Если неисправен датчик коленвала что будет: признаки неисправности и способы диагностики :: SYL.ru
признаки неисправности и способы диагностики :: SYL.ru
В современных автомобилях работой всех исполнительных механизмов и систем управляет ЭБУ. Он получает сигналы от многочисленных датчиков, анализирует информацию, подает управляющие команды на исполнительные устройства. Подача топлива в камеры сгорания также осуществляется посредством нескольких датчиков. Так, один из них – это датчик положения коленчатого вала. Давайте рассмотрим, зачем нужен в автомобиле датчик коленвала, признаки неисправности его, причины поломок, а также методы диагностики данного элемента.
Функции ДПКВ
Для эффективной работы ДВС топливная смесь должна подаваться в камеры сгорания в положении поршня в нижней мертвой точке. Искра, от которой бензин воспламенится (когда все находится в исправном состоянии), подается в положении ВМТ, после сжатия смеси поршнем. Чтобы ЭБУ мог вовремя отправить управляющий сигнал на бензонасос, форсунки и систему зажигания, он должен знать, в каком положении находится коленчатый вал и, соответственно, поршни.
Признаки неисправности датчика коленвала ВАЗ-2110 будут связаны с несвоевременностью впрыска, отсутствием искры.
Если ДПКВ выйдет из строя, то автомобиль буквально «ослепнет». Горючее не будет подаваться в цилиндры вовсе либо это будет неэффективно. Процесс воспламенения будет хаотичным.
Устройство и принцип действия
Прежде чем рассмотреть признаки неисправности датчика коленвала, необходимо понять, как он устроен и работает.
Нужно заметить, что вне зависимости от конструкции и производителя принцип действия данных элементов простой и неизменный.
Модификации датчиков
Существуют не только свои виды синхронизаторных дисков, но и датчики разных конструкций. Всего можно выделить три таких вида. Это датчик на базе датчика Холла, индуктивные ДПКВ, а также элементы, работающие на оптическом принципе.
Признаки выхода из строя
Теперь рассмотрим признаки неисправности датчика коленвала. На самом деле их не очень много.
Это детонационные звуки и детонация под нагрузкой, при движении в горку на низких оборотах. Также можно ощутить, что двигатель работает не так ровно, как раньше – у него нет устойчивости. На холостых оборотах можно заметить, что они довольно резко падают, а затем с огромной скоростью количество оборотов растет. Нередко автомобиль глохнет на холостом ходу как в процессе движения, так и стоя на светофоре.
Нередко можно наблюдать и такую ситуацию, когда значительно снизилась динамика автомобиля. Появляются проблемы с запуском двигателя. Одним из самых ощутимых и заметных признаков неисправности датчика коленвала является невозможность запустить мотор совсем. Это часто бывает на современных автомобилях. В электронном блоке уже заложена информация, благодаря которой двигатель не заводится при недостоверных сигналах от исполнительного элемента.
Еще один характерный признак поломки ДПКВ – отсутствие искры, но не постоянно, а периодически.
Как проверить ДПКВ на работоспособность?
Для тестирования датчиков положения коленчатого вала есть несколько простых способов. Некоторые из них не дают должной информации, поэтому эффективнее использовать только два метода – они дают максимально точные результаты. Если появились признаки неисправности датчика коленвала 2110, то первым делом придется демонтировать этот элемент. Для этого нужно знать, где он находится.
Где находится ДПКВ?
Найти датчик можно на крышке масляного насоса.
Также вместе с демонтажем непосредственно датчика специалисты рекомендуют демонтировать и зубчатый диск. Нередко на нем могут быть повреждения, которые провоцируют различные признаки неисправности датчика положения коленвала.
Способ №1
Суть метода сводится к замеру сопротивления обмотки этого элемента. Если удалось выявить признаки неисправности датчика коленвала ВАЗа, а омметр показывает сопротивление в 550-750 Ом, то элемент находится в рабочем состоянии и поломку нужно искать в других местах. Перед проверкой лучше обратиться к инструкции – производитель точно указывает сопротивление датчика. Если же после замера показатели отличаются, то рекомендуется заменить элемент, так как он неисправен.
Способ №2
С помощью данного способа можно гораздо точней определить, в каком состоянии находится компонент.
Для диагностики понадобится вольтметр – лучше использовать цифровое устройство. Его можно приобрести на любом радиорынке. Также понадобится мегомметр, прибор для замера индуктивности и трансформатор – лучше подобрать сетевой.
Чтобы получить максимально точные показатели, диагностику следует осуществлять в температурном диапазоне от 20 до 22 градусов. Вначале замеряют индуктивность обмотки ДПКВ измерителем индуктивности. Если элемент исправен, то прибор покажет от 200 до 400 МГц. Признаки неисправности датчика коленвала 2114 в данном случае указывают, что проблемы в чем-то другом. С помощью мегомметра осуществляют диагностику изоляции. Если уровни напряжения составляют более 500 В, то показатель изоляции не превысит 20 МОм.
Трансформатор понадобится тогда, когда в ходе проверки шкив случайно намагнитится. После анализа результатов можно делать вывод о том, действительно наблюдались признаки неисправности датчика коленвала ВАЗ-2114 или же поломку нужно искать в других местах.Проверяем ДПКВ осциллографом
Этот метод недоступен в гараже, но с помощью него можно не только определить значения, но и посмотреть, как формируются сигналы. Это даст полную информации о том, в каком состоянии находится элемент и как он работает. Лучше проводить такую диагностику, когда мотор запущен. Но можно и проверять демонтированный датчик.
Итак, как проверить элемент на исправность? Нам понадобится цифровой осциллограф и ПО для работы ним. Снятый датчик проверяют следующим образом. Если появились признаки неисправности датчика коленвала ВАЗ-2110, то щупы прибора соединяют с выводами катушки на нем. Затем запускают ПО. После этого любым механическим предметом нужно помахать перед датчиком.
При исправном элементе на экране будет формироваться осциллограмма, построенная на базе информации от датчика. Если компонент находится в рабочем состоянии, то он зафиксирует металлический предмет. Но точный диагноз можно поставить только после диагностики на работающем моторе. Далее можно принимать решение о замене. Ремонту деталь эта не подлежит.Как заменить ДПКВ?
Замена осуществляется очень просто. Если компонент был снят для проверки, то на его место устанавливают новый.
Перед монтажом желательно тщательно очистить место установки. Далее необходимо закрутить болт. При этом лучше использовать динамометрический ключ и строго контролировать момент затяжки болта. Момент затяжки должен быть не более 8-12 Нм. Затем важно проконтролировать, чтобы расстояние от чувствительной части датчика до диска синхронизации было не более одного миллиметра.
В заключение
Если появились признаки неисправности датчика коленвала ВАЗ-2114, то обязательно нужно проверить его. Это несложно. Существуют доступные методы диагностики – начать проверку можно с самых простейших способов. А если дело не в датчике, то нужно поискать неисправности в других системах.
Диагностика датчика положения коленвала и распредвала
Нет ничего более изнурительного, чем диагностика прерывистого пуска, жалобы на отсутствие запуска без диагностических кодов неисправностей (DTC) и отсутствие явной картины отказов. Большую часть времени претензии к проворачиванию коленчатого вала связаны с неисправным датчиком положения коленчатого вала или распределительного вала.
Многие из этих отказов могут быть связаны с нагревом и могут потребовать несколько циклов прогрева для дублирования.
Таким образом, в некоторых случаях замену датчика положения коленчатого или распределительного вала экономичнее, чем тратить часы на то, чтобы зафиксировать предполагаемый отказ на диагностическом приборе или в лабораторных условиях.
В других случаях неисправность связана с жгутом проводов или, в некоторых случаях, с модулем управления зажиганием или модулем управления силовым агрегатом (ЭБУ). Как бы то ни было, технику нужны хорошие практические знания о том, как датчики положения распределительного вала и коленчатого вала работают вместе, чтобы создать впрыск топлива и цикл зажигания.
Содержание статьи
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА (ДПКВ)
Вкратце, датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) фиксирует, когда каждый поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ). Чтобы рассчитать время возникновения искры, ЭБУ рассчитывает угловое положение шатуна коленчатого вала относительно ВМТ.
Чтобы проиллюстрировать это, ЭБУ может рассчитать время возникновения искры за 10 ° до верхней мертвой точки (ВМТ) на такте сжатия. Смотрите Фото 1.
Фото 1
CKP также обнаруживает пропуски зажигания в цилиндрах двигателей OBD II после 1996 года, измеряя очень небольшие колебания частоты вращения коленчатого вала. Например, коленчатый вал замедляется при приближении цилиндра к ВМТ на такте сжатия. После сгорания коленчатый вал разгоняется при такте привода до примерно 90 ° после верхней мертвой точки, когда давление в цилиндре израсходовано, а угол шатуна уменьшается. Когда этот очень предсказуемый характер замедления и ускорения постоянно нарушается, ЭБУ сохраняет код неисправности пропуска зажигания для этого цилиндра.
ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА (CMP)
Поскольку коленчатый вал на четырехтактном двигателе вращается с удвоенной частотой вращения распределительного вала, каждый цилиндр срабатывает поочередно. В большинстве случаев ДПКВ определяет, когда цилиндр номер один достигает ВМТ при такте сжатия.
При этом некоторые двигатели не включают ДПКВ в свою операционную стратегию. Вместо этого ЭБУ изменяет базовую синхронизацию на 180 ° во время запуска и, когда обнаруживается увеличение скорости вращения, ЭБУ идентифицирует эту позицию как такт сжатия ВМТ. Смотрите фото 2.
Фото 2
Основная функция CMP в большинстве случаев заключается в определении того, когда топливо должно впрыскиваться в цилиндр. В большинстве случаев инжектор распыляет топливо во впускной канал примерно при 26 ° ATDC, когда впускной клапан приближается к максимальному подъему.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ
Некоторые импортные дистрибьюторы могут включать коленчатый вал, распределительный вал и датчик положения ДПКВ, чтобы система последовательного впрыска топлива могла определять ход сжатия. Поскольку встроенный датчик положения распределительного вала можно использовать для определения времени впрыска топлива, важно установить провод свечи зажигания номер один в его указанном положении и установить распределитель и ротор в их указанных положениях.
Смотрите Фото 3 .
Фото 3
МАГНИТНЫЕ ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА
Магнитный датчик сопротивления в основном представляет собой один провод, обмотанный вокруг постоянного магнита, причем каждый конец провода представляет положительный или отрицательный полюс. Когда вращающийся зуб железного реактора проходит датчик, он генерирует сигнал переменного тока (AC) для ЭБУ.
Осциллограмма датчика коленвала
На фото 4 обратите внимание, что «аналоговый» сигнал варьируется между приблизительно 0,8 положительных вольт и 0,2 отрицательных вольт. Поскольку напряжение переменного тока может отображаться в лабораторных условиях более точно, чем вольтметром, легче отслеживать напряжение, поскольку оно чередуется между положительным и отрицательным. В этом случае ЭБУ «читает» ДПКВ, когда сигнал датчика пересекает линию нулевого напряжения. Точность датчика сопротивления немного меняется из-за переключения напряжения с положительного на отрицательное в слегка разных точках вдоль «нулевой» линии.
На точность датчика сопротивления может также влиять магнит датчика, притягивающий частицы черного металла из накладок сцепления или изнашиваемых деталей.
В большинстве приложений ротор цилиндра номер один слегка модифицируется, чтобы обеспечить «сигнатурную» форму сигнала, указывающую ЭБУ, когда этот цилиндр достигает ДПКВ. При диагностике датчика магнитного сопротивления очень важно помнить, что выходное напряжение или амплитуда в значительной степени зависят от воздушного зазора между наконечником датчика и реактором и скоростью вращения реактора.
ПОЗИЦИОННЫЕ ДАТЧИКИ
Датчики эффекта Холла обычно представляют собой трехпроводные датчики, которые выдают прямоугольный цифровой сигнал, который отправляется на ICM или ЭБУ. Смотрите фото 5.
Фото 5
Поскольку датчики с эффектом Холла производятся во многих различных конфигурациях, достаточно сказать, что датчик с эффектом Холла действует как электрический выключатель, для которого требуется внешний источник питания и заземление для формирования прямоугольной формы включения-выключения.
ТЕСТИРОВАНИЕ ДАТЧИКА
Сканирующие инструменты обеспечивают лучший неинвазивный метод диагностики состояния проворачивания и отсутствия пуска. Если, например, обороты или частота вращения двигателя отображаются во время запуска, очевидно, что ДПКВ выдает сигнал. В других случаях программное обеспечение в ЭБУ или в диагностическом приборе может не позволять отображать частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Другим быстрым, неинвазивным тестом на активность ДПКВ является подключение вольтметра к минусовой клеме катушки зажигания. Если напряжение снижается во время запуска, ДПКВ запускает модуль зажигания или ЭБУ. Если ДПКВ не вызывает искру, неисправность может быть связана с цепями ДПКВ, ICM или ЭБУ.
ДАТЧИКИ ВРЕМЕНИ РАСПРЕДВАЛА
В дополнение к ДПКВ, большинство двигателей, оснащенных изменяемой синхронизацией распредвала, имеют датчик времени распредвала, который показывает степень передвижения или запаздывание, регулируемое в распределительном валу.
БЫСТРЫЕ ИСПЫТАНИЯ ДПКВ
Хотя некоторые ЭБУ не запускают топливные форсунки без сигнала ДПКВ, другие ЭБУ применяют стратегию по умолчанию для запуска топливных форсунок, если сигнал ДПКВ ошибочен или отсутствует. В большинстве случаев, если двигатель имеет искру, но топливные форсунки не срабатывают, сигнал ДПКВ отсутствует. Смотрите фото 6 .
Фото 6
Диагностика датчика
Перед тем, как приступить к диагностике цепей ДПКВ и ДПРВ с помощью вольтметра или лабораторного осциллографа, попытайтесь понять, как работает система, имея необходимые схемы соединений под рукой. Для иллюстрации, большинство цепей ДПКВ подключены напрямую к ЭБУ.
Но, если зажигание происходит через ICM, CKP обычно подключается непосредственно к модулю.
Некоторые ICM получают цифровой сигнал от датчика ДПКВ с эффектом Холла и передают этот сигнал на ЭБУ. Другие модули ICM преобразуют аналоговый сигнал от датчика ДПКВ реактивного типа в цифровой сигнал перед передачей его в ЭБУ. Как только двигатель запускается, ЭБУ продвигает искру, изменяя сигнал ДПКВ и возвращает его в ICM в качестве электронного сигнала синхронизации искры.
Вот интересный аналоговый или синусоидальный сигнал, который я захватил, который включает сигнал подписи. Смотрите фото 7 . Сигнал EST, отправленный с ICM на ЭБУ, также плох. Смотрите Фото 8 .
Само собой разумеется, что сигнал ДПКВ от датчика типа реактора находится значительно выше нуля вольт, что указывает на то, что ICM может иметь плохое заземление. Смотрите фото 9 .
ФИЗИЧЕСКИЕ ПРОВЕРКИ ДАТЧИКА
После предварительного тестирования следующим этапом диагностики работы датчика положения коленчатого вала и распределительного вала является физический осмотр на предмет ослабленных, потертых или оборванных проводов, ослабленных разъемов или ослабленных крепежных винтов или признаков повреждения.
Затем осмотрите сам датчик на наличие признаков разбухания или проворачивания в пластике.
Наконец, осмотрите ротор или затвор с эффектом Холла на предмет повреждений или ослабления вала. Если в проводке или на датчике не обнаружены другие неисправные состояния, вполне целесообразно заменить ДПКВ или ДПРВ, чтобы устранить периодически возникающие неисправности, не допускающие проворачивания.
В продолжении читайте статью про ДПКВ и ДПРВ
Ошибки с коленвалом (плохо заводится, слабо разгоняется)
Все неисправности простые, сложными их делает недостаток знаний
— Возьмешься за машинку? — спросил напарник. — Возьмусь, — ответил я, но только не в конце дня перед выходными.
Ребята на этой 523 BMW в 39 кузове уже несколько часов пытались бороться с проблемой плохого запуска и слабой динамики двигателя. Сканер ругался на активную ошибку по датчику коленвала. Хотя сам датчик выдавал нормальный сигнал, по форме и фазе совпадающий с образцовыми записями с точно такого исправного двигателя.
Так что у меня было мало шансов, задержавшись, «на ура» победить неисправность.
Вспомнил про эту машину, когда она приехала после выходных. Предыдущая диагностика ни к чему не привела, так что теперь надо правильно подойти к поиску неисправности. Сначала считать ошибки, по считанным DTC, найти их более развернутую расшифровку в мануалах. Если позволяет диагностируемая система, считать список «замороженных данных», которые были в момент появления неисправности. Расспросить хозяина машины и получить полезные подсказки из истории неисправности.
Подключаю к машине сканер KTS 540, так как в ESI tronic имеются мануалы с описанием поиска неисправностей по кодам DTC, которые возможно помогут в диагностике.
Диагностика блока управления BMW Siemens MS 43 Память неисправностей.
83 Датчик положения коленчатого вала. Сигнал недостоверен.
244 Датчик положения коленвала. Перемещение/время прохождения сегмента неисправно.
Диагностика блока управления BMW ABS/ASR 5.
7 Память неисправностей.
75 CAN-данные блока управления двигателем. Кол-во оборотов двигателя недостоверно.
Да…. Siemens, это настораживает. Они как что эдакое придумают, хоть стой, хоть падай…. И вроде бы все ло-
гически верно, только вот Siemens себя диагностическими подсказками не сильно утруждает. Из-за этого иногда попадаешь в глупые ситуации. К примеру, на такой же BMW не включается кондиционер. Блок климата вообще ни на что не ругается, в разделе данных двигателя и климата все параметры в идеале, давление фреона в норме, все разрешения на включение есть, а компрессор неактивный. При активации сканером включается, а с панели климата — хоть тресни. На этой машине установлен механический вентилятор с вяскомуфтой, и электрический, управляемый «мозгами» двигателя. В блоке управления двигателем записана ошибка по активации этого вентилятора. Вроде на прямую не связана с кондиционером, но именно она не дает включиться компрессору. А сколько на новых BMW можно получить незабываемых ощущений, когда АКПП (автоматическая коробка передач) отказывается включить передачу, чтобы выехать из бокса, только потому, что не захлопнута дверь водителя (из-за подключенного сканера).
И похожих примеров много. Но вернемся к нашей машине.
В мануалах по DTC 83 и 244 все сводится к проверке исправности датчика коленвала путем проверки целост-
ности проводов и наличия напряжения питания на разъеме датчика. Если это не помогает локализовать неисправность, предлагают заменить датчик, а затем менять блок управления двигателем. Ну да, теоретически это правильно, только вот не пишут, как такую методику оценит клиент… Датчик, конечно, можно заменить, но для этого нужны хоть какие-то признаки его неисправности. Смотрим в разделе «данные», «обороты двигателя», они отображаются правильно. Ошибки удаляются, но сразу появляются после запуска двигателя. Значит неисправность активная, а обороты рассчитываются по сигналам других датчиков. В блоке ABS/ASR (антипробук-совочная система тормозов) DTC 75 ссылается на неисправности в двигателе или отсутствие связи с ним по цифровой CAN линии. В ма-нуалах также предлагается проверка целостности проводов между блоками, а затем замена блоков управления.
По ASR, в разделе «данные», обороты двигателя стоят на нуле, хотя другие параметры, получаемые по CAN-линии, отображаются правильно. Значит, все-таки связь по CAN есть, но ошибка висит жестко и вообще не удаляется сканером.
Похоже, на этом полезная информация от сканера заканчивается, и пора включать в работу USB-Oscilloscope II. Подключаю щупы осциллографа к сигнальным проводам датчика коленвала, датчикам впускного и выпускного распредвалов, и для синхронизации — к катушке зажигания 1 цилиндра. Завожу двигатель, запускаю запись и дергаю все кабели моторного жгута. Внимательно просматриваю запись на предмет наличия признаков пропадания сигналов с датчиков и сравниваю с записями других BMW из своего архива.
Проверяю уровни напряжения сигналов, особенно на соответствие их нулевых значений. Ведь это напряжение фактически является активным уровнем датчика, и при небольшом смещении этого напряжения сигнал уже может не опознаваться блоком управления.
Затем сжимаю запись и сравниваю межу собой длительности сигналов датчиков распредвалов.
На этой машине с сигналами все нормально. Но были случаи на других машинах, когда после замены неисправного датчика на новый, но стороннего производителя, блок управления продолжал выдавать ошибки. Хотя установленный датчик и давал, казалось бы, нормальный сигнал, но, только сжав запись можно, было увидеть, что период длительности сигнала датчика немного плавает. На глаз это не столь заметно, а для работы блока управления очень существенно.
Прогоняю запись через плагин CSS Андрея Шульгина, проверяю вклад в работу каждого цилиндра, равномерность секторов датчика коленвала. И кроме низкой динамики в наборе оборотов, никаких отклонений не наблюдаю.
Похоже, что надо расширять круг поиска. Вместо датчиков распредвалов подключаю к осциллографу токовый датчик CTi на общий провод питания форсунок, чтобы в одном канале видеть работу сразу всех форсунок. Делаю запись с запуском двигателя и замечаю странную картину. Первые три оборота коленвала нет подачи искры и управления форсунками.
Затем форсунки начинают неравномерно включаться, потом все нормализуется, и двигатель заводится.
Переподключаю токовый датчик CTi с форсунок на питание катушек зажигания, делаю такую же запись, и отказываюсь что-либо понимать. После третьего оборота коленвала двигатель начинает подавать искру, как четырех цилиндровый, затем как пятицилиндровый и далее, как положено шестицилиндровому двигателю.
Вот думаю, приехали…. Почему же я этого не видел на предыдущих записях? Да потому, что, по сложившимся правилам, для синхронизации подключался к катушке зажигания 1-го цилиндра (а как оказывается, только первый цилиндр при запуске работал правильно). В общем, чувствую, что начинает подбираться состояние ступора с отсутствием здравых мыслей.
Решаю по такому случаю попить кофейку и прийти в себя. Вспоминаю, что блок управления все-таки
Siemens, значит, двигатель может работать с любым одним датчиком (или коленвала или распредвала). Тогда переходим к более радикальным проверкам с отключением датчиков и контролем реакции на это двигателя.
Тут уже необходимо одновременное использование и сканера, и осциллографа. Сканер — для контроля появления новых ошибок, а осциллограф — для контроля изменений работы двигателя. В общем, даже одновременное отключение датчиков коленвала и выпускного распредвала никак не повлияло на запуск двигателя. Датчик впускного распредвала не отключал, так как из-за расположения разъема датчика сделать это очень сложно. Теперь подозрения пали на блок управления двигателем, который внутренне отказывался воспринимать сигналы датчиков. Обесточивание блока и осмотр его платы ничего не дал. Но во время «танцев с бубном», то есть со сканером, удалось понять, что ошибки все-таки можно стереть, если только удалять их на незаведенном двигателе и в строго определенной последовательности. Иными словами,после стирания ошибок в блоке управления двигателем становится возможным стереть ошибку в блоке ABS/ASR.
Если этого не сделать, то двигатель во время запуска записывает ошибки по датчику коленвала только потому, что в ABS/ASR имеется ошибка, а ABS/ASR не дает стереть ошибку из-за наличия ошибок в двигателе.
В общем, произошло чудо. После стирания всех ошибок двигатель завелся с пол-оборота и с хорошей приемистостью. Никаких переборов подачи искры и работы форсунок. Тут вспомнилось утверждение клиента, что дефект появился после внезапной ямы на дороге. По рассказам, он на скорости «поймал яму» передним правым колесом. В общем, логично, удар мог повлиять на кратковременный сбой скорости прохождения секторов возле датчика коленвала и привести к появлению соответствующих DTC. А как мы уже знаем, стереть эти ошибки надо еще уметь. Длительная поездка в разных режимах не привела к появлению неисправности, на чем было решено отдать машину клиенту.
Счастье длилось три дня, после чего машину привезли на эвакуаторе, двигатель уже не заводился. Конечно, возврат — это всегда неприятно, возможно, что-то недосмотрел или так сложились обстоятельства. Можно предполагать и говорить все, что угодно, только вот механика -вещь беспристрастная. Считывание ошибок показало наличие все тех же DTC. Ладно, но почему двигатель теперь не заводится? В общем, двигатель пытается завестись, но, видать, уже совсем запутался с перебором цилиндров.
Как бы там ни было, сначала трём ошибки. Двигатель почти сразу завелся, но стал работать как-то неуверенно. Глушу двигатель, подключаю осциллограф, чтобы с помощью плагина CSS определить, с какими цилиндрами имеются проблемы. Второй раз двигатель завелся с пол-оборота, хотя подтраивания еще остались. Заканчиваю запись, прогоняю её через плагин CSS и вижу странную картину. Больше всех вклад в работу двигателя дает 1 цилиндр, чуть меньше — 5 цилиндр, чуть хуже — 3, еще меньше — 6, еще меньше — 2, и хуже всех работает 4 цилиндр.
Стоп… но это же порядок работы цилиндров данного двигателя!!! С какого перепуга он так работает? Ну, уж нет…, дожидаться ступора во второй раз как-то не хочется, надо действовать по-другому. Больше без заумностей, никаких дедуктивных методов, просто проверяем все, что можно проверить. Главный подозреваемый — датчик коленвала. Демонтирую его с двигателя и замечаю несвойственное датчику кольцевое утолщение возле торца. Провожу пальцем по утолщению, оно рассыпается, превращаясь в металлическую стружку, которая перескакивает на магнитное основание торца датчика.
Откуда взялась стружка? И явно, что появилась она не за последние несколько дней. На датчике следы масла, имеется резиновое кольцо, значит желательно еще проверить масло в двигателе на наличие в нем стружки. А пока чистим датчик, устанавливаем его на место и запускаем двигатель. Завелся он хорошо и стал работать ровно.
Надо подводить итоги. Информация о яме — скорее случайное совпадение, металлическая стружка на датчике хотя и старая, но отрицать влияния её на дефект нельзя. Возможно, она и повлияла на такой своеобразный вклад в работу цилиндров, а может так сбилась адаптация из-за ошибок. Похоже, чтобы доказать влияние стружки, возможностей осциллографа недостаточно. Ведь датчик работает по принципу триггера и выдает прямоугольный сигнал. Увидеть на осциллограмме различия между импульсами датчика на фоне постоянного ускорения/замедле-ния коленвала практически нереально. Вот если бы датчик был индуктивный, тогда по неровности синусоиды сигнала и можно было это влияние увидеть.
Ведь мы анализируем образами, а электроника все скрупулезно подсчитывает.
Теперь «дуем на воду, чтоб не обжечься» и делаем так, как пишут в мануалах: есть возможная причастность к неисправности — «расстрел без следствия», то есть замена датчика. К тому же, на датчиках вращения от постоянного нагрева/охлажде-ния двигателя со временем возможно появление дефекта, когда с хорошим прогревом датчик перестает работать. А что если это именно наш случай, только обвешанный всякими осложнениями? Для подтверждения отключаем разъем от датчика коленвала и заводим двигатель. Теперь он заводится с перебором и отсутствием приемистости, в блоках сразу появились знакомые нам три ошибки. Говорим клиенту, что надо однозначно менять датчик, но заменим его чуть позже, желательно убедится, что в масле нет стружки. Вполне возможно, что дефект за это время появится снова, но придется немного потерпеть. В общем, через несколько дней машина приехала на замену датчика с недостаточной приемистостью, но ровной работой двигателя и знакомыми нам ошибками.
Клиент сказал, что мотористы в масле стружки не обнаружили, да и на старом датчике следов стружки не появилось. После замены датчика на новый, машина больше не возвращалась.
Конечно, опыт и оборудование играет немаловажную роль, но, к сожалению, оперативность правильного определения неисправности иногда зависит от сложившихся обстоятельств. Предсказать, какой способ поиска неисправности окажется наиболее эффективным, бывает весьма затруднительно. Наверное, если бы я с самого начала стал просто тереть ошибки во всех системах и согласно их кодам приговорил бы датчик коленвала, то, возможно, и победил бы неисправность «на ура» еще тогда, перед выходными.
А. Бежанов, «Автомастер»
Как проявляется неисправность датчика коленвала?
Безусловно, датчик положения коленвала — это значимый для автомобиля в целом технический компонент. И в этой статье на Бызово.ру мы узнаем, каковы могут признаки его неисправности.
Понятно, что если при проверке, о которой мы тоже напишем, или проявлении «симптомов» нарушения работы коленвала выяснится, что он неисправен, то потребуется выполнять ремонт агрегата, но чтобы не попасть впросак, нужно сначала основательно изучить всю систему коленвала и датчика его положения.
Датчик коленвала — каковы признаки неисправности
Итак, мы назовем самые явные и заметные признаки того, что датчик неисправен. Уверены, что перечень сих проявлений сможет ощутить или увидеть даже новичок. Ну, во-первых, в ситуации динамической нагрузки вы поймете, что двигатель, словно, детонирует. Более того, вы отметите колебание оборотов: они будут повышаться/понижаться. Причем, это, как правило, неподвластно вашему вмешательству. Кстати, холостой ход если, то также для вас станет ощутимой нестабильность оборотов.
А наблюдали ли вы очевидное понижение мощности движка даже без проверки оборудованием? Это также признак неисправности датчика коленчатого вала. Стоит отметить, что хотя такое явление, как понижение динамики машины в минуты движения, может оказаться сигналом другой неполадки, все равно, как указание на неисправность датчика коленвала, не исключено.
Еще вот распространенная жалоба автовладельцев — нет запуска мотора. И это пункт перечня признаков, указывающих на неполадки с датчиком. Так что проявления самые банальные, и учиться на механика-профессора не обязательно.
Датчик коленвала: информация начинающим водителям
Давайте определимся с понятием «виновника торжества»? Ведь его называют и не только датчиком, но правильное и грамотное название — индикатор сигнализации. Знаете ли вы, как он устроен и какова его миссия? Если в двух словах: именно при помощи сего компонента система топливного впрыска автомобиля верно функционирует, позволяя топливным форсункам и системе зажигания работать синхронно.
Посвятим один абзац устройству датчика коленвала, признаки неисправности которого мы и рассматриваем в этом обзоре. Сверхъестественного в агрегате ничего такого нет: покрыт он капроновым каркасом в медной обмотке. А крепление его возможно благодаря стальному сердечнику. Суть работы в своевременной отправке сигналов и о положении, и о функционировании коленвала.
А как же насчет герметичности? Всё надежно, эмальная изоляция, а герметичность обеспечивает смола.
Ну, и для закрепления. Поймите, что когда датчик станет неисправен, нереально будет системе автомобиля выявить такие показатели, как объем топлива, который впрыскивается, или тот же угол поворота распределительного вала. Конечно же, это лишь доля сведений, которые «стопорятся» при неполадках датчика положения коленчатого вала. Теперь вы осознаете важность проверки этого компонента? Ведь не зная ничего о его состоянии, можно надолго остаться в дороге где-то в глуши, когда мотор «надумает» бесповоротно заглохнуть.
Проверка датчика: прозвон омметром и не только
Как определить неисправность? Частый предмет обсуждения неопытных водителей. Но боятся они зря, так как надо взять омметр и измерить им сопротивление на обмотке. И всё! Нормой считается показатель от пятиста до семисот ОМ.
Хотя вышеописанный метод не единственный. Детали в этом посте мы описывать не станем, но если найдете не только омметр, но и мегаомметр с цифровым вольтметром и сетевым трансформатором, то воспользуйтесь другим способом.
Правда, нужен будет тут и прибор для измерения индуктивности. Норма этого показателя колеблется от двухсот до четырехсот Гн.
Проверив датчик коленвала так, вы узнаете, ложные ли были признаки его неисправности на самом деле. Очевидно, что такой подход позволит показания измерить более точно. Мы завершаем статью и благодарим вас за внимание. Оставайтесь с Бызово.ру! А если вам понадобится б/у датчик положения КВ, найти его можете в нашем разделе запчастей.
Проблемы с общим датчиком коленчатого валаДатчик положения коленчатого вала (CKP), пожалуй, самый важный датчик в современном двигателе. Его также называют датчиком оборотов двигателя (ESS или RPM, для оборотов в минуту). Без сигнала положения кривошипа модуль управления двигателем (ЕСМ) не может определить, где находятся цилиндры и насколько быстро они движутся.
Если у вас есть проблемы с датчиком коленчатого вала, ECM не может синхронизировать впрыск топлива, искровое зажигание (для бензиновых двигателей) или управлять изменением фаз газораспределения.
Проблемы с датчиком коленчатого вала могут вызвать ряд проблем.
Как работают датчики CKP
Существует два типа датчиков коленчатого вала, на эффекте Холла и индуктивный, которые генерируют сигнал на основе магнитных полей. Оба датчика выглядят одинаково, но работают немного по-разному:
- Индуктивные датчики CKP имеют один или два провода и генерируют аналоговый сигнал.
- Датчики CKP на эффекте Холла имеют трех- или четырехпроводную схему и передают цифровой сигнал.
Датчик CKP, независимо от его типа, устанавливается рядом с зубчатым кольцом реактора или колесом реактора.
Этот датчик положения коленчатого вала устанавливается за балансиром гармоник. На кольце реактора имеется множество зубцов, обычно «отсутствующие» зубцы, соответствующие положениям цилиндра и верхней мертвой точке цилиндра номер один (ВМТ). Когда каждый зуб кольца реактора проходит мимо датчика, он на короткое время гасит его магнитное поле.
Как выходят из строя датчики CKP
Есть несколько вещей, которые могут вызвать отказ датчика положения коленчатого вала, включая повреждение, мусор и неисправную электрическую схему.
Даже для современной электроники двигатель представляет собой агрессивную и разрушительную среду.Несмотря на то, что они созданы для этого, большинство датчиков в конечном итоге поддаются постоянному нагреву и вибрации двигателя. Даже незначительные колебания теплового расширения или сами вибрации могут ослабить и сломать внутреннюю проводку и цепи в датчиках CKP. Изогнутые, сломанные или изношенные зубья кольца реактора также могут генерировать слабый или нестабильный сигнал, который блок управления двигателем не сможет проанализировать.
Аналогичным образом, поврежденные металлические детали могут образовывать мусор в виде металлических опилок или стружек, которые может улавливать магнитный датчик положения коленчатого вала.Датчик CKP работает на определенном расстоянии, учитывая воздушный зазор от кольца реактора, но захваченная металлическая стружка расширяет магнитное поле, закрывая зазор и приводя к плохой генерации сигнала.
Наконец, неисправные цепи могут вызвать отказ датчика CKP.
Если провода между ECM и датчиком CKP повреждены, ECM не сможет распознать сигнал. Каждый раз, когда вы исследуете проблемы с датчиком коленвала, очень важно проверять цепь CKP.
Как диагностировать датчик CKP Проблема
Если ваш датчик CKP выходит из строя, первое, что вы можете заметить, это MIL (индикаторная лампа неисправности), обычно с диагностическими кодами неисправности CKP (DTC).Распространенные коды неисправности CKP включают: P0335-P0339 и P0385-P0389, цепи датчика положения коленчатого вала «A» и «B».
Условия жесткого запуска, остановки двигателя или отсутствия запуска являются более заметными симптомами, но могут не сопровождаться кодами неисправности, относящимися к проблемам с датчиком коленвала. Неисправный датчик CKP может вызвать колебания и снижение мощности при ускорении. Также обратите внимание на снижение экономии топлива, так как ECM компенсирует плохой сигнал CKP, с или без MIL.
Это основные причины появления проблем с датчиком коленчатого вала, но также полезно знать, что большинство других датчиков скорости работают аналогично, например датчики скорости вращения колес.
Если вы когда-либо сомневаетесь в следующем шаге в процессе ремонта, проконсультируйтесь с надежным механиком: вопросы, связанные с электрикой, лучше оставить профессионалам.
Проверьте все реле, датчики и переключатели
Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.
6 симптомов неисправного датчика положения коленчатого вала и стоимость замены в 2020 г.
Последнее обновление 10 июля 2020 г.
В этой статье мы рассмотрим один из важных датчиков двигателя, обычно называемый «коленчатый вал». датчик положения ». После этого вы поймете его основную функцию, принцип работы, признаки неисправности и стоимость замены этого датчика.
Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.
Как работает датчик положения коленчатого вала
Энергия вращения двигателя внутреннего сгорания зависит от коленчатого вала. Основная функция коленчатого вала — преобразование возвратно-поступательной энергии (также известной как линейная энергия) в энергию вращения.
Последний затем передает мощность на колеса трансмиссии под автомобилем. Таким образом колеса могут вращаться вперед и позволять автомобилю двигаться в этом направлении.
Что касается датчика положения коленчатого вала, он просто определяет, насколько быстро вращается коленчатый вал.Как только он определяет скорость вращения, он отправляет эту информацию в блок управления двигателем автомобиля.
Эта информация будет определять, как блок управления двигателем регулирует синхронизацию системы впрыска топлива и системы зажигания. Вам нужно, чтобы двигатель вырабатывал нужную мощность в самый подходящий момент.
Положение коленчатого вала сообщает блоку управления двигателем все, что ему нужно знать. Видите ли, коленчатый вал использует цепь привода ГРМ, шестерни и ремень с зубьями для привода распределительного вала.Двигатель зависит от распределительного вала, чтобы управлять выпускными клапанами в нужное время.
Если они не открываются и не закрываются правильно, это создает проблемы с выхлопной системой. Все это связано с функциональностью коленчатого вала.
Следовательно, блок управления двигателем будет знать положение коленвала через датчик положения коленчатого вала. Судя по скорости вращения коленчатого вала в сочетании с его положением, он также будет знать состояние функциональности распределительного вала.
Top 6 Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала
Двигатель внутреннего сгорания должен иметь исправный датчик положения коленчатого вала. В противном случае блок управления двигателем не получит точной информации о положении и частоте вращения коленчатого вала.
Это вызовет всевозможные проблемы с функциональностью двигателя и ходовыми качествами автомобиля. Вы обязательно узнаете эти симптомы по мере их появления.
Ниже приведены 6 основных симптомов неисправности датчика положения коленчатого вала.
# 1 — Вибрация двигателя
От вашего двигателя исходит ли вибрация? Если у вас неисправный датчик положения коленчатого вала, это означает, что блок управления двигателем не может правильно управлять коленчатым валом.
В результате ваш двигатель будет довольно сильно вибрировать. Вы даже можете почувствовать, как эти вибрации проникают в рулевое колесо, когда держите его руками.
# 2 — Check Engine Light
Блок управления двигателем поддерживает постоянную связь с датчиком положения коленчатого вала.Если с датчиком что-то не так, компьютер получит неверную информацию о частоте вращения коленчатого вала и его положении.
Это вызовет проблемы с функциональностью двигателя, в результате чего на приборной панели загорится сигнальная лампа Check Engine. По сути, это должно быть одним из первых симптомов неисправного датчика положения коленчатого вала. P0335 — это общий код, который может отображаться.
# 3 — Слабая работа двигателя
При неисправном датчике положения коленчатого вала блок управления двигателем не знает правильного положения коленчатого вала или цилиндров.Это приведет к задержке способности блока управления поддерживать работу и производительность двигателя.
В течение этой задержки каждый раз, когда вы немного сильнее нажимаете на педаль газа, будут моменты колебания. Иногда он вообще не отвечает. Это может быть очень опасно на дороге, требующей, чтобы вы без колебаний ехали быстрее.
# 4 — Проблемы с запуском автомобиля
Блок управления двигателем будет уведомлен, когда датчик положения коленчатого вала имеет проблемы.Датчик получает специальный код неисправности, который указывает на проблему с его функционированием.
Когда вы попытаетесь завести автомобиль из-за этой неисправности, будет труднее запустить двигатель. Если проблема не устранена, возможно, вы вообще не сможете запустить двигатель.
# 5 — Двигатель глохнет
Вы можете ехать один день и ваш двигатель внезапно остановится. Это заглохание двигателя, и это может происходить довольно часто, если у вас неисправный датчик положения коленчатого вала.
Если вы не замените этот датчик в ближайшее время, ваш двигатель в конечном итоге вообще перестанет работать. Тогда вам не останется ничего другого, как отбуксировать автомобиль к механику, чтобы датчик можно было заменить.
# 6 — Пропуски зажигания в цилиндре
Неисправный датчик положения коленчатого вала не сможет точно передать данные о положении поршня в блок управления двигателем. Это часто приводит к пропуску зажигания внутри одного или нескольких цилиндров камеры.
Иногда неисправная свеча зажигания тоже может сделать это, но если вы испытываете какие-либо из этих других симптомов, не исключайте возможность неисправного датчика положения коленчатого вала.
Читайте также: Датчик кислорода: основная функция, симптомы неисправности и стоимость замены
Стоимость замены датчика положения коленчатого вала
Если вы испытываете по крайней мере два или более из вышеперечисленных симптомов, то, вероятно, у вас неисправный датчик положения коленчатого вала. Единственный способ узнать наверняка — это показать свой автомобиль лицензированному механику и попросить его диагностировать проблему за вас.
После того, как они убедятся, что проблема связана с датчиком положения коленчатого вала, вы можете приступить к замене датчика.
Стоимость замены датчика положения коленчатого вала составляет от 120 до 300 долларов. Стоимость самой детали составит от 75 до 120 долларов. Стоимость работ составит от 45 до 180 долларов.
Вам необходимо учесть предполагаемые налоги и другие сборы, которые также будут добавлены к общей сумме. В конце концов, это будет не слишком дорогая работа по замене. Это стоит вложенных средств, потому что вы защищаете функциональность своего двигателя.
Я подписал свидетельства о смерти во время Covid-19.Вот почему вы не можете доверять статистическим данным о количестве жертв — RT Op-ed
Автор Малкольм Кендрик , врач и автор, работающий терапевтом в Национальной службе здравоохранения Англии. Его блог можно прочитать здесь, а его книгу «Медицинские данные — как отделить медицинские советы от медицинской чепухи» можно здесь.
Как врач NHS, я видел, как люди умирают и числятся жертвами коронавируса, даже не проходя тестирование на него. Но если у нас нет точных данных, мы не узнаем, что убило больше: болезнь или изоляция?
Я полагаю, большинство людей были бы несколько удивлены, узнав, что причина смерти, указанная в свидетельствах о смерти, часто является не более чем обоснованным предположением.Большинство людей умирают в старости, часто за восемьдесят. Вскрытие проводится очень редко, а это значит, что как врач вы должны думать о симптомах пациента в последние две недели жизни или около того. Вы просматриваете заметки, чтобы найти существующие заболевания.
Инсульт, диабет, хроническая обструктивная болезнь легких, стенокардия, слабоумие и тому подобное. Затем вы разговариваете с родственниками и опекунами и пытаетесь узнать, что они видели. Было ли у них затруднено дыхание, они постепенно спускались вниз, не ели и не пили?
Если бы я видел их в последние две недели жизни, что, по моему мнению, было наиболее вероятной причиной смерти? Конечно, есть и другие факторы.Упали ли они, сломали ли ногу и перенесли ли операцию — в этом случае, скорее всего, будет проведено вскрытие, чтобы выяснить, была ли операция причиной.
Также на rt.com Я только что открыл коробку с просроченными СИЗ с наклеенной новой датой. Как врач Национальной службы здравоохранения, я никогда не верил в заговоры …Однако в большинстве случаев свидетельство о смерти не является точной наукой. Никогда не было и не будет.Верно, что в больницах дела обстоят несколько точнее, там больше анализов, сканирований и тому подобного.
Затем идет Covid-19, и многие правила — такие, какими они были — ушли прямо в окно. В какой-то момент даже было предложено, чтобы родственники могли заполнить свидетельства о смерти, если больше никого не было. Хотя я не уверен, что это когда-либо происходило.
Что нам теперь делать? Если пожилой человек умер в доме престарелых или дома, умер ли он от Covid-19? Ну честно говоря, кто знает? Особенно, если у них не было теста на Covid-19, который в течение нескольких недель даже не разрешали.Только пациенты, поступающие в больницу, были признаны достойными испытания. Никто другой.
Какой совет был дан? Он был разным по стране, от коронера к коронеру — и изо дня в день. Неужели каждому человеку в доме престарелых поставят диагноз «умирающий от коронавируса»? Что ж, это, безусловно, совет, который давали в нескольких частях Великобритании.
Сравнение плоских коленчатых валов и поперечных коленчатых валов
Плоскость Коленвалы нет ничего нового.
Однако с недавним представлением Shelby GT350, и GT350R плоская конструкция коленчатого вала привлекла гораздо больше внимания.И это тоже вызывает несколько вопросов. А именно, что такое плоский коленчатый вал? Чем он отличается от коленчатого вала с крестовиной? И каковы преимущества плоского коленчатого вала?
В этом посте мы рассмотрим коленчатые валы с плоской плоскостью и коленчатые валы с поперечной плоскостью. Мы начнем с кривошипа с поперечной плоскостью, поскольку вы, возможно, немного больше знакомы с этой конструкцией.
Крестовины коленчатого вала
Коленчатый вал с крестообразным шлицем используется почти во всех серийных двигателях V8, продаваемых сегодня в Америке.
На кривошипе с поперечной плоскостью четыре шейки кривошипа расположены с интервалом в 90 градусов (см. Изображение слева). Когда вы смотрите на коленчатый вал этого типа вдоль его оси с любого конца, он напоминает знак плюса. Отсюда и название crossplane.
При использовании традиционного порядка зажигания V8 GM, AMC, Mopar и большинства двигателей Ford OHV V8 (1-8-4-3-6-5-7-2) коленчатый вал в поперечной плоскости будет давать неравномерно расположенные зажигания внутри каждого двигателя. сторона (или ряд цилиндров), но обеспечивает баланс между двумя рядами.Это то, что придает американским маслкарам характерный булькающий звук, хотя есть некоторая жертва в количестве выхлопных газов.
Базовая конфигурация коленчатого вала с крестообразным шлицем, если смотреть спереди. (изображение любезно предоставлено e31.net)
Еще одной отличительной особенностью коленчатого вала с крестовиной являются противовесы. Эти противовесы необходимы для поддержания правильной балансировки двигателя и предотвращения его раскачивания вверх и вниз. Это снижает вибрацию (проблема многих плоских коленчатых валов) и способствует более плавной работе; однако он также добавляет вращательную массу, что делает этот коленчатый вал менее желательным для действительно высокооборотистых двигателей.
Это подводит нас к плоскому коленчатому валу.
Плоские коленчатые валы
Плоский коленчатый вал, используемый в новом двигателе 5,2 л, является первым в серийном двигателе Ford, но плоские кривошипы существуют всегда.
Плоские коленчатые валы имеют две пары шейек, расположенных на 180 градусов друг от друга. Если смотреть с любого конца, эти коленчатые валы выглядят плоскими (см. Рисунок внизу справа). Независимо от порядка запуска, плоские двигатели всегда будут переключаться между двумя рядами цилиндров.Это обеспечивает более эффективную очистку выхлопных газов без необходимости перехода основных цветов заголовка и от одного банка к другому. Это также придает новому Shelby GT350 звук, совершенно отличный от звука других американских автомобилей, как показано на этом видео:
Еще одна вещь, которая отличает коленчатый вал с плоской плоскостью от кривошипа с крестообразным шлицем — это отсутствие массивных противовесов. Без дополнительной массы противовесов более легкие кривошипы с плоской плоскостью будут вращаться легче, чем их аналоги с поперечной плоскостью, что делает их более идеальными для работы с высокими оборотами и высокими оборотами.Обратной стороной является то, что плоские коленчатые валы имеют тенденцию создавать большую вибрацию в двигателе без помощи противовесов.
Плоский коленчатый вал, вид спереди (изображение любезно предоставлено e31.net).
Плоские коленчатые валы обычно используются на гоночных автомобилях и дорогих экзотических автомобилях из-за их характеристик на высоких оборотах. В большинстве случаев водители гоночных автомобилей не возражают против небольшой дополнительной вибрации в их двигателе, а компании, занимающиеся экзотическими автомобилями, будут тратить деньги на более легкие материалы, чтобы уменьшить вибрацию в уличных автомобилях.Поскольку плоский 5,2-литровый двигатель V8 будет использоваться в моделях GT350 / GT350R высокого класса, мы ожидаем, что многие из этих проблем с вибрацией также будут решены Ford.
У большинства плоских коленчатых валов ход короче, чем у крестообразных. Это означает, что требуется меньше места в картере; однако более короткие ходы часто приводят к снижению выходного крутящего момента.
Итог
Преимущества коленчатого вала с крестообразным шлицем: Плавная работа без вибрации; характерный американский маслкар.
Поперечный коленчатый вал Недостатки: Тяжелее (труднее проверять), требуется больший картер.
Плоский коленчатый вал Преимущества: Более легкий, компактный, более отзывчивый (на высоких оборотах), лучшая продувка выхлопных газов.
Плоский коленчатый вал Недостатки: Склонность к вибрации, более низкие уровни крутящего момента.
Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders.За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал различные гонки, шоу и отраслевые мероприятия, а также написал статьи для нескольких журналов.