Двигатель vvt: Dual VVT-i с системой VVT-iW

Содержание

Toyota Variable Valve Timing. VVT-iW

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Jan 2016

Toyota Variable Valve Timing. Эволюция

Схема VVT-iW — цепной привод ГРМ на оба распредвала, механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов, расширенный диапазон регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS…

Система VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° (по углу поворота коленвала).

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.


Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект.
1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность. Подробнее — см. здесь.
3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

Привод VVT-iW

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.
a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.
1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Э/м клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.
1 — э/м клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.
1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.
1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Привод VVT-i

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством э/м клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.
Клапан VVT (AR). 1 — э/м клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — э/м клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.
1 — ротор, 2 — э/м клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.
1 — ротор, 2 — э/м клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.
Фазы газораспределения (6AR-FSE)

Фазы газораспределения (8AR-FTS)

Фазы газораспределения (8NR-FTS)

Фазы газораспределения (2GR-FKS)

Большой обзор двигателей Toyota

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Двигатели нового поколения внедорожника Chevrolet Traverse на сайте дилера в Москве

Интеллектуальная технология STOP/START

3,6-литровый двигатель V6 оснащен интеллектуальной технологией STOP/START, Chevrolet впервые решил включить ее в базовую комплектацию.

По своей сути она мало чем отличается от технологий STOP/START, реализованных на других моделях Chevrolet. Тем не менее в этой модификации удалось обеспечить более тихую остановку и запуск двигателя с минимальной вибрацией — владельцы Traverse будут приятно удивлены тем, насколько плавно все работает. Эта система также умеет распознавать определенные маневры, например, когда водитель заезжает в гараж или паркуется задним ходом, а необходимость остановки/запуска теперь определяется более точно.

Принцип работы

Никаких действий со стороны водителя не требуется. Интеллектуальная технология Stop/Start автоматически заглушает двигатель, когда автомобиль останавливается при определенных условиях, например, на перекрестке, когда горит красный сигнал светофора. Это позволяет снизить расход топлива. Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, двигатель автоматически запускается.

Система контролирует скорость автомобиля, режим работы климат-контроля и другие факторы, чтобы оценить целесообразность отключения двигателя. В некоторых ситуациях, например, при частых остановках во время городских пробок, двигатель заглушаться не будет. Функция остановки двигателя работает по определенному алгоритму. Повторный запуск двигателя произойдет примерно через две минуты, если водитель не убрал ногу с педали тормоза раньше.

Уникальные комплектующие системы Stop/Start:

  • Стартер с двумя соленоидами обеспечивает более быстрый и плавный пуск, даже когда двигатель еще не полностью остановился.
  • Уникальный преобразователь постоянного тока (DC-DC) помогает избежать скачков напряжения во время остановки/запуска, предотвращая кратковременное изменение интенсивности освещения, а также самопроизвольную перезагрузку или шумы в мультимедийной/информационно-развлекательной системе.
  • Накопитель с электронным управлением удерживает давление трансмиссионной жидкости, чтобы удерживать сцепление и обеспечить возможность немедленного начала движения, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
  • Подрамник двигателя гасит реакцию от крутящего момента и вибрации, связанные с повторным пуском, обеспечивая плавную и почти незаметную работу.

что делает их такими надежными?

Краткая история рождения 1.6 VVT 115 л.с. (EC5)

Семейство 4-цилиндровых двигателей TU появилось в моторной гамме PSA Peugeot Citroen в середине 80-х годов. В него входили не только бензиновые «родственники», но и дизельные TUD. «Бензиновый клан» включал в себя 5 моторов разного рабочего объёма – 0.9 л., 1.0 л., 1.1 л., 1.4 л. И 1.6 л. Оснащались ими в основном компактные модели Peugeot и Citroen, среди которых блистала уже тогда ставшая бестселлером Peugeot 205, долгие годы бывшая самым массовым французским автомобилем в истории, пока этот рекорд не побила её преемница Peugeot 206.

Особую любовь публики среди модификаций Peugeot 205 завоевала спортивная «1.6 GT/GTi», отличавшаяся прекрасной управляемостью, бешеной динамикой и привлекательным дизайном салона. Удивительно, но 1.6л./82-90 л.с. TU5, при всём своём боевом характере, не отличался авангардной конструкцией – вариант с впрыском бензина (до этого он оснащался одно- или двухкамерными карбюраторами) появился лишь в конце 80-х, а 16-клапанная головка блока цилиндров в 1997 году. Этот мотор любили за другое – высокая надёжность, завидная выносливость, удобное обслуживание и несложное устройство.

До 2000 года в Россию в основном поставлялись 8-клапанные двигатели семейства TU рабочим объёмом 1.1л./60 л.с., 1.4 л./75 л.с. и 1.6 л./90 л.с. на Peugeot 106, 206, 306 и Partner I. Их возможность работы на 92-м бензине, способность уверенно заводиться при сильных морозах и «неубиваемая» конструкция была высоко оценена в России. Но настоящий успех пришёл к этим моторам в 2001-м с началом поставок в нашу страну знаменитого 1.6 16v 110 л.с. (TU5JP4) на Peugeot 206 и ставшим российским бестселлером Peugeot 307. Этими же TU оснащались многие из поставляемых в Россию варианты «братских» Citroen C2, C3, С4 и Berlingo. К концу 2010-х «16-клапанный» TU5JP4 стал настоящим «хитом» PSA, став самым массовым двигателем на автомобилях Peugeot и Citroen не только в России, но и во всём мире.

В 2007 году у семейства TU в моторной гамме PSA Peugeot Citroen появился «конкурент» – новое семейство «даунсайзинговых» двигателей семейства EP, созданное совместно с BMW. Оно состояло из двух «атмосферников» 1.4 VTi 95 л.с. и 1.6 VTi 120 л.с., и нескольких турбонаддувных версий 1.6 THP 140-200 л.с. Однако «проверенные» TU никто не собирался «отправлять на пенсию» – их оставили под капотами коммерческих вариантов массовых моделей Peugeot и Citroen. В 2012-2015 г.г. моторы TU капитально модернизировали, фактически получив новое семейство двигателей – EC5. Они стали идеально приспособленными «атмосферниками» для условий напряжённой эксплуатации в странах с суровым климатом. Разумеется, усовершенствованные 1.6 EC5 (1.6 VVT 115 л.с.) в числе первых получили выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo.

«Атмосферный» 1.6 EC5 оказался настолько удачным, что им заменили некогда казавшиеся более перспективными безнаддувные моторы семейства EP (1.4 VTi и 1.6 VTi), оставив в нём только «Турбо» 1.6 THP 150-275 л.с. для кроссоверов и спортивных моделей Peugeot и Citroen.

Причины надёжности и большого ресурса 1.6 EC5

Надёжность и ресурс двигателя 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) в первую очередь обеспечиваются его конструкцией:

Блок цилиндров из легированного чугуна (как у дизельных от PSA), типа моноблок, с цилиндрами в блоке. Эта конструкция сглаживает температурные перегрузки, защищает от перегревов и размораживания.

Головка блока цилиндров из лёгкого сплава AS7 оптимизированной формы с приливами в районе крепёжных элементов. Такая ГБЦ сохраняет плотность соединения с блоком цилиндров во всём диапазоне возможных температурных и механических нагрузок при эксплуатации в экстремальных условиях. Важное отличие от TU5JP4 – у EC5 здесь присутствует специальный масляный клапан, который удерживает в ГБЦ объём масла после остановки двигателя, не позволяя ему слиться в картер, тем самым обеспечивая охлаждение наиболее теплонагруженных деталей ГРМ и исключая «сухое трение» во время последующего запуска.

Цилиндры EC5 имеют зеркало, при хонинговании которого использована новая технология, исключающая чрезмерный или неправильный износ во время периода приработки, а после неё – обеспечивающая снижение трения и практически полное отсутствие износа в эксплуатационный период, увеличивая ресурс (при соблюдении всех других условий) более 500 000 км.

Поршни типа Elastoval из лёгкого сплава, облегчённые с усиленными пазами для поршневых колец и упрочнённым днищем. Юбки поршня имеют графитовые вставки. Поршни такой конструкции имеют высокую стойкость к «залеганию колец» и повышенную прочность перемычек. Благодаря оптимизированной форме внутренней поверхности они лучше охлаждаются масляным туманом, возникающим внутри картера ДВС во время его работы. Графитовые вставки исключают появление задиров на зеркале цилиндра и способствуют сохранению поршнем своей первоначальной формы при перегреве.

Поршневые пальцы и основные поверхности трения деталей 1.6 EC5 имеют противоизносные антифрикционные покрытия типа DLC (Diamond Leak Carbon), исключающие повреждения при экстремальных нагрузках и работе в условиях «масляного голодания».

Относительно небольшая степень сжатия 11.5:1 позволяет безболезненно эксплуатировать двигатель EC5 на бензине АИ92. Однако, учитывая нынешнюю ситуацию с качеством российского бензина, мы бы настоятельно рекомендовали эксплуатировать автомобиль с 1.6 VVT 115 л.с. на хорошем бензине с октановым числом не ниже 95. Тем не менее, если Вы стопроцентно уверены в высоком качестве АИ92 – Вы можете эксплуатировать на нём EC5 абсолютно спокойно. Это напрямую снижает эксплуатационные затраты.

В шатунно-поршневой группе используются облегчённые кованые шатуны из лёгкого сплава, с усиленными головками (шатунная: типа Copper (змеиная голова) — обеспечивает увеличенную прочность и снижает нагрузки на тело шатуна). Масса шатунов у 1.6 EC5 на 150 г меньше, чем у TU5JP4. Это увеличивает мощность и крутящий момент, снижает инерционные потери и тем самым снижает расход топлива. Водители со спортивным стилем управления высоко оценят, что двигатель живее «раскручивается» и быстрее сбрасывает обороты.

Два распределительных вала (впускной и выпускной) – полые. Их полости служат для облегчения и подачи масла к кулачкам и шейкам. Циркуляция масла в полостях распредвалов обеспечивает дополнительное охлаждение газораспределительного механизма.

Одно из отличий двигателей EC5 от предыдущих TU5JP4 – наличие муфты VVT (Variable Valve Timing) изменения фаз газораспределения на впуске. Благодаря VVT этот мотор стал способен развивать максимумы мощности и крутящего момента в более широком диапазоне оборотов. Это способствует снижению расхода топлива, лучшей эластичности автомобиля, увеличению его КПД, надёжности и ресурса, а водителю доставляет больший комфорт, не требуя частого переключения передач.

Привод ГРМ – зубчатым ремнём с кевларовым кордом. Обрыв таких ремней или «перескок» их зубьев – событие редчайшее и на двигателях 1.6 EC5 115 л.с. подобные случаи за 5 лет ещё не регистрировались. Поставлются на конвейер Группы PSA компаниями Continental и Dayco, которые считаются лучшими изготовителями таких изделий. Срок замены ремня ГРМ в Европе – 120 000 км. В тяжёлых российских условиях эксплуатации мы рекомендуем смену на 80-100 000 км или через 5 лет эксплуатации, в зависимости от того, какой параметр наступит ранее.

Ещё одно отличие нового двигателя – роторный масляный насос с изменяемыми давлением и производительностью. В преимуществах такого насоса – он практически исключает «масляное голодание» при «холодном пуске», снижает «насосные потери» и способствует топливной экономичности. Кроме этого, такой насос позволяет использовать на этом двигателе широкий диапазон моторных масел по вязкости и свойствам, обеспечивая гарантированный пробег между ТО в Европе до 20 000 км или 1 год эксплуатации, а в российских условиях – 10 000 км или 1 год эксплуатации.

Системы зажигания, впрыска и фильтрования топлива оптимизированы для эксплуатации в тяжёлых условиях вплоть до кратковременной эксплуатации на бензине низкого качества.

Система отвода картерных газов исключает их замерзание при сильных морозах, и минимизирует попадание масляных паров в систему впуска. Благодаря этому дроссельная заслонка и её привод на 1.6 VVT 115 л.с. длительное время не требует обслуживания и очистки.

Важно! Двигатель EC5 агрегатируется не только с механической, но и с лучшей в своём классе 6-ступенчатой АКПП Aisin AT6, которая хорошо знакома своей надёжностью и прекрасными характеристиками на «старших» моделях PSA, а теперь доступна и на «бюджетных» Пежо и Ситроен классов «B» и «С».

Перечисленное – лишь немногое из того позитивного запаса свойств, которыми обладает двигатель 1.6 EC5, которым Группа PSA по праву гордится, и которые надёжно работают в России на тысячах автомобилей Peugeot и Citroen.

Что мы хотим посоветовать

Разумеется, что 1.6/115 л.с. EC5 – не только один из самых надёжных бензиновых двигателей в гамме Peugeot/Citroen (сравниться могут только дизели PSA, с которыми в совершенстве поспорить вряд ли кто-то может, поэтому и используются на автомобилях более 10 марок), но и по мнению многих экспертов – в топе одних из лучших «бензинок» вообще. Тем не менее – кое-что о его эксплуатации в России знать всё же нужно.

Не затягивайте с ТО! Проходите его с периодичностью не реже раза в 10 000 км по пробегу и/или одного года по времени эксплуатации.

При каждом ТО меняйте все фильтры – воздушный двигателя, масляный вместе с резиновым кольцом (должно входить в комплект) и топливный тонкой очистки. Для Вашего здоровья и безопасности – желательно ещё и вентиляционный фильтр салона 😉

Используйте моторное масло, предписанное производителем, а именно – Total Quartz INEO ECS 5W-30 или другого бренда, но имеющее допуски PSA B71 2290, B71 2312 или B71 2302.

Используйте антифриз только тот, который имеет допуск PSA B71 5110.

Все расходные материалы и запчасти используйте – оригинальные, от дочернего PSA бренда EUROREPAR или действительно солидных производителей, в чьём качестве и оригинальности Вы стопроцентно уверены.

Про бензин мы Вам выше уже сказали, но ещё раз повторимся – желательно самый действительно качественный с октановым числом не ниже АИ95, но если самого лучшего качества Вам попадётся АИ92 – используйте его!

А мы – стопроцентно уверены, что при соблюдении всех наших рекомендаций, двигатель 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) Вашего Peugeot или Citroen будет радовать Вас на протяжении множества десятков и сотен тысяч километров пробега, в течение многих лет … Нами это – проверено!

Что означает надпись на двигатель ввт 1. Технология VVT-i. Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i

Ну вот я и оказался за рулем своей первой Тоёты ! Как в своё время оказался за рулем своей первой и второй окушки, старенькой 1998 года мазды 323 (слепоглазки), нового Акцента , свеженького Ваза 1114… Ну и конечно сразу ощутил разницу между качеством очень старого японского, нового корейского и нашего отеч. автомобиля и сравнительно молодой японочки. Автоматическую коробку тоже до селе не эксплуатировал.

Авто досталась мне от родителей. Не хотел сначала брать авто, за рулем которого в нашем городе ездит очень много девушек. Да и цвет мне не нравился — серебристый… Да ещё и хэтч. Мне всегда нравились седаны. В общем оставив при себе свои претензии к авто, заглаженные очень приятной ценой на него, я купил-таки.

И уже через несколько дней виновато смотрел на свою японку: «как я мог думать о тебе такое, дорогая?» Серебристый цвет оказался очень практичным. Особенно после черного Хёндай Анкцента, когда после поездки от автомойки до стоянки машина сразу же покрывалась видимым слоем пыли. В каких только переулках я на ней не разворачивался, когда со свиданий девушек отвозил. На седанах это было бы сделать тяжелей!

АКПП просто сказка. Раньше боялся как огня (стереотипы). Двигатель шустрый, динамика отличная. А если нажать заветную кнопочку (она кажется отвечает за режим экономии топлива) то вообще «жарит» машинка айда ушёл! Ну и кушает в таком режиме прилично. До 17 литриков. Если ездит спокойно — в 8ку можно уложиться. Подвеска только немного расстроила. Жестко. Но оправдано отменной управляемостью. В повороты входит почти без крена. (Опять вспоминаю Акцент. При повороте сильный крен и снос задницы обеспечен. Но мягче на ходу — это да…)

Но машинку мне продали с проблемой. Не могли долго разобраться, почему чем сильней мороз — тем ей трудней завестись. Официальные дилеры мутозили меня и мою японку раза 4. Оставляя на ночь, меняя блоки сигнализации, релюшки… Бесполезно. Пока не поменяли всё зажигание по гарантии. Просто предыдущий хозяин частенько передерживал ключ зажигания, когда машина уже завелась.

Проездил на Тоёте около 15 000. Прошел ТО с опозданием в 5000. Поставили диагноз: замена зальника, передних тормозных дисков, задник накладок и ремня ГРМ. На всё про всё 18000р. Всё оригинал. Если честно, даже не жалко тратить на такую машину. Не сказать, конечно, что я каждое утро как Ромео к Джульете бегу к Короллине, но удовольствие от вождения и чуство надежности не отнять, однозначно. На Акценте вечно менял подшипники сцепления и тормозные колодки с завидным постоянством.

Кстати, в новой Королле понравилась более мягкая подвеска и шумоизоляция. А вот отделка салона разочаровала. Интересно прокатится на Аурисе.

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния. Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60? (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени перекрытия (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглуш?н, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i , не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла). Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглуш?н, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки. В технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i ) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.
При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это да?т наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды.
Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах. Многоклапанная технология Toyota VVT-i применяется во многих моделях Тойоты, включая Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Технология двигателя с прямым впрыском, новая щелевидная форсунка Toyota увеличивают эффективность сгорания. Двигатель Toyota VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) был усовершенствован с помощью небольшой, но очень эффективной идеи. Топливо теперь впрыскивается прямо в каждый цилиндр через новую щелевидную форсунку. Работа щелевидной форсунки Прямой впрыск ? это небольшое, но важное усовершенствование в Вашем двигателе: Увеличенная пульверизация топлива для достижения равномерного сгорания. Увеличен уровень компрессии до 11.0 (по сравнению с 9.8 в двигателе VVT-i ). Топливо больше не оста?тся на форсунках при холодном двигателе, вследствие чего уменьшается количество углерода, а это означает более чистый и эффективный двигатель. Двигатель VVT-i D4 на 8% эффективнее, чем завоевавший награды и очень экономичный двигатель VVT-i . VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения). Ещ? больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту. Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i . Но чем отличается от не? VVTL-i ? Здесь примен?н кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по принципу — увеличить количество воздуха, входящего и выходящего при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объ?м воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объ?м отработанных продуктов. Увеличенный объ?м воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды. В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Диаметр цилиндра – 80,5 мм
  • Ход поршня – 78.5 мм
  • Привод ГРМ – цепь
  • Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
  • Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
  • Максимальная скорость – 195 км/ч
  • Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
  • Тип топлива – бензин АИ-95
  • Расход топлива по городу – 8.7 литров
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
  • Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). «Перекрытие» клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. Повышается стабильность работы двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «насосные» потери и часть отработавших газов поступает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной — желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить «весла» в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что «робот» которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo — это ведь то, что доктор прописал. Hi — нагрелось, Lo — езди весь день. А тут On и через пару минут — ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю — машина отличная! Что и неудивительно. Это «мясо» продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi — выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри — слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий «веник» был очень приятным.

Так что королла — это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики — все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто «евромобилль — 1 штука». В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь — нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь «C» класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника — дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах — как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам — вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены — без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу — это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

Тойота Камри двигатель, технические характеристики

Тойота Камри двигатель, а если точнее три двигателя. Сегодня российским покупателям производитель новой Toyota Camry предлагает неплохой выбор. Все три мотора бензиновые, атмосферные различного рабочего объема, мощности и конструкции. Сегодня постараемся рассказать подробно о технических характеристиках силовых агрегатов Камри. Кстати, автомобиль собирают в России, а вот двигатели поставляют с зарубежных сборочных автоагрегатных заводов.

Сразу скажем, что все двигатели новой Камри сочетаются только с 6-ступенчатым автоматом. Итак, базовый силовой агрегат рабочим объемом 2 литра имеет 4 цилиндра, 16 клапанов, алюминиевый блок цилиндров и цепь в приводе ГРМ. Двигатель Тойота Камри 2,0 л. снабжен системами D-4S (комбинированный впрыск топлива) и Dual VVT-iW (система изменения фаз газораспределения).

Система Dual VVT-iW в очень широком диапазоне изменяет время открытия впускных клапанов двигателя в зависимости от манеры езды, позволяя ему работать либо по традиционному циклу Отто, либо по инновационному циклу Аткинсона, что улучшает топливную экономичность без ущерба динамике автомобиля. В конструкции применен мультивпрыск топлива (D-4S) для каждого цилиндра – 1 форсунка в цилиндр + 1 форсунка в коллектор.

Далее подробные технические характеристики двигателя Камри.

Тойота Камри двигатель 2.0 расход топлива, динамика

  • Модель двигателя – 1AZ-FE/FSE
  • Рабочий объем – 1998 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Диаметр цилиндра – 86 мм
  • Ход поршня – 86 мм
  • Мощность л.с./кВт – 150/110 при 6500 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 199 Нм при 4600 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 210 километров в час
  • Разгон до первой сотни – 10.4 секунд
  • Расход топлива по городу – 10 литров
  • В смешанном цикле – 7,2 литра
  • Расход топлива по трассе – 5,6 литра

Более мощный силовой агрегат Camry рабочим объемом 2.5 литра выдает уже 181 л.с. Это 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с алюминиевой ГБЦ и блоком цилиндров. В приводе ГРМ стоит цепь. Новый мотор 2,5 л Dual VVT-i отличается превосходной экономичностью и высокой тягой в режиме низких оборотов. Система Dual VVT-i управляет фазами газораспределения, а система клапанов-завихрителей во впускном коллекторе (TCV) оптимизирует потоки воздуха, обеспечивая низкий уровень выбросов и хорошую динамику. Характеристики двигателя ниже.

Тойота Камри двигатель 2.5 расход топлива, динамика

  • Рабочий объем – 2494 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Диаметр цилиндра – 90 мм
  • Ход поршня – 98 мм
  • Мощность л.с./кВт – 181/133 при 6000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 231 Нм при 4100 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 210 километров в час
  • Разгон до первой сотни – 9 секунд
  • Расход топлива по городу – 11 литров
  • В смешанном цикле – 7,8 литра
  • Расход топлива по трассе – 5,9 литра

Ну и самый мощный мотор Тойота Камри, это 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат, который по техпаспорту в России выдает 249 л.с. Однако на других рынках, где налоги не привязаны к количеству лошадиных сил автомобиля, этот же мотор чудесным образом развивает большую мощность. Как и предыдущие двигатели Камри этот имеет алюминиевый блок цилиндров и цепь в приводе ГРМ, но уже 24 клапана. Кроме того, достоверно известно о наличии гидрокомпенсаторов автоматически регулирующий клапанный зазор в ГБЦ 3,5 л V6.

Система Dual VVT-i управляет открытием впускных и выпускных клапанов, очередностью и высотой их подъема, а система впуска с акустическим контролем (ACIS) оптимизирует впуск воздуха, повышая эффективность и крутящий момент на всех диапазонах работы двигателя. Собственно система ACIS изменяет геометрию впускного коллектора в зависимости от режима работы мотора. Характеристики Toyota Camry 3,5 л V6 ниже.

Двигатель 3.5 расход топлива, динамика

  • Модель двигателя – 2GR
  • Рабочий объем – 2494 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 6/24
  • Диаметр цилиндра – 94 мм
  • Ход поршня – 83 мм
  • Мощность л.с./кВт – 249/183 при 6200 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 346 Нм при 4700 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 210 километров в час
  • Разгон до первой сотни – 7.1 секунд
  • Расход топлива по городу – 13,2 литра
  • В смешанном цикле – 9,3 литра
  • Расход топлива по трассе – 7 литров

Движок V6 превращает Камри в очень приличный спорт седан, однако за динамичный разгон необходимо платить не только при покупке данного автомобиля, но при въезде на заправку, поскольку экономичным этот силовой агрегат назвать сложно.

1.8 vvt что за двигатель. Что такое Двигателя VVT-i

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения — это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Что происходит когда обрыв или короткое замыкание цепи управления, или выдавливает масло из под клапан. В этом случая клапан выключен. Фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении. В этом случае будет наблюдаться падение мощности если вы до конца нажимаете педаль акселератора. Кроме того фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении после выключения двигателя и в момент его запуска. Облегчается запуск двигателя.

ВНИМАНИЕ: шестерни VVT-i должны заменяться в сборе.

Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

– при 20°С сопротивление от 6.9 – 7.9 Ом ( мой выдал 8.4 Ом)

– при отключении исправного клапана обороты холостого хода должны быть нестабильными, или машина должна заглохнуть.

– если клапан исправен, а машина работает неправильно – проверяем компьютер. 

– если компьютер выдает сигналы нормально, – проверяем масляные каналы клапана VVTi

Если промывка клапана ничем не помогла. Нужна замена клапана на новый. Промывка помогает лишь в случае очень плохого масла, что бывает редко, если менять масло хотя бы каждые 15 тысяч км. Шток может перемещаться на холодную, но на горячую клинить.

Местный Array

Источник: http://toyotacamry.ru/showthread.php?t=7724

Особенности работы дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.

Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.

Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.

Источник: http://igor-somov.ru/otzyvy/kak-proverit-klapan-vvti.html

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Источник: http://igor-somov.ru/otzyvy/kak-proverit-klapan-vvti.html

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном — он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить не упираясь при этом в сам клапан.

Источник: http://igor-somov.ru/otzyvy/kak-proverit-klapan-vvti.html

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Источник: http://igor-somov.ru/otzyvy/kak-proverit-klapan-vvti.html

Плавное включение или Fiat MultiAir, BMW Valvetronic, Nissan VVEL, Toyota Valvematic

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Источник: http://7gear.ru/tuning/vvti.html

Замена опор двигателя 1NZ-FE на Toyota Funcargo

На представленном отчете с фотографиями показана трудоемкий процесс ремонта автомашины — смена опоры движка, которую еще называют «подушкой». Процесс покажем на примере авто Toyota Funcargo.

Для смены сломанной либо оборвавшейся опоры потребуется такие предметы для работы:

  • комплект головок, из которых потребуется на 10,2 на 14 одна простая и длинная, на семнадцать;
  • вороточек;
  • удлинители;
  • ключ на двадцать два;
  • подкладка из дерева;
  • домкрат;
  • молоточек;
  • подставка;
  • две плоские отверточки, 1 небольшая узенькая и удлиненная узенькая;
  • стамеска;

На изображении видна разорванная подушка движка.

Перед тем, как сменять опоры движка, понадобилось сменить прокладки посередине выпускного коллектора и глушителя. Но наша беда заключается в другом, — в согнутых и прилипших болтиках.

Поэтому мы решили, что прежде чем сменять заднюю опору нужно раскрутить эти болтики. Если быть кратким, то болты нужно обмотать тряпочкой, залить WD-40 и оставить отмокать сутки. После, когда движок холодный, на яме с помощью сильной головки на четырнадцать, удлинителя и длинного воротка на 65 см, сперва слабо крутанув в бок закручивания, после наоборот.

Авто спереди нужно поднять и поставить на опоры (полено подойдет). Снять нужно только колесо с левой стороны.

Снять датчик лямбда-зонд ключом на двадцать два.

Датчик отсоединить от трубы глушителя и разъема электричества, толкнув удлиненной тоненькой отверточкой рычаг на разъеме.

Отсоединить разъем электричества от крепящего элемента на опоре задней.

Поддеть коротенькой тоненькой ровной отверткой рычаг.

Отверткой отсоединить защелку с проводком разъемчика датчика лямбда-зонда от опоры сзади.

Попытаемся оборвать болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Потребуется головка на четырнадцать, пару удлинителей и вороточек. Резьбу этого болтика следует почистить и опустить в раствор WD-40. Гаечку с противоположного бока ключиком держать не обязательно, на ней имеется «ус» боковины, который удерживает ее от прокручивания.

Этот болтик хорошо открутить с боку колеса с левой стороны.

Вид приближенный.

Сделать эту работу вам поможет такой ключик с сильной головкой, которую можно соорудить самому. Чем удлиненнее, тем лучше.

Этот болтик нужно сорвать, слегка прокрутив, но до конца не откручивать.

После открутить 2 гаечки, которые держат болтики опоры с помощью головки на четырнадцать и воротка.

Резьбу этого болтика также нужно обработать WD. С помощью молотка осторожно выбиваем эти болтики.

Так для чего нам выбивать эти болтики. С ними подушку не вынуть, они мешают из-за длины. Болтики крепятся на шлицах в опоре движка.

При возникновении проблемы с болтиками, пользуемся стамеской, острым краем ставив ее посередине шляпки болтика и стального основания крепления опоры.

После ставим домкрат внизу ребра, где соединяется движок и слегка поднимаем. Домкрат остается также, в это время поставить подпорки под движок. Поставить его ручкой для подъема в бок колес сзади так, чтобы после, когда залезете под авто, вы смогли поднять или спустить движок с помощью домкрата.

Затем до конца открутить болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Открутить оставшийся болтик, держащий опору с помощью головки на четырнадцать и воротка. Болтик будет немного зажатым, поэтому поиграете домкратом и сравняете дыры кронштейна движка и опоры.

Это болт, держащий кронштейн движка на опоре, и гаечка.

Старенькая опора.

Старенькая опора.

Что станет с ней при шевелении.

Увидите тотчас же разрывы на ней.

Новенькая опора.

Сравним старенькую и новенькую. Из новенькой выбить болтики (их поддели с помощью стамески и отвертки за шляпки, чтобы не нанести повреждений резьбе).

Установить новенькую опору. Если дыра на кронштейне движка и новенькой опоре не сходятся — поднять движок, вставить болт и закрутить рукой. После притянуть опору внизу болтиком и вставить наверху болты, которые остались, при прокручивании попытаться соотносить шлицы и закрутить гаечки. Затянуть гаечки и болт, крепящий опоры, и болт, крепящий кронштейн движка к опоре с помощью момента 80 нм. Убрать домкрат.

После заменить опору справа. Часть движка справа закрепить домкратом.

Опора справа закрепляется 3 болтиками к лонжерону машины, и 2 болтиками и 1 гаечкой к кронштейну справа движка.

Следует заметить, что гаечку нужно накрутить на шпильку, находящуюся на опоре и с противоположного бока кронштейна опоры движка. Следует откручивать внизу.

Для откручивания используется самая длинная головка на четырнадцать и пару удлинителей с воротком. Остальные болтики открутить с помощью головки на четырнадцать, штока и воротка.

После откручивания гаечки с болтиками, посмотреть на опору.

Слегка пошевелить ее.

На ней есть трещинки.

Шевелим еще чуть-чуть.

Трещинки есть и здесь.

Отогнуть в бок и увидите большие трещины в виде кругов. Трудно судить о ситуации, если опора установлена. Все огрехи не увидишь, нужно для полного обзора вынуть ее и крутить.

Изображения новенькой опоры.

Вот она новенькая опора.

Две опоры, видите шпильки?

Тут находится ее место установки.

Поставить новенькую шпильку. Болтики на кузове затянуть с помощью момента 45 Нм, болтики и гаечки на опоре движка с помощью момента 52 Нм.

Займемся опорой движка с левой стороны, которую нужно сменять в последнюю очередь. Потребуется сделать: 1). Снять минусовую клемму аккумулятора, снять раму фильтра воздуха совместно с гофрой воздушного заборника и трубу подачи воздушных масс из пластмассы. Поэтому: 2). Открутить болтики гофры из пластика воздушного заборника на 10; 3). Разжать хомут, отсоединить шланг от трубы подачи воздушных масс из резины; 4). Отсоединить шланг от заслонки дросселя; 5) разжать хомутик, отсоединить шланги вакуума от клапана пневматики; 6) нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемы от датчика расхода воздуха; 7) пониже — клипсу проводки разъемчика датчика расхода воздушных масс; нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемчик клапана пневматики; 9) с помощью головки на 10, удлинителя и воротка ослабить хомутик, крепящий труду подачи воздуха из резины на заслонке дросселя и отсоединить его; 10) снять крышечку сверху корпуса фильтра воздуха, при этом отщелкнуть защелки.

Вынуть фильтр, а для этого открутить три болтика на 10, внутри внизу рамы фильтра воздуха из пластика.

Вынуть часть рамы фильтра воздуха из пластика внизу совместно с гофрой воздухозаборника из пластика. Вот что выйдет.

Таким же образом снять защиту внизу. Открутить два болтика, 2 самореза и гаечку.

Делать это нужно для того, чтобы раскрутить кронштейн движка от опоры и достать опору.

Когда убираем защитный механизм, увидим гаечку болтика, крепящего левую опору к кузову. Ее не нужно трогать, она крепко сидит. Осторожно чистим резьбу, которая выступает, и смочить ее ВД-40. Опоры с левой стороны особая, сложно разобраться в ее виде, придется ее снять, она расположены под кожухом из стали. Для ее снятия открутить и снять опору и кронштейн.

Зафиксировать движок и коробочку передач на стойке иди домкрате, после открутить болтики, крепящие опоры к кронштейну движка.

С помощью на 17, удлинителя и воротка открутить болтик, крепящий левую опору к кузову, испытаете неудобства из-за нехватки места.

Крутить осторожно, дабы не нанести повреждения воротом трубочки, шланги, проводку, части из пластмасс.

Открутить три болтика (1), крепящий кронштейн движка от коробочки передач и болтик (2), крепящий массы на кронштейне движка на четырнадцать. Открутить все же нелегко. Если не удается сорвать, снимаем заслонку дросселя, освобождаем местечко под вороток. 3-й болтик кронштейна опоры снизу скрыт за проводкой массы.

Кожух из стали опоры с левой стороны.

Раскрутили.

Достали.

Изображение старенькой опоры с левой стороны.

При небольшом шевелении может выйти, что опора с левой стороны оборвана сильнее и часть внутри неисправна и оборвана еще сильнее, чем у опоры сзади.

Сравнить старенькую и новенькую опоры.

С обратного бока.

Поставить новенькую опору, наперво установить опору туда же, где было, и вкрутить болтик. Опору нужно ставить противовесом из стали в бок коробочки передач, колеса и т.д. поставить кронштейн движка и прикрутить болтиками к коробке. После кронштейн слегка прикрутить к опоре, дабы у нее был маленькой проход. Докрутить болтик, крепящий опору к кузову и болтики, крепящие кронштейн движка к опоре.

Делать нужно это так из-за одной причины. Дырочки для крепления опор в кронштейне движка овальной регулировочной формы. Для этого сперва опору прикручивают болтиком, после кронштейн движка (коробки). Выровнять плоские стороны соединения опоры и кронштейна движка, вживив болтики, докрутить болтик опоры и закрутить болтиками кронштейн к опоре.

Чтобы опора не уходила в бок, посередине стального основания опоры и кузова поставить ограничитель (можно воспользоваться кусочком дерево подходящего размера). После докрутить болтики. Затяжные моменты: 49 нм — три болтика, крепящие кронштейн движка к коробочке, плюс два болтика, крепящие кронштейн к опоре, болт, крепящий опору движка к кузову — 64 нм. Затем мы заменили прокладочку посередине выпускного коллектора и глушителя и болтики с пружинами.

А это болты. С правой стороны болт согнут.

Старенькая прокладка с огромной выработкой с правого бока.

Новенькая прокладочка.

  • Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

Источник: http://igor-somov.ru/otzyvy/kak-proverit-klapan-vvti.html

Муфта vvti симптомы неисправности тойота королла

Авто обзоры Полезные советы и инструкции по ремонту и тюнингу автомобилей Система изменения фаз газораспределения, принцип работы VVT Разрезная шестерня,

Что такое VVT-i на Toyota

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Клапан VVT-i что это и для чего нужен

  • Клапан VVT-i что это и для чего нужен
  • Что такое VVT-i?
  • Принцип работы
  • Режимы работы двигателя
  • Где находится VVTI-клапан и как его проверить?
  • Устройство клапана системы VVTI автомобилей “Тойота”
  • Общий принцип работы системы
  • Подробное описание работы
  • Типовые симптомы неполадок системы VVTI
  • Возможные причины неисправности клапана
  • Как очистить клапан?
  • Как проверить клапан VVTI?
  • Самостоятельный ремонт клапана
  • Самостоятельная замена клапана VVTI
  • Источники:

Характеристики двигателя Тойота 1ZR

ПроизводствоToyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателяToyota 1ZR
Годы выпуска2007-наши дни
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм78.5
Диаметр цилиндра, мм80.5
Степень сжатия10.2 10.7
Объем двигателя, куб.см1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин126/6000 134/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин157/5200 160/4400
Топливо95
Экологические нормыЕвро 5
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E140) — город — трасса — смешан.8.9 5.8 6.9
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе4.7
Замена масла проводится, км10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практикен.д. 250-300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса200+ н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Auris Toyota Verso Lotus Elise

Как работает VVT-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Читайте также: Что такое CRDI двигатель и как он работает.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей “Тойота”

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

  • показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
  • получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
  • электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
  • по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
  • подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Читайте также: Что такое TFSI двигатель, его устройство и принцип работы.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.

Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.

О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Видео на тему

Похожие публикации

  • ДМРВ: что это такое
  • Секвентальная коробка передач: что это такое
  • Что лучше вариатор или автомат
  • Что такое термостат в автомобиле и как он работает

Оставить отзыв
Отменить ответ

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Источники:

  • Drive2.ru
  • Drive2.ru
  • DRIVE2
  • FB.ru
  • Пикабу!
Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 3 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Chrysler Engine VVT ​​Система изменения фаз газораспределения

В следующих разделах мы описываем основные характеристики нескольких версий VVT, используемых в различных двигателях Chrysler. Имейте в виду, что, как и многие компоненты, системы и функции трансмиссии, VVT все больше интегрируется в системы управления двигателем. При поиске неисправностей и устранении неисправностей двигателя начните с использования заводской диагностической системы или аналогичного диагностического прибора. Кроме того, как и во всех диагностических ситуациях, прежде чем пытаться диагностировать сложные электронные или механические системы, убедитесь, что основные параметры — механическое состояние двигателя, подача топлива и электропитание — находятся в правильном диапазоне.

Система изменения фаз газораспределения (также часто называемая изменяемой фазой фаз газораспределения) повышает гибкость и эффективность двигателя, позволяя производителю соответствовать экологическим целям и стандартам топливной эффективности, обеспечивая при этом высокую производительность. За счет опережения фаз газораспределения впускных клапанов на средних оборотах двигателя насосные потери снижаются, а КПД двигателя повышается. Эта функция также действует как внутренняя система рециркуляции ОГ и снижает выбросы NOx, устраняя необходимость в дополнительном внешнем канале рециркуляции ОГ.Точно так же опережение фаз газораспределения выпускных клапанов при определенных условиях позволяет лучше заполнить цилиндр и повысить эффективность двигателя.

Технический термин для системы, используемой в системе управления изменяемой фазой газораспределения Chrysler, — «фазировка гидравлического распредвала». Система постоянно меняет целевое положение распределительного вала в зависимости от рабочих параметров двигателя. На основе этих параметров модуль управления трансмиссией (PCM) рассчитывает или моделирует оптимальное положение распределительного вала. Угловое положение распределительного вала регулируется масляным регулирующим клапаном.Соленоид (VVT) нажимает на плунжер (подпружиненный золотниковый клапан) в центре масляного регулирующего клапана (OCV), который направляет давление масла на гидравлический привод (фазер) на звездочке распределительного вала для изменения положения распределительного вала относительно коленчатого вала. позиция. Соленоид (VVT), действующий на масляный регулирующий клапан (OCV) и (фазер), управляется (PCM), а датчик распределительного вала (CMP) используется для контроля положения распределительных валов.

В 2016 году двигатели Pentastar V-6 были дополнительно оснащены двухступенчатым подъемником клапана.На умеренных скоростях клапаны работают с малым подъемом, но когда водитель требует большей мощности, активируется фаза высокого подъема клапана. Система, управляемая PCM, использует электромагнитные клапаны, приводимые в действие моторным маслом, для блокировки или разблокировки кулачкового толкателя в двух разных положениях.

Соленоид с регулируемой синхронизацией клапана (VVT)

Другие условия производителя для соленоида VVT

Автопроизводители, использующие соленоид VVT

Электронная система регулирования фаз газораспределения, впервые разработанная компанией Nissan в начале 90-х годов, теперь стала почти универсальной функцией на серийных автомобилях, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов.

Технология VVT может быть обычным явлением, но многие компании используют разные торговые марки и патенты для одной и той же системы.

Многие приложения для соленоида Spectra VVT носят другое название оригинального оборудования:

Производитель Акроним / термин Определение
Audi Клапанный подъемник
BMW VANOS Изменяемый Nockenwellensteuerung
Fiat MultiAir
Форд Ti-VCT / VCT Независимая синхронизация фаз газораспределения с двумя регулируемыми фазами / фаза фаз газораспределения с регулируемой передачей
Дженерал Моторс DCVCP Двойное непрерывное регулирование фаз газораспределения
Хонда, Акура VTEC, я-VTEC Электронное управление с изменяемой синхронизацией клапана и подъемом
Hyundai, Kia, Volvo CVVT Непрерывная регулировка фаз газораспределения
Hyundai, Киа ВТВТ Клапанный механизм с изменяемой фазой газораспределения
Мазда S-VT Последовательная синхронизация клапана
Мицубиси MIVEC Инновационная электронная система управления фазами газораспределения Mitsubishi
Nissan, Infiniti CVTCS / VVEL Непрерывное регулирование фаз газораспределения / Nissan Variable Valve Event and Lift
Nissan N-VCT / VVL Система фаз газораспределения Nissan / Экологически ориентированные регулируемые клапаны Nissan
Порше VarioCam
Тойота, Лексус VVT-i, VVTL-i Регулируемая синхронизация клапана с интеллектом
Субару AVCS / AVLS Активная система управления клапаном

Общие симптомы неисправности соленоида VVT

  • Неровный холостой ход двигателя
  • Проверьте свет двигателя
  • Пропуски зажигания двигателя при нагрузках

Больше информации

Распространенные причины сбоев

Загрязнения в моторном масле являются основной причиной выхода из строя системы VVT.Неисправный агрегат приведет к нестабильной работе двигателя на холостом ходу и низкой экономии топлива. Несоблюдение замены умирающего узла может привести к выходу из строя зубчатой ​​передачи двигателя и цепи привода ГРМ. Всегда следите за индикатором «Проверьте двигатель»

.

Преимущества регулирования фаз газораспределения и топливная экономичность

Даже если вы не знаете, почти каждый слышал о регулировке фаз газораспределения и преимуществах, которые она может дать вашему двигателю. Большинство производителей автомобилей используют тот или иной вариант технологии в своих спортивных моделях, особенно в двигателе VTEC от Honda и VVTL-i от Toyota.Другие производители, такие как Porsche, BMW, Audi и даже Ford, также используют эту технологию. Однако регулировка фаз газораспределения двигателя предназначена не только для спортивных автомобилей; он может помочь любому транспортному средству увеличить мощность и повысить топливную экономичность.


Образ системы Honda VTEC от Austin Community College

Система изменения фаз газораспределения (VVT)
Система изменения фаз газораспределения, или VVT, — это следующий шаг в эволюции двигателя. Добавление нескольких клапанов на цилиндр, безусловно, имело значение, но эффективные фазы газораспределения привязаны к определенной частоте вращения двигателя.Производители обычно предполагают, как будет использоваться двигатель, и затем настраивают фазу газораспределения на эту скорость. Например, седан, вероятно, будет наиболее эффективно работать на средних оборотах двигателя, а спортивный автомобиль — на более высоких оборотах. VVT позволяет использовать лучшее из обоих миров, регулируя кулачок в соответствии с оборотами двигателя. Теперь мощный автомобиль может иметь хорошую мощность и крутящий момент на низкой скорости, скажем, от 0 до 4500 об / мин, а затем превращаться в кричащую баньши на высоких скоростях. Щелкните здесь, чтобы увидеть больше примеров того, как гоночные двигатели используют VVT.

Как VVT помогает повысить эффективность?
Обычно во время четырех тактов сгорания двигателя выпускные и впускные клапаны открываются один за другим без какого-либо перекрытия. По мере увеличения оборотов двигателя у выхлопного и всасываемого воздуха остается меньше времени для входа и выхода из цилиндра, поскольку клапан остается закрытым. Здесь может помочь VVT: время можно изменить, чтобы закрыть выпускной клапан позже и открыть впускной клапан раньше. Клапаны фактически будут открыты одновременно, создавая перекрытие.Некоторые модели также регулируют высоту открытия клапанов, что дает больше пространства для входа и выхода воздуха из цилиндра. Чем быстрее работает двигатель, тем больше требуется перекрытия для повышения эффективности.


Изображение синхронизации клапана из Austin Community College

Преимущества VVT
Использование VVT дает много преимуществ и практически не имеет недостатков. Одним из преимуществ является увеличение максимальной скорости двигателя (и, следовательно, большей пиковой мощности) — увеличение на 25%.Крутящий момент на низких скоростях также увеличивается, что обеспечивает лучшую управляемость и управляемость. Вы можете подумать, что перекрытие выпускных и впускных клапанов контрпродуктивно, потому что это означает, что выхлопные газы снова попадают в цилиндр. Тем не менее, рециркуляция выхлопных газов (EGR) является основным элементом управления выбросами и может быть улучшена с помощью VVT. Максимальное перекрытие обычно происходит на высоких скоростях, но если оно используется на средних скоростях с небольшой нагрузкой на двигатель, например, во время движения по шоссе, эффективность двигателя увеличивается.Рециркуляция выхлопных газов снижает количество топлива, необходимого для работы двигателя, и, следовательно, увеличивает чрезвычайно важное значение MPG.

Единственным незначительным недостатком VVT является дополнительная стоимость и сложность добавления системы к двигателю. Есть несколько способов добавить VVT, и у каждого производителя есть свои небольшие настройки: одни проще и дешевле, другие сложнее и дороже. Независимо от конструкции, долгосрочные выгоды от повышения топливной эффективности и выходной мощности перевешивают любые первоначальные затраты, особенно с учетом многолетних инвестиций в автомобиль.

Значит ли все эти модные разговоры что-нибудь для среднего водителя автомобиля? Вероятно, нет, но это может дать вам что-то, о чем стоит спросить у продавцов в следующий раз, когда вы будете искать новый автомобиль. Энтузиасты гонок и производительности наверняка будут заинтересованы в понимании того, как различные технологии VVT могут повлиять на мощность их двигателей. Одно можно сказать наверняка: по мере того, как требования к топливной эффективности все больше регулируются, производители будут продолжать искать новые и экономичные способы включения VVT в повседневные автомобили.

Хотите узнать больше или у вас есть вопросы? Посетите наш веб-сайт, чтобы узнать больше о предлагаемых продуктах, оставьте комментарии ниже или позвоните одному из наших экспертов по телефону 800-681-7475!

Что может случиться, если в двигателе не работает система регулирования фаз газораспределения?

Почти столько же лет, сколько находятся в эксплуатации двигатели внутреннего сгорания, автопроизводители пытались максимизировать распыление топлива, управляя синхронизацией двигателя. Ранние автомобили, грузовики и мотоциклы использовали механическое управление моментом зажигания; позже перенесенный в двигатель вакуум был использован для приведения в действие вакуумной диафрагмы и опережения момента зажигания при ускорении.Сегодняшние компьютеризированные автомобили регулируют угол опережения зажигания с помощью систем катушек, обеспечивающих точную и стабильную подачу искры в соответствии с частотой вращения двигателя и его нагрузкой.

Уменьшая угол опережения зажигания, инженеры сосредоточили свое внимание на фазе газораспределения (а также на подъеме и длительности клапана), чтобы еще больше повысить производительность двигателя и оптимизировать топливную экономичность. Практически каждый автопроизводитель имеет свою собственную систему изменения фаз газораспределения (VVT), и нет двух абсолютно одинаковых.Какими бы многочисленными и разнообразными ни были эти системы VVT, названия, выбранные для них, могут быть еще более запутанными.

Несмотря на множество терминов, используемых для описания систем VVT для разных автопроизводителей, их можно разделить на одну из этих двух категорий: ступенчатые и непрерывные. Ступенчатые системы использовались в основном в старых автомобилях. Эти системы VVT были ограничены всего несколькими позициями. Обычно была настройка на низкие обороты двигателя и высокие обороты; с другим для среднего уровня RPM в некоторых случаях.Большинство современных систем VVT можно отнести к категории непрерывных. По конструкции степень, в которой впускные и выпускные клапаны могут открываться (подниматься), и продолжительность, в которой они могут оставаться открытыми, ограничиваются только формой и размером кулачков распределительного вала и / или коромыслами (привод клапана) в этом тип системы.

Количество воздуха и топлива, которым разрешено входить / выходить из камеры сгорания, напрямую влияет на мощность, которую каждый цилиндр способен производить. Впускные клапаны отвечают за открытие, позволяя воздуху попасть в камеру сжатия, а выпускные клапаны открываются, чтобы позволить воздуху выходить.Когда обороты двигателя ниже, требуется меньше воздуха для оптимальной работы двигателя и топливной экономичности. Поскольку уровни оборотов двигателя повышаются, для максимальной производительности двигателя требуется больше воздуха. Разница между количеством всасываемого воздуха, требуемого при низких и высоких оборотах двигателя, делает систему VVT практичной в автомобилях.

Поймите, что любой сохраненный системный код VVT может привести к деактивации всей системы VVT. Если это так, вероятно, произойдет немедленное и заметное снижение производительности двигателя и топливной экономичности.

В большинстве современных систем VVT используется давление моторного масла (гидравлическое) и некоторый тип электронного соленоида для инициирования изменений фаз газораспределения, подъема и / или продолжительности. Одной из наиболее частых проблем, обнаруживаемых при диагностике неисправности системы VVT, является низкое давление масла или низкий уровень моторного масла. Без надлежащего давления масла в двигателе система VVT не может работать должным образом. Очевидно, что низкое давление моторного масла может вызвать катастрофическое повреждение двигателя в дополнение к неблагоприятному воздействию на систему VVT.Убедитесь, что двигатель залит подходящим маслом до нужного уровня. Если давление масла вызывает сомнения, можно провести ручную проверку давления масла.

Некоторые системы VVT работают с использованием приводов с отдельными цилиндрами; некоторые регулируют цилиндры группами. Другие регулируют все цилиндры на определенном ряду двигателей (одновременно) с помощью качающегося распределительного вала. Если у рассматриваемого транспортного средства отключен один цилиндр системы VVT, топливная эффективность и производительность двигателя могут снизиться минимально.Если на всей группе двигателей отключена система VVT, будет наблюдаться серьезное снижение топливной экономичности и производительности двигателя. Итак, в итоге, точный тип системы VVT, которой оснащен рассматриваемый автомобиль, будет основным фактором, влияющим на степень снижения топливной экономичности и производительности двигателя во время отказа VVT.

Как автомобильные техники, мы хорошо знакомы с опасностями, связанными с потерей времени в двигателе с помехами. Когда клапаны и поршни занимают одно и то же пространство одновременно, это может стать очень уродливым — очень быстро.Помехи часто связаны с неисправными ремнями ГРМ, натяжителями и водяными насосами, но приводы VVT также могут выйти из строя с катастрофическими последствиями.

Когда отображается системный код VVT, очень важно, чтобы проблема была решена и устранена как можно быстрее.

VARIABLE VALVE TIMING

Variable Valve Timing (VVT) — это технология, которая используется во многих последних моделях двигателей для улучшения экономии топлива, плавности холостого хода, выбросов и производительности. Регулируемые фазы газораспределения позволяют изменять фазы газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя, в отличие от стандартных фиксированных кулачковых приводов, которые никогда не меняются.Время работы клапана определяет, когда впускной и выпускной клапаны открываются, как долго они остаются открытыми и когда закрываются. В свою очередь, это влияет на впускной и выпускной поток, вакуум во впускном коллекторе, рабочую компрессию, объемный КПД, реакцию дроссельной заслонки, а также на то, сколько лошадиных сил и крутящего момента развивает двигатель при любом заданном числе оборотов.

Традиционно всегда фиксировались фазы газораспределения. Установленные путем совмещения меток ГРМ на звездочках или шестернях привода распределительного вала и коленчатого вала, фаза газораспределения не изменяется — если только цепь ГРМ не растягивается, или ремень не прыгает на паз или не порвется.Проблема с фиксированным временем в том, что это всегда приводит к компромиссу.

Настройки фаз газораспределения, которые обеспечивают лучший холостой ход, вакуум на впуске и крутящий момент на низких оборотах, — это не те же настройки, которые обеспечивают лучшую мощность в среднем диапазоне или на высокой скорости. Опережение фаз газораспределения улучшает качество холостого хода и крутящий момент на низких оборотах, в то время как замедление фаз газораспределения улучшает конечную мощность. В идеале, фазы газораспределения должны изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки, как это происходит с моментом зажигания. Но со стандартным кулачковым приводом (ременным, цепным или шестеренчатым) это невозможно.Следовательно, фазы газораспределения обычно устанавливаются так, чтобы способствовать повседневной маневренности (крутящий момент от низкого до среднего).

Синхронизация клапана может быть увеличена или замедлена на несколько градусов в любом направлении за счет смещения ведущей шестерни на распределительном валу с помощью смещенного штифта, смещенной шпоночной канавки или распределительного механизма со смещенными монтажными отверстиями. Производители двигателей с высокими характеристиками часто «настраивают» фазу газораспределения таким образом, чтобы сдвинуть диапазон мощности двигателя вверх или вниз по шкале оборотов.

Многие распределительные валы вторичного рынка шлифуются с 4-градусным опережением фаз газораспределения для улучшения крутящего момента от низкого до среднего.Если такой кулачок используется в двигателе с высокими оборотами, то замедление кулачка от 4 до 8 градусов может улучшить максимальные характеристики, но за счет меньшего крутящего момента на низких оборотах.

Регулируемые фазы газораспределения позволяют обойти ограничения фиксированных фаз газораспределения. VVT позволяет изменять фазы газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это обеспечивает гораздо более широкий диапазон мощности и лучшие всесторонние характеристики. Регулировка фаз газораспределения может быть увеличена на низких оборотах для улучшения качества холостого хода, реакции дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах, а также замедлена на более высоких оборотах двигателя для увеличения пиковой мощности.

КАК работает система изменения фаз газораспределения

Сегодня используется множество различных систем VVT. В наиболее распространенных типах используется привод распределительного вала или «фазер», установленный на шестерне привода кулачка, и соленоид клапана управления потоком масла, который направляет давление масла к фазовращателю кулачка.

Большинство систем VVT не работают на холостом ходу и вступают в действие только при более высоких оборотах двигателя или когда двигатель находится под нагрузкой. В остальное время VVT просто едет.


Фазеры с косозубой зубчатой ​​передачей изменяют положение распределительного вала, когда давление масла
применяется к поршню в зубчатом механизме.

Первые серийные системы VVT появились еще в 1990 году на нескольких импортных автомобилях (Nissan 300ZX V6 и Mercedes SL 3.0L six & 5.0L V8). Эти ранние применения VVT были на двигателях с двойным верхним кулачком (DOHC) и только улучшили синхронизацию впускных распредвалов. Фазеры кулачка имели только два рабочих положения («включено» или «выключено») и опережали время впускных клапанов примерно на 20 градусов выше определенного числа оборотов в минуту. Увеличение времени впускного распредвала относительно выпускного кулачка позволило двигателям развивать более высокую мощность оборотов.

Большинство простых фазовращателей VVT первого поколения используют подпружиненный косозубый зубчатый механизм для изменения относительного положения кулачка. Когда PCM подает питание на клапан управления потоком масла, давление масла направляется на поршень внутри фазера. Поршень перемещает косозубую шестерню, которая немного поворачивает кулачок для изменения фаз газораспределения. Когда клапан управления потоком масла закрывается, давление масла внутри фазера сбрасывается, и натяжение пружины возвращает кулачок в исходное базовое положение синхронизации.


Круглая пружина в фазорезке с косозубой шестерней возвращает кулачок
обратно в исходное базовое положение синхронизации, когда давление масла сбрасывается.

Для сравнения: большинство фазовращателей VVT на новых двигателях работают немного иначе. Вместо косозубой шестерни и поршня для изменения положения кулачка многие используют фазер кулачка роторного типа с лопатками или лопастной ротор внутри корпуса фазера.

Давление масла направляется в полости на одной или обеих сторонах лопаток или выступов ротора, чтобы толкать ротор в одну или другую сторону.Вращение ротора внутри фазовращателя приводит к сдвигу или замедлению фаз газораспределения и фаз газораспределения.


Ротор внутри этого фазовращателя кулачкового типа с лопастями перемещается, когда давление масла прикладывается к обеим сторонам лопаток ротора.

В приложениях, где фазер только увеличивает или замедляет фазу газораспределения, имеется внутренний фиксирующий штифт, который скользит в отверстие, чтобы зафиксировать фазер в нужном положении, когда давление масла не подается. При приложении давления масла он выталкивает установочный штифт из его заблокированного положения, позволяя фазеру вращаться.

Лопастные фазовращатели реагируют быстрее, чем фазовращатели с косозубой шестерней, и обычно изменяют синхронизацию кулачка / клапана на 20–30 градусов в любом направлении. Клапан регулировки потока масла также регулируется рабочим циклом (широтно-импульсная модуляция). Это позволяет PCM производить бесступенчатую или непрерывную пошаговую регулировку фаз газораспределения вместо только полного опережения или полного замедления. Это означает, что фазы газораспределения больше не являются компромиссом, а могут быть изменены в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой.

Некоторые из последних систем VVT полностью избавляются от гидравлики.Они используют электродвигатель внутри фазера для опережения или замедления фаз газораспределения. Электронные фазовращатели могут очень быстро реагировать на изменение условий эксплуатации и не зависят от давления масла. Так что со временем мы, скорее всего, увидим более широкое использование электронных фазерных систем VVT.

Различные типы регулируемых фаз газораспределения

Разные автопроизводители используют разные стратегии изменения фаз газораспределения для разных целей. Например, на некоторых старых двигателях Ford и General Motors VVT используется только на выпускном кулачке двигателей DOHC для замедления времени выпуска.Это создает эффект рециркуляции выхлопных газов для снижения выбросов оксидов азота (NOx), когда двигатель находится под большой нагрузкой. Это также позволяет отказаться от клапана рециркуляции ОГ на многих двигателях.

На многих новых двигателях DOHC VVT используется как на впускных, так и на выпускных кулачках. Это позволяет компьютеру независимо изменять время впускных и выпускных клапанов для еще большей производительности, экономии топлива и выбросов.



Многие двигатели имеют фазовращатели VVT на впускных и выпускных кулачках для управления каждым кулачком отдельно.

Некоторые автопроизводители также комбинируют изменение фаз газораспределения с регулируемым подъемом клапана. Это изменяет не только фазы газораспределения, но и то, как далеко (и как долго) клапаны открываются. Одной из первых таких систем была электронная система управления фазами газораспределения и подъема (VTEC) Honda, представленная в 1991 году на Acura NSX. Эта же система позже была добавлена ​​в широкий спектр моделей Honda и Acura. Вместо использования гидравлического фазера кулачка для изменения положения впускного кулачка, система Honda VTEC добавила дополнительный выступ кулачка и коромысло для каждой пары клапанов.Выше определенного числа оборотов давление масла передавалось на дополнительные коромысла. Это подняло рычаги так, чтобы они зафиксировались относительно других коромысел и задействовали 3 выступа rd «рабочих характеристик» на распределительном валу, чтобы увеличить подъем клапана и продолжительность работы.

На последних моделях двигателей BMW с непосредственным впрыском бензина система BMW Valvetronic использует электронный фазовращатель для приведения в действие ряда промежуточных коромысел, когда требуются изменения фаз газораспределения и подъема. Это позволяет PCM управлять частотой вращения двигателя и холостым ходом, используя только фазы газораспределения и впрыск топлива, устраняя необходимость в дроссельной заслонке.Избавление от дроссельной заслонки позволяет двигателю свободно дышать на холостом ходу, как дизель, с минимальными насосными потерями. В результате достигается 10-процентная экономия топлива и снижение выбросов.

В двигателях с толкателем Corvette LT1 последней модели стандартная шестерня кулачкового привода была заменена гидравлическим фазером лопаточного типа для обеспечения VVT. Это позволяет PCM опережать или замедлять фазы газораспределения по мере необходимости для лучшей производительности.

На более новых моделях Dodge Vipers используется специальный «концентрический» распределительный вал внутри распределительного вала для изменения фаз газораспределения, подъема и продолжительности.Концентрический кулачок имеет твердый внутренний сердечник и узел внешней трубки. Есть два набора лепестков, один набор прикреплен к внешней трубке, а второй набор прикреплен к внутреннему валу через прорези во внешней трубке. Фазер на конце кулачка поворачивает положение внутреннего вала по отношению к внешней трубе для изменения фаз газораспределения, подъема и перекрытия.

Проблемы с синхронизацией клапана

Каким бы ни был VVT, он также уязвим для некоторых проблем. В системах VVT, которые используют давление масла для приведения в действие фазовращателя, качество, вязкость и загрязнение масла могут повлиять на работу фазовращателя.Если фазер не получает адекватного давления масла, или масло неправильной вязкости (слишком густое или слишком жидкое), или масло грязное, это может помешать правильной работе фазера. Это, в свою очередь, может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя, экономии топлива и вредных выбросах. Такие неисправности часто включают световой индикатор Check Engine и устанавливают код неисправности, связанный с VVT.

Общие коды ошибок OBD II включают в себя:

P0010 …. A Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1

P0011…. Превышение времени положения распределительного вала или ряд системных ошибок 1

P0012…. A Превышение синхронизации положения распределительного вала, ряд 1

P0013 …. B Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1

P0014 …. B Превышение времени синхронизации положения распределительного вала или сбой системы Банк 1

P0015 …. B Слишком высокая задержка синхронизации положения распределительного вала, ряд 1

P0020 …. A Цепь привода положения распределительного вала, ряд 2

P0021 …. A Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, ряд 2

P0022 …. A Положение распределительного вала Тайминги OverRetarded Bank 2

P0023…. B Цепь привода положения распределительного вала, ряд 2

P0024 …. B Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, банк 2

P0025 …. B Превышение задержки синхронизации положения распределительного вала, банк 2

Любой из этих кодов может быть результатом неисправного фазовращателя распредвала, клапана управления потоком масла или неисправности проводки.

Кулачковые фазовращатели могут выйти из строя по разным причинам. Грязь или мусор могут забить масляные отверстия или входную сетку, через которую подается фазер, не давая масла достичь блока.При использовании фазовращателей с косозубой шестерней грязь или мусор могут заблокировать шестерни или вызвать их заедание. Физическое повреждение шестерен или чрезмерный износ также могут помешать нормальной работе фазера.

На фазовращателях с косозубыми шестернями и возвратными пружинами сломанная пружина не позволяет кулачку вернуться в его нейтральное или основное положение синхронизации после того, как он был продвинут или замедлен.

Негерметичный гидравлический поршень или утечка в корпусе фазовращателя также могут препятствовать изменению положения кулачка при приложении давления масла.

На фазовращателях лопастного типа, которые имеют внутренний стопорный штифт, износ штифта или его установочного отверстия может вызвать шум. Штифт также может срезаться, не давая фазеру зафиксироваться в нейтральном положении. Стук или стук, который слышен только на холостом ходу и в первую очередь при горячем двигателе, но исчезает на более высоких оборотах, обычно указывает на изношенный фазер, который необходимо заменить.

Фазер VVT может также не изменить фазы газораспределения, если клапан управления потоком масла, который питает его, заклинивает, загрязнен грязью или шламом или не работает.

Диагностика изменения фаз газораспределения

Прежде чем делать какие-либо выводы относительно системы изменения фаз газораспределения, если двигатель работает на холостом ходу или не развивает нормальную мощность на высоких оборотах, вам следует также рассмотреть другие возможные причины, такие как большая утечка вакуума (впускной коллектор). , вакуумные шланги или клапан рециркуляции ОГ), сильное накопление углерода на впускных клапанах (обычная проблема с прямым впрыском бензина), грязные топливные форсунки, низкое давление топлива, пропуски зажигания, ограничения выхлопа, потеря компрессии (сгоревшие / погнутые клапаны или утечка прокладка головки) или проблема с турбонаддувом.

Одна из первых вещей, которые вы должны проверить, если подозреваете, что проблема VVT — это масло. Уровень масла низкий? Это может вызвать падение давления масла, что может повлиять на работу системы VVT. Правильно ли обслуживали масло? Грязное масло, заполненное осадком, не подходит для фазовращателей VVT или регулирующих клапанов.

При замене масла в двигателе VVT используйте масло высокого качества и вязкости, рекомендованной производителем транспортного средства. Для большинства автомобилей последних моделей это будет 5W-30 или 5W-20.Многие европейские автомобили используют даже более жидкие масла, такие как 0W-20 или 0W-40.

Проблемы с давлением масла, очевидно, повлияют на работу системы VVT. Основные причины могут включать изношенный масляный насос в двигателе с большим пробегом или изношенные основные подшипники или подшипники кулачка. При подозрении на низкое давление масла используйте манометр.

Проблемы с потоком масла и регулированием в кулачке Phaser

Закупоренный, заклинивший или неработающий клапан управления потоком масла также может препятствовать нормальному функционированию системы VVT.С двухпозиционными соленоидами вы можете проверить целостность и / или сопротивление соленоида с помощью DVOM на короткое замыкание или обрыв. Вы также должны проверить напряжение питания и заземление в жгуте проводов, чтобы определить, проходит ли командный сигнал PCM.

Другой альтернативой является подача питания на соленоид на холостом ходу, чтобы проверить, изменяются ли качество холостого хода двигателя, частота вращения и вакуум на впуске (должны). Никакие изменения не будут указывать на неисправный соленоид или отсутствие потока масла через регулирующий клапан к фазеру.

Или вы можете снять соленоид управления потоком масла (двигатель выключен) и подать напряжение.Если соленоид не движется, блок неисправен и его необходимо заменить.


Если клапан управления потоком масла VVT неисправен, заедает или забит мусором, это может помешать давлению масла достичь фазовращателя кулачка.

Для соленоидов с широтно-импульсной модуляцией (и двухпозиционных соленоидов) наблюдайте за состоянием соленоида VVT с помощью диагностического прибора. Он должен быть выключен на холостом ходу и включаться при более высоких оборотах. Если клапан имеет широтно-импульсную модуляцию, изменяются ли показания с частотой вращения двигателя?

Если ваш сканер двунаправленный и программное обеспечение позволяет вам активировать соленоид управления потоком масла или изменять его рабочий цикл во время работы двигателя, это еще одна проверка, которую вы можете сделать, чтобы увидеть, реагируют ли фазовращатели кулачка.

Другие неисправности, которые могут повлиять на работу системы VVT, включают проблемы с сигналами датчиков положения распределительного или коленчатого вала, неисправный датчик MAP (который определяет нагрузку на двигатель) или даже проблему в самом PCM.

Следуйте рекомендациям производителя по диагностическим процедурам, если вы подозреваете неисправность датчика.


Замена фазовращателя кулачка

Если фазовращатель кулачка забит шламом или отложениями лака, его можно разобрать и очистить. Однако, если какие-либо внутренние детали изношены или сломаны, вам необходимо заменить фазер как единое целое, потому что запасные части для восстановления фазовращателя еще не доступны у поставщиков послепродажного обслуживания или у производителей автомобилей.Новые фазовращатели доступны в большинстве магазинов автозапчастей. Цены варьируются от 100 до почти 300 долларов и не включают цепь или ремень привода ГРМ, а также комплект натяжителя цепи (их необходимо приобретать отдельно).

Процедуры замены могут варьироваться от относительно простых до крупных. Доступ к фазовращателям кулачка может быть проблемой на двигателях, где необходимо снять впускные коллекторы, генераторы или другие компоненты, прежде чем вы сможете потянуть крышку кулачка или клапанную крышку, чтобы добраться до фазера (ов).

На многих двигателях DOHC и SOHC цепь привода ГРМ должна удерживаться или фиксироваться в положении, когда снимается фазер, чтобы цепь не проскальзывала и не соскакивала со звездочки коленчатого вала.Для удержания цепи на месте могут потребоваться специальные инструменты.

Другая проблема заключается в правильной установке нового фазовращателя. Коленчатый вал, возможно, придется повернуть в определенное положение ПЕРЕД заменой фазера. Также неплохо отметить цепь привода ГРМ, чтобы новый фазер можно было установить в том же положении. Вы должны убедиться, что сам фазер находится в правильном базовом положении синхронизации, прежде чем он будет прикручен к кулачку.

Всегда обращайтесь к инструкциям производителя транспортного средства по разборке и установке, чтобы избежать неожиданностей или ошибок.

Советы по обслуживанию системы регулирования фаз газораспределения

На 3-клапанных двигателях V8 Ford объемом 4,6 и 5,4 л с большим пробегом часто возникает «стук» фазера кулачка. Ford TSB 06-19-8 подробно рассматривает этот вопрос. В некоторых случаях проблема возникает не из-за износа фазовращателей, а из-за низкого давления масла из-за износа кулачковых подшипников в головках цилиндров. Для устранения проблемы может потребоваться замена или повторная обработка головок. Альтернативным решением является установка масляного насоса большого объема для увеличения потока масла к фазовращателям кулачка.Другой вариант — «заблокировать» фазеры на их базовых настройках синхронизации, установив специальные заглушки, которые предотвращают перемещение лопаток. Однако это лишает преимуществ VVT и требует перепрограммирования PCM.


Синий штекер на этой фотографии был установлен внутри фазовращателя, чтобы зафиксировать его в статическом положении.

Всегда проверяйте наличие новых или обновленных бюллетеней технического обслуживания (TSB) производителя при устранении проблем с VVT. Для решения проблемы может быть обновленная часть или перепрошивка PCM.

Если у двигателя VVT есть проблема с фазером из-за масляных отложений и плохого обслуживания, промойте картер для удаления загрязнений, затем замените масло и фильтр. Это может устранить необходимость замены фазера.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть или загрузить эту статью в виде PDF-файла.




Статьи по теме

Коды фаз газораспределения Ford с регулируемым распределительным валом

Статья Ларри Карли по изменению фаз газораспределения в журнале Engine Builder 2015

Диагностика компонентов головки блока цилиндров

Двигатель, который не проворачивается или не запускается

Диагностика шума двигателя

Устранение неполадок при низком давлении масла

Диагностика масляного насоса

Масляные насосы: сердце двигателя

Распределительные валы

Ремни ГРМ: ваш двигатель и двигатель помех?

Обновление цепей и ремней привода ГРМ

Замена цепи привода ГРМ (Mazda и Ford 3.0L DOHC V6)

Предупреждение о гарантии на ремень ГРМ послепродажного обслуживания

Обслуживание ремня ГРМ GM

Ремни и цепи ГРМ Ford

Ремни ГРМ Toyota и Honda

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобилестроению

4 Преимущества регулируемого газораспределения (VVT) Двигатель

Последнее обновление 17 сентября 2021 г.

Большинство современных двигателей оснащены системой изменения фаз газораспределения. Эта технология одновременно улучшает производительность и эффективность, но как она работает на самом деле? Что ж, прежде чем мы перейдем к этому, давайте объясним терминологию.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Видите ли, технология широко используется большинством производителей, но у многих из них есть некоторые вариации, в том числе специальное название.

Toyota, например, использует VVT-i (регулируемая синхронизация фаз газораспределения с интеллектом), Honda имеет VTEC (регулируемое время работы клапана и электронное управление подъемом), а Ford назвал свою систему VCT (регулируемая синхронизация фаз газораспределения). BMW, Nissan и другие тоже имеют некоторые формы изменения фаз газораспределения.

См. Также: действительно ли существует двигатель Spoon?

Что такое регулируемая синхронизация клапана (VVT)?

Независимо от того, какой тип системы изменения фаз газораспределения используется, все они делают одно и то же: регулируют фазы газораспределения .

За счет использования сложных механических и гидравлических процессов внутри двигателя эта технология позволяет двигателю повышать производительность, когда этого требует водитель, и в то же время повышать топливную экономичность, когда производительность действительно не нужна.

Существует три распространенных метода изменения фаз газораспределения двигателя:

  1. Время впускных или выпускных клапанов ускоряется или замедляется в зависимости от того, что необходимо в данный момент
  2. Используются два набора кулачков на каждый клапан. Скользящий стопорный штифт определяет, какой лепесток управляет клапаном.
  3. Время и высота подъема постоянно меняются для максимальной производительности и эффективности.

Связано: Сравнение SOHC и DOHC

Преимущества двигателя VVT

# 1 — Высокая мощность оборотов

Как только вы кладете ногу на акселератор, компьютер автомобиля немедленно активирует электронный переключатель, переключение на более агрессивный профиль распредвала с помощью гидравлики.

Это дает драйверу намного большую производительность при более высоких оборотах. В большинстве случаев водители действительно могут слышать и чувствовать, когда система активна, это действительно заметно.

Однако не все двигатели с регулируемыми фазами газораспределения ориентированы на рабочие характеристики. Некоторые производители используют эту технологию для увеличения экономии топлива в своих двигателях, при этом совершенно не уделяя внимания мощности.

# 2 — КПД при низких оборотах

При движении на нижних оборотах в системе изменения фаз газораспределения используется распределительный вал с другим профилем.Он разработан для обеспечения более плавного холостого хода с лучшей экономией топлива, а также большей мощности и крутящего момента на низких оборотах.

Это беспроигрышный вариант, позволяющий водителю управлять автомобилем без ущерба для эффективности.

Связано: SOHC против двигателей DOHC

# 3 — Электрический мониторинг

Бортовой компьютер контролирует обороты двигателя в реальном времени, положение дроссельной заслонки, а также текущие условия. Когда возникает ощущение, что вы требуете от двигателя большего, он переключается на другой профиль распределительного вала, что дает вам больше мощности.

# 4 — Более низкие выбросы

Другое преимущество системы заключается в том, что вы получаете большую внутреннюю рециркуляцию газа. Поскольку у вас есть больше направления для газов, система может фактически сократить выбросы. Это очень важно для производителей, которые пытаются снизить выбросы выхлопных газов в своих автомобилях.

Последние мысли

Увеличение мощности в верхних частях диапазона оборотов велико, но низкий крутящий момент — это то, что делает VVT таким полезным.Так лучше для повседневной езды, и не только из-за этого.

Благодаря более точному обращению с клапанами двигателя, VVT делает двигатели значительно более экономичными, чем их аналоги без VVT.

Естественно, у системы есть свои плюсы и минусы, но простой факт заключается в том, что плюсы для VVT намного перевешивают его минусы, такие как сложность и повышенная стоимость производства.

VVT (Регулируемая синхронизация клапана) и ее особенности

Без каких-либо достижений автомобильная промышленность к настоящему времени была бы обречена.Но, к счастью, НИОКР в этом секторе по всему миру покрыли это. Инженеры работают со своими родными и близкими и создают действительно уникальные и современные шедевры. Что ж, они работают, чтобы сделать двигатель усовершенствованным, эффективным, мощным и экологически чистым. Одно из инновационных достижений, которое привело к радикальным изменениям в отрасли, — это VVT (регулируемое время клапана) и VVL (регулируемый подъем клапана).

Регулировка фаз газораспределения | Источник изображения (1)

Многие автомобили, некоторые даже на индийских дорогах, поставляются с двигателем, работающим на VVT, VVL или с обоими технологиями.Но что такое ВВТ и ВВЛ? Как это помогает? и как это работает? Итак, не теряя времени, приступим.

Но не вдаваясь в подробности VVT, сначала нужно посмотреть, что такое фаза газораспределения.

Привод клапана

Чтобы разобраться в фазах газораспределения, давайте вернемся к вопросу «что такое распредвалы?» здесь. Проще говоря, распредвалы отвечают за открытие и закрытие клапанов.

  • А клапаны похожи на дверцы для портов, из которых воздух или топливовоздушная смесь поступает через впускное отверстие и выходит из камеры через выпускной клапан (когда он открывается).
  • С этим ясно, давайте перейдем к фазе газораспределения. Как было сказано ранее, кулачок или кулачки распределительного вала управляют открытием и закрытием клапанов.
  • Они управляют клапанами через определенные промежутки времени и с предельной точностью.
  • Для вас, фазы газораспределения измеряются в градусах, которые соответствуют положению поршня внутри камеры сгорания.
  • Определение фаз газораспределения двигателя — один из наиболее типичных процессов.

Процесс синхронизации клапана Схема процесса синхронизации клапанов

Не вдаваясь в подробности, вот краткое описание фаз газораспределения.Но прежде чем сделать это, вот несколько технических терминов, используемых в автомобильном мире. ВМТ (верхняя мертвая точка), когда поршень находится в крайнем верхнем положении. BDC (нижняя мертвая точка) — это когда поршень находится в самом нижнем положении.

  1. Во-первых, впускной клапан открывается , позволяя воздуху или топливовоздушной смеси попасть в камеру сгорания. Этот клапан открывается на несколько градусов до того, как поршень достиг ВМТ. Это когда двигатель завершает свой ход выпуска .
  2. Впускной клапан закрывается после того, как поршень достигает чуть большего значения, чем НМТ. Движение поршня от НМТ к ВМТ создает вакуум внутри камеры сгорания, заставляя воздух или воздушно-топливную смесь поступать. Также называется ходом всасывания .
  3. Впускной клапан закрывается непосредственно перед тактом сжатия . Это когда оба клапана закрыты (впускной и выпускной). Если используется двигатель FI (впрыск топлива), топливо распыляется (распыляется на крошечные капельки) внутри камеры сгорания до того, как поршень достигает ВМТ, а затем топливо воспламеняется в двигателе SI (двигатель с искровым зажиганием).Это также зависит от момента зажигания. Приберем момент зажигания на какой-нибудь другой день.
  4. Возвращаясь к фазе газораспределения, выпускной клапан открывается на путь до того, как поршень достигает НМТ после хода расширения или рабочего хода.
  5. Теперь при НМТ до упора на несколько градусов выше ВМТ выпускной клапан открыт, после чего он закрывается. и цикл повторяется штрих за ударом.
Особые условия синхронизации клапана

Теперь возникает вопрос, почему впускной и выпускной клапаны не открываются и закрываются синхронно с поршнями ВМТ и НМТ? И почему в ВМТ оба клапана на какое-то время открыты? Причина похожа на три решающих фактора: Blow Down , Overlap и Ram Effect .

Продувка

Оба клапана остаются закрытыми для эффективного выполнения процесса сгорания во время такта сжатия вплоть до рабочего хода или такта расширения. «Продувка» — это процесс, при котором выпускной клапан открывается до того, как поршень достигнет НМТ. Это сбрасывает избыточное давление из камеры сгорания. Это также подтверждает отсутствие другого давления на поршень во время его движения к НМТ. Если бы выпускной клапан оставался закрытым до НМТ, некоторая мощность двигателя должна была быть потрачена впустую, чтобы помочь поршню переместиться из НМТ в ВМТ.

Перекрытие

На диаграмме очень хорошо видно, что когда поршень достигает ВМТ на такте выпуска, оба клапана, впускной и выпускной, открыты. Это никоим образом не является производственной неисправностью, и открытие впускного клапана незадолго до ВМТ и закрытие выпускного клапана позже после ВМТ сделано намеренно. Это должно помочь в вытягивании свежего заряда из впускного коллектора в цилиндр сгорания, как и в случае сифонного эффекта. В противном случае часть сгоревших выхлопных газов может остаться в камере сгорания и разбавить топливно-воздушную смесь.

Эффект плунжера

Это ситуация, когда впускной клапан закрывается на несколько градусов после НМТ.Как и другие, это также сделано намеренно, чтобы впустить больше воздуха в камеру сгорания. Как это возможно? Вы можете спросить. Это физическое явление, при котором большое количество воздуха, быстро попадающего в цилиндр, не может остановиться. Проще говоря, воздух забивается внутрь камеры сгорания. Вот почему двигатели с высокими оборотами имеют тенденцию держать впускной клапан открытым в течение более длительного времени, чтобы впустить воздух. Но это не так заметно на низких оборотах, и поршень выталкивает часть воздуха из цилиндра.

Интересный факт: Что ж, ударный эффект — самая важная переменная, о которой нужно помнить, поскольку это определенно окажет огромное влияние на производительность двигателя, определенно больше, чем два других.

Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас!

Итак, пояснив основы фаз газораспределения, давайте перейдем к изменению фаз газораспределения. Чтобы понять эффекты VVT. Итак, давайте посмотрим, как работает фаза газораспределения без этой технологии.

Фиксированная синхронизация клапана (NO-VVT) Установка DOHC с постоянной фазой газораспределения

Большинство двигателей внутреннего сгорания на дороге имеют фиксированную фазу газораспределения. Двигатель, работающий с постоянными фазами газораспределения, должен быть грамотно настроен. Что это обозначает? Двигатель должен быть рассчитан на выполнение определенной функции. Конечно, по другим аспектам нужно идти на компромисс.

  • Народный тягач или фургон обычно движется с низкой скоростью и не имеет отношения к высокой скорости.Таким образом, инженеры должны настраивать фазы газораспределения с меньшим перекрытием. Это необходимо для уменьшения утечки свежего заряда во время такта всасывания.
  • С другой стороны, гоночный мотоцикл или автомобиль должен двигаться на высоких скоростях, а двигатель должен поддерживать кипение. Следовательно, впускной и выпускной клапаны должны иметь увеличенный период перекрытия. Как было сказано ранее, он помогает всасывать свежий заряд из впускного коллектора при высоких оборотах.
  • Третья ситуация — дорожные автомобили.Здесь машина едет как по городу, так и по шоссе. Итак, производительность лучше всего в среднем диапазоне оборотов. Следовательно, у городских автомобилей есть расчет фаз газораспределения в этих условиях.

Регулируемая синхронизация клапана

К настоящему моменту у вас может быть представление о том, какой будет изменяемая фаза газораспределения. Если нет, давайте объясним.

  • Проще говоря, традиционный двигатель без VVT работал только с одним профилем кулачка. Другими словами, фаза фаз газораспределения остается постоянной во всем диапазоне оборотов.
  • Но в двигателе с регулируемыми фазами газораспределения кулачок может иметь 2, а иногда и 3 профиля кулачка для управления фазами газораспределения. Кулачковый механизм также может иметь другую зубчатую передачу для переключения фаз газораспределения.
  • Все зависит от кулачкового механизма. Итак, не углубляясь в механизм, а как влияет изменение фаз газораспределения на двигатель с точки зрения производительности, эффективности и выбросов.

Как работает регулируемая синхронизация клапана? Переменная синхронизация клапана с 2 профилями кулачков | Источник изображения (1)

Как было сказано ранее, VVT изменяет фазы газораспределения при работающем двигателе.Но как двигатель делает то же самое? Короче говоря, VVT оптимизировал синхронизацию в зависимости от оборотов, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя при желаемых оборотах.

Первое поколение VVT Tech
  • В VVT первого поколения используется двухступенчатая вариация, которая повышает производительность при двух разных оборотах.
  • Первый вариант фаз газораспределения фиксируется до 3500 об / мин, а второй этап — с полной нагрузкой более 3500 об / мин. (низкий и средний профиль кулачка)
  • Короче говоря,
  • VVT предлагает лучшее из обоих миров, где двигатель с технологией VVT имеет хороший крутящий момент на низких оборотах и ​​большую мощность на высоких оборотах. (профиль высокоскоростного кулачка)
Регулируемая синхронизация работы клапана | На высоких скоростях | Источник изображения (1)
Advanced VVT Tech

Прошло время, и технологии развивались семимильными шагами. С этим технология VVT также достигает новых высот.

  • Одна из передовых технологий VVT включает CVVT или бесступенчатую синхронизацию клапана. Как следует из названия, эта технология постоянно меняет фазы газораспределения синхронно с ЭБУ автомобиля. Короче говоря, как и вариатор, у них тоже есть бесконечные вариации таймингов клапанов.
  • ЭБУ контролирует все фазы газораспределения, чтобы обеспечить максимально возможную мощность и эффективность при определенных оборотах. Что ж, существует много механизмов CVVT, но основной включает в себя распределительный вал с изменяемой синхронизацией, который приводится в действие электромагнитным клапаном.
  • Есть еще более продвинутые технологии, когда дело доходит до регулируемых фаз газораспределения, одна из них — «Dual VVTi». Как и другие, эта система также имеет различные тайминги клапана. Кроме того, это может независимо изменять синхронизацию впускных и выпускных клапанов.

Различные компании используют разные механизмы, отсюда и разные названия. Вот некоторые!

Компании VVT Tech
VVT-Сокращение Производитель транспортного средства Полная форма
CVVT Рено, Вольво Бесступенчатая синхронизация клапана
ДКТ Форд Регулируемая синхронизация кулачка
VVT Сузуки, Фольксваген Регулировка фаз газораспределения
i-VTEC Honda Intelligent — Электронное управление с регулируемой синхронизацией клапана и подъемом
VVTi Тойота Регулировка фаз газораспределения (интеллектуальная)
VTVT Hyundai Регулируемый механизм фаз газораспределения и клапанный механизм
N-VCT Nissan Nissan Регулируемый кулачок синхронизации

Регулируемый подъем клапана (VVL)

Судя по названию, головка двигателя с VVL позволяет клапанам иметь отверстие разного размера, опять же, в зависимости от оборотов двигателя.

  • Короче говоря, на высоких скоростях VVL предоставляет больше места для поступления свежего заряда через впускной клапан и вывода большего количества газов из выпускных клапанов.
  • Но больший ход на низких скоростях будет иметь обратное влияние на производительность, так как это повлияет на вихревое движение, которое необходимо для лучшей топливно-воздушной смеси.

Дайте нам знать в разделе комментариев ниже, если у вас есть вопросы относительно VVT. Расскажите, о каких автомобильных технологиях вы хотите узнать.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *