Двигатель дизельный: Дизельные двигатели: виды, принцип работы, преимущества дизельных двигателей

Содержание

ТОП-5 лучших дизельных двигателей для мотоблока — Рейтинг 2019

Партнерский материал

Как показывает практика, экономные европейцы стараются покупать, преимущественно двигатели, функционирующие на дизельном топливе. Этот фактор можно объяснить не только практичностью и экономностью — дизельный двигатель для мотоблока характеризуется массой и других преимуществ. Например, он очень быстро сжигает топливо, гарантируя при этом внушительный объем энергии. Кроме того, дизельные моторы более надежны в эксплуатации по сравнению с бензиновыми, а также более безопасны для пользователя.

Устройства данного типа предлагаются на современном рынке в большом ассортименте. Многие производители двигателей стараются максимально удовлетворить потребности разных покупателей, стараясь постоянно совершенствовать свою продукцию.

Поэтому вопрос правильного подбора такого агрегата будет актуальным во все времена.

Как выбрать двигатель на мотоблок? Разобраться в этом вопросе вам поможет своеобразный рейтинг моделей от лучших производителей.

1. Двигатель дизельный GERRARD G186

Этот четырехтактный одноцилиндровый аппарат характеризуется мощностью в 10 лошадиных сил. Обладая достаточно большим рабочим объемом, он весьма экономичен в пользовании. Устройство используется в составе различных машин сельскохозяйственного назначения.

Плюсы:

  • верхнеклапанная система агрегата обеспечивает стабильность работы;
  • способность держать заданные обороты при любых нагрузках;
  • наличие специальной системы, облегчающей запуск;
  • автоматическая подача масла в поршневую схему.

Минусы:

  • громоздкие габариты.

2. Дизельный двигатель Weima WM178F

Данная модель являет собой одноцилиндровый четырехтактный двигатель вертикального типа, с помощью которого осуществляется функционирование сельскохозяйственной и прочей техники.

Аппарат обладает максимальной мощностью в 6,6 лошадиных сил и отличается экономичностью и неприхотливостью в эксплуатации.

Плюсы:

  • оснащение автоматической регуляцией оборотов в соответствии с заданной нагрузкой;

  • низкий уровень шума, обуславливающий комфортные условия работы;

  • принцип системы зажигания – непосредственный впрыск;

  • наличие принудительного воздушного охлаждения, благодаря которому пользовательский ресурс изделия значительно выше.

Минусы:

3. Двигатель Weima WM186FB

Лучшие производители дизельных двигателей дополняются брендом Weima, который много времени уделяет собственным разработкам. Данная модель широко задействуется в аграрном секторе, на производстве и в домашних хозяйствах. Аппарат отличается надежностью и высоким эксплуатационным ресурсом.

Плюсы:

  • оснащен охлаждающей системой принудительного типа, позволяющей аппарату работать очень долго без остановок;
  • наличие масляного фильтра с поролоновой вставкой, качественно очищающего воздух для сгорания;
  • оборудован объемным картером в 1,5 литра с датчиком уровня масла;
  • высокая мощность (9,5 л. с.) обеспечивает эффективность работы устройства.

Минусы:

4. Двигатель дизельный Кентавр ДВЗ-300ДШЛЕ

Этот дизельный аппарат внутреннего сгорания относится к разряду универсальных устройств модульного типа. Внушительная мощность агрегата предусматривает его использование в роли автономного силового источника для садовой техники, станков, транспортных механизмов и прочего оборудования.

Плюсы:

  • потенциал для стабильного удержания заданного уровня оборотов, что обеспечивает высокий уровень эффективности;
  • оснащен датчиком уровня масла, позволяющим вовремя отслеживать понижение его уровня;
  • оборудован ручным стартером, дополненныс электрическим.

Минусы:

  • непрактичная упаковка в комплектации.

5. Двигатель дизельный Sadko DE-310ME

Основные характеристики этой модели дизельного двигателя свидетельствуют о его повышенной мощности и существенной производительности. Устройство отличается шпоночным соединением, поэтому гарантирует качественное крепление, точность центровки и прочность контакта вала с навесным оборудованием. Агрегат используется при работе с генераторами, мотопомпами, снегоуборщиками и разными видами техники сельскохозяйственного назначения.

Плюсы:

  • небольшое потребление топлива по сравнению с другими бензиновыми аналогами;
  • чрезвычайно точные настройки всех узлов, обеспечивающие продуктивность работы;
  • верхнее расположение клапанов, во много раз облегчающее эксплуатационный процесс;
  • продуманная система запуска в виде ручного и электрического стартера.

Минусы:

  • отсутствует понижающий редуктор.

Этот четырехтактный одноцилиндровый аппарат характеризуется мощностью в 10 лошадиных сил. Обладая достаточно большим рабочим объемом, он весьма экономичен в пользовании. Устройство используется в составе различных машин сельскохозяйственного назначения.

Плюсы:

• верхнеклапанная система агрегата обеспечивает стабильность работы;

• способность держать заданные обороты при любых нагрузках;

• наличие специальной системы, облегчающей запуск;

• автоматическая подача масла в поршневую схему.

Минусы:

• громоздкие габариты.

Этот четырехтактный одноцилиндровый аппарат характеризуется мощностью в 10 лошадиных сил. Обладая достаточно большим рабочим объемом, он весьма экономичен в пользовании. Устройство используется в составе различных машин сельскохозяйственного назначения.

Плюсы:

• верхнеклапанная система агрегата обеспечивает стабильность работы;

• способность держать заданные обороты при любых нагрузках;

• наличие специальной системы, облегчающей запуск;

• автоматическая подача масла в поршневую схему.

Минусы:

• громоздкие габариты.

Дорогие читатели! Приглашаем Вас присоединиться к обсуждению новости в наших группах в социальных сетях — ВК и Facebook

Двухтактный дизельный двигатель для морского судна

Дизельные двигатели Kawasaki отличаются высоким качеством, основанным на более чем 100-летнем богатом опыте производства, а также высоким уровнем технологий, созданных нами, как производителем продукции для различных отраслей промышленности. Работая в условиях действия стандартов IMO (Международной морской организации) NOx Tier III, вступивших в силу в 2016 году, Kawasaki создала экологически безопасную систему «ЭКОлогии и ЭКОномии» или “K ECOS”, включающую функцию автоматического отключения вторичного турбонагнетателя, систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и/или применение водо-топливной эмульсии (WEF) для двухтактных дизелей. Kawasaki продолжает работать над новыми морскими технологиями, уделяя должное внимание сохранению окружающей среды.

Особенности

  • Самая большая в мире программа двухтактных дизельных двигателей с гибкой компоновкой обеспечивает Вам широкий выбор пропульсивных систем.
  • Низкий удельный расход горючего и выбор оптимальной скорости двигателя.
  • Низкий низкий удельный расход горючего в с широком рабочем диапазоне неполных нагрузок.
  • Отвечает стандартам IMO по выбросам NOx

Продукция

Двухтактный дизельный двигатель Kawasaki-MAN B&W

Двигатель ME-C/ME-BВ двигателях ME-C синхронизация впрыска топлива, открытие выпускных клапанов, а также смазка клапанов и цилиндров управляются с помощью электроники. В двигателях ME-B впрыск топлива управляется с помощью электроники. Выпускные клапаны приводятся в действие кулачками и имеют функцию переменного времени закрытия.
Двухтопливные двигатели GI/ LGIДвигатели с обозначением GI (впрыск газа), ME-C/ME-B, доступны как двухтопливные, работающие на природном газе . Двигатели с обозначением LGI (впрыск жидкого газа), ME-C/ME-B, поставляются как двухтопливные, для работы на жидком топливе с низкой температурой вспышки (LFL), таких как метанол, этанол, сжиженный углеводородный газ и диметоксиэтан (DME).

Экологически безопасный продукт

ЭКО-СИСТЕМА КАВАСАКИ “K ECOS”“K ECOS” — это экологически безвредная система, использующая автоматическое переключение главного и вспомогательного турбонагнетателей, рециркуляцию выхлопных газов (EGR) и/или водо-топливную эмульсию (WEF) для двухтактных дизельных двигателей. K ECOS отвечает требованиям IMO NOx Tier III — по топливосбережению и экономичности. Двухтактный дизельный двигатель с новой системой K ECOS установлен на флагмане компании KAWASAKI KISEN KAISHA, LTD — DRIVE GREEN.
GREEN Экотурбина от Kawasaki — “K-GET”K-GET — это турбосистема для двухтактных дизельных двигателей. K-GET, с помощью высокоэффективной турбины разработки Kawasaki позволяет снизить потребение топлива.

Модельный ряд

Применение

Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Shanghai Highway”
Судно-автовоз
7S60ME-C Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Houston Bridge”
Контейнерное судно 8 600 TEU
9K98ME Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Corona Queen”
Балкер
5S60MCC

Брошюры

Ссылка

Территория ответственности

Кобэ, Япония

Токио, Япония

Амстердам, Нидерланды

Гонконг, Китай

Сингапур

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Пекин, Китай

Шанхай, Китай

Тайбей, Тайвань

Дели, Индия

Москва, Россия

Нью-Йорк, США

Дубаи, ОАЭ

Сан Паоло, Бразилия

Головной офис

Завод в Кобэ
Департамент сбыта продукции морского машиностроения

ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА
1-1, Хигаси-Кавасаки-тё
3-тёмэ, Тюо-ку, Кобэ 650-
8670, Япония
Отдел продаж запасных частей
Телефон: +81-78-682-5321 / Факс : +81-78-682-5549
E-mail : [email protected] co.jp
Головной офис в Токио
Департамент сбыта продукции морского машиностроения

ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА
14-5, Кайган 1-тёмэ, Минато-ку,
Токио 105-8315, Япония
Отдел международной торговли
Телефон : +81-3-3435-2374 / Факс : +81-3-3435-2022
Отдел продаж запасных частей
Телефон : +81-3-3435-2368 / Факс : +81-3-3435-2022

Региональные основные пункты контакта

Амстердам,
Нидерланды
Kawasaki Heavy Industries
(Europe) B.V.
Телефон : +31-20-6446869 / Факс : +31-20-6425725
E-mail: [email protected]
Гонконг, Китай
Kawasaki Heavy Industries
(H.K.) Ltd.
Телефон : +852-2522-3560 / Факс : +852-2845-2905
E-mail: [email protected]

Зарубежные представительства

Сингапур
Kawasaki Heavy Industries
(Singapore) Pte. Ltd.
Телефон : +65-6225-5133 / Факс : +65-6224-9029
Пекин, Китай
Офис в Пекине
Телефон : +86-10-6505-1350 / Факс : +86-10-6505-1351
Шанхай, Китай
Kawasaki Heavy Industries Management (Shanghai) Co., Ltd.
Телефон : +86-21-3366-3100 / Факс : +86-21-3366-3108
Тайбей, Тайвань
Офис в Тайбее
Телефон : +886-2-2322-1752 / Факс : +886-2-2322-5009
Дели, Индия
Офис в Дели
Телефон : +91-11-4358-3531 / Факс : +91-11-4358-3532
Москва, Россия
Офис в Москве
Телефон : +7-495-258-2115 / Факс : +7-495-258-2116
Дубаи, ОАЭ
Kawasaki Heavy Industries Middle East FZE
Телефон : +971-4-214-6730 / Факс : +971-4-214-6729
Нью-Йорк, США
Kawasaki Heavy Industries (USA), Inc.
Телефон : +1-917-475-1195 / Факс : +1-917-475-1392
Рио-де-Жанейро, Бразилия
Kawasaki Machinery do Brasil
Maquinas e Equipamentos Ltda.
(Rio de Janeiro Office)
Телефон : +55-21-2226-3938 / Факс : +55-21-2225-3613
Sao Paulo, Brazil
Kawasaki Machinery do Brasil
Maquinas e Equipamentos Ltda.
Телефон : +55-11-3266-3318 / Факс : +55-11-3289-2788

Если вам нужна дополнительная информация о нашем бизнесе, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Телефон. +81-3-3435-2374

Контакты

Отличие дизельного двигателя от бензинового

Автолюбители, выбирая себе машину, смотрят в первую очередь на возможности двигателя и его характеристики. Часто возникают сомнения при выборе между бензиновым и дизельным мотором. Нельзя сказать точно какой из них лучше, потому как между ними существуют отличия, и делать выбор надо, ориентируясь на них. Успешность выбора будет зависеть от их слабых и сильных сторон. С чем можно смириться, а что неприемлемо для условий дорог, по которым они будут ездить. Мы же постараемся рассказать обо всех нюансах этих двух устройств.

Отличия при работе устройств

По конструкции оба двигателя идентичны. Каждый из них имеет шатуны, цилиндры и поршни. Но для того чтобы дизельный мотор воспринимал серьезные нагрузки на нем стоят усиленные клапаны, поэтому он имеет большие габариты, а также весит тяжелее бензинового аналога. Его устройство намного сложнее, а это отражается на стоимости автомобиля.

Главное отличие дизельного двигателя от бензинового — их топливо. Один работает на дизтопливе, а другой на бензине, что и заложено в их названиях. При этом стоит учесть, что бензин относится к легко возгораемым веществам. Мотор на дизтопливе более безопасен.

Такты в дизельном двигателе

Формирование топливно-воздушной смеси у них происходит по-разному. Что влияет на работу моторов. В дизельном двигателе сначала в цилиндр подается воздух. Он нагревается при движении поршня вверх, температура может достигать 900 градусов за счет уменьшения объема воздуха и увеличения его давления, достигающего порой 5 МПа. Затем уже через форсунки поступает топливо под давлением, которое тут же возгорается от горячего воздуха. Оно, расширяясь, вызывает резкое нарастание давления в цилиндре, поэтому дизель отличается высокой шумностью работы.

Регулировку момента впрыска и количества топлива производит топливный насос высокого давления (ТНВД) — главный узел дизельного мотора. Из-за впрыска высокого давления дизель нетребователен к летучести горючего, поэтому ездит даже на низкосортных маслах. Мощность агрегата регулируется подачей топлива и из-за этого даже на низких оборотах давление не падает. Автомобиль с таким двигателем может набрать большую мощность уже при 2000 оборотов, а бензиновый аппарат не так скор.

В бензиновом двигателе топливная смесь образуется прямо во впускной системе и ее воспламенение в цилиндре происходит от искры свечей зажигания. Регулировка мощности осуществляется при помощи потока воздуха, который дозируется дроссельной заслонкой. Старт автомобиля с таким двигателем менее мощный, так как его топливный насос не может дать такого высокого давления, как у дизельного собрата.

Мощность и производительность двигателя

Дизельный агрегат выигрывает у бензинового по экономичности. Хотя сейчас и подняли стоимость дизтоплива, все же она стоит дешевле бензина. И еще надо учесть, что дизельные двигатели меньше потребляют топлива, чем их бензиновые аналоги. Сейчас на всех европейских дизельных авто установлена топливная система Common Rail. Она предусматривает установку датчиков, которые передают информацию на блок управления и на основе ее компьютер определяет время подачи топлива и его количество. Примечательно, что доза рассчитывается с точностью до миллиграмма. Такое дозирование обеспечивает плавное нарастание давления, и двигатель работает без рывков при переключении передач. С этой системой расход топлива уменьшился на 20%, а крутящий момент на малых оборотах увеличился на 25%. Поэтому у дизельных агрегатов КПД больше на 40%, чем у аналоговых аппаратов. То есть сгорание топлива внутри их устройств более эффективно по сравнению с бензиновыми моделями. Хотя существуют и экономные агрегаты на бензине.

Мощность больше, конечно же, у бензиновых двигателей, но дизельные установки компенсируют этот показатель ровной тягой на любых оборотах, до чего их аналогам надо еще стремиться.

Производимый шум и выхлопы

Дизельные агрегаты более шумные, их работа сопровождается вибрацией. А все из-за того, что давление в камере сгорания очень высокое. Но это не так ощутимо в салоне авто, если в нем предусмотрена хорошая звукоизоляция. На холостом ходу звук двигателя напоминает урчание и поэтому не раздражает слух.

В европейских странах популярность дизельных двигателей постоянно растет. Это объясняется не только экономичным расходом топлива, но и их экологичностью. В их выхлопах меньше угарного газа, чем в агрегатах на бензине.

Эксплуатационные особенности

Дизельные двигатели более долговечны, они отличаются своей надежностью от бензиновых собратьев. Это объясняется конструкцией блока цилиндров и продуманностью топливной системы. Их детали, такие как коленчатый вал, головка, цилиндры, форсунки выполнены из прочных материалов, которые исключают быстрый износ. А также от выхода из строя их спасает дизтопливо, которое выполняется две функции: служит горючим и смазкой. Но здесь, надо учесть, что на это будет влиять ее качество, а, как известно отечественное дизтопливо включает в себе различные примеси. Они могут стать причиной сокращения жизнедеятельности дизельного мотора, хотя его показатель даже при этом нюансе будет выше, чем у бензиновых аналогов. Последние реагируют на качество топлива менее чувствительно, поэтому выдерживают примеси и другие включения, которые встречаются в бензине низкого качества.

Дизельные двигатели плохо реагируют на низкие температуры, для их нормальной работы надо предусмотреть специальные зимнее топливо или установить современные системы отопления. Также в большинстве дизельных двигателей устанавливаются свечи накаливания для облегчения пуска мотора в холодное время, ведь дизтопливо неохотно испаряется при невысоких температурах воздуха. Они представляют собой обычный нагревательный резистор. В основном свечи устанавливаются в цилиндры двигателя, после поворота ключа в замке зажигании они включаются и в момент поступления топлива в камеру сгорания нагревают его до температуры при которой оно начинает испаряться. После запуска двигателя свечи работают до нескольких минут для уменьшения вредных выбросов и стабилизации процесса горения на холодном двигателе.

Еще одним вариантом может быть присадка – антигель. Ее заливают в топливо при каждой заправке, и она не дает ему сворачиваться. Бензиновые двигатели в этом не нуждаются. Зато дизельные моторы совершенно не реагируют на воду. Электричество в них используется только для запуска мотора. Поэтому их часто устанавливают на военную технику и внедорожники.

Обслуживание дизельного и бензинового мотора

На частоту ремонта и осмотров влияет много нюансов: условия эксплуатации автомобиля, климат, качество топлива, состояние автомобиля и материал деталей. Ремонт дизельного агрегата более трудоемкий, так как в его конструкции есть свои особенности. Наиболее дорогой его деталью является ТНВД. Но так как ремонт дизельного двигателя происходит гораздо реже, чем бензинового, то это не сильно ударит по карману. В случае использования последнего потребуется постоянно производить смазку его деталей, чтобы они не изнашивались.

Достоинства и недостатки двигателей на бензине и на дизтопливе

Вначале рассмотрим отрицательные стороны каждого из указанных моторов. Они не такие уж критичные, но при рассмотрении характеристик двигателей их надо учесть.

Недостатки дизельного мотора:

  • чувствительность к качеству топлива;
  • малое число сервисов техобслуживания дизельных двигателей. Но это скорее не его недостаток, а отсутствие специалистов по его ремонту в стране;
  • как следствие высокая стоимость ремонтных работ;
  • в зимнее время, если не придерживаться рекомендаций по эксплуатации может быть затруднен запуск двигателя и его работа. Но качественное топливо сможет обеспечить работу двигателя и при –55 0С;
  • не всегда выдерживает большую скорость и высокие обороты;
  • повышенный шум и вибрация;
  • большие габариты двигателя;
  • небольшая мощность;
  • он имеет малые пределы рабочих оборотов (максимальная величина — 4500), тогда как у бензинового мотора средние показатели от 3000 и до 7000.

Недостатки бензинового мотора:

  • вредные выхлопы угарного газа;
  • менее долговечен по сравнению с дизельным аналогом;
  • большой расход топлива;
  • его топливо – взрывоопасное вещество;
  • поломки его деталей более частые.

Теперь перейдем к положительным сторонам, каждого из них. Достоинства продемонстрируют, что может предоставить выбранный агрегат, какие функции он выполняет на отлично.

Преимущества дизельного двигателя:

  • экологичность, в его выхлопах меньше угарного газа;
  • дизтопливо безопаснее, чем бензин;
  • действенней на бездорожьях;
  • имеет большие тяговые усилия на низких оборотах;
  • меньший расход топлива;
  • высокий КПД;
  • отсутствует система зажигания;
  • не боится грязи и воды;
  • его горючее используется не только как топливо, но и исполняет роль смазочного материала;
  • меньшая стоимость дизтоплива.

Преимущества бензинового мотора:

  • простота изготовления и ремонта;
  • бесшумность работы;
  • большая мощность;
  • высокая устойчивость к некачественному топливу;
  • хорошо реагирует на низкие температуры;
  • запчасти имеют доступную стоимость.

Рассмотрев особенности конструкции, эксплуатации, обслуживания, мощность и производительность можно сделать заключение, что каждый из этих двух двигателей по-своему хорош. Приобретая более дорогой автомобиль с дизельным двигателем, можно в дальнейшем сэкономить на дизтопливе. При правильном использовании он более долговечен и как следствие надежен.

Глядя вперед на перспективу, то будущее однозначно за экологическими автомобилями, а, значит, спрос на дизельные двигатели будет постоянно расти. Бензиновый же более мощный и простой. Проблем в обслуживании и ремонте не возникнет, да и запчасти на него более дешёвые. Каждый выбирает, что ему предпочтительней самостоятельно. Можно принимать советы, но окончательное решение за вами.

Какой двигатель выбрать — дизельный или бензиновый — Ozon Клуб

После 1990 года в России стало возможным купить обычные гражданские автомобили, на которых стояли дизельные моторы. Раньше считалось, что их устанавливают только на промышленную технику. Это порождало миф, что вариант выносливее и в целом мощнее.

У покупателя появился выбор: купить машину с бензиновым или же дизельным ДВС. Многие производители как отечественных, так и зарубежных марок предлагают оба вида, которые друг другу не уступают. Но стоит помнить, что по техническим характеристикам разница между бензиновым и дизельным агрегатом всё-таки есть.

Особенности динамики

Перед тем как решить, какой двигатель предпочесть, работающий на бензине или дизеле, нужно изучить особенности каждого варианта. Разница становится заметна при сравнении динамики разгона. Большинство дизельных моторов отлично работают на низкой скорости, обеспечивая большой крутящий момент. Однако они уступают бензиновому аналогу при наборе динамики, гораздо хуже функционируют на большой скорости.

Мощь силового агрегата, работающего на дизтопливе, проявляется под нагрузкой. Например, для внедорожника чаще выбирают дизель: он будет хорошо показывать себя в местах, где сложно проехать, нужно приложить усилие, чтобы преодолеть грязь или препятствие. Актуальны такие моторы и для машин, которые часто перевозят что-то тяжёлое. Если же вы хотите добиться высокой скорости, быстрого, динамичного разгона, обратите внимание на бензиновые силовые агрегаты. Они быстрее набирают скорость, выдают при этом максимальную мощность.

Дизель экономичен: он потребляет на 20% меньше горючего. При этом цена на солярку немного выше, чем на АИ-92, поэтому сэкономить не получится.

Требовательность и стоимость ремонта

Выбирая между дизельным двигателем автомобиля и ДВС на бензине, подумайте о том, сколько будет стоить его обслуживание и насколько требователен установленный в нём силовой агрегат.

Дизельные двигатели имеют большой ресурс, но крайне требовательны к качеству топлива. Есть два вида солярки – летняя и зимняя, они не взаимозаменяемы. Поэтому может случиться неприятность, если вы заправились в тёплое время года, а холода наступили резко. Завести в минусовую температуру дизель намного сложнее, чем бензиновый двигатель.

Что касается ремонта и обслуживания, запчасти на бензиновые моторы в целом дешевле, их на рынке больше. Многие СТО работают только с дизельными или бензиновыми агрегатами — по бензиновым их больше, поэтому найти соответствующий сервис проще.

Шум и комфортность

Подбирая автомобиль, покупатели оценивают шумность, комфортность, распределение массы. Дизель тяжелее, что влияет на траекторию движения автомобиля. Если у водителя мало опыта, он не всегда может учесть этот нюанс и в сложной ситуации справиться с управлением.

Обратите внимание на уровень шума: дизельные моторы работают громче, их выхлоп более тёмный, имеет отчётливый неприятный запах. Это малозаметно на дорогих авто, обладающих хорошей шумоизоляцией, но если прогревать автомобиль во дворе, клубы дыма вам и окружающим вряд ли понравятся.

Стоимость авто с дизельным ДВС выше, что обусловлено несколькими факторами:

• Дизельные двигатели более выносливые, их ресурс больше.

• Дизель реже выходит из строя.

• Его конструкция сложнее, нужно больше деталей, поэтому производство дороже.

Экологические параметры

По этому показателю однозначно лидирует бензиновый агрегат, который намного меньше загрязняет окружающую среду. Дизельные ДВС выпускают чёрный едкий дым. Современные выхлопные системы имеют сложные фильтры очистки и уменьшают проблему, но стоят они дороже, что повышает цену автомобиля.

Плюсы и минусы

Если вы не решили, подойдёт вам дизельный мотор или аналог на бензине, стоит сравнить преимущества и недостатки обоих вариантов и выбрать тот, который лично вам кажется более удобным и приемлемым.

Силовые агрегаты, предназначенные для работы на дизтопливе, имеют следующие плюсы:

• Сниженный по сравнению с аналогичными ДВС расход топлива.

• Повышенный крутящий момент — он полезен при нагрузке, если вам нужно что-то буксировать, перевозить грузы, если вы любите покорять бездорожье.

• Сжатие топлива происходит под большим давлением, поэтому КПД такого типа мотора больше при одинаковой мощности.

• Требуются особые смазочные материалы и топливо — это можно посчитать за минус. Но и плюс в этом есть: они более натуральные, поэтому берегут ресурс двигателей. Агрегат дольше «ходит», реже требует ремонта.

• Высокая надёжность узлов. Несмотря на сложность конструкции, эти двигатели отличаются большой выносливостью, надёжностью. Они создаются из прочных сплавов.

• Запас хода у дизельных двигателей сравнительно большой, превышает аналогичный показатель бензиновых.

• Отсутствует дроссельная заслонка, поэтому при низких оборотах у мотора большой крутящий момент.

• Необходимо следить за тем, зимнее или летнее у вас топливо. При температуре от -15 градусов летняя солярка замерзает, превращается в густую массу. Завести машину не получится, пока масса не отогреется и снова не станет жидкой. Чаще эта проблема решаема. Даже если вы вовремя не перешли на другой вид топлива, можно установить двигателю принудительный обогрев или хранить автомобиль в тёплом гараже.

• Потребность в мощном стартере, следовательно — в мощном аккумуляторе, который дороже стандартного.

• Обслуживание обходится на 20% дороже, чем для бензинового двигателя. То же самое касается ремонта.

• Трудно отремонтировать самостоятельно. СТО также придётся искать, не все мастерские берутся за ремонт этого ДВС.

• Не так быстро набирает скорость, лучше работает на низких оборотах, чем на высоких.

• Авто тяжелее аналогичных моделей с другим силовым агрегатом.

К плюсам бензиновых двигателей можно отнести следующее:

• Не слишком требовательны к качеству топлива. Многие модели способны работать на разных видах бензина, например, допустимо использование АИ-92 и АИ-95.

• Имеют высокие показатели скорости и мощности на высоких оборотах.

• В холодную погоду запускаются без проблем при правильном моторном масле. Бензину несвойственно замерзать, поэтому дополнительный подогрев мотора не нужен, даже если вы живёте в условиях предельно низких температур.

• Обслуживание и ремонт обходятся дешевле, чем у дизельных автомобилей. Без проблем найдётся автомеханик, который выполнит ремонт любой сложности. Мелкий ремонт или замену деталей можно делать самостоятельно.

• Конструкция достаточно простая. За счёт этого производство двигателей обходится дешевле, следовательно, стоят они меньше.

• ДВС на бензине весит меньше дизельного, что сказывается на общем весе машины.

• Более экологичное топливо по сравнению с дизелем. Бензиновые выхлопные газы меньше загрязняют окружающую среду, сами системы на такие двигатели проще и дешевле.

• Слабая тяга на низких оборотах.

• Ресурс меньше, чем предлагает дизельный ДВС.

Преимущества одного типа моторов становятся недостатками другого, поэтому дизели и бензиновые ДВС не могут быть хорошими или плохими — они разные. Выбор зависит от того, для чего вы планируете использовать автомобиль. Чтобы найти наилучший вариант мотора, отталкивайтесь от манеры вождения, финансовых возможностей и учитывайте, в каких условиях планируете ездить. 

Читайте также: 

Бензиновый и дизельный двигатели: плюсы и минусы

Дизельные двигатели считаются более экономичными, а бензиновые — мощными. Во многом это стереотип, который сформировался в 90-е годы. В разработку тогдашних дизелей вкладывали меньше денег, а топливо для них стоило дёшево. Но технологии продолжают развиваться, и ситуация меняется. Рассказываем о плюсах и минусах бензиновых и дизельных двигателей в 2021 году.

Экономичность

Начнём с характеристики, интересной всем автолюбителям без исключения. Здесь раскрываются преимущества дизельного двигателя, который расходует на 10–20% меньше топлива по сравнению с бензиновым агрегатом того же объёма и мощности. Но такая экономия представлена в абсолютном выражении, а нам нужно учитывать ещё и цены. У дизельного топлива (ДТ) и бензина А-95 они приблизительно одинаковы. А вот горючее марки А-92 стоит на 5% дешевле, поэтому и разница в стоимости заправки будет не такой существенной.

Плюс бензинового двигателя — в том, что его можно оснастить газобаллонным оборудованием (ГБО). Расход пропан-бутана чуть выше, но стоимость горючего ниже на 25–30%. Экономия в стоимости заправки — около 15–20%, что уравнивает стоимость эксплуатации моторов. Но этот вариант подходит скорее для подержанных машин — новые автомобили обычно лишаются гарантии после такой доработки. Кроме того, мощность двигателя с ГБО ниже, а ресурс меньше.

Надёжность

Средний ресурс легкового дизеля превышает 300–350 тысяч километров. Отдельные экземпляры проезжают и более 500 тыс. км. без нареканий от владельцев. У бензиновых эта цифра меньше — около 250–300 тысяч километров до капремонта. Но недостатки дизельного двигателя заметны во время обслуживания. Стоимость запчастей, расходных материалов и технических жидкостей выше. А ещё дизели более чувствительны к качеству топлива. Если бензин, способный вывести мотор из строя, стал исключением из правил, то низкое качество ДТ пока остаётся распространённой проблемой в России.

Тягово-мощностные характеристики

Прошли те времена, когда разница в отдаче моторов была двух-, а то и трёхкратной. Современные технологии уравняли их мощность. Преимущества дизельных и бензиновых двигателей теперь выражаются в других характеристиках.

При одинаковой мощности дизели развивают больший крутящий момент, который также называют тяговым усилием. Причём максимальной тяги удаётся достичь с низких оборотов. Такие автомобили быстрее стартуют с места, увереннее «выстреливают» при обгоне, легче выбираются из глубоких ям и почти не теряют своих ходовых качеств при максимальной нагрузке.

Крутящий момент бензинового двигателя ниже и достигается он на высоких оборотах — такой недостаток становится причиной медленного разгона и слабой тяги при полной загрузке. Но есть и преимущества — мотор быстрее набирает обороты, поэтому им удобнее управлять при скоростной езде. Турбированные бензиновые двигатели сочетают высокий крутящий момент с удобством управления тягой, но их минусы выражены в дорогостоящем обслуживании и повышенном расходе топлива.

Комфорт

Дизельный двигатель всегда работает громче, и этот недостаток заметен даже у премиальных автомобилей. В его звуке слышны характерные стуки и рокот. Даже при идеальной шумоизоляции они слышны в салоне. А на малых оборотах появляются вибрации, которые редко удаётся погасить балансирными валами, подушками и другими хитрыми приспособлениями. Кроме того, владельцы дизелей жалуются на характерный запах топлива и едкий выхлоп.

А ещё плюсы дизельного двигателя иногда превращаются в минусы. Коэффициент полезного действия у них выше, чем у бензиновых агрегатов. Из-за этого температура охлаждающей жидкости повышается намного медленнее. При коротких поездках зимой они не всегда успевают прогреть салон. Поэтому производителям приходится устанавливать автономные отопители, что отражается как на цене, так и на безопасности автомобиля.

Преимущество бензинового двигателя — в тихой и стабильной работе. У машин бизнес- и премиум-класса звук работающего мотора слышен в салоне только на предельных оборотах. Вибрации исправного агрегата минимальны, а пролитое топливо быстро испаряется, не оставляя запаха. 

Стоимость

Минус бензинового двигателя в виде повышенного расхода топлива легко перекрывается плюсом — доступной ценой. Даже с одинаковым оснащением такой автомобиль обойдётся на 5–10% дешевле дизельного. Некоторые производители предлагают дизели только в богатых комплектациях, что увеличивает разницу в стоимости. Сэкономить на покупке дизельной машины можно только в том случае, если вы планируете использовать её дольше гарантийного пробега — до 150–200 тысяч километров. 

Вывод

Рыночная экономика сделала своё дело — стоимость эксплуатации моторов уравнялась. В 2021 году можно говорить о других преимуществах и недостатках бензиновых и дизельных двигателей. Автомобили с дизелями быстрее стартуют и лучше переносят нагрузку. А машины с бензиновыми агрегатами более комфортны благодаря меньшему уровню шума и вибраций. Какой вариант лучше — решать только вам.

Как работает дизельный двигатель автомобиля

Согласно сложившимся представлениям, дизельные двигатели производят много шума, неприятно пахнут и не дают нужной мощности. Считается, что они пригодны лишь для грузовых автомобилей, фургонов и такси. Возможно, в 1980-х гг. все было так, однако с тех пор ситуация в корне поменялась. Дизельные двигатели и органы управления системами впрыска топлива стали гораздо более совершенными. В 1985г. в Великобритании было продано почти 65 000 автомобилей с дизельными двигателями (примерно 3,5% от общего количества проданных автомобилей). Для сравнения, в 1985г. было продано всего 5380. (данные, вероятно, для рынка США).

Основные части дизельного двигателя должны быть прочнее, чем части двигателя, работающего на бензине.

Зажигание. Для зажигания не требуются искры, т.к. смесь воспламеняется под действием компрессии.

Запальные свечи. Нагревают камеру сгорания при холодном старте.

Многие дизельные двигатели были созданы на основе бензиновых двигателей, однако их основные детали обладают повышенной прочностью и способны выдерживать высокое давление.

Топливо попадает в двигатель за счет нагнетательного насоса с дозатором, который обычно прикреплен к боку блока цилиндров.  В системе не используется электрическое зажигание.

Основным преимуществом дизельных двигателей перед бензиновыми является снижение эксплуатационных расходов. Дизельные двигатели обладают большей эффективностью за счет сильной компрессии и низкой стоимости топлива. Разумеется, цены на дизель могут варьироваться, поэтому автомобиль с дизельным двигателем обойдется вам дорого, если вы живете в регионе с высокими ценами на дизельное топливо. Кроме того, таким автомобилям реже требуется техобслуживание, однако замена масла для них организуется чаще, чем для автомобилей, которые работают на бензине.

Повышение мощности

Основным недостатком дизельных двигателей является их малая мощность по сравнению с бензиновыми двигателями равного объема.

Эту проблему можно решить, просто увеличив объем двигателя, однако зачастую это приводит к значительному утяжелению автомобиля.

Некоторые производители снабжают свои двигатели турбонагнетателями, чтобы повысить их конкурентоспособность. К примеру, производством турбодизелей занимаются Rover, Mercedes, Audi и VW.

Как работают дизельные двигатели

Впуск

При движении поршня вниз по цилиндру открывается впускной клапан, впускающий воздух.

Компрессия

Когда поршень доходит до нижнего основания цилиндра, впускной клапан закрывается. Поршень поднимается, сжимая воздух.

Зажигание

Топливо впрыскивается в цилиндр, когда поршень доходит до верхнего основания. При этом топливо воспламеняется и снова приводит поршень в движение.

Выпуск

На обратном пути поршень открывает клапан выпуска, и отработанный газ выходит из цилиндра.

Четырехтактные дизельный и бензиновый двигатели работают по-разному, несмотря на то, что в их состав входят одинаковые компоненты. Основное отличие заключается в способе зажигания топлива и управления получаемой в результате энергией.

В двигателе, работающем на бензине, смесь воздуха и топлива зажигается от искры. В дизельном двигателе топливо воспламеняется под действием сжатого воздуха. В дизельных двигателях воздух сжимается в среднем в соотношении 1/20, в то время для бензиновых двигателей — это соотношение в среднем равно 1/9. Такое сжатие сильно нагревает воздух до температуры, достаточной для мгновенного воспламенения топлива, поэтому при использовании дизельного двигателя нет нужды в искрах или других способах зажигания.

Бензиновые двигатели поглощают очень много воздуха за один такт поршня (конкретный объем зависит от степени открытия отверстия дросселя). Дизельные двигатели всегда поглощают один и тот же объем, который зависит от скорости, при этом воздухопровод не оснащен дросселем. Его перекрывает один впускной клапан, а в двигателе отсутствует карбюратор и дисковый затвор.

Когда поршень достигает нижнего основания цилиндра, впускной клапан открывается. Под действием энергии от других поршней и импульса от махового колеса поршень отправляется к верхнему основанию цилиндра, сжимая воздух примерно в двадцать раз.

Как только поршень достигает верхнего основания, в камеру сгорания впрыскивается тщательно отмеренный объем дизельного топлива. Нагретый при сжатии воздух мгновенно воспламеняет топливо, которое расширяется при сгорании и снова отправляет поршень вниз, поворачивая коленчатый вал.

Когда поршень двигается вверх по цилиндру на такте выпуска, выпускной клапан открывается, позволяя отработанным и расширившимся газам выйти в выхлопную трубу. В конце такта выпуска цилиндр снова готов к новой порции свежего воздуха.

Конструкция дизельного двигателя

Дизельный и бензиновый двигатель состоят из одинаковых частей, которые выполняют одни и те же функции. Тем не менее, части дизельного двигателя обладают повышенной прочностью, т.к. они призваны выдерживать большую нагрузку.

Стенки блока дизельного двигателя обычно намного толще стенок блока бензинового двигателя. Они укреплены дополнительными решетками, которые блокируют импульсы. Помимо этого, блок дизельного двигателя эффективно поглощает шумы.

Поршни, шатуны, валы и крышки корпуса подшипников изготавливаются из самых прочных материалов. Головка цилиндра дизельного двигателя имеет особый вид, связанный с формой форсунок, а также формами камеры сгорания и вихрекамеры.

Впрыск

Для плавной и эффективной работы любого двигателя внутреннего сгорания требуется правильная смесь воздуха и топлива. Для дизельных двигателей эта проблема особенно актуальна, т.к. воздух и топливо подаются в разное время, смешиваясь внутри цилиндров.

Впрыск топлива в двигатель может быть прямым и непрямым. По сложившейся традиции чаще используется непрямой впрыск, т.к. он позволяет создавать вихревые потоки, которые смешивают топливо и сжатый воздух в камере сгорания.

Прямой впрыск

При прямом впрыске топливо опадает прямо в камеру сгорания, расположенную в головке поршня. Такая форма камеры не позволяет смешивать воздух с топливом и поджигать получившуюся смесь без жесткого стука, характерного для дизельных двигателей.

В двигателе с непрямым впрыском обычно присутствует небольшая спиральная вихрекамера (форкамера). Перед попаданием в камеру сгорания топливо проходит через вихрекамеру, и в нем образуются вихревые потоки, обеспечивающие лучшее смешивание с воздухом.

Недостатком такого подхода является то, что вихрекамера становится частью камеры сгорания, а значит, вся конструкция приобретает неправильную форму, вызывает проблемы при сгорании и негативно влияет на эффективность работы двигателя.

Непрямой впрыск

При непрямом впрыскивании топливо попадает в небольшую форкамеру, а оттуда — в камеру сгорания. В результате конструкция приобретает неправильную форму.

Двигатель с прямым впрыском не оборудован вихрекамерой, и топливо прямиком попадает в камеру сгорания. При проектировании камер сгорания в головке поршня инженеры должны уделять особое внимание их форме, чтобы обеспечить достаточную силу вихрей.

Запальные свечи

Чтобы разогреть головку блока цилиндров и блок цилиндров перед холодным стартом, в дизельных двигателях используются запальные свечи. Короткие и широкие свечи являются составной частью электросистемы автомобиля. При включении питания элементы в свечах очень быстро нагреваются.

Запальные свечи включаются при особом повороте колонки рулевого управления или с помощью отдельного переключателя. В последних моделях свечи выключаются автоматически, как только двигатель разогревается и разгоняется до скорости, превышающей скорость холостого хода.

Управление скоростью

В отличие от бензиновых двигателей, в дизельных двигателях отсутствует дроссель, поэтому объем потребляемого ими воздуха остается неизменным. Частота вращения двигателя определяется только объемами топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Чем больше топлива, тем больше энергии выделяется при сгорании.

Педаль газа подключена к датчику в система зажигания, а не к дросселю, как в автомобилях, которые работают на бензине.

Для остановки дизельного двигателя по-прежнему необходимо повернуть ключ зажигания. В бензиновом двигателе при этом исчезает искра, а в дизельном — отключается соленоид, отвечающий за подачу топлива в насос. После этого двигатель расходует оставшееся в нем топливо и останавливается. По факту, дизельные двигатели останавливаются быстрее, чем бензиновые, потому что высокое давление сильно замедляет ход.

Как заводится дизельный двигатель

Дизельные двигатели, подобно бензиновым, заводятся при включении электромотора, запускающего цикл сжатия и воспламенения. Тем не менее, при низкой температуре дизельные двигатели заводятся с трудом, потому что сжатый воздух не разогревается до температуры, необходимой для воспламенения топлива.

Для решения этой проблемы производители изготавливают запальные свечи. Запальные свечи представляют собой питаемые от батареи электроотопители, которые включаются за несколько секунд до запуска двигателя.

Дизельное топливо

Топливо, используемое в дизельных двигателях, сильно отличается от бензина. Оно не проходит очистку, а потому представляет собой вязкую тяжелую жидкость, которая испаряется довольно медленно. Благодаря этим физическим свойствам дизельное топливо иногда называют дизельным маслом или мазутом.  В сервисных центрах и на заправках автомобили, работающие на дизельном топливе, часто называют дервами (от diesel-engined road vehicles).

В холодную погоду дизельное топливо быстро густеет или даже замерзает. Кроме того, в нем содержится небольшое количество воды, которая также может замерзнуть. Все виды топлива поглощают из атмосферы воду. Более того, она нередко проникает в подземные резервуары. Допустимое содержание воды в дизельном топливе — 0,00005-0,00006%, т.е. четверть стакана воды на 40 литров топлива.

Лед или водяная пробка может заблокировать топливопроводы и форсунки, что делает невозможной работу двигателя. Именно поэтому в холодную погоду можно увидеть водителей, которые пытаются подогреть топливопровод с помощью паяльника.

В качестве превентивной меры можно возить с собой дополнительный бак, однако современные производители уже добавляют в топливо примеси, которые позволяют использовать его при температуре выше -12-15°C.

Infiniti запускает дизельный двигатель… тихо — ДРАЙВ

  • Новый 3,0-литровый дизельный двигатель V6 с системой непосредственного впрыскивания топлива
  • Самый высокий в классе крутящий момент 550 Нм.
  • Исключительная мягкость …
  • … впечатляющие рабочие характеристики. ..
  • … конкурентоспособные выбросы CO2 и выдающаяся топливная экономичность…
  • … формируют образ настоящего дизельного двигателя Infiniti.
  • Двигатель разработан Альянсом для новых моделей EX30d, FX30d и M30d
  • Начало продаж запланировано на лето, цены будут объявлены дополнительно
  • Дизельный двигатель открывает новые возможности для Infiniti

Появление нового 3,0-литрового дизельного двигателя V6 ознаменовало вторую фазу «тихого» наступления бренда Infiniti на европейский рынок автомобилей класса «люкс». Этот первый дизельный двигатель за 20-летнюю историю бренда, он был специально разработан и демонстрирует высокие отточенные эксплуатационные показатели в соответствии с философией Infiniti. Первоначально он будет устанавливаться на оба успешных кроссовера — EX и FX, а позднее станет доступен для роскошного седана Infiniti M.

Появление нового дизельного двигателя — ключевой элемент продолжающегося роста Infiniti на европейском рынке. Появившиеся не более года назад, модели Infiniti уже завоевали высокие оценки и покупателей и автомобильных журналистов. К настоящему времени на 15 рынках пяти признанных моделей. Несмотря на то, что появление бренда совпало с самым тяжелым экономическим спадом в мировой экономике за последние десятилетия, было продано более 2000 автомобилей из модельного ряда, состоящего из пяти автомобилей: G37 седан, купе и кабриолет, а также кроссоверы EX и FX.

Шестая модель — Infiniti M — появится на рынке в течение 2010 года. Для нее также будут предусмотрены бензиновая и дизельная версии с новым трехлитровым двигателем.

«Успех продаж Infiniti в Европе на фоне финансовой нестабильности, подтверждает привлекательность марки для разборчивой аудитории. Мы смогли позиционировать Infiniti как люксовый бренд отчасти благодаря выдающемуся бензиновому двигателю VQ — обладателю множества наград, который устанавливается на большинство наших моделей», — заявил Джим Райт (Jim Wright), Вице-президент европейского отделения Infiniti.

«Тем не менее, мы с самого начала знали, что для формирования полного модельного ряда Infiniti крайне необходим мощный дизельный двигатель. Особенно это касается европейского рынка роскошных автомобилей класса SUV, где большая доля продаж принадлежит именно дизельным версиям.

Хотя мы действительно исследовали возможность адаптации для Infiniti уже существующих мощных дизельных двигателей, мы быстро пришли к выводу, что ни один из существующих на рынке образцов не отвечает нашим жестким требованиям. Нам был нужен такой двигатель, который не просто бы отличался ошеломляющими мощностными показателями, но и был бы исключительно превосходным. По этой причине мы решили совместно с Альянсом разработать свой собственный двигатель — совершенный дизель, достойный марки Infiniti», — добавил Райт.

Значения тягово-мощностных показателей говорят сами за себя. Новый двигатель мощностью 175 кВт (238 л.с.), развивает внушительный крутящий момент 550 Нм. В сочетании со стандартной 7-ступенчатой автоматической коробкой передач он разгоняет EX30d с места до 100 км/ч всего за 7,9 с. Для FX30d этот показатель составляет 8,3 с. Такие впечатляющие показатели крутящего момента позволят наиболее полно прочувствовать все достоинства Infiniti во время обгона. Все значения требуют сертификации.

Дизельный двигатель V6 — подробности


Получивший кодовое обозначение V9X, новый V-образный шестицилиндровый дизель Infiniti был разработан в Европе совместными усилиями инженеров Infiniti, Renault и Nissan. Производство располагается на современном заводе во Франции в Клеоне примерно в 100 км к западу от Парижа. С самого начала разработка нового двигателя велась в соответствии с жесткими требованиями Infiniti к высокой мощности и исключительной мягкости работы агрегата, к низкому уровню шума в эксплуатации, чтобы соответствовать высоким стандартам бензиновых двигателей.

Этот двигатель будет также устанавливаться на автомобили Renault и Nissan, что позволит этим брендам повысить привлекательность определенных моделей, а также увеличить объем выпуска самих двигателей. Необычно то, что дизельным двигателем V9X будут оснащаться автомобили с передним, задним и полным приводом.

Чтобы осуществить специфические требования Infiniti к новому двигателю в области обеспечения компактности, высоких мощностных, экологических, экономических, а также непревзойденных виброакустических характеристик, работы над этим силовым агрегатом с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 2993 куб. см. начались уже в 2005 году.

Не смотря на то, что для нового дизеля рассматривалась возможность использования компоновки V8, почти сразу было принято решение компоновки V6 как оптимальной для всех трех брендов Альянса с точки зрения идеального соотношения между эксплуатационными показателями, мягкостью работы и потенциальным объемом выпуска. Разработчики планировали достичь мощности 238 л.с. (175 кВт) при крутящем моменте 500 Нм, а также соответствия будущим нормам токсичности Euro 5.

В то же время, компоновка моторного отсека моделей EX и FX, первоначально разработанная только для бензиновых двигателей, требовала использования компактного двигателя, угол развала цилиндров которого должен был быть сравнительно небольшим и находиться как можно ближе к 60 град. Соблюдение этого условия было обязательным, для того чтобы иметь возможность устанавливать силовую установку как в продольном, так и в поперечном направлении.

Конструкторы приняли решение использовать V-образную компоновку с необычным значением угла развала — 65 градусов. Это позволило добиться нужного компромисса между уравновешенностью двигателя, надежностью коленчатого вала и блока цилиндров. Указанная схема позволила также идеально вписать в развал цилиндров один турбокомпрессор.

Но, вероятно, главной составляющей успеха новой V-образной шестерки стал материал, выбранный для блока цилиндров. С целью снижения массы дизельных двигателей конкуренты все больше обращаются в сторону использования алюминиевых сплавов. Однако разработчики понимали, что применение одного алюминиевого сплава явно недостаточно для обеспечения высокой жесткости двигателя и уменьшения уровня шума, т.е. нужно использовать дополнительный материал. Кроме того, для улучшения виброакустических показателей может потребоваться усложнение конструкции уравновешивающих валов. Все эти усложнения крайне негативно отразились бы на массогабаритных показателях двигателя и уменьшили бы все преимущества легкосплавных блоков.

Использование традиционного литейного чугуна могло бы привести к увеличению нагрузки на переднюю ось, снизив, таким образом, удовольствие от вождения, ставшее визитной карточкой автомобилей Infiniti. Вместо этого инженеры решили использовать уплотненный серый чугун (CGI). Этот материал обладает всеми достоинствами обычного чугуна, а также обеспечивает высокую жесткость и прекрасные виброакустические показатели без значительного увеличения массы. Хотя CGI тяжелее чистого алюминиевого сплава, его использование устраняет необходимость в применении дополнительных ребер жесткости, поэтому увеличение массы является достаточно небольшим.

CGI был запатентован в 1949 году. Впервые этот материал был применен при изготовлении тормозных механизмов для скоростных европейских поездов. Конструкции из CGI на 75% прочнее и на 75% жестче, чем из серого литейного чугуна, самого распространенного материала, используемого при производстве блоков цилиндров. Его характеристики превосходят алюминиевые сплавы в области высоких температур, где CGI демонстрирует практически в пять раз большую усталостную прочность. Но самым лучшим его качеством является возможность снижения массы. Типичный блок цилиндров более чем на 20% легче по сравнению с аналогичным изделием из традиционного чугуна.

Для того чтобы двигатель выдерживал высокие нагрузки при внушительных значениях мощности и крутящего момента, общая жесткость его конструкции на этапе разработки была оптимизирована за счет использования ряда оригинальных решений. Среди них следует отметить: широкую и жесткую привалочную поверхность, расположенную между двигателем и картером гидротрансформатора, блок цилиндров с удлиненной нижней частью, изготавливаемый из CGI, непосредственное крепление навесных агрегатов к картеру, интегральную опору в верхних крышках ГРМ, масляный поддон особой конструкции, а также обладающий высокой жесткостью картер гидротрансформатора и упорный трансмиссионный подшипник со стороны коробки передач.

В то же время, с целью снижения вибраций, типичных для дизелей, и предотвращения нежелательного резонанса в рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала на предварительном этапе проектирования проводилась расчетная многокритериальная оптимизация конструкции двигателя. Для этого использовался метод конечных элементов, с помощью которого можно было установить как источник вибраций, так и определить идеальную конструктивную форму блока.

В результате появилась компактная силовая установка, отличающаяся высокой конструктивной жесткостью и мягкостью работы. Таким образом, были решены две конструкторские задачи Infiniti: обеспечение высоких показателей двигателя без ухудшения характеристик развесовки автомобиля по осям. Проведенные инженерами Альянса сравнительные испытания свидетельствуют, что дизель V9X отличается самым низким уровнем вибраций при частотах 250 Hz и 500 Гц.

Основные характеристики двигателя
Компоновка двигателя V-образный, шестицилиндровый
Рабочий объем 2993 куб.  см
Диаметр цилиндра x ход поршня 84×90 мм
Расстояние между осями цилиндров 92 мм
Угол развала 65 град.

Двигатели, устанавливаемые на модели EX и FX, имеют ряд существенных отличий, в том числе в компоновке навесных агрегатов. Конструктивные изменения имеются также в двигателе, предназначенном для переднеприводных автомобилей. Это обуславливается необходимостью установки двигателей в моторные отсеки разной конфигурации. Кроме того, нужно было внести некоторые изменения в сами моторные отсеки моделей EX и FX.

Двигатель предназначенный для автомобилей Infiniti отличается особенным блок-картером, коленчатым валом новой конструкции, а также рядом новых или усовершенствованных узлов. Среди последних впускной коллектор, система питания топливом, система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, масляный поддон и выпускной коллектор с нейтрализатором отработавших газов. Кроме того, двигатель особым образом «настроен» на обеспечение большей приемистости, а его дизайн выполнен в соответствии со визуальной идентификацией и стилевыми особенностями Infiniti.

Отличия дизельных версий моделей EX и FX от бензиновых весьма значительны и заключаются в новом подрамнике, переднем бампере, конструкция которого увеличивает поступление воздуха в моторный отсек; новых панелях моторного отсека, обеспечивающих установку дополнительных радиаторов системы охлаждения.

Задача следующего этапа разработки двигателя заключалась в выходе на высокие мощностные характеристики, так ценимые владельцами автомобилей Infiniti. В результате была разработана новая схема, поднимающая существующие технологии непосредственного впрыска топлива на качественно новый уровень. Форма камеры сгорания была оптимизирована с целью улучшения баланса между уровнем выбросов вредных веществ и топливной экономичностью. Дополнительно степень сжатия была снижена до 16, для того чтобы добиться улучшения не только экономических и экологических характеристик, но и виброакустических показателей (NVH).

Глубина конических выточек под клапаны была уменьшена, и было принято решение использовать семиструйный распылитель с маленьким подыгольным объемом. В то же время, диаметр камеры сгорания был увеличен, а угол распыливания топлива был адаптирован к этому изменению с целью улучшения вихреобразования и снижения тепловых потерь. Внутренние потери на трение были также уменьшены путем использования деталей с очень низким коэффициентом трения. Примером последних может служить стальной коленчатой вал, обработанный с применением технологии микрофиниширования.

Лучший в классе крутящий момент и удельная мощность, находящаяся на весьма конкурентном уровне, были достигнуты благодаря применению сравнительно большого турбокомпрессора, устанавливаемого в развале блока цилиндров, промежуточного охладителя наддувочного воздуха и аккумуляторной топливной системы Bosch последнего поколения с пьезоэлектрическими форсунками и рабочим давлением, достигающим 1800 бар.

Что касается мощности, то разработчикам удалось четко выйти на запланированное значение в 175 кВт (238 л. с.), в то время как реализованный крутящий момент в 550 Нм (для заднеприводных и полноприводных версий), ставший лучшим в классе, превысил величину, указанную в техзадании. Более того, пиковый момент достигается в диапазоне от 1750 об/мин до 2500 об/мин, при этом на уровень в 500 Нм двигатель выходит уже при 1500 об/мин. Частота холостого хода весьма низка и составляет всего 650 об/мин. Работа двигателя в этом режиме не сопровождается вибрацией, шумом и неравномерностью хода, которые обычно ассоциируются с дизелями.

В результате получился двигатель, обладающий высокими динамическими характеристиками в области низких частот вращения и великолепной мягкостью работы. Он демонстрирует образцовую приемистость, и, хотя уровень шума сведен к минимуму, специальная настройка выпускной системы придает ему особый спортивный «голос», который проявляется при резком разгоне на частоте около 2500 об/мин.

Мягкость и «рафинированность» двигателя подчеркнута плавной семиступенчатой автоматической коробкой передач Infiniti стандартной для моделей EX и FX. Параметры коробки подобраны таким образом, чтобы полностью реализовать все преимущества высокого крутящего момента.

«Мягкость работы нового дизеля аналогична как на холостом ходу, так и при 2000 об/мин. Она такова, что водитель может узнать, какой двигатель установлен под капотом, только посмотрев на тахометр и определив, где начинается „красная“ зона», — заявил Райт.

Мощностные характеристики и особенности конструкции
Мощность 238 л.с./ 175 кВт
Крутящий момент 550 Нм в диапазоне 1750 — 2500 об/мин
Система впуска Турбокомпрессор VN с промежуточным охладителем
Система впрыска топлива Аккумуляторная, 1800 бар, пьезоэлектрические форсунки
Степень сжатия 16
Газораспределительный механизм Типа DOHC, цепной привод с механическим натяжителем
Привод клапанов Роликовые толкатели с гидравлическими компенсаторами зазора
Количество клапанов на цилиндр 4
Материал головки/блока цилиндров Алюминиевый сплав/уплотненный серый чугун (CGI)

После того как инженеры достигли или превзошли планируемый уровень мощностных и виброакустических характеристик, наступил финальный этап разработки, который заключался в том, чтобы достичь или превзойти поставленные цели в области экономических и экологических показателей, которые предусматривали соответствие двигателя нормам токсичности Euro 5. В дополнение к улучшениям, связанным с усовершенствованием конструкции камеры сгорания, двигатель V9X был оснащен рядом инновационных систем, предназначенных для улучшения экологических характеристик и показателей надежности.

Среди них следует отметить систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с охладителем, которая обеспечивает снижение выбросов NOx. В систему входит специальный канал, позволяющий пропустить отработавшие газы через охладитель перед их подачей на впуск. Это способствует быстрому достижению оптимальной температуры отработавших газов после начала рециркуляции и, следовательно, наиболее полному использованию их охлаждающей способности. Характерной особенностью системы является контур подвода «холодной» охлаждающей жидкости к теплообменнику EGR, благодаря которому достигается дальнейшее уменьшение температуры отработавших газов и снижение содержания углекислого газа и углеводородов в продуктах сгорания.

Одинаково важны системы, обеспечивающие снижение токсичности отработавших газов в выпускной системе. К ним относятся металлический каталитический нейтрализатор окислительного типа, создающий меньшие потери давления по сравнению с керамическими аналогами и обеспечивающий протекание экзотермических каталитических реакций, а также каталитический фильтр твердых частиц (DPF). Оба устройства смонтированы в одном корпусе. Фильтр твердых частиц работает совместно с седьмой топливной форсункой, установленной в выпускной системе.

Форсунка включается в работу во время регенерации фильтра твердых частиц. Этот процесс происходит абсолютно незаметно для водителя. Использование схемы с седьмой форсункой исключает риск попадания в моторное масло несгоревшего топлива. Впрыскивание топлива в выпускную систему позволяет провести регенерацию фильтра твердых частиц при малых нагрузках или на холостом ходу. Таким образом, достигается высокая топливная экономичность во всем диапазоне режимов движения, а также оптимизируется периодичность замены моторного масла.

При высоких мощностных характеристиках и прекрасных виброакустических показателях дизель V9X обеспечивает снижение выбросов CO2. Для модели EX этот параметр равен 224 г/км при среднем расходе топлива в комбинированном цикле 8,4 л/100 км. Аналогичные показатели модели FX равны, соответственно, 240 г/км и 9,0 л/100 км.

Достижение запланированных показателей надежности и качества во время разработки потребовали более 12 000 часов стендовых испытаний двигателя на отказ, в то время как экспериментальные образцы «продольной» и «поперечной» версий V9X прошли более 1 250 000 км. Кроме того, каждый двигатель перед отправкой на автосборочное предприятия проходит цикл испытаний на термостенде.

«Выводя Infiniti на европейский рынок, мы понимали, что нашей первоочередной задачей станет позиционирование бренда в качестве непревзойденной люксовой марки с максимально высоким уровнем сервиса и послепродажного обслуживания. Теперь мы можем сделать следующий шаг в развитии бренда Infiniti. Новый дизельный двигатель дает нам возможность выхода на значительно больший сектор рынка, не ущемляя наши базовые ценности. Более того, это исключительный двигатель, который обладает впечатляющим крутящим моментом, начиная с низких частот вращения коленчатого вала. Он обеспечивает плавное и постепенное нарастание скорости без таких характерных нежелательных явлений, как шум и вибрации. Создавая уникальный спортивный дизель, мы смогли сохранить идеальное сочетание прекрасных эксплуатационных характеристик и роскоши, присущее автомобилям Infiniti. При этом наши клиенты получают бонус в виде более высокой топливной экономичности и меньших выбросов вредных веществ. Это беспроигрышная сделка для обеих сторон», — заключил Джим Райт.

OXE Marine покупает дизельные подвесные двигатели и наружную сеть

OXE Marine AB объявила, что объединяет усилия с американским дистрибьютором Diesel Outboards и Outdoor Network Manufacturing, чтобы усилить акцент на коммерческое развитие и развитие дистрибуции.

Производитель дизельных подвесных двигателей сообщил о согласии на приобретение 100% дистрибьюторского и производственного бизнеса Diesel Outboards and Outdoor Network Manufacturing в США. Благодаря сделке OXE укрепляет свои позиции в США. S. market, создавая модель прямого выхода на рынок, получая доступ к сети конечных пользователей, дилеров, правительств и производителей оригинального оборудования после наращивания производства OXE300 в начале этого года.

Цена покупки в размере 10,8 млн долларов должна быть профинансирована путем выпуска акций в натуральной форме для продающей компании Powersports Plus LLC, компании Outdoor Network Group, что делает ее крупнейшим акционером OXE. Кроме того, Мартин Поло, генеральный директор Outdoor Network Group, войдет в совет директоров OXE. Выпуск акций поддержан большинством акционеров, включая крупнейших владельцев.Сделка должна быть одобрена Европейским инвестиционным банком, держателями корпоративных облигаций OXE и Valley National Bank, нынешним банком по производству дизельных подвесных двигателей и уличного производства. Ожидается, что закрытие состоится 31 января 2022 года.

!!! banner !!!

В связи со сделкой Магнус Грёнборг решил уйти с поста генерального директора по личным причинам, и Совет директоров назначил Андерса Берга исполняющим обязанности генерального директора, который приступит к исполнению своих обязанностей в январе, но не позднее 31 января.

По данным OXE Marine, рынок подвесных двигателей в США составляет примерно 40% мировых продаж подвесных двигателей и от 40% до 50% доходов OXE Marine.

Diesel Outboards — крупнейший дистрибьютор OXE Marine с обширным опытом работы в судостроении и сетью из 40+ дилеров и 40+ OEM-производителей лодок в США. В рамках сделки OXE Marine приобретет Outdoor Network Manufacturing (компания Outdoor Network LLC). ), который является специализированным производством OXE в Олбани, штат Джорджия, в настоящее время производит линейку продуктов OXE200.OXE приобретает команду из 18 ресурсов в США и получает эксклюзивные права на глобальное распространение Jet-Tech, первого в мире сверхвысокопроизводительного гидроабразивного двигателя для подвесных двигателей, а также все права на эксклюзивную государственную контейнерную поддержку жизненного цикла подвесных двигателей для дизельных подвесных двигателей. развертывание и поддержка «C-CRES».

Приобретенные предприятия включают активы чистой стоимостью ок. 7,8 млн долларов и нематериальные активы 3 млн долларов. В состав материальных активов входит минимальный остаток денежных средств в размере 700000 долларов США, окончательный остаток денежных средств будет определен на 31 декабря 2021 года.Кроме того, в рамках сделки Powersports Plus, LLC согласилась выступить в качестве гаранта по линии оборотного капитала в размере 5 миллионов долларов, которая будет использоваться приобретенными организациями после ее завершения.

«За последние месяцы мы пересмотрели нашу стратегическую позицию и основные компетенции OXE, как с точки зрения продукта, так и с точки зрения организации. Исходя из этого обзора, становится ясно, что мы должны и дальше развивать коммерческую сторону нашего бизнеса, чтобы дополнить наш сильный инженерный опыт, а также недавний прогресс, достигнутый в нашей цепочке поставок и производственных мощностях », — сказал Магнус Грёнборг, генеральный директор OXE Marine.

«С помощью экологичных, прорывных и инновационных продуктов, которые мы представили на морском рынке, мы теперь хотим сосредоточить внимание на наших конечных пользователях и клиентах, работая с ними значительно теснее. В этой сделке мы уверены, что прямая модель, предлагающая прямые отношения с пользователями и клиентами, в сочетании с нашей текущей моделью дистрибьютора, обеспечит существенное понимание следующих шагов нашего роста и развития. Тесные отношения с пользователями и полный упор на лучшие пакеты услуг и поддержки являются обязательными для нашего успеха.

«Компания Diesel Outboards была очень квалифицированной, лояльной, амбициозной и успешной в своем освоении рынка. Она имеет впечатляющую организацию со значительными знаниями в области применения, дополняя наш текущий бизнес страстной и опытной морской командой, которую мы все приветствуем в OXE.

«В то же время мы очень рады приветствовать Outdoor Network LLC (через Powersports Plus LLC) в качестве нового промышленного и контрольного владельца OXE.

«Без сомнения, это трансформирует OXE, и теперь у нас есть операционная и коммерческая платформа как в Европе, так и в США.S.A., который послужит трамплином для дальнейшего глобального роста. Я лично рад видеть инновации, рост, новый бизнес и продукты, которые эта сделка откроет для будущего OXE — теперь мы действительно делаем следующий шаг в нашем развитии », — сказал Андерс Берг, председатель OXE Marine.

«Объединение двух наших компаний посредством этого слияния значительно укрепит позиции OXE в мире судовых дизельных подвесных двигателей. Благодаря превосходным инженерным возможностям OXE и отраслевым знаниям Diesel Outboard LLC, а также передовым знаниям в области продаж и маркетинга мы уверены, что спрос на продукцию OXE во всем мире значительно возрастет.Как одна компания, мы укрепляем позицию OXE как надежного партнера на растущем рынке дизельных подвесных моторов с высоким крутящим моментом и большой мощностью, — сказал Том Д’Азеведо, исполнительный председатель Outdoor Network.

Представлена ​​глобальная модель Ford Ranger 2022 с дизельным двигателем V6 и расширенным кузовом

Наконец-то в городе появился новый Ranger. Прошло более 11 лет с тех пор, как среднеразмерный пикап поколения T6 поступил в продажу в Австралии и на других рынках, и теперь Ford наконец-то его заменяет. Приняв эволюционный дизайн с передней панелью в стиле Maverick и С-образными светодиодными фарами, новый грузовик скрывает немало важных изменений под своей столь знакомой кожей.

Во-первых, колесная база увеличена на 50 миллиметров (почти два дюйма) для большего пространства для ног трех пассажиров, сидящих сзади. Это стало возможным за счет перемещения передних колес вперед на ту же величину, что также принесет дивиденды в том, что касается угла въезда, чтобы сделать Ranger более способным покинуть проторенные дороги.Также спереди новая гидроформованная конструкция позволила инженерам освободить больше места в моторном отсеке для более крупного турбодизельного двигателя V6.

77 Фотографии

При движении сзади гусеница была расширена на 50 мм (два дюйма), чтобы создать более просторную грузовую площадку, достаточно большую, чтобы вместить лист строительной фанеры или полноразмерный поддон, согласно Ranger Vehicle Engineering менеджер Энтони Холл. Присмотритесь, и вы заметите встроенные боковые подножки за задними колесами, чтобы облегчить доступ к кровати.

Кстати, погрузочная площадка оснащена прочной пластиковой обшивкой, которая, как обещает Ford, выдержит испытание временем благодаря своей прочной конструкции. Чтобы повысить практичность, 2022 Ranger получил дополнительные точки крепления груза, установленные на стальных трубчатых направляющих, чтобы легко закрепить драгоценные предметы, которые вы перевозите. Подобно тому, как меньший Maverick и больший F-150 полны изящных функций, средний ребенок получает 360-градусное освещение и интеллектуальную заднюю дверь, которая может использоваться как мобильный рабочий стол со встроенной линейкой.

Забудьте об интерьере старого рейнджера, потому что кабина полностью преобразилась. Спереди и в центре находится информационно-развлекательная система SYNC4 с 10,1- или 12-дюймовым сенсорным экраном, как на последней модели Edge, в то время как Expedition и Mach-E имеют еще больший дисплей размером 15,5 дюйма. Новый пикап также оснащен полностью цифровой приборной панелью, чтобы идти в ногу со временем.

Громоздкий рычаг переключения передач предыдущего поколения исчез, его заменил более изящный контроллер с гораздо более современным дизайном.Вы также получаете переработанный переключатель режимов движения и электрический ручной тормоз, как и следовало ожидать от автомобиля, который появится в 2022 году. Ford говорит, что водитель и пассажиры будут чувствовать себя так, как будто они находятся в обычном автомобиле, а не в утилитарном транспортном средстве, благодаря мягкому прикосновению. материалы и множество удобств. Для более плавного движения амортизаторы задней подвески вынесены за рельсы рамы.

Модернизированный грузовик также оснащен технологиями, включая матричные светодиодные фары и камеру с обзором на 360 градусов.Следующий Ranger поддерживает беспроводные обновления (также известные как Ford Power-Up) и дает владельцам возможность использовать приложение для смартфонов для удаленного управления круговым освещением, о котором мы упоминали ранее. Клиенты смогут выбирать из двух вариантов полного привода: либо электронную систему переключения передач на лету, либо более сложную постоянную систему 4×4.

Что касается двигателей, старый рядный 2,5-литровый дизель заменен новым турбодизелем V6 с рабочим объемом 3,0 литра. Данные о производительности не сообщаются, но менеджер программы Ranger Притика Махарадж говорит, что с более мощным двигателем он кажется большим грузовиком.Для справки: Power Stroke, доступный для полноразмерного F-150, выдает 250 лошадиных сил и 440 фунт-футов (597 Ньютон-метров) крутящего момента. Ford заявляет, что адаптировал масляную горелку специально для нового применения, поэтому цифры могут измениться.

Также будет пара четырехцилиндровых 2,0-литровых дизелей меньшего размера с одно- и двухтурбинной установкой. Первый будет предлагаться в двух вариантах настройки, а второй может быть связан с твин-турбо дизельным двигателем уходящего Ranger Raptor с мощностью 210 л.с. и 369 фунт-фут (500 Нм).В качестве альтернативы Ford будет продавать свой модернизированный пикап с 2,3-литровым бензиновым двигателем EcoBoost.

Доступность будет зависеть от рынка, поскольку не все силовые агрегаты будут предлагаться в более чем 180 странах, где автопроизводитель Dearborn намеревается продавать новый Ranger. В зависимости от типа двигателя, установленного под капотом, будет шестиступенчатая механическая коробка передач или автомат с таким же количеством передач, а также новейшая 10-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Что касается комплектаций, то на официальных изображениях XLT изображен вместе со Sport и ориентированным на бездорожье Wildtrak.Первый доступен в Соединенных Штатах, но два других предлагались только за пределами США. Логика подсказывает нам, что окрашенный в оранжевый цвет Wildtrak будет иметь здесь большой смысл, поскольку в наши дни в моде грузовики и внедорожники на открытом воздухе. На семейном портрете выше также показана великолепная базовая версия, окрашенная в белый цвет, с металлическими элементами, неокрашенными крышками зеркал и галогеновыми фарами, но без противотуманных фар.

Ford будет собирать 2022 Ranger с начала следующего года на своих заводах в Таиланде и Южной Африке в кузовах Extended Cab и Super Cab.Европейцы не смогут заказать его до конца 2022 года, а первые поставки для клиентов на Старом континенте начнутся в начале 2023 года. Мы связались с нами, чтобы узнать о запуске грузовика в Соединенных Штатах, но официальный представитель сообщил только об этом. нам компания раскроет подробности о доступности в Северной Америке позже.

В заключение отметим, что Ranger следующего поколения также послужит основой для нового Amarok, который будет представлен в следующем году.Немецкая марка пообещала, что у нее будет «четкая дизайнерская подпись VW», а также «неповторимые акценты с точки зрения дизайна и отделки», чтобы дистанцироваться от Ranger. Amarok будет построен компанией Ford в Южной Африке. Вдобавок грузовик Ford снова станет эквивалентом рамного внедорожника Everest.

История создания и изобретения дизельных двигателей

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите веб-сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%. В эту ставку не входят выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, состояния здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях университетского городка.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Дополнительная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за служение» доступен для всех правомочных ветеранов во всех местах на территории кампуса.Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата техников и механиков в области автомобильного сервиса в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, инспектор по смогу и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в Содружестве. Массачусетса (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов (Массачусетский труд и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г. , просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,59 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Специалисты по обслуживанию автомобилей и механики, дата просмотра 2 июня 2021 г.)

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Начальный уровень зарплаты могут быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например сертифицированный инспектор и контроль качества. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi. dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,28 доллара США. Бюро статистики труда не публикует зарплаты начального уровня. данные. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Сварщики, Резаки, Паящики, и Brazers, просмотрено 2 июня 2021 г.)

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения для конкретного производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтных работ в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Выпускников ИТИ достижения могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например оценщик, оценщик и инспектор.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетс составляет от 30 765 до 34 075 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г. , просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных специалистов по ремонту дорожных покрытий в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23 доллара.40. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Ремонтники, осмотрен 2 июня 2021 г.)

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или оплата труда. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработная плата. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса — от 34 323 до 70 713 долларов (Массачусетс, рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г. , просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi / OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations #). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата квалифицированных дизельных техников составляет около 50%. в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, стоит 23 доллара.20. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро труда Статистика, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 2 июня 2021 г.)

30) Расчетная годовая средняя зарплата механиков мотоциклов в Бюро статистики труда США ‘ Трудовая занятость и заработная плата, май 2020 г.MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов (штат Массачусетс). Рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 15 долларов.94. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г., Motorcycle Mechanics, просмотрено 2 июня 2021 г.)

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г.MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, такие как обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запасным частям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса стоит от 30 740 до 41 331 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 18 долларов. 61. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 июня 2021 г.)

33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. За подробностями обращайтесь к представителю программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.S. Профессиональная занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ.Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оператор ЧПУ, ученик машиниста и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металлообработки и Пластмасса (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов (Массачусетсская рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,24 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Компьютер с ЧПУ Операторы инструментов, просмотр 2 июня 2021 г.)

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая численность занятых в стране по каждой из следующих профессий составит: техников и механиков автомобильного сервиса — 705 900 человек; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям — 296 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 161 800; и операторы инструментов с ЧПУ, 154 500. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно выпускникам только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 69 000 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

42) Для сварщиков, резаков, паяльщиков и паяльщиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 49 200 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 28 100 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделение и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2020–30 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

44) Для кузовных и связанных с ним ремонтников:По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 15 200 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Разделение и вакансии по профессиям, прогноз на 2020–30 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

45) Для операторов инструментов с ЧПУ: U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 16 500 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. Видеть Таблица 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–30 годы, Бюро статистики труда США, www. bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков к 2030 году составит 705 900 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 и прогнозируемые 2030, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 года.

48) По прогнозам Бюро статистики труда США, общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2030 году составит 296 800 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость в сфере автомобильного кузова и связанных с ним ремонтов составит 161800 человек к 2030 г. См. Таблицу 1.2. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено в ноябре 18, 2021.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2030 году составит 452 400 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 год и прогноз к 2030 году. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Обновлено в ноябре 18, 2021.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2030 году составит 154 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 и прогнозируемые 2030, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 года.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что в период с 2020 по 2030 год среднегодовые национальные вакансии по каждой из следующих профессий составят: Техники и механики автомобильного сервиса — 69 000; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 28 100 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики, 49 200.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро США. of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Утверждено 18 ноября 2021 г.

53) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая численность занятых в стране по каждой из следующих профессий составит: техников и механиков автомобильного сервиса 705 900 человек; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям, 296 800 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

Исчез изобретатель Рудольф Дизель — ИСТОРИЯ

29 сентября 1913 года Рудольф Дизель, изобретатель двигателя, носящего его имя, исчез с парохода «Дрезден» во время путешествия из Антверпена, Бельгия, в Харвич, Англия. 10 октября бельгийский моряк на борту парохода в Северном море заметил тело, плавающее в воде; При дополнительном расследовании выяснилось, что это тело Дизеля. Его смерть была и остается большой загадкой: официально это было признано самоубийством, но многие люди верили (и до сих пор верят), что Дизель был убит.

Дизель запатентовал конструкцию своего двигателя 28 февраля 1892 г .; в следующем году он объяснил свой замысел в статье под названием «Теория и создание рационального теплового двигателя для замены парового двигателя и современного двигателя внутреннего сгорания».Он назвал свое изобретение «двигателем с воспламенением от сжатия», который мог сжигать любое топливо (позже построенные им прототипы работали на арахисовом или растительном масле) и не нуждался в системе зажигания: он воспламенялся от подачи топлива в цилиндр, полный воздуха, который был сжат до чрезвычайно высокого давления и поэтому был очень горячим.

Такой двигатель был бы беспрецедентно эффективным, утверждал Дизель: в отличие от других паровых двигателей той эпохи, которые расходовали более 90 процентов своей топливной энергии, Дизель подсчитал, что его эффективность может достигать 75 процентов. (То есть только четверть их энергии будет потрачена впустую.) Самый эффективный двигатель, который когда-либо производил Diesel, имел КПД 26 процентов — не совсем 75 процентов, но все же намного лучше, чем у его аналогов.

К 1912 году во всем мире работало более 70 000 дизельных двигателей, в основном на заводах и в генераторах. В конце концов двигатель Дизеля произвел революцию в железнодорожной отрасли; После Второй мировой войны грузовики и автобусы также начали использовать дизельные двигатели, которые позволили им перевозить тяжелые грузы намного экономичнее.

На момент смерти Дизеля он направлялся в Англию, чтобы присутствовать на закладке фундамента нового завода по производству дизельных двигателей и встретиться с британским флотом по поводу установки его двигателя на их подводные лодки. Теории заговора начали появляться почти сразу: «Изобретателя бросили в море, чтобы остановить продажу патентов британскому правительству», — гласил один заголовок; другой беспокоился, что Дизель был «убит агентами из крупных нефтяных трестов». Вполне вероятно, что Дизель бросился за борт — как оказалось, он был почти разорен — но тайна, вероятно, никогда не будет раскрыта.

Дизельный двигатель — Энциклопедия Нового Света

Дизельный двигатель, построенный компанией MAN AG в 1906 году.


Дизельный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, в котором используется воспламенение от сжатия , в котором топливо воспламеняется, когда оно впрыскивается в воздух в камере сгорания, который был сжат до температуры, достаточно высокой, чтобы вызвать воспламенение. Напротив, бензиновые двигатели используют цикл Отто, в котором топливо и воздух обычно смешиваются перед входом в камеру сгорания и воспламеняются свечой зажигания, что делает воспламенение от сжатия нежелательным (детонация двигателя).Двигатель работает по дизельному циклу, названному в честь немецкого инженера Рудольфа Дизеля, который изобрел его в 1892 году на основе двигателя с горячей лампой и на который он получил патент 23 февраля 1893 года.

Diesel предназначен для использования в двигателе различных видов топлива, включая угольную пыль и арахисовое масло. Он продемонстрировал это на 1900 Exposition Universelle (Всемирная выставка) с использованием арахисового масла.

Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на конструкцию двигателя.

Как работают дизельные двигатели

Сжатие любого газа повышает его температуру — метод воспламенения топлива в дизельных двигателях.Воздух втягивается в цилиндры и сжимается поршнями при степени сжатия 25: 1, что намного выше, чем в двигателях с искровым зажиганием. В конце такта сжатия дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания через инжектор (или распылитель). Топливо воспламеняется от контакта с воздухом, который из-за сжатия был нагрет до температуры примерно 700–900 по Цельсию (° C) (1300–1650 по Фаренгейту (° F)). Возникающее в результате сгорание вызывает повышенное нагревание и расширение в цилиндре, что увеличивает давление и перемещает поршень вниз. Шатун передает это движение на коленчатый вал, чтобы преобразовать линейное движение во вращательное для использования в качестве мощности в различных приложениях. Воздух, поступающий в двигатель, обычно регулируется механическими клапанами в головке блока цилиндров. Для увеличения выходной мощности большинство современных дизельных двигателей оснащаются турбонагнетателем, а в некоторых модификациях — нагнетателем для увеличения объема всасываемого воздуха. Использование промежуточного охладителя / промежуточного охладителя для охлаждения всасываемого воздуха, который был сжат и, таким образом, нагрет турбонагнетателем, увеличивает плотность воздуха и обычно приводит к повышению мощности и эффективности.

В холодную погоду дизельные двигатели могут быть трудно запустить, потому что холодный металл блока цилиндров и головки отводит тепло, создаваемое в цилиндре во время такта сжатия, тем самым предотвращая воспламенение. В некоторых дизельных двигателях внутри цилиндра используются небольшие электрические нагреватели, называемые свечами накаливания, которые помогают зажигать топливо при запуске. Некоторые даже используют резистивные сеточные нагреватели во впускном коллекторе для подогрева поступающего воздуха до тех пор, пока двигатель не достигнет рабочей температуры. Подогреватели блока двигателя (электрические резистивные нагреватели в блоке двигателя), подключенные к электросети, часто используются при выключении двигателя на длительные периоды (более часа) в холодную погоду, чтобы сократить время запуска и износ двигателя.Дизельное топливо также склонно к «парафинизации» в холодную погоду — термин, обозначающий отверждение дизельного топлива до кристаллического состояния. Кристаллы накапливаются в топливе (особенно в топливных фильтрах), что в конечном итоге приводит к нехватке топлива в двигателе. Для решения этой проблемы используются маломощные электронагреватели в топливных баках и вокруг топливных магистралей. Кроме того, в большинстве двигателей имеется система «возврата разливов», с помощью которой любое избыточное топливо из инжекторного насоса и форсунок возвращается в топливный бак. После прогрева двигателя возврат теплого топлива предотвращает образование парафина в баке.В последнее время топливные технологии улучшились, и благодаря специальным присадкам парафинирование больше не происходит во всех странах, кроме самых холодных.

Важным компонентом всех дизельных двигателей является механический или электронный регулятор, который ограничивает скорость двигателя, контролируя скорость подачи топлива. В отличие от двигателей с циклом Отто, поступающий воздух не дросселируется, и дизельный двигатель без регулятора скорости может легко превысить скорость. Системы впрыска топлива с механическим управлением приводятся в действие зубчатой ​​передачей двигателя.В этих системах используется комбинация пружин и грузов для управления подачей топлива в зависимости от нагрузки и скорости. Современные дизельные двигатели с электронным управлением контролируют подачу топлива и ограничивают максимальные обороты в минуту (RPM) с помощью электронного модуля управления (ECM) или электронного блока управления (ECU). ECM / ECU получает сигнал частоты вращения двигателя от датчика и регулирует количество топлива и начало впрыска с помощью электрических или гидравлических приводов.

Управление моментом начала впрыска топлива в цилиндр является ключом к минимизации выбросов и максимизации экономии топлива (эффективности) двигателя.Время обычно измеряется в единицах угла поворота коленчатого вала поршня до верхней мертвой точки (ВМТ). Например, если ECM / ECU инициирует впрыск топлива, когда поршень находится на 10 градусов перед ВМТ, то начало впрыска или время считается равным 10 градусам до ВМТ. Оптимальное время будет зависеть от конструкции двигателя, а также от его скорости и нагрузки.

Более быстрое начало впрыска (впрыск до того, как поршень достигнет ВМТ) приводит к более высокому давлению и температуре в цилиндрах, а также к более высокой эффективности, но также приводит к более высоким выбросам оксидов азота NOx из-за более высоких температур сгорания.С другой стороны, отсроченное начало впрыска вызывает неполное сгорание и выделяет видимый черный дым, состоящий из твердых частиц (PM) и несгоревших углеводородов (HC).

Хронология ранней истории

  • 1862: Николай Отто разрабатывает свой угольный газовый двигатель, похожий на современный бензиновый двигатель.
  • 1891: Герберт Акройд Стюарт из Блетчли доводит до совершенства свой нефтяной двигатель и сдает в аренду права на производство двигателей Хорнсби из Англии. Строят первые двигатели с холодным запуском и воспламенением от сжатия.
  • 1892: Двигатель Хорнсби № 101 построен и установлен на гидротехнических сооружениях. Сейчас он находится в музее грузовиков MAN в Северной Англии.
  • 1892: Рудольф Дизель разрабатывает двигатель типа теплового двигателя Карно, который сжигал угольную пыль. Его нанял гений холодильной техники Карл фон Линде, затем мюнхенский производитель чугуна MAN AG, а затем швейцарская компания по производству двигателей Sulzer. Он заимствует у них идеи и оставляет в наследство всем фирмам.
  • 1892: Джон Фрёлих строит свой первый сельскохозяйственный трактор с масляным двигателем.
  • 1894: Витте, Рид и Фэрбенкс начинают создавать масляные двигатели с различными системами зажигания.
  • 1896: Хорнсби производит дизельные тракторы и железнодорожные двигатели.
  • 1897: Винтон производит и водит первый построенный в США газовый автомобиль; Позже он строит дизельные заводы.
  • 1897: Mirrlees, Watson & Yaryan строят первый британский дизельный двигатель по лицензии Рудольфа Дизеля. Сейчас это выставлено в Музее науки в Южном Кенсингтоне, Лондон.
  • 1898: Буш устанавливает двигатель типа Rudolf Diesel на своей пивоварне в Сент-Луисе. Это первый в США. Рудольф Дизель совершенствует свой двигатель с компрессионным пуском, патентовал и лицензировал его. Этот двигатель, изображенный выше, находится в немецком музее.
  • 1899: Дизель передает лицензию на свой двигатель строителям Burmeister & Wain, Krupp и Sulzer, которые стали известными строителями.
  • 1902: Ф. Рундлоф изобретает двухтактный картерный двигатель с продувкой горячей лампы.
  • 1902: Компания под названием Forest City начала производство дизельных генераторов.
  • 1903: Корабль Gjoa пересекает ледяной Северо-Западный проход с помощью керосинового двигателя Dan.
  • 1904: Франция строит первую дизельную подводную лодку Z.
  • 1908: Bolinder-Munktell начинает производство двухтактных двигателей с горячей лампой.
  • 1912: Построен первый дизельный корабль MS Selandia. SS Fram, флагманский корабль полярника Амундсена, переоборудован на дизель AB Atlas.
  • 1913: Фэрбенкс Морс начинает производство полудизельного двигателя модели Y. Подводные лодки ВМС США используют агрегаты NELSECO.
  • 1914: Немецкие подводные лодки оснащены дизелями MAN. Военная служба доказывает надежность двигателя.
  • 1920-е годы: рыболовный флот переходит на нефтяные двигатели. Появляются дизели Atlas-Imperial of Oakland, Union и Lister.
  • 1924: Появляются первые дизельные грузовики.
  • 1928: Канадские национальные железные дороги используют маневровый дизель на своих верфях.
  • 1930-е годы: Клесси Камминс начинает с голландских дизельных двигателей, а затем встраивает свои собственные в грузовики и роскошный автомобиль Duesenberg на автодроме Дейтона.
  • 1930-е годы: Caterpillar начинает производство дизелей для своих тракторов.
  • 1933: Citroen представляет Rosalie, легковой автомобиль с первым в мире коммерчески доступным дизельным двигателем, разработанным совместно с Гарри Рикардо.
  • 1934: General Motors открывает исследовательский центр GM по дизельному топливу.Он производит дизельные железнодорожные двигатели — Pioneer Zephyr — и создает подразделение General Motors Electro-Motive, которое становится важным производителем двигателей для десантных кораблей и танков во время Второй мировой войны. Затем GM применяет эти знания для контроля над рынком в своей знаменитой модели Green Leakers для автобусов и железнодорожных двигателей.
  • 1936: Mercedes-Benz строит дизельный автомобиль 260D. A.T.S.F торжественно открыла дизель-поезд Super Chief.
  • 1936: Дирижабль «Гинденбург» оснащен дизельными двигателями.

Впрыск топлива в дизельные двигатели

Системы раннего впрыска топлива

Современный дизельный двигатель — это сочетание творений двух изобретателей. Во всех основных аспектах он соответствует оригинальной конструкции дизеля, согласно которой топливо воспламеняется за счет сжатия при чрезвычайно высоком давлении внутри цилиндра. Однако почти все современные дизельные двигатели используют так называемую систему твердого впрыска, изобретенную Гербертом Акройдом Стюартом для его двигателя с горячей лампой (двигатель с воспламенением от сжатия, который предшествует дизельному двигателю и работает несколько иначе). Твердый впрыск — это когда топливо поднимается до экстремального давления механическими насосами и доставляется в камеру сгорания с помощью форсунок, приводимых в действие давлением, в почти твердотельной струе. Оригинальный двигатель дизеля впрыскивал топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и подавал его в двигатель через форсунку. Это называется воздушным ударом. Размер газового компрессора, необходимого для питания такой системы, делал первые дизельные двигатели очень тяжелыми и большими по их выходной мощности, а необходимость в приводе компрессора снижала выходную мощность еще больше.Ранние морские дизели часто имели вспомогательные двигатели меньшего размера, единственной целью которых было приводить в действие компрессоры для подачи воздуха в систему форсунок главного двигателя. Такая система была слишком громоздкой и неэффективной для использования на дорожных транспортных средствах.

Системы твердого впрыска легче, проще и позволяют достичь гораздо более высоких оборотов, поэтому они повсеместно используются в автомобильных дизельных двигателях. Системы воздушной продувки обеспечивают очень эффективное сгорание в условиях низкой скорости и высоких нагрузок, особенно при работе на некачественном топливе, поэтому некоторые крупные судовые двигатели используют этот метод впрыска.Воздушный впрыск также повышает температуру топлива в процессе впрыска, поэтому его иногда называют впрыском горячего топлива. Напротив, твердый впрыск иногда называют впрыском холодного топлива.

Поскольку в подавляющем большинстве дизельных двигателей, используемых сегодня, используется твердый впрыск, приведенная ниже информация относится к этой системе.

Механический и электронный впрыск

В более старых двигателях используется механический топливный насос и клапанный узел, который приводится в движение коленчатым валом двигателя, обычно от ремня или цепи ГРМ.В этих двигателях используются простые форсунки, которые в основном представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива. Насосный узел состоит из насоса, который нагнетает топливо, и дискообразного клапана, который вращается с половинной скоростью вращения коленчатого вала. Клапан имеет одно отверстие для сжатого топлива с одной стороны и одно отверстие для каждой форсунки с другой. Когда двигатель вращается, тарелки клапана выстраиваются в одну линию и подают поток топлива под давлением к форсунке в цилиндре, который вот-вот войдет в рабочий такт.Клапан форсунки открывается под действием давления топлива, и дизельное топливо впрыскивается до тех пор, пока клапан не выровняется и давление топлива в этой форсунке не будет отключено. Скорость двигателя регулируется третьим диском, который поворачивается всего на несколько градусов и управляется рычагом дроссельной заслонки. Этот диск изменяет ширину отверстия, через которое проходит топливо, и, следовательно, то, как долго форсунки остаются открытыми до прекращения подачи топлива, что контролирует количество впрыскиваемого топлива.

В более современном методе используется отдельный топливный насос, который постоянно подает топливо под высоким давлением к каждой форсунке. У каждой форсунки есть соленоид, который управляется электронным блоком управления, что позволяет более точно контролировать время открытия форсунки, которое зависит от других условий управления, таких как частота вращения и нагрузка двигателя, что приводит к лучшей производительности двигателя и экономии топлива. Эта конструкция также механически проще, чем конструкция комбинированного насоса и клапана, что делает ее в целом более надежной и менее шумной, чем ее механический аналог.

Как механические, так и электронные системы впрыска могут использоваться как с прямым, так и с непрямым впрыском.

Непрямой впрыск

Дизельный двигатель с непрямым впрыском подает топливо в камеру за пределами камеры сгорания, называемую форкамерой, где сгорание начинается и затем распространяется в основную камеру сгорания, чему способствует турбулентность, создаваемая в камере. Эта система обеспечивает более плавную и тихую работу, а поскольку горению способствует турбулентность, давление в форсунках может быть ниже, что во времена механических систем впрыска позволяло работать на высоких скоростях, подходящих для дорожных транспортных средств (обычно до скорости около 4000 об / мин). Во время разработки высокоскоростного дизельного двигателя в 1930-х годах различные производители двигателей разработали собственный тип камеры предварительного сгорания. Некоторые из них, например Mercedes-Benz, имели сложную внутреннюю конструкцию. Другие, такие как камера предварительного сгорания Lanova, использовали механическую систему для регулировки формы камеры для условий запуска и работы. Однако наиболее часто используемой конструкцией оказалась серия вихревых камер «Комета», разработанная Гарри Рикардо, в которой использовалась сферическая камера из двух частей с узким «горлом» для создания турбулентности.Большинство европейских производителей высокоскоростных дизельных двигателей использовали камеры типа Comet или разработали свои собственные версии (Mercedes оставался со своей собственной конструкцией в течение многих лет), и эта тенденция сохраняется и в современных двигателях с непрямым впрыском.

Прямой впрыск

В современных дизельных двигателях используется один из следующих способов прямого впрыска:

Распределительный насос прямого впрыска

Первые воплощения дизелей с прямым впрыском использовали роторный насос, очень похожий на дизели с непрямым впрыском; однако форсунки были установлены в верхней части камеры сгорания, а не в отдельной камере предварительного сгорания.Примерами являются такие автомобили, как Ford Transit и Austin Rover Maestro и Montego с их двигателем Perkins Prima. Проблемой этих транспортных средств был резкий шум, который они производили, и выброс твердых частиц (дыма). Это причина того, что в основном этот тип двигателя использовался только для коммерческих автомобилей, за исключением легковых автомобилей Maestro, Montego и Fiat Croma. Расход топлива был примерно на 15-20 процентов ниже, чем у дизелей с непрямым впрыском, что для некоторых покупателей было достаточно, чтобы компенсировать дополнительный шум.

Common Rail с прямым впрыском

В старых дизельных двигателях топливный насос распределительного типа, регулируемый двигателем, подает потоки топлива к форсункам, которые представляют собой простые форсунки, через которые дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя.

В системах Common Rail отсутствует топливный насос распределителя. Вместо этого насос сверхвысокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 1800 бар (180 МПа, 26000 фунтов на квадратный дюйм) — в «общем распределителе», в основном в трубке, которая, в свою очередь, ответвляется к управляемым компьютером инжекторным клапанам, каждая из которых из которых содержит сопло и плунжер, приводимый в движение соленоидом или даже пьезоэлектрическими приводами (которые теперь используются Mercedes, например, в их мощных выходных 3.0L V6 common rail дизель).

Большинство европейских автопроизводителей имеют дизельные двигатели с системой Common Rail в модельных рядах, даже для коммерческих автомобилей. Некоторые японские производители, такие как Toyota, Nissan и недавно Honda, также разработали дизельные двигатели с системой Common Rail.

Агрегат прямого впрыска

Устройство прямого впрыска также впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр двигателя. Однако в этой системе инжектор и насос объединены в один блок, расположенный над каждым цилиндром.Таким образом, каждый цилиндр имеет свой собственный насос, питающий собственный инжектор, что предотвращает колебания давления и позволяет добиться более равномерного впрыска. Этот тип системы впрыска, также разработанный Bosch, используется Volkswagen AG в автомобилях (где она называется «система Pumpe-Düse», буквально «система насос-форсунка»), а также Mercedes Benz (PLD) и большинство крупных компаний. производители дизельных двигателей для крупных коммерческих двигателей (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Благодаря последним достижениям давление в насосе было увеличено до 2050 бар (205 МПа), что позволило обеспечить параметры впрыска, аналогичные системам Common Rail.

Опасность травмы при подкожной инъекции

Поскольку многие системы впрыска топлива дизельных двигателей работают при чрезвычайно высоком давлении, существует риск травмы при подкожном впрыске топлива, если топливная форсунка снимается с места и работает на открытом воздухе.

Типы дизельных двигателей

Ранние дизельные двигатели

Рудольф Дизель задумал свой двигатель, чтобы заменить паровой двигатель в качестве основного источника энергии для промышленности. В качестве таких дизельных двигателей в конце 19-го и начале 20-го веков использовалась та же базовая схема и форма, что и в промышленных паровых двигателях, с длиннопроходными цилиндрами, внешним клапанным механизмом, крестовыми подшипниками и открытым коленчатым валом, соединенным с большим маховиком.Меньшие двигатели будут построены с вертикальными цилиндрами, в то время как большинство промышленных двигателей среднего и большого размера были построены с горизонтальными цилиндрами, как и паровые двигатели. В обоих случаях двигатели могли быть построены с более чем одним цилиндром. Самые большие ранние дизели напоминали паровой двигатель с поршневым двигателем тройного расширения, будучи высотой в несколько десятков футов с вертикальными цилиндрами, расположенными в линию. Эти ранние двигатели работали на очень низких скоростях — частично из-за ограничений их оборудования для форсунок воздушной струи, а частично из-за того, что они были совместимы с большинством промышленного оборудования, разработанного для паровых двигателей — диапазон скоростей от 100 до 300 об / мин был обычным явлением.Двигатели обычно запускались, позволяя сжатому воздуху в цилиндры вращать двигатель, хотя двигатели меньшего размера можно было запустить вручную.

В первые десятилетия двадцатого века, когда большие дизельные двигатели впервые устанавливались на судах, двигатели принимали форму, аналогичную распространенным в то время составным паровым двигателям, с поршнем, соединенным с шатуном через крейцкопф. несущий. Следуя практике паровых двигателей, были сконструированы 4-тактные дизельные двигатели двойного действия для увеличения выходной мощности, при этом сгорание происходит на обеих сторонах поршня, с двумя наборами клапанного механизма и впрыском топлива.Эта система также означала, что направление вращения двигателя можно было изменить, изменив синхронизацию форсунок. Это означало, что двигатель можно было соединить напрямую с гребным винтом без коробки передач. Несмотря на то, что дизельный двигатель двойного действия вырабатывал большую мощность и был очень эффективным, основная проблема заключалась в обеспечении хорошего уплотнения, когда шток поршня проходил через дно нижней камеры сгорания к подшипнику крейцкопфа. К 1930-м годам стало проще и надежнее устанавливать турбокомпрессоры на двигатели, хотя подшипники крейцкопфа по-прежнему используются для снижения нагрузки на подшипники коленчатого вала и износа цилиндров в больших длинноходных двигателях с цилиндрической головкой.

Современные дизельные двигатели

Есть два класса дизельных и бензиновых двигателей, двухтактные и четырехтактные. Большинство дизелей обычно используют четырехтактный цикл, а некоторые более крупные дизели работают по двухтактному циклу, в основном огромные двигатели на кораблях. В большинстве современных локомотивов используется двухтактный дизель, соединенный с генератором, который вырабатывает ток для привода электродвигателей, устраняя необходимость в трансмиссии. Для достижения рабочего давления в цилиндрах двухтактные дизели должны использовать принудительную аспирацию от турбонагнетателя или нагнетателя.Двухтактные дизельные двигатели идеально подходят для таких применений из-за их высокой удельной мощности — при вдвое большем количестве тактов мощности на оборот коленчатого вала по сравнению с четырехтактными двигателями они способны производить гораздо больше мощности на рабочий объем.

Обычно ряды цилиндров используются в количестве, кратном двум, хотя можно использовать любое количество цилиндров, если нагрузка на коленчатый вал уравновешивается для предотвращения чрезмерной вибрации. Рядный шестицилиндровый двигатель является наиболее распространенным в двигателях средней и большой мощности, хотя V8 и рядный четырехцилиндровый двигатель также распространены.Двигатели малой мощности (обычно считаются двигатели объемом менее 5 литров, как правило, являются 4- или 6-цилиндровыми типами, при этом 4-цилиндровые двигатели являются наиболее распространенным типом, используемым в автомобильной промышленности. Также производятся 5-цилиндровые дизельные двигатели, являясь компромиссом между плавностью хода 6-цилиндрового двигателя и компактными размерами 4-цилиндрового двигателя. Дизельные двигатели для небольших заводских машин, лодок, тракторов, генераторов и насосов могут быть четырех-, трех-, двухцилиндровыми. , с одноцилиндровым дизельным двигателем, оставшимся для легкой стационарной работы.

Стремление улучшить отношение мощности к массе дизельного двигателя привело к появлению нескольких новых цилиндров, позволяющих извлекать больше мощности из заданной мощности. Двигатель Napier Deltic с тремя цилиндрами, расположенными в форме треугольника, каждый из которых содержит два поршня встречного действия, а весь двигатель имеет три коленчатых вала, является одним из наиболее известных. Компания Commer van из Соединенного Королевства разработала аналогичную конструкцию для дорожных транспортных средств. Двигатель Commer имел три горизонтальных рядных цилиндра, каждый с двумя поршнями встречного действия, а двигатель имел два коленчатых вала.Хотя обе эти конструкции позволяли производить большую мощность для заданной мощности, они были сложными и дорогими в производстве и эксплуатации, и когда в 1960-х годах технология турбокомпрессоров улучшилась, это оказалось гораздо более надежным и простым способом извлечения большей мощности.

В качестве сноски, до 1949 года компания Sulzer начала экспериментировать с двухтактными двигателями с давлением наддува до шести атмосфер, в которых вся выходная мощность отбиралась от выхлопной турбины. Двухтактные поршни непосредственно приводили в движение поршни воздушного компрессора, создавая газогенератор прямого вытеснения.Противоположные поршни соединялись тягами вместо коленчатых валов. Несколько из этих блоков могут быть соединены вместе, чтобы подавать энергетический газ для одной большой выходной турбины. Общий тепловой КПД был примерно вдвое выше, чем у простой газовой турбины. (Источник Modern High Speed ​​Oil Engines Volume II, автор C. W. Chapman, изданный The Caxton Publishing Co. Ltd., перепечатанный в июле 1949 г.)

Карбюраторные двигатели с воспламенением от сжатия модели

Простые двигатели с воспламенением от сжатия изготавливаются для модельной маршевой установки.Это очень похоже на типичный двигатель со свечами накаливания, который работает на смеси метанола (метилового спирта) и смазки (обычно касторового масла) (и иногда нитрометана для улучшения характеристик) с нитью накала с подогревом для обеспечения зажигания. Вместо свечи накаливания головка имеет регулируемый противопоршень над поршнем, образующий верхнюю поверхность камеры сгорания. Этот контрпоршень удерживается регулировочным винтом, управляемым внешним рычагом (или иногда съемным шестигранным ключом).Используемое топливо содержит эфир, который является очень летучим и имеет чрезвычайно низкую температуру вспышки, в сочетании с керосином и смазкой, а также очень небольшую долю (обычно 2 процента) улучшителя воспламенения, такого как амилнитрат или предпочтительно изопропилнитрат в настоящее время. Двигатель запускается за счет уменьшения компрессии и настройки смеси распылителя богатой с помощью регулируемого игольчатого клапана, постепенно увеличивая компрессию при проворачивании двигателя. Компрессия увеличивается до тех пор, пока двигатель не запустится.Затем смесь можно вытянуть и усилить сжатие. По сравнению с двигателями со свечами накаливания модельные дизельные двигатели демонстрируют гораздо более высокую экономию топлива, что увеличивает срок службы в зависимости от количества перевозимого топлива. Они также обладают более высоким крутящим моментом, что позволяет вращать гребной винт с большим или большим шагом на меньшей скорости. Поскольку сгорание происходит задолго до того, как будет открыто выхлопное отверстие, эти двигатели также значительно тише (без глушителя), чем двигатели со свечой накаливания аналогичного рабочего объема.По сравнению с двигателями со свечами накаливания, модельные дизели труднее регулировать в широком диапазоне мощностей, что делает их менее подходящими для моделей с радиоуправлением, чем двух- или четырехтактные двигатели со свечами накаливания, хотя эта разница, как утверждается, менее заметна с использование современных двигателей с шнерле-портом.

Преимущества и недостатки по сравнению с двигателями с искровым зажиганием

Мощность и экономия топлива

Дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые (бензиновые) двигатели той же мощности, что приводит к более низкому расходу топлива.Обычный запас на 40 процентов больше миль на галлон для эффективного турбодизеля. Например, текущая модель _koda Octavia, использующая двигатели Volkswagen Group, имеет комбинированный европейский рейтинг 38 миль на галлон США (6,2 литра на 100 км (л / 100 км)) при базовой мощности 102 л.с. (76 киловатт). (кВт)) бензиновый двигатель и 54 миль на галлон (4,4 л / 100 км) для дизельного двигателя мощностью 105 л.с. (75 кВт). Однако при таком сравнении не учитывается, что дизельное топливо более плотное и содержит примерно на 15 процентов больше энергии.Корректируя цифры для Octavia, можно обнаружить, что общая энергоэффективность дизельной версии все еще примерно на 20 процентов выше, несмотря на снижение веса дизельного двигателя. При сравнении двигателей относительно небольшой мощности для веса автомобиля (таких как двигатели мощностью 75 лошадиных сил (л.с.) для Volkswagen Golf) общее преимущество дизельного топлива в энергоэффективности еще больше уменьшается, но все же составляет от 10 до 15 процентов.

Хотя более высокая степень сжатия помогает повысить эффективность, дизельные двигатели намного экономичнее бензиновых (бензиновых) двигателей при малой мощности и на холостом ходу.В отличие от бензинового двигателя, у дизелей отсутствует дроссельная заслонка (дроссельная заслонка) во впускной системе, которая закрывается на холостом ходу. Это создает паразитное сопротивление входящему воздуху, снижая эффективность бензиновых / бензиновых двигателей на холостом ходу. Из-за более низких тепловых потерь дизельные двигатели имеют меньший риск постепенного перегрева, если они остаются на холостом ходу в течение длительного времени. Например, во многих приложениях, таких как морское хозяйство, сельское хозяйство и железная дорога, дизели остаются без присмотра в течение многих часов, а иногда и дней. Эти преимущества особенно привлекательны для локомотивов.

Дизельные двигатели без наддува тяжелее бензиновых двигателей той же мощности по двум причинам. Во-первых, требуется дизельный двигатель большего рабочего объема для выработки такой же мощности, как и бензиновый двигатель. Это в основном потому, что дизель должен работать на более низких оборотах двигателя. Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед зажиганием, поэтому у топлива остается мало времени, чтобы найти весь кислород в цилиндре. В бензиновом двигателе воздух и топливо смешиваются на протяжении всего такта сжатия, обеспечивая полное смешивание даже при более высоких оборотах двигателя.Вторая причина большего веса дизельного двигателя заключается в том, что он должен быть прочнее, чтобы выдерживать более высокое давление сгорания, необходимое для воспламенения, и ударную нагрузку от детонации воспламеняющейся смеси. В результате возвратно-поступательная масса (поршень и шатун) и результирующие силы для ускорения и замедления этих масс существенно выше, чем тяжелее, крупнее и прочнее деталь, и законы уменьшения отдачи от прочности компонентов. , масса компонентов и инерция — все это играет важную роль для создания баланса смещений, оптимальной средней выходной мощности, веса и долговечности.

Тем не менее, именно такое же качество сборки позволило некоторым энтузиастам добиться значительного увеличения мощности двигателей с турбонаддувом за счет довольно простых и недорогих модификаций. Бензиновый двигатель аналогичного размера не может обеспечить сопоставимое увеличение мощности без значительных изменений, потому что стандартные компоненты не смогут выдерживать более высокие нагрузки, оказываемые на них. Поскольку дизельный двигатель уже сконструирован так, чтобы выдерживать более высокие уровни нагрузки, он является идеальным кандидатом для настройки характеристик с небольшими затратами.Однако следует сказать, что любая модификация, которая увеличивает количество топлива и воздуха, пропускаемого через дизельный двигатель, увеличивает его рабочую температуру, что сокращает его срок службы и увеличивает требования к интервалам обслуживания. Это проблемы с более новыми, более легкими и высокопроизводительными дизельными двигателями, которые не «перестроены» по сравнению с более старыми двигателями, и их подталкивают к обеспечению большей мощности в меньших двигателях.

Добавление турбонагнетателя или нагнетателя к двигателю в значительной степени способствует увеличению экономии топлива и выходной мощности, уменьшая ограничение скорости впуска топлива и воздуха, упомянутое выше, для данного рабочего объема двигателя.Давление наддува может быть выше на дизельных двигателях, чем на бензиновых, а более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю быть более эффективным, чем сопоставимый двигатель с искровым зажиганием. Хотя теплотворная способность топлива немного ниже — 45,3 МДж / кг (мегаджоулей на килограмм) до бензина — 45,8 МДж / кг, дизельное топливо намного плотнее, и топливо продается по объему, поэтому дизельное топливо содержит больше энергии на литр или галлон. Повышенная экономия топлива дизельного двигателя по сравнению с бензиновым двигателем означает, что дизель производит меньше углекислого газа (CO2) на единицу расстояния.В последнее время успехи в производстве и изменения политического климата повысили доступность и осведомленность о биодизеле, альтернативе дизельному топливу, полученному из нефти, с гораздо меньшими чистыми выбросами CO2, благодаря поглощению CO2 заводами, используемыми для производства. топливо.

Выбросы

Дизельные двигатели производят очень мало окиси углерода, поскольку они сжигают топливо в избытке воздуха даже при полной нагрузке, при которой количество впрыскиваемого топлива за цикл все еще составляет около 50 процентов от стехиометрической смеси.Однако они могут производить сажу (или, точнее, твердые частицы дизельного топлива) из своих выхлопных газов, которые состоят из несгоревших углеродных соединений. Это часто вызвано изношенными форсунками, которые не распыляют топливо в достаточной степени, или неисправной системой управления двигателем, которая позволяет впрыскивать больше топлива, чем можно полностью сжечь за доступное время.

Предел полной нагрузки дизельного двигателя при нормальной эксплуатации определяется «пределом черного дыма», за пределами которого топливо не может полностью сгореть; поскольку «предел черного дыма» по-прежнему значительно меньше стехиометрического, можно получить больше мощности, превысив его, но получающееся в результате неэффективное сгорание означает, что дополнительная мощность достигается за счет снижения эффективности сгорания, высокого расхода топлива и плотных облаков дым, поэтому это делается только в специализированных приложениях (например, тягач трактора), где эти недостатки не вызывают особого беспокойства.

Аналогичным образом, при запуске из холодного состояния эффективность сгорания двигателя снижается, поскольку холодный блок двигателя забирает тепло из цилиндра в такте сжатия. В результате топливо не сгорает полностью, что приводит к сине-белому дыму и снижению выходной мощности до тех пор, пока двигатель не прогреется. Это особенно характерно для двигателей с прямым впрыском, которые менее эффективны с точки зрения термической эффективности. При электронном впрыске время и продолжительность последовательности впрыска могут быть изменены, чтобы это компенсировать.Старые двигатели с механическим впрыском могут иметь ручное управление для изменения синхронизации или многофазные свечи накаливания с электронным управлением, которые остаются включенными в течение определенного периода после запуска, чтобы обеспечить чистое сгорание — свечи автоматически переключаются на более низкую мощность, чтобы предотвратить они выгорают.

Частицы размера, обычно называемого PM10 (частицы размером 10 микрометров или меньше), вызывают проблемы со здоровьем, особенно в городах. Некоторые современные дизельные двигатели оснащены фильтрами твердых частиц, которые улавливают сажу и при насыщении автоматически регенерируются путем сжигания частиц.Другие проблемы, связанные с выхлопными газами (оксиды азота, оксиды серы), могут быть уменьшены с помощью дополнительных инвестиций и оборудования; некоторые дизельные автомобили теперь имеют каталитические нейтрализаторы в выхлопе.

Мощность и крутящий момент

Для коммерческого использования, требующего буксировки, перевозки грузов и других тяговых задач, дизельные двигатели, как правило, имеют более желательные характеристики крутящего момента. Дизельные двигатели, как правило, имеют довольно низкий пик крутящего момента в своем диапазоне скоростей (обычно между 1600–2000 об / мин для агрегата малой мощности и ниже для более крупного двигателя, используемого в грузовике).Это обеспечивает более плавное управление большими нагрузками при запуске из состояния покоя и, что особенно важно, позволяет дизельному двигателю получать более высокие нагрузки на низких оборотах, чем бензиновый / бензиновый двигатель, что делает их гораздо более экономичными для этих применений. Эта характеристика не так желательна для частных автомобилей, поэтому большинство современных дизелей, используемых в таких транспортных средствах, используют электронное управление, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и более короткие ходы поршня для достижения более широкого распределения крутящего момента в диапазоне скоростей двигателя, обычно достигая пика около 2500–3000 об / мин. .

Надежность

Отсутствие системы электрического зажигания значительно повышает надежность. Высокая долговечность дизельного двигателя также обусловлена ​​его избыточной конструкцией (см. Выше), а также циклом сгорания дизельного двигателя, который создает менее резкие изменения давления по сравнению с двигателем с искровым зажиганием, преимущество, которое усиливается за счет более низкие частоты вращения в дизелях. Дизельное топливо является лучшим смазочным материалом, чем бензин, поэтому менее вредно для масляной пленки на поршневых кольцах и отверстиях цилиндров; Обычно дизельные двигатели преодолевают 400 000 км или более без ремонта.

Качество и разнообразие видов топлива

В дизельных двигателях топливо испаряется с помощью механической форсунки (вместо жиклера Вентури в карбюраторе, как в бензиновом двигателе). Это принудительное испарение означает, что можно использовать менее летучие виды топлива. Что еще более важно, поскольку в цилиндр в дизельном двигателе подается только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного воспламенения при условии, что процесс впрыска точно рассчитан по времени. Это означает, что температура цилиндров в дизельном двигателе намного выше, чем в бензиновом, что позволяет использовать меньше горючего топлива.

Дизельное топливо — это разновидность легкого дизельного топлива, очень похожего на керосин, но дизельные двигатели, особенно старые или простые конструкции, в которых отсутствуют прецизионные электронные системы впрыска, могут работать на большом количестве других видов топлива. Одна из наиболее распространенных альтернатив — растительное масло из самых разных растений. Некоторые двигатели могут работать на растительном масле без модификаций, а для большинства других требуются довольно простые изменения. Биодизель — это чистое дизельное топливо, очищенное из растительного масла, которое может использоваться почти во всех дизельных двигателях.Единственными ограничениями для топлива, используемого в дизельных двигателях, является способность топлива течь по топливопроводам и способность топлива надлежащим образом смазывать насос форсунки и форсунки.

Дизельное топливо в двигателях с искровым зажиганием

Бензиновый двигатель (с искровым зажиганием) иногда может действовать как двигатель с воспламенением от сжатия при ненормальных обстоятельствах, явление, обычно описываемое как гудение или горит (при нормальной работе) или дизельное топливо (когда двигатель продолжает работать после электрическая система зажигания отключена).Обычно это вызвано горячим нагаром в камере сгорания, который действует так же, как свеча накаливания в дизельном двигателе или двигателе модели самолета. Чрезмерный нагрев также может быть вызван неправильной синхронизацией зажигания и / или соотношением топливо / воздух, что, в свою очередь, приводит к перегреву открытых частей свечи зажигания в камере сгорания. Наконец, двигатели с высокой степенью сжатия, для которых требуется высокооктановое топливо, могут вызывать детонацию при использовании топлива с более низким октановым числом.

Характеристики топлива и жидкости

Дизельные двигатели могут работать на различных видах топлива, в зависимости от конфигурации, хотя одноименное дизельное топливо, получаемое из сырой нефти, является наиболее распространенным.Качественное дизельное топливо можно синтезировать из растительного масла и спирта. Популярность биодизеля растет, поскольку его часто можно использовать в немодифицированных двигателях, хотя производство по-прежнему ограничено. В последнее время биодизельное топливо из кокоса, которое может производить очень многообещающий кокосовый метилэстер (CME), обладает характеристиками, которые улучшают смазывающую способность и сгорание, давая обычному дизельному двигателю без каких-либо модификаций большую мощность, меньше твердых частиц или черного дыма и более плавную работу двигателя. Филиппины первыми начали исследования CME на основе кокоса с помощью немецких и американских ученых.Дизельное топливо, полученное из нефти, часто называют петродизель , если необходимо различать источник топлива.

Двигатели могут работать с полным спектром дистиллятов сырой нефти, от сжатого природного газа, спиртов, бензина до мазута , от дизельного топлива до остаточного топлива. Тип используемого топлива представляет собой сочетание требований к обслуживанию и затрат на топливо.

Остаточное топливо — это «отходы» процесса дистилляции и представляют собой более густую, тяжелую нефть или нефть с более высокой вязкостью, которая настолько густая, что ее трудно перекачивать без нагревания.Остаточное жидкое топливо дешевле чистого рафинированного дизельного топлива, хотя и более грязное. Их основные соображения касаются использования на судах и очень больших генераторных установках из-за стоимости большого объема потребляемого топлива, часто составляющего многие метрические тонны в час. Слабоочищенное биотопливо прямое растительное масло (SVO) и отработанное растительное масло (WVO) могут попадать в эту категорию. Помимо этого, использование низкосортного топлива может привести к серьезным проблемам с техническим обслуживанием. Большинство дизельных двигателей, используемых на кораблях, таких как супертанкеры, построены таким образом, что в них можно безопасно использовать низкосортное топливо.

Обычное дизельное топливо труднее воспламенить, чем бензин, из-за его более высокой температуры воспламенения, но при горении дизельное топливо может быть сильным.

Дизельное топливо

Мировое использование дизельного двигателя во многом зависит от местных условий и конкретного применения. Области применения, требующие надежности дизеля и высокого крутящего момента (например, тракторы, грузовики, тяжелое оборудование, большинство автобусов и т. Д.), Можно найти практически во всем мире (очевидно, что эти применения также выигрывают от улучшенной экономии топлива дизеля).Местные условия, такие как цены на топливо, играют большую роль в принятии дизельного двигателя — например, в Европе большинство тракторов были дизельными к концу 1950-х годов, в то время как в Соединенных Штатах дизельное топливо не доминировало на рынке до 1970-х годов. . Аналогичным образом, около половины всех автомобилей, продаваемых в Европе (где цены на топливо высоки), имеют дизельные двигатели, в то время как практически нет частных автомобилей в Северной Америке с дизельными двигателями из-за гораздо более низких затрат на топливо и плохого имиджа в обществе.

Помимо их использования на торговых судах и лодках, существует также морское преимущество в относительной безопасности дизельного топлива, в дополнение к большей дальности полета по сравнению с бензиновым двигателем.Немецкие «карманные линкоры» были самыми большими дизельными военными кораблями, но немецкие торпедные катера, известные как E-boat (Schnellboot) времен Второй мировой войны, также были дизельными кораблями. Обычные подводные лодки использовали их еще до Первой мировой войны. Преимуществом американских дизель-электрических подводных лодок было то, что они работали по двухтактному циклу по сравнению с четырехтактным, который использовали другие военно-морские силы.

Mercedes-Benz, сотрудничая с Robert Bosch GmbH, с 1936 года успешно эксплуатирует дизельные легковые автомобили, продаваемые во многих частях мира, и другие производители присоединились к ним в 1970-х и 1980-х годах.За ними последовали и другие производители автомобилей: Borgward в 1952 году, Fiat в 1953 году и Peugeot в 1958 году.

В США дизельное топливо не так популярно в легковых автомобилях, как в Европе. Такие автомобили традиционно воспринимались как более тяжелые, более шумные, имеющие характеристики, из-за которых они медленнее разгоняются, более грязные, пахнущие и более дорогие, чем аналогичные автомобили с бензиновым двигателем. С конца 1970-х до примерно середины 1980-х годов подразделения General Motors Oldsmobile, Cadillac и Chevrolet производили маломощные и ненадежные дизельные версии своих бензиновых двигателей V8, что является одной из очень хороших причин для такой репутации.Dodge со своими знаменитыми рядными шестицилиндровыми дизельными двигателями Cummins, устанавливаемыми на пикапы (примерно с конца 1980-х годов), действительно возродил привлекательность дизельных двигателей в легких транспортных средствах среди американских потребителей, однако это превосходный и широко распространенный американский дизельный двигатель обычного производства. легковой автомобиль так и не материализовался. Попытка переоборудовать бензиновый двигатель для использования дизельного топлива оказалась безрассудной со стороны GM. Компания Ford Motor Company пробовала дизельные двигатели в некоторых легковых автомобилях в 1980-х годах, но безуспешно.Кроме того, до введения 15 частей на миллион дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, которое началось 15 октября 2006 года в Соединенных Штатах (1 июня 2006 года в Канаде), дизельное топливо, используемое в Северной Америке, все еще имело более высокое содержание серы, чем топливо, используемое в Европе, эффективно ограничивает использование дизельного топлива в промышленных транспортных средствах, что еще больше способствовало негативному имиджу. Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы не является обязательным до 2010 года в Соединенных Штатах. Это изображение не отражает последние разработки, особенно в том, что касается очень высокого крутящего момента на низких оборотах современных дизелей, которые имеют характеристики, аналогичные большим бензиновым двигателям V8, популярным в Соединенных Штатах.Легкие и тяжелые грузовики в Соединенных Штатах уже много лет оснащаются дизельным двигателем. После внедрения дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы Mercedes-Benz начал продавать легковые автомобили под брендом BlueTec. Кроме того, другие производители, такие как Ford, General Motors, Honda, планировали продавать в США дизельные автомобили в 2008-2009 годах, разработанные для удовлетворения более жестких требований к выбросам в 2010 году.

В Европе, где налоговые ставки во многих странах делают дизельное топливо намного дешевле, чем бензин, очень популярны автомобили с дизельным двигателем (более половины проданных новых автомобилей оснащены дизельными двигателями), а новые конструкции значительно сократили различия между бензиновыми и дизельными автомобилями. упомянутые области.Часто среди сопоставимых моделей турбодизели превосходят своих бензиновых безнаддувных автомобилей-сестер. Один анекдот рассказывает о гонщике Формулы-1 Дженсоне Баттоне, который был арестован во Франции, где он был слишком молод, когда он ехал на дизельном BMW 330cd Coupé на скорости 230 километров в час (км / ч) (около 140 миль в час). нанять ему машину с бензиновым двигателем. В последующих интервью Баттон сухо заметил, что на самом деле он оказал BMW услугу по связям с общественностью, поскольку никто не верил, что дизель может ездить так быстро.Тем не менее, BMW уже выиграла 24 часа Нюрбургринга в целом в 1998 году с дизельным двигателем 3-й серии. Дизельную лабораторию BMW в Штайре, Австрия, возглавляет Ференц Аниситс, и она занимается разработкой инновационных дизельных двигателей.

Mercedes-Benz, предлагающий легковые автомобили с дизельным двигателем с 1936 года, делает упор на высокопроизводительные дизельные автомобили в своих новых моделях, как и Volkswagen со своими брендами. Citroën продает больше автомобилей с дизельными двигателями, чем с бензиновыми, поскольку французские бренды (также Peugeot) первыми разработали бездымные конструкции HDI с фильтрами.Даже итальянская марка Alfa Romeo, известная своим дизайном и успешной историей гонок, делает акцент на дизелях, которые также участвуют в гонках.

Несколько мотоциклов были построены с дизельными двигателями, но недостатки веса и стоимости обычно перевешивают повышение эффективности в этом случае.

В отрасли дизельных двигателей двигатели часто подразделяются на три неофициальные группы по скорости:

Высокоскоростной
Высокоскоростные (примерно 1200 об / мин и более) двигатели используются для питания грузовиков, автобусов, тракторов, автомобилей, яхт, компрессоров, насосов и небольших электрических генераторов.
Средняя скорость
Большие электрические генераторы часто приводятся в движение двигателями со средней скоростью (примерно от 300 до 1200 об / мин), которые оптимизированы для работы с заданной (синхронной) скоростью в зависимости от частоты генерации (50 или 60 Гц) и обеспечивают быстрый отклик на изменения нагрузки. . Среднеоборотные двигатели также используются в судовых двигательных установках и в механических приводах, таких как большие компрессоры или насосы. Самые большие среднеоборотные двигатели, производимые сегодня (2007 г.), имеют мощность примерно до 22 400 кВт (30 000 л.с.).Производимые сегодня среднеоборотные двигатели в основном представляют собой четырехтактные машины, однако некоторые двухтактные двигатели все еще производятся.
Низкоскоростная
(также известный как «тихоходный»). Самые большие дизельные двигатели в основном используются для питания кораблей, хотя есть и очень мало наземных энергоблоков. Эти чрезвычайно большие двухтактные двигатели имеют выходную мощность до 80 МВт, работают в диапазоне примерно от 60 до 120 об / мин, имеют высоту до 15 м и могут весить более 2000 тонн.Обычно они работают на дешевом низкосортном «тяжелом топливе», также известном как «бункерное» топливо, которое требует подогрева на корабле для заправки и перед впрыском из-за высокой вязкости топлива. Такие компании, как MAN B&W Diesel (ранее Burmeister & Wain) и Wärtsilä (которая приобрела Sulzer Diesel) разрабатывают такие большие низкооборотные двигатели. Они необычайно узкие и высокие из-за добавления подшипника крейцкопфа. Сегодня (2007 г.) 14-цилиндровый двухтактный дизельный двигатель Wärtsilä RT-flex 96C с турбонаддувом, созданный лицензиатом Wärtsilä Doosan в Корее, является самым мощным дизельным двигателем, введенным в эксплуатацию, с диаметром цилиндра 960 мм, обеспечивающим 80.08 МВт (108 920 л.с.). Он был введен в эксплуатацию в сентябре 2006 года на борту крупнейшего в мире контейнеровоза Emma Maersk, принадлежащего группе A.P. Moller-Maersk.

Необычные приложения

Самолет

Цеппелины Graf Zeppelin II и Hindenburg приводились в движение реверсивными дизельными двигателями . Направление работы было изменено переключением шестерен на распредвале. При переходе на полную мощность двигатели можно было останавливать, переключать и выводить на полную мощность при движении задним ходом менее чем за 60 секунд.

Впервые дизельные двигатели были испытаны в самолетах в 1930-х годах. Ряд производителей построили двигатели, наиболее известными из которых, вероятно, были радиальные двигатели Packard с воздушным охлаждением и Junkers Jumo 205, которые были умеренно успешными, но оказались непригодными для боевого применения во время Второй мировой войны. В послевоенное время еще одним интересным предложением стал комплекс Napier Nomad. В целом, однако, более низкая удельная мощность дизелей, особенно по сравнению с турбовинтовыми двигателями, работающими на керосине, не позволяет использовать их в этом приложении.

Очень высокая стоимость бензина в Европе и достижения в области автомобильных дизельных технологий привели к возобновлению интереса к этой концепции. Новые сертифицированные легкие самолеты с дизельными двигателями уже доступны, и ряд других компаний также разрабатывают для этих целей новые конструкции двигателей и самолетов. Многие из них работают на легкодоступном авиационном топливе или могут работать как на авиационном топливе, так и на обычном автомобильном дизельном топливе. Чтобы получить высокое соотношение мощности и веса, необходимое для авиационного двигателя, эти новые «аэродизели» обычно являются двухтактными, а некоторые, например, британский двигатель «Dair», используют поршни встречного действия для увеличения мощности.

Автомобильные гонки

Хотя вес и меньшая мощность дизельного двигателя, как правило, не позволяют использовать его в автомобильных гонках, существует множество дизелей, участвующих в гонках в тех классах, которые им необходимы, в основном в гонках на грузовиках и тягаче, а также в гонках, где они недостатки менее серьезны, например, гонки на рекорд наземной скорости или гонки на выносливость. Существуют даже драгстеры с дизельным двигателем, несмотря на такие недостатки дизеля, как вес и низкие пиковые обороты.

В 1931 году Клесси Камминс установил свой дизель в гоночную машину, разогнавшись до 162 км / ч в Дейтоне и 138 км / ч в гонке 500 в Индианаполисе, где Дэйв Эванс вывел его на тринадцатое место, финишировав всю гонку без пит-стопа. , полагаясь на крутящий момент и топливную экономичность для преодоления веса и низкой пиковой мощности.

В 1933 году Bentley 1925 года с двигателем Gardner 4LW стал первым автомобилем с дизельным двигателем, участвовавшим в ралли Монте-Карло, когда им управлял лорд Ховард де Клиффорд. Это была ведущая британская машина и заняла пятое место в общем зачете.

В 1952 году Фред Агабашян выиграл поул-позицию в гонке Indianapolis 500 на 6,6-литровом дизельном автомобиле Cummins с турбонаддувом, установив рекорд скорости на круге в 222,108 км / ч или 138,010 миль в час. Хотя Агабашян оказался на восьмом месте перед первым поворотом, он поднялся на пятое место за несколько кругов и бежал конкурентоспособно, пока плохо расположенный воздухозаборник машины не поглотил достаточно мусора с трассы, чтобы отключить турбокомпрессор на 71-м круге; он финишировал 27-м.

С развитием дизельных автомобилей с турбонаддувом в 1990-х годах они также участвовали в гонках на туристических автомобилях, и BMW даже выиграла 24 часа Нюрбургринга в 1998 году с 320d, в сравнении с другими заводскими дизельными двигателями Volkswagen и примерно 200 автомобилями с обычным двигателем. . Alfa Romeo даже организовала гоночную серию со своими моделями Alfa Romeo 147 1.9 JTD.

Участники ралли VW «Дакар» 2005 и 2006 гг. Оснащены двигателями собственной линейки TDI, чтобы побороться за первую победу в общем зачете дизельных двигателей.Между тем, пятикратный победитель гонок Audi R8 в гонке 24 часа Ле-Мана был заменен Audi R10 в 2006 году, который оснащен двигателем V12 TDI Common Rail мощностью 650 л.с. (485 кВт) и 1100 Н • м (810 фунт-сила • фут). дизельный двигатель, соединенный с 5-ступенчатой ​​коробкой передач вместо 6-ступенчатой ​​коробки передач, используемой в R8, для обработки дополнительного крутящего момента. Коробка передач считается главной проблемой, поскольку предыдущие попытки других потерпели неудачу из-за отсутствия подходящих трансмиссий, которые могли бы выдерживать крутящий момент достаточно долго.

После победы в гонке «12 часов Себринга» в 2006 году на своем дизельном R10, Audi также одержала общую победу в «24 часах Ле-Мана» 2006 года.Впервые спортивный автомобиль может побороться за общие победы на дизельном топливе с автомобилями, работающими на обычном топливе или метаноле и биоэтаноле. Однако значение этого немного уменьшается из-за того, что правила гонки ACO / ALMS поощряют использование альтернативных видов топлива, таких как дизельное топливо.

Audi снова одержала победу в Себринге в 2007 году. У нее было преимущество как в скорости, так и в экономии топлива по сравнению со всей отраслью, включая Porsche RS Spyder, специально построенные гоночные автомобили с бензиновым двигателем.После победы в Себринге можно с уверенностью сказать, что дизели Audi снова выиграют 24 часа Ле-Мана 2007 года в этом году. Единственное соревнование исходит от гоночного автомобиля Peugeot 908 с дизельным двигателем. Но эта машина не повернула колесо в гонке.

В 2006 году JCB Dieselmax побил рекорд наземной скорости с дизельным двигателем, достигнув средней скорости более 328 миль в час. В автомобиле использовались «два дизельных двигателя общей мощностью 1500 лошадиных сил (1120 киловатт). Каждый из них представляет собой 4-цилиндровый двигатель объемом 4,4 литра, используемый в коммерческих целях в качестве экскаватора-погрузчика.» [1]

В 2007 году SEAT — с SEAT León Mk2 на Oschersleben Motorsport Arena в Германии — стал первым производителем, выигравшим этап серии WTCC на дизельном автомобиле, всего через месяц после объявления о нем. примите участие в чемпионате мира среди гоночных автомобилей FIA с Leon TDI. Успех SEAT с León TDI был продолжен и привел к завоеванию титулов чемпионата FIA WTCC 2009 года (как для пилотов, так и для производителей).

В 2007 году Уэс Андерсон управлял Gale Banks Engineering, построившим 1250-сильный дизельный пикап Pro-Stock Chevrolet S-10 с дизельным двигателем, ставший рекордом Национальной ассоциации дизелей Hot Rod Diesel Association, равным 7.72 секунды на скорости 179 миль в час на четверть мили. [2]

Мотоциклы

Из-за традиционно плохого отношения мощности к массе дизельные двигатели, как правило, не подходят для использования на мотоциклах, которые требуют большой мощности, легкого веса и быстроходного двигателя. Однако в 1980-х годах силы НАТО в Европе перевели все свои машины на дизельные двигатели. У некоторых был парк мотоциклов, поэтому для них были проведены испытания дизельных двигателей. Одноцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением, построенные Ломбардини из Италии, использовались и имели некоторый успех, достигая тех же характеристик, что и бензиновые мотоциклы, и расхода топлива почти 200 миль на галлон.Это привело к тому, что некоторые страны переоборудовали свои мотоциклы на дизельные двигатели.

Разработка Крэнфилдского университета и калифорнийской компании Hayes Diversified Technologies привела к производству дизельного внедорожного мотоцикла на основе ходовой части дорожного велосипеда Kawasaki KLR650 с бензиновым двигателем для использования в военных целях. Двигатель дизельного мотоцикла представляет собой одноцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, рабочий объем которого составляет 584 см², он развивает мощность 21 кВт (28 л.с.) при максимальной скорости 85 миль в час (136 км / ч). Компания Hayes Diversified Technologies обсуждала, но впоследствии отложила поставку гражданской версии примерно за 19 000 долларов США.Дорого по сравнению с сопоставимыми моделями.

В 2005 году Корпус морской пехоты США принял на вооружение M1030M1, внедорожный мотоцикл, основанный на Kawasaki KLR650 и модифицированный двигателем, предназначенным для работы на дизельном топливе или реактивном топливе JP8. Поскольку другие тактические машины Соединенных Штатов, такие как внедорожник Humvee и танк M1 Abrams, используют JP8, принятие на вооружение мотоцикла-разведчика, работающего на том же топливе, имело смысл с логистической точки зрения.

В Индии мотоциклы, построенные Royal Enfield, можно купить с одноцилиндровыми дизельными двигателями объемом 650 см_ на основе аналогичных используемых бензиновых (бензиновых) двигателей, поскольку дизель намного дешевле бензина и более надежен.Эти двигатели шумные и неочищенные, но очень популярны благодаря своей надежности и экономичности.

Текущие и будущие разработки

Уже сейчас многие системы Common Rail и блочного впрыска используют новые форсунки, в которых используются уложенные друг на друга пьезоэлектрические кристаллы вместо соленоида, что позволяет более точно контролировать процесс впрыска.

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией имеют гибкие лопатки, которые перемещаются и пропускают больше воздуха в двигатель в зависимости от нагрузки. Эта технология увеличивает производительность и экономию топлива.Задержка разгона уменьшается, поскольку инерция турбонагнетателя компенсируется.

Пилотный блок управления акселерометром (APC) использует акселерометр для получения обратной связи об уровне шума и вибрации двигателя и, таким образом, дает команду ECU впрыскивать минимальное количество топлива, которое обеспечит тихое сгорание и при этом обеспечит требуемую мощность (особенно на холостом ходу. )

Ожидается, что в следующем поколении дизелей с системой Common Rail будет использоваться изменяемая геометрия впрыска, которая позволяет изменять количество впрыскиваемого топлива в более широком диапазоне, а также регулируемые фазы газораспределения, аналогичные тем, которые используются в бензиновых двигателях.

В частности, ужесточение правил выбросов в Соединенных Штатах представляет собой серьезную проблему для производителей дизельных двигателей. Изучаются другие методы для достижения еще более эффективного сгорания, такие как HCCI (воспламенение от сжатия однородного заряда).

Современные факты о дизельном топливе

(Источник: Robert Bosch GmbH)

Топливо проходит через форсунки со скоростью около 1500 миль в час (2400 км / ч)

Топливо впрыскивается в камеру сгорания менее чем за 1 штуку.5 мс — примерно столько же, сколько мигает камера.

Наименьшее количество впрыскиваемого топлива составляет один кубический миллиметр — примерно такой же объем, как головка штифта. Наибольший объем впрыска для автомобильных дизельных двигателей на данный момент составляет около 70 кубических миллиметров.

Если коленчатый вал шестицилиндрового двигателя вращается со скоростью 4500 об / мин, система впрыска должна контролировать и обеспечивать 225 циклов впрыска в секунду.

На демонстрационной поездке автомобиль Volkswagen с 1-литровым дизельным двигателем использовал только 0 единиц.89 литров топлива на 100 километров (112,36 км / л, 264 миль на галлон {США}, 317 миль на галлон {Имперская система / английский язык}), что делает его, вероятно, самым экономичным автомобилем в мире. Система впрыска топлива высокого давления Bosch была одним из основных факторов чрезвычайно низкого расхода топлива прототипа. Рекордными производителями по экономии топлива являются Volkswagen Lupo 3 L TDI и Audi A2 3 L 1.2 TDI со стандартными показателями расхода 3 литра топлива на 100 километров (33,3 км / л, 78 миль на галлон {США}, 94 миль на галлон {Имперские единицы). }).Их системы впрыска дизельного топлива под высоким давлением также поставляет Bosch.

В 2001 году почти 36 процентов новых автомобилей в Западной Европе имели дизельные двигатели. Для сравнения: в 1996 году автомобили с дизельным двигателем составляли лишь 15 процентов от общего числа зарегистрированных автомобилей в Германии. Австрия возглавляет рейтинг регистраций автомобилей с дизельным двигателем с 66 процентами, за ней следуют Бельгия с 63 процентами и Люксембург с 58 процентами. Германия с 34,6% в 2001 году находилась в середине турнирной таблицы.Швеция отстает: в 2004 г. только 8% новых автомобилей имели дизельный двигатель (в Швеции автомобили с дизельным двигателем облагаются гораздо более высокими налогами, чем аналогичные бензиновые автомобили).

История дизельного автомобиля

Первыми серийными дизельными автомобилями были Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord, представленные в 1936 году. Citroën Rosalie также производился в период с 1935 по 1937 год с чрезвычайно редким вариантом дизельного двигателя (двигатель 1766 куб.см 11UD) только в Familiale. (универсал или универсал) версия. [3]

После нефтяного кризиса 1970-х годов были испытаны турбодизели (например, на экспериментальных и рекордных автомобилях Mercedes-Benz C111). Первым серийным автомобилем с турбодизелем в 1978 г. стал 5-цилиндровый двигатель Mercedes 300 SD с двигателем мощностью 115 л.с. (86 кВт) 3.0, доступный только в Северной Америке. В Европе в 1979 году был представлен Peugeot 604 с турбодизелем объемом 2,3 литра, а затем — Mercedes 300 TD turbo.

Многие энтузиасты Audi утверждают, что Audi 100 TDI был первым дизельным двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском, проданным в 1989 году, но это неверно, так как Fiat Croma TD-i.d. был продан с турбонаддувом с прямым впрыском в 1986 году, а двумя годами позже Austin Rover Montego.

Новаторским в Audi 100, однако, было использование электронного управления двигателем, поскольку у Fiat и Austin был чисто механический впрыск. Электронное управление прямым впрыском действительно изменило ситуацию с точки зрения выбросов, качества и мощности.

Интересно отметить, что крупные игроки на рынке дизельных автомобилей — это те же самые люди, которые были пионерами различных разработок (Mercedes-Benz, BMW, Peugeot / Citroën, Fiat, Alfa Romeo, Volkswagen Group), за исключением Austin Rover. — хотя предок Остина Ровера, компания Rover Motor Company производила дизельные двигатели малой мощности с 1956 года, когда она представила 4-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2051 см_ для своего Land Rover 4 _ 4.

В 1998 году, впервые в истории гонок, в легендарной гонке «24 часа Нюрбургринга» абсолютным победителем стал автомобиль с дизельным двигателем: заводская команда BMW 320d, BMW E36, оснащенный современным дизельным двигателем высокого давления. технология впрыска от Robert Bosch GmbH. Низкий расход топлива и большой запас хода, позволяющий одновременно гонять 4 часа, сделали его победителем, поскольку сопоставимые автомобили с бензиновым двигателем тратили больше времени на заправку.

В 2006 году новый Audi R10 TDI LMP1, представленный Joest Racing, стал первым автомобилем с дизельным двигателем, выигравшим 24 часа Ле-Мана.Автомобиль-победитель также превзошел рекорд круга с конфигурацией трассы после 1990 года на 1 круг, на 380 км. Однако это было меньше рекордного расстояния, установленного в 1971 году, более чем на 200 км.

См. Также

Банкноты

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

  • Challen, Bernard и Rodica Baraneseu. Справочник по дизельным двигателям . 2-е изд. Бистин, Массачусетс: Баттерворт-Хайнеманн, 1999. ISBN 0750621761
  • Демпси, Пол. Как ремонтировать дизельные двигатели. 2-е изд. Нью-Йорк, Нью-Йорк: TAB Books, 1990. ISBN 0830661670
  • Макарчук Андрей. Разработка дизельных двигателей: термодинамика, динамика, проектирование и управление машиностроением. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, 2002. ISBN 0824707028

Внешние ссылки

Все ссылки получены 23 октября 2017 г.

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников Энциклопедии Нового Света, участников, так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

наблюдают, как люди превращают дизельный двигатель в сжигание бензина

  • Garage 54 отвечает на некоторые из самых странных автомобильных вопросов, на которые вы никогда не думали, что вам нужно было ответить.
  • Команда «Гаража 54» переоборудовала дизельный двигатель Toyota для работы на бензине.
  • Группа тестирует дизельный двигатель, прежде чем модифицировать его для использования всего необходимого оборудования для работы на бензине.

    Бензиновые и дизельные двигатели во многом схожи: оба используют внутреннее сгорание для перемещения поршней, которые затем перемещают коленчатый вал, который изменяет направление этой энергии.Аппаратное обеспечение тоже во многом похоже. Хотя есть существенных различий в том, как эти двигатели обычно работают, и огромные различия в том, что нравится каждому соответствующему топливу внутри камеры сгорания. Таким образом, как правило, сложно заставить один двигатель работать на топливе, для сжигания которого он принципиально не предназначен. Что ж, сумасшедшие ученые из «Гаража 54» пытаются сделать именно это, именно так, как вы и ожидали.

    Для тех, кто не знаком с дикими приключениями «Гаража 54», команда решила сделать прозрачные кожухи двигателя, чтобы показать нам, как масло работает в двигателе, соединила две машины вместе и поставила на Hummer невероятно маленькие колеса и шины.Этот дурацкий канал на YouTube решил несколько интересных проблем, но еще не реализовал подобный инженерный эксперимент.

    Сотрудники «Гаража 54» проводят испытание на компрессию дизельного четырехцилиндрового двигателя Toyota и обнаруживают, что у него по крайней мере поврежденных цилиндров. Даже с этим поврежденным цилиндром у этого дизельного двигателя , что на слишком много сжатия, чтобы бензин не взорвался. Затем команда Garage 54 разбирает двигатель, чтобы измерить камеры сгорания. Уменьшить статическую степень сжатия двигателя просто на бумаге .В принципе, вам нужно сделать больше места между поршнем и камерой сгорания. Вы можете решить эту проблему, заменив поршни, заменив головку блока цилиндров или более толстые прокладки головки блока цилиндров. Конечно, лучшие сценарии редко встречаются в магазине Garage 54, и команда решила модифицировать поршни в своем двигателе, чтобы снизить степень сжатия.

    Garage 54 также пришлось решать еще две задачи: индукционную и искровую. Старые дизельные двигатели используют топливо для управления частотой вращения двигателя и не имеют карбюратора или дроссельной заслонки.Дизельные двигатели также не имеют искрового зажигания. Коварная переделка некоторых впускных коллекторов Lada и дистрибьютора Lada решила эти проблемы, по крайней мере, в академическом плане.

    Теперь большой вопрос: он работает? Что ж, посмотрите видео выше, чтобы насладиться всем хаосом и посмотреть, может ли эта бывшая дизельная горелка работать на другом типе топлива.

    Вы когда-нибудь пробовали провести дурацкий эксперимент с двигателем? Расскажите о своих самых безумных мечтах о внутреннем сгорании.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Когда исчез изобретатель дизельного двигателя | Умные новости

    Общественное достояние через Wikimedia Commons

    Более века дизельный двигатель был основой тяжелой промышленности. Двигатель внутреннего сгорания, который воспламеняет топливо, нагревая его за счет сжатия, приводит в действие все, от тракторов до грузовиков. Но на протяжении десятилетий историки были озадачены загадочным исчезновением его изобретателя, который исчез сегодня 103 года назад, когда плыл на пароходе через Ла-Манш.

    Рудольф Дизель был талантливым изобретателем, который проектировал устройства от холодильников до паровых двигателей, но его одноименный двигатель — это то, чем он наиболее известен. Обученный инженер, Дизель заинтересовался разработкой нового типа двигателя внутреннего сгорания в конце 1880-х годов, так как он считал, что сможет разработать двигатель, который был бы более мощным и эффективным, чем газовые двигатели, которые стали широко использоваться в то время. Британская энциклопедия заметок.

    В отличие от газовых двигателей, Дизель сконструировал свое устройство таким образом, чтобы оно могло работать практически на любом типе топлива.В то время стандартные двигатели внутреннего сгорания с бензиновым двигателем были большими, дорогими и неэффективными. Альтернативы тоже были не намного лучше: если в заводской мастерской не использовался газовый двигатель, он, вероятно, приводился в действие паровым двигателем, который был еще более расточительным и дорогим, писал Джейсон Стейн для Newsday .

    «Дизель видел в своем двигателе инструмент, который можно изменять по размеру и стоимости, но при этом можно использовать доступное топливо», — писал Стейн. «Это позволило бы независимым мастерам избежать использования дорогостоящих паровых двигателей, которые расходуют топливо.Это поможет мелкому бизнесмену обойти большие компании ».

    Дизель подал патент на свой двигатель в 1892 году, и всего за несколько лет он разработал серию небольших эффективных двигателей, которые могли работать на чем угодно, от растительного масла до арахисового масла. К концу 19 века все, от электростанций до автомобилей, работало на дизельных двигателях. Поэтому для многих было шоком загадочное исчезновение Дизеля 30 сентября 1913 года, когда Дженнифер Латсон пересекала Ла-Манш из Бельгии на деловую встречу, написала для журнала TIME .

    «Когда судно прибыло в Харвич в 6 часов утра, он пропал без вести», — сообщала тогда New York Times . «Его кровать не спала, хотя его ночная одежда была разложена на ней».

    Исчезновение

    Дизеля поставило мир в тупик. Он выглядел чрезвычайно обеспеченным благодаря своим многочисленным патентам и был титаном изобретателей. Однако после его исчезновения и постановления о его смерти новые подробности показали, что он на самом деле имел серьезные долги из-за плохих вложений и страдал от плохого здоровья, пишет Латсон.

    Хотя официально его смерть была признана самоубийством, таинственные обстоятельства, связанные с ней, годами держали Дизеля в новостях. Некоторые сторонники теории заговора были убеждены, что он был убит немецкими шпионами из-за важности дизельного двигателя в ранних конструкциях подводных лодок или что его соперники в деловом мире хотели убрать его с дороги. За эти годы всплыли и другие истории: в некоторых сообщениях говорилось, что он оставил жене сумку, полную денег и документов с подробным описанием его долга, с указанием не открывать его до недели после его исчезновения, и что он нарисовал небольшой крестик на следующей неделе. к дате в его дневнике.Некоторые даже утверждали, что нашли его живым и здоровым, скрывавшимся в Канаде.

    Падение

    Дизеля, возможно, никогда не будет полностью объяснено, но его след в индустриальном мире остается неоспоримым.

    Крутые находки Смерть Инженерное дело Топливо Индустриальный дизайн

    Рекомендованные видео

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.