Двигатель с непосредственным впрыском топлива: За что любят и ненавидят непосредственный впрыск

В то время, остальные производители двигателей также переняли эту систему, и начали обозначать её уже своими наименованиями: 

• Alfa Romeo — JTS;
• Ford — TwinForce, SCTi, GTDi, в настоящее время используется торговая марка «EcoBoost»;
• Honda — I-CDTI;
• Mercedes-benz — CGI;
• Mitsubishi — GDI;
• Mazda — DISI;
• Nissan — NEO DI;
• Opel — Direct, SIDI;
• Renault — IDE;
• PSA (Peugeot, Citron) — HPi; 
• Toyota — D4;
• VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat) — FSI, TSI, (Audi — TFSI).  

Данная система и технически, и конструктивно более сложнее, так как она включает в себя топливные магистрали высокого давления, ТНВД, и фильтры тонкой очистки топлива. Соответственно такой двигатель капризный к качеству бензина.

Теперь стоит затронуть минусы непосредственного впрыска. Как я уже говорил, это требовательность к качеству топлива, жёсткая работа двигателя. Кстати об этом. Звук работы мотора, можно спутать с дизельным и за счёт этого, значительно возрастает нагрузка на шатунно-поршневую группу. Возьмите во внимание качество запчастей, их облегчённость, что итак сокращает срок службы. А тем более такие силовые агрегаты могут оснащать турбонаддувом, что ещё сильнее увеличивает нагрузку. Вот и сделайте вывод, насколько километров хватит такого мотора. Конечно всё ещё во многом зависит от качества бензина, обслуживания и от того как ездить.

Ещё один и наверное самый главный недостаток непосредственного впрыска, это его загрязнённость. После совсем небольшого пробега, на сёдлах и тарелках клапанов нарастает приличная «шуба» из нагара. Если с этим ничего не делать, скопившийся нагар будет препятствовать наполняемости цилиндров воздухом, что влечёт за собой неравномерную работу двигателя, потерю мощности и т.п. Также весь этот нагар оседает не только на клапанах и во впускных окнах, а даже в самом впускном коллекторе. Поэтому моторы с такой системой желательно чистить, чтобы избежать проблем.

Преимущества и недостатки прямого впрыска двигателя

Ещё в начале 2000-х годов в Украину начали попадать первые автомобили Mitsubishi с обозначениями GDI около индексов, указывающих на объём двигателя.

Под этой аббревиатурой скрывается непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя — именно эта японская компания стала первой, начавшей серийное производство силовых агрегатов с такой системой впуска. Такой мотор заслужил очень неоднозначные отзывы, поэтому перед покупкой автомобилей Mitsubishi следует внимательно рассмотреть плюсы и минусы двигателя GDI.

Это будет полезным и покупателям машин других производителей, поскольку такие двигатели устанавливаются на автомобили Volkswagen, GM, Toyota, Mercedes и других марок.

Теоретическая часть

Обычный инжекторный двигатель, который использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готового бензовоздушного состава. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если же говорить про двигатель GDI, то в нём форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит непосредственно в цилиндрах.

Камера сгорания двигателя GDI

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения идеальных параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде мелкодисперсионного тумана.

Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на сверхобеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как при распределённом впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.

За счёт этого двигатель GDI должен оснащаться двухступенчатой системой подачи топлива. Именно со всеми этими отличиями и связаны основные минусы конструкции — посмотрим, смогут ли их превзойти плюсы, полученные от перехода на непосредственный впрыск.

Положительные стороны

Как уже говорилось выше, главные плюсы двигатель GDI получает благодаря возможности работы на сильно обеднённой смеси при отсутствии больших нагрузок. Преимуществом уменьшения соотношения с 1:14 до 1:20 является существенное снижение расхода топлива при движении в смешанном или городском цикле. Исследования специалистов показывают, что в городском заторе с длительной работой двигателя на постоянных оборотах холостого хода затраты горючего уменьшаются сразу на 20–25%. Однако говорить о таких же результатах при быстрой езде по трассе не приходится — двигатель GDI будет требовать столько же топлива, сколько и силовой агрегат с распределённым впрыском.

Двигатель KIA с системой GDI

Дополнительные плюсы удаётся получить и от смесеобразования, происходящего непосредственно в камере сгорания. Специалисты по двигателям автомобилей могут сказать, что горение в цилиндре происходит неравномерно — больше всего топлива удаётся поджечь в непосредственной близости к свече, тогда как дальние части камеры охватываются неравномерно, что и приводит к выбросу остатков горючего в выхлопную трубу. Компания Volkswagen впервые предложила технологию послойного прямого впрыска топлива, назвав её FSI — впоследствии другие автомобильные фирмы приняли на вооружение такую методику.

За один обычный такт впуска форсунка может впрыскивать до пяти порций топлива, которые образуют неравномерную смесь, составленную с учётом всех нюансов процесса горения. Благодаря этому двигатели FSI и современные агрегаты GDI имеют меньший расход топлива, меньшую токсичность выхлопа, а также лучшую стабильность работы на невысоких оборотах.

Двигатель V6 FSI Audi

Такое изменение смесеобразования позволяет получить и другой положительный эффект, сущность которого заключается в повышении мощности и тяги приблизительно на 10–15%. Кроме того, двигатель GDI позволяет получить плюсы, связанные с уменьшением объёма нагара. Соответственно, увеличивается срок службы многих компонентов, а масло сохраняет большую часть своих свойств вплоть до момента замены. Плюсы заключаются и в снижении вероятности поломки мотора в результате закупорки масляных каналов продуктами сгорания топлива. Однако ни одна сложная конструкция не может обойтись без своих минусов — включая и мотор с непосредственным впрыском.

Главные недостатки

Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.

Схема системы питания двигателя GDI

Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:

• Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
• Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
• В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.

Пьезофорсунка двигателя GDI

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Стоит ли покупать?

Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в украинских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.

Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на наших заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.

По материалам rating-avto.ru

Двигатель с непосредственным впрыском – обзор

7.4 Конструкция и оптимизация системы сгорания с послойным непосредственным впрыском (DI)

Двигатель с послойным впрыском DI работает в смешанном режиме. Он работает на расслоенной топливно-воздушной смеси при меньших нагрузках и скоростях, а при более высоких нагрузках и скоростях работает на «гомогенной» смеси. Преимущество экономии топлива в режиме с послойным зарядом возникает из четырех аспектов: снижение насосных потерь из-за общей обедненной смеси, снижение потерь тепла на стенки цилиндра из-за более низких температур газа, более высокий тепловой КПД из-за увеличенного удельного теплового коэффициента и улучшенный тепловой коэффициент. КПД за счет более высокой степени сжатия.Требования к топливно-воздушной смеси для условий с послойным зарядом принципиально отличаются от тех, которые требуются для условий с однородным зарядом. Во время зажигания требуется локально богатое топливно-воздушное облако вокруг свечного промежутка, а за пределами этой богатой области требуется обедненная смесь. Возможность работы двигателя на общей обедненной смеси является ключевым фактором для улучшения экономии топлива. Качество расслоения смеси напрямую влияет на стабильность горения и выбросы, такие как UHC, NO _x и сажа.Хорошая система сгорания с послойным зарядом должна стабильно работать в широком диапазоне скоростей и нагрузок с низким уровнем выбросов.

Существует много разных способов добиться такого расслоения заряда с помощью формы распыления форсунки, геометрии поршня и движения потока в цилиндре. Системы сжигания послойного заряда можно разделить на направляемые стенкой, направляемые воздухом и направляемые распылением в соответствии с основным механизмом формирования расслоения заряда. В системах с направляющими стенками для достижения расслоения смеси можно использовать различные схемы потока в цилиндре наряду с типичным взаимодействием между топливной форсункой и камерой поршня.Инженеры Mitsubishi (Kume et al., 1996) и Ricardo (Jackson et al., 1997) впервые предложили концепцию обратного переворачивания в сочетании со специально разработанной полостью поршня, которая создавала расслоенный заряд вблизи зазора свечи зажигания. Полость была спроектирована так, чтобы контролировать попадание брызг и распространение пламени. Volkswagen (Krebs et al., 1999) использовал кувыркающееся движение вперед в своем двигателе с прямым впрыском. В последнее время вихревое движение вместе с конструкцией камеры с поршнем широко применяется Toyota (Harada et al., 1997), Ford (Han et al., 2002) и GM (Lippert et al., 2004b) в их системах сгорания двигателей с послойным зарядом. Одним из преимуществ вихревого движения является то, что вихревая структура потока может дольше сохраняться в такте сжатия, что помогает стабилизировать стратифицированный заряд вокруг свечи зажигания. Система послойного заряда FEV является примером системы с воздушным наведением (Geiger et al., 1999). В нем используется опрокидывающее движение всасываемого воздуха вместе с большой, но неглубокой полостью поршня для управления образованием смеси.VanDerWege и др. Концепция (2003) VISC (вихревое послойное горение) представляет собой типичную систему распыления с пьезофорсункой, установленной в центре камеры сгорания. В нем используется вихрь, естественным образом образующийся на внешней стороне широкого распылительного конуса, который усиливается за счет управления объемным потоком газа и конструкции днища поршня. Этот вихрь транспортирует пары топлива от форсунки к искровому промежутку. Основными преимуществами системы с направляющей форсунки являются меньшее смачивание поршня топливом и более оптимальная фазировка сгорания по сравнению с системами с направленной стенкой.

CFD-моделирование сыграло очень важную роль в оптимизации конструкции камеры, полости поршня и конфигурации форсунок в системах сгорания с послойным зарядом. Абэ и др. (2001) применил CFD-моделирование для исследования процесса образования топливно-воздушной смеси при сгорании с установленным сбоку веерным (щелевым) распылителем форсунки и прямыми впускными отверстиями (рис. 7.21). Моделирование помогло понять влияние формы поршня на расслоение и выбросы. Результаты их моделирования показали, что при овальной стенке полости смесь была более концентрированной вокруг свечи зажигания по сравнению со случаем поршня в форме оболочки (таблица VII (между страницами 172 и 173)).

7.21. Система сгорания с послойным зарядом Toyota с установленным сбоку веерным (щелевым) распылением, поршневой полостью и прямым впускным каналом в 4-цилиндровом DOHC, 4-клапанном двигателе с диаметром цилиндра и ходом 86 мм и 86 мм (Abe et al. ., 2001).

Хан и др. (2002 г.) оптимизирована схема распыления вихревой форсунки для уменьшения смачивания поршня при работе с послойным зарядом на основе физического понимания взаимодействия топливной стенки со стенками, полученного с помощью CFD-моделирования. Они исследовали распыление топлива, смешивание топлива с воздухом и процесс развития поля потока, показанный на Таблице VIII (между страницами 172 и 173), в двигателе с послойным нагнетанием с диаметром цилиндра 89 мм и ходом поршня 79.5 мм, оснащенный вихревой форсункой под впускными отверстиями. По результатам CFD-исследования большая часть упавшего топлива прилипла к поверхности стенки. Прилипшее жидкое топливо либо испарялось и вносило вклад в очень богатые смеси у стенки, либо оставалось в виде жидкой фазы во время искры (например, 20–25 ° до ВМТ). Основываясь на своем моделировании и «отпечатке стопы» удара топлива, наблюдаемом в динамометрическом двигателе, они полагали, что смачивание поршня вызывает «пожары лужи», горящие в богатой топливом области в поршневой камере, и, следовательно, является основным источником образования сажи. .С помощью корреляции и моделирования CFD для оптимизированной системы сгорания были предложены новая конструкция поршня и новая форма распыления с увеличенным конусом распыления. Испытание двигателя подтвердило, что новая схема распыления и конструкция поршня производят гораздо меньше сажи, как показано на рис. 7.22.

7.22. Влияние угла конуса распыления вихревой форсунки на смачивание поршня, предсказанное CFD, и выбросы сажи, измеренные динамометром. Смоделированные условия работы двигателя такие же, как и на Рис., 2002).

Липперт и др. (2004b) исследовал влияние схемы распыления на экономию топлива и выбросы в режимах с послойным зарядом с помощью экспериментов с двигателем и моделирования CFD. Их испытания на динамометрическом стенде показали, что форсунка с вентиляторным распылением дала такие же или лучшие (более низкие) значения удельного расхода топлива и выбросов, чем форсунки MH (многоканальные), за исключением холостого хода. На холостом ходу у Mh5 были значительно лучшие выбросы углеводородов, а также COV IMEP, который был на 50% ниже, чем у других форсунок.Для понимания этого явления использовалось CFD-моделирование. Результаты моделирования CFD, некоторые из которых показаны на рис. 7.23, показали, что лучшие характеристики Mh5 на холостом ходу могут быть связаны с более плотным распылением внутри чаши, и это также способствовало более широкому диапазону воспламенения на холостом ходу. Благодаря особому распределению массы и импульса от форсунки Мх5 формировалась и поддерживалась гораздо более плотная рециркуляция топливного облака вокруг разрядника. Это привело к тому, что в чаше оказалось больше смеси, что привело к лучшему выбросу углеводородов и большей стабильности горения.Однако форсунка с вентиляторным распылением имела более сильное глобальное проникновение паров, и в результате пары топлива быстро поднимались к головке. Это привело к более высокому пику коэффициента эквивалентности на искровом промежутке, но к более быстрому затуханию. Результатом стал более высокий выброс углеводородов и менее стабильное горение.

7.23. Сечение (справа) через искровой разрядник при 25° до ВМТ для работы на холостом ходу (650 об/мин, MAP = 80 кПа, SI = 1,4, EOI = 50, EGR = 51%, AF = 32) для Fan1 (слева), Mh4 и инжекторы Mh5 (средние) (Lippert et al. , 2004b).

Айер и др. (2004) исследовали механизм образования послойного заряда в своей системе сжигания с послойным зарядом, управляемой распылением, с помощью CFD-моделирования. Моделирование показало, что на периферии струи образуется вихревая структура из-за вязкого сдвига между высокоскоростными каплями струи и низкоскоростным окружающим газом. Эта вихревая структура обеспечивает подачу воспламеняющейся смеси к свече зажигания. CFD-моделирование также объяснило физику, лежащую в основе влияния относительного положения форсунки и свечи зажигания на пропуски зажигания и стабильность сгорания.Результаты моделирования CFD на Таблице IX (между страницами 172 и 173) показывают, что устранение пропусков зажигания при поднятом положении форсунки происходило благодаря двум основным механизмам. Во-первых, вихрь на периферии струи имеет больше места для образования, прежде чем он упадет на поршень при поднятом положении форсунки, чем при исходном положении форсунки. Таким образом, вовлечение воздуха может развиваться с меньшими помехами от движения поршня. Во-вторых, свеча зажигания имеет лучшее расположение относительно топливного вихря, потому что облако смеси выше вокруг свечи зажигания при поднятом положении форсунки.

Бензиновый двигатель с прямым впрыском – обзор

1.4 Система впрыска топлива под высоким давлением

Система впрыска топлива является ключевым компонентом бензинового двигателя с прямым впрыском. Он должен обеспечивать как поздний впрыск для послойного сгорания заряда при частичной нагрузке, так и ранний впрыск во время такта впуска для однородного сгорания заряда при работе с высокой нагрузкой. Работа с однородным зарядом требует хорошо распыленной и равномерно распыленной топливной струи с ранним впрыском при низком давлении в цилиндрах.Для работы с послойной загрузкой желательна хорошо распыленная, но компактная и воспроизводимая форма распыления для достижения быстрого образования смеси и контролируемого расслоения.

Ключевой технологией современного бензинового двигателя с прямым впрыском является разработка систем впрыска топлива с электронным управлением. До 1990-х годов использовались механические системы впрыска топлива «насос-линия-форсунка» с фиксированным временем впрыска и однократным впрыском. Первоначально разработанный для двухтактных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, электромагнитный электронный топливный инжектор высокого давления стал доступен в конце 1980-х годов и вскоре был принят для разработки четырехтактных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском.Как показано на рис. 1.2, топливная система высокого давления для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском включает насос высокого давления, приводимый в действие непосредственно одним из распределительных валов, который подает топливо под давлением в общую рампу, установленную в головке блока цилиндров, и насос высокого давления. Форсунки с электронным управлением давлением.

Первое поколение современных бензиновых двигателей с прямым впрыском разработано с системой сгорания, управляемой стенкой. Электромагнитные форсунки высокого давления в основном имеют вихревую конструкцию, как показано на рис.  1.7, которая имеет открывающийся внутрь штифт и одно выходное отверстие (например,г. Хентшель и др. , 1999). Жидкость выходит из единственного выпускного отверстия в виде кольцеобразного слоя, который распространяется радиально наружу, образуя полый конус. Однако форма распыления из такой вихревой форсунки с отверстием внутрь претерпевает значительные изменения в зависимости от давления впрыска, давления или плотности окружающей среды и рабочей температуры форсунки. При расчетном давлении впрыска (от 50 до 100 бар) и повышенной плотности окружающей среды во время позднего впрыска в режиме послойного заряда произойдет схлопывание полого конуса факела, образуя узкую оболочку факела с повышенным проникновением факела.В результате структура распыла от вихревой форсунки существенно изменяется в рабочем диапазоне плотности в цилиндрах и давления в топливной рампе, что приводит к значительным трудностям в оптимизации операций с послойным зарядом в широком диапазоне условий частичной нагрузки.

1.7. Бензиновые форсунки прямого впрыска в производстве.

Одним из основных ограничений бензиновых двигателей с прямым впрыском первого поколения с системами сгорания, управляемыми стенками, является требование к сильному движению заряда в цилиндре, такому как кувыркание или завихрение.Для создания движения заряда требуется либо впускной порт с высоким переворотом, либо спиральный порт, что часто приводит к снижению объемной эффективности и, следовательно, снижению производительности при полном крутящем моменте. Чтобы уменьшить зависимость от системы управления переменным потоком, в бензиновом двигателе Toyota второго поколения с непосредственным впрыском топлива использовалась щелевая форсунка высокого давления (Keanda et al. , 2000). Инжектор щелевого типа имеет одно прямоугольное отверстие, и его щель расположена таким образом, чтобы производить веерообразное распыление как по оси, так и вне оси.Соотношение длины и ширины прямоугольной щели можно регулировать для создания диапазона номинальных углов включения веера. Сообщается, что использование инжектора щелевого типа обеспечивает как улучшенную кривую крутящего момента, так и более широкий диапазон операций послойной загрузки.

Чтобы создать систему сгорания с послойным наддувом с управляемым распылением при частичной нагрузке и улучшить характеристики бензинового двигателя с непосредственным впрыском топлива при полной нагрузке, были разработаны и введены в действие соленоидный инжектор с несколькими отверстиями и пьезоэлектрический инжектор. в серийные автомобили.Основным преимуществом форсунок с несколькими отверстиями является то, что в принципе можно создать любую пространственную схему распределения топлива с помощью количества отверстий, включая угол или углы формы распыления, на оси форсунки или со смещением от нее. Таким образом, ассортимент многоканальных форсунок может быть разработан в соответствии с необходимой оптимизацией системы сгорания, как показано на рис. 1.7. Однако, поскольку распыление под давлением является единственным механизмом образования топливных капель, относительно более высокое давление впрыска ( c . 150 МПа) обычно используется для качественного распыления. Кроме того, малый диаметр отверстия форсунки и более высокая температура заряда при искровом зажигании повышают склонность отверстия форсунки к забиванию сажевыми отложениями. Поэтому форсунку следует размещать в месте, где форсунка может быть хорошо охлаждена до температуры ниже 130 °C, чтобы предотвратить образование отложений сажи.

Форсунка с отверстием наружу, как показано на рис. 1.7, для сравнения может эффективно устранить блокировку сопла форсунки сажей через ее штифт, открывающийся наружу.Кроме того, начальная толщина слоя жидкости в распылителе напрямую регулируется ходом иглы. В результате инжектор, открывающийся наружу, позволяет контролировать угол распыления, проникновение и размер капель.

Пьезоэлектрический привод использует быстрое изменение размеров некоторых видов керамики под действием электрического поля. Быстрое время открытия и закрытия позволяет значительно сократить минимальный период открытия и увеличить впрыск топлива при полном подъеме цапфы. Изменение характеристик открытия от срабатывания к срабатыванию также выше с пьезоактюатором. Возможность работы с гораздо меньшей продолжительностью впрыска при повторяющейся динамике срабатывания и количестве топлива приводит к существенному улучшению динамического диапазона и рабочего расхода форсунки. Расширенный динамический диапазон и большая скорость потока являются предпосылками для разработки бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива и двигателей, которые могут работать как на спиртовом, так и на бензиновом топливе.Кроме того, быстрый пьезоэлектрический инжектор позволяет использовать несколько впрысков за цикл.

В таблице 1.1 приведены основные характеристики трех основных типов инжекторов, как обсуждалось выше. В настоящее время серийно производятся как соленоидные форсунки с несколькими отверстиями, так и пьезоэлектрические форсунки с открыванием наружу, с насосами высокого давления, обеспечивающими давление топлива до 20 МПа (Stach et al. , 2007; Achleitner et al. , 2007).

Таблица 1.1. Сравнение трех типов инжекторов DI бензина

Как предотвратить образование нагара в двигателе с непосредственным впрыском?

Как предотвратить образование нагара в двигателе с непосредственным впрыском?

Причины и предотвращение образования нагара при прямом впрыске

Двигатель с непосредственным впрыском имеет много преимуществ: более высокая топливная экономичность, большая мощность от двигателей меньшего размера и меньше выбросов.К сожалению, они также возвращают старую автомобильную проблему — угрозу накопления углерода. Накопление углерода может вызвать множество серьезных проблем, в том числе пропуски зажигания в двигателе.

Так что же делает владелец двигателя с непосредственным впрыском, когда сталкивается с угрозой образования нагара? Это просто судьба, которую мы должны принять? Нет! Читайте дальше, чтобы узнать о причинах и стратегиях предотвращения проблемы углеродистых отложений прямого впрыска.

Что вызывает нагар в двигателе с непосредственным впрыском?

Из-за особенностей работы двигателей с непосредственным впрыском моющие и другие чистящие средства, добавляемые в топливо, не могут очищать канал и клапан должным образом. По мере того, как ваш автомобиль проезжает километры, топливо, впрыскиваемое непосредственно в двигатель, вызывает накопление углерода. Проблемы с этим медленно накапливающимся отложением обычно возникают примерно через 30 000–60 000 миль на одометре.

Вам также может понравиться: Что может вызвать деформацию головки блока цилиндров?

Как предотвратить образование нагара в двигателе с непосредственным впрыском?

Соблюдение рекомендованного графика технического обслуживания вашего автомобиля имеет большое значение для предотвращения накопления нагара в двигателе с непосредственным впрыском.В рамках этого планового технического обслуживания убедитесь, что вы регулярно меняете масло. Точный график технического обслуживания и замены масла для вашего конкретного автомобиля с непосредственным впрыском смотрите в руководстве. Если у вас его нет под рукой, не отчаивайтесь; скорее всего его можно найти в сети.

Кроме того, рекомендуется заменять свечи зажигания в рекомендованное производителем время. Выполнение очистки топливных форсунок также помогает поддерживать работу двигателя должным образом.

Подробнее: услуги, которые вам нужны, и услуги, которые вам не нужны

Что делать, если в моем двигателе уже есть нагар?

Если в вашем автомобиле уже есть нагар, не отчаивайтесь — существуют процедуры, которые помогут вам избавиться от этого нагара!

• Фейсбук
• Твиттер
• Пинтерест

Эта запись была размещена в понедельник, 23 сентября 2019 г., в 16:09 и находится в разделе часто задаваемых вопросов.Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через ленту RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Технология двигателей с непосредственным впрыском SI, 2012 г. — Содержание

Технический документ

Стратегии раздельного впрыска при полной нагрузке с использованием ДМФ, нового кандидата в биотопливо, по сравнению с этанолом в двигателе GDI

2012-01-0403

16.04.2012

Хорошо известно, что непосредственный впрыск (DI) является технологией, обеспечивающей послойное сгорание в двигателях с искровым зажиганием (SI).При полной нагрузке или полностью открытом дросселе (WOT) частичное расслоение заряда ок….

Технический документ

Моделирование холодного пуска и испытания двигателей DISI с использованием многозонного подхода к испарению

2012-01-0402

16.04.2012

В последние годы наблюдается резкий рост производства этанола в мире, в то время как целлюлозное сырье или подход к производству на основе водорослей делают более устойчивым производство этанола в обозримом будущем….

Технический документ

Численный и экспериментальный анализ образования и характеристик смеси в двигателе, работающем на природном газе, с непосредственным впрыском

2012-01-0401

16.04.2012

В данном документе представлены результаты части исследовательской деятельности, проведенной Туринским политехническим университетом и компанией AVL List GmbH в рамках совместного проекта InGAS Европейского сообщества. Работа была….

Технический документ

Численное исследование стратегий многократного впрыска в двигателях DISI для контроля выбросов твердых частиц

2012-01-0400

16.04.2012

В данной работе представлен численный анализ стратегии многократного впрыска при гомогенной работе двигателей DISI. Переход к стандартам выбросов Евро 6 — одна из основных задач для инженеров GDI….

Технический документ

Вариации от цикла к циклу, основанные на нестационарном воздействии на распыление топлива в двигателях внутреннего сгорания с использованием LES

2012-01-0399

16.04.2012

Изменения процессов сгорания от цикла к циклу сильно влияют на выбросы, удельный расход топлива, а также на производительность труда.Особенно двигатели с искровым зажиганием с непосредственным впрыском (DISI) очень надежны….

Технический документ

Сравнение двух форсунок при приготовлении смеси для двигателя GDI с высокой турбулентностью — исследование CFD

2012-01-0398

16.04.2012

В последнее время двигатели с непосредственным впрыском заменяют карбюраторные двигатели и двигатели с распределенным впрыском из-за их высокой тепловой эффективности и экономии топлива. Одной из причин повышенной экономии топлива является ультр….

Технический документ

Сравнительный анализ двухтактного двигателя с искровым зажиганием, работающего на тяжелом топливе

2012-01-0397

16.04.2012

Двигатели, работающие на тяжелом топливе, обычно ограничивались большими двигателями с воспламенением от сжатия. Однако в связи с стремлением вооруженных сил США использовать общее топливо (JP5/JP8/дизель) возникла необходимость в разработке ….

Технический документ

Влияние впрыска и условий окружающей среды на распыление на выходе из сопла инжектора GDI, открывающегося наружу

2012-01-0396

16.04.2012

Проникновение брызг и образование смеси в двигателях GDI имеют решающее значение для надежного зажигания и последующего сгорания.Для прогнозирования процесса смесеобразования расчет гидродинамики….

Технический документ

Численное моделирование процесса распыления и смешения топлива с воздухом в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском

2012-01-0395

16.04.2012

Численное моделирование широко использовалось в процессе разработки двигателей для улучшения качества разработки, особенно в области потока в цилиндрах и испарения топлива.В этой статье топливо с….

Журнальная статья

Характеристики дозирования пьезофорсунок и бездатчиковых электромагнитных форсунок с замкнутым контуром для прямого впрыска бензина

2012-01-0394

16.04.2012

Усовершенствованные стратегии сгорания для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском требуют высокопроизводительных топливных форсунок. Они должны обеспечивать точную дозировку топлива, расширенный линейный диапазон расхода и многоимпульсный впрыск….

Технический документ

Повышение давления в топливной рампе при холодном пуске бензинового двигателя с непосредственным впрыском

2012-01-0393

16.04.2012

Непосредственный впрыск бензина обеспечивает снижение выбросов двигателя, увеличение мощности и экономию топлива по сравнению с впрыском топлива во впускной коллектор (PFI). Снижение выбросов во многом связано с запуском двигателя….

Журнальная статья

Моделирование больших вихрей потока через одно отверстие GDI и распыления в ближней зоне

2012-01-0392

16.04.2012

Улучшение характеристик распыления и проникновения форсунок с многоканальными форсунками GDI является основным компонентом разработок двигателей внутреннего сгорания для достижения экономии топлива….

Технический документ

Понимание влияния отложений в форсунках DISI на характеристики автомобиля

2012-01-0391

16.04.2012

Сгорание в двигателях с искровым зажиганием с непосредственным впрыском (DISI) сильно зависит от движения заряда в цилиндре. Движение заряда зависит как от стратегии инжекции, так и от геометрии ….

Прямой впрыск

Загрузка

Начиная с сезона 2014 года, правила Формулы 1 резко меняются, и самым значительным изменением является переход с 2.4-литровый двигатель V8 без наддува до 1,6-литрового двигателя V6 с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Стремясь сократить потребление топлива до 35%, FIA внесла изменения в технический регламент, чтобы значительно увеличить сбор обычно теряемой энергии и сократить потери используемой энергии. Для этого FIA внесла радикальные изменения в систему сгорания ДВС, внедрив непосредственный впрыск (DI).
Регламент двигателя Формулы-1 на 2013 год и ранее указывает только порт, системы впрыска топлива MPFI.В правиле 5.10.2 указано:

5.10.2 Разрешена только одна топливная форсунка на цилиндр, которая должна впрыскивать непосредственно сбоку или в верхнюю часть впускного отверстия.

 

Итак, положение форсунки было ограничено верхней стороной (выше по потоку) впускного отверстия (клапана). Вот как это работает: вместо того, чтобы использовать одну форсунку, которая распыляет примерно нужное количество топлива, каждая из отдельных впускных труб имеет свою собственную форсунку, которая добавляет точную порцию аэрозольного топлива к всасываемому воздуху из инжектора под давлением.Воздушно-топливная смесь втягивается в открытый порт и в камеру сгорания отступающим поршнем. Затем впускной клапан захлопывается, свеча зажигания воспламеняется, и взрывное сгорание происходит в уже загерметизированном цилиндре.
Но на 2014 год это ограничение не действует. Таким образом, хотя ранее прямой впрыск был специально исключен из-за ограничения положения форсунки, начиная с марта 2014 года это должен быть единственный путь. Прямой впрыск стал обязательным. С правилом 5.10.2 теперь указано:

5.10.2 На цилиндр может быть только одна форсунка прямого действия, и форсунки не допускаются до впускных клапанов или после выпускных клапанов.

Итак, положение форсунки зафиксировано внутри цилиндра.

Формула 1 уже много лет использует систему впрыска с электронным управлением, но схема была другой. Двигатели были оснащены «системами впрыска топлива через порт» или так называемым многоточечным впрыском топлива (MPFI) с так называемыми «душевыми форсунками», с форсунками, расположенными перед впускными трубами.Вы действительно можете увидеть распыление инжектора. Такое расположение позволяет всасывать топливо вместе с воздухом внутри цилиндра. Когда вы устанавливаете форсунки дальше от камеры сгорания, вы получаете более эффективный эффект смешивания воздуха и топлива и дополнительный эффект охлаждения. Чем холоднее воздухозаборники, тем лучше сгорание и меньше преждевременная детонация. И это приведет к большей мощности. Компромисс — меньшая эффективность использования топлива, но большая мощность при правильном сгорании. Часть впрыскиваемого топлива остается на стенках патрубков и впускных каналов.
Итак, FIA решила перейти на непосредственный впрыск. Непосредственный впрыск топлива — это технология подачи топлива, которая позволяет бензиновым двигателям более эффективно сжигать топливо, что приводит к увеличению мощности, более чистым выбросам и повышению топливной экономичности. Все это актуально для современной потребительской автомобильной техники.

Наиболее фундаментальной характеристикой любого двигателя — будь то дизельный, бензиновый, двух- или четырехтактный — является его система сгорания. Два наиболее важных различия между двигателем с непосредственным впрыском и стандартным бензиновым двигателем заключаются в том, как они подают топливо и как топливо смешивается с поступающим воздухом.Эти основные предпосылки имеют огромное значение для общей эффективности двигателя.

Бензиновые двигатели работают, всасывая смесь бензина и воздуха в цилиндр, сжимая ее поршнем и воспламеняя искрой. В результате взрыва поршень движется вниз, создавая мощность и крутящий момент. Традиционные (непрямые) системы впрыска топлива (карбюратор, одноточечный и многоточечный впрыск) предварительно смешивают бензин и воздух во впускном коллекторе перед поступлением в цилиндр.Топливно-воздушная смесь широко рассеивается внутри камеры, оставляя значительное количество несгоревшей и, следовательно, неэффективной.
Практически все дизельные двигатели используют непосредственный впрыск топлива. Однако, поскольку в дизелях используется другой процесс сжигания топлива (бензиновые двигатели сжимают смесь бензина и воздуха и воспламеняют ее от искры; дизели сжимают только воздух, а затем впрыскивают топливо, которое воспламеняется под действием тепла и давления), их впрыск системы отличаются конструкцией и работой от бензиновых систем прямого впрыска топлива.

В системе прямого впрыска воздух и бензин предварительно не смешиваются.Воздух поступает через впускной коллектор, а бензин под высоким давлением впрыскивается непосредственно в каждый цилиндр через специально разработанные форсунки. Скорость подачи топлива настраивается с помощью давления в общей топливной рампе, к которой подключены топливные форсунки, количества раз, когда форсунка открывается, чтобы позволить топливу пройти через нее во время цикла впуска, и продолжительности этих открытий. Топливные системы с непосредственным впрыском имеют существенную конструкцию, потому что они обычно производят и удерживают топливо под давлением 150 бар или более, а не от 3 до 5 бар, как при многоточечном впрыске через порт.Это чрезвычайно высокое давление позволяет инжектору подавать достаточное количество топлива для достижения сгорания. С помощью современных компьютеров управления двигателем топливо сжигается именно там, где оно необходимо, и тогда, когда оно необходимо. Топливо можно впрыскивать непосредственно в самое горячее место камеры сгорания, близко к искре.

Продолжительность и интенсивность распыления можно настроить с помощью компьютера двигателя, что обеспечивает более быстрое и полное сгорание. Результатом является меньший расход топлива, меньшее загрязнение окружающей среды (General Motors заявляет, что это снижает выбросы при холодном запуске на 25 процентов) и большая мощность.Например, до того, как 3,5-литровый V6 в Mercedes E350 получил непосредственный впрыск, он выдавал 268 лошадиных сил и довольно паршивый рейтинг EPA: 7,2 км/л город/10,2 км/л шоссе. Теперь, с практически тем же двигателем, в значительной степени благодаря системе прямого впрыска топлива, E350 может развивать мощность 302 л. Cadillac продает CTS как с непрямым, так и с непосредственным впрыском своего 3,6-литрового двигателя V6. Непрямой двигатель выдает 263 лошадиные силы и 343 Нм крутящего момента, тогда как прямой вариант развивает 304 л.с. и 371 Нм.

Изобретателем прямого впрыска бензина является французский изобретатель конфигурации двигателя V8 Леон Левавассер в 1902 году. Первым после Первой мировой войны примером прямого впрыска бензина был двигатель Хессельмана, изобретенный шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. Двигатели Хессельмана использовали принцип ультра обедненной смеси и впрыскивали топливо в конце такта сжатия, а затем воспламеняли его свечой зажигания. Но это началось не здесь. первое попытки насчитывают более 100 лет.Немецкий производитель двигателей Deutz начал производство двигателей в 1898 году! Почему? Поскольку в то время карбюратор с эффектом Вентури еще не был открыт, поэтому DI выглядел как хороший способ подачи топлива в цилиндры
. Во время Второй мировой войны непосредственный впрыск бензина использовался почти на всех серийных авиационных двигателях большей мощности, производимых в Германии, Советском Союзе и США.
Первая автомобильная система непосредственного впрыска бензина была разработана компанией Bosch и представлена ​​Голиафом и Гутбродом в 1952 году.В этой системе использовался обычный бензиновый топливный насос для подачи топлива к ТНВД с механическим приводом, который имел отдельные плунжеры на каждую форсунку для подачи очень высокого давления впрыска непосредственно в камеру сгорания.
Mercedes-Benz 300SL 1955 года (изображение справа), первый серийный спортивный автомобиль с системой впрыска топлива, в котором использовался непосредственный впрыск. Топливные форсунки Bosch были помещены в отверстия на стенке цилиндра, используемые свечами зажигания в других шестицилиндровых двигателях Mercedes-Benz (свечи зажигания были перемещены в головку блока цилиндров).
Позже более широкое применение впрыска топлива отдавало предпочтение менее дорогим методам непрямого впрыска. Но все эти ранние проекты в автомобильной промышленности были отменены, потому что электронного управления, ключевого элемента, не существовало или было в зачаточном состоянии, а стоимость насосов и форсунок была чрезвычайно высока. Сегодня бензиновые двигатели DI появляются в моделях начального уровня, и если вы видите GDI, FSI, DFI, SIDI, Skyactiv или EcoBoost на задней части автомобиля, это относится к прямому впрыску. Hyundai предлагает непосредственный впрыск на семи своих моделях, включая Sonata и Accent начального уровня.Kia делает то же самое на пяти своих моделях, включая самый дешевый Rio. Chevrolet упаковывает его в Camaro с двигателем V6 и в нынешнюю Impala, что очень странно для автомобиля, рекламирующего проигрыватель компакт-дисков как смертельный удар. Audi предлагает его для каждой модели, включая V10 R8 и 12-цилиндровый A8. Дизельные двигатели
уже много лет используют непосредственный впрыск, но по-настоящему об этом знают только люди, купившие VW TDI.

Gasoline DI — это относительно новый материал в технологии потребительских автомобилей. Усовершенствованная система впрыска, сочетающая сложные стратегии впрыска с турбокомпрессором, позволяет уменьшить размер двигателя, улучшить его характеристики и значительно снизить расход топлива и выбросы.В сочетании со сверхточным компьютерным управлением непосредственный впрыск позволяет более точно контролировать дозирование топлива (количество впрыскиваемого топлива) и время впрыска (точное время и продолжительность подачи топлива в цилиндр). Часть ECU, отвечающая за управление подачей топлива, должна думать намного быстрее. Это связано с тем, что система управления подачей топлива должна подавать топливо в цилиндры с гораздо более короткими интервалами, и в целом точное дозирование топлива и управление соотношением воздух-топливо более важны для двигателя с непосредственным впрыском для оптимизации производительности, выбросов и расхода топлива. эффективность.Расположение форсунки также обеспечивает более оптимальную схему распыления, которая разбивает бензин на более мелкие капли. В результате происходит более полное сгорание. Кроме того, система GDI обладает большей гибкостью в отношении того, когда в цикле сгорания добавляется топливо. Системы MPFI могут добавлять топливо только во время такта впуска поршня, когда впускной клапан открыт. GDI может добавлять топливо всякий раз, когда это необходимо, а также несколько меньших впрысков вместо одного. Некоторые автопроизводители даже экспериментировали с использованием GDI для подачи дополнительной порции топлива в цилиндр, чтобы создать вторичный взрыв во время цикла сгорания, что потенциально привело к еще большей мощности и эффективности.Эта регулируемость при добавлении топлива в цилиндр является святым Граалем производства энергии.

DI по своей сути более эффективен и помогает генерировать больше энергии, чем впрыск через порт. А достижения в области инженерии и электронного управления двигателем, подпитываемые жесткой отраслевой конкуренцией и потребительским спросом, делают технологию DI более рентабельной, чем когда-либо, для производителей. Непосредственный впрыск GDI представляет собой эффективное технологическое решение для трансмиссии, позволяющее идти в ногу с тенденцией выбросов.Непосредственный впрыск становится обычным явлением в новых автомобилях благодаря его положительному влиянию на топливную экономичность. Требования к более высокой эффективности использования топлива, установленные EPA, гарантируют, что непосредственный впрыск будет все более распространенной технологией в автомобилях в будущем, и автопроизводителям придется выяснить, как сделать ее долговечной и рентабельной.

Но у технологии была и темная сторона. Существует процесс, позволяющий добиться того, чтобы технология не только работала, но и была долговечной и рентабельной.Есть много проблем с долговечностью двигателей с непосредственным впрыском. Например, впрыск под высоким давлением, используемый в этих двигателях, вызывает большую нагрузку на топливные насосы. Обычные топливные насосы в двигателях с непрямым впрыском работают при гораздо более низком давлении, чем топливные насосы высокого давления в силовых установках с непосредственным впрыском.
Самая большая проблема с технологией прямого впрыска связана с накоплением углерода вокруг впускных клапанов. Со временем это может снизить мощность и эффективность, подорвав бонус, который должен обеспечивать DI.В отличие от двигателей с впрыском топлива в порт, где постоянное распыление топлива в порт и над клапанами позволяет смыть любые отложения, в двигателях с прямым впрыском топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, поэтому шансов нет. чтобы отложения смывались. Как правило, отложения образуются, когда сажа, которая является конечным продуктом сгорания, прилипает к штоку клапана. Проблема для большинства пострадавших двигателей связана с дыхательной системой. В частности, конструкция системы вентиляции картера и системы рециркуляции отработавших газов.Все современные бензиновые двигатели возвращают часть картерных и выхлопных газов обратно через впускной коллектор, чтобы помочь контролировать выбросы, но некоторые конструкции рециркуляции выхлопных газов «более грязные», чем другие. Некоторые менее эффективны для предотвращения прохождения крошечных частиц масла. , углерод и другие твердые частицы, которые в конечном итоге запекаются на впускных отверстиях и клапанах.«Грязный» дизайн впуска или выхлопа-рециркуляции может легко остаться незамеченным в обычном двигателе с впрыском через порт из-за очищающего эффекта бензина, проходящего через впускные клапаны.Однако, когда те же конструкции двигателей адаптированы для работы с непосредственным впрыском топлива, этот эффект очистки внезапно теряется — и могут образовываться углеродные слои. Новые реализации прямого впрыска разработаны с учетом этих проблем. Система Toyota D-4S, которая используется в некоторых ее автомобилях, таких как Scion FR-S и Lexus GS350, имеет второй набор портовых форсунок (не прямых форсунок), которые работают только тогда, когда это необходимо, чтобы помочь очистить от нагара. и оптимизировать производительность.

Прямой впрыск не является чем-то новым в автоспорте. Гонщик Mercedes Grand Prix использовал механическую систему для впрыска топлива через боковую часть цилиндра в свой рядный восьмицилиндровый двигатель M196 (установленный на знаменитом гонщике Mercedes-Benz W196 Formula 1) и благодаря этому выиграл чемпионаты мира в 1954 и 1955 годах.
В 2001 году Audi представила свой 3,6-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, выиграв в том году Ле-Ман. К этому времени, конечно, многие другие производители стали видеть преимущества увеличенной мощности (до 5%) и лучшего расхода топлива (до 15%). Но, как и многие вещи в жизни, такие улучшения не даются легко, и хотя потенциальные преимущества улучшенного наполнения цилиндров и лучшего приготовления смеси очень привлекательны, для их достижения требуется много кропотливой работы по развитию.

выбирает одну из карт двигателя внутреннего сгорания: обедненная смесь, стехиометрическая, полная мощность и несколько промежуточных значений. Каждый режим характеризуется соотношением воздух-топливо. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо для бензина составляет 14,7:1 по весу (массе), но в режиме бедной смеси соотношение может достигать 50:1. Режим сжигания обедненной смеси или режим стратифицированной зарядки используется для условий работы с малой нагрузкой. В этом режиме топливо впрыскивается не на такте впуска, а на последних стадиях такта сжатия.Отлично подходит для экономии топлива. Стехиометрический режим используется для условий умеренной нагрузки, а режим полной мощности используется для быстрого ускорения и больших нагрузок.

В двигателе с распределенным впрыском топливо может впрыскиваться в течение большей части четырехтактного цикла, при этом впрыск заканчивается, когда закрывается впускной клапан. Скажем, при 10 000 об/мин этот период впрыска может составлять порядка 12 мс.В двигателе с прямым впрыском впрыск не может даже начаться, пока не откроется впускной клапан, и то только тогда, когда нет возможности выхода топлива через выпускной клапан во время перекрытия клапанов. Таким образом, начало впрыска будет в момент закрытия выпускного клапана или близко к нему. После впрыска топливу должно быть предоставлено достаточно времени для испарения с образованием горючей смеси, прежде чем оно сможет воспламениться от искры. При тех же 10 000 об/мин время, необходимое для этого, сокращается примерно до 1,6 мс. Увеличение числа оборотов двигателя до максимально разрешенного сейчас в Формуле 1 (15 000 об/мин) еще больше сокращает это время на испарение и смешивание.
В Формуле 1 это не такая большая проблема, так как по новым правилам 2014 года максимальное давление в топливной рампе составляет 500 бар, что значительно выше, чем в других применениях DI. Тем не менее, при 15 000 об/мин получение правильной топливно-воздушной смеси в нужное время в цикле двигателя, упорядоченном по положению поршня, и обеспечение того, чтобы эта смесь быстро и полностью сгорала в цилиндре диаметром 80 мм, требует большого понимания поток воздуха в цилиндре. Это, а также продвижение фронта пламени через камеру сгорания шириной 80 мм, требует гораздо больше знаний о потоках в цилиндрах в любой конкретный момент, чем в нашем двигателе с впрыском через порт.Бесчисленные часы работы CFD были потрачены на моделирование смешивания воздуха и топлива.

Началась гонка за получением максимальной мощности из разрешенных 100 кг топлива.

Вернуться к началу страницы

Что такое бензиновые двигатели с непосредственным впрыском?

Бензиновые двигатели с впрыском топлива представляют собой особый тип технологии, используемой в транспортных средствах для более эффективного использования имеющегося у них топлива.Это хорошо работает, потому что они могут получить больше мощности, выбрасывать более чистые выбросы и обеспечить лучшую экономию топлива.

Как работают эти двигатели?

Бензиновые двигатели способны работать, потому что они всасывают в цилиндр смесь воздуха и бензина. Затем он сжимается одним из поршней и воспламеняется от искры. Взрыв, который происходит с этим, толкает поршень вниз, производя энергию.

При традиционном способе воздух и бензин будут смешиваться заранее, но это не так с бензиновым двигателем.В этом типе двигателя воздух будет поступать в область впускного коллектора, которая находится внутри двигателя. Это поможет цилиндру получить бензин без каких-либо дополнительных действий. .

Почему это выгодно?

Использование этой системы имеет множество преимуществ по сравнению с другими. По сути, это поможет вам лучше контролировать дозирование топлива, то есть количество впрыскиваемого топлива и время впрыска.

Расположение форсунки может обеспечить оптимальную схему распыления для разбивания бензина на более мелкие части.Результатом этого является полное сгорание, которое работает более эффективно. По сути, больше бензина, который вы заливаете в машину, сжигается, что дает меньше загрязнения и больше мощности.

Есть ли недостатки?

Самая большая проблема заключается в том, что изготовление одного из этих двигателей дорого и очень сложно. Для этого им нужны прочные компоненты, и на все это уходит гораздо больше времени. Хотя они потрясающие, когда все готово, их создание и подготовка к транспортному средству могут стать проблемой.

Очень важно как можно скорее отремонтировать двигатель, если что-то пойдет не так. Посещение надежного механика может сделать этот простой процесс, облегчающий жизнь. Когда вы будете готовы позаботиться о своем автомобиле и решить любые серьезные проблемы, связанные с ним, свяжитесь с нашей автомастерской, чтобы назначить встречу!

Непосредственный впрыск бензина – напряжение и ток форсунки

Диагностические коды неисправностей

Выбор диагностических кодов неисправностей (DTC), связанных с компонентами:

P0200 — Неисправность цепи форсунки

P0201 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 1

P0202 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 2

P0203 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 3

P0204 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 4

P0205 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 5

P0206 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 6

P0207 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 7

P0208 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 8

P0209 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 9

P0210 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 10

P0211 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 11

P0212 — Неисправность цепи форсунки — Цилиндр 12

P0213 — Неисправность форсунки 1 холодного пуска

P0214 — Неисправность форсунки 2 холодного пуска

P0216 — Неисправность цепи управления опережением впрыска

P020A — Синхронизация впрыска цилиндра 1

P020B — Момент впрыска цилиндра 2

P020C — Синхронизация впрыска цилиндра 3

P020D — Синхронизация впрыска цилиндра 4

P020E — Синхронизация впрыска цилиндра 5

P020F — Синхронизация впрыска цилиндра 6

P021A — Синхронизация впрыска цилиндра 7

P021B — Синхронизация впрыска цилиндра 8

P021C — Синхронизация впрыска цилиндра 9

P021D — Синхронизация впрыска цилиндра 10

P021E — Цилиндр 11, синхронизация впрыска

P021F — Цилиндр 12, синхронизация впрыска

P0261 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 1

P0262 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 1

P0263 — Ошибка вклада/баланса цилиндра 1

P0264 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 2

P0265 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 2

P0266 — Ошибка вклада/баланса цилиндра 2

P0267 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 3

P0268 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 3

P0269 — Ошибка вклада/баланса цилиндра 3

P0270 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 4

P0271 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 4

P0272 — Ошибка вклада/баланса цилиндра 4

P0273 — Низкое напряжение в цепи форсунки цилиндра 5

P0274 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 5

P0275 — Ошибка вклада/баланса цилиндра 5

P0276 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 6

P0277 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 6

P0278 — Цилиндр 6 Неисправность вклада/баланса

P0279 — Низкое напряжение в цепи форсунки цилиндра 7

P0280 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 7

P0281 — Ошибка вклада/баланса цилиндра 7

P0282 — Низкое напряжение в цепи форсунки цилиндра 8

P0283 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 8

P0284 — Цилиндр 8 Неисправность вклада/баланса

P0285 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки 9 цилиндра

P0286 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 9

P0287 — Цилиндр 9 Ошибка вклада/баланса

P0288 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 10

P0289 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 10

P0290 — Цилиндр 10 Ошибка вклада/баланса

P0291 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 11

P0292 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 11

P0293 — Цилиндр 11 Ошибка вклада/баланса

P0294 — Низкий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 12

P0295 — Высокий уровень сигнала в цепи форсунки цилиндра 12

P0296 — Цилиндр 12 Ошибка вклада/баланса