Система питания карбюраторных двигателей: Система питания карбюраторных двигателей

Содержание

Система питания карбюраторного двигателя – ищем уязвимые места!

Устройство системы питания автомобиля

Устройство и работа системы питания

современного автомобиля

Система питания двигателя служит для приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха в определенных пропорциях, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. За подачу топлива в цилиндры в современных автомобилях отвечает система впрыска топлива, основными элементами, которой являются форсунки.

В чем же отличие карбюраторного двигателя от дизельного?

Однако, прежде чем рассматривать все тонкости работы такой системы питания, стоит разобраться, что именно представляет собой сам карбюраторный двигатель и особенности его работы. Такие движки являются двигателями внутреннего сгорания с автономным зажиганием, где устроено внешнее смесеобразование. В таком случае в его цилиндры поступает уже полностью готовая горючая смесь. Причем приготовление этой топливовоздушной смеси, чаще всего, осуществляется в карбюраторе, откуда и пошло его название.

Принцип работы карбюраторных моторов заключается в следующем: горючая смесь, которая сжимается в камере сгорания, загорается от электроискровой системы зажигания. Правда, в некоторых случаях используется и калильная трубка, однако такая система зажигания применима в недорогих малогабаритных движках. В общем, главное отличие карбюраторного двигателя от дизельного заключается в том, что в первом случае образование топливно-воздушной смеси происходит в карбюраторе, а во втором – в цилиндре. Кроме того, первый работает на бензине, а второй – на дизельном топливе.

Это интересно: Развал-схождение колёс своими руками + ВИДЕО

Усовершенствованные карбюраторные двигатели

Увеличение открытия дроссельной заслонки приводит к возрастанию воздуха, который проходит через карбюратор. В результате он ускоряется и создаёт дополнительную тягу в диффузоре. Это выступает причиной повышения расхода бензина. При этом необходимое соответствие между увеличением количества воздуха и горючего не выполняется.

За счёт этого топливно-воздушная смесь, изготовленная при большом открывании заслонки, является обогащённой Т.к. режимы работы ДВС разные, то смесь, произведённая простым карбюратором, по составу не соответствует требуемой. Во время малых нагрузок тяга в диффузоре такая низкая, что приготовить топливно-воздушную смесь вообще невозможно.

Чтобы убрать указанный недостаток устройство системы питания карбюратора укомплектовывают дополнительными приборами. При их использовании топливно-воздушная смесь, приготовленная во время разных режимов, очень близка к требуемой.

Машины на карбюраторах работают в следующих режимах:

  • Пуск мотора. В этот момент топливо плохо испаряется, поэтому необходимо использовать богатую смесь.
  • Холостой ход и малые нагрузки.
  • Частичные нагрузки.
  • Полные нагрузки.
  • Резкое открывание заслонки. В таком режиме не должно быть смеси с повышенным содержанием воздуха.
  • Разные режимы функционирования ДВС сопровождаются включением соответствующих систем и устройств:

    • прибор для пуска;
    • система холостого хода;
    • главный дозирующий прибор;
    • экономайзер;
    • ускоряющий насос.

    Опишем подробно каждый:

  • Прибор для пуска уменьшает количество воздуха, который двигается по карбюратору. Одновременно растёт тяга в диффузоре. В результате распылитель основной системы дозировки опустошается, т.к. содержащийся в нем бензин вытекает и создаётся топливно-воздушная смесь. После того как произошла первая вспышка, воздух движется по автоматическому клапану на приборе для пуска. При нагревании мотора пусковое устройство необходимо приоткрывать вручную. Для автоматизации процесса на некоторых ДВС используется автоматика.
  • Система холостого хода производит смесь во время бездействия главной дозирующей системы. Она состоит из распылителя с двумя отверстиями, регулировочного винта, двух каналов, воздушного и топливного калиброванных отверстий.
  • Главный дозирующий прибор от простого карбюратора отличает наличие колодца, воздушного калиброванного отверстия. Последний соединяет колодец с атмосферой.
  • Экономайзер вступает в работу на полных нагрузках. В зависимости от привода он может быть двух видов: механический или пневматический. В состав первого входят клапан, калиброванное отверстие, толкатель и его подвижная стойка. Длина толкателя регулируется. При определённой длине включается экономайзер. Пневматический прибор запускается при определённой частоте вращения коленвала.
  • Ускоряющий насос функционирует при особых условиях движения машины. Например, при обгоне, подъёме
  • Применение описанных устройств позволяет сделать работу карбюраторного ДВС более эффективной, повысив его мощность и снизить расход топлива.

    Как улучшить образование топливно-воздушной смеси

    Сложность изготовления топливно-воздушной смеси заключается в том, что данный процесс осуществляется очень быстро. Воздух и смесь проходят через впускной тракт мотора со скоростью 30 — 100 м/c, а время образования смеси не превышает 20 мс. Факторы, которые улучшают смесеобразование и испарение бензина:

    • легкоиспаряющаяся жидкость в качестве горючего;
    • расширение площади парообразования за счёт распыливания бензина и обдува топливных капель;
    • уменьшение давления в той среде, в которую попадает горючее;
    • нагревание бензина и воздуха;
    • введение эмульсионной жидкости с помощью распылителя.

    За счет чего движется бензин

    Воздушный поток движется в 25 раз быстрее, чем бензин. Карбюратор работает по такому же принципу, что и пульверизатор. Между камерой с поплавком и диффузором имеется перепад давлений. Это приводит к тому, что бензин покидает поплавковую камеру, двигаясь по топливному калиброванному отверстию и распылителю к диффузору.

    Затем горючее оказывается в главном воздушном канале. На сегодняшний день давление, при котором начинается транспортировка бензина, составляет 100 Па. Если же значение меньше, то по карбюратору двигается лишь воздушный поток.

    Скорость воздушного потока, проходящего через диффузор, растёт. По этой причине давление в распылительной области снижается. Когда мотор не работает, разность давлений между камерой с поплавком и распылительной областью отсутствует.

    Во время запуска мотора при всасывании в цилиндре возникает тяга. Т.к. распылительная область сообщается с цилиндром с помощью впускного трубопровода и главноговоздушного калиброванного отверстия, то тяга из цилиндра достигает распылительной зоны.

    После этого появляется перепад давлений между камерой с поплавком и диффузором, что приводит к движению бензина из камеры в распылитель. Затем в главном воздушном канале горючее образует смесь с воздухом и движется к цилиндрам.

    Топливный бак

    Представляет собой емкость, изготовленную из прочного металла (стали) методом штамповки. Объем топливного бака варьируется от 40 до 80 литров бензина, зависит от модели автомобиля, такого количества топливной смеси согласно нормативам хватает приблизительно на 500 км пробега. Как правило, бак крепится в задней части машины.

    Во внутренней полости бака имеется перегородка, придающая жесткость всей конструкции, а также служащая неким препятствием для образования волн при движении автомобиля. Бак наполняется бензином через специальную горловину, которая оснащена трубкой. Через нее в процессе заправки выходят излишки воздуха.

    Во многих моделях автомобилей в конструкции бензобака (нижняя часть), предусмотрено дополнительное закрывающееся отверстие. Через него можно не только полностью слить бензин, удалить воду, но и полностью очистить его полость от крупного мусора.

    Также в бензобаке предусмотрено наличие сетчатого фильтра, который помогает процессу очистки топливной смеси. Уровень бензина, находящегося в баке можно отслеживать при помощи установленного датчика, который представляет собой поплавок с реостатом.

    Перемещение поплавка свидетельствует об определенном уровне наполнения бака топливной смесью. Это сводится к увеличению возникшего сопротивления непосредственно в цепи и, соответственно, к понижению величины напряжения на указателе. Количество содержимого горючего бензобака отражается определенными показателями на приборной панели.

    Фильтры

    Топливный фильтр предназначен для первоначальной очистки горючего от посторонних загрязнений, чтобы избежать нежелательных поломок и некорректного действия каждого элемента системы. Последнее время топливный фильтр все чаще оснащается специальным клапаном редукционного действия. Он отвечает за контроль и регулирование рабочего давления.

    Образовавшиеся излишки горючего от клапана отводятся посредством сливного топливопровода. Если в конструкции двигателяесть топливный впрыск, то установка клапана редукционного типа не предусматривается.

    Комплексная фильтрация топливной смеси производится фильтрами первоначальной (грубой) и последующей (тонкой) очистки. Первоначально бензин очищается фильтром — отстойником, он позволяет отделить объемные смеси механического типа, а такжеводу. Конструкция таких фильтров подразумевает наличие корпуса, элемента фильтрации и непосредственно отстойника.

    Фильтрующий элемент собран из нескольких металлических не большой толщины пластин с перфорацией и выступами. Эти пластины в собранном виде насажены на стержень и прижаты к корпусу посредством пружин. Топливная смесь пропускается сквозь монтажные промежутки, образованные между соседними пластинами. А вот большие по объему примеси и загрязнения остаются на дне самого отстойника. Удалить их можно через отверстие, имеющее пробку.

    В процессе очистки горючего от мелких примесей используется фильтр тонкой очистки. Его конструкция аналогична предыдущему фильтру. Включает в себя корпус, сетчатый или керамический фильтрующего элемента и отстойника. Крепится вся конструкция при помощи пары «гайка-болт».

    Воздушный фильтр отвечает за пылевую очистку воздуха, который непосредственно попадает в карбюратор. Это нужно для того, чтобы снизить степень притягивания мельчайших кварцевых кристаллов смазанными деталями, а значит, предотвратить ранний износ узлов и механизмов.

    По принципу действия воздушные фильтры подразделяются на инерционно-масляный и сухой тип. В устройство первых входят: корпус со специальной ванночкой, синтетический элемент фильтрации и воздухозаборник. Если запущен двигатель авто, то воздух, проходящийсквозь кольцевую щель внутренней корпусной части, начинает соприкасаться с масляной поверхностью, и меняет траекторию своего движения.

    В итоге крупные частицы пыли от такой резкой смены направления цепляется за масляную поверхность. Затем первоначально очищенная порция воздуха попадает уже на фильтрационный элемент, который производит уже более тщательную очистку от мельчайших пылевых частиц. При сильном загрязнении фильтр подлежит тщательной промывки.

    Воздушный сухой фильтр состоит из корпуса, воздухозаборника и элемента фильтрации, изготовленного из картона пористой структуры. Это позволяет его легко заменить, если возникла такая необходимость.

    Дизельный мотор современного автомобиля

    Особенности

    Повсеместно дизельные двигатели применяются в инженерных машинах, грузовых автомобилях и маршрутных транспортных средствах. Реже такой тип двигателя встречается у легковых автомобилей, однако, в связи с общим ростом их популярности, дизельные двигатели стали все чаще устанавливаться и на них.

    Конструкция камеры сгорания у дизельного двигателя подразделяется на раздельную камеру сгорания и камеру с непосредственным впрыском. В первой ситуации камера сгорания соединена с цилиндром при помощи специального канала. Во время сжатия поступающий в камеру воздух вихревого типа закручивается. Это позволяет улучшить самовоспламенение, которое происходит в основной камере. Такие дизельные двигатели чаще всего встречаются на легковых автомобилях, так как уровень их шума значительно ниже по сравнению с другими двигателями и диапазон оборотов больше.

    Во втором случае камера сгорания находится непосредственно в поршне, а топливо попадает в надпоршневое пространство. Низкооборотные моторы с большими объемами чаще всего имеют такую конструкцию. Такие моторы первоначально сильно шумели и вибрировали, но расходовали малое количество топлива. Постепенно появились топливные насосы высокого давления дизельного двигателя с оптимизацией процесса сгорания. Была достигнута стабильная работа двигателя при диапазоне до 4500 оборотов в минуту. Шум и вибрации также были значительно снижены.

    Дизель или бензин?

    Плюсы и минусы разных типов двигателей часто волнуют автовладельцев. Несмотря на то, что уровень шума и вибраций у дизельных моторов значительно снизился в результате их модернизации, многих автовладельцев беспокоит вопрос: как быстрее завести дизель в морозную погоду? Действительно, дизельный мотор и салон автомобиля прогреваются медленнее вследствие более низких рабочих температур двигателя. Вопрос решается установкой на моторы дополнительных отопителей. Такая опция получила широкое распространение на современных двигателях.

    Казалось бы, на этом все, но нет. Многие автолюбители приобретают легковые автомобили с дизельными двигателями из-за относительной дешевизны дизельного топлива. Желая сэкономить на топливе, они не учитывают, что дизельные двигатели гораздо более требовательны к качеству топлива, нежели бензиновые. Бензиновые двигатели скорее требовательны к нужному октановому числу.

    Дизельные двигатели напрасно считаются неприхотливыми, так как их требовательность к качеству топлива и расходных материалов довольно высока. Не секрет, что отечественное дизельное топливо по качеству сильно отстает от импортного европейского. Использование старой доброй солярки может неблагоприятно отразиться на работоспособности двигателя. Однако, ведущие российские нефтяные компании стараются решать эту проблему.

    Дизтопливо «Евро 4» полностью соответствует стандартам и позволяет двигателю сохранять работоспособность в течение долгого времени. Некоторые также пытаются употреблять автохимию (антигелевые средства), которые позволяют увеличить качество топливо, но использовать их рекомендуется только если уже истек гарантийный срок.

    Таким образом, приобретая автомобили с дизельными двигателями, официально не поставляющиеся в Россию, вы рискуете быстро привести в негодность двигатель, рассчитанный на европейское топливо.

    Техническое обслуживание дизельного двигателя почти всегда дороже бензинового. Это объясняется более высокой стоимостью запчастей (воздушных, топливных фильтров и т.д.). Замена масла осуществляется чаще, чем у бензинового конкурента (в среднем каждые 7,5 км).

    Неплохим преимуществом дизеля, относительно бензинового двигателя, является более экономный расход топлива при большом пробеге автомобиля. Более старый бензиновый двигатель потребляет бензин уже не так экономно, как новенький. В дизельном двигателе такой проблемы практически нет.

    Суммируя все вышеперечисленное, можно заключить, что современные дизели по надежности не уступают бензиновым двигателям. Но приобретение их с целью экономии средств на топливо оправдывает себя лишь в том случае, если автомобиль используется долго.

    Принцип работы

    Как и бензиновые двигатели, дизельные моторы подразделяются на четырехтактные и двухтактные в зависимости от принципа работы. Двухтактные двигатели распространены достаточно слабо. О принципе работы четырехтактного дизельного двигателя читайте далее.

    Рабочий цикл такого двигателя состоит из четырех тактов:

    • Впуск (впрыск). На этом такте коленчатый вал поворачивается от 0 до 180-ти градусов и достигает нижней мертвой точки. Воздух попадает в цилиндр через открытый впускной клапан. В это же время выпускной клапан открывается всего на 10-15 градусов, образуя перекрытие.
    • Сжатие. Поршень, двигаясь вверх от 180-ти до 360-ти градусов, достигает верхней мертвой точки. Воздух при этом сжимается в более чем 16 раз, а впускной клапан в начале этого такта закрывается. Температура воздуха в двигателе может достигать от семисот до девятисот градусов по Цельсию.
    • Рабочий ход, расширение. Коленчатый вал вращается от 360-ти до 540-ка градусов, снова достигая нижней мертвой точки. Как известно из физики, сильно сжатый воздух нагревается до очень высоких температур, из-за чего топливо, поступающее из впускного клапана, самовоспламеняется. На этом этапе проявляется важное отличие дизеля от бензинового двигателя. Дизельное топливо начинает подаваться еще до достижения коленчатым валом верхней мертвой точки (опережение зажигания). Продукты горения толкают поршень вниз. При рабочем процессе в дизельном двигателе давление газов постоянно, и благодаря этому они способны развивать больший крутящий момент. Пропорция топливовоздушной смеси в дизеле отличается от бензинового двигателя большим количеством воздуха.
    • Выпуск. Когда коленвал поворачивается на 720 градусов, поршень выталкивает отработанные газы в открытый выпускной клапан. Газы выходят через выхлопную трубу, а весь цикл повторяется.

    Насос

    Обеспечивает подачу бензина для впрыскивания,поддерживает необходимый уровень давления для корректной работы топливной магистрали в целом. Топливный насос карбюраторного двигателя монтируется непосредственно в конструкцию бензобака, при этом оснащается электроприводом. В некоторых моделях авто можно, как дополнительный усиливающий элемент, установить подкачивающий насос.

    Это интересно: Замена тормозных дисков своими руками

    Ремонт системы питания дизельного двигателя

    У автомобилей, оснащенных дизельным мотором, система питания функционирует совсем иначе, чем у карбюраторных авто. Работа ее заключается в подаче воздуха и нужных порций топлива в цилиндры силового агрегата.

    Главнейшая задача системы питания дизельных двигателей в том, чтобы в нужный момент обеспечивать силовой агрегат рабочей смесью, преобразовывая энергию топлива в механическую энергию. В отличие от системы питания карбюраторного двигателя, формирование горючей топливной смеси происходит в самом цилиндре. Воздух и топливо поступают раздельно.

    Питание дизельных моторов состоит их большого количество узлов, взаимосвязанных и отвечающих друг за друга. Чтобы не возникали сбои, нужно проводить своевременную диагностику и ремонт системы питания двигателя.

    Неполадки в работе в системе питания дизельных автомобилей зависит от:

    • ТНВД;
    • Форсунок;
    • Топливоподающего насоса;
    • Фильтров.

    На основании статистики нашего автосервиса, большего всего неисправности случаются в механизмах, которые работают под высоким давлением.

    Признаки неполадок топливоподающей системы:

    • Затруднительный пуск мотора;
    • Неравномерная работа ДВС на любых режимах работы;
    • Дымность;
    • Стуки и посторонний шум в работе ДВС;
    • Снижение мощности;
    • Увеличение расхода солярки.

    Диагностика системы питания дизельного мотора начинается с тех узлов, влияющие на расход дизельного топлива. Таким образом осматриваются фильтра, форсунки, насос подкачки топлива.

    Смотрите видео, как найти подсос воздуха:

    Причины выхода из строя насоса низкого давления:

    • Использование некачественной солярки;
    • Несвоевременное техническое обслуживание;

    Механическое повреждение керамических шеек ТННД, в результате халатного обращения, приводит к его отказу и восстановление уже невозможно. В такой ситуации возможно только замена.

    Своевременное обслуживание ремонт системы питания мотора помогает избежать непредвиденных поломок в дороге.

    Назначение устройство и работа системы питания карбюраторного двигателя

    Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. На различных режимах работы двигателя количество и качество горючей смеси должно быть различным, и это тоже обеспечивается системой питания.
    Система питания состоит из :

    -фильтров очистки топлива;

    Топливный бак – это емкость для хранения топлива. Обычно он размещается в задней, более безопасной при аварии части автомобиля. От топливного бака к карбюратору бензин поступает по топливопроводам, которые тянутся вдоль всего автомобиля, как правило, под днищем кузова.

    Первая ступень очистки топлива – это сетка на топливозаборнике внутри бака. Она не дает возможности содержащимся в бензине крупным примесям и воде попасть в систему питания двигателя.

    Количество бензина в баке водитель может контролировать по показаниям указателя уровня топлива, расположенного на щитке приборов.

    Емкость топливного бака среднестатистического легкового автомобиля обычно составляет 40–50 литров. Когда уровень бензина в баке уменьшается до 5–9 литров, на щитке приборов загорается соответствующая желтая (или красная) лампочка – лампа резерва топлива. Это сигнал водителю о том, что пора подумать о заправке.

    Топливный фильтр (как правило, устанавливается самостоятельно) – второй этап очистки топлива. Фильтр располагается в моторном отсеке и предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра и после насоса). Обычно применяется неразборный фильтр, при загрязнении которого требуется его замена.

    Топливный насос – предназначен для принудительной подачи топлива из бака в карбюратор.

    Когда рычаг тянет шток с диафрагмой вниз, пружина диафрагмы сжимается, и над ней создается разрежение, под действием которого впускной клапан, преодолев усилие своей пружины, открывается.

    Через этот клапан топливо из бака втягивается в пространство над диафрагмой. Когда рычаг освобождает шток диафрагмы (часть рычага, связанная со штоком, перемещается вверх), диафрагма под действием собственной пружины также перемещается вверх, впускной клапан закрывается, и бензин выдавливается через нагнетательный клапан к карбюратору. Этот процесс происходит при каждом повороте приводного вала с эксцентриком.

    Бензин в карбюратор выталкивается только за счет усилия пружины диафрагмы при перемещении ее вверх. При заполнении карбюратора до необходимого уровня его специальный игольчатый клапан перекроет доступ бензина. Так как качать топливо будет некуда, диафрагма топливного насоса останется в нижнем положении: ее пружина будет не в силах преодолеть создавшееся сопротивление.

    И лишь когда двигатель израсходует часть топлива из карбюратора, его игольчатый клапан откроется и диафрагма под действием пружины сможет втолкнуть новую порцию топлива из бензонасоса в карбюратор.

    Источник

    Плохая подача топлива или полная блокировка происходит из-за:

    1. Неполадок в бензонасосе.

    2. Засорения сетчатого фильтра.

    3. Каналов и жиклеров поплавковой камеры, частично или полностью забитых мусором.

    4. Засорения топливопровода.

    Для проверки подачи горючего к карбюратору, следует от входящей магистрали отвернуть гайку и сделать несколько качков рычагом бензонасоса. В ходе этих действий, бензин должен выбрасываться пульсирующей струей.

    Если результат отрицательный, значит насос не закачивает топливо из бака. Возможной причиной служить сильная засоренность бензопровода. В данной ситуации желательно полностью открутить трубку идущую от бака к бензонасосу и продуть ее под воздушным напором. После продува трубки установите ее на место, плотно соедините и произведите прокачку рычагом топливного насоса. Если после этого бензин к карбюратору не поступает, значит насос неисправен.

    Неполадки насоса не позволяют осуществлять качественную подачу топлива по причине: засорения клапанов, износа диафрагмы, поломки пружины, подсасывания воздуха, засоренность сетчатого фильтра. Все засоренные детали промываются в бензине и продуваются сильным напором воздуха. Такие запчасти, как сломанная пружина и пробитая диафрагма меняются на новые.

    Затрудненный запуск мотора или его нестабильная работа является причиной засорения важных элементов карбюратора. Следует все имеющиеся жиклеры и внутренние каналы поплавковой камеры промыть и продуть с помощью компрессора или автомобильного насоса. После сборки карбюратора, должно начаться поступление в него бензина.

    Сбои в работе карбюратора

    Опишем основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя, и способы их устранения:

    1. Неисправности в топливном фильтре. При наличии сбоев в работе системы питания карбюраторного двигателя в первую очередь проверяют фильтр топлива. Для его осмотра надо будет открутить колпачок и извлечь фильтр. Далее потребуется промывание с помощью бензина. При обнаружении повреждения фильтра и подводящего патрубка требуется их заменить.
    2. В камере с поплавком мало бензина, либо его нет совсем. Одновременно с этим неполадки в сетчатом фильтре отсутствуют. Данный сбой в работе мог произойти вследствие, скопления грязи в игольчатом топливном клапане, связанном с крышкой поплавковой камеры. Грязь создала препятствия для поступления горючего. Для нормального функционирования карбюратора необходимо свободное движение клапана в гнезде и отсутствие зависаний шарика. Для удаления грязи в клапане достаточно его промыть и продуть.
    3. Сбился поплавок. О данной неполадке свидетельствует нестабильная работа мотора, наличие рывков, резкое увеличение расхода бензина, отклонения от нормы уровня горючего в камере с поплавком. Для настройки работы иглы в клапане необходимо, чтобы горючее находилось на нужном уровне. Вдобавок к этому требуется сделать небольшой сгиб специально предназначенного язычка и ограничителя хода для поплавка. Если отверстие в последнем небольшое и сейчас нет времени устранять неисправность, то на короткий период поплавок может поработать заклеенным.
    4. Трудности при пуске мотора, при этом горючего в камере достаточно. Необходимо проверить калиброванные отверстия и каналы карбюратора на наличие загрязнений. Потребуется частично разобрать карбюратор. Это сведётся к снятию крышки с камеры. Устранить грязь помогает промывка каналов и калиброванных отверстий с помощью бензина, продувание их насосом с использованием сжатого воздуха.
    5. Сложно завести ДВС после длительной стоянки. Причиной может служить износ диафрагмы, которая связана с пусковым прибором карбюратора. Если в данный момент нет возможности ликвидировать неполадку, то на короткий период можно предпринять следующие действия. Взять маленький кусочек проволоки из алюминия и один её конец согнуть в виде петли. Далее прикрепить проволоку туда, где карбюратор соединён с воздухоочистителем. При этом её следует так зафиксировать, чтобы гайка была над ней. Затем второй согнутый конец проволоки устанавливается в месте прижатия верхней части воздушного регулятора в первом баллоне. Благодаря этому образуется зазор размером 3 — 4 мм, разделяющий воздушный регулятор и стенку первого баллона. Наличие образованного зазора поможет запустить мотор. Но данный метод пригоден лишь на короткое время, после которого надо будет устранить причину неполадки.
    6. Сбои в работе двигателя. Например, он перестаёт функционировать после того, как водитель отпустил педаль газа. Такая неисправность может проявляться из-за загрязнения в системе холостого хода калиброванного отверстия, через которое проходит эмульсия. Для устранения неполадки потребуется извлечь калиброванное отверстие. Для этого надо будет освободить фильтр воздуха от корпуса. При большой загрязнённости калиброванного отверстия оно подлежит очистке с помощью заточенной деревянной палочки, смоченной ацетоном.
    7. Нарушена герметичность соединения впускной трубы с карбюратором. Обнаружить проблемный участок можно по следам сажи, по наличию тонкой плёнки горючего.
    8. Разрыв в соединениях выпускной трубы с фланцем, корпуса заслонки с впускной трубой. В результате в систему проникает воздух, увеличивая объем потребляемого бензина. При этом работа глушителя может сопровождаться сильными хлопками. Для обнаружения негерметичности можно применяют мыльную пенку. На участках разрыва она будет иметь отверстие.
    9. Плавают обороты двигателя на холостом ходу, и ДВС глохнет. О скачущих оборотах свидетельствует прыгающая стрелка тахометра. Причин может быть несколько. Нарушение регулировки состава горючей смеси, неполадки в электромагнитном клапане или в управляющем контуре, загрязнённые каналы и калиброванные отверстия в системе холостого хода, неисправный экономайзер на принудительном холостом ходу (трещина в мембране). Устранить указанные неполадки поможет замена неисправного механизма и восстановление электропроводки.

    Для комфортной и безопасной езды необходимо регулярно проводить ТО и использовать качественный бензин. При обнаружении нарушений в работе карбюратора требуется как можно быстрее выявить причину и устранить неполадку.

    Инжекторные топливные системы

    Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

    Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

    В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

    Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

    Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском: 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

    Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

    • угол поворота дроссельной заслонки
    • степень разрежения во впускном коллекторе
    • частота вращения коленчатого вала
    • температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
    • концентрация кислорода в отработавших газах
    • атмосферное давление
    • напряжение аккумуляторной батареи
    • и др.

    Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

    • топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
    • появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
    • достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
    • обеспечивается лучшая приемистость двигателя
    • в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

    Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

    Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

    Топливный насос

    Для принудительной подачи топлива к кар­бюратору служит топливный насос. На двигателях автомобилей ЗИЛ-431410 топливный насос приводится в действие от эксцент­рика распределительного вала через штангу, на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗ-3307 и ИЖ-2126 «Ода» — непосредственно от эксцентрика, на двигателях ВАЗ — эксцентриком вала привода смазочного насоса и распределителя зажигания. Наибольшее распространение получили мембранные насосы,

    отличающиеся хорошей работоспособностью.

    Насос Б-10 карбюраторных двигателей автомобилей ЗИЛ (рис. 5, а)

    состоит из трех основных частей: корпуса
    2,
    клапанной головки 7 и крышки
    10.
    В корпусе насоса установлены коромыс­ло 17, нагнетательная пружина
    4
    ивалик
    14
    рычага
    1
    механизма ручной подкачки топлива. В клапанной головке 7 встроены три выпускных клапана
    13
    и три впускных клапана
    8,
    над которыми расположен сетчатый фильтр
    9.
    Крышка
    10
    имеет перегородку
    11,
    разделяющую впускную А и нагнетательную Б полости насоса. Между клапанной головкой 7 и корпусом
    2
    зажата многослойная лакотканевая мембрана
    6,
    закрепленная на штоке
    5,
    нижний ко­нец которого через шайбу соединен с внутренним вильчатым пле­чом коромысла 17, а его наружное плечо пружиной 15 постоянно прижимается к штанге
    18
    привода насоса.

    Карбюратор

    Представляет собой прибор, служащий для подготовки топливно-воздушной смеси надлежащего состава. Воздух перемешивается в карбюраторе с жидким топливом, например, с бензином в необходимых пропорциях, а затем поступает к цилиндрам ДВС. Такое смешивание заложено как основополагающий принцип действия карбюратора.

    Сегодня существует множество вариантов конструктивного исполнения данного прибора. Но, наиболее востребованным остается поплавковый карбюратор. Работает по следующему принципу.

    Бензин, нагнетаемый бензонасосом, поступает в поплавковую камеру карбюратора, в которой необходимый уровень горючего поддерживается при помощи специального поплавка и игольчатого клапана. Когда расход бензина увеличивается, поплавок меняет свое положение, одновременно приоткрывается клапан, и в поплавковую камеру поступает новая порция топлива.

    После того, как бензин залит до необходимого уровня, поплавок всплывает, клапан закрывается, и через входное отверстие прекращается подача топливной жидкости. Если утрировать, то действие поплавковой камеры карбюратора максимально схоже с принципом работы сливного бачка унитаза.

    По распылительной трубке горючее из поплавковой камеры проникает в смесительную камеру, где микшируется с поступившей из воздушного фильтра очищенной порцией воздуха.

    Непосредственное смешивание происходит следующим образом. При первом движении поршня от верхней до нижней мертвой точки клапан находится в открытом положении. При перемещении поршня вниз происходит всасывание очередной порции воздуха, которая пропускается через фильтр.

    Затем при помощи диффузора движение воздуха значительно увеличивается, происходит его «закручивание», которое позволяет «зацепить» бензин из распылителя, при этом активно с ним перемешаться. При последующем движении поршня эта смесь через открытый клапан впуска проникает к цилиндрам. Все это происходит в смесительной камере, которая на языке автослесарей называется «кухней» карбюратора.

    Количество горючего, поставляемого к цилиндрам, регулируется установленной дроссельной заслонкой, которая механически связана с педалью газа. Когда водитель нажимает на педаль, открывается заслонка, увеличивается содержание топливно-воздушной смеси, попадающей к цилиндрам, двигатель, соответственно, набирает обороты.

    В случае отпускания педали происходит закрывание дроссельной заслонки, а значит, содержание смеси значительно снижается. В этом случае двигатель сбрасывает обороты.

    Стоит отметить, что уровень бензина в поплавковой камере расположен ниже маркера выходного отверстия распылителя. Именно это предотвращает риск протекания топливной смеси при неработающем двигателе, даже если автомобиль находится наклонно.

    Современные конструкции карбюраторов способны обеспечивать создание топливно-воздушной смеси в правильных пропорциях при всех рабочих режимах двигателя, что обеспечивает максимально корректную его работу.

    Проверка и диагностика системы питания карбюраторного двигателя: что нужно знать

    Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

    Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

    Содержание статьи

    Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

    Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

    Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

    На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

    В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух.  Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

    По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

    • Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

    Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору.

    В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

    Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

    Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

    • устройство имеет поплавковую камеру, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе.
    • также имеются жиклеры и эмульсионные трубки, наличие которых позволяет рассчитывать количество и дозировать воздух и топливо.
    • еще в конструкции следует выделить диффузор, который является трубкой (указанная трубка имеет узкую часть). В тот момент, когда открывается дроссельная заслонка, в диффузоре резко увеличивается скорость потока воздуха, что позволяет реализовать засасывание топлива в цилиндры двигателя.

    Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

    Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

    В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т.д.

    • Прежде всего, чтобы понять, нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя, следует исключить проблемы с подачей воздуха до карбюратора (завоздушивание, загрязнение воздушного фильтра). Также нужно проверить целостность топливных магистралей, состояние топливного фильтра, качество горючего в баке, состояние бензобака, работоспособность бензонасоса.
    • Если с данными элементами все в порядке, горючее чистое и качественное, а также проверка системы зажигания ничего не выявила, тогда нужно проводить диагностику карбюратора. Первое, нужно проверить плотность соединения карбюратора и все его прокладки, штуцеры и т.д.
    • Если же очистка проблему не решила, тогда необходимо разобрать карбюратор, отдельно прочистить или заменить жиклеры. Затем производится регулировка карбюратора. Как правило, такая регулировка предполагает выставление уровня топлива в поплавковой камере, а также настройку оборотов холостого хода.

    В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

    Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

    Что в итоге

    Как видно, карбюратор даже с учетом своей простоты все равно нуждается в периодическом обслуживании. При этом важно понимать, что качество топлива также играет большую роль.

    Использование низкосортного бензина с большим количеством сторонних примесей приводит к тому, что жиклеры загрязняются, в результате чего возникают проблемы с подачей топлива в карбюратор. Еще важно поддерживать общую чистоту системы питания, не допускать сильного загрязнения топливного бака, следить за состоянием топливного фильтра и т.д.

    Напоследок отметим, что на территории СНГ многие автомобилисты активно используют карбюраторы Вебер (Wеber), Озон или Solex (Солекс, ДААЗ). Кстати, последнее устройство зарекомендовало себя в качестве надежного и проверенного временем решения, при этом поддающегося гибкой настройке.

    Читайте также

    Система питания карбюраторных двигателей — Энциклопедия по машиностроению XXL



    из «Автомобили »

    Система питания карбюраторного двигателя служит для приготовления горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, подачи ее в цилиндры Двигателя, а также удаления из цилиндров отработавших газов. [c.62]
    В систему питания карбюраторного двигателя входят приборы и устройства для хранения топлива и контроля его количества фильтрации и подачи топлива фильтрации и подачи воздуха, а также для глушения шума при впуске приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя отвода газов из цилиндра и глушения шума при выпуске. [c.62]
    Топливом для образования горючей смеси служат бензины (например, марок А-72, А-76, АИ-93, АИ-98). Теоретически подсчитано, что для полного сгорания I кг бензина требуется около 15 кг воздуха (точнее кислорода, содержащегося в этом воздухе). [c.63]
    Горючая смесь, поступая в цилиндры, смешивается с остаточными отработавшими газами, и образуется рабочая смесь. Добавление к горючей смеси отработавших инертных газов оказывает значительное влияние на воспламенение и горение рабочей смеси. Чем больше процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси, тем медленнее она горит. Если содержание отработавших газов в цилиндрах довести до 50% процентов по массе, то воспламенение рабочей смеси становится невозможным. [c.64]
    Какую же горючую смесь должен приготавливать карбюратор на различных режимах работы двигателя Очевидно, когда необходима максимальная мощность, горючая смесь должна быть мощностного состава. Однако большую часть времени автомобильный двигатель работает в режиме частичных нагрузок, когда мощность, развиваемая двигателем, меньше максимальной. При таком режиме основное значение имеет минимальный расход топлива, который достигается при экономичном составе горючей смеси. Так как по мере уменьшения мощности содержание в цилиндрах отработавших газов возрастает, то приготавливаемая горючая смесь должна немного обогащаться. Изложенные требования к изменению состава горючей смеси на режимах максимальной мощности и частичных нагрузок, а также массового расхода С топлива иллюстрирует график (рис. 41, кривая 1), который называют характеристикой идеального карбюратора. [c.64]
    Топливо поступает в поплавковую камеру из бака через трубопровод 10. В камере находится поплавок, который действует на запорную иглу 9. При достижении предельного уровня топлива в поплавковой камере поплавок прижимает иглу к седлу, прекращая доступ топлива. При снижении уровня топлива поплавок опускается и открывает доступ топлива в камеру. Чем больше расход топлива, тем ниже его уровень и тем большее проходное сечение для топлива создается между иглой и седлом. Поплавковая камера через отверстие И сообщается с атмосферой. Наивысший уровень топлива в поплавковой камере на несколько миллиметров (расстояние Д/г) ниже кромки выходного отверстия распылителя, что предотвращает истечение топлива при неработающем двигателе. [c.65]
    В воздушной трубе 1 установлен диффузор 2, -в самую узкую часть которого выведен конец распылителя 5. Диффузор служит для повышения скорости движения воздуха через карбюратор и увеличения разрежения у распылителя. [c.65]
    За диффузором в воздушной трубе находится дроссельная заслон- ка 4, связанная с педалью в кабине. Водитель, нажимая на педаль, Чгеняет положение дроссельной заслонки и регулирует количество горючей смеси, подаваемой в цилиндры. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем большее количество горючей смеси поступает в цилиндры и тем большую мощность способен развивать двигатель. Участок трубы 1 от горловины диффузора до оси дроссельной заслонки называют смесительной камерой 3. [c.65]
    При работе двигателя воздух движется по трубе 1 сверху вниз В диффузоре скорость воздуха, а следовательно, и разрежение уве личиваются. В результате различного давления воздуха в поплав ковой камере и в диффузоре из распылителя вытекает топливо, кото рое подхватывается потоком воздуха, распыливается и обдувается им В смесительной камере значительная часть топлива испаряется, обра зуя горючую смесь. На количество топлива, поступающего в распы литель, влияют не только перепад давлений воздуха, но и размеры отверстия в жиклере б (калиброванной пробке) и уровень топлива в поплавковой камере. [c.65]
    Одной из основных трудностей прй приготовлении горючей смеси является кратковременность этого процесса. Скорость движения воздуха и смеси во впускном тракте двигателя составляет 30—100 м/с, а время смесеобразования иногда не превышает 0,02—0,07 с. Улучшению испарения топлива и процесса смесеобразования в этих условиях способствуют применение в качестве топлива легкоиспаряю-щейся жидкости, увеличение поверхности испарения распыливанием топлива, обдув поверхности капель топлива, пониженное давление среды, в которую вытекает топливо, подогрев топлива и воздуха, подача из распылителя эмульсии. [c.65]
    По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается количество воздуха, проходящего через карбюратор, возрастают его скорость и разрежение в диффузоре, что увеличивает расход топлива. [c.65]
    Однако требуемого соответствия между повышением расходов воздуха и топлива не происходит, вследствие чего горючая смесь, приготовляемая простейшим карбюратором, при увеличении открытия дроссельной заслонки обогащ,ается (см. рис. 41). Сопоставление характера изменения составов смеси простейшего (кривая 2) и идеального (кривая 1) карбюраторов позволяет сделать заключение о том, что при-работе двигателя на различных режимах простейший карбюратор приготовляет смесь, состав которой не соответствует требуемому. Кроме того, при небольших нагрузках в диффузоре простейшего карбюратора разрежение настолько мало, что приготовление горючей смеси становится невозможным. [c.66]
    Для исправления характеристики простейшего карбюратора, служащего основой современных карбюраторов, его дополняют рядом устройств, обеспечивающих приготовление горючей смеси на различных режимах, близкой по составу к требуемой. [c.66]
    Для автомобильных карбюраторных двигателей характерны следующие режимы работы пуск двигателя, требующий вследствие плохого испарения топлива очень богатую смесь холостой ход и малые нагрузки, которым соответствует состав смеси а = 0,6 0,8 частичные нагрузки а = 0,9-4-1,1) максимальные (полные) нагрузки (а = 0,8 0,9) резкое открытие дроссельной заслонки, которое не должно сопровождаться ощутимым обеднением горючей смеси. [c.66]
    Соответственно основным режимам работы двигателя карбюратор имеет следующие дозирующие системы и устройства пусковое устройство, систему холостого хода, главное дозирующее устройство, экономайзер, эконостат (не обязательно) и ускорительный насос. [c.66]
    Главное дозирующее устройство обеспечивает приготовление горючей смеси, близкой по составу к экономичной во всем диапазоне частичных нагрузок. Оно состоит из простейшего карбюратора и компенсирующего устройства, назначением которого является обеднение смеси в необходимых пределах по мере роста расхода воздуха. [c.66]
    По способу компенсации главные дозирующие устройства могут быть нескольких типов с понижением разрежения у топливного жиклера, с понижением разрежения в диффузоре, с двумя топливными жиклерами и т. д. На большинстве современных отечественных автомобильных двигателей применены карбюраторы, имеющие главные дозирующие системы с понижением разрежения у топливного жиклера (часто такие главные дозирующие системы называют с пневматическим торможением топлива). [c.66]
    Схема главного дозирующего устройства с понижением разрежения у топливного жиклера показана на рис. 43. От простейшего карбюратора рассматриваемая система отличается наличием колодца 5 и воздушного жиклера 6, который сообщает колодец с атмосферой. [c.66]
    Экономайзер обогащает приготавливаемую главным дозирующим устройством горючую смесь при работе двигателя в режиме максимальных нагрузок. Привод экономайзера может быть механическим или пневматическим. [c.67]
    Когда угол поворота оси дроссельной заслонки равен 80—85% максимального угла, толкатель 4 опускается настолько, что открывает клапан 7. При этом топливо из поплавковой камеры начинает поступать в распылитель не только через жиклер 5 главной дозирующей системы, но и через жиклер 6 экономайзера, в результате чего горючая смесь обогащается. Степень обогащения зависит от размеров жиклера 6, который выбирается таким, чтобы обеспечить получение горючей смеси мощностного состава. Момент включения экономайзера зависит от длины толкателя 4. В современных карбюраторах длина толкателя регулируется. [c.68]

    Вернуться к основной статье

    Система питания карбюраторных двигателей

    Выше, в главе XIII рассматривался метод приготовления горю­чей смеси в простейшем карбюраторе. Там же было указано, что при работе карбюраторного двигателя при различных режимах карбюратор должен быть снабжен рядом добавочных устройств. В качестве примера рассмотрим действие карбюратора К-13 (фиг. 124), установленного на ряде двигателей (пусковом двигателе ПД-10, на двигателях Л-3/2, Л-6/3, Л-12/4).

    При пуске двигателя и работе на холостом ходу горючая смесь должна быть значительно обогащена. Объясняется это тем, что при пуске значительное коли­чество паров бензина конденсируется на холодных стенках всасы­вающей трубы и цилиндра, а при холостом ходе дроссельная заслонка почти полностью прикрыта.

    Горючая смесь обогащается при помощи жиклера 9 и винта 13, регулирующего поступление воздуха в капал 12. Перед дроссель­ной заслонкой 10 в стенке смесительной камеры имеется отверстие. При работе на холостом ходу дроссельная заслонка 10 значительно прикрыта (фиг. 124, а), и у ее краев создается сильное разрежение. Поэтому топливо через жиклер 9 засасывается в капал 12 и поступает, как это показано, через отверстие, разбрызгиваясь за дроссельной заслонкой и обогащая смесь.

    По мере открытия дроссельной заслонки разрежение около отверстия уменьшается и начинает работать главное дозирующее устройство. Оно состоит из главного жиклера 4 с колпачком 7, имеющим отверстия 8, и кольцевого колодца 6, сообщающегося через канал 3 и отверстие 5 с воздушным патрубком.

    Под действием всасывающего действия поршня двигателя топливо начинает вытекать из колпачка через отверстия 8. Одновременно внутри смесительной камеры создается поток воздуха, скорость которого особенно увеличивается в диффузоре. Топливо, попадая из колпачка в быстрый поток воздуха, распиливается, смешивается с воздухом и испаряется. Образуется горючая смесь. Диаметр жик­лера 4 подобран так, что при нормальных оборотах вала двигателя топливо поступало бы в том количестве, которое необходимо для образования нормальной рабочей смеси. Если же двигатель начинает работать с повышенным числом оборотов и при полном открытии дроссельной заслонки, то в смесительной камере создается повышен­ное разрежение, что могло бы привести к сильному обогащению горючей смеси. Однако по мере повышения разрежения в смеситель­ной камере усиливается поступление воздуха через канал 3 и отвер­стие 5 и кольцевой колодец 6 (фиг. 124, б), что термозит вытекание топлива из распылителя. Смесь при этом обедняется до необходимой степени, приходя к нормальному составу.

    При запуске двигателя, когда вследствие незначительной ско­рости потока воздуха топливо из распылителя поступает с трудом, прибегают к потопителю 15 и воздушной заслонке 16. Прикрытие воздушной заслонки вызывает повышенное разрежение в смеситель­ной камере и усиление вытекания топлива из распылителя. Истечение топлива можно увеличить, нажимая на утолитель, что вызы­вает повышение уровня топлива в поплавковой камере, а следова­тельно, и в распылителе.


    Тест «Система питания карбюраторного двигателя»

    Бюджетное профессиональное образовательное учреждение

    Омской области

    «Седельниковский агропромышленный техникум»

    ТЕСТ

    «Система питания карбюраторного двигателя»

    МДК. 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

    ПМ. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

    по профессии 23.01.03 Автомеханик

    Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

    Седельниково, Омская область, 2017

    Целью настоящих тестов является закрепление студентами знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Система питания карбюраторного двигателя», входящей в состав МДК 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» профессии 23.01.03 «Автомеханик».
    Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», по профессии 23.01.03 «Автомеханик», 1 курс.

    Тест № 5 «Система питания карбюраторного двигателя»

    1. Карбюраторные двигатели относятся к двигателям…. .

    а) внешнего смесеобразования

    б) внутреннего смесеобразования

    в) с самовоспламенением

    2. Бензонасос какого типа используется в карбюраторных системах питания?
    а) диафрагменный
    б) центробежный
    в) шестерёнчатый

    3. Укажите название системы карбюратора, действующей на средних нагрузках двигателя:
    а) система пуска
    б) система холостого хода
    в) главная дозирующая система
    г) экономайзер
    д) ускорительный насос

    4. Под действием какой детали диафрагменного бензонасоса диафрагма прогибается вверх?
    а) рычаг привода
    б) рычаг ручной подкачки
    в) пружина диафрагмы
    г) впускные клапаны
    д) шток диафрагмы

    5. При каком ходе диафрагмы бензонасос всасывает бензин?
    а) при прогибе диафрагмы вверх
    б) при прогибе диафрагмы вниз
    в) в обоих случаях

    6. Укажите название системы карбюратора, действующей при пуске холодного двигателя:
    а) система пуска
    б) система холостого хода
    в) главная дозирующая система
    г) экономайзер
    д) ускорительный насос

    7. Какой состав горючей смеси используется в бензиновом двигателе при пуске холодного двигателя?
    а) обогащённая смесь
    б) смесь нормального состава
    в) обеднённая смесь

    8. Какое количество воздуха необходимо для полного сгорания 1 кг топлива?

    а) в зависимости от марки топлива 3-5 кг

    б) 1 кг воздуха

    в) 15 кг воздуха

    9. Что называется горючей смесью?

    а) смесь паров мелкораспыленного топлива и воздуха

    б) смесь паров топлива, воздуха, отработанных газов

    в) смесь паров топлива, воздуха, картерных газов

    10. Где крепится исполнительный диафрагменный механизм ограничителя максимальных оборотов двигателя?
    а) выпускной трубопровод
    б) впускной трубопровод
    в) корпус смесительной камеры карбюратора
    г) блок цилиндров
    д) корпус поплавковой камеры

    11. Какой состав горючей смеси необходим для работы двигателя на холостых оборотах коленчатого вала?
    а) обеднённая
    б) нормального состава
    в) обогащённая

    12. Укажите название системы карбюратора, действующей при резком открытии дроссельной заслонки:
    а) система пуска
    б) система холостого хода
    в) главная дозирующая система
    г) экономайзер
    д) ускорительный насос

    13. С помощью чего регулируется уровень топлива в карбюраторе?
    а) клапан экономайзера
    б) поплавок
    в) дроссельная заслонка

    14. С помощью какого элемента в карбюраторе производится дозирование топлива, поступающего в смесительную камеру?
    а) поплавок
    б) распылитель
    в) жиклёр
    г) винт количества

    15. Каково назначение фильтра-отстойника системы питания?

    а) для очистки топлива от мелких механических примесей

    б) для очистки топлива от воды и крупных примесей

    в) для очистки топлива от смолистых веществ

    16. Как контролируется уровень топлива в баке автомобиля?

    а) топливоизмерительным щупом

    б) прибором в кабине автомобиля

    в) через смотровое окно топливного бака

    17. Какой прибор обеспечивает первичную очистку топлива в системе питания?

    а) фильтр тонкой очистки

    б) топливоподкачивающий насос

    в) фильтр-отстойник

    18. Как называют процесс приготовления горючей смеси?

    а) смесеприготовлением

    б) пульверизацией

    в) обогащением

    г) карбюрацией

    19. Какой должна быть горючая смесь, чтобы двигатель развивал максимальную мощность?

    а) богатой

    б) обогащенной

    в) нормальной

    г) обедненной

    20. Какой орган карбюратора обеспечивает регулирование подачи смеси на всех рабочих режимах?

    а) воздушная заслонка

    б) дроссельная заслонка

    в) экономайзер

    Эталон ответов:

    Вопрос

    1

    2

    3

    4

    5

    6

    7

    Ответ

    а

    а

    в

    в

    б

    а

    а

    Вопрос

    8

    9

    10

    11

    12

    13

    14

    Ответ

    в

    а

    в

    а

    д

    б

    в

    Вопрос

    15

    16

    17

    18

    19

    20

    Ответ

    б

    б

    в

    г

    б

    в


    Критерии оценок тестирования:

    Оценка «отлично» 18-20 правильных ответов из 20 предложенных вопросов;

    Оценка «хорошо» 14-17 правильных ответов из 20 предложенных вопросов;

    Оценка «удовлетворительно» 11-13 правильных ответов из 20 предложенных вопросов;

    Оценка неудовлетворительно» 0-10 правильных ответов из 20 предложенных вопросов.

    Список литературы

    Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2012.

    Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

    Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

    Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

    Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

    Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

    Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

    Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

    Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

    Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.

    Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

    7

    Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2107: устройство


    Система питания карбюраторного двигателя – это  весь путь горючего, от бака до распыления смеси через впускной коллектор в цилиндры ВАЗ 2107. Именно совокупность всех процессов, обеспечивающих этот длинный путь, снабжает автомобиль в результате внутреннего сгорания той энергией, которую научилось использовать человечество.

    Какие основные части включает в себя система питания ВАЗ 2107?

    1. Карбюратор – конечное и самое главное устройство системы, смешивающее в нужных пропорциях топливо с воздухом;
    2. Гофра, или устройство для забора теплого воздуха – незаменимое средство для езды в холодное время года;
    3. Воздухозаборник воздушного фильтра;
    4. Управляющая крышка доступа воздуха в фильтр;
    5. Крышка воздушного фильтра, или «воздухана»;
    6. Собственно воздушный фильтр ВАЗ 2107;
    7. Корпус фильтра, который крепится сверху карбюратора;
    8. Поплавковый датчик указателя уровня бензина в баке;
    9. Заливная горловина бензобака;
    10. Шланг для вентиляции;
    11. Корпус бензобака;
    12. Система топливопроводов;
    13. Система топливных шлангов;
    14. Фильтр тонкой очистки топлива;
    15. Бензонасос ВАЗ 2107.

    Как видно из схемы, условно все перечисленные компоненты можно разделить на две большие группы: устройства подачи воздуха и устройства подачи топлива к смешиванию в карбюраторе.

    Кроме того, на приборной панели ВАЗ 2107 существует контрольный прибор, показывающий уровень топлива в баке с контрольной лампочкой, которая примерно начинает «моргать», при остатке топлива на 80-100 км, а гореть устойчивым светом примерно при остатке около 4-5 л.

    При зимней эксплуатации ВАЗ 2107, после длительной стоянки и вымерзания конденсата в бензобаке,  возможно полное колебание стрелки, пока не исчезнет лед.

    Кроме того, в системе подачи топлива существуют подающие магистрали – вначале система топливопроводов, затем – шлангов. Сила, которая заставляет бензин вытекать из бензобака – это отрицательное давление, создаваемое бензонасосом ВАЗ 2107.

    Опишем некоторые вопросы обслуживания и несложный ремонт  системы подачи топлива, которые возникают при эксплуатации автомобиля ВАЗ 2107

    Система подачи воздуха. Управляющая крышка  и положения терморегулятора.

    На крышке существует специальная маркировка, и рычаг. Если он повернут и фиксирован в положении hot  — то производится забор теплого воздуха из гофры, это делается зимой. Если рычаг повернут в противоположное положение cold – то производится забор ненагретого воздуха.

    Такое простое устройство вызывает, тем не менее, кривотолки. Например, некоторые автолюбители  понимают все точно наоборот. Hot – использовать в жаркое время года, а cold – значит зима. Будьте внимательны! Если перепутать, то карбюратор будет работать с повышенной нагрузкой в зимнее время, увеличится время прогрева двигателя, может понадобиться более частый ремонт карбюратора.

    О замене воздушного фильтра

    Многие автолюбители, особенно начинающие, купившие подержанный автомобиль, часто не торопятся заглянуть в корпус воздушного фильтра, и не торопятся его менять. Но это нужно делать через каждые 20 тысяч километров пробега. В противном случае воздушный фильтр, особенно сильно загрязненный в летнее время, может существенно повлиять на снижение мощности двигателя. Ремонт карбюратора будет неизбежным при систематическом использовании загрязненного фильтра. Поэтому неплохо через каждые 5-10 тысяч километров пробега снимать воздушный фильтр и визуально, «на глаз», определять степень его загрязнения.

    Следует обращать внимание на нижний край воздушного фильтра во время осмотра, и на его внутреннюю поверхность. Если она будет сильно замаслена, то это говорит о неисправности маслосъемных колец, или о сильном износе поршневой группы. В таком случае необходим ремонт блока цилиндров, или замена колец.

    Об установке фильтра тонкой очистки топлива

    Не следует забывать о том, что такая неисправность карбюратора, как «чихание» или внезапная потеря мощности, движение «рывками» может говорить о засорении топливных жиклеров. Это может произойти из – за мелких частиц, попадающих в топливо. Причиной может служить как некачественный бензин с завода, так и слив последней партии топлива из цистерны бензовоза, попавшей именно в ваш бак. Если топливо не фильтровать, то ремонт карбюратора или бензонасоса «не за горами».

    Насколько эффективна эта  «ловушка», видно на рисунке.

    Если фильтр не установлен, то его нужно установить самостоятельно. В среднем, ресурс фильтра составляет 20-30 тысяч километров пробега. В процедуре установки нет никакой сложности, нужно только помнить про три основных момента:

    • правильно замерить ширину фильтра, для того, чтобы вырезать участок топливного шланга с таким расчетом, чтобы хомуты легли с хорошим «запасом»;
    • при ориентации фильтра необходимо «соблюдать полярность» — ориентировать его таким образом, чтобы изображение стрелки было «по ходу» движения бензина по магистрали в двигатель. На рисунке видна стрелка на том фильтре, который лежит на боку.
    • нужно аккуратно, но сильно затянуть хомуты.

    Существует правило, по которому фильтр тонкой очистки должен быть установлен до бензонасоса. В таком случае бензонасос прослужит дольше, и ремонт не потребуется. Например, на рисунке видим неправильную установку фильтра – после бензонасоса, кроме того, фильтр расположен в сильно греющейся зоне двигателя. В случае трещины корпуса может вытечь бензин, увлечься назад током воздуха на горячие выпускные коллекторы, и вызвать пожар.

    Проверка состояния фильтра бензонасоса

    После установки или замены фильтра тонкой очистки топлива, не лишним будет проверить фильтр бензонасоса.  Это делается следующим образом:

    • вначале очищаем бензонасос ВАЗ 2107 снаружи с помощью бензина или уайт – спирита, и с помощью рожкового ключа на 10 снимаем крышку;
    • теперь можно снять и промыть фильтр и его посадочное место, а также просушить его с помощью сжатого воздуха. Промывать фильтр можно чистым бензином, или ацетоном.
    • сборка проводится полностью в обратном порядке.

    Если автомобиль начал дергаться, мотор стал «чихать» или раздаются рывки или «хлопки», то необходимо проверить бензонасос, и при необходимости, провести его ремонт.

    Многие автолюбители, особенно начинающие, сразу во всем винят карбюратор, а в силу его сложности сразу платят лишние средства за услуги авторемонтных мастерских, в то время как вначале проще всего проверить устройства, расположенные до карбюратора.

    Если вы правильно установили фильтр тонкой очистки топлива (перед насосом), то в случае нормальной подачи в магистраль из бака фильтр тонкой очистки будет полон бензина.

    Для того чтобы проверить исправность бензонасоса, нужно всего лишь отсоединить выходной шланг и несколько «покачать» рычажком ручной подкачки топлива. Если после толчков потечет бензин, значит, нужно искать неисправность уже в карбюраторе. Если же нет – дело в бензонасосе.

    Если эта неисправность произошла на сильной летней жаре, то может быть, просто «залип» клапан, для устранения неисправности достаточно положить на насос мокрую тряпку – вот и весь ремонт! После охлаждения ситуация нормализуется.

    Не исключено, что на поверхности бензонасоса ВАЗ 2107 появилась течь топлива, и нужен его ремонт. Причем если во время движения сильно запахло бензином, а корпус бензонасоса мокрый, то, скорее всего, неисправна диафрагма. В этом случае нужно как можно быстрее прекратить движение, так как течь бензина грозит пожаром.

    Меняем диафрагму топливного насоса

    Замена диафрагмы не представляет сложностей, так как ремонт этой запчасти не производится.  Последовательность действий такова:

    • Очищаем Уайт – спиритом или бензином корпус устройства снаружи;
    • Снимаем шланги, как подводящие, так и отводящие. Для предупреждения вытекания топлива в шланги можно вставить заглушки (например, болты М8)
    • Теперь можно отверткой с крестовым шлицем отвернуть 6 винтов крепления верхнего корпуса и крышки к нижнему и разъединить их:
    • Теперь нужно нажать на тарелку диафрагмы, повернуть шток, вытащить его из вилки балансира. После этого снимаем пружину:
    • Теперь ключом на 8 отворачиваем гайку на штоке, и снимаем тарелку диафрагмы вместе с прокладкой. Диафрагма входит в состав ремонтного комплекта для бензонасоса, заменяем её, причем точно совмещаем все отверстия в диафрагмах, а затем затягиваем гайку на штоке.
    • Сборка устройства делается в обратной последовательности.

    В крайнем случае, можно  заменить устройство целиком.

    Для этого нужно только высокотемпературным герметиком хорошо промазать проставку между корпусом бензонасоса и блоком цилиндров, чтобы соблюсти герметичность.

    Эти простые «хитрости» помогут вам сэкономить время, и провести более быструю диагностику неисправностей в системе питания ВАЗ 2107

    Узнаем как устроена система питания карбюраторных двигателей?

    Что такое система питания карбюраторных двигателей? Это система, предназначенная для хранения и подачи топлива, фильтрации воздуха, приготовления топливно-воздушной смеси и подачи ее в камеру сгорания ДВС. Количество данной смеси зависит от определенного режима работы транспортного средства. В сегодняшней статье мы бы хотели уделить внимание карбюраторным автомобилям, у которых топливом всегда является бензин.

    Система питания карбюраторных двигателей состоит из следующих деталей:

    • Топливный бак.
    • Топливопроводы.
    • Фильтры для очистки бензина.
    • Воздушные фильтры.
    • Карбюратор.

    Топливный бак являет собой объемную металлическую емкость. Как правило, легковые автомобили оборудуются бензобаками на 40-60 литров. Данное устройство устанавливается в задней части машины, и от него отходит отверстие для заправки и подачи бензина по топливным магистралям. Жидкость заливается через специальную горловину. Это небольшая трубка, имеющая в конце пластиковую и металлическую крышку. В некоторых моделях бензобаков предусмотрено специальное отверстие для слива топлива. Оно находится внизу емкости. Предназначается такое отверстие вовсе не для того, чтобы соседу легче было воровать бензин, а для того, чтобы устранить накопившийся там мусор, воду и осадок. Поскольку топливо на наших АЗС имеет «идеальное» качество, данную крышку автолюбители задействуют очень часто.

    Работа системы питания карбюраторного двигателя

    Прежде чем бензин поступит в камеру сгорания, он проходит несколько стадий очистки в топливном фильтре. Как правило, на современных автомобилях устанавливается 1 либо 2 таких инструмента. Схема системы питания карбюраторного двигателя тоже включает в себя множество мелких деталей. Одной из них является поплавок с реостатом, который измеряет уровень оставшегося бензина в баке и выводит информацию на панель.

    После того как бензин прошел стадию очистки, он направляется далее по топливной магистрали (она расположена под днищем) к насосу. Это один из самых важных элементов, без которого система питания карбюраторных двигателей просто бы не существовала. Он качает бензин по топливной магистрали, и, когда топливо смешивается с воздухом, готовая смесь попадает в камеру двигателя. Сам же насос бывает механическим и электронным. Но так как карбюраторные автомобили появились намного раньше инжекторных, на них устанавливаются исключительно механические устройства. Такой насос включает в себя следующие элементы:

    1. Корпус.
    2. Впускной и выпускной клапаны.
    3. Сетчатый фильтр.
    4. Подпружиненную диафрагму с механизмом привода.

    В зависимости от года выпуска и марки автомобиля ТНВД может приводиться в действие эксцентриком, который размещается на валу привода второго насоса (масляного), либо эксцентриком, размещенным на распределительном валу. В обоих случаях данная деталь качает рычаг привода, который воздействует на шток. В результате этого система питания карбюраторных двигателей перекачивает бензин с топливных магистралей в камеру сгорания.

    Блок питания карбюратора — Моторный Город Онлайн

    Топливный бак карбюраторный используется для хранения уровня топлива (бензина или дизеля), обеспечивающего пробег 300-600 км. Вместимость составляет 40-60 легковых и грузовых автомобилей до 150-200 (500-800 л для дизеля). Изготовлен из листовой стали, со стенками для поглощения ударов, вызванных заправкой топлива на поворотах и ​​дорожными неровностями. Иногда в линии подачи имеется фильтрующее сито.

    Труба заглушена специальным дождевиком, снабженным вентильным (двойным воздушным) баком, который создает атмосферу (пар) против избыточного давления.Также емкость снабжена штуцером, соединяющим подкачивающий насос и штуцер обратки излишков топлива. Внутри находится датчик уровня, а внизу сливная пробка.

    Топливный бак может иметь различную форму, как правило, параллельную с возможностью размещения на автомобиле – со стороны водителя или под сиденьем. Они топливные фильтры карбюратора задерживают примеси в топливе. Используется фильтр грубой очистки для декантации бензобака МАС, установленный рядом, или фильтр тонкой очистки, фильтрующий патрубок топливного насоса и карбюратора.- Фильтры фильтров тонкого бензина работают следующим образом: бензин поступает через штуцер в корпусе фильтра, пластик проходит снаружи фильтрующего элемента бумажный микрон, выходит через центральную перфорированную трубку и через штуцер возвращается в карбюратор (примеси задерживаются в фильтре). ). – фильтр для дизеля БММ выполнен в виде батареи из двух фильтров последовательно, одинаковой конструкции, отличающихся только стаканом, что первый фильтр выполнен из стекла и служит стеклянным графином, а второй фильтр листовой; первый фильтр выполняет роль грубой фильтрации, хотя и имеет тот же тип элемента фильтрата, а второй служит для фильтрации тонкой очистки.

    Дизельное топливо направляется от насосной форсунки в крышку фильтра, проходит через фильтрующий элемент снаружи, затем центральная перфорированная трубка крышки и направляется к фильтру тонкой очистки, крупные загрязнения и вода в стакане сцеживаются. Элементы соединяются между собой болтами. В фильтре тонкой очистки к карбюратору схема такая же, но в нем задерживаются примеси, прошедшие первый фильтр, и оттуда направляются в ТНВД. Некоторые двигатели могут использовать либо аккумулятор с двумя фильтрами, описанными выше, либо комбинацию типа фильтра, фильтр грубой очистки, фильтр с фильтрующим элементом из войлока, закрытым в металлическом корпусе.

    Крепление фильтра к моторному основанию и продувка клапана. Дизельный фильтр может быть оснащен заливочной мембраной насоса, если используется роторный ТНВД типа Bosch. Топливные насосы на карбюраторе (мощность насоса). Питающий насос предназначен для забора топлива из бака и подачи по трубкам контактного карбюратора. MAS использовала мембранные насосы. В некоторых автомобилях используются электронасосы погружного типа, монтируемые в баке, или непогружные, вмонтированные в трубу между баком и фильтром, особенно для автомобилей с бензином.А в других участвовали пневматические насосы. Мембрана насоса (мембрана) карбюратора типа АСПИРО-отталкивающая и состоит из: отверстия корпуса, пружинного привода, штока и исполнительного механизма (рычага, возвратной пружины и рычага подкачки ручного) и крышки, содержащей камеру подкачивающего насоса, сетчатую фильтрующую и выпускные клапаны и впускные.

    Насос приводится в действие эксцентриком на распределительном валу. Действие: II атака, когда эксцентриковый рычаг может стянуть мембрану вниз, создав разрежение в камере сгорания и открыть клапан аспирации, всасывая бензин в бак; после поворота эксцентрика, мембраны и рычага возврата пружины в исходное положение, контур слива топлива через патрубок карбюратора (MAS) или топливных фильтров. Мембрана арки протаскивается до давления нагнетания 1,2-1,5 бар. Для карбюраторного топливного насоса с саморегулирующейся мембраной, таким образом, уменьшенный расход в трубопроводе от нагнетательного контура насоса создает избыточную подачу, которая передается в камеру над диафрагмой, деформируя ее. Последующий ход уменьшается, а выход уменьшается. Устанавливается на блоке цилиндров и приводится от эксцентрика распределительного вала или непосредственно к концевому распределительному валу.

     

     

    Автомобильная компания ТВС

    Инжекторные мотоциклы быстро вытесняют карбюраторные , которые до начала нового тысячелетия правили насестом.Только в 1980 году впрыск топлива появился на уличном велосипеде. На сегодняшний день почти каждый мотоцикл премиум-класса оснащен системой FI . Таким образом, в то время как старые добрые смазочные обезьяны все еще клянутся надежностью, возможностью настройки и удобством обслуживания карбюраторов, новые гонщики считают, что впрыск топлива лучше во всех отношениях. Так как именно работают эти две системы? Чем именно они отличаются и каковы их соответствующие добродетели и пороки? Давайте разберемся!

    Карбюратор

    Карбюратор является самой простой и до недавнего времени наиболее распространенной топливной системой, используемой в двухколесных транспортных средствах, особенно в Индии. Чтобы объяснить основную работу карбюратора , представьте себе его как трубку, которая подает топливно-воздушную смесь в цилиндр с одного конца, с воздушным фильтром, прикрепленным к другому. Теперь где-то в середине этой трубы площадь прохода воздуха ограничена, чтобы увеличить скорость проходящего через нее воздуха. Эта небольшая область или часть системы карбюратора известна как Вентури . За счет увеличения скорости воздуха через узкую область создается карман низкого давления, который, в свою очередь, облегчает всасывание топлива из форсунки, расположенной рядом с трубкой Вентури.Это явление соответствует принципу Бернаулли, согласно которому скорость жидкости (или воздуха), проходящей через трубу, обратно пропорциональна создаваемому ею давлению.

    Количество воздуха, всасываемого в карбюратор, определяется клапаном на конце трубки, соединенной с цилиндром. Этот клапан называется дроссельной заслонкой, он соединен с рукояткой акселератора вашего двухколесного транспортного средства и регулирует поток воздуха и топлива через входы дроссельной заслонки, предоставляемые водителем.Когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, дроссельная заслонка открывается, позволяя обильному потоку воздуха проходить через карбюратор. И наоборот, он закрыт, когда дроссельная заслонка на руле полностью отведена назад.

    Топливный жиклер, расположенный рядом с трубкой Вентури, всасывает топливо непосредственно из топливного бака через поплавковую камеру, представляющую собой небольшой резервуар для топлива, с поплавковым клапаном, который прекращает подачу топлива, когда он заполнен, и возобновляет его, когда жиклер забор топлива из него. Образовавшаяся воздушно-топливная смесь затем подается в цилиндр, где происходит сгорание.

    Это очень простое объяснение того, как работает карбюратор, хотя современные карбюраторы, включая карбюраторы с постоянной скоростью или карбюраторы CV, обычно имеют более сложную конструкцию. В этих карбюраторах используются такие компоненты, как диафрагма, игольчатый клапан и пилотный жиклер для управления воздушно-топливной смесью. Однако здесь важно отметить, что вся эта установка довольно проста и полностью механическая, без участия электроники или датчиков.

    Впрыск топлива

    В отличие от карбюраторов, Система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков. В карбюраторных системах топливо всасывается из бака, тогда как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного управления потоком топлива. Форсунка впрыска топлива также проходит непосредственно внутри камеры сгорания. Топливо под давлением очень хорошо распыляется в виде однородного тумана в случае систем FI, что обеспечивает очень эффективное и чистое сгорание.

    Подача топлива в случае FI контролируется электрическим мозгом, или ECU, который постоянно производит сложные расчеты с очень высокой частотой, чтобы обеспечить наилучшую возможную топливно-воздушную смесь. Основываясь на целом ряде параметров, таких как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температура двигателя, нагрузка и т. д., ECU дает указание форсункам впускать только нужное количество топлива при каждом такте впуска, чтобы обеспечить наиболее эффективное сгорание.

    Теперь, хотя было доказано, что эффективность системы FI выше, чем у карбюратора, нельзя сказать, что эти две системы не имеют своих явных преимуществ и недостатков. Здесь мы кратко обсудим достоинства и недостатки этих двух систем.

    Преимущества карбюраторов

  • Карбюраторы дешевле, просты в эксплуатации и легко ремонтируются или заменяются
  • Карбюраторы позволяют пользователям настраивать их в соответствии со своими требованиями
  • Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно обслуживать или заменять, не касаясь двигателя
  • Недостатки карбюраторов

  • Не самые эффективные системы, устаревший дизайн
  • Большинство карбюраторов имеют небольшую задержку, что приводит к относительно медленному отклику дроссельной заслонки
  • Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно хрупкие и подвержены повреждениям
  • Топливно-воздушная смесь колеблется, что влияет на плавность хода двигателя
  • Преимущества впрыска топлива

  • Оптимизированная топливно-воздушная смесь и распыление обеспечивают более чистое и эффективное сгорание
  • Более четкая реакция дроссельной заслонки
  • Лучшая топливная экономичность и немного большая мощность, чем у карбюраторных систем
  • Как правило, они не требуют обслуживания и не ломаются
  • Недостатки впрыска топлива

  • Значительно дороже карбюраторов
  • Нельзя починить простыми инструментами, приходится заменять, что дорого.
  • Невозможно настроить, если только вы не используете пользовательские карты ECU, что опять же дорого
  • Таким образом, хотя преимущества системы FI довольно очевидны, несмотря на ее стоимость, вы все равно будете одним из миллионов, которые все еще верят в старый добрый карбюратор. Какую технику вы предпочитаете и почему? Дайте нам знать ваше мнение через комментарии ниже.

    Карбюратор самолета | AeroToolbox

    Карбюратор является частью системы впуска двигателя и отвечает за сбор и смешивание воздуха и топлива.Затем эта смесь направляется в каждый цилиндр, где она воспламеняется как часть цикла четырехтактного двигателя.

    Карбюратор по-прежнему является наиболее часто используемым устройством в легких самолетах для распыления и смешивания топлива и воздуха, необходимых для сгорания. Альтернативой является система впрыска топлива. В двигателях с впрыском топлива используется насос и система распределения топлива для впрыска топлива непосредственно в систему впуска через набор топливных форсунок. Впрыск топлива в значительной степени заменил карбюрацию в автомобильной промышленности, но не в двигателях легких поршневых самолетов.

    Карбюратор

    Карбюратор (или карбюратор) представляет собой механическое устройство, использующее принцип Вентури для распыления жидкого топлива и смешивания его с воздухом в правильном соотношении для оптимального сгорания. Эта смесь затем направляется во впускной коллектор двигателя, где она сгорает.

    Физика Вентури

    Трубка Вентури — это простое устройство, использующее два физических принципа: закон сохранения массы и уравнение Бернулли для определения соотношения между скоростью, давлением, и площадью через сужающуюся и расширяющуюся трубку, по которой движется воздух.

    Рис. 1. Вентури — устройство управления потоком

    Закон сохранения массы утверждает, что масса не может быть создана или уничтожена, а это означает, что масса в замкнутой системе должна оставаться постоянной. Это можно записать между любыми двумя точками трубки Вентури как:

    .

    $$
    \rho_{1}A_{1}V_{1} = \rho_{2}A_{2}V_{2}
    $$

    Предполагая, что воздух несжимаем (это допустимо при скоростях ниже 0,3 Маха), плотность воздуха остается постоянной через трубку Вентури, поэтому член плотности можно исключить из обеих частей уравнения.

    $$
    A_{1}V_{1} = A_{2}V_{2}
    $$

    Таким образом, скорость в горловине трубки Вентури является функцией отношения площадей. Поскольку \( A_{1} > A_{2} \), это означает, что скорость в горловине трубки Вентури больше, чем на входе.

    $$
    V_{2} = \frac{A_{1}}{A_{2}}
    $$

    Уравнение Бернулли справедливо для несжимаемого потока между любыми двумя точками вдоль трубки Вентури и позволяет нам связать разницу давлений между входом и горловиной с результирующей разностью скоростей.Уравнение непрерывности показывает нам, что \(V_{2} > V_{1} \), и теперь мы можем изменить уравнение Бернулли и показать, что давление в горловине падает по мере увеличения скорости в горловине.

    Рисунок 2: Давление уменьшается, а скорость увеличивается в горловине Вентури

    . Выводы, которые можно сделать из анализа Вентури:

    • Скорость в горловине увеличивается по сравнению с входом.
    • Давление на горловине уменьшается по сравнению с входом.

    Карбюратор использует это увеличение скорости и соответствующий перепад давления в горловине Вентури для всасывания топлива в воздушный поток, где оно смешивается с всасываемым воздухом.

    Устройство карбюратора и работа

    Наиболее распространенным типом карбюратора, используемым в легких самолетах, является поплавковый карбюратор , названный в честь поплавка, используемого в топливной камере для регулирования уровня топлива. Схема типичного поплавкового карбюратора показана ниже.

    Рисунок 3: Схема поплавкового карбюратора
    . Поплавковая камера
    .

    Карбюратор разделен на две отдельные области: топливная камера и трубка Вентури . Топливо поступает в топливную камеру через топливную систему, где поплавок регулирует уровень в камере. Этот поплавок работает так же, как поплавок в обычном бачке унитаза. Плавучая часть поплавка всегда будет плавать на поверхности жидкого топлива. Поплавок соединен с рычажной системой, которая заканчивается игольчатым клапаном. Когда уровень топлива в поплавковой камере поднимается или падает, поплавок перемещается вместе с уровнем топлива, открывая или закрывая клапан. Это регулирует общее количество топлива, находящегося в камере, и поддерживает почти постоянный уровень топлива во время работы двигателя.Поплавок предназначен для поддержания уровня топлива в камере ниже уровня топливораздаточной форсунки. Уровень топлива должен оставаться ниже форсунки, чтобы топливо не вытекало из карбюратора, когда двигатель не работает.

    Выпускной патрубок

    Проходы между поплавковой камерой и секцией Вентури карбюратора обеспечивают проход для всасывания жидкого топлива из камеры к нагнетательному соплу, поскольку всасываемый воздух ускоряется действием трубки Вентури. Камера вентилируется и поэтому всегда остается при окружающем атмосферном давлении. Скорость воздуха, поступающего во входное отверстие трубки Вентури, увеличивается с соответствующим падением давления в горловине Вентури. Нагнетательный патрубок расположен в горловине, где давление самое низкое. Это создает градиент давления между поплавковой камерой (атмосферное давление) и нагнетательным соплом (давление ниже атмосферного), в результате чего топливо всасывается из камеры через дозирующий жиклер в поток Вентури у нагнетательного сопла.

    Дозирующая форсунка

    Дозирующий жиклер представляет собой отверстие (резьбовой клапан с отверстием посередине), где диаметр отверстия определяет максимальный расход топлива из поплавковой камеры в нагнетательный патрубок. Работа двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке без дозирующего жиклера приведет к слишком большому расходу топлива, который двигатель не сможет эффективно потреблять. Отверстие ограничивает это до максимального желаемого расхода топлива.

    Увеличение скорости в горловине Вентури в сочетании с геометрией диффузора приводит к мгновенному распылению топлива (распаду жидкости на капли).Затем распыленное топливо смешивается с поступающим воздухом, направляется через впускной коллектор двигателя в камеры сгорания, где воспламеняется.

    Воздухоотводчик

    Перепад давления между поплавковой камерой и горловиной Вентури называется дозирующей силой . Измерительное усилие увеличивается при открытии дроссельной заслонки из-за увеличения массового расхода (скорости воздушного потока) через трубку Вентури. При более низких настройках дроссельной заслонки дозирующее усилие уменьшается и может быть не в состоянии обеспечить двигатель достаточным количеством топлива.Это требует включения воздухоотводчика в сопло диффузора, чтобы помочь в испарении топлива и обеспечить более равномерный выброс топлива во всем диапазоне настроек дроссельной заслонки.

    Рис. 4. Отбираемый воздух поступает в диффузор карбюратора для распыления топлива.

    Отводящий воздух всасывает воздух из области карбюратора, где давление воздуха равно или близко к атмосферному, и смешивает его с топливом, всасываемым в диффузор. действием трубки Вентури.Добавление воздуха в сопло диффузора снижает плотность топлива и разрушает поверхностное натяжение молекул жидкого топлива. Это снижает вероятность того, что топливо прилипнет к боковой части сопла, и с большей вероятностью смешается с воздухом и испарится, особенно при более низких настройках дроссельной заслонки.

    Дроссель двигателя

    Объем топливно-воздушной смеси, поступающей во впускной коллектор, и соотношение воздуха и топлива в этой смеси регулируются рычагами дроссельной заслонки и смеси соответственно.

    Рис. 5: Рычаг дроссельной заслонки и смеси легкого самолета

    Рычаги управления дроссельной заслонкой и смесью расположены в кабине и дают пилоту прямой контроль над выходной мощностью (дроссель) и соотношением воздух-топливо (смесь).

    Рычаг дроссельной заслонки управляет дроссельной заслонкой, расположенной в трубке Вентури карбюратора. При открытии дроссельной заслонки открывается клапан, который позволяет большему объему воздушно-топливной смеси поступать в камеры сгорания двигателя. В самолете с винтом фиксированного шага открытие дроссельной заслонки приводит к увеличению оборотов винта и соответствующему увеличению тяги.Если скорость гребного винта регулируется (винтовой винт с постоянной скоростью), то открытие дроссельной заслонки приведет к увеличению давления в коллекторе, в то время как скорость гребного винта останется неизменной.

    Закрытие дроссельной заслонки приводит к закрытию дроссельной заслонки, которая ограничивает объем топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель. Когда дроссельная заслонка находится в полностью закрытом (холостом) положении, скорость потока через трубку Вентури может быть настолько низкой, что двигатель не может работать на холостом ходу без вмешательства. Низкий расход воздуха через трубку Вентури ограничивает перепад давления в горловине, что, в свою очередь, ограничивает всасывание топлива из поплавковой камеры в нагнетательный патрубок.

    Холостой проход

    В карбюратор встроен канал холостого хода, позволяющий двигателю работать на холостом ходу. Это проход, который обходит трубку Вентури и обеспечивает путь для потока топлива непосредственно из поплавковой камеры к стороне низкого давления дроссельной заслонки. Закрытие дроссельного клапана создает область высокого давления на стороне Вентури клапана. Давление со стороны двигателя дроссельной заслонки ниже из-за всасывающего действия поршней. Это низкое давление всасывает топливо через байпас холостого хода в двигатель.В систему холостого хода встроен канал для отвода воздуха, позволяющий воздуху и топливу распыляться и смешиваться перед поступлением во впускной коллектор двигателя.

    При открытии дроссельной заслонки перепад давления в диффузорном сопле снова становится достаточно сильным, чтобы всасывать топливо через главный диффузор. Это восстанавливает нормальную работу карбюратора, и топливо не проходит через систему холостого хода.

    Рисунок 6: Холостой ход в карбюраторе

    Контроль смеси

    Соотношение топлива и воздуха, поступающего в коллектор двигателя, называется смесью и регулируется рычагом в кабине. Рычаги смеси почти всегда окрашены в красный цвет и обычно располагаются справа от рычага дроссельной заслонки.

    Перемещение рычага смеси вперед позволяет большему количеству топлива поступать в нагнетательный патрубок в карбюраторе Вентури, увеличивая соотношение топлива и воздуха. Это называется обогащением смеси . Потянув рычаг управления смесью назад, вы позволите меньшему количеству топлива попасть в трубку Вентури, уменьшая или обедняя смесь . Вытягивание рычага смеси до упора назад (или наружу на рычагах смеси плунжерного типа) приводит к ситуации, когда топливо не поступает в трубку Вентури.Без поступления топлива в двигатель зажигание больше невозможно, двигатель останавливается, и смесь считается равной отсечке холостого хода .

    Рисунок 7: Рычаг смеси регулирует соотношение топливно-воздушной смеси

    Системы контроля смеси

    Рычаг смеси в кабине соединен с карбюратором и регулирует количество топлива, проходящего через дозирующий жиклер. Есть две системы управления смесью в карбюраторе, которые в основном используются в легких самолетах: управление игольчатым типом и управление обратным всасыванием.

    Тип иглы

    Регулятор смеси игольчатого типа состоит из игольчатого клапана, расположенного на дозирующем жиклере, который соединен с рычагом смеси в кабине. По мере обогащения смеси (рычаг перемещается вперед) игольчатый клапан отходит от отверстия дозирующего жиклера, позволяя большему количеству топлива пройти к соплу диффузора. И наоборот, обеднение смеси приводит к тому, что игольчатый клапан располагается ближе к жиклеру, что уменьшает подачу топлива в трубку Вентури.Если рычаг смесителя закрыт на отключение холостого хода (ICO), клапан полностью входит в отверстие, перекрывая подачу топлива в двигатель.

    Рисунок 8: Регулятор смеси игольчатого типа
    Регулятор обратного всасывания

    Контроль обратного всасывания — еще один широко используемый метод контроля скорости потока топлива в трубку Вентури. Управление потоком достигается путем изменения перепада давления между трубкой Вентури и поплавковой камерой с помощью регулирующего клапана и линии обратного всасывания, которая соединяет поплавковую камеру с трубкой Вентури.

    Когда рычаг управления смесью находится в положении полного обогащения, клапан соединяет поплавковую камеру с линией, которая открыта для атмосферы. Это обеспечивает максимальный перепад давления между камерой и трубкой Вентури и приводит к наибольшему потоку топлива в диффузор.

    По мере постепенного обеднения смеси клапан в атмосферу закрывается, и давление в поплавковой камере падает в результате всасывания воздуха через канал между камерой и трубкой Вентури. Падение давления в камере приводит к меньшему перепаду давления между камерой и трубкой Вентури, что ограничивает скорость потока топлива, тем самым обедняя смесь.

    Когда рычаг управления смесью полностью возвращен в положение отсечки холостого хода, регулирующий клапан полностью закрыт для атмосферы и скорее открыт для канала отсечки холостого хода, который соединяет поплавковую камеру со стороной низкого давления двигателя . Это вызывает перепад давления в камере больше, чем перепад на трубке Вентури, эффективно герметизируя топливо в камере и перекрывая подачу к двигателю.

    Рис. 9: Схема управления смесью с обратным всасыванием
    Ускоряющая система

    Быстрое открытие дроссельной заслонки с более низкой мощности на высокую приводит к быстрому попаданию большого объема воздуха в трубку Вентури при открытии дроссельной заслонки.Система дозирования топлива в карбюраторе реагирует на изменение положения дроссельной заслонки медленнее, чем воздух через впуск, что приводит к кратковременному снижению соотношения топливо-воздух. Это временно обедняет смесь и может привести к тому, что двигатель будет медленно реагировать на изменение положения дроссельной заслонки или даже «заикаться» из-за недостатка топлива в смеси. Одним из способов преодоления этого является использование небольшого поршневого насоса в карбюраторе, который впрыскивает дополнительное топливо в трубку Вентури. Это временно обогащает смесь до тех пор, пока дозирующая система не сможет наверстать упущенное.

    Экономайзер

    Экономайзер представляет собой игольчатый клапан, который открывается при более высоких настройках мощности, позволяя дополнительному топливу проходить в обход основного дозирующего жиклера и поступать непосредственно в нагнетательный патрубок. Это приводит к обогащению смеси, что необходимо при высоких настройках мощности, чтобы помочь в охлаждении цилиндров и помочь избежать детонации.

    Влияние высоты на настройки смеси

    Соотношения смеси указаны в виде отношения массы топлива к массе воздуха , а не по объему.Энергия, выделяемая при воспламенении оптимальной смеси топлива и воздуха, называется теплотворной способностью топлива и обычно определяется как функция массы топлива.

    Удельная энергия топлива – это количество энергии, выделяемой топливом на единицу массы топлива. Это предполагает, что топливо полностью сгорает на воздухе и после сгорания ничего не остается. Типичные значения удельной энергии Avgas 100LL, Jet-A и Jet-A1 приведены в таблице ниже.

    Топливо Удельная энергия (МДж/кг)
    Авгас 100LL 43.5
    Джет-А 43,0
    Джет-А1 42,8

    Указанные выше значения удельной энергии достигаются только в том случае, если топливно-воздушная смесь, поступающая в камеру сгорания, такова, что после сгорания не остается несгоревшего топлива. Это произойдет при оптимальном соотношении компонентов смеси.

    Тест показал, что это соотношение составляет около 1:15. То есть 1 часть топлива на 15 частей воздуха (по массе).

    Воздух становится менее плотным при повышении температуры и на больших высотах.Это напрямую влияет на массу воздуха, поступающего на впуск двигателя. Таким образом, чтобы поддерживать оптимальное соотношение смеси, пилот должен постепенно обеднять смесь по мере набора высоты самолета и обогащать смесь по мере снижения самолета, чтобы компенсировать изменение массы воздуха, поступающего в двигатель.

    Лучшая сила

    Лучшая смесь мощности — это просто настройка смеси, которая позволяет двигателю развивать максимальную мощность. Настройки этой смеси лежат где-то между 1:11.5 и 1:15.

    Лучший эконом-класс

    Оптимальная настройка экономичной смеси максимизирует отношение вырабатываемой мощности к сожженному топливу.

    $$
    \frac{Мощность \ Произведено}{Топливо \ Расход} = Максимум
    $$

    Это происходит при настройке смеси от 1:15,5 до 1:18. Эти настройки смеси беднее, чем наилучшие настройки мощности (меньше топлива на массу воздуха), и поэтому не производят столько мощности, сколько более богатые настройки мощности; однако это компенсируется улучшенным расходом топлива.

    Обеднение смеси

    Оптимальную настройку состава смеси можно выполнить по показаниям указателя температуры выхлопных газов (EGT) в кабине. Температура, при которой выхлопные газы покидают двигатель, дает хорошее представление об эффективности сгорания. Более богатые смеси дают более низкую температуру выхлопных газов, поскольку несгоревшее топливо способствует охлаждению двигателя.

    По мере обеднения смеси температура отработавших газов поднимается до максимума, прежде чем становится заметным ее падение.Пик EGT (соответствующий наиболее эффективной точке) всегда наблюдается при одном и том же соотношении топливо-воздух (настройка смеси), но будет происходить при другом положении рычага смеси, поскольку плотность воздуха меняется в зависимости от температуры и высоты.

    Метод установки оптимальной смеси включает обеднение смеси до тех пор, пока EGT не достигнет максимального значения, а затем небольшое обогащение для снижения температуры в соответствии с руководством по летной эксплуатации. Обратитесь к руководству по летной эксплуатации вашего самолета для получения подробной информации о том, как именно обеднять смесь для достижения наилучшей мощности или наилучшей экономичности.

    Загрязнение свечи зажигания

    Работа двигателя на слишком богатой смеси может привести к чрезмерному нагарообразованию на зажигающем конце свечей зажигания. Это нарушает нормальную работу свечи зажигания, перенаправляя высокое напряжение от наконечника, что может привести к тому, что свеча зажигания будет работать с перерывами или вообще не загорится. Это называется загрязнением свечи зажигания и проявляется в виде неравномерной работы двигателя и перепада магнето, превышающего максимальное значение, указанное производителем во время испытаний на разгон.

    Если подозревается загрязнение свечи зажигания во время запуска двигателя, то одним из возможных решений является обеднение смеси для увеличения выхлопной трубы и запуск двигателя на высоких оборотах в течение короткого периода времени. Это приводит к сжиганию остаточного углерода на свечах зажигания, что приводит к более плавной работе двигателя. Затем можно повторить тест разгона, чтобы проверить, не уменьшилось ли падение оборотов между магнето. Обратитесь к руководству по летной эксплуатации вашего самолета для получения конкретных рекомендаций и продолжайте полет только в том случае, если падение магнето находится в пределах спецификации производителя.

    Обледенение карбюратора

    Одним из самых больших недостатков использования карбюратора является тенденция к скоплению льда в части Вентури. Любое скопление льда будет ограничивать подачу смеси к двигателю, что может привести к потере мощности двигателя, а в крайних случаях — к отказу двигателя.

    Ледяная формация

    Сокращение Вентури вызывает увеличение скорости и соответствующее падение давления в горловине. Это падение давления также приводит к падению температуры в горловине в соответствии с законом идеального газа.

    $$
    PV = nRT
    $$

    Где:
    \( P: \) Давление
    \( V: \) Объем
    \(n: \) Количество вещества
    \( R: \) Постоянная идеального газа
    \( T: \) Температура

    Обледенение при испарении топлива

    Сопло диффузора конструктивно расположено на горловине. Именно здесь распыленное жидкое топливо вводится в воздушный поток и мгновенно испаряется. Для изменения состояния топлива из жидкого в газообразное требуется энергия. Это ничем не отличается от того, как чайнику требуется энергия в виде нагревательного элемента для кипячения воды, и это называется скрытой теплотой испарения .Энергия, необходимая для испарения топлива, извлекается из воздуха, проходящего через горловину, что приводит к еще большему снижению температуры в горловине .

    Сочетание падения температуры из-за геометрии трубки Вентури и падения из-за скрытой теплоты, необходимой для испарения топлива, может довольно легко привести к ситуации, когда температура в горловине падает ниже точки замерзания . Если это произойдет, любая влага в воздухе, поступающем в трубку Вентури, может замерзнуть и прилипнуть к стенкам трубки Вентури.

    Этот тип обледенения называется обледенение в результате испарения топлива и может происходить при температуре окружающей среды до 100 °F (38 °C) при надлежащих условиях влажности. Обледенение наиболее вероятно при температуре 70°F (21°C) или ниже, а относительная влажность выше 80 %.

    Приведенная ниже диаграмма вероятности обледенения показывает, что обледенение карбюратора может происходить в очень широком диапазоне температур и влажности и всегда должно быть в центре внимания пилота, особенно на критических этапах полета, таких как взлет и посадка.Обледенение карбюратора можно уменьшить с помощью подогрева карбюратора, который будет более подробно рассмотрен ниже.

    Рисунок 10: График вероятности обледенения карбюратора
    Обледенение дроссельной заслонки

    Обледенение дроссельной заслонки — еще одна форма обледенения, проявляющаяся из-за конструкции карбюратора. Здесь лед образуется на задней стороне дроссельной заслонки, обычно когда дроссельная заслонка находится в частично закрытом положении. За дроссельной заслонкой образуется область низкого давления из-за возникающего воздушного потока, что приводит к резкому падению давления на клапане.Падение давления снижает температуру ниже точки замерзания, и любая влага в воздухе замерзает и оседает на клапане.

    Обледенение дроссельной заслонки ограничивает поступление воздуха к двигателю почти так же, как испаряющееся обледенение, за исключением того, что требуется лишь небольшой объем льда, чтобы произошла ощутимая потеря мощности. Это связано с уже относительно ограниченным проходом, который диктует настройка низкого дросселя.

    Рис. 11. Обледенение карбюратора может произойти в горловине или на дроссельной заслонке
    Обледенение при ударе

    Это третий тип обледенения, который может образоваться на карбюраторе или вокруг него.Ударный лед может скапливаться на металлических компонентах в холодные дни, когда температура поверхности падает ниже точки замерзания. Обычно ударный лед проявляется при полете по снегу, мокрому снегу или ледяному дождю; те же условия, когда высок риск обледенения конструкции планера.

    Выявление и предотвращение

    Обледенение карбюратора ограничивает выходную мощность двигателя и поэтому проявляется как потеря оборотов в самолете с винтом фиксированного шага и потеря давления в коллекторе в самолете с винтом постоянной скорости. Неровная работа двигателя является еще одним явным признаком того, что обледенение может быть проблемой.

    Обогрев карбюратора

    Обледенение карбюратора предотвращается или устраняется с помощью нагревателя карбюратора . Это система защиты от обледенения, которая направляет горячий воздух в трубку Вентури, чтобы карбюратор не замерзал. Его можно использовать для растапливания уже скопившегося льда, но лучше всего использовать его превентивно в качестве профилактической меры.

    Обогрев карбюратора подается через рычаг в кабине.При активации горячий воздух, поступающий в трубку Вентури, будет иметь меньшую плотность, чем окружающий воздух. Следовательно, первоначальное применение приведет к падению оборотов двигателя (или падению давления в коллекторе) и обогащению смеси из-за введения менее плотного воздуха. При использовании для удаления уже образовавшегося льда применение тепла карбюратора сначала приведет к падению оборотов двигателя, прежде чем они снова начнут расти по мере таяния льда и восстановления нормальной работы карбюратора. Смесь, возможно, потребуется обеднить во время нанесения, чтобы восстановить полную мощность.

    Атмосферные условия следует контролировать на протяжении всего полета и включать полный обогрев карбюратора при подозрении на обледенение. Обогрев должен оставаться включенным даже после таяния льда и выключаться только тогда, когда пилот уверен, что окружающая среда больше не способствует обледенению. Обогрев карбюратора следует использовать только в полностью включенном положении и никогда в частичном режиме, поскольку это может привести к тому, что температура карбюратора переместится в диапазон температур обледенения.Некоторые самолеты оснащены датчиком температуры карбюратора, который может быть полезен для предотвращения и диагностики обледенения карбюратора.

    На этом урок по карбюратору подходит к концу. Спасибо за прочтение и, пожалуйста, не забудьте поделиться этим ресурсом с друзьями, коллегами или однокурсниками-пилотами, если он оказался вам полезен.

    Вам понравился этот пост? Почему бы не продолжить чтение этой серии статей об авиационных поршневых двигателях и их системах?

    Как выбрать регулятор для автомобилей с карбюратором

    Правильный выбор регулятора давления топлива не повысит кровяное давление, если знать, на что обращать внимание!

    При выборе регулятора давления топлива для поездки необходимо учитывать несколько факторов. Регулятор является важной частью и должен соответствовать типу системы подачи топлива и топливного насоса, которые вы используете или планируете использовать. Это видео поможет объяснить регуляторы давления топлива, которые были разработаны для использования с карбюратором.

    Всегда полезно сначала провести небольшое исследование вашего топливного насоса и получить некоторую базовую информацию, такую ​​как расход, максимальное рабочее давление и даже потребление тока. Если вы еще не приобрели топливный насос, мы подготовили отличное видео, в котором объясняются различные конструкции насосов и принцип их работы, чтобы помочь вам сделать выбор.Есть множество расчетов расхода топлива, которые вы можете сделать, чтобы помочь вам в этом, но мы уже сделали тяжелую работу за вас. Мы предлагаем следовать нашим рекомендациям, чтобы вы могли правильно подобрать регулятор к вашему топливному насосу.

    Большинство механических топливных насосов рычажного типа не требуют регулятора, а некоторые электрические топливные насосы даже имеют встроенный регулятор, что исключает необходимость приобретения внешнего блока. Эти насосы обычно представляют собой агрегаты низкого давления и предназначены для использования только с карбюраторами.Если для вашего топливного насоса требуется внешний регулятор, вот что вам нужно знать, прежде чем совершить следующую покупку.

    Давайте начнем с одного из самых простых, но очень популярных регуляторов, это регулятор типа «тупик». В большинстве карбюраторных двигателей используется этот тип регулятора, который размещается между топливным насосом и карбюратором. Мы предлагаем большой выбор регуляторов данной конструкции от таких производителей, как Holley, Quick Fuel, Earl’s и Mr. Gasket. По сути, регулятор с тупиковой головкой использует ограничение, чтобы снизить давление топлива, просто уменьшив расход топлива.Это достигается за счет использования диафрагмы и седла, ограничивающих поток топлива, и пружины, обеспечивающей возможность регулировки давления. Регулятор с глухой головкой не использует возвратную линию, поэтому топливо не перенаправляется обратно в топливный бак. Отсутствие обратной линии помогает снизить затраты на установку, но также может ограничить производительность. Эти регуляторы бывают разных стилей и обычно регулируют давление топлива в диапазоне 1-9 фунтов на квадратный дюйм. Они идеально подходят для использования с большинством механических топливных насосов низкого давления, а также с некоторыми электрическими топливными насосами.

    Всякий раз, когда вы увеличиваете мощность двигателя, вы пропорционально увеличиваете потребность в топливе. Мощные двигатели с более высокими требованиями к расходу топлива могут нанести ущерб регулятору типа «мертвая голова». Некоторые распространенные проблемы, с которыми вы можете столкнуться при перегрузке регулятора мертвой головки, включают: колеблющееся давление топлива, ползучесть давления, а также возможность чрезмерной мощности иглы и седла карбюратора, что может привести к затоплению вашего двигателя и мытью стенок цилиндра. Кроме того, поскольку нет байпаса, обеспечивающего рециркуляцию неиспользованного топлива, температура топлива повышается, что увеличивает вероятность образования паровых пробок!

    Регулятор байпасного типа, подобный этому устройству Holley, может помочь решить эти проблемы, сбрасывая избыточное давление топлива и возвращая его непосредственно обратно в топливный бак. Эта конструкция помогает устранить ползучесть давления, снизить температуру топлива и обеспечить более стабильную кривую давления. Байпас-регулятор также может намного быстрее реагировать на внезапные изменения расхода топлива и корректировать потенциально бедную смесь, пока не стало слишком поздно. Это простая замена, которую обычно можно выполнить за полдня и для завершения которой требуется всего лишь покупка нескольких дополнительных компонентов, но преимущества стоят ваших денег и ваших усилий.

    Большое заблуждение состоит в том, что байпасные регуляторы предназначены только для использования с впрыском топлива! Это просто неправда.Установив перепускной регулятор перед карбюратором, гонщики могут создать более высокое давление в подаче, чтобы помочь противодействовать высоким перегрузкам, которые они испытывают во время резкого запуска и быстрого ускорения. В уличном / полосном применении мы рекомендуем подводить линию подачи непосредственно к топливному журналу карбюратора, а затем размещать регулятор на обратной стороне топливного журнала. Это позволяет топливу беспрепятственно поступать в карбюратор, но при этом регулирует давление и возвращает неиспользованное топливо обратно в бензобак.

    Карбюраторные системы могут выиграть от перепускного регулятора не меньше, если не больше, чем система EFI. Фактически, поскольку топливо постоянно циркулирует в системе, вы получаете более стабильную подачу топлива и снижение температуры топлива. Вероятно, это один из наиболее эффективных способов предотвращения паровой пробки при работе карбюратора. В совокупности все эти факторы помогают снизить общую силу тока, необходимую для работы топливного насоса. Это приводит к более тихой работе топливного насоса и может увеличить ожидаемый срок службы топливных насосов.

    Существует множество стилей байпасных регуляторов семейства Holley. У нас есть регуляторы для установок с одним углеводом, и вы можете получить регулятор с 2 или даже 4 портами для использования с установками с двумя углеводами, шестью упаковками или несколькими углеводами.

    Другой вариант для двигателей с несколькими карбюраторами или если вы используете несколько ступеней закиси азота, это использование коллектора регулятора, такого как эта заготовка от Quick Fuel. Этот коллектор позволяет использовать 2, 3 или даже 4 регулятора с одним топливным насосом.Он не только позволяет вам подавать топливо на несколько аксессуаров, вы можете добавлять регуляторы и настраивать их индивидуально по мере необходимости.

    Время, потраченное на планирование вашей топливной системы и подбор качественных компонентов, в конечном итоге обязательно окупится и обеспечит вам безопасную и надежную работу топливной системы для вашего двигателя.

    Для получения дополнительной информации о полном ассортименте регуляторов давления топлива, топливных насосов и принадлежностей для топливной системы посетите наш веб-сайт Holley.com

    Как работают карбюраторы для мотоциклов?

    1) UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

    3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к работе. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после выпуска, что в общей сложности составляет 84%. Эта ставка не включает выпускников, недоступных для трудоустройства в связи с продолжающимся образованием, военной службой, состоянием здоровья, лишением свободы, смертью или статусом иностранного студента.В рейтинг входят выпускники, прошедшие программы повышения квалификации для производителей, и лица, занятые на должностях которые были получены до или во время обучения в области ИМП, при этом основные должностные обязанности после его окончания совпадают с образовательными и учебными целями программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников для автомобилей, дизельных двигателей, ремонта после столкновений, мотоциклов и морских техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве техника, например: помощник по запчастям, автор услуг, производитель, покраска и подготовка к покраске, а также владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    6) Достижения выпускников УТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.ИМП это учебное заведение и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    7) Для прохождения некоторых программ может потребоваться более одного года.

    10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и штата.

    11) См. сведения о программе, чтобы узнать о требованиях и условиях, которые могут применяться.

    12) На основе данных, собранных Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016–2026 гг.), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество вакансии по классификации должностей: Техники и механики по обслуживанию автомобилей, 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и дизельным двигателям, 28 300 человек; Кузовные и смежные ремонтные мастерские, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

    14) Программы поощрения и права сотрудников определяются работодателем и доступны в определенных местах. Могут действовать особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем регионе.

    15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых местах.

    16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

    20) Пособия по программе VA могут быть доступны не во всех кампусах.

    21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком США.С. Департамент по делам ветеранов (ВА). Дополнительную информацию о льготах на образование, предлагаемых VA, можно найти на официальном сайте правительства США.

    22) Грант Salute to Service предоставляется всем ветеранам, имеющим на это право, во всех кампусах. Программа Yellow Ribbon утверждена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе/Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

    24) Технический институт NASCAR готовит выпускников для работы в качестве автомехаников начального уровня.Выпускники, изучающие факультативы, посвященные NASCAR, также могут иметь возможность трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из выпускников 2019 года, сдавших факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

    25) Ориентировочная медианная годовая заработная плата техников и механиков по обслуживанию автомобилей по данным Бюро статистики труда США по профессиональной занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как сервисный писатель, инспектор смога и менеджер по запчастям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве. штата Массачусетс (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.59. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Специалисты автомобильной службы и механики, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    26) Ориентировочная медианная годовая заработная плата сварщиков, резчиков, паяльников и сварщиков по данным Бюро трудовой статистики США по профессиональной занятости и заработной плате, май 2020 г.UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Начальный уровень зарплата может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, сертифицированный инспектор и контроль качества. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и сварщиками в Содружестве Массачусетса (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.28. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. данные. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Сварщики, резчики, паяльщики, и Brazers, просмотрено 2 июня 2021 г. )

    27) Не включает время, необходимое для прохождения квалификационной предварительной программы продолжительностью 18 недель, а также дополнительные 12 или 24 недели обучения, проводимого производителем, в зависимости от производителя.

    28) Ориентировочная средняя годовая заработная плата специалистов по ремонту автомобильных кузовов и связанных с ними ремонтных мастерских согласно данным Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. выпускников УТИ достижения могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, оценщик, сметчик и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобильных кузовов и связанных с ними автомобилей (49-3021) в Содружестве Массачусетс. составляет от 30 765 до 34 075 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 года, просмотрено 2 июня 2021 года, https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных техников по ДТП в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,40 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Автомобильный кузов и все, что с ним связано Ремонтники, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    29) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать занятость или оплата труда. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработная плата.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-дизелистов. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу по своей специальности на должности, отличные от дизельных. техник по грузовым автомобилям, например, техник по обслуживанию, техник по локомотивам и техник по морским дизелям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих механиками автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса — от 34 323 до 70 713 долларов (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовой заработок в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников. в Северной Каролине, опубликованной в мае 2021 года, стоит 23,20 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро труда Статистика, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    30) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков мотоциклов в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату. Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве техников по мотоциклам. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, специалист по сервисному обслуживанию, специалист по оборудованию. техническое обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков по мотоциклам (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов США (Массачусетс). Labour and Workforce Development, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных специалистов по ремонту мотоциклов в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 15,94 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Механика мотоциклов, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    31) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Бюро статистики труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI устраиваются на работу в своей области обучения на должности, отличные от техников, такие как техническое обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запчастям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса составляет от 30 740 до 41 331 долл. США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 18,61 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Механика моторных лодок и Специалисты по обслуживанию, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. Для получения подробной информации свяжитесь с представителем программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

    34) Ориентировочная медианная годовая заработная плата операторов станков с числовым программным управлением в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как оператор ЧПУ, подмастерье машиниста и инспектор обработанных деталей.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, занятых в качестве операторов станков с компьютерным управлением, слесарных и Пластик (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов США (Массачусетское развитие труда и рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.24. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Компьютерное числовое управление Операторы инструментов, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Для получения информации о результатах программы и другой раскрытой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

    38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость в стране по каждой из следующих профессий к 2030 году составит: Техники и механики автомобильного обслуживания, 705 900; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям — 296 800 человек; Кузовные и связанные с ними ремонтные мастерские — 161 800; и операторы станков с числовым программным управлением, 154 500 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    39) Повышение квалификации доступно для выпускников только при наличии курса и свободных мест. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как плата за лабораторные работы, связанные с курсом.

    41) Для техников и механиков автомобильной службы U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 69 000 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков U. S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 49 200 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям: U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 28 100 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    44) Для кузовных мастерских и связанных с ними ремонтных мастерских U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 15 200 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    45) Для операторов станков с числовым программным управлением код U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 16 500 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. Видеть Таблица 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    46) Учащиеся должны поддерживать минимальный средний балл 3,5 и посещаемость 95%.

    47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость техников и механиков автомобильного обслуживания в стране составит 705 900 человек. gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость в стране для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям составит 296 800 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в автомобильных кузовных и смежных ремонтных мастерских составит 161 800 человек. Бюро трудовой статистики США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено в ноябре 18, 2021.

    50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и сварщиков в стране составит 452 400 человек. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Обновлено в ноябре 18, 2021.

    51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость операторов станков с числовым программным управлением в стране составит 154 500 человек. www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    52) Бюро статистики труда США прогнозирует среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2020 по 2030 год: техников и механиков по обслуживанию автомобилей, 69 000; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 28 100 человек; и сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 49 200 человек. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10 Увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро США. of Labor Statistics, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Утверждено 18 ноября 2021 г.

    53) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в стране по каждой из следующих профессий составит: Техники и механики по обслуживанию автомобилей — 705 900 человек; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям, 296 800 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по специальностям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

    Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

    Электронная система впрыска топлива (EFI)

    Задачей электронной системы впрыска топлива является регулирование и оптимизация соотношения топлива и воздуха, поступающего в двигатель автомобиля.Впрыск топлива в последнее время стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных бензиновых двигателях. В этом посте мы обсудим, что такое электронная система впрыска топлива (EFI), ее архитектура, типы, принципы работы, области применения, преимущества и недостатки.

    Что такое электронная система впрыска топлива (EFI)

    Система, предназначенная для оптимизации соотношения топлива и воздуха, поступающего в двигатель автомобиля, называется электронной системой впрыска топлива. Система EFI почти полностью заменила использование карбюраторов.Рис. 1. Знакомство с электронной системой впрыска топлива все с одной и той же мелодией, у них также было много механических частей, которые со временем могли стать липкими. Это означает, что они требовали более интенсивного обслуживания, а ремонт карбюратора часто был частью графика планового обслуживания.

    OEM-производители обратились к EFI для решения своих сложных проблем с выбросами.Первоначальный EFI был в основном просто управляемыми процессором карбюраторами, подключенными к кислородному датчику и датчику положения дроссельной заслонки, и все они были подключены к электронному блоку управления.

    Электронная система впрыска топлива состоит из электронных компонентов и датчиков. Он должен содержаться в чистоте и хорошо откалиброван, чтобы повысить мощность и эффективность двигателя, а также сократить потребление газа.

    Рис. 2 – Топливная форсунка (a) Двухколесный автомобиль (b) Четырехколесный автомобиль

    Типы впрыска топлива

    Чтобы лучше понять концепцию, мы сначала должны понять типы впрыска топлива.Типы впрыска топлива, используемые в новых автомобилях:

    • Одноточечный или дроссельный впрыск
    • Распределенный или многоточечный впрыск топлива
    • Последовательный впрыск топлива
    • Прямой впрыск
    Прямой впрыск Первым и простым видом впрыска топлива был одноточечный впрыск. Здесь карбюратор заменяется одной или двумя форсунками в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя.

    Одноточечный впрыск был ступенькой к более сложной многоточечной системе для некоторых производителей. Они экономичны и просты в обслуживании.

    Порт или многоточечный впрыск топлива

    В многоточечном впрыске топлива отдельная форсунка предназначена для каждого цилиндра, сразу за его впускным отверстием, из-за чего система также называется системой портового впрыска. Когда пары топлива выбрасываются близко к впускному отверстию, это обеспечивает полное всасывание топлива в цилиндр.

    Основным преимуществом является то, что MPFI измеряет топливо более точно, чем модели TBI. Это лучше для достижения желаемого соотношения топливо/воздух и улучшения всех связанных аспектов. Кроме того, это почти исключает возможность конденсации топлива или его скопления во впускном коллекторе. TBI и карбюраторы сконструированы таким образом, что впускной коллектор отводит тепло двигателя, что является мерой для испарения жидкого топлива.

    Не требуется для двигателей с MPFI, где впускной коллектор может быть изготовлен из более легкого материала, даже из пластика.Система MPFI приводит к увеличению экономии топлива. Стандартные металлические впускные коллекторы должны располагаться над двигателем для отвода тепла, но в случае MPFI их можно расположить более творчески, предоставляя инженерам гибкость конструкции.

    Рис. 3 – (a) Одноточечный или дроссельный блок (b) Канальный или многоточечный (c) Система прямого впрыска топлива в двигатель

    Последовательный впрыск топлива

    Последовательный впрыск топлива, также известный как Последовательный впрыск топлива через порт (SPFI) или синхронизированный впрыск — это разновидность многоточечного впрыска.Хотя MPFI имеет несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами. Это может привести к «зависанию» топлива в порту на время до 150 миллисекунд во время работы двигателя на холостом ходу.

    Может показаться, что это немного, но достаточно того ограничения, что инженеры учли его, т.е. последовательный впрыск топлива срабатывает на каждую форсунку отдельно. Они в основном синхронизированы, как свечи зажигания, и распыляют топливо непосредственно перед открытием впускного клапана.Хотя это кажется незначительным шагом, улучшения эффективности и выбросов достигаются исключительно небольшими дозами.

    Прямой впрыск

    Прямой впрыск впрыскивает топливо прямо в камеры сгорания, минуя клапаны. Система прямого впрыска распространена в дизельных двигателях и начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей, иногда называемых DIG для бензина с прямым впрыском. Дозирование топлива по-прежнему точнее, чем в другой системе впрыска.

    Прямой впрыск дает инженерам дополнительную переменную, позволяющую точно влиять на то, как происходит сгорание в цилиндрах.Дисциплина конструкции двигателя тщательно изучает, как топливно-воздушная смесь циркулирует в цилиндрах и как взрыв распространяется от точки воспламенения. Прямой впрыск можно использовать в двигателях с низким уровнем выбросов, работающих на обедненной смеси.

    Архитектура электронной системы впрыска топлива

    Компоненты электронной системы впрыска топлива включают в себя:

    • Датчики
    • Электронный блок управления (ЭБУ)
    • Индикатор «Проверьте двигатель» / «Скорее обслуживание двигателя»
    • Топливные форсунки
    • Топливные форсунки
    • Топливный насос

    Рис.4 – Принципиальная схема электронной системы впрыска топлива

    Датчики

    Датчики установлены во многих точках двигателя и их функция заключается в отправке информации в ЭБУ. Используются следующие датчики:

    • Датчик температуры двигателя
    • Датчик температуры впуска
    • Датчик температуры выхлопных газов
    • Датчик частоты вращения двигателя
    • Датчик положения дроссельной заслонки
    • Датчик, отвечающий за измерение концентрации топлива в топливно-воздушной смеси смесь

    Приводы – это компоненты, которые получают информацию от ЭБУ и действуют в системе подачи, изменяя объем топлива, поступающего в двигатель.

    Он использует следующие приводы:

    • Топливная форсунка
    • Свеча зажигания
    • Дроссель

    Электронный блок управления

    Электронный блок управления 4 каждый привод с учетом временных ограничений. Блок-схема системы впрыска топлива показана на рис. 3. Временные ограничения системы накладываются характеристиками управляемого двигателя внутреннего сгорания.

    Определено, что оборот двигателя, т.е. 360°, совершается один раз за каждые 5 микросекунд при 12 000 об/мин. Привод дроссельной заслонки воспринимает положение 0° как импульс длительностью 1 мс и 90° как импульс 2 мс в течение периода 25 мс. Принимая во внимание эти временные ограничения, считывание показаний датчиков и расчет времени срабатывания исполнительных механизмов должны выполняться не более чем за 15 миллисекунд.

    Индикатор «Проверьте двигатель» / Индикатор «Скоро обслуживание двигателя»

    Индикатор «Проверьте двигатель» (или индикатор «Скоро обслуживание двигателя») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

    Топливная форсунка

    Помогает впрыскивать топливо во впускные каналы двигателя.

    Топливный насос

    Помогает перекачивать бензин из топливного бака автомобиля в двигатель и распределяет топливо в систему впрыска топлива под более высоким давлением.

    Как работает система EFI

    Система впрыска топлива состоит из множества датчиков, расположенных по всему периметру автомобиля, как показано на рис. 5. Каждый раз, когда вы заводите двигатель, электронный блок управления (ЭБУ) сканирует каждый датчик. этих датчиков для проверки их работоспособности.

    Индикатор «Проверьте двигатель» (или индикатор «Скоро обслуживание двигателя») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

    Рис. 5 – Блок-схема электронной системы впрыска топлива

    Датчики непрерывно определяют значения многочисленных параметров, таких как давление воздуха, температура воздуха, угол открытия дроссельной заслонки, плотность воздуха, температура топлива, давление топлива, давление масла, температура охлаждающей жидкости, температура выхлопных газов, угол поворота коленчатого вала, синхронизация, обороты двигателя, скорость и т. д.

    Все эти данные обрабатываются ЭБУ (электронным блоком управления) для определения количества времени, в течение которого топливные форсунки открыты, впрыскивая топливо во впускные отверстия вашего двигателя. Форсунки обычно открываются только на несколько миллисекунд за раз. Топливная форсунка состоит из форсунки и клапана. Мощность для впрыска топлива исходит от топливного насоса или резервуара под давлением, расположенного далеко в задней части подачи топлива. Топливо, проходящее через систему, распыляется путем принудительной прокачки через маленькое сопло под очень высоким давлением.

    Применения электронной системы впрыска топлива

    Применения включают:

    • Система EFI включает в себя современную программную программу управления выбросами, расходом топлива и требованиями к производительности
    • Система также включает технологию Smart Ignition для управления

    Преимущества электронной системы впрыска топлива

    Преимущества:

    • Повышение объемного КПД двигателя цилиндр устраняет смачивание коллектора
    • Хорошее распыление топлива даже на низких оборотах, поскольку распыление не зависит от частоты вращения коленчатого вала
    • Меньше детонации благодаря улучшенному распылению и испарению
    • Устранено образование льда на дроссельной заслонке
    • Можно использовать топливо с низкой летучестью как распространять не зависит от испарения
    • Поскольку изменение соотношения топливо/воздух почти незначительно, это приводит к хорошим характеристикам двигателя
    • Высота двигателя может быть меньше, так как положение узла впрыска не так критично

    Недостатки электронной подачи топлива Система впрыска

    К недостаткам можно отнести:

    • Высокая стоимость обслуживания
    • Сложность обслуживания
    • Возможность выхода из строя некоторых датчиков
      Читайте также:
    Система SCADA — компоненты, аппаратная и программная архитектура, типы
    Встроенная система - характеристики, типы, преимущества и усилители Недостатки
    Глобальная система позиционирования (GPS) — архитектура, приложения, преимущества
      

    ЭЛЕКТРОННЫЙ КАРБЮРАТОР DELL’ORTO

    Умный способ управления соотношением смеси A/F в двигателях малой грузоподъемности необходим, чтобы соответствовать будущим стандартам выбросов и улучшить экономию топлива. Dell’Orto предлагает новую технологию карбюрации, которая сочетает в себе эффективный способ изменения смеси A/F со стратегией электронного управления с обратной связью. Электронный карбюратор способен регулировать соотношение смеси A/F в диапазоне обедненной смеси, улучшая выбросы и экономию топлива.

    Контроль смесеобразования осуществляется с помощью электромагнитного клапана на главном контуре отбора воздуха. Электронный контроллер используется для управления электромагнитным клапаном в зависимости от условий работы двигателя.

    В качестве испытательного двигателя использовался четырехтактный одноцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением, системой зажигания CDI и механическим регулятором скорости. Стратегия управления основана на контроле частоты вращения двигателя. Система обычно нагнетает смесь на обедненную сторону. Начальные пропуски зажигания при обедненной смеси обнаруживаются обработкой периодов цикла. Когда цикл за циклом обнаруживается порог отклонения, электронный контроллер заставляет смесь вернуться к богатой стороне для лучшего сгорания. Затем система снова возвращается к управлению смесью в бедном диапазоне.Регулируя параметры управления, достигается экономичная и стабильная работа. Результаты шестирежимного цикла испытаний SAE J1088 показывают значительное снижение расхода топлива, а также выбросов углеводородов и CO.

    Система непосредственно определяет состояние обедненной смеси и, таким образом, самоадаптируется к различным условиям эксплуатации, таким как высота над уровнем моря, износ, засорение фильтра, нагар, допуски, климатические условия, топливо и т. д. После запуска и переходные характеристики также улучшаются, поскольку система регулирует смесь A/F в соответствии с требованиями двигателя.

    Эта новая разработка предназначена для простой замены стандартных карбюраторов. Никаких дополнительных датчиков не требуется. Требования к электроэнергии для питания блока управления и электромагнитного клапана очень низкие. Кроме того, показана концепция конечного продукта, сводящая систему к одному компоненту за счет интеграции электронного контроллера.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.