Движение велосипедиста по проезжей части: ПДД РФ, 24. Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов / КонсультантПлюс

«Правила для велосипедистов».

При управлении велосипедом велосипедист главу 24 ПДД РФ «Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов»:

п.24.1. Движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов.

п.24.2. Допускается движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет:

по правому краю проезжей части — в следующих случаях:

— отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним;

— габаритная ширина велосипеда, прицепа к нему либо перевозимого груза превышает 1 м;

— движение велосипедистов осуществляется в колоннах;

по обочине — в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части;

по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях:

— отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине;

— велосипедист сопровождает велосипедиста в возрасте до 14 лет либо перевозит ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом.

п.24.5. При движении велосипедистов по правому краю проезжей части в случаях, предусмотренных настоящими Правилами, велосипедисты должны двигаться только в один ряд.

Допускается движение колонны велосипедистов в два ряда в случае, если габаритная ширина велосипедов не превышает 0,75 м.

п.24.6. Если движение велосипедиста по тротуару, пешеходной дорожке, обочине или в пределах пешеходных зон подвергает опасности или создает помехи для движения иных лиц, велосипедист должен спешиться и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.

п.24.8. Велосипедистам запрещается:

— управлять велосипедом, не держась за руль хотя бы одной рукой;

— перевозить груз, который выступает более чем на 0,5 м по длине или ширине за габариты, или груз, мешающий управлению;

— перевозить пассажиров, кроме детей до 7 лет на дополнительном сиденье, оборудованном надежными подножками;

— поворачивать налево или разворачиваться на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении;

— пересекать дорогу по пешеходным переходам.

п.24.10. При движении в темное время суток или в условиях недостаточной видимости велосипедистам и водителям мопедов рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями других транспортных средств.

Кроме того при движении велосипедист должен показывать свои намерения повернуть или остановиться специальными знаками рукой и не забывать о средствах защиты (защитный шлем, налокотники, наколенники, защита кистей рук).

Уважаемые жители Успенского района! Соблюдение этих правил поможет избежать многих неприятностей на дороге, уберечь от ДТП и сохранить свою жизнь и здоровье.

Начальник ОГИБДД отдела МВД России

по Успенскому району                                                            М. Андрющенко

Профилактика ДТТ

Профилактика ДТТ

Памятка юного пешехода

1) Не устраивай игр на проезжей части улиц и дорог, не цепляйся за проходящий транспорт. 2) Не перебегай улицу или дорогу перед близко идущим транспортом, и не разрешай этого делать товарищам. 3) Не ходи по мостовой – она предназначена для транспорта. Ходить нужно по тротуару или по пешеходным дорожкам, придерживаясь правой стороны, — там ты никому не помешаешь. Если пешеходных дорожек нет, ходи только по левой обочине навстречу движению транспорта. 4) Прежде чем пересечь улицу или дорогу, убедись в полной безопасности перехода. 5) Строго подчиняйся сигналам светофора или милиционера-регулировщика. 6) Переходи улицу (дорогу) только прямо, а не наискось, там же, где имеются пешеходные дорожки, иди по ним. 7) Пользуясь общественным транспортом (автобусом, троллейбусом, трамваем, маршрутным такси), соблюдай порядок посадки и выхода. 8) Будь внимателен к окружающим: — если человек упал, помоги подняться; — старым и слабым помоги перейти улицу; — ребенка переведи сам; — если тебя попросят показать дорогу, спокойно и толково объясни; — уступай старшим место в трамвае, автобусе, троллейбусе, маршрутном такси, поезде.

Выписка из правил дорожного движения 2017

Правила для велосипедистов старше 14 лет

24. Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов.

24.1. Движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов.

Велосипедисты старше 14 лет должны ездить по полосе для велосипедистов, велосипедной или велопешеходной дорожке. Кроме того, велосипедисты старше 14 лет могу ездить и по правому краю проезжей части:

24.2. Допускается движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет:

по правому краю проезжей части — в следующих случаях:

•  отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним;

• габаритная ширина велосипеда, прицепа к нему либо перевозимого груза превышает 1 м;

• движение велосипедистов осуществляется в колоннах.

Ситуации, в которых взрослый велосипедист может ехать по проезжей части:

1. Самая обыденная ситуация — на дороге нет ни специальной дорожки, ни специальной полосы. В этом случае можно спокойно выезжать на дорогу.

2. Ширина велосипеда или груза превышает 1 метр. Эта ситуация довольно редкая, так как самые большие рули массово продаваемых велосипедов в настоящее время имеют ширину около 70 сантиметров. В исключительных случаях — до 80 см.

3. Движение в велосипедных колоннах. Обратите внимание, в настоящее время в ПДД существуют определения транспортной колонны (для механических транспортных средств) и пешей колонны (для пешеходов). Что такое велосипедная колонна — остается непонятным. Например, является ли колонной группа из 6 друзей велосипедистов, решивших прокатиться по городу?

В общем, единственной внятной причиной, по которой Вы можете выехать на проезжую часть — отсутствие специальной полосы или дорожки.

по обочине — в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части.

По обочине можно ехать только в том случае, если нет возможности двигаться по всем перечисленным выше типам объектов (велодорожка, велополоса, проезжая часть).

Ну а теперь нововведение, которые было с радостью принято практически всеми велосипедистами. С 8 апреля 2014 года велосипедисты могут ездить по тротуарам и пешеходным дорожкам:

по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях:

• отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине;
• велосипедист сопровождает велосипедиста в возрасте до 7 лет либо перевозит ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом.

Обратите внимание, что 

взрослый велосипедист может ехать по тротуару, только если на дороге нет велопешеходной и велосипедной дорожек, велосипедной полосы, невозможно ехать по проезжей части или обочине.

Кроме того, теперь по тротуарам могут ездить велосипедисты, сопровождающие детей до 7 лет, либо перевозящие детей до 7 лет.

Правила для велосипедистов от 7 до 14 лет

Следующая группа велосипедистов — дети в возрасте от 7 до 14 лет. Для них ограничения куда более строгие:

24.3. Движение велосипедистов в возрасте от 7 до 14 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.

Они могут ездить только по велосипедным и велопешеходным дорожкам, тротуарам, в пределах пешеходных зон.

Велосипедисты от 7 до 14 лет не могут ездить по велосипедным полосам, по проезжей части и по обочинам.

Правила для велосипедистов младше 7 лет

Ну и последняя группа велосипедистов — малыши в возрасте до 7 лет. Для них требования самые суровые:

24.4. Движение велосипедистов в возрасте младше 7 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне для движения пешеходов), а также в пределах пешеходных зон.

Они могут ездить только по пешеходным объектам (тротуары, пешеходные и велопешеходные дорожки, пешеходные зоны).

Маленькие велосипедисты не могут ездить по велосипедным полосам, велосипедным дорожкам, проезжей части и обочине.

Движение велосипедистов по проезжей части

24.5. При движении велосипедистов по правому краю проезжей части в случаях, предусмотренных настоящими Правилами, велосипедисты должны двигаться только в один ряд.

Допускается движение колонны велосипедистов в два ряда в случае, если габаритная ширина велосипедов не превышает 0,75 м.

Велосипедисты могут двигаться по проезжей части в 1 ряд. Движение в 2 ряда возможно только в колонне и только в том случае, если ширина велосипедов не превышает 75 см. Как я уже писал выше, понятие велосипедная колонна в правилах отсутствует. Поэтому непонятно, например, являются ли 2 велосипедиста колонной и могут ли они двигаться в 2 ряда по проезжей части.

Еще одно дополнительное требование к колоннам:

Колонна велосипедистов должна быть разделена на группы по 10 велосипедистов в случае однорядного движения либо на группы по 10 пар в случае двухрядного движения. Для облегчения обгона расстояние между группами должно составлять 80 — 100 м.

Они должны быть разделены на группы по 10 велосипедистов или по 10 пар велосипедистов. Расстояние между группами должно облегчить их обгон.

Движение велосипедистов по тротуарам и пешеходным дорожкам

Выше было описано, что велосипедисты всех возрастов могут двигаться по тротуарам и пешеходным дорожкам. Однако при этом на них накладываются дополнительные требования:

24.6. Если движение велосипедиста по тротуару, пешеходной дорожке, обочине или в пределах пешеходных зон подвергает опасности или создает помехи для движения иных лиц, велосипедист должен спешиться и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.

Суть этого пункта. Если велосипедист любого возраста собьет на тротуаре пешехода, то виноват в ДТП будет именно он. Новый пункт 24.6 закрепляет приоритет пешеходов перед велосипедистами.

Движение мопедов по проезжей части и обочине

24.7. Водители мопедов должны двигаться по правому краю проезжей части в один ряд либо по полосе для велосипедистов.

Допускается движение водителей мопедов по обочине, если это не создает помех пешеходам.

Водители мопедов могут по своему выбору двигаться или по краю проезжей части, или по полосе для велосипедистов, или по обочине.

Обратите внимание на интересный факт: Велосипедист может съехать на обочину только при отсутствии возможности двигаться по велосипедной дорожке, велосипедной полосе, велопешеходной дорожке и проезжей части. Водитель мопеда может съехать на обочину по собственному желанию.

Запреты для водителей мопедов и велосипедистов

Новый пункт 24.8 практически полностью повторяет пункт 24.3 старой редакции. Однако есть в нем и нововведения:

24.8. Велосипедистам и водителям мопедов запрещается:

• управлять велосипедом, мопедом, не держась за руль хотя бы одной рукой;
• перевозить груз, который выступает более чем на 0,5 м по длине или ширине за габариты, или груз, мешающий управлению;
• перевозить пассажиров, если это не предусмотрено конструкцией транспортного средства;
• перевозить детей до 7 лет при отсутствии специально оборудованных для них мест;
• поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении;
• двигаться по дороге без застегнутого мотошлема (для водителей мопедов).

Обратите внимание, начиная с 8 апреля 2014 года на велосипедах и мопедах можно перевозить пассажиров. Однако только в том случае, если конструкцией велосипеда и мопеда предусмотрена перевозка пассажиров. Многие мопеды и скутеры имеют несколько мест для сидения, и теперь их можно использовать по прямому назначению.

Буксировка велосипедов и мопедов

Как и ранее буксировка велосипедами и мопедами запрещена:

24.9. Запрещается буксировка велосипедов и мопедов, а также буксировка велосипедами и мопедами, кроме буксировки прицепа, предназначенного для эксплуатации с велосипедом или мопедом.

Движение в темное время суток

Новый пункт 24.10 в рекомендательной форме говорит о том, что водителям двухколесных транспортных средств нужно иметь светоотражающие предметы:

24.10. При движении в темное время суток или в условиях недостаточной видимости велосипедистам и водителям мопедов рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями других транспортных средств.

Наказание за отсутствие светоотражателей правилами не предусмотрено, однако прислушаться к этому совету стоит.

О правилах дорожного движения для велосипедистов

Велосипед год от года становится все более популярным средством передвижения. Но, к сожалению, далеко не все любители двухколёсного транспорта знают о правилах дорожного движения для велосипедистов. Многие воспринимают велосипед только как средство развлечения или отдыха.

Несмотря на то, что для управления велосипедом водительское удостоверении не нужно, велосипедист – это полноценный участник дорожного движения, который обязан знать и соблюдать требования ПДД РФ.

О том, какие именно требования распространяются на водителей велосипедов и какие правила они должны соблюдать, что бы избежать дорожных происшествий, рассказывает заместитель начальника Отдела ГИБДД МУ МВД России «Серпуховское», подполковник полиции Дмитрий Новиков.

– В первую очередь, важно помнить, что Правила дорожного движения для взрослых и юных велосипедистов значительно отличаются. Детям до 14 лет нельзя выезжать на проезжую часть дороги, а поэтому правила езды на велосипеде для школьников распространяются лишь на велосипедные дорожки и пешеходные зоны. Детям до 7 лет кататься на велосипеде следует только под присмотром взрослых. Также рекомендую обзавестись экипировкой: шлемом, налокотниками и наколенниками.

Согласно правилам, движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов. Если они отсутствуют, то движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет допускается по правому краю проезжей части, а если отсутствует возможность двигаться по краю проезжей части – то по обочине. Так же по краю проезжей части велосипедисты должны двигаться в тех случаях, если габаритная ширина велосипеда, прицепа к нему либо перевозимого груза превышает 1 метр или движение велосипедистов осуществляется в колоннах.

По тротуару или пешеходной дорожке разрешается движение совершеннолетним велосипедистам, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине, а также в том случае, если взрослый велосипедист сопровождает юного велосипедиста в возрасте до 7 лет либо перевозит ребёнка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом.

– Велосипедистам младше 14 лет разрешается двигаться только по тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон – в парках, на стадионах, детских площадках, то есть там, где, отсутствует движение автомобилей, – комментирует Дмитрий Новиков, – Взрослые велосипедисты при движении по правому краю проезжей части должны двигаться только в один ряд. При движении в тёмное время суток или в условиях недостаточной видимости велосипедистам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями других транспортных средств.

Важно помнить также и о запретах, касающихся велосипедистов. При движении на велосипеде запрещается:

– управлять велосипедом, не держась за руль хотя бы одной рукой (за исключением показа сигналов поворота или остановки) и без рук;

– перевозить груз, который выступает более чем на 0,5 м по длине или ширине за габариты, или груз, мешающий управлению;

– перевозить пассажиров, если это не предусмотрено конструкцией транспортного средства;

– перевозить детей до 7 лет при отсутствии специально оборудованных для них мест;

– поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении;

– пересекать дорогу по пешеходным переходам.

На последний пункт стоит обратить особое внимание, поскольку именно им зачастую пренебрегают велосипедисты. А между тем, согласно ПДД РФ, подъезжая к пешеходному переходу, велосипедисты обязаны спешиться с велосипеда и перейти проезжую часть по пешеходному переходу пешком, соблюдая Правила дорожного движения для пешеходов.

– В разгар летнего сезона хотелось бы ещё раз напомнить любителям велопрогулок о необходимости неукоснительного соблюдения ПДД, – резюмирует Дмитрий Новиков. – Уважаемые велосипедисты, помните, что в отличие от водителей четырёхколёсных транспортных средств вы не защищены металлическим кузовом автомобиля, поэтому любое, даже относительно небольшое ДТП с участием велосипедиста и автомобиля, может иметь тяжёлые последствия. Используйте средства велозащиты, соблюдайте Правила, будьте вежливы и внимательны к другим участникам дорожного движения!

Оксана Потапова, старший инспектор по пропаганде БДД ОГИБДД МУ МВД России «Серпуховское»

велосипедистов 19 века проложили дорогу современным автомобильным дорогам | Езда на велосипеде

Деревянные коньки превратились в велосипеды; велосипеды превратились в безопасные велосипеды; безопасные велосипеды превратились в автомобили.

Хорошо известно, что автомобильная промышленность выросла из семян, посаженных в плодородную почву, которая была велосипедным рынком конца 19-го века. А для многих автомобилистов велосипеды принадлежат еще в 19 веке. Автомобили считаются современными; велосипеды викторианской эпохи.

Многие автомобилисты тоже считают, что для них построены дороги.На самом деле, автомобили — это второстепенные гости на дорогах.

Твердые, ровные дорожные покрытия, которые мы воспринимаем как должное, появились относительно недавно. Асфальтовые покрытия не были широко распространены до 1930-х годов. Итак, автолюбителям стоит благодарить за эту плавность хода?

Нет. Сначала улучшение дорог лоббировали и оплачивали велосипедные организации.

В Великобритании и США велосипедисты лоббировали улучшение дорожных покрытий целых 30 лет, прежде чем автомобильные организации сделали то же самое. Велосипедисты опередили свое время.

Когда в 1840-х годах началось развитие железных дорог, автобусная торговля умерла, оставив дороги почти неиспользуемыми и в плохом состоянии. Велосипедисты были первыми водителями транспортных средств в поколении, которые отправлялись в дальние поездки из города в город. Велосипедисты помогли спасти многие дороги от раскорчевки.

Дороги в городах иногда были с хорошим покрытием. Бедные районы были вымощены булыжником; элитные районы были покрыты гранитной брусчаткой (во многих местах это называют булыжником). Практически каждая вторая дорога осталась без покрытия и была цвета местного камня.Многие авторы 19-го века лирично отзывались о разнообразных и красивых цветах британских дорог.

Организации велосипедистов, такие как Туристический клуб велосипедистов в Великобритании и Лига американских водителей (LAW) в США, лоббировали геодезистов округов и политиков с целью улучшения дорог. Движение «Хорошие дороги США», созданное LAW, имело большое влияние. LAW однажды пригласила тогдашнего президента США на свое ежегодное общее собрание.

Человек CTC, ответственный за британскую версию движения «Хорошие дороги», Уильям Риз Джеффрис, организовал испытания асфальта до того, как автомобили стали обычным явлением.Он принял бразды правления Ассоциацией улучшения дорог (RIA) в 1890 году, работая в CTC.

Позже он стал главным автомобилистом, а RIA превратилась в автомобильную организацию. Рис Джеффрис призывал к созданию автомагистралей в Великобритании за 50 лет до их введения. Но он никогда не забывал своих корней. В книге 1949 года Рис Джеффрис, которого бывший премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж назвал «величайшим авторитетом в области дорог в Соединенном Королевстве и одним из величайших во всем мире», писал, что велосипедисты как бы проложили путь для автомобилисты.По его словам, без усилий велосипедистов у автомобилистов не было бы столько дорог, по которым они могли бы проехать. Многие другие авторы на заре автомобилестроения говорили то же самое, но этот долг автомобилистов перед велосипедистами давно забыт.

CTC создал RIA в 1885 г., а в 1886 г. организовал первую в истории дорожной конференции в Великобритании. Под покровительством и деньгами аристократов и членов королевской семьи CTC опубликовал влиятельные брошюры о дизайне дорог и о том, как улучшить дорожное покрытие. В некоторых районах окружные геодезисты приняли это во внимание (некоторые из них были членами CTC) и начали улучшать свои местные дороги.

Несмотря на то, что это было начато и оплачено велосипедистами, RIA с самого начала подчеркивало, что лоббирует улучшение дорог, чтобы ими пользовались все, а не только велосипедисты.

Однако в 1896 году все изменилось. Автомобильные воротилы лоббировали отмену Закона о поправках к локомотивам. Это действие заставило машиниста локомотива ехать очень-очень медленно, и перед транспортным средством должен был идти человек, размахивающий красным флагом. Когда закон был отменен, скорости увеличились, автомобилисты потребовали лучшего дорожного покрытия, чтобы двигаться еще быстрее, а «поджигатели» и «дорожные кабаны» — термины, впервые использованные против велосипедистов, — захватили дороги.

К началу 1900-х годов большинство британских автомобилистов забыли о долгах перед доисторическими строителями дорог, римлянами, автомагистралями, Джоном МакАдамом, Томасом Телфордом и велосипедистами. Еще до того, как была построена хоть одна дорога с расчетом на легковые автомобили (это произошло только в 1930-х годах), автомобилисты приняли на себя мантию повелителей дорог.

Сатирический стих в журнале Punch за 1907 год подытожил это отношение некоторых водителей:

«Дороги были сделаны для меня, много лет назад они были сделаны.Мудрые правители увидели меня и проложили дороги. Теперь, когда я пришел, они продолжают прокладывать дороги — прокладывать их. Потому что я ломаю вещи. Дороги, которые я ломаю и Правила дорожного движения. Для меня были установлены установленные законом ограничения. Я ломаю их. Я нарушаю унылое безмолвие страны. Иногда я ломаюсь, и вокруг меня собираются тысячи людей, так что я нарушаю движение. Но я Трафик».

В то время CTC мало подозревал, что велосипедисты скоро будут узурпированы. В редакционной статье CTC Gazette от июля 1896 г. признавалось, что «движение безлошадных повозок будет иметь непреодолимый прогресс», и спрашивалось у членов, следует ли допускать автомобилистов в члены. Такой шаг был отклонен членами, но позже велосипедисты сыграли важную роль в создании Автомобильной ассоциации, организации, созданной для предотвращения полицейских скоростных ловушек.

Автомобильный и велосипедный спорт вскоре развивались в совершенно разных направлениях, и к 1950-м годам стало ясно, что будущее за массовым владением автомобилями. Пробег автомобилей увеличился, дороги теперь всегда проектировались с учетом двигателей, и велосипедисты, когда-то доминировавшие на британских дорогах, начали исчезать. На временной шкале эволюции от хобби-лошади к велосипеду, велосипеду и автомобилю езда на велосипеде должна была исчезнуть к 1970-м годам.Градостроители, безусловно, так думали и отказывались проектировать что-либо, кроме автомобилей.

Но есть проблема с массовым владением автомобилями: не хватает места, чтобы разместить их все. Тупик — это непредвиденный результат планирования исключительно для автомобилей. Когда город останавливается, это деньги на ветер. Города начинают осознавать тот факт, что безудержное использование автомобилей вредно для людей и для местной экономики. Безудержное использование автомобилей приводит к уродливым городам.

Города, которые первыми осознали это, стали городами, дружественными к велосипедистам, любимыми велоактивистами.

Города и поселки, созданные для людей, а не машин, станут самыми прогрессивными в ближайшие 150 лет, города, в которых люди больше всего захотят жить, работать и отдыхать. Велосипед далеко не анахронизм 19-го века, он быстро становится символом городской современности, и велосипедисты снова в авангарде улучшения городов. Велосипедисты всегда опережали свое время.

Карлтон Рейд, исполнительный редактор журнала о велосипедах BikeBiz, пишет книгу о вкладе велосипедистов в улучшение качества дорог.Он получил письменные гранты от Rees Jeffreys Road Fund и Чартерного института автомобильных дорог и транспорта

американских водителей должны благодарить велосипедистов за гладкую поездку на работу | Путешествие

Американский велосипед

До появления автомобилей проселочные дороги Америки были немощеными и ужасными. В то время дороги были настолько ненадежны для путешественников, что большинство карт штатов их даже не показывали. Все начало меняться, когда первые велосипедисты собрались вместе, чтобы преобразовать некоторые модели U.S. туристические маршруты и заложить основу для автомагистралей между штатами, которыми мы пользуемся сегодня.

На протяжении 1880-х годов весенние и осенние дожди обычно превращали грязные улочки в непроходимые грязевые ямы, что приводило к остановке сельской жизни, оставляя фермеров дома с их продукцией и оставляя пустыми полки бакалейщиков. Летом на дорогах были глубокие выжженные колеи; зимой коварные ледяные пятна. У близлежащих фермеров, которые отвечали за содержание этих дорог, не было ни средств, ни желания вымостить их или даже вывесить знаки, обозначающие их.

Городские улицы были ненамного лучше. Хотя многие из них были вымощены булыжником или деревянными блоками, они также были прорезаны трамвайными гусеницами и засыпаны мусором и конским навозом. В 1892 году британский писатель Редьярд Киплинг в своем путевом очерке раскритиковал «неряшливые тротуары» Нью-Йорка, назвав неровные вонючие улицы города «двоюродными братьями побережья Занзибара».

Но те же разоренные тропы, которые иностранцам вроде Киплинга казались примитивными, для американцев были нормальными.И они могли бы остаться такими, если бы не велосипеды и велосипедисты, которые объединились, чтобы лоббировать государственное финансирование улучшения дорог.

Первый велосипед, названный «велосипед с педалями», был запатентован в 1866 году, и его тяжелые колеса с деревянными спицами не подходили для неровных дорог Америки. Однако к концу 1870-х строители начали изготавливать колеса с легкими проволочными спицами, находящимися под напряжением. Этот метод, который до сих пор используется в современных велосипедных колесах, позволил производителям увеличить переднее ведущее колесо, чтобы велосипед мог двигаться дальше с каждым поворотом педалей.

Велосипеды

приобрели силуэт копейки: переднее колесо высотой по грудь и заднее колесо по колено. Такая конструкция сделала велосипеды более быстрыми и удобными в эксплуатации, поскольку плавные дуги высоких колес катились прямо по небольшим ямам на дороге.

Как только американские велосипедисты начали кататься на высоких колесах на открытом воздухе, они начали ныть по проезжей части. «Большинство [американцев] не знают, что такое хорошая дорога, — писал один всадник в 1882 году, — а их лошади — которые знают и могут объяснить разницу в дорогах — лишены возможности говорить.

Однако велосипедисты могли говорить и организовывать. Поскольку стоимость велосипедов с высокими колесами во много раз превышала недельную заработную плату среднего торговца, они были доступны только состоятельным людям, а первые велосипедные клубы представляли собой братства высших слоев общества для гонок и общения.

Группы быстро разработали политическую повестку дня, так как велосипедистам пришлось бороться за право ездить. Полиция регулярно останавливала водителей и прогоняла их с городских улиц, вдохновляя велосипедистов объединяться и настаивать на доступе к общественным улицам. Эти усилия возглавила национальная коалиция клубов под названием Лига американских колесников (LAW).

Лига американских колесников

Ранние судебные дела против байкеров. В 1881 году трое велосипедистов, нарушивших запрет на езду в Центральном парке Нью-Йорка, были заключены в тюрьму. Но велосипедисты в конце концов победили, и в 1890 году в знаменательном деле Канзаса Swift v. Topeka велосипеды были признаны транспортными средствами с такими же правами на движение, как и любое другое транспортное средство.

К тому времени велосипед претерпел еще одну трансформацию.Производители обнаружили, что с помощью цепи и звездочек они могут заставить колесо вращаться более одного раза при каждом повороте педалей. Колеса снова стали меньше, сиденья стали ближе к земле, а так называемый «безопасный велосипед» с новыми шинами, наполненными воздухом, начал продаваться как сумасшедший. Безопасный велосипед выглядел почти как современный пригородный велосипед, и к началу 1890-х годов на нем ездило более миллиона американцев. С таким количеством велосипедистов на дорогах потребность в более ровных дорогах стала мейнстримной.

Однако

фермеров еще не было на борту. Если лучшие дороги означали для них больше неоплачиваемой работы, большинство предпочитало статус-кво. Но затем велосипедисты развернули полноценную пиар-кампанию, одну из первых в современной эпохе. И в книгах, и в новом ежемесячном журнале под названием Good Roads ЗАКОН обращался к фермерам с точки зрения кошелька.

Поскольку для буксировки груженых фургонов по грязи или колеям требовалась дополнительная мощность, американские фермеры содержали и кормили как минимум на два миллиона лошадей больше, чем им нужно было бы, если бы дороги были ровными, сообщил официальный представитель LAW Исаак Б.Поттер сообщил своему сельскому читателю. «Плохая дорога — это действительно самое дорогое в вашем аграрном снаряжении», — писал он. Поттер утверждал, что фермеры заслужили часть налогов своих городских жителей, чтобы платить за мощение дорог. Многие фермеры были убеждены и начали работать с велосипедистами, чтобы лоббировать улучшение дорог в государственных и местных органах власти.

В середине 1892 года полковник Альберт А. Поуп, ведущий производитель велосипедов, напечатал тысячами экземпляров петицию с требованием к Конгрессу создать федеральный департамент для продвижения «знаний в искусстве строительства и обслуживания дорог.Он обратился за помощью к велосипедистам, чтобы собрать подписи и вернуть подписанные копии, которые он вклеил в огромный свиток.

Поуп доставил этот свиток в Капитолий США в 1893 году, выставив его на паре дубовых катушек ручной работы высотой семь футов. Так называемая «чудовищная петиция», хранящаяся сейчас в Национальном архиве, собрала 150 000 подписей. В том же году Конгресс санкционировал создание Управления дорожного расследования, операции по установлению фактов, состоящей из двух человек, которая была предшественницей Федерального управления автомобильных дорог.

В 1896 году Почтовая служба США еще больше усилила поддержку хороших дорог в сельской местности, запустив первые маршруты бесплатной доставки в сельской местности. Вместо того, чтобы преодолевать мили по сомнительным дорогам до ближайшего почтового отделения, чтобы проверить почту, фермеры теперь могли получать те же ежедневные услуги доставки, что и жители города. Загвоздка заключалась в том, что почтмейстер разрешал доставку на дом только в том случае, если местные дороги были проходимы, что было сильным стимулом для фермеров убедиться в этом.

По мере того, как дороги улучшались, горожане все чаще использовали велосипеды, чтобы исследовать страну своего времени: terra incognita между железнодорожными станциями.Придорожные гостиницы, которые в течение многих лет принимали в среднем одного гостя в неделю, внезапно оказались переполнены колесниками, некоторые из которых установили указатели и составили дорожные карты, чтобы помочь другим велосипедистам найти дорогу.

Реклама безопасного велосипеда Cogent, торговый справочник Barkers Wolverhampton, 1887 г.

Однако это продолжалось недолго. К концу 1890-х велосипедный бум рухнул, и модные шишки переключились на другие увлечения. Рабочие в городах по-прежнему использовали велосипеды для поездок на работу или доставки товаров, но туристическая мода и сила велосипедного лобби сошли на нет.Тем не менее, когда автомобильные туристы в большом количестве выезжали на дороги в 1910-х и 1920-х годах, они часто находили дорогу, отмеченную, нанесенную на карту и проложенную велосипедистами, которые приехали раньше.

Тем временем велосипед практически исчез с дорог Америки. Окрашенные полосы шириной с автомобиль, казалось, не оставляли места для велосипедистов. Новая практика парковки частных автомобилей по краям дорог общего пользования вытеснила велосипеды с этого места. Послевоенные пригороды отделяли жилые дома от рабочих мест на большие расстояния, что делало поездки на велосипеде непрактичными.Окраины конца века с их тупиками и коллекторными дорогами максимально увеличивали скорость движения внутри застройки, что увеличивало опасность езды на велосипеде. Автомагистрали между штатами, за которые частично несут ответственность первые велосипедисты, почти все закрыты для велосипедистов.

Новый призыв к созданию дорожного пространства для велосипедистов. За последние 10 лет, когда американцы среднего класса вернулись в центральные городские районы, где более короткие расстояния делают езду на велосипеде более практичной, велосипедисты требовали от правительства создания более безопасных велосипедных маршрутов.И правительства начали это делать. В 50 самых густонаселенных городах средняя протяженность уличных велосипедных дорожек удвоилась с 2007 года, в то время как по всей стране количество физически разделенных велосипедных дорожек увеличилось более чем втрое с 2011 года, и еще много миль находятся в разработке.

Некоторые водители оплакивают потерю асфальта. Подобно фермерам 1880-х годов, они предпочитают несовершенный статус-кво изменениям, которые они воспринимают как служение небольшой, самоуверенной элите за их счет. И, подобно лоббистам хороших дорог в 1880-х годах, на защитников велосипеда приходится доказывать, что удобства для велосипедистов стоят затрат не только на строительство (которое, как правило, дешево), но и на потерю доступа к части улицы. существующая проезжая часть для проезда и парковки.

Здесь приводятся веские аргументы: было показано, что все больше и больше велосипедных дорожек улучшают транспортный поток и уменьшают количество смертельных столкновений между велосипедами и автомобилями. Они также могут помочь очистить воздух, снизить потребность в парковке в центре города и улучшить здоровье населения, поощряя физические упражнения. Но, судя по яростным откликам, которые обычно возникают, когда объявляют о планах строительства новой велосипедной дорожки, эти аргументы не убедили всех.

Защитники велосипедов уже следуют историческому примеру Лиги американских колесников, объединяясь в группы по защите интересов, такие как Лига американских велосипедистов, гендерно-нейтральное возрождение старой организации.Исаак Поттер мог бы посоветовать сторонникам велосипедных дорожек искать общее дело со своими самыми ярыми оппонентами, подчеркивая, что водители экономят деньги и время, когда все участники дорожного движения находятся в безопасном месте.

Еще Поттер мог бы сказать, что будущее непостоянно. Мы можем сделать все возможное, чтобы построить дороги, которые будут работать для всех нынешних пользователей, только чтобы обнаружить, что мы проложили путь для какого-то нового вида транспорта, который находится за пределами нашего воображения.

Маргарет Гурофф — автор книги «Механическая лошадь: как велосипед изменил американскую жизнь» (2016), из которой взято это эссе.Она написала это для «Что значит быть американцем», партнерства Смитсоновского института и Общественной площади Сокало.

сельское хозяйство Велосипеды Сельское хозяйство Путешествие на открытом воздухе Путешествовать

Рекомендуемые видео

Лучшие ответы на претензии против велосипедистов

Один из старейших клише в письмах в редакцию — а в последнее время и в новостной ленте Facebook — это антивелосипедистская стяжка. Это послание, обычно прибывающее летом (в разгар сезона катания), продвигает смелое мышление и проницательную логику, приводя к очевидному выводу, что велосипедистам не следует выезжать на дороги.

Если вы будете стирать свои коренные зубы в порошок каждый раз, когда группа доверчивых простолюдинов и легкомысленных реакционеров использует эту бестолковую коллекцию соломенных аргументов, этот список удобных вырезанных и вставленных ответов на аргументы антивелосипедистов сэкономит вам время и при этом разрешить опровержение.

Велосипедисты — это сборище халявщиков, которые не платят за пользование дорогами!
Ответ: Дорожные налоги даже не оплачивают эти дороги.Моя собственность, подоходный налог и налоги с продаж.
Вся подноготная: Весь аргумент «велосипедисты не платят дорожные налоги» основан на гигантском мифе: что каким-то образом велосипедисты представляют собой монолитные автоматы, которые только и делают, что ездят на велосипедах. В этой карикатуре мы также не являемся владельцами бизнеса и рабочими, домовладельцами, потребителями и, часто, владельцами автомобилей, которые платят все налоги, которые финансируют дороги.

Во-первых, давайте разберемся, как мы платим за дороги в Америке.

Автомобильные «налоги на использование», такие как регистрация и налоги на бензин, почти полностью идут на финансирование расходов штата и федеральных дорог.Но трастовый фонд Федерального управления автомобильных дорог разорился — налог на бензин не повышался с 1993 года, и с тех пор покупательная способность FHA упала на 28 процентов. По данным исследовательской группы Public Interest Research Group, к 2007 году расходы на шоссе превысили доходы, связанные с использованием, на 600 миллионов долларов в год.

По данным некоммерческого налогового фонда, общая сумма сборов с пользователей (включая дорожные сборы) составляет лишь 50,4% всего дорожного финансирования в США. Если учесть, что деньги в основном идут на автомагистрали, то становится понятно, что местные городские и провинциальные дороги — те, которые чаще всего используются велосипедистами, когда мы ездим — едва ли финансируются таким образом. Более того, сама цифра вводит в заблуждение, поскольку это среднее значение по всем 50 штатам: только 20 штатов превышают этот средний показатель в 50,4%. В 10 штатах сборы с пользователей составляют треть или меньше общего финансирования дорог.

Так откуда берутся остальные деньги на все дороги и большая часть финансирования местных дорог? Два широких источника: общие налоги и облигации. Общие налоги включают в себя такие вещи, как налог на имущество, подоходный налог, а также государственные и местные налоги с продаж. Так что, если у вас есть дом, работа или покупка, ну, что угодно, вы вносите свой вклад в финансирование дорог, независимо от того, есть у вас машина или нет.Облигации погашаются либо за счет общих налоговых поступлений, либо за счет специально целевого дохода, налога на имущество или налога с продаж, взимаемого для поддержки этой конкретной облигации.

Даже если деньги поступали из дорожных налогов, у большинства велосипедистов есть автомобили. Возможно, мы ездим на них не так часто, потому что используем велосипеды для некоторых поручений, но мы все равно платим регистрационные сборы, как и любой владелец автомобиля, и мы все еще платим налоги на бензин, когда заправляемся.

Bonus zinger: Поскольку значительная часть финансирования дорог направляется на техническое обслуживание, стоит отметить, что велосипеды изнашиваются на порядки меньше, чем автомобильное движение, которое само по себе на порядок меньше, чем движение грузовиков.

Так что в следующий раз, когда кто-то скажет, что велосипедисты должны платить налоги, скажите им, что вы уже платите налоги, и что вы вовсе не халявщик, а субсидируете их.

    СВЯЗАННЫЕ: Худшие города для велосипедистов

Дороги строили для автомобилей, а не для велосипедов!
Ответ: Велосипедный доступ — важная причина, по которой у нас даже есть дороги с твердым покрытием, и по закону содержать их для велосипедистов.
Подлость: Поскольку дороги появились даже раньше, чем колесо, это в значительной степени ложно.Дороги строят для транспорта, и точка. Важно, однако, то, что некоторые из первых реальных усовершенствований дорог в США были созданы… велосипедистами и для них.

В 1896 году, примерно через десять лет после того, как Карл Бенц построил свой первый автомобиль, и задолго до того, как они получили широкое распространение, группа из почти 100 000 велосипедистов в Сан-Франциско устроила массовую демонстрацию в поддержку того, что называлось «Движение за хорошие дороги», за ремонт Маркет-стрит.

Само движение «Хорошие дороги» восходит к 1880 году и является продуктом основания Лиги американских колесников, которая до сих пор существует как Лига американских велосипедистов.Идея заключалась в том, что, как и в Европе, правительства должны платить за строительство и содержание дорог за счет налогов.

В 1910-х годах растущая автомобильная промышленность и такие организации, как Автомобильная ассоциация Америки (ААА), начали превосходить велосипедистов в защите и организации улучшения дорог, что привело к финансированию первой федеральной автомагистрали в 1916 году.

Хотя автомобили уже давно заняли первенство в дорожном дизайне, официальная политика Министерства транспорта США заключается в том, чтобы приспособить использование велосипедов и пешеходов. В политическом заявлении, которое последний раз обновлялось в 2010 году, об этом говорится довольно четко:

«Каждое транспортное агентство обязано… интегрировать пешие и велосипедные прогулки в свои транспортные системы». Результат, который незабываемо запечатлен в девизе Critical Mass: мы не блокируем трафик; мы трафик.

    СВЯЗАННЫЕ: Бросьте водить машину, чтобы привязать ее к мужчине

Велосипеды должны быть зарегистрированы с биркой, а велосипедисты должны пройти дорожный тест!
Ответ: Велосипедисты уже регулярно получают штрафы, и это едва ли стоит времени гаишников.
Подноготная: Обязательная регистрация велосипедов частично восходит к фразе «Велосипедисты не платят налоги!» аргумент; мы уже платим налоги.

Есть еще одна причина: ловить велосипедистов-нарушителей. Но никакие номерные знаки подходящего размера для велосипедов не будут полезны для правоохранительных органов, поскольку буквы неразборчивы с расстояния более нескольких футов, и вы можете себе представить, сколько денег потребуется на то, чтобы (и водители осудили вас за это) создание и поддержка технологии идентификационных чипов соответствующего размера. Велосипедистам регулярно выписывают штрафы, и, учитывая, насколько велосипеды представляют большую опасность для населения по сравнению с автомобилями, велосипедистам не нужно платить столько же за сопоставимые нарушения правил дорожного движения; полиция зарабатывает больше денег, продавая билеты на автомобили.

Что касается дорожного теста, давайте сначала ответим на вопрос: поскольку дети и малыши ездят на велосипедах по общественным улицам, в каком возрасте вы хотели бы начать тест?

Велосипедисты — сборище негодяев!
Ответ: Не больше, чем кто-либо другой, и вы не любите нас, когда мы следуем правилам.
Подноготная: Да, велосипедисты нарушают правила дорожного движения. Как и рыжеволосые, методисты, белые папы из пригородов и водители муниципальных автобусов. Мы, то есть люди, каждый день нарушаем правила дорожного движения на велосипеде, пешком и на машине. Например, исследование, проведенное Обществом автомобильных инженеров, показало, что в 2012 году 200 миллионов водителей в стране [сейчас 210 миллионов] используют сигналы поворота всего 48 процентов времени.

Проезд на красный свет — одна из самых частых жалоб велосипедистов на хулиганов. Это совершенно верное замечание; мы делаем.Но это касается не только велосипедистов. В статье 2003 года, опубликованной в New York’s Transportation Alternatives с использованием данных нью-йоркского контролера за 2000 год, было подсчитано, что автомобилисты (в основном легковые автомобили) в Нью-Йорке 1,23 миллиона раз в день мигали на красный свет.

Вопросы серьезности и последствия. Неиспользование указателя поворота само по себе не является серьезным нарушением, но если вы не подали сигнал при смене полосы движения и в конечном итоге оказались в слиянии, как это делает другой водитель (который предположил, что полоса свободна, поскольку вы не подали сигнал), вы попал в аварию, и ты виноват.Основы физики говорят нам, что автомобиль весом 3000 фунтов имеет гораздо больший потенциал для нанесения ущерба людям и имуществу, чем велосипедист весом 170 фунтов и велосипед весом 20 фунтов или меньше.

Частота и контекст также вызывают беспокойство. Недавний опрос 18 000 респондентов, проведенный Университетом Колорадо, показал, что велосипедисты и автомобилисты нарушают правила дорожного движения с одинаковой частотой: от 8 до 9 процентов водителей и от 7 до 8 процентов велосипедистов. Но ведущий автор исследования Уэсли Маршалл сказал Science Friday, что разница в движении на красный свет заключается в том, что водители и пешеходы делают это, чтобы сэкономить время, а велосипедисты делают это для кажущейся безопасности — они часто проезжают на красный свет, когда нет перекрестного движения, чтобы опередить. обгона трафика.

Итог — да, велосипедисты нарушают правила дорожного движения, но не больше, чем любая другая группа людей, и с менее серьезными последствиями. Еще более показательно (а для беспокоящихся велосипедистов — забавно), недавняя демонстрация в Сан-Франциско показала, что происходит, когда велосипедисты неукоснительно соблюдают правила дорожного движения: все останавливается.

Все эти подражатели Лэнсу Армстронгу в своих спандексах засоряют дороги!
Ответ: Не больше, чем гонщики NASCAR в маминых джинсах на внедорожниках двойной ширины.Хотите профинансировать велосипедные дорожки?
Подноготная: Мы будем первыми, кто признает, что некоторые велосипедисты совершенно не обращают внимания на других участников дорожного движения и, кажется, думают, что гоняют по закрытым дорогам. Но, как мы уже отмечали, кажется, что и водители в равной степени забывчивы. Бездумность есть бездумность, независимо от вида транспорта. Хотя пропорции могут быть похожими, водителей намного больше, чем пассажиров велосипедов; Опрос Бюро переписи населения США показал, что в 2013 году около 882 000 человек считают себя велосипедистами.Кроме того, знаете, что меньше всего забивает дорогу? Сконцентрированный общественный транспорт, сразу после тонких, маленьких велосипедов.

Но этот аргумент на самом деле крутится вокруг одного слова: спандекс. Пуританские корни нашей нации иррационально побуждают определенную часть наших граждан бояться и не любить здоровых людей в обтягивающей одежде. Это то же самое мышление, которое приводит к письмам к редактору, порицающим бич женщин, покупающих продукты в штанах для йоги. На глазах у детей™!

Расслабься, Фрэнсис, это всего лишь одежда.А Лэнс? Вот так 2005 год.

Джо Линдси Джо Линдси — журналист-фрилансер со стажем, который пишет о спорте и отдыхе на природе, здоровье и фитнесе, науке и технике, особенно там, где три элемента на этой диаграмме Венна пересекаются.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Велосипед в пробке [01] «Извини, я тебя не заметил!»

Этот пост объясняет несовершенство человеческого восприятия с точки зрения безопасности движения велосипедистов. Чтобы объяснить разницу между тем, чтобы увидел , и заметил , прочитайте этот пост: Велосипедные фонари — разница между «видеть» и «замечать» .

Большой процент велосипедистов сталкивался с ситуациями, когда водители их не видели, что приводило к ударам и резкому торможению или настоящей аварии.Неужели водители такие грубые, невнимательные, вообще смотрят? Такие водители конечно есть, но большинство из них нормальные, обычные люди, внимательные за рулем. Чтобы избежать таких ситуаций, сначала нужно понять несколько вещей, они будут объяснены в этом посте.

Такая же ситуация и за рулем автомобиля. Подъезжая к перекрестку, проверяя налево и направо, въезжая, как вдруг появляется велосипед. Первая мысль, что велосипедист, должно быть, ехал слишком быстро! Тогда мужчина/женщина может спросить себя – «Я еще проверил налево и направо – я слепой?!»

Ответ, к сожалению: да… в некотором роде.В течение очень коротких промежутков времени человеческий глаз вообще ничего не видит. Обычно это не проблема в повседневной жизни. Однако в дорожных ситуациях, когда эта временная «слепота» означает не замечать встречное транспортное средство, это может стать большой проблемой.

Если понять ограничения человеческого глаза и применить методы их преодоления, эта проблема может быть решена.

В комплекте:
1. Принцип работы человеческого глаза и его ограничения
…1.1. Ограничения бокового прицела
…1.2. Замечая только боковое перемещение
…1.3. Вырезание декораций, заполнение мозгов заготовками
…1.4. Слепота от солнца
2. Как оставаться в безопасности, быть замеченным и замеченным

1. Как работает человеческий глаз и его ограничения

1.1. Ограничения периферийного зрения

Человеческое зрение ясно только в узком конусе около 20 градусов. Все, что шире, находится в размытом периферийном зрении. Периферийное зрение хорошо улавливает (боковое) движение, но плохо улавливает детали. Если не верите, попробуйте встать в 5 шагах от припаркованной машины, посмотреть на один свет (угол машины) и, не двигая глазами (или головой), попробовать прочитать номерной знак.Это размыто?

Поле зрения и человеческое восприятие

Фото 1

Периферийное зрение, хотя и нечеткое для деталей, очень хорошо определяет движение. Любое движение легко улавливается боковым зрением, что позволяет нам сфокусироваться на нем, как только оно будет замечено.

При приближении к перекрестку водитель будет смотреть налево и направо. Поскольку профиль велосипеда очень узкий, он будет оставаться в центральном четком поле зрения очень короткое время. Большую часть времени они остаются в (размытом) периферийном зрении.Периферийное зрение хорошо распознает боковое движение, но если бокового движения нет, велика вероятность того, что велосипедист останется незамеченным.

Как понять, что вы попали в такую ​​ситуацию? Если вы видите, что автомобиль подъезжает к вам со стороны дороги, глядя почти прямо перед собой, водитель также видит ваш передний профиль — узкий и маленький. Если вы видите транспортное средство, например, под углом 60 градусов вправо (примерно в 2 часа), то они также видят вас под тем же углом, видя ваш более широкий профиль.

Изображение, которое объясняет, что это значит, когда что-то находится в столько-то часов.
Например: до упора влево «в 9 часов». Сразу за ним стоит «в 6 часов». Прямо вперед — «в 12 часов».
Ценой констатации очевидного: углы измеряются относительно направления движения, направления, в котором объекты видят друг друга. Простое движение головы в сторону не меняет вид или угол приближения.

Фото 2

Решение? Если в такой ситуации транспортное средство на обочине находится почти прямо перед вами, начните движение с одной части вашей полосы на другую ( перед движением проверьте наличие движущегося сзади транспорта, маневр должен быть безопасным ).Так вы измените угол, показывая водителю свой более широкий, боковой профиль, а не передний.

Как меняется профиль велосипеда, который видят водители, при изменении угла, под которым они видят друг друга. Велосипедист движется с правой стороны полосы движения на левую сторону той же полосы движения по мере приближения к перекрестку.

Рисунок 3

1.2. Замечая только боковое движение

Все, что дальше одного метра, человеческий глаз видит только в двух измерениях.Это означает, что движение прямо к нам (или прямо от нас) мы можем зарегистрировать, только если есть какое-то боковое движение/изменение формы. Движение автомобиля, приближающегося к нам издалека, мы можем зарегистрировать только замечая неподвижные объекты, мимо которых он движется, или замечая увеличивающееся расстояние между фарами, то есть автомобиль становится шире по мере приближения – практически «боковое движение».

Автомобиль кажется больше по мере приближения

Изображение 4

На рисунке 4 показан автомобиль, который кажется больше по мере приближения.Однако только на последних 30 метрах изменение размера является большим и очевидным. На расстоянии размер почти не меняется даже между двумя выстрелами на расстоянии 100 метров.

Проблема с велосипедами в том, что они довольно узкие спереди. Заметить, что они движутся, а не какой-то неподвижный, неважный объект, можно только тогда, когда они находятся слишком близко. Оказавшись рядом, метрах в 10, они начинают быстро увеличиваться в размерах (с точки зрения водителя), вызывая панику, часто хлопая по тормозам или виляя, потому что что-то просто «прыгнуло» на них из ниоткуда.

Поэтому велосипедист может быть замечен только при некотором боковом смещении относительно точки зрения водителя. Что происходит на перекрестках?

Перекресток.
Угол, под которым велосипедист и водитель видят друг друга

Рисунок 5

Если водитель и велосипедист приближаются к перекрестку с такой скоростью, что угол, под которым они видят друг друга, остается одинаковым (параллельные линии на рисунке 5), то с точки зрения водителя бокового движения велосипедиста нет – его почти не заметят.

Как понять, что вы попали в такую ​​ситуацию? Если автомобиль не двигается в нашем поле зрения (на рисунке 5 он всегда находится примерно в 2 часа с точки зрения велосипедиста), то и мы не двигаемся в его поле зрения.

Решение? Если бокового движения нет, то единственный способ его «достичь» — изменить скорость (а вместе с ней и угол обзора) — на велосипеде лучше всего за счет замедления. Кроме того, сворачивать в пределах своей полосы — это хорошо, если нет обгонов сзади.Это также позволяет водителю легче заметить велосипедиста боковым зрением. Если зигзагообразный поворот в данной ситуации небезопасен, простого движения из одной части полосы в другую (справа налево или наоборот) может быть достаточно, чтобы «махнуть красным флажком» на периферийное устройство водителя. видение – «здесь что-то движется!»

1.3. Вырезаем декорации, заполняем пробелы мозгами

Теперь самое интересное. Когда мы двигаем головой слева направо, чтобы просмотреть сцену, наши глаза не могут сделать это плавно.Если не отслеживать конкретный объект, движущийся в поперечном направлении, наши глаза сделают несколько «моментальных снимков» пейзажа, заполняя пробелы тем, что ожидается!

Пейзаж. Три резко выделяющиеся части при разведке слева направо.

Рисунок 6

Все, что находится за пределами 3 красных кругов на рисунке 6, если только нет значительного бокового движения, будет окрашено в соответствии с тем, что ожидает мозг — серая чистая дорога со зданиями на заднем плане.

Если не веришь, встань перед зеркалом.Посмотрите в левый, затем в правый глаз. Замечаете ли вы какое-либо движение глаз в своем отражении? Тот, кто смотрит со стороны, легко увидит движение ваших глаз, но вы не сможете зарегистрировать какое-либо движение в своем отражении.

Чем быстрее вы двигаете головой из стороны в сторону, тем больше становятся невидимые промежутки! Почему это важно? Представьте себе водителя на перекрестке, который быстро смотрит справа налево, как на картинке 7:

Водитель быстро смотрит с одной стороны на другую.
Глаз улавливает несколько деталей, оставляя остальные размытыми.

Фото 7

На фото 7 мотоциклист, скорее всего, останется незамеченным.

Как этого избежать?

Для водителя: лучше всего выбрать три ориентира, на которые нужно ориентироваться при взгляде влево и вправо. Один близко, примерно в 10 метрах, другой примерно в 30, третий более 50 метров. С некоторой практикой это займет всего на долю секунды больше времени, и это очень поможет обнаружить все встречные транспортные средства — большие или маленькие.Обязательно посмотрите рядом со стойками ветрового стекла на случай, если за ними «прячется» велосипед. Посмотрите дважды налево и направо — это буквально удваивает шанс увидеть все. Всегда начинайте снижать скорость при приближении к перекрестку (частое изменение скорости = изменение угла обзора, что позволяет двигаться вбок и использовать периферийное зрение для обнаружения опасностей).

Для велосипедиста: Изменение скорости (небольшое замедление) с зигзагообразным движением в пределах полосы, если это безопасно (отсутствие автомобилей сзади). Из-за узкого профиля велосипеда, двигаясь влево-вправо в пределах своей полосы, велосипедисты также увеличивают шансы не быть скрытыми от взора водителя стойками ветрового стекла или наземным столбом на обочине дороги, а также привлекают внимание. периферического зрения водителей.

1.4. Слепота от солнца

Когда солнце находится низко, будь то на восходе или закате, теряется контрастность, и объекты, попадающие в тень объектов, расположенных «вверху», особенно трудно увидеть.

Мопед, идущий от солнца (слева), в тени здания, почти незаметен. Огни — это единственные вещи, которые более или менее видны.
Изображение 8

Решение? Фары. Не только в темноте. Если вы едете (или едете) во время восхода или заката солнца, целесообразно включить фары как спереди, так и сзади.

2. Как оставаться в безопасности, быть замеченным и замеченным

• Надлежащие велосипедные фонари при плохой видимости или низком солнце.
• Яркая (светоотражающая) одежда. Светоотражающие ленты на щиколотках (партнерская ссылка Amazon) или отражатели на педалях будут двигаться вверх-вниз, привлекая внимание водителя.
• Используйте относительную медлительность велосипедов в своих интересах. Времени хватает, чтобы посмотреть в лобовые стекла приближающихся машин. Посмотрите в глаза водителям. Они тебя видят? Они смотрят на тебя?
• Подготовьте маневр на случай, если произойдет наихудшая ситуация. Водитель не уступает.Или начинает поворачиваться к вам. Будь то торможение, поворот или и то, и другое — всегда имейте запасной план. Ожидайте и будьте готовы к худшим, глупейшим реакциям водителя.

Пост, объясняющий, как улучшить видимость и безопасность велосипедистов за счет правильного расположения на полосе:
Расположение велосипедной дорожки и вождение в пробке

Философия, которая последние 40 лет противопоставляла автомобили велосипедистам, наконец-то умирает

ехать по центру Л. Это первая крупная защищенная велосипедная дорожка А., и вы катитесь по чему-то большему, чем асфальт и краска: символический конец автомобильного велосипеда, идея, которая доминировала в американской защите городского велосипеда почти 40 лет.

В своей влиятельной книге 1976 года «Эффективная езда на велосипеде» калифорнийец Джон Форестер утверждал, что велосипедистам «лучше всего, когда они ведут себя как водители транспортных средств и к ним относятся». В парадигме Форестера это означает, что велосипедисты не должны прятаться в канавах, а должны отстаивать свое место в середине полосы движения, где им должно быть предоставлено равное отношение со стороны водителей транспортных средств и закона.

Велосипедисты и велосипедисты ухватились за идеи Форестера до такой степени, что фраза «выбрать полосу движения» стала боевым кличем. Закон в большинстве мест по-прежнему требовал, чтобы велосипедисты ехали как можно правее, но сторонники автомобильного велосипеда требовали своего места на дорогах, храбро сигнализируя руками о левых поворотах. Все видели этого парня, одетого в лайкру, едущего на велосипеде перед вереницей машин, казалось бы, невосприимчивого к гудкам позади него.

Согласно парадигме Форестера, велосипедисты не должны прятаться в канавах… [они] должны пользоваться равным обращением со стороны водителей автотранспортных средств — и закон.

Другие страны, однако, использовали другой подход, который со временем доказал свою эффективность.

Когда идеи Форестера только начали распространяться в Соединенных Штатах, проектировщики в Амстердаме и Копенгагене отреагировали на массовое движение против захвата их улиц автомобилями, построив отдельные полосы для велосипедистов, которые были блаженно отделены от автобусного и автомобильного движения. физический раздел.В результате стало не просто больше людей, катающихся на велосипедах, на велосипедах стало больше людей самых разных типов: не только смелых и спортивных, которые предпочитали автомобильный велоспорт, но и детей и пожилых людей.

Адвокаты в Монреале приняли это к сведению, и после некоторого творческого лоббирования — в том числе ставшего уже знаменитым — остановки движения на оживленной улице — более 30 лет назад город построил свою первую выделенную велосипедную дорожку. Сегодня Монреаль все еще строит такие дорожки, и наличие тысяч ежедневных велосипедистов является хорошим аргументом в пользу того, что это самый велосипедный город на континенте.Недавний отчет показал, что количество поездок на велосипеде в качестве транспорта увеличилось на 57% между 2008 годом, когда оно уже было одним из самых высоких в Северной Америке, и 2013 годом. те, где автомобильный велосипед задерживался дольше всего. Из-за слабой обособленной инфраструктуры в Лос-Анджелесе количество велосипедистов в городе практически не изменилось за последнее десятилетие и, по данным федеральной переписи населения 2014 года, колеблется на уровне около 19 000 человек.Между тем, согласно недавнему отчету Velo Quebec, в Монреале ежедневно ездят около 24 000 человек, несмотря на то, что население вдвое меньше, чем в Лос-Анджелесе, а климат гораздо менее благоприятен для езды на велосипеде. Единственный североамериканский город, в котором велосипедистов больше, чем в Монреале, — это Нью-Йорк с населением в четыре раза больше, чем в Монреале.

Развитие велосипедного движения в Нью-Йорке — это собственное исследование преимуществ велосипедной инфраструктуры. Бум строительства защищенных велосипедных дорожек за последнее десятилетие помог утроить количество велосипедных поездок, совершаемых в городе с 2000 года.

Потенциальные велосипедисты реагируют на безопасность или, по крайней мере, на ее восприятие. Большинство людей, когда им представляется идея «ездить на велосипеде», как иногда называл это Форестер, вообще отказываются от езды. Соображения безопасности также помогают объяснить, почему простые окрашенные велосипедные дорожки не привлекают большого количества велосипедистов. Многим неопытным велосипедистам только физическое разделение с движущимися автомобилями может помочь почувствовать себя в безопасности.

Издалека очевидно, что представление о велосипедном транспорте было ошибочным. Теория Форестера не только причинила вред велосипедистам, но и вызвала гнев среди автомобилистов и научила их воспринимать велосипеды как помеху. Эта враждебность, в свою очередь, подорвала усилия местных органов власти по созданию большей и более безопасной инфраструктуры.

Тем временем Forester продолжает возражать против разделения велосипедных дорожек, утверждая, что это сводит велосипедистов к тому, чтобы выпрашивать остатки инфраструктуры, укрепляет восприятие велосипеда как неполноценного и наполняет улицы малоквалифицированными велосипедистами. Действительно, одними из самых ярых противников велосипедных дорожек являются велосипедисты, которые говорят, что стать частью дорожного движения не так сложно, как кажется.

Для частных лиц практические принципы автомобильного велосипедного движения по-прежнему полезны: если вы едете на велосипеде в Лос-Анджелесе или где-либо в Соединенных Штатах, вам придется повернуть налево в дорога в конце концов. Но у автомобильного велоспорта было 40 лет, чтобы проявить себя, и теперь пришло время двигаться дальше. Все чаще это означает движение по отдельной велосипедной дорожке.

Том Бабин — автор книги «Frostbike: радость, боль и онемение зимнего велоспорта.Он ведет блог о велосипедах на shifter.info.

Следуйте разделу мнения на Twitter @LatimesOpinion и Facebook

также

также

Как я узнал на велосипеде для работы в Лос-Анджелесе, не получая Kerimed

Эй, водители из Лос-Анджелеса: не сигнальте велосипедистам

Почему я ненавижу Waze

Миннеаполис — большое колесо городского велосипедного движения

Если вы любите кататься на велосипеде, все дороги ведут в Миннеаполис.

В этом плоском городе среднего размера принято ездить на велосипеде в Target Field на бейсбольный матч Twins, в соседний бар за напитком, в магазин за продуктами. Летом местные жители присоединяются к туристам, которые неторопливо объезжают на двух колесах одно из многочисленных городских озер, окаймленных деревьями. Зимой они ездят на работу по льду и снегу на велосипедах с толстыми шинами.

Город особенно известен своим бывшим железнодорожным коридором длиной 8,5 км под названием Гринуэй, который теперь представляет собой пригородную велосипедную дорожку с легким доступом к паркам, магазинам и ресторанам.

«Город очищает Гринуэй от снега до того, как расчищают дороги», — говорит Рэкуан Уилсон, менеджер регионального парка Теодора Вирта, который круглый год ездит на работу на велосипеде.

Greenway — это лишь одно из важнейших звеньев в цепи из 250 миль уличных и внеуличных велосипедных дорожек, которые помогают сделать крупнейший город Миннесоты одним из лучших мест для городского велоспорта в Соединенных Штатах.

Рост населения в Миннеаполисе приводит к увеличению числа программ проката велосипедов.

Фотография Марка Петерсона/Redux

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.

Количество километров велосипедных дорожек — не единственная причина, по которой Миннеаполис опережает конкурентов. Они также являются лидерами в том, чтобы сделать езду на велосипеде более доступной и инклюзивной.

«Вам не нужно ехать час на автобусе до продуктового магазина, если это займет 10 минут на велосипеде», — говорит Латриша Ветав, вице-президент Миннеаполисского совета по паркам и отдыху и давний сторонник велосипедного движения.

Города в США и во всем мире уделяют особое внимание велосипедному движению, чтобы создать более разумные городские ландшафты, приносящие пользу не только жителям, но и гостям.Эти более ориентированные на людей варианты транспорта также означают меньшие пробки на дорогах и меньшее потребление энергии.

Никто в этом городе не может оценить преобразующую силу езды на велосипеде больше, чем Аль Бангура. «Езда на велосипеде открыла для меня мир», — говорит Бангура, второй темнокожий суперинтендант Совета по паркам и развлечениям за его 138-летнюю историю. «Когда мы говорим о социальной справедливости и доступе, я всегда думаю о человеческой силе и своих ногах».

Занять лидерство в городском велосипедном движении

Рейтинг городов, удобных для велосипедистов, — неточная наука.Размер города, его климат, рельеф местности, плотность населения и социально-экономические условия — все это основные факторы, затрудняющие сравнение.

Такие города, как Дэвис, Калифорния; Мэдисон, Висконсин; и Портленд, штат Орегон, получили платиновый статус от Лиги американских велосипедистов в рейтинге 2019 года. Миннеаполис получил золотой статус, на ступеньку ниже. Города ранжируются на основе таких критериев, как сильная велосипедная культура и инклюзивное велосипедное планирование и программирование.

( Вот как велосипеды изменили наш мир .)

А в 2015 году Миннеаполис был лишь третьим городом в США, который раз в два года включался в Copenhagenize Index — рейтинг 20 городов мира с самым удобным для велосипедистов, составляемый глобальной консалтинговой компанией по велосипедному урбанизму. С тех пор в рейтинге не было ни одной записи из США.

Миннеаполис давно увлекается велоспортом. На карте 1899 года отмечены 43,5 мили велосипедных маршрутов, соединяющих его парки с парками города-побратима Сент-Пол. В 2010 году он получил награду журнала Bicycling «Велосипедный город № 1» благодаря своей приверженности уличным и внеуличным велосипедным дорожкам, разнообразию велосипедного сообщества и проценту круглогодичных поездок даже в пригородных зонах. -нулевая погода.

Стремление города к развитию инфраструктуры вызывает зависть даже у других лидеров городского велосипедного движения. Миннеаполис был «довольно агрессивным» с инициативами, включая «управление уличным пространством от автомобилей и посвящение его велоспорту». Я взял 10 наших сотрудников в Миннеаполис, чтобы показать им, что делается в городе», — говорит директор по транспорту Madison Том Линч.

Луи Мур (справа) и велосипедный клуб Major Taylor едут по шоссе Midtown Greenway в Миннеаполисе, 18 сентября 2019 года.В течение 20 лет Мур возглавлял велосипедный клуб, который обучает начальным и продвинутым навыкам езды на велосипеде в основном чернокожих.

Фотография предоставлена ​​Tribune Content Agency LLC / Alamy Stock Photo

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

В 2016 году Совет по паркам и рекреациям Миннеаполиса стал первой парковой системой в стране, принявшей постановление, в соответствии с которым справедливость стала руководящим принципом для инвестиций в парки, включая программы велосипедного движения и инфраструктуру.

( Мечтаете прокатиться по Америке на велосипеде? Вот как .)

Суперинтендант парка Бангура понимает иронию судьбы, что Миннеаполис, который находится под пристальным вниманием на предмет расового неравенства с тех пор, как Джордж Флойд был убит полицейским в мае 2020 года, является лидер, когда речь идет о доступе и справедливости в системе парков.

«Убийство Джорджа Флойда было разрушительным, — говорит Бангура, — но наше сообщество уже знало, что нам нужно работать над разнообразием, интеграцией и расовым равенством.

Многие жители Миннеаполиса десятилетиями занимаются этой работой. Двадцать один год назад Луи Мур основал Миннесотское отделение велосипедного клуба Major Taylor, названное в честь первого чернокожего американца, выигравшего чемпионат мира по велоспорту на треке в 1899 году. переулки на городских улицах и создание Midtown Greenway еще в 1990-х годах.

«Нам приходилось вырывать у людей зубы, чтобы убедиться, что они понимают, зачем нужно [эти проекты]», — говорит Мур.

Для некоторых жителей передвижение на двух колесах стало способом ускорить выздоровление. Ветав из Совета по паркам и рекреациям говорит: «Я пытаюсь связать людей с системой парков и троп, потому что, несмотря на всю эту глубокую травму, с которой мы сталкиваемся, природа — это лучшее, что мы можем сделать для себя».

Пути вперед

Амбициозный план на будущее Совета по паркам и зонам отдыха, обнародованный в апреле 2021 года, предлагает дополнительные удобства для велосипедистов в системе парков на следующие 20-30 лет. Это включает в себя около 136 миль дорожек, а также трассы для катания на горных велосипедах и насосные дорожки BMX, а также парк прокатных велосипедов для детей из малообеспеченных районов, у которых может не быть собственных колес.

Велосипедист идет мимо паблик-арт выставки «Правосудие для Джорджа: сообщения от народа» в парке Фелпс-Филд возле Мемориальной площади Джорджа Флойда в Миннеаполисе, Миннесота, 22 мая 2021 года.

Фотография Керема Юсела, AFP/Getty Images

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

( Прочтите о революционной идее городских зеленых дорожек в Америке .)

Помимо планов полуавтономного Совета по паркам и отдыху, сам город Миннеаполис также предлагает широко расширить велосипедную инфраструктуру с новыми или модернизированными велосипедными дорожками по всему городу. город.

Цель состоит в том, чтобы позволить людям всех возрастов, способностей, национальностей и социально-экономического положения чувствовать себя комфортно, катаясь на велосипеде, самокате, катаясь на велосипеде и гуляя по Миннеаполису.

«Езда на велосипеде во многом дает ощущение свободы, — говорит Бангура. «Вы выходите на ту тропу или на эту велосипедную дорожку и просто идете».

Стефани Пирсон, пишущий редактор журнала Outside , живет в Дулуте, Миннесота.

8 советов по безопасности на дороге с байкерами и велосипедистами

 

В течение мая американцы отмечают Национальный месяц велосипедистов. По данным Лиги американских велосипедистов, «с 2000 по 2013 год количество велосипедистов, совершающих пригородные поездки в США,S. вырос более чем на 62 процента». Поскольку велосипедный транспорт стал более распространенным, мы надеемся, что сможем оставаться в курсе и проявлять внимание к байкерам в течение всего года, чтобы наши дороги оставались активными и безопасными.

Однако водителям может показаться запутанным или сложным делить дорогу, поэтому вот несколько советов о том, как эффективно и безопасно делить шоссе с велосипедистами.

 

1. Используйте осторожное вращение

Велосипедисты едут по правой стороне дороги, так что вы можете сбить ничего не подозревающего велосипедиста быстрым поворотом.Проверьте свои зеркала и обратите внимание на слепые зоны, прежде чем поворачивать. Находясь на знаке «Стоп» или на красном светофоре, сделайте полную остановку, чтобы пропустить байкеров, и проверьте, нет ли невидимых гонщиков.

 

2. Проходите медленно и осторожно

Обеспечьте машине достаточно места для безопасного обгона и движения впереди велосипедистов. Кроме того, будьте осторожны, чтобы пройти на более медленных скоростях. В случае, если вы случайно ударите или ударите велосипедиста, скорость удара может существенно повлиять на степень причиненной травмы.

 

3. Держитесь подальше от велосипедных дорожек

Во время вождения, остановки или парковки (даже если это «всего на минуту») обязательно держитесь подальше от велосипедных дорожек. Эти полосы представляют собой участки дороги, предназначенные для безопасного и свободного передвижения велосипедистов. Маневрирование с велосипедной дорожки на полосу движения, чтобы избежать столкновения с автомобилем, может быть сложным и опасным действием для водителей.

 

4. Дайте им место

Законы некоторых штатов требуют, чтобы водители оставляли расстояние не менее трех футов между своим автомобилем и велосипедистами впереди.Оставьте достаточно места между вашим автомобилем и велосипедистами впереди вас.

 

5. Выход

Уступи дорогу байкерам. Позволить им идти первым всегда более безопасный вариант, чтобы у них был открытый и безопасный путь для путешествия. Установите зрительный контакт с велосипедистами на перекрестках, чтобы подтвердить их присутствие, и сигнализируйте им, что они могут проехать.

 

6. Не предполагайте

Не все наездники умеют водить: они могут свернуть, резко затормозить или даже упасть. На обочине может быть много препятствий, таких как мусор или выбоины, которые даже опытным велосипедистам может быть трудно объехать. Так что не думайте, что они всегда будут оставаться на прямой дороге вдоль обочины — следите за их движениями.

 

7. Берегитесь детей

Дети на велосипедах меньше по размеру, и их труднее заметить на дороге, особенно это касается водителей больших автомобилей. Будьте внимательны и внимательны на перекрестках и перекрестках.Дети меньше осведомлены о своем окружении и о том, когда безопасно переходить дорогу. Дайте им право проезда и подождите, пока они безопасно перейдут дорогу.

 

8. Не закрывайте их

Какой-то велосипедный сленг для вас: «быть закрытым» — это когда водитель припаркованной машины быстро открывает дверь своей машины перед ничего не подозревающим велосипедистом, который сбивается или врезается в нее. Перед тем, как открыть дверь, проверьте, свободна ли окружающая территория.

 

Советы для велосипедистов

Для тех из вас, кто садится на два колеса, чтобы отпраздновать Национальный месяц велосипеда, вот несколько советов о том, как разделить дорогу с другими.

• Соблюдайте правила дорожного движения – Велосипедисты не застрахованы от нарушений правил дорожного движения. Обращайте внимание на красный свет и тренируйтесь сигнализировать рукой.
• Держитесь правой стороны – Уличные велосипедисты обязаны держаться правой стороны дороги. Избегайте поворотов и убедитесь, что полоса свободна, прежде чем двигаться дальше по полосе движения. Если вы путешествуете в группе, лучше всего ехать в одну линию, чтобы у автомобилей было достаточно места, чтобы безопасно объехать вас во время проезда.
• Носите шлем . При движении по дороге водители подвергаются более высокому риску травм в случае аварии, поэтому велосипедисту так же необходимо носить шлем, как и водителю пристегиваться ремнем безопасности.