Есть ли сцепление на автомате: Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

есть ли сцепление в коробке автомат

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата  на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Содержание статьи

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

• Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая. 

Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Подведем итоги

Как видно, автоматическая коробка передач также имеет сцепление, однако этот механизм сильно отличается от сухого дискового сцепления на МКПП или коробках-роботах. Фактически, сцеплением АКПП является гидротрансформатор.

Также важно понимать, что трансмиссионное масло в коробке автомат является жидкостью, через которую происходит передача крутящего момента от ведущей турбины к ведомой. Масло в ГДТ сильно разогревается, по мере его старения меняются свойства трансмиссионной жидкости. По этой причине масло в  коробке автомат нужно своевременно менять, а также постоянно контролировать его уровень и состояние.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариатора CVT, а также какие нюансы нужно отдельно учитывать владельцам автомобилей с КПП данного типа.

На интервалы замены напрямую влияют особенности эксплуатации ТС, то есть в одних случаях ATF можно заменить через 50-60 тыс. км. пробега, тогда как в других замена может потребоваться уже к 40 тыс. км. Также специалисты рекомендуют отдельное внимание уделять температуре масла в коробке автомат, не допускать перегревов и устанавливать дополнительный радиатор охлаждения АКПП при такой необходимости.

Напоследок отметим, что гидротрансформатор также устанавливается на вариатор CVT. Хотя устройство и принцип работы вариатора и АКПП отличаются, на CVT гидротрансформатор также выполняет функцию сцепления, то есть крутящий момент передается от ДВС на коробку через трансмиссионное масло за счет вращения турбин.

Читайте также

Как работает сцепление на автомате

есть ли сцепление в коробке автомат

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата  на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Содержание статьи

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики.

Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

• Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т. д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая. 

Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Подведем итоги

Как видно, автоматическая коробка передач также имеет сцепление, однако этот механизм сильно отличается от сухого дискового сцепления на МКПП или коробках-роботах. Фактически, сцеплением АКПП является гидротрансформатор.

Также важно понимать, что трансмиссионное масло в коробке автомат является жидкостью, через которую происходит передача крутящего момента от ведущей турбины к ведомой. Масло в ГДТ сильно разогревается, по мере его старения меняются свойства трансмиссионной жидкости. По этой причине масло в  коробке автомат нужно своевременно менять, а также постоянно контролировать его уровень и состояние.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариатора CVT, а также какие нюансы нужно отдельно учитывать владельцам автомобилей с КПП данного типа.

На интервалы замены напрямую влияют особенности эксплуатации ТС, то есть в одних случаях ATF можно заменить через 50-60 тыс. км. пробега, тогда как в других замена может потребоваться уже к 40 тыс. км. Также специалисты рекомендуют отдельное внимание уделять температуре масла в коробке автомат, не допускать перегревов и устанавливать дополнительный радиатор охлаждения АКПП при такой необходимости.

Напоследок отметим, что гидротрансформатор также устанавливается на вариатор CVT. Хотя устройство и принцип работы вариатора и АКПП отличаются, на CVT гидротрансформатор также выполняет функцию сцепления, то есть крутящий момент передается от ДВС на коробку через трансмиссионное масло за счет вращения турбин.

Читайте также

Как работают сцепления | HowStuffWorks

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы можете быть удивлены, обнаружив, что у него более одного сцепления. И оказывается, что у людей с автоматической коробкой передач есть и сцепления. На самом деле, сцепления есть во многих вещах, которые вы, вероятно, видите или используете каждый день: у многих аккумуляторных дрелей есть сцепление, у цепных пил есть центробежное сцепление, и даже у некоторых йо-йо есть сцепление.

Из этой статьи вы узнаете, зачем вам нужно сцепление, как работает сцепление в вашем автомобиле, и узнаете некоторые интересные и, возможно, удивительные места, где можно найти сцепления.

Объявление

Муфты используются в устройствах с двумя вращающимися валами. В этих устройствах один из валов обычно приводится в движение двигателем или шкивом, а другой вал приводит в движение другое устройство. В сверле, например, один вал приводится в движение двигателем, а другой — сверлильным патроном. Муфта соединяет два вала, так что они могут быть либо заблокированы вместе и вращаться с одинаковой скоростью, либо разъединены и вращаться с разными скоростями.

В автомобиле вам нужно сцепление, потому что двигатель все время крутится, а колеса — нет.Чтобы машина остановилась без остановки двигателя, колеса нужно как-то отсоединить от двигателя. Сцепление позволяет нам плавно переключать вращающийся двигатель на невращающуюся трансмиссию, контролируя проскальзывание между ними.

Чтобы понять, как работает сцепление, полезно немного узнать о трении , которое является мерой того, насколько сложно скользить один объект по другому. Трение вызывается выступами и впадинами, которые являются частью каждой поверхности — даже очень гладкие поверхности все еще имеют микроскопические пики и впадины.Чем больше эти пики и впадины, тем сложнее сдвинуть объект. Вы можете узнать больше о трении в Как работают тормоза.

Сцепление срабатывает из-за трения между диском сцепления и маховиком. В следующем разделе мы рассмотрим, как эти части работают вместе.

.

Как работают сцепления? | Автомобильные Библии

• Дом
• Категории
  • Принадлежности
    • Аксессуары для интерьера
    • Внешние аксессуары
    • Игрушки
  • Очистка и детализация
  • Электроника
  • Двигатель и производительность
  • Инструменты
  • Шины и диски
  • Мотоциклы и велосипеды
  • Уход на дому
  • Кемперы на колесах
  • Внедорожники
  • Гарантии
    • Расширенные гарантии
    • Заводские гарантии
• Блог
• Инструменты
  • Калькулятор размера шин
  • Поиск колес и шин
• О нас
• Связаться

.

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Цель трансмиссии — адаптировать мощность двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

• MT (механическая трансмиссия)
• AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
• DCT (двойная муфта трансмиссии)
• AT (автоматическая трансмиссия)
• CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии связь между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

1. переднее колесо
2. двигатель внутреннего сгорания
3. сцепное устройство (сцепление)
4. коробка передач / трансмиссия
5. продольный вал (карданный вал)
6. дифференциал
7. планетарный вал
8. заднее колесо

В таблицах ниже приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

	Однодисковое сухое сцепление	Многодисковое мокрое сцепление	Гидротрансформатор
Механическая коробка передач	да	нет	нет
Автоматическая Механическая коробка передач	да	да	нет
Коробка передач с двойным сцеплением	да (два сцепления)	да (два сцепления)	нет
Автоматическая коробка передач	нет	да	да
Бесступенчатая трансмиссия	нет	да	да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

• позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
• обеспечивает постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач)
• поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче , необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже оборотов холостого хода. Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через муфту.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

• Количество фрикционных дисков:
• Тип трения:
• Тип срабатывания:
  • механический ( трос или стержень)
  • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина нажимает на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, поэтому сцепление не проскальзывает.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, действие пружины на нажимной диск снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина является диафрагмой (а не спиралью), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

1. коленчатый вал
2. маховик
3. диск сцепления (фрикционный)
4. нажимной диск
5. диафрагменная пружина
6. входной вал сцепления
выжимной подшипник
8. крышка (корпус) сцепления
9. кольцо (ось диафрагменной пружины)
10. установочный штифт
11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) нажимает внутреннюю часть диафрагменной пружины (5). Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) неподвижны (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает давить на нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина силы пружины напрямую связана с крутящим моментом сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Детали сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

1. двухмассовый маховик
2. крышка сцепления
3. механический выжимной рычаг
4. педаль демпфирования колебаний
5. главный цилиндр
6. пластиковая педаль
7. рабочий цилиндр
(трения) диск подшипник

сцепления

изображение: Подшипник сцепления (источник: ZF)

1. упорное кольцо (Outter / внешнее кольцо)
2. внутреннее кольцо
3. крепление для освобождения вилки

высвобождение сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина). Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с фиксированным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Пружина диафрагмы сцепления

Роль пружины заключается в удержании сцепления в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль нажимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается нажимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховик двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). Благодаря этому в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

• иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
• может выдерживать высокие механические нагрузки
• работать в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит, главным образом, от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателя) и нажимным диском (входной вал коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам необходимо увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом будет генерировать много тепла, которое необходимо рассеять. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач высока, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший вариант — как можно более плавно отпустить педаль сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель может легко этого добиться, а новичку — сложнее.

К концу этой статьи вы должны уметь:

• определить компоненты однодискового сухого сцепления
• объяснить, как работает сцепление
• понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеупомянутое недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

.

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в передача инфекции автомобиля с механической коробкой передач — это сцепление .

Как работает сцепление

Передает двигатель власть к передача коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с усилием, сцепление включено. А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом тарелка .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина, а не диафрагменная пружина.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон.Это позволяет плавно включать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. подшипник напротив центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть прижимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля вызывает поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через пружину диафрагмы или через катушка пружины на более ранних автомобилях.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину, когда педаль сцепления частично нажата, что позволяет плавно включать привод.

.

Есть ли сцепление в коробке «автомат»?

Механическая коробка передач

В автомобилях с МКПП водитель имеет в своем распоряжении сразу три педали: газа, тормоза и сцепления. Машина начинает ехать только в том случае, если водитель сначала нажмет на педаль сцепления, выберет нужную передачу, отпустит педаль сцепления и нажмет на газ. При каждом переключении передачи процедура повторяется.

Работа механической коробки в данном случае имеет довольно простой принцип: пока нажата педаль сцепления, ведомый и нажимной диски разомкнуты и вращательный момент с маховика не передается колесам. Как только педаль отпускают — диски плотно прижимаются к друг другу и машина едет.

Благодаря сцеплению обеспечивается комфортная езда как водителя, так и пассажиров. Машина маневренна, а коробка передач и маховик работают слаженно. И эта конструкция функционирует уже не одно десятилетие.

Но и в данной системе отыщутся слабые места. Со временем диски стираются и перестают плотно прилегать друг к другу. Разгоняться, тормозить и переключать передачи становится сложнее. В этом случае нужно менять комплект сцепления, купить который можно в интернете или на авторынке.

Как проверить сцепление на машине АКПП своими руками

Этот тест подойдет для коробки не робот и не DSG. Ставим на драйв и не отпуская тормоз нажимаем на газ на пару секунд. Если АКПП исправна то обороты двигателя не должны сильно подняться. Дизель примерно 1500, а бензин 2500. Если поднимутся это значит фрикционы уже изношены и АКПП не долго осталось жить. Главное в тесте долго не держать на тормозе и газовать так как в этот момент идет большая нагрузка на АКПП.

P.S. Немного отвлекаясь от темы, хотим обратить Ваше внимание на компанию Milano Ukraine, которая поставляет качественное газобаллонное оборудование. ГБО на авто купить в этом интернет-магазине проще простого.

Автоматическая коробка передач

Сцепления в классическом понимании на машинах с коробкой «автомат» нет. Диски, которые бы тесно прижимались друг к другу, отсутствуют.

Но принцип переключения передач все же есть. Просто реализован он абсолютно по-другому. К тому же, не менее стар, чем механическая коробка. Автоматическая КПП была придумана более 100 лет назад.

Чтобы заставить ехать машину на АКПП, водитель нажимает педаль тормоза, переводя рычаг сцепления в положение D (drive). После нужно отпустить педаль тормоза и нажать на газ.

Работу ведомого и нажимного дисков здесь выполняет гидротрансформатор, который работает за счет трансмиссионной жидкости. Принцип не менее прост: скорость вращения маховика передается на турбины гидротрансформатора, который, в свою очередь, распределяет момент вращения на ведущие колеса.

Турбины находятся в герметичном корпусе и помещены в масло. И чем быстрее вращается маховик, тем больше вращающего импульса получают колеса.

Если одна из турбин начинает вращение, вторая его повторяет. Как только обе турбины начинают двигаться с одинаковой скоростью, они жестко сцепляются между собой.

Это мокрый тип сцепления. А масло используют, чтобы снизить трение и обеспечить стабильную работу механизма.

Таким образом, на АКПП осуществляется «автоматическое» сцепление, только без использования педалей и прижимных дисков.

Многие производители выпускают авто как на механических, так и переходят на автоматические коробки, например «Хендай»: главный цилиндр сцепления купить и заменить так же просто, как и любую другую деталь.

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т. п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Что такое роботизированная КПП

Итак, робот – это скорее разновидность АКПП или МКПП? Зачастую его приравнивают к модифицированному автомату. На самом деле, в основе робота лежит механическая трансмиссия, завоевавшая это право своей простотой и надежностью. По сути, роботизированная КПП – это та же механика с дополнительными устройствами, отвечающими за переключение передач и управление сцеплением. Т.е. водитель от этих обязанностей освобожден.

Роботизированная коробка встречается как в легковых автомобилях, так и в автомобилях грузовых, а также автобусах, а в 2007 году робот был представлен даже на спортивном мотоцикле.

Почти у каждого автопроизводителя есть свои разработки в области роботизированных КПП. Вот их список:

Производитель	Название	Производитель	Название
Renault	Quickshift	Toyota	MultiMode
Peugeout	2-Tronic	Honda	i-Shift
Mitsubishi	Allshift	Audi	R-Tronic
Opel	Easytronic	BMW	SMG
Ford	Durashift/Powershift	Volkswagen	DSG
Fiat	Dualogic	Volvo	Powershift
Alfa Romeo	Selespeed

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т. д.

• Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Виды системы привода

Рассмотрим каждый принцип управления сцеплением в таблице.

Система привода	Различие
Механическая	Передача усилия на выжимную вилку посредством троса через нажатие на педаль
Гидравлическая	Два цилиндра (гидравлический и рабочий) соединены трубой высокого давления. Посредством педали приводится в движение шток гидравлики и давит на поршень на другом конце. Поршень давит на масло. Масло по трубке передается на рабочий цилиндр. Шток, который находится в последнем, давит на вилку.
Электрическая	Электромотор с тросом. Сцепление происходит идентично механическому приводу
Комбинированная	Совместное использование вышеперечисленных систем (гидромеханическое, к примеру)

Подведем итоги

Как видно, автоматическая коробка передач также имеет сцепление, однако этот механизм сильно отличается от сухого дискового сцепления на МКПП или коробках-роботах. Фактически, сцеплением АКПП является гидротрансформатор.

Также важно понимать, что трансмиссионное масло в коробке автомат является жидкостью, через которую происходит передача крутящего момента от ведущей турбины к ведомой. Масло в ГДТ сильно разогревается, по мере его старения меняются свойства трансмиссионной жидкости. По этой причине масло в коробке автомат нужно своевременно менять, а также постоянно контролировать его уровень и состояние.

Напоследок отметим, что гидротрансформатор также устанавливается на вариатор CVT. Хотя устройство и принцип работы вариатора и АКПП отличаются, на CVT гидротрансформатор также выполняет функцию сцепления, то есть крутящий момент передается от ДВС на коробку через трансмиссионное масло за счет вращения турбин.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Толчок в АКПП, появление рывков при переключении передач АКПП, толчки коробки автомат на месте: основные причины подобных неисправностей автоматической КПП.

Основные датчики в устройстве АКПП: назначение и принцип работы датчиков автоматической трансмиссии. Неисправности датчиков коробки автомат, признаки.

Многие водители которые пересели с механики на автомат (кстати — будет полезен вот этот урок), задаются, казалось бы простым, но существенным вопросом – а есть ли на автоматической коробке передач (АКПП) сцепление? Или его там вообще не существует? И как тогда переключаются передачи …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»

Неисправности АКПП

Встречают абсолютно разные признаки неисправности АКПП, которые могут дать автовладельцам необходимую информацию о характере поломки. Так, например, при проблемах с гидроблоком появляются существенные толчки при переключении передач. Причём подобные толчки имеют прогрессивный характер и на начальных этапах поломки едва различимы, а по мере прогрессирования проблемы такие толчки становятся все более заметными. При наличии подобных проблем с автоматической трансмиссией автовладельцу необходимо как можно раньше обратиться в соответствующий сервисный центр, специалисты которого и произведут все необходимые ремонтные работы.

Неисправности АКПП также могут выражаться в полной невозможности переключения режимов работы коробки или же блокировки работы на определенной передаче. В данном случае автовладельцу требуется производить транспортировку сломавшегося автомобиля при помощи эвакуатора. Самостоятельно передвигаться на автомобиле со сломанной коробкой передач не рекомендуется, так как это может привести к серьезным повреждениям привода и самой автоматической трансмиссии.

Никогда не передвигайтесь на автомобиле со сломанной коробкой передач

В отдельных случаях неисправность можно диагностировать при помощи встроенных автоматических датчиков в АКПП. Подобные датчики сигнализируют о недостаточном уровне давления масла в системе, его перегреве или проблемах с переключением ступеней. В тоже время необходимо сказать, что большинство таких сообщений о проблемах с коробкой передач не носит конкретного характера, и поставить точный диагноз поломки в данном случае не представляется возможным даже при использовании профессионального компьютерного оборудования. Мастеру необходимо будет произвести осмотр трансмиссии, демонтировать её и только после вскрытия он сможет определить имеющуюся поломку.

Кулисы рычага

В автоматических коробках старого типа, которые имели механическую связь селектора непосредственно с трансмиссией, зачастую из строя выходит кулиса рычага АКПП, что приводит к невозможности изменения режимов работы трансмиссии. Ремонт в данном случае заключается в замене сломавшегося селектора и кулисы коробки передач. Проявляются подобные поломки затруднением передвижения селектора автоматической трансмиссии. В конечном счете, рычаг перестает двигаться и требуется производить ремонт АКПП. У отдельных модификаций автоматических трансмиссий провести данную работу возможно без демонтажа самой коробки передач с автомобиля, что несколько упрощает ремонтные работы.

Подтекает масло

Распространённой неисправностью автоматической коробки передач является наличие подтёков масло из-под уплотнительных прокладок. Именно поэтому автовладельцу рекомендуется осуществлять регулярный осмотр состояния коробки передач на подъёмнике или гаражной яме. При наличии каких-либо масляных подтёков на самой коробке передач необходимо обратиться к опытным специалистам. В данном случае устранение подобные проблем не представляет особой сложности и заключается в замене уплотнительных прокладок и смене трансмиссионного масла.

Регулярно проводите осмотр автомобиля на наличие подтеков на поддоне

Блок управления

В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с блоком управления коробки передач. Блок управления может неправильно выбирать обороты для переключения передач или же самостоятельно блокировать работу трансмиссии. Устранение поломок связанных с работой блока управления и электрической части трансмиссии заключается в замене вышедших из строя блоков и управляющих шлейфов.

Неполадки с гидроблоком

Проблема с гидротрансформатором

Механика

Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.

Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.

После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Как проверить сцепление на машине МКПП своими руками

Заводим автомобиль, включаем 3-ю скорость, опускаем ручник и пробуем тронутся. Если машина немедленно заглохнет, значит сцепление хорошее. В нашем случае авто немного двигалось вперед. Можем сделать вывод что сцепление не новое.

Включаем 3-ю скорость, ставим ручник и пытаемся снова тронутся. Если машина и теперь будет ехать, значит со сцеплением точно не все в порядке. В нашем случае авто заглохло.

С уверенностью, руководствуясь нашими методами, сказать что сцепление в норме или сломано нельзя. Но как для экспресс проверки перед покупкой — данный метод действенный.

Если машина трогается и с 4-й передачи, то можно смело заявить, что сцепление скоро придется менять, а это дополнительные расходы. Авто должно сразу заглохнуть, если вы попытаетесь тронутся с 4-й передачи.

Как проверить исправность АКПП?

Автоматическая коробка – сложный агрегат и поломка ее чревата серьезными финансовыми затратами. Да и эксплуатация автомобиля с АКПП требует соблюдения некоторых мер предосторожности. Например, «автомат» легко перегреть, буксуя на обледенелой поверхности. Ещё есть ограничения по буксировке неисправного автомобиля с АКПП: нужно соблюдать определенную скорость и расстояние не должно быть большим. Несоблюдение этих требований, а также неаккуратная эксплуатация АКПП ведут к ее поломке. Ремонт автомата очень дорог,  да и работают коробки после ремонта, как правило, недолго.

Поэтому, приобретая подержанный автомобиль с АКПП, на работу коробки надо обратить особое внимание. Прежде всего, изучите историю  автомобиля, если он побывал в серьезном ДТП, машина эксплуатировалась в прокатном сервисе или в качестве такси, от покупки такого автомобиля лучше отказаться сразу. Если есть основания предполагать, что АКПП ремонтировалась, тоже лучше поискать другое авто. Автосервисы в отношении качества работ и так не блещут, а ремонт АКПП требует очень высокой квалификации, да и проверить качество ремонта сложно.

Теперь нужно проверить масло в АКПП. При этом: двигатель работает на холостом ходу, селектор передач в положении парковки. Уровень  проверяется специальным щупом. Масло должно быть чистым, в основном цвет у него красный. Обратите внимание оно не должно пахнуть горелым и иметь в составе частиц металла.  Многие современные АКПП идут без щупа, у них масло можно проверить только на СТО в Липецке.

В таком случае, убедиться  в исправности АКПП можно только во время пробного заезда. Признак неисправности – задержка при переключении режимов работы для движения вперед – назад. Проверить это несложно. Нажав тормоз, нужно перевести селектор коробки в режим D, включение автомата должно происходить мгновенно, появляется чувство, что машину Huyndai «тащит» вперед. Теперь переведите селектор в режим N, автомат также быстро должен отключиться. Переводим селектор в режим R, АКПП должна мгновенно подключиться и возникнуть тяга назад. При этом не должно быть замедлений,  посторонних стуков и рывков.

В движении АКПП должна менять передачи плавно без посторонних шумов и резких рывков. При разгоне до 60 км/час, автомат должен успеть переключиться минимум 2 раза. Если резко нажать педаль газа АКПП должна переключиться на пониженную передачу. Если у автомата есть режим овердрайв, попробуйте включить его на скорости 60 км/час, при этом сразу должна включиться повышенная передача. Неисправности АКПП могут проявиться не сразу, а например, после ее прогрева, поэтому не торопитесь заканчивать тест драйв.

Посмотрите на приобретаемый автомобиль с задней части. Фаркоп свидетельствует о том, что автомобиль использовали для транспортировки передвижных домиков, прицепов. И как следствие — повышалась нагрузка на АКПП. Результат такой эксплуатации — сокращенный ресурс автоматической коробки передач.

Ваша внимательность и дотошность могут оградить Вас от серьезных проблем и финансовых затрат.

• < Назад
• Вперёд >

Допускается ли буксовать на автоматической коробке передач?

В данной статье рассказывается о возможности буксовки на автоматической коробке передач. Кроме того, мы дадим рекомендации, как правильно буксовать, если ваша машина оснащена коробкой автомат.

При долгой буксировке коробке передач необходимо остыть.

Тепло в АКПП производят турботрансформатор и функциональные диски. Когда режим работы увеличивается, то и тепла производится больше. Основная температура бывает одинаковой по сравнению с температурой двигателя, но иногда может быть и большей. Вот почему машины с АКПП создается с особым охлаждением. Помещается радиатор в саму систему охлаждения или в ином месте. Во втором случае охлаждение коробки передач осуществляется на воздухе.

Длительное буксование может стать причиной непредвиденных результатов, например, резко увеличивается температурный показатель смазочной жидкости ATF. Данная жидкость при нагревании может достичь температуры кипения, и тогда она прекращает выполнять свою функцию, то есть, смазывать детали АКПП. Вследствие этого выходят из строя фрикционные диски. Прибавьте к этому трение фрикционов, которое повышает температуру до 200-250 0С. Таким образом, трансмиссия может выйти из строя. Не следует длительное время буксовать: дайте коробке передач немного передышки и не глушите двигатель.

Не надо буксовать, если машина не прогрета. 

В такой ситуации вы окажетесь перед теми же проблемами. Когда жидкость ATF недостаточно разогрета до соответствующей температуры, то она не получает нужную консистенцию. Части АКПП, подверженные работе без смазочной жидкости, станут резко изнашиваться. Если вам надо выехать из снежного завала, перейдите сначала на режим R, держа ногу на педали тормоза. Подождите несколько минут. Начните перемещение лишь тогда, когда турботрансформатор будет заполнен достаточной смазкой и начнет работу в обычном режиме.

Задержите передачу.

Давайте детально разберемся с раскачкой. При буксовании значительную часть работы берет на себя гидротрансформатор, а это – прямой путь к поломке. При увеличении температурного режима масло теряет свои качества, снижается давление. Как следствие этого, гидротрансформатор выходит из строя, выгорают фрикционы. Поэтому при долгом буксования пытайтесь задержать передачу. Существенным нюансом при этом является переход с R на D. Надо зафиксировать передачу: это делается с помощью педали тормоза. Однако, не надо держать ногу на педали газа и тормозах одновременно.

Что надо делать при буксовании.

Продолжительное движение на высокой скорости значительно сокращает жизнь фрикционов. Для этого необходимо уклоняться от него, чтобы не произошло грубого сцепления. В планетарном редукторе, который находится в АКПП, есть громоздкие шестеренки, а через внешнюю оболочку редуктора проходит ось. При попадании колеса на жесткую плоскость, может случиться разрыв оси. Элемент стремительно прошибает оболочку коробки передач. Наша рекомендация – после буксования не допускайте жесткого сцепления с поверхностью дороги.

Какого рода машины не предназначены для буксовки.

В автомобилях со значительным сроком эксплуатации, особенно заокеанских, выпущенных в 80-х и 90-х гг., система охлаждения недостаточно эффективна. Экстрагирование тепла в турботрансформаторе становится угрожающим. В изношенных европейских моделях также можно увидеть коробку передач с воздушным способом охлаждения. Они имеют лопатки на внешней оболочке для выведения тепла. На подобных АКПП буксовать не желательно ввиду того, что охлаждение коробки происходит только при движении. Современные аналоги, безусловно, к этой категории не причисляются.

Несколько советов для владельцев автомобилей с различными коробками передач.

• 1.Руль следует держать прямо по направлению движения.
• 2.Иногда целесообразно машину банально подтолкнуть, убрав снег из-под колес. При появлении малейшей возможности для разгона вы можете продолжить передвижение.
• 3.Если вы заметили угрозу буксования, необходимо сделать следующее: неторопливо проехать в обратную сторону. Вам может повезти, и вы попадете в удобную для разгона колею и, преодолев препятствие, продолжить дальнейший путь.
• 4.Для увеличения процента сцепления при движении подложите под передние колеса машины рифленые коврики.
• 5.Чтобы обеспечить беспрепятственное передвижение в очередной раз, не тормозите резко: в противном случае покрышки создадут скользящую плоскость.
• 6.На транспортных средствах с АКПП не следует буксовать продолжительное время на месте. Вместо этого попытайтесь выехать, как бы раскачиваясь. Помните и о переключателях R и D: за малый промежуток времени проведите переключение. В таких ситуациях при наличии фиксированных ступеней »1,2,3» следует воспроизвести покачивания в режиме R и 2. Помните, что газовать на снегу долго нельзя.
• 7.Зимой всегда держите в багажнике машины лопату, которой пользуются дворники: она пригодится вам при буксовании и намного надежнее других лопат.
• 8.Оказавшись в »снежной ловушке», не паникуйте. Если вы не в состоянии сами выбраться, обратитесь за помощью к прохожим. Они могут подтолкнуть машину, а вам нужно раскачивать автомобиль в направлении назад и вперед. Обеспечьте нужное сцепление, по очереди нажимая педаль газа, потом тормоза.
• 9.Бывают ситуации, когда машину пытаются вывести с помощью троса. При таких обстоятельствах самое главное – это делать действия плавно. До закрепления троса проверьте, прочно ли закреплена проушина. После этого включите первую передачу. Когда вы видите, что трос достаточно натянут, начинайте выезжать. Будьте аккуратны и осторожны.

Автор

Кирилл Раченков

Издание

MotorPage.Ru

Обслуживание,ремонт АКПП ZF-AS Tronic.Диагностика,обучение,курсы

Среди механиков и водителей в нашей стране до сих пор бытует некоторое предубеждение относительно автоматизированных коробок передач на грузовых автомобилях. Некоторые считают, что механика — она и понятнее, и надежнее. Попробуем разобраться, каково соотношение правды и мифов в таком подходе.

Более высокая, по мнению некоторых пользователей, отказоустойчивость механических трансмиссий выражается в том, что при поломке можно как-то «воткнуть» хотя бы одну передачу и на ней куда-то доехать. Однако называть это в строгом смысле отказоусточивостью нельзя — эксплуатировать автомобиль в таком состоянии для перевозки грузов все равно невозможно. Максимум, о чем идет речь — об экономии на вызове грузового эвакуатора. Да и то, после поездки на поврежденной механической коробке на сервисе, скорее всего, скажут, что ее придется выбросить целиком, и будут правы. Так что экономия сомнительная.

Конечно, есть ситуации, когда механика предпочтительнее — поездки в отдаленные, малонаселенные регионы, где возможность хоть как-то продолжать движение или завести автомобиль «с горки» может стать условием обеспечения сохранности груза, а то и выживания водителя. Но по остальным пунктам механика уже давно проигрывает. Например, по расходу топлива автоматизированная трансмиссия даст много литров форы, особенно с учетом того, что из десятка водителей едва ли трое окажутся способны так четко выдерживать оптимальные обороты двигателя, как это делает автомат.

Тем не менее, какие-то поводы для предубеждения на счет автоматизированных коробок должны быть. И чтобы поставить под сомнение их обоснованность, нужно для начала их выявить. Провести такой анализ можно на примере одной из наиболее распространенных автоматизированных КПП, ZF-AS Tronic, которой комплектуется множество моделей грузовых автомобилей.

Устройство автоматизированной трансмиссии AS Tronic
Сразу надо отметить, что украинским механикам данная коробка, производство которой началось в 1998 г., знакома в основном по MAN, DAF, IVECO, а также Renault начала 2000-х годов выпуска. То есть речь идет в основном о первом поколении AS Tronic, хотя второе уже появляется в поле зрения грузовых сервисов. Чаще всего встречается 12-ступенчатая версия, хотя попадается и 16-ступенчатая, а на автобусах в основном используется вариант с 10 передачами. Есть варианты как с интардером (замедлителем), так и без него. КПП того же типа для автобусов отличается компоновкой от свого собрата для тягача.

ZF-AS Tronic представляет собой трансмиссию с автоматическим переключением передач. Система коробок передач ZF-AS Tronic — это комбинация электронно-пневматически переключающейся коробки передач с кулачковыми муфтами, оснащенная автоматическим сухим сцеплением. Система КП состоит из коробки передач (1) и компонентов, которые необходимы для автоматизации системы. Исполнительный механизм коробки передач (2) и исполнительный механизм сцепления (3) интегрированы в коробку передач. Дополнительно при монтаже в транспортное средство устанавливаются периферийные компоненты — рычаг переключения передач (4), переключатель режима езды (9), дисплей, на котором отображаются все необходимые функции системы (нейтральное положение, переключение передач, перегрузка сцепления, диагностическая информация) (5), а также модуль расширения ZF (8). Условием для использования системы коробок передач ZF-AS Tronic является наличие электронного управления двигателем, а также шина коммуникации CAN.

Коробки передач серии ZF-AS Tronic состоят из трехступенчатого блока при 12-ступенчатом исполнении или 4-ступенчатого блока при 16-ступенчатом исполнении. В конструкции присутствуют делитель (GV) и демультипликатор (GP) в планетарном исполнении. Четырех- или трехступенчатый блок коробки передач (основная коробка передач) выполнен с включением передач кулачковыми муфтами. Синхронизация производится через управление двигателем и трансмиссионный тормоз. Делитель и демультипликатор синхронизированы.

Указанные коробки передач cерий ZF-AS Tronic и ZF-AS Tronic mid имеют два промежуточных вала. Эта компактная конструкция с уменьшенной массой создает в этом классе мощностей условия для лучшего распределения крутящего момента при незначительных нагрузках на зубчатое зацепление и высоком КПД. Кроме того, такая коробка легче, что на больших пробегах дает значительную экономию топлива. Хотя, конечно, основной фактор экономии — способность коробки очень четко выдерживать оптимальный с точки зрения экономичности режим оборотов двигателя — на механике такое доступно только водителю с очень высокой квалификацией. Кстати, на поколении AS Tronic с электронным блоком для Евро 5 есть возможность программно ограничить использование ручного режима — чтобы водители «не баловались передачками» в пути и зря не жгли топливо.

У коробки в 12-скоростном исполнении всего 3 передачи — 2 вперед и 1 реверсная. Передний синхронизированный делитель при каждом переключении делит передачу — таким образом, из 3 делая 6 передач. А задний делитель демультипликатор обеспечивает повышенный или пониженный ряд передач. Датчики регистрируют фактическое положение всех переключающих цилиндров, частоту вращения на входе коробки, ее температуру и давление подаваемого воздуха.

Переключение передач осуществляется следующим образом. Электропневматические соленоиды управляют переключающими цилиндрами, расположенными в модуляторе переключений (в верхней части коробки), и трансмиссионным тормозом. В свою очередь, пневматические переключающие цилиндры приводят в действие механические органы переключения в коробке передач — вилки, которыми осуществляется выбор кулисы.

На AS Tronic используется обычное сухое сцепление, аналогичное применяемым также и на механических коробках. Исполнительный механизм сцепления, управляемый электроникой, прифланцован к встроенному картеру сцепления коробки передач. Кроме пневматических поршней для выключения сцепления в исполнительном механизме сцепления встроены две пары синхронных клапанов, которые используются для открытия и закрытия сцепления. После них установлены дроссельные шайбы с различными диаметрами, благодаря этому одна пара отвечает за быстрое выключение/включение сцепления (при движении), а вторая — за постепенное — при трогании или маневрировании.

Для плавного трогания с места и маневрирования предусмотрена возможность очень точно дозировать включение сцепления. Положение сцепления регистрируется датчиком перемещения. При каждом пуске определяется фактическая точка приложения сцепления и сохраняется в блоке управления коробки передач для дальнейших использований (управление сцеплением). Вследствие этого у управляющего программного обеспечения всегда имеется актуальная информация о состоянии износа накладок сцепления, и водитель своевременно предупреждается о полном износе сцепления.

Основные причины неисправностей и профилактика
С учетом конструкции АКПП, основные области возникновения неисправностей можно достаточно узко классифицировать по их природе: механическая, пневматическая, антифрикционная и электронная. Взаимодействуя между собой, а также создаваемые в процессе эксплуатации непосредственно водителем транспортного средства, эти области возникновения неисправностей могут приводить к нарастающему объему ошибок, которые приводят к выходу КПП из строя. Рассмотрим их подробнее.

Проблемы, вытекающие из механической природы АКПП, зачастую начинаются именно со сцепления. Некорректная работа сцепления недопустима для несинхронизированой коробки, что обусловлено ее спецификой. На одном из валов есть набор дисков и фрикционов. Когда активатор выжимает сцепление, они затормаживают вал, а через него и все валы — свободно вращается только делитель. Когда валы затормозились, переключается кулачковая муфта, что занимает максимум 0,3 секунды. Благодаря этому, плюс специально рассчитанным алгоритмам переключения, шестерни и входят в зацепление без синхронизации.

Однако если сцепление выжимается не полностью, валы продолжают вращаться, функцию сцепления начинает выполнять набор фрикционов трансмиссионного тормоза. От этого они очень быстро изнашиваются — им приходится не только замедлять валы, а и бороться с двигателем. Когда выходят из строя эти фрикционы, при переключении шестерни по инерции продолжают крутиться в момент переключения передачи. Это влечет рывки при переключении передач и быстрый износ вилок.

Как это ни банально, но сцепление надо менять вовремя. На данных коробках оно служит до 1,2 млн. км, в отличие от механики, на которой ресурс сцепления составляет 700-800 тыс. км. Практический опыт сервиса показывает, что в большинстве коробок AS Tronic, приходящих на ремонт, сцепление уже:
— либо предельно изношенное;
— либо подвергалось попытке ремонта с желанием сэкономить затраты, то есть вообще собранное из разных частей, включая частично реставрированные элементы.

Автомобили с плохим сцеплением эксплуатируют, не обращая внимания на предупреждающий сигнал, а потом обвиняют во всем коробку. Да и самой коробке требуется профилактический ремонт, который, кстати, вдвое дешевле, чем капремонт «механики» с заменой всех синхронизаторов — тут меняется только синхронизатор делителя и диски фрикционного тормоза.

Семейство ZF-AS Tronic
Семейство АКПП состоит из серии моделей ZF-AS Tronic (вверху), ZF-AS Tronic mid (слева) и ZF-AS Tronic lite (справа внизу).
ZF-AS Tronic — самые большие и предназначены для тяжелых грузовиков и спецтехники, могут дополняться интердерами-замедлителями и коробками отбора мощности.
ZF-AS Tronic mid по сравнению с «большой» ZF-AS Tronic легче на 65 кг и предназначена для среднетоннажных развозных коммерческих автомобилей.
ZF-AS Tronic lite разработаны для самых легких грузовых автомобилей, и имеют существенные конструктивные отличия от больших коробок семейства — это полностью синхронизированные коробки с одним промежуточным валом, которые могут использоваться и как чисто механические КПП, без исполнительного механизма сцепления.


Пневматическая область неисправностей. Основная же первопричина поломок коробки AS Tronic — плохое качество или недостаточное давление воздуха, который является основным «рабочим телом» как в модуляторе переключения, так и в исполнительном механизме сцепления. Поэтому для качества воздуха и исполнения воздушных шлангов действуют те же требования, что и для тормозных систем. Снабжение воздухом системы ZF-AS Tronic подключено к пневматической системе транспортного средства после 4-контурного защитного клапана на контуре дополнительного потребителя и имеет приоритет по отношению ко всем другим дополнительным потребителям. Давление открытия перепускного клапана зависит от усилия выключения сцепления.

AS Tronic получает воздух из отдельного резервуара, обратный клапан которого предотвращает падение давления при негерметичности или недостатке воздуха в остальной пневматической системе. Требуемое давление подачи составляет 8-12,0 бар (с интардером ZF — не более 10 бар после устройства подготовки воздуха). Чтобы при нехватке воздуха можно было выполнить еще несколько переключений, воздух для ZF-AS Tronic должен подаваться с давлением минимум 8 бар.

Исполнительный механизм коробки передач понижает давление воздуха встроенным редукционным клапаном до давления переключения

7 бар, чтобы сохранять переключающие элементы и обеспечивать постоянно одинаковое переключение. Надежные переключения и управление сцеплением гарантируются при давлении переключения не ниже 7 бар, но на практике нормально работают и при 6,5 бар. Но всегда ли пневматическая система старых автомобилей, в которой никогда не менялись уплотнения, гарантирует хотя бы это давление? Практически никогда.

Важна также чистота воздуха в системе. Подаваемый от транспортного средства сжатый воздух должен быть очищен, высушен и не содержать конденсата. Воздушный пылевой фильтр применяется с размером ячеек 40 мкм. Не допускается использование устройств подготовки воздуха, выделяющих спирты или другие вещества в пневматическую систему, могущие вредно повлиять на материал уплотнений. И что же делают у нас? Известно, что: ставят дешевые фильтры и осушители, которые мало что отфильтровывают, применяют фильтры от других моделей автомобилей, не оснащенных подобными коробками и потому не имеющих таких требований по воздуху. Иногда по ошибке вообще ставят фильтры с другим направлением фильтрации, сбрасывающие все загрязнения прямо в систему.

Не секрет, что компрессоры на старых машинах обильно дают в систему масло и воду. Уплотнения заворачиваются и разрушаются, воздух из системы уходит в атмосферу. Заканчивается тем, что коробка перестает переключаться. И тут все сразу вспоминают про «преимущества механики». Хотя лучше было подумать о том, как дальше пользоваться преимуществами автоматизированной коробки. В исполнительном механизме коробки передач встроен датчик давления, который при падении давления переключения ниже 5,8 бар (при сцеплениях до макс. 8000 Н усилия выключения) выдает предупреждение для водителя. Индикация происходит на дисплее ZF «AL» и, соответственно, может посылаться как сообщение по шине CAN. Достаточно только не игнорировать эти предупреждения месяцами.

Трансмиссионное масло. Как и в случае с фильтрами, трансмиссионное масло также необходимо использовать соответствующее требованиям производителя. Масло за 50 гривен за литр не может быть таким же, как по 150. Если соблюдать минимальные требования, то автоматизированная трансмиссия надежнее механики в том плане, что ее трудно «убить совсем», что с механикой нашим водителям удается уже на 300 тыс. пробега новой коробки, хотя она рассчитана на миллион километров. Когда исчезают необходимые условия для работы, AS Tronic просто не поедет. Тогда, возможно, придется менять сцепление, фрикционы, исполнительный механизм сцепления, ремонтировать модулятор переключений, но коробки с разбитыми шестернями, по крайне мере, официальному сервису ZF, компании «Трак Центр», еще не попадались.

Конечно, что лучше — коробка которую можно эксплуатировать до полного разрушения, или отказывающаяся работать, когда при продолжении движения разрушение неизбежно — решать хозяину. Но, по мнению владельцев АТП, считающих топливо и эксплуатационные расходы — лучше ухаживать за автоматом, чем переплачивать за высокий расход топлива на механике. Конечно, для этого требуются хотя бы минимальные знания — например в AS Tronic, в исполнительном механизме сцепления, есть небольшой защитный сетчатый фильтр, который надо иногда прочищать.

О его существовании большинство механиков даже не догадываются. Это при том, что исполнительный механизм — узел неремонтируемый, стоимостью около 1000 евро. Конечно, если его «убить», то потом получается, что «коробка дорогая в ремонте».

Блок управления переключением, как уже было сказано, страдает из-за некачественной подготовки воздуха. Некоторые не обращают на это внимания, рассчитывая при необходимости заменить его целиком. Но проблема в том, что на украинском рынке появилось много этих блоков самого первого образца, давно снятых с производства, из складских остатков. Мало того, что там уплотнения все по определению уже старые, так еще и конструкция менее надежная, как для наших условий. Бывают случаи, что их меняют по три в год. Поэтому выгоднее поддерживать в рабочем состоянии тот пневмоблок переключения, который уже стоял на коробке.

Электроника. Проблемы с электроникой коробки в основном связаны с повреждениями проводки, попаданием влаги и коррозией. Также причиной отказа системы может стать злоупотребление водителем горячими напитками — чаем и кофе. Это не шутка — в автомобилях с напольным размещением органов управления AS Tronic, в старых моделях автомобилей переключатель режимов движения находится в углублении. Туда систематически попадает проливающаяся жидкость, если водитель потребляет напитки во время движения. В новых моделях специально сделали переключатель без углубления, чтобы избавиться от этой проблемы, о которой постоянно рапортовали производителю сервисы.

Область применения. Еще один важный аспект связан с тем, под какие условия эксплуатации запрограммирована коробка. Например, если автомобиль был предназначен для эксплуатации в горной местности, а его гоняют по равнине, или наоборот — машину для трасс загоняют в горы, или вообще ставят снятую с низкопольного грузовика на спецтехнику — проблемы уже «запрограммированы». При установке трансмиссии AS Tronic на другой автомобиль необходима адаптация коробки под условия эксплуатации. То же касается установки дополнительных валов отбора мощности и прочих перекомпоновок.

Датчики. Между поколениями AS Tronic с электронной частью блока переключения для Евро 3 и Евро 5 есть различия, и они не взаимозаменяемы. В частности, если у коробки DAF Евро 3 отказывает датчик оборотов первичного вала, сразу загорается красный сигнал, и его надо менять. На более поздних моделях коробка будет брать показания с датчика оборотов коленвала, рассчитывая по ним обороты на первичном валу, но переключение все равно уже не вполне корректное. Поэтому коробка может перейти вообще в механическое управление. Вывод тот же — ехать можно, но лучше — на сервис. Вообще, если AS Tronic переходит в ручной режим — это для того, чтобы доехать на сервис, а не еще полгода ездить на «полуавтомате», чтобы затем, когда автомобиль встанет совсем, сказать что коробка «не отказоустойчивая».

Также бывает проблема с датчиками выходного вала, коих в системе два — один для внутренних потребностей блока управления трансмиссией, второй выдает информацию на тахограф. Если один из них выходит из строя, загорается предупреждение, но тахограф тем временем может брать информацию и с внутреннего датчика, то есть автомобиль будет показывать. Если вышли из стоя оба датчика — машина никуда не едет. Типичная ошибка при ремонте — эти датчики путают местами при установке, хотя это абсолютно разные по характеристикам датчики. Как видим, и в этом вопросе квалификация сервисного персонала имеет решающее значение.

В завершение темы обслуживания и ремонта автоматизированных коробок AS Tronic можно сказать, что основная причина недоверия к ним — недопонимание принципов их работы, а также незнание элементарных правил, позволяющих продлить их ресурс. Весь мир последовательно отказывается от механики — не только ради экономии топлива, а и потому, что уменьшение роли «человеческого фактора» всегда ведет к повышению надежности любых систем. Человек должен смотреть, куда ехать, а как ехать — AS Tronic решит лучше.

Обучение механиков работе с AS Tronic
В Украине обучением механиков работе с автоматизированными трансмиссиями AS Tronic занимается авторизованный сервис ZF компания «Трак Центр». Трехдневные курсы в основном посещают специалисты по ремонту грузовых автомобилей, в том числе и сотрудники официального дилерского сервиса DAF. В первый день базового курса по AS Tronic изучается теория и основные компоненты, а оставшиеся два дня посвящены практическим занятиям по разборке/сборке коробки, рассмотрению конкретных случаев. Предпочтение отдается разбору примеров на реальных коробках клиентов сервиса «Трак Центр».

Владимир Полищук, технический тренер компании «Трак Центр», официального сервисного партнера ZF, так комментирует тему ремонтопригодности и надежности коробки ZF-AS Tronic:

«Существует мнение, что МКПП ремонтировать дешевле, но это не так, разницы в цене практически нет, а в AS Tronic есть возможность ремонтировать модуляторы. Если есть проблемы, главное — вовремя обратиться, тогда коробка будет работать долго и корректно. Большинство случаев, в которых возникает необходимость ремонта, связаны со сцеплением, подачей воздуха и электропроводкой. Также важным моментом являются навыки водителя и его отношение к автомобилю.

Чаще всего специалисты начинают ремонтировать (читай — разбирать) коробку AS Tronic без диагностики, а к этому стоит приступать в последнюю очередь. Прежде всего, нужно проверить проводку, модулятор переключения и исполнительный механизм сцепления, само сцепление. Для разборки-сборки коробки необходимо иметь специальное оборудование и уметь им пользоваться. Некоторые занимаются ремонтом и разборкой/сборкой коробки без кого-либо оборудования, соответственно, на ремонт уходит не меньше недели. Мы, в свою очередь, с задачей справимся за 4 часа.

Многие считают, что коробка AS Tronic ненадежна, но на самом деле это миф, поскольку с помощью такой коробки груженым грузовиком сможет управлять даже водитель, который никогда не сидел за рулем грузового автомобиля. А это означает, что квалификация у водителя не должна быть столь высокой, как для езды на механике. Также еще никто не жаловался на перерасход топлива.

На семинарах мы рассказываем о том, на что нужно обращать внимание при эксплуатации коробки, на что — при ремонте. Семинар не является полноценным курсом обучения механиков работе с автоматизированными коробками, но дает представление о том, как работает коробка AS Tronic, с какими проблемами можно столкнуться при ремонте и как эти проблемы решить.

Прежде чем отремонтированную АКПП устанавливать на автомобиль, стоит для начала проверить ее работоспособность, тем более что это можно сделать без проблем с помощью электроники. К сожалению, многие специалисты сразу устанавливают ее обратно на машину, что может спровоцировать и дальнейшую некорректную работу. AS Tronic обладает разными функциями программирования — так, например, для автоцистерн требуется особенная программа. Данная коробка глубоко продумана и с каждой модификацией только совершенствуется».

Семинары по AS Tronic посещают минимум по 12-15 человек, при этом не все из них занимаются ремонтом коробок передач. Есть также специалисты по запчастям, работники автопарков. Поэтому на семинарах также раскрывается тема запасов запчастей для быстрого ремонта КПП. Основные позиции, которые должны быть на складе для ремонта AS Tronic: сальник, исполнительный механизм сцепления (механики часто называют его ПГУ), из расходных материалов — тормозные фрикционы.
А также синхронизатор делителя, который работает постоянно: когда коробка включается один раз, синхронизатор — два раза; соответственно может выйти из строя раньше, поэтому его рекомендовано менять после каждых 800 тыс. км пробега. Желательно также держать на складе вилки переключения.

Курсы «Трак Центр» охватывают не только принципы ремонта коробки AS Tronic, в целом они охватывают все системы автомобиля DAF. Что касается ZF, программа курсов включает в устройство и ремонт механической коробки передач Ecosplit. Несмотря на то, что эти коробки очень просты в ремонте, специалисты хотят получить дополнительную информацию, например по регулировке. Это связано с тем, что в интернете можно найти не всю нужную информацию, а у специалистов «Трак Центр» большой опыт в ремонте МКПП.

Также «Трак Центр» проводит семинары по обслуживанию мостов, которыми в основном интересуются автобусные парки. В программу семинаров для них также входит ремонт и обслуживание АКПП. Для того чтобы работать с этими трансмиссиями, необходимо, как минимум, иметь универсальный диагностический прибор ZF, который способен диагностировать электронные блоки агрегатов ZF на любой грузовой технике, в том числе комбайнах и тракторах.

Источник: журнал autoExpert №6-7`2014. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

Муфты — Краткое руководство

Муфты используются в приводах оборудования, где они используются для соединения и разъединения валов. Эти валы несут шестерни или другие детали машин, которые передают мощность и движение остальной части системы. Когда определенный вал взаимодействует с приводом, привод заставляет его вращаться или двигаться. Затем это движение используется оборудованием для выполнения своей функции. В автомобиле двигатель вырабатывает мощность, сцепление сцепляет вал с приводным валом, сцепленный вал начинает вращаться, и движение в конечном итоге преобразуется в силу, которая вращает колеса.

Однако муфты

можно найти не только в автомобильных двигателях. Они являются важными компонентами большинства систем двигателя/привода. В автомобильных двигателях сцепления обычно используют фрикционные диски, которые прижимаются друг к другу и передают мощность, так что разные части могут двигаться с разной скоростью. Они также позволяют водителю остановить автомобиль, не выключая двигатель. В дрели муфта соединяет вал с приводом от двигателя и вал, который вращает сверлильный патрон, позволяя сверлильному патрону вращаться со скоростью, отличной от скорости вала двигателя.Отсоединяя вал сверлильного патрона от вала двигателя, муфта позволяет пользователю остановить сверло, не выключая его полностью. Таким образом, сцепление обеспечивает гораздо большее разнообразие скоростей, чем это возможно только с двигателем и одним валом.

Доступен широкий ассортимент муфт для различных приводов. Мокрые сцепления покрыты смазочной жидкостью, которая защищает детали за счет снижения рабочих температур, уменьшения трения и очистки компонентов.Сухие сцепления, используемые во многих мотоциклах, не покрыты маслом. Это может привести к большему шуму при определенных настройках, чем при использовании мокрого сцепления. В дополнение ко многим доступным приводным муфтам имеются также предохранительные, моментные и фрикционные муфты. Ряд миниатюрных сцеплений также используется для повышения производительности в различных системах.

Нажмите здесь, чтобы найти производителей муфт на платформе поиска поставщиков Thomas.

Ресурсы:

Другие изделия для шестерен

Другие товары от Машины, инструменты и расходные материалы

Как отпустить сцепление на швейной машине

Шитье — это искусство, которым не каждый может овладеть.Важно понимать, что шитье является жизненно важной функцией для ремонта ваших тканей и поддержания их в рабочем состоянии. С годами значение шитья изменилось; теперь люди используют вышивку и для украшения. До изобретения швейной машины иглы и нитки помогали в процессе шитья. С изобретением швейной машины все стало намного удобнее. Швейная машина автоматизировала работу и полностью заменила обычное шитье иглой и ниткой.

Когда вы работаете на швейной машине, вам нужно знать множество вещей. Каждая часть швейной машины играет жизненно важную роль в ее функциональности. Ручка сцепления является одним из таких важных компонентов, который помогает затягивать или ослаблять маховик. Маховик позволяет игле проходить сквозь ткань и шить в разных стилях. Но важно настроить маховик, прежде чем вы сможете начать шить. В этой статье вы узнаете, как отпустить маховик с помощью сцепления.

Как отпустить сцепление на швейной машине

Проверьте рукоятку маховика, натянута она или ослаблена. Теперь дотянитесь до ручки сцепления и осторожно нажмите на нее, чтобы отрегулировать сцепление маховика. Ручку сцепления следует удерживать до тех пор, пока маховик не станет достаточно свободным/затянутым для шитья. Наряду со сцеплением вам также придется нажимать на ножку машины, если вы используете машину с серводвигателем. Как только вы нашли правильную регулировку маховика, вы должны аккуратно отпустить сцепление.

Шаги к  Отпустить сцепление на швейной машине

Современные швейные машины могут усложниться, если вы не знаете, как правильно это сделать. В швейной машине есть масса механизмов, которые помогут вам в запутанных ситуациях. Механизм предохранительной муфты — это одна из характерных особенностей, которыми сегодня оснащена почти каждая швейная машина. Если вы столкнулись с какой-либо проблемой шитья, связанной с ниткой, крючком и еще чем-то, ручка сцепления может вам помочь.Бывают случаи, когда ваш маховик становится тугим и не может быстро ослабиться, а вместо этого захватывает и петляет ткань. Это может быть проблемной ситуацией. Но с ручкой сцепления можно найти подходящее решение.

Выполните следующие шаги, чтобы выяснить, как можно отпустить маховик с помощью сцепления.

Шаг 1. Примите меры предосторожности

Если вы заметили, что маховик туго затянут и он не шьет должным образом, вы должны принять меры предосторожности, пока ткань не испортилась.Вы должны прекратить шить дальше и вынуть иглу, очистить материал и проверить, вращается ли шпуля.

Шаг 2 – Тщательно проверьте шпульный колпачок

Откройте дверцу шпульки и выньте пластину прижимной лапки, чтобы увидеть сквозь шпульку. Убедитесь, что у него нет длинных поворотов. После проверки включите швейную машину и выключите двигатель.

Шаг 3. Дотянитесь до сцепления

Теперь вам нужно дотянуться до сцепления, которое расположено на опорной плите машины.Это большая серебряная пуговица. Полностью нажмите кнопку и удерживайте ее, пока регулируете маховик. Вам также нужно будет нажать на ножку машины во время работы с серводвигателем.

Шаг 4. Регулировка колеса

Когда вы регулируете колесо, попытайтесь повернуть колесо на себя и от себя, пока не почувствуете, что штифт входит в зацепление, как раньше. Как только штифт зацепится, начните поворачивать колесо на себя. Поворачивайте, пока не услышите щелчок от колеса; это означает, что ваш PIN-код заблокирован.

Шаг 5 – Вернитесь к обычному режиму работы

После регулировки колеса медленно отпустите сцепление и переустановите иглу, чтобы вернуться к шитью. Вы должны начать с медленного шитья, чтобы убедиться, что все на месте и колесо находится в правильном положении.

Прилежно следуя этим шагам, вы сможете отрегулировать сход-развал с помощью сцепления.

Что такое ручка сцепления на швейной машине

Ручка сцепления или центральная ручка помогает намотчику шпульки работать без запуска швейной машины.Как только шпулька будет полностью намотана, вы должны затянуть центральную ручку, чтобы игла снова начала двигаться. Во время намотки шпульки игла не должна двигаться, так как это может повредить как машину, так и ткань. Следовательно, вы должны быть очень осторожны при обращении с центральной ручкой во время намотки шпульки.

Где находится муфта на швейной машине

Муфта — неотъемлемая часть швейной машины, без которой невозможно идеально работать на швейной машине.Это помогает в регулировке маховика, позволяя вашей машине работать правильно. Муфта расположена на опорной плите, которая находится под рукой. Как правило, клатч представляет собой серебряную пуговицу. Это штифт предохранительной муфты, который вы должны использовать, когда ваша машина не работает из-за заклинившего маховика. Вышеупомянутые были шаги, через которые вы можете отрегулировать или отпустить маховик с помощью сцепления.

Разница между двигателем сцепления и серводвигателем

Промышленные швейные машины изготавливаются с двумя типами двигателей: двигателем сцепления и серводвигателем.Каждый из них предлагает уникальные функции в зависимости от ваших потребностей в шитье. Оба отличаются друг от друга. Одно из существенных и очевидных различий между ними заключается в том, что двигатель сцепления работает постоянно, когда вы запускаете машину. Постоянно слышно жужжание швейной машины. Серводвигатель, с другой стороны, не запустится, пока вы не нажмете педаль. Таким образом, он не издает никакого шума, пока его не продадут вразнос.

В течение многих лет двигатель сцепления оставался лучшим выбором для нужд промышленного шитья.Его надежность и прочность, несомненно, бесподобны. Основным преимуществом двигателя сцепления является его прочность и долговечность. Кроме того, двигатель сцепления специально разработан для шитья более тяжелых материалов, таких как кожа, стеганые одеяла и т. д. Поскольку он работает быстрее, чем любой другой промышленный двигатель для шитья, промышленные предприятия не предпочитают ничего, кроме двигателя сцепления.

При использовании серводвигателя скорость можно регулировать с помощью переключателя в диапазоне от 0 до 3300 об/мин. Серводвигатель считается идеальным для тех, кто только начал шить и хочет познакомиться с машинками.После того, как вы установили скорость, она остается постоянной на протяжении всего процесса шитья, что позволяет новичкам сосредоточиться только на шитье.

Похожие вопросы

Почему игла не двигается на швейной машине?

Существует множество причин неисправности иглы. Одной из основных причин этого является набор шпульки. Когда ваша машина находится в положении шпульки, т. е. когда вы заправляете нить, игла не будет двигаться. Это часть функций безопасности швейной машины, позволяющая избежать каких-либо неисправностей.Перед началом шитья необходимо убедиться, находится ли машина в режиме шитья или нет. Система блокировки безопасности также может быть одной из причин, ограничивающих движение иглы. Итак, прежде чем начать шить, вы должны убедиться во всех этих моментах, чтобы избежать проблемы с застрявшей иглой.

Почему нитки сбиваются внизу?

Бывают случаи, когда петля образуется на изнаночной или изнаночной стороне ткани. Это происходит, когда маховик слишком ослаблен по сравнению с комплектом шпульки.Итак, шпулька начинает тянуть нить вверх. Вам нужно немного подтянуть колесо и выровнять его с набором шпульки. Когда вы затянете верхнюю нагрузку, петля в конечном итоге прекратится. Зацикливание и чрезмерное натяжение также могут привести к поломке. Следовательно, важно решить проблему зацикливания как можно раньше, прежде чем она примет серьезный оборот. Вы должны отрегулировать маховик вместе с комплектом шпульки.

Как установить сцепление на стиральную машину с прямым приводом | На главную Руководства

Сцепление стиральной машины с прямым приводом работает так же, как сцепление вашего автомобиля.Он помогает защитить шестерни и обеспечивает соединение между коробкой передач стиральной машины и баком для стирки. Если ваша одежда сохнет дольше, чем обычно, проблема может быть в муфте стиральной машины, а не в сушилке. Муфта обеспечивает правильное перемешивание и вращение бака для стирки. Стиральная машина с изношенным сцеплением не может отжимать достаточно быстро, чтобы удалить лишнюю воду с одежды, что может привести к увеличению времени сушки. Установите новое сцепление, чтобы стиральная машина снова начала вращаться.

Отключить подачу горячей и холодной воды к стиральной машине.Отсоедините шнур питания. Снимите машину со стены, чтобы получить доступ к шлангам подачи, прикрепленным к задней части машины.

Поставьте ведро за стиральной машиной. Используйте плоскогубцы, чтобы повернуть соединители подающего шланга против часовой стрелки, чтобы снять их с задней части машины. Опустите концы шлангов в ведро.

Возьмите стопорное кольцо в нижней части дозатора кондиционера для белья. Пальцами потяните кольцо и снимите дозатор, чтобы открыть крышку мешалки, если она имеется.Вставьте плоскую отвертку под крышку мешалки. Поверните отвертку, чтобы снять крышку с верхней части мешалки и обнажить болт мешалки внутри.

Присоедините удлинитель торцевой головки и торцевую головку 7/16 дюйма к торцевому ключу. Используйте торцевой ключ и удлинитель, чтобы снять 7/16-дюймовый болт, который удерживает мешалку в баке для стирки. Протяните обе руки под мешалку и поднимите ее из бака для стирки.

Опустите заднюю часть стиральной машины на пол, чтобы открыть двигатель и насос.Подумайте о том, чтобы расстелить под машиной старое одеяло или простыню, чтобы защитить пол.

Вставьте отвертку под два зажима, которыми насос крепится к двигателю стиральной машины. Используйте отвертку в качестве рычага, чтобы снять зажимы с насоса. Снимите насос с двигателя и отодвиньте его в сторону, чтобы открыть жгут проводов, прикрепленный к двигателю.

Возьмите жгут проводов двигателя и снимите его с двигателя. Вытащите жгуты проводов из-под пластиковых зажимов на корпусе редуктора, если они есть.Отодвиньте жгут в сторону.

Найдите под двигателем три болта, которыми корпус редуктора крепится к опорному кронштейну бака для стирки. Снимите болты с помощью 1/2-дюймового гнезда. Возьмите корпус редуктора и двигатель обеими руками. Вытащите корпус, двигатель и вал мешалки из корпуса стиральной машины, чтобы открыть круглый металлический узел муфты, который устанавливается между баком для стирки и корпусом редуктора.

Найдите упорную шайбу, расположенную сверху узла сцепления и вокруг вала мешалки.Возьмите шайбу пальцами. Сдвиньте шайбу вверх и с вала, чтобы открыть опорное кольцо. Отложите упорную шайбу в сторону. Возьмите U-образное кольцо острогубцами и снимите его с вала, чтобы получить доступ к стопорному кольцу сцепления. Отложите U-образное кольцо в сторону.

Подденьте стопорное кольцо сцепления вокруг вала и узла сцепления с помощью небольшой отвертки с плоской головкой. Обратите внимание, как устанавливается стопорное кольцо. Снимите старый узел сцепления с вала.

Найдите внутри корпуса стиральной машины белый нейлоновый тормозной кулачок, прикрепленный к нижней части бака для стирки, где он соединяется с опорным кронштейном бака для стирки.С-образный зажим удерживает тормозной кулачок в нижней части кронштейна. Вставьте отвертку между зажимом и отверстием в центре кулачка. Поверните отвертку, чтобы снять зажим с кулачка.

Снимите старый тормозной кулачок со стиральной машины. Замените его новым тормозным кулачком из комплекта для замены узла сцепления. Защелкните новый С-образный зажим вокруг отверстия в середине кулачка, чтобы зафиксировать его.

Найдите в комплекте нейлоновое кольцо с четырьмя выемками внутри кольца.Переверните новый узел сцепления так, чтобы маленькая пружина внутри узла была обращена от вас. Вставьте нейлоновое кольцо в центральное отверстие узла сцепления.

Сдвиньте новый узел сцепления вниз по валу мешалки и дайте ему прижаться к корпусу редуктора. Используйте новое стопорное кольцо, входящее в комплект, для фиксации узла. Защелкните оригинальное U-образное кольцо вокруг вала вокруг стопорного кольца. Сдвиньте оригинальную упорную шайбу вниз по валу и дайте ей упереться в узел сцепления.

Вставьте вал мешалки в отверстие в центре нейлонового кулачка внутри корпуса стиральной машины. Слегка отрегулируйте двигатель и корпус редуктора, пока узел сцепления не сядет заподлицо с кулачком.

Повторите действия по разборке в обратном порядке, чтобы прикрепить корпус редуктора, двигатель, насос и мешалку к стиральной машине. Снова подключите машину к водопроводу и электрической розетке.

Рекомендации

Биография писателя

Сесилия Харш профессионально пишет с 2009 года.В основном она пишет статьи о благоустройстве дома, здоровье и путешествиях для различных интернет-изданий. Она имеет многолетний опыт работы в сфере благоустройства дома, уделяя особое внимание садоводству, а также опыт групповых тренировок. Харш получила лицензию сертифицированного помощника медсестры в 2004 году. Она училась в колледже округа Таррант и изучала композицию на английском языке.

Как узнать, сломалась ли муфта на стиральной машине с вертикальной загрузкой

Стиральная машина стала неотъемлемой частью большинства домов, и трудно представить жизнь без этого трудолюбивого бытового прибора.Тем не менее, проблема с этим бытовым прибором может легко разрушить весь ваш график. Распространенная проблема, с которой вы можете столкнуться при работе с машиной с вертикальной загрузкой, — неисправная система сцепления. Система сцепления стиральной машины отвечает за перемещение внутреннего бака машины. Он также отвечает за движение мешалки в процессе стирки. Система сцепления в стиралке играет роль аналогичную сцеплению в автомобиле с механической коробкой передач. Однако из-за регулярного использования сцепление может выйти из строя.В таких ситуациях следует обратиться за помощью к мастеру по ремонту стиралки, так как замена сцепления дело непростое. Мастер по ремонту стиральных машин имеет многолетний опыт устранения неполадок, связанных с ремонтом и обслуживанием стиральных машин. Мастер по ремонту стиральных машин также имеет инструменты, необходимые для диагностики проблемы и замены внутренних компонентов машины. А пока вы могли бы сами диагностировать проблему и внимательно изучить действия стиралки.

Этап 1

Запустите стиральную машину и выполните обычный цикл стирки.Во время работы машины не кладите одежду в бытовой прибор.

Этап 2

Обратите особое внимание на последовательность заполнения стиральной машины. Подождите, пока бак стиральной машины не наполнится.

Этап 3

Прислушайтесь к шуму взбалтывания, когда начинается процесс стирки. Если вы не слышите звук движения мешалки, это указывает на то, что сцепление повреждено или сломано.

Этап 4

Дождитесь завершения цикла стирки.Прислушайтесь к сливу воды из машины после завершения процесса стирки. Вы должны подождать, пока ванна не опустеет. Когда в стиральной машине нет воды, бак должен начать быстро вращаться. Если бак не вращается, это означает, что сцепление сломано.

Этап 5

Прослушайте отжим стиральной машины. Если вы слышите периодическое замедление цикла стирки или отжима, сопровождающееся изменением гудения двигателя, это указывает на то, что сцепление может быть сломано или изношено.

Шаг 6

Если вы слышите скрипы, исходящие из бака машины во время стирки или отжима, это говорит о том, что с машиной что-то не в порядке и возможно сломалось сцепление.

Полезные советы

Проблема в сцеплении диагностируется непросто. При незначительных проблемах со сцеплением видимых проблем с машиной может и не быть. Однако, если ваша одежда мокрая даже после завершения цикла отжима; это указывает на то, что сцепление машины вот-вот выйдет из строя.Одежда мокрая, потому что вращение не имеет достаточной мощности для удаления воды с одежды.

Предостережение

Не пытайтесь удерживать переключатель крышки при проверке состояния машины или в процессе устранения неполадок. Активация переключателя может упростить определение точной причины проблемы. Однако вы можете легко получить травму, когда соприкасаетесь с движущимися внутренними частями.

Проверьте наши зоны обслуживания в Майами-Дейд:

Майами-Спрингс, Голден-Бич, Ремонт морозильников в Майами-Бич, Флорида, Усадьба, Пальметто-Бей, Пайнкрест, Майами-Гарденс, Дорал, Кендалл, Норт-Бэй-Виллидж, Бал-Хабор, Опа-Лока, Норт-Майами-Бич Ремонт бытовой техники GE, Ки-Бискейн, Санни Острова, Катлер-Бей, Корал-Гейблс, Хайалиа, Южный Майами, Суит-Уотер, Флорида-Сити, Авентура, Коконат-Гроув, Ремонт холодильников в Майами, Флорида, Майами-Лейкс

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

— Журнал Dirt Wheels

Кэмерон Дики

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

Сцепление вариатора

может показаться волшебством: оно работает, но мало кто понимает как.Они действуют не на заклинания и волшебство, а на простые отношения. Эта статья посвящена изучению основ работы сцепления и ответам на некоторые ваши вопросы (на основе сцеплений в стиле Polaris).

Это может показаться безумием, но поверьте мне, если я могу понять, как они работают, то и вы сможете. Муфта CVT определяется как автоматическая муфта, которая может плавно переключаться в непрерывном диапазоне передаточных чисел. Громкие слова пугают меня, и мне пришлось провести небольшое исследование того, что они пытались сказать, и вот мой способ объяснить это.

Все когда-нибудь ездили на велосипеде, на котором можно переключать передачи, чтобы двигаться быстрее или медленнее. Что ж, представьте, что ваши сцепления подобны шестерням на велосипеде, но вместо того, чтобы вы нажимаете на рычаг для переключения передач, они постоянно переключают передачи для вас. Муфты открываются и закрываются, создавая различные соотношения, а ремень — это ваша цепь. Это так просто, но чтобы четко понять, как они работают, мы углубимся в них.

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

1.Первичная муфта, она же ведущая муфта. Первичная муфта всегда крепится болтами непосредственно к коленчатому валу, так как это первая часть системы CVT.

2. Вторичная муфта. Вторичная муфта всегда крепится болтами к входу трансмиссии, так как это последняя часть системы CVT. Его также называют ведомым сцеплением, потому что оно приводится в движение ремнем.

3. Ремень. Ремень является связующим звеном между двумя сцеплениями.

ПЕРВИЧНАЯ МУФТА

1. Первичная муфта имеет две стороны. Неподвижный шкив будет находиться ближе всего к двигателю и не сдвинется с места, в котором он находится. Его единственная задача — обеспечить площадь поверхности для перемещения ремня вверх и вниз.

2. Далее первичный подшипник. Задача этого подшипника состоит в том, чтобы обеспечить зону, в которой ремень может перемещаться на холостых оборотах, и не соприкасаться со шкивами.

3. Подвижный шкив смыкается с ремнем, заставляя его двигаться вверх по шкивам, создавая более высокие передаточные числа, чтобы вы могли ускоряться.

Когда вы даете газу своей машине, это повышает обороты двигателя и вызывает реакцию первичного сцепления. Причина, по которой он реагирует, заключается в том, что чем выше число оборотов в минуту, тем быстрее открываются грузы, заставляя внешний шкив двигаться к двигателю. Затем, чтобы заставить шкив закрыться, первичная пружина прикладывает давление, чтобы заставить грузы вернуться в исходное положение. С меньшим или большим весом сцепление будет открываться быстрее или медленнее, и то же самое относится к давлению пружины.

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

РЕМЕНЬ

Ремень представляет собой клиновидный ремень, который следует за шкивами вверх и вниз, когда они открываются и закрываются.Они представляют собой зубчатые ремни, обеспечивающие гибкость, когда они проходят вокруг муфт, и создают больший поток воздуха при вращении. Ремень сделан из композита резины и нитей волокна, он рассчитан на выход из строя в определенный момент, потому что вы скорее предпочли бы, чтобы ремень за 200 долларов вышел из строя, чем комплект сцепления за 2000 долларов. Без ремня между двумя сцеплениями ничего не происходило бы, и мощность вашей машины не достигала бы земли.

ВТОРИЧНАЯ МУФТА

Вторичная муфта во многом похожа на первичную муфту по тому, как она работает, но основное отличие состоит в том, что у нее нет груза для ее открытия, а используется рампа Helix для движения роликов.Рампа Helix обеспечивает плавное открытие и закрытие сцепления. У него все еще есть пружина для закрытия шкивов при выключенном дросселе.

Helix либо понижает передачу при увеличении нагрузки, либо повышает передачу при уменьшении нагрузки.

Передаточное отношение фрикционов изменяется по мере увеличения дроссельной заслонки или изменения нагрузки на машину. Когда дроссельная заслонка нажата, грузы первичных муфт размыкаются, заставляя внешний шкив двигаться внутрь.Это заставляет ремень двигаться вверх по первичным шкивам и вызывает размыкание вторичной муфты, создавая более низкое передаточное число, что приводит к ускорению машины.

Когда вы уменьшаете дроссельную заслонку, пружины внутри фрикционов растягиваются, вызывая обратное смещение передаточного числа, возвращая передаточное отношение к исходному передаточному числу. Rpm, не единственный фактор, влияющий на это. Когда на муфты воздействует такая нагрузка, как подъем на холм или скалу, различные нагрузки вызывают смещение спирали. Поскольку передаточные числа постоянно меняются, именно так достигается плавное переключение передач — когда все они синхронизированы и работают так, как должны, ваша система CVT будет работать безупречно.

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

Часто задаваемые вопросы о сцеплениях:

Почему люди устанавливают комплекты сцепления?

С завода ваши сцепления предназначены для штатных шин и универсального водителя. Если у вас шины большего размера, чем заводские, то веса и пружины, которые контролируют, когда ваша мощность прикладывается к земле, необходимо будет заменить на шины большего размера. Заводские сцепления настроены для обычного водителя, но все мы ездим по-разному, от более медленного гонщика до гонщика.

Вам понадобится другая установка. Есть много компаний, которые предлагают все мыслимые установки, поэтому важно провести исследование, чтобы выяснить, что будет работать с вашей установкой. Правильный комплект сцепления будет поддерживать систему сцепления CVT в хорошем состоянии, и после установки надлежащего комплекта вы почувствуете, что у вас совершенно другая машина.

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

Почему я использую так много ремней?

У ремней есть много причин, по которым они выходят из строя, но основной причиной является нагрев.Ремень соприкасается со сцеплением, что создает трение, а трение равно нагреву. Выбор правильной передачи для того, на чем вы пытаетесь ездить, помогает сцеплениям. Муфты не должны работать больше, чем необходимо, чтобы открыть муфту. Это приведет к проскальзыванию ремня и созданию тепла.

Грязь, вода и пыль не являются оптимальными условиями для длительного срока службы ремня. Вы можете сказать, когда муфты вступают в контакт с водой, потому что они вызывают окисление. Вы можете увидеть разницу на картинке.

Если вы обнаружите какие-либо зазубрины или выемки на шкивах, это также повлияет на работу ремня.

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

Почему мои сцепления сильно стучат?

На ваших сцеплениях должны быть точки износа, которые при износе приводят к тому, что две контактные точки бьют друг о друга. Первичная часть имеет так называемые кнопки, они перемещаются по опорам, которые позволяют шкиву открываться и закрываться.У вторичной муфты есть так называемый ролик, и он перемещается вверх и вниз по рампе вторичной муфты.

Со временем эти кнопки и ролики изнашиваются и выходят за допустимые пределы, при выходе за допустимые пределы возникает зазор между двумя контактными точками. С этим пространством придет лязгающий шум. К счастью, это заменяемые детали, и если вы не позволите им прийти в негодность, вы, как правило, сможете сохранить свои сцепления в рабочем состоянии.

Когда необходима центровка сцепления?

После того, как вы сняли и установили двигатель или коробку передач, рекомендуется отрегулировать сцепление.Это гарантирует, что когда ваши первичная и вторичная муфты будут прикручены болтами, они будут точно на одной линии друг с другом.

На заводе они выравниваются с помощью специального инструмента, чтобы убедиться, что выравнивание включено, но когда вы снимаете двигатель или трансмиссию, это исчезает. Многие компании предлагают разные инструменты, но все они выполняют один и тот же процесс. Когда опоры двигателя и трансмиссии ослаблены, вы хотите установить инструмент и начать затягивать опоры.

Инструмент будет удерживать их от толкания или отрыва друг от друга до того, как все будет плотно прилегает.Это может показаться ненужным процессом, но если его не выполнить, ремень может перекоситься в муфтах, что приведет к его выходу из строя.

СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ CVT

ЗАКРЫТИЕ

Клатчи — предмет одежды. Они изнашиваются так же, как и любая другая часть вашей машины, но если вы будете заботиться о них и содержать в чистоте, они прослужат долго. Ваш оригинальный ремень будет самым долговечным ремнем, который будет иметь ваша машина, потому что он соприкасается с совершенно новыми деталями.Если вы хотите добиться оптимальной производительности от своих сцеплений CVT, убедитесь, что они остаются в отличной форме.

Чтобы подписаться на журнал Dirt Wheels Magazine в печатной или цифровой форме, нажмите здесь https://hi-torque.com/product/dirtwheels .

.

Hyundai Venue предлагает механическую коробку передач без педали сцепления

Трудно объяснить, почему вождение автомобиля с механической коробкой передач доставляет такое удовольствие. Это контроль, который вы чувствуете, выбирая собственные передачи, эта внутренняя связь между человеком и машиной? Удовлетворение от осознания того, что вы делаете больше работы, чем 90 процентов других водителей на дороге? Является ли это задачей осторожного выжимания сцепления левой ногой и модуляции газа, когда вы ползете в гору в пробке бампер к бамперу правой, зная, что один промах может заглохнуть ваш двигатель и вызвать насмешки и смущение? Для энтузиастов, может быть, но для неэнтузиастов, опасающихся связанной с этим работы, последний сценарий, возможно, является наиболее триггерным.И Hyundai это знает.

Сотрудники Hyundai Motor India придумали решение проблемы с педалью сцепления, с которой сталкиваются сомневающиеся водители, планирующие использовать механическую коробку передач: снять педаль сцепления. Филиал Hyundai в Индии недавно объявил, что субкомпактный внедорожник Venue будет выпущен там с доступной интеллектуальной механической коробкой передач (iMT), системой, в которой используется обычный шестиступенчатый ручной переключатель передач и трансмиссия, в которой, как оказалось, отсутствует третья педаль для сцепления.

Посмотреть все 30 фото

Чтобы переключить передачу, возьмитесь за рычаг переключения передач и установите его в нужное положение передачи, как обычно, за исключением системы Hyundai, это все, что вам нужно сделать.iMT использует «датчик намерения», который определяет и предсказывает, когда вы собираетесь переключиться. Это посылает сигнал на блок управления трансмиссией, который, в свою очередь, запускает гидравлический привод для включения и выключения сцепления. Шестиступенчатый iMT предлагается с 1,0-литровым трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, доступным в Индии. iMT также будет опцией для индийского рынка Kia Sonet.

Это не первая двухпедальная механическая коробка передач. Porsche обдумывал эту идею в конце 1960-х годов, назвав свою систему Sportomatic.Как и iMT, Sportomatic имел традиционный переключатель передач, но только четыре передачи переднего хода. Сцепление приводилось в действие вакуумом (микропереключатель на рычаге переключения передач инициировал действие сцепления), а вместо маховика использовался гидротрансформатор, чтобы сохранить сцепление. Двигатель не глохнет при остановке автомобиля. Volkswagen предлагал аналогичную систему в Beetle и Karmann Ghia под названием Automatic Stickshift или «Autostick». -убийца среди коллекционеров.Ключевой вывод заключается в следующем: хотя Porsche продолжал возиться с автоматическими ручными передачами, он никогда не возвращался к концепции безмуфтового переключения передач Sportomatic.

Просмотреть все 30 фотографий

Так почему же тогда Hyundai идет по такому же странному пути? В сообщении автопроизводителя говорится, что iMT сохранит «радость от вождения» без необходимости постоянно нажимать педаль сцепления в пробке. Покатавшись на автомобилях с механической коробкой передач в течение многих лет, мы можем сказать, что усталость педали сцепления реальна, но это приходит со временем.Без нее и всех нюансов работы с педалью сцепления вы разве на механике ездите? Мы настроены скептически, но готовы выяснить это сами. К сожалению, для этого, вероятно, потребуется поездка в Индию, поскольку представитель Hyundai сообщил нам, что в настоящее время нет планов по выводу iMT на рынок США.

Механизм сцепления топливного насоса

Southern Gear специализируется на работе с муфтой топливного насоса.

Мы обеспечиваем идеальное сочетание квалифицированного, опытного персонала и передовых технологий для своевременного и бюджетного производства работ по производству муфты топливного насоса.Наши инженеры и механики имеют в среднем 26 лет опыта, а наши сотрудники работают с нами в среднем 17 лет.

От проектирования и прототипа до завершения и сборки наши инженеры и механики сделали все это. Их знания и опыт работы со сцеплением топливного насоса являются важными ресурсами, которые приносят пользу нашим клиентам на всех этапах работы — от решения потенциальных проблем проектирования или обработки до производства, до производства и поставки деталей, которые превосходят ожидания клиентов.

Отправьте запрос на быстрое профессиональное обслуживание!

Мы инвестируем почти миллион долларов в год в новое оборудование, заполняя наши цеха самым современным оборудованием, чтобы постоянно улучшать нашу продукцию, качество, стоимость и доставку. У нас есть все необходимое для выполнения всех операций по изготовлению зубчатых колес, включая токарную обработку, нарезку зубьев, фрезерование и шлифование. Все рабочие детали машины сцепления топливного насоса производятся на нашем заводе под нашим контролем и в соответствии с нашей системой качества, сертифицированной AS9100D.

Кроме того, мы практикуем бережливое производство в сочетании с передовым программным обеспечением для планирования и мониторинга оборудования, чтобы обеспечить эффективное производство с минимальным временем простоя или без него.

От аэрокосмической, космической и оборонной промышленности до медицинского оборудования компания Southern Gear поставляет изготовленные на заказ прецизионные шестерни для самых требовательных приложений. Когда на кону жизнь, будь то в полете, в бою или в операционной, нет права на ошибку. В Southern Gear нам доверяют поставлять шестерни и детали высочайшего качества в соответствии с самыми строгими стандартами уже более 60 лет.Крупнейшие мировые имена в аэрокосмической и оборонной промышленности доверяют Southern Gear производство своих деталей. Используйте наш опыт для работы над вашим следующим проектом.

Как компания, принадлежащая ветеранам, работающая более 60 лет, компания Southern Gear является лидером отрасли в области машин для муфт топливных насосов. То, что начиналось как небольшой цех с несколькими сотрудниками, превратилось в ведущего производителя зубчатых колес с более чем 100 сотрудниками. В двух наших зданиях общей площадью 42 000 квадратных футов находится наша ведущая в отрасли команда по производству зубчатых колес и почти 150 машин для изготовления зубчатых колес.

Свяжитесь с нами для консультации по работе с муфтой топливного насоса!

.