Газовые форсунки ловато 4 поколения: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Газовые Форсунки ГБО 4 поколения

Предлагаем форсунки ГБО 4 поколения по доступной цене. Качество продукции гарантирует высокие эксплуатационные показатели изделий, независимо от условий эксплуатации ГБО.

В системе впрыска топлива в ДВС ГБО-4 ответственными за правильную дозировку являются мембранные форсунки. Их функционал предусматривает определение точного количества смеси + удержание напора газа в баллоне. Режим эксплуатации форсунки на газ 4 поколения обуславливается техническими регламентами для каждого конкретного двигателя. Количество таких комплектующих определяется числом цилиндров — по одной на каждую камеру сгорания.

Форсунки ГБО 4 поколения имеют электромагнитные клапаны, которые контролируют положение штоков. Поднятый шток позволяет беспрепятственному прохождению топливной смеси в цилиндр.

Купить газовые форсунки на ГБО 4 поколения

Качество газа на АГЗС не всегда допустимое, на него, помимо производителя, существенно влияют условия окружающей среды.

Поэтому комплектующие газовых установок требуют регулярного обслуживания — прочистки, промывки или даже замены. Купить газовые форсунки для ГБО 4 поколения по лучшей цене от итальянской компании — Lovato.

Критерии выбора следующие:

Линейность пропуска газа — количество топливо должно увеличиваться с увеличением продолжительности открытого положения.
Возможность монтажа к определенной модели авто, на конкретную рампу.
Показатели сопротивления электромагнитной катушки.
Чувствительность к характеристикам газовой смеси.
Возможность ремонтировать.
Соотношение цена долговечность.

Правильно подобранные газовые форсунки — это гарантия стабильной работы двигателя, безопасности, длительной эксплуатации ГБО автомобиля. Предлагаем только оригинальные комплектующие от ТМ Ловато. Изделия изготовлены по последним технологиям, высокие стандарты соответствует нормам ECE 67R-01 и 110 R.

Рекомендуем обратить ваше внимание, что в нашем магазине также представлены жиклеры, редукторы, а также запчасти к редукторам ГБО 4 поколения.

Чтобы купить газовые форсунки 4 поколения, выберите необходимые запчасти, отправьте в «корзину», заполните специальную форму. В течение дня наш менеджер вам перезвонит для уточнения способа оплаты и цены доставки. При необходимости специалисты всегда проконсультируют и помогут выбрать необходимые комплектующие для авто. Детали можно уточнить по указанным номерам телефона.

Как правильно выбрать диаметр жиклеров для газовых форсунок

Каждый раз при установке газобаллонного оборудования (ГБО) 4-го поколения возникает вопрос о том, какой диаметр выбрать для жиклеров. Исключением являются лишь форсунки HANA. Если вы еще мало представляете или вовсе не представляете, что такое жиклеры, то для начала стоит понять, что это за элемент и для чего он необходим, а уже потом разбираться в правильности его выбора.

Итак, в рампе газовых форсунок есть металлические штуцера, которые вкручиваются туда, и в них имеются отверстия. Диаметр этих отверстий и необходимо подбирать исходя из рекомендации производителя форсунок и мощности двигателя. Эти штуцера называют газовыми жиклерами. Необходимы жиклеры для правильного дозирования газа.

Главная задача при настройке ГБО 4-го поколения – обеспечить правильное соотношение количества топлива и воздуха. Использование жиклеров дает такую возможность путем правильного подбора их диаметра.

Способы подбора жиклеров газовых форсунок

Многие производители ГБО, чтобы было проще подбирать жиклеры, имеют свои таблицы, списки, а у некоторых даже есть специальные программы по подбору жиклеров газовых форсунок. Некоторые программы для настройки ГБО умеют распознавать, какие жиклеры стоят, и подсказывают, правильно ли их подобрали. Машина получает такие данные после прохождения автокалибровки. К таким системам стоит отнести системы Lovato, Alfa, OMVL и др.

Как правило, в данных таблицах прописываются различные значения размеров жиклеров, которые зависят от мощности двигателя и от его объема. Чтобы программа вам выдала значение необходимого вам жиклера, вы должны ввести параметры мощности и объема двигателя.

Как видите, все не так уж и сложно, если понимать принципы работы газобаллонного оборудования. Четвертое поколение ГБО должно работать таким образом, чтобы не менялись показатели времени впрыска топлива при переключениях между режимами работы на бензине и газе.

После подбора жиклера важно произвести автокалибровку системы и проверить, чтобы не менялось время впрыска топлива при переходе на питание газом.

Диаметры жиклеров не стоит выбирать меньшего размера, так как при предполагаемых положительных моментах, таких как более стабильная работа газовых форсунок, вы получаете ряд негативных свойств, например, нехватка газа при высокой нагрузке, в результате чего образуется бедная смесь, падение мощности и ошибки из-за постоянно открытых форсунок.

Перед самостоятельным подбором и приобретением газовых форсунок, мы рекомендуем ознакомиться с технической документацией производителя. Также Вы всегда можете обратиться к нашим специалистам, которые оперативно подберут и установят газовые форсунки, а также произведут качественную калибровку (настройку) газового оборудования на Вашем авто.

Обратиться в сервис и получить консультацию можно по телефонам: +7(473)292-42-52 и +7(951)541-04-40 или заказать обратный звонок с помощью формы на сайте.

Выбор диаметра жиклёра | Газотопливный центр на ул. Книпович д.9

Выбор диаметра жиклёра

Что такое газовые жиклёры?

Рампа газовых форсунок имеет вкрученные металлические штуцера, в которых имеют отверстия. Эти отверстия выбираются специальным образом. Соответственно они калиброваны, а калиброванные отверстия для подачи газа и есть газовые жиклёры.

При настройке ГБО 4 поколения, необходимо при определенном расходе воздуха (на сжигание бензина) дать столько газа, чтобы этот газ полностью сгорел. То есть количество газа должно быть эквивалентно количеству бензина при равных потреблениях воздуха (кислорода из воздуха), и одним из самых эффективных способов дозации является изменение диаметра жиклёра.

Как выбрать диаметр жиклёра?

При установке ГБО 4 поколения практически всегда (исключение форсунки HANA) возникает вопрос — какой диаметр жиклёров выбрать?
Для упрощения задачи подбора диаметра жиклёра производители ГБО применяют разные таблицы, списки и даже программы подбора жиклёров.

Таблица определения диаметра жиклёров
Мощность/1 цилиндр [ЛС]	ТИП ВПРЫСКА
	Фазированный	Попарно-параллельный	Синхронный Full grup
	Диаметры штуцеров LPG[мм]
1-12	1.6	1.5	1.3
12-15	1.8	1.7	1.5
15-18	2	1.9	1.7
18-22	2.2	2.1	1.9
22-25	2.4	2.3	2. 1
25-29	2.6	2.5	2.3
29-32	2.8	2.7	2.5
32-36	3	2.9	2.7
36-40	3.2	3.1	2.9

А сами программы некоторых производителей умеют подсказывать правильное ли значение жиклёра выбрано, это программа узнает после автокалибровки (системы Lovato, Alfa, OMVL, Lecho). Или как в инструкции к Stag (Digitronic) прописано о значении коэффициента — больше 1,6 жиклёры маленькие, меньше 1,2 значит большие.
Таблицы обычно содержат разные величины жиклёров при разной мощности или объеме двигателя. В программах та же система — Вы выбираете мощность или объем, Вам выводится значение жиклёра.

В списках указывается конкретная машина и какое оборудование (в том числе величина жиклёра) были установлены и это работало. Но это все актуально для какой то одной модели газовых форсунок. Например, все эти расчеты обычно для реек Valtek тип 30 (и схожих с ней — Lovato JLP, Rail IG-5). Но у этих реек может быть разный ход штока. Например, у реек Rail всегда ход штока больше реек Valtek. А OMVL вообще идет с ходом штока 0,4 что практически в 2 раза ниже чем у Rail. Как же быть?
Главное понять суть процесса подбора жиклеров.

При выборе диаметра жиклёра необходимо учитывать технические характеристики газовых форсунок и время бензинового впрыска автомобиля, на который ставите ГБО.

Давайте рассмотрим на примере:

Вы используете газовые форсунки с минимальным временем работы 4-4,5 мс. А время впрыска бензина на Вашем автомобиле без нагрузки на холостом ходу (ХХ) 3 мс.

Так как на ХХ это не самое низкое время впрыска (когда Вы едете с небольшого уклона и убираете ногу с газа, будет время впрыска ниже 3 мс.

Это режимы перед CutOff), нужно рассчитывать, чтобы и газовое время на ХХ не было минимальным. То есть нам необходимо стремиться к значению времени впрыска газа на ХХ примерно 5-5,5 мс. Это даст нам не большой запас на режимах >3 мс бензинового впрыска.
Так вот подбирать жиклёры нужно так, чтобы (в нашем конкретном примере) после автокалибровки время бензинового впрыска не менялось при переходе на газ, а время газового впрыска было в районе 5-5,5 мс. Это даст небольшой запас форсункам при работе на нагрузках ниже ХХ.
Будь у Вас автомобиль с 5 мс бензинового впрыска, все равно Вам стремиться к 5-5,5 мс газового на ХХ, так как это время идеально для выбранных Вами форсунок.
Если после автокалибровки время газового впрыска больше 5,5 мс, то имеет смысл рассверлить жиклёры. Шаг рассверловки зависит от значения газового впрыска, если получился 7 мс то можно сразу на 0,2-0,3 сверлить, если получился 6 мс, то на 0,1 или вообще лучше оставить и поднять чуть давление.

Чем плох малый диаметр жиклёра?

Выбирая диаметр жиклёра меньше нужного, Вы с одной стороны получаете более стабильную работу газовых форсунок (что хорошо), но с другой стороны получаете вероятность нехватки газа на высоких нагрузках и как следствие бедную смесь, снижение мощности, ошибку постоянно открытых инжекторов. Понять на этапе настройки это довольно просто — узнайте максимальное время впрыска на Вашем автомобиле. Если оно стремится к 18 мс, то вероятность, что Вы получите постоянно открытые жиклёры с нашим примером крайне велика. Необходимы испытания в движении и слежение за временем впрыска газа на большой нагрузке. Если после подбора жиклёров, настройки коэффициента газовой карты при вождении у Вас газовое время подходит к 25 мс, то есть повод задуматься — сверлить дальше, покупать другие газовые форсунки (быстрые и производительные) или подключать бензин на высоких нагрузках.
Обычно эта проблема актуальна для автомобилей с турбонагнетателем. Малый объем и низкое время впрыска на ХХ переходит в большой расход топлива и большие впрыски газа на мощностных режимах.

Совет: при выборе жиклёра на газовые форсунки стремитесь к газовому впрыску на холостом ходу чуть выше минимально возможного для рейки, а на нагрузке следите, чтобы время газового впрыска не превышало максимально возможного впрыска (обычно 25 мс).

Регулировка газовых форсунок в Челябинске

Регулировка газовых форсунок Ловато

Газовые форсунки для автомобиля — один из самых важных элементов газобаллонной топливной системы. Они всегда должны находиться в исправном рабочем состоянии, чтобы избежать утечки газа и последующих за этим проблем. В случае затруднения запуска двигателя, появления большого количества выхлопов, увеличения расхода топлива – в первую очередь проверьте форсунки ГБО.

Ремонт газовых форсунок следует проводить вовремя, в противном случае ситуация будет только усугубляться. В итоге ремонт и замена форсунок будет дорогостоящим и длительным процессом. Есть несколько разновидностей поломок газовых форсунок на альтернативной топливной системе авто. Для того, чтобы установить причину и способ решения проблемы обратитесь за консультацией в наш сервисный центр. Не следует халатно относиться к этому ответственному делу.

Отдельно хотелось бы отметить, что ремонт и регулировку газовых форсунок Ловато (Lovato),Диджитроник (Digitronic), AEB и BRC правильнее доверить именно профессионалам, у которых есть опыт решения различных задач по ГБО . К тому же в сервисном центре используется только профессиональное дорогостоящее оборудование. Все эти факторы гарантируют качественный результат за короткие сроки.

Газовые форсунки AEB 4 цилиндра необходимы для разделения и дозировки подачи топлива в каждый цилиндр двигателя автомобиля. Изготавливаются под итальянской маркой компании, знаменитой своей надежной продукций высокого качества. Аббревиатура A.E.B. расшифровывается как Alternative FuelElectronics. Применяют их для инжекторных автомобилях с типом топлива пропан-метан.

Гарантия 1 год с момента покупки. В системах ГБО устанавливаются под капотом между газовым редуктором и коллектором.

Итальянская компания BRC в 2003 году выпустила альтернативу дорогостоящим газовым форсункам японской компании Keihin. Благодаря этому изобретению значительно снизилась цена на системы распределенного газового впрыска. Серия называется IN03 (IN03MY07), в эксплуатации отличается надёжностью и простотой.

Смотрите также: ремкомплект на газовый редуктор

Диаметр жиклеров для газовых форсунок

При установке ГБО 4 поколения практически всегда (исключение форсунки HANA) возникает вопрос — какой диаметр жиклеров выбрать? Для тех кто совсем не в курсе пара слов о том, что же такое газовые жиклеры? Рампа газовых форсунок имеет вкрученные металлические штуцера, в которых имеют отверстия. Эти отверстия выбираются не от балды, а специальным образом. Соответственно они калиброваны, а калиброванные отверстия для подачи газа и есть газовые жиклеры. Для чего они? Все дело в дозации газа. При настройке ГБО 4 поколения, Ваша задача при определенном расходе воздуха (на сжигание бензина) дать столько газа, что бы этот воздух полностью сгорел. То есть количество газа должно быть эквивалентно количеству бензина при равных потреблениях воздуха (кислорода из воздуха), и одним из самых эффективных способов дозации является изменение диаметра жиклера.

Разные способы подбора диаметра жиклера

Для упрощения задачи подбора диаметра жиклера производители ГБО применяют разные таблицы (смотрите выше), списки и даже программы подбора жиклеров. А сами программы некоторых производителей умеют подсказывать правильное ли значение жиклера выбрано, это программа узнает после автокалибровки (системы Lovato, Alfa, OMVL, Lecho). Или как в инструкции к Stag (Digitronic) прописано о значении коэффициента — больше 1,6 жиклеры маленькие, меньше 1,2 значит большие.

Таблицы обычно содержат разные величины жиклеров при разной мощности или объеме двигателя. В программах та же система — Вы выбираете мощность или объем, Вам выводится значение жиклера. В списках указывается конкретная машина и какое оборудование (в том числе величина жиклера) были установлены и это работало. Но это все актуально для какой то одной модели газовых форсунок. Например все эти расчеты обычно для реек Valtek тип 30 (и схожих с ней — Lovato JLP, Rail IG-5). Но у этих реек может быть разный ход штока. Например у реек Rail всегда ход штока больше реек Valtek. А OMVL вообще идет с ходом штока 0,4 что практически в 2 раза ниже чем у Rail. Как же быть?

Главное понять суть процесса подбора жиклеров.

Если смотреть в корень, то все проще чем кажется. Все сводится к временам впрыска бензина и газа. Как известно при работе ГБО 4 поколения время бензинового впрыска не должно меняться при переходе на газ. Так вот второй момент это разница между газовым временем впрыска и бензиновым. При выборе диаметра жиклера Вы должны смотреть в технические характеристики газовых форсунок и на время бензинового впрыска автомобиля на который ставите ГБО. Давайте рассмотрим на примере:

Вы используете газовые форсунки с минимальным временем работы 4-4,5 мс. А время впрыска бензина на Вашем автомобиле без нагрузки на ХХ 3 мс. То, так как на ХХ это не самое низкое время впрыска (когда Вы едете с не большого уклона и убираете ногу с газа, будет время впрыска ниже 3 мс. Это режимы перед CutOff), нужно расчитывать чтобы и газовое время на ХХ не было минимальным. То есть нам необходимо стремиться к значению времени впрыска газа на ХХ примерно 5-5,5 мс. Это даст нам не большой запас на режимах >3 мс бензинового впрыска.

Так вот подбирать жиклеры нужно так, чтобы (в нашем конкретном примере) после автокалибровки время бензинового впрыска не менялось при переходе на газ, а время газового впрыска было в районе 5-5,5 мс. Это даст не большой запас форсункам при работе на нагрузках ниже ХХ.

Будь у Вас автомобиль с 5 мс бензинового впрыска, все равно Вам стремиться к 5-5,5 мс газового на ХХ, так как это время идеально для выбранных Вами форсунок.

Если после автокалибровки время газового впрыска больше 5,5 мс, то имеет смысл рассверлить жиклеры. Шаг рассверловки зависит от значения газового впрыска, если получился 7 мс то можно сразу на 0,2-0,3 сверлить, если получился 6 мс, то на 0,1 или вообще лучше оставить и поднять чуть давление.

Чем плох малый диаметр жиклера?

Выбирая диаметр жиклера меньше нужного, Вы с одной стороны получаете более стабильную работу газовых форсунок (что хорошо), но с другой стороны получаете вероятность не хватки газа на высоких нагрузках и как следствие бедную смесь, снижение мощности, ошибку постоянно открытых инжекторов. Понять на этапе настройки это довольно просто — узнайте максимальное время впрыска на Вашем автомобиле. Если оно стремится к 18 мс, то вероятность, что Вы получите постоянно открытые жиклеры с нашим примером крайне велика. Необходимы испытания в движении и слежение за временем впрыска газа на большой нагрузке. Если после подбора жиклеров, настройки коэффициента газовой карты при вождении у Вас газовое время подходит к 25 мс, то есть повод задуматься — сверлить дальше, покупать другие газовые форсунки (быстрые и производительные) или подключать бензин на высоких нагрузках.

Обычно эта проблема актуальна для автомобилей с турбонагнетателем. С одной стороны малый объем и низкое время впрыска на ХХ, переходит в большой расход топлива и большие впрыски газа на мощностных режимах.

Подводя итог можно сказать — выбирая жиклеры на газовые форсунки стремитесь к газовому впрыску на ХХ чуть выше минимально возможному для рейки, а на нагрузке следите, чтобы время газового впрыска не превышало максимально возможного впрыска (обычно 25 мс).

ГБО 4 поколения, принцип работы и ответы на вопросы.

Вступление:

Техническое развитие жидкотопливных двигателей не стоит на месте. С появлением новых способов впрыска топлива автомобили стали более мощными, значительно снизился расход топлива. Вместе с тем снизились вредные выбросы в атмосферу.

Однако разработки в области газобаллонного оборудования тоже не стоят на месте. Со времени появилось 4 поколение ГБО, сменившее третье поколение, которое имело много нареканий со стороны автовладельцев. 4 поколение добавило мощности двигателям и стало более экологичным.

Комплект оборудования 4 поколения ГБО:

Газовый баллон. Одна из главных деталей газового оборудования, к выбору которой необходимо подходить с большой ответственностью.
Мультиклапан с запорной аппаратурой.

Магистрали. Подразделяются на заправочные и расходные.
Редуктор. Выбирается в зависимости от мощности двигателя.

Микрокомпьютер. Представляет собой электронный блок управления газобаллонным оборудованием. Еще имеет название “газовые мозги”.
Газовые форсунки. Их число определяется количеством цилиндров двигателя. Могут объединяться общей рампой. По своим техническим характеристикам форсунки различаются по конструкции, материалу изготовления и скорости срабатывания.

Также к числу деталей газобаллонного оборудования 4 поколения относятся: датчики температуры охлаждающей жидкости, кнопки для переключения режимов газ — бензин, фильтры тонкой и грубой очистки газа, клапаны входные, выходные и скоростные.

В некоторых случаях в систему ГБО 4 встраивают вариатор угла опережения зажигания. Благодаря этому узлу снижается расход газа, продлевается срок эксплуатации двигателя и увеличивается его мощность.

Принцип работы 4 поколения ГБО:

При запуске двигателя, как и при традиционной системе питания, используется бензин, на котором продолжается работа в режиме прогрева. Как только температура охлаждающей жидкости достигает примерно 40 градусов, датчик температуры, устанавливаемый на редукторе, подает сигнал на микрокомпьютер, так называемые “газовые мозги”.

Уровень температуры охлаждающей жидкости, необходимый для нормальной работы двигателя, при котором происходит переключение на газ, задается индивидуально в микрокомпьютере.

При поступлении соответствующего сигнала, ЭБУ (электронный блок управления) перекрывает подачу бензина и подает команду на открытие подачи газа. Эту команду получает газовый клапан, расположенный на мультиклапане, который в свою очередь находится в самом газовом баллоне.

При переходе работы на газ пропан-бутановая смесь, находящаяся в баллоне в жидком состоянии, проходит по расходной магистрали к газовому редуктору-испарителю. Там происходит преобразование жидкой газовой смеси в газообразное состояние. Затем уже готовый к применению газ подается на форсунки.

Газовые форсунки, получив команду от ЭБУ, производят впрыск газовой смеси в камеру сгорания двигателя. Сами по себе форсунки без сигнала от ЭБУ впрыск не производят.

Форсунки имеют калиброванные отверстия, через которые происходит подача необходимой для нормального процесса сгорания порции газа. Электроимпульс, поступающий от микрокомпьютера на газовые форсунки, определяет точное время и продолжительность их срабатывания.

Достоинства 4 поколения ГБО:

Если сравнивать 4 поколение с предшествующими версиями, то можно выделить целый ряд преимуществ:

исчезли так называемые “хлопки”, характерные для работы двигателя на предыдущих поколения ГБО;
использование вариатора угла опережения зажигания позволяет снизить потери мощности двигателя при работе от газа;
впрыск газа форсунками, управляемым микрокомпьютером, обеспечивает более экономный расход топлива;
легкость и плавность управления автомобилем практически не отличается от работы на бензине.

Недостатки 4 поколения ГБО и как с ними справиться:

Запуск двигателя от бензина:

Самым распространенным недостатком в 4 поколении считается принудительный запуск от бензина. Поскольку в этой версии газобаллонного оборудования имеется блок электронного управления, то вручную переключить тип подаваемого в двигатель топлива невозможно.

Многих водителей этот технический момент приводит в замешательство, когда заканчивается бензин или выходит из строя бензонасос. В этой ситуации кажется, что запустить двигатель невозможно. При этом газовый баллон будет полон топлива. Часто автовладельцы начинают звонить своим друзьям с просьбой привезти им немного бензина или отбуксировать к месту ремонта.

Тем не менее, задача запуска двигателя с 4 поколением от газа вполне решаема.

Для этого необходимо при выключенном зажигании нажать и удерживать кнопку переключения с бензина на газ. Затем, продолжая удерживать кнопку, пытаться запустить двигатель ключом зажигания.

Автомобиль должен без проблем запуститься. Затем, дав поработать двигателю некоторое время, можно отпустить кнопку переключения топлива. Данный способ позволяет в экстренной ситуации запустить двигатель от газа.

Как утверждают изготовители ГБО, не стоит злоупотреблять подобным способом запуска. К нему следует прибегать только в экстренных случаях. Бытует мнение, что количество запусков от газа может быть не более 10 раз. После этого необходимо вмешательство в микрокомпьютер для сброса этого показателя.

Быстрый износ седел выпускных клапанов:

Также среди недостатков газобаллонного оборудования наблюдается быстрый износ седел выпускных клапанов. Хотя такой же недостаток имеется и в более ранних версиях ГБО.

Постараться снизить износ деталей двигателя можно более щадящим режимом эксплуатации. Достаточно не делать резких перегазовок и не спешить разгонять сильно нагруженный автомобиль.

В целом соблюдение этих простых рекомендаций позволит долгое время эксплуатировать автомобиль и не вспоминать об этом недостатке.

Газобаллонное оборудование 4 поколения считается наиболее оптимальным вариантом, обеспечивающим автомобиль такими эксплуатационными характеристиками как оптимальная мощность и экономичность.

Остались вопросы?

Ответим на все вопросы о ГБО
Звоните: 8 (495) 532-01-11

Вам перезвонить?

ГБО: Секреты газовых форсунок — Автоцентр.ua

Конструктивно газовые форсунки очень схожи с бензиновыми – исключение составляют всего несколько моделей. Но даже похожие по конструкции газовые форсунки существенно отличаются от бензиновых аналогов по своим параметрам. Так как объем испаренного в редукторе газа, подаваемого в цилиндры, в 250 раз превышает эквивалентную дозу бензина, все проходные сечения у газовой форсунки в десятки раз больше. Кроме того, газовые форсунки имеют низкое электрическое сопротивление – 1–3 Ом, в то время как у их бензиновых коллег оно составляет 16–17 Ом. Это обусловлено тем, что газовым форсункам необходимо пропускать через себя гораздо больше топлива (по объему). Соответственно, у них должна быть другая стратегия управления. Бензиновая форсунка открывается простым импульсом 12 В, но если такой же импульс подать на газовую, из-за низкого сопротивления обмотки она просто сгорит. Поэтому газовые форсунки открывают при помощи широтно-импульсной модуляции (см. графики 2), т.е. на форсунку подается первоначальный импульс, который открывает ее, потом импульс исчезает и снова появляется. Это происходит настолько быстро, что форсунка не успевает закрыться и обмотка при этом не перегревается.

Так как газ находится в испаренном состоянии, в отличие от бензина, нет необходимости в применении высокоточных распылителей, достаточно обычного штуцера, который установлен во впускном коллекторе около бензиновой форсунки (см. на фото).

Важные параметры

У газовой форсунки, как, впрочем, и у бензиновой, есть ряд важных параметров, от которых зависит стабильность и равномерность работы двигателя, расход топлива, отказоустойчивость и др.
Один из важнейших параметров – линейность работы. Если форсунка открывается на 3 мс и выдает определенную порцию газа, то при ее открытии на 6 мс порция газа должна быть в два раза больше. При абсолютной очевидности подобных вещей у большинства бюджетных форсунок это не так. Характеристика их производительности не линейна. Использование таких форсунок ведет к перерасходу газа, потере мощности, преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора, подгоранию клапанов и их седел. По этому параметру наилучшими считаются форсунки Hana, Barracuda и бесспорный эталон Keihin.

Другая важная характеристика – время реакции (отклика). Это время, через которое физически открывается форсунка после того, как на нее пришел сигнал (электрический импульс). Чем это время меньше, тем лучше. Как мы видим из графиков, первое место разделили Keihin и Barracuda, потом с большим отрывом идет Hana, а за ней Valtek. Форсунки Matrix очень быстро открываются, но очень медленно закрываются, что отрицательно сказывается на точности дозирования.

Наиболее надежные и долговечные газовые форсунки Keihin, Barracuda (на фото) и Hana имеют конструкцию, схожую с бензиновыми новыми инжекторами.

Кроме того, форсунки, установленные на одном двигателе, должны выдавать одинаковое количество газа на каждый цилиндр, т.е. должны иметь одинаковую производительность. Опять же, это не всегда так, особенно у недорогих моделей (см. график 1).

Так как форсункам приходится работать в достаточно широком диапазоне температур – от -25 до +120 градусов, они должны обладать стабильностью параметров при изменении температур. На этот параметр влияет то, как детали форсунки меняют свои размеры под действием различных температур. Это зависит от качества применяемых материалов. Например, в газовой форсунке Barracuda плунжер изготовлен из металла с очень малым коэффициентом температурного расширения. Ход плунжера, который дозирует газ, очень маленький – около 0,5 мм. А если он увеличится в длину, он будет открываться на меньшую величину. Это снизит производительность форсунки со всеми вытекающими последствиями – падением мощности и ростом расхода топлива. У дешевых изделий ход плунжера из-за температурного «удлинения» может уменьшаться даже на 20%!!!

Очень важна стабильность характеристик и по мере износа форсунки. Это механический исполнительный элемент, который в процессе работы совершает миллионы циклов. И характеристика производительности может меняться. Очень важно, чтобы она на протяжении всего срока службы изменялась не более чем на 5%. Так, по информации производителя, форсунки Barracuda обеспечивают стабильную характеристику производительности на протяжении 300 млн. циклов (примерно 250 тыс. км пробега). На практике это еще не проверено из-за их новизны. А вот из уже проверенных форсунок, судя по отзывам установщиков, изделие Hana выхаживает около 200 тыс. км, Valtek – 50–70 тыс км, Matrix при отсутствии периодической чистки (очень боятся газового маслянистого конденсата в газе) – до 100 тыс. км. Если маслянистый конденсат зимой попадает в форсунки Matrix, электромагнитные катушечки не могут оторвать лепесток от седла, поэтому их обмотки перегорают.

Время реакции проверяли с использованием осциллографа, который позволял проследить моменты открытия-закрытия и время открытия форсунки. В качестве эталона выступили японские форсунки Keihin из комплекта ГБО Prins. Короткий вывод по тесту: Keihin вне конкуренции. Очень приличны новые форсунки Baraccuda. Разочаровали Matrix, которые включаются быстро, но выключаются долго.

Юрий Дацык, Петр Кисловский (ГП «ГосавтотрансНИИпроект»)

Фото Bosch и Юрия Дацыка

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

поколений автогазовых систем | gazeo.com

Развитие газовой системы

Самые первые системы конверсии сжиженного нефтяного газа, предназначенные для замены бензина автомобильным газом в качестве моторного топлива, были задуманы в Италии вскоре после Второй мировой войны, когда поставки бензина были строго ограничены. Созданные тогда технологические решения и идеи устанавливают ориентир на многие годы вперед. Их основные принципы до сих пор используются в старых типах автомобилей, а именно в автомобилях с карбюраторными двигателями и с одноточечным впрыском топлива без катализатора.

Введение обязательного катализатора в выхлопную систему каждого автомобиля привело к первым значительным изменениям в бензиновых системах и, как следствие, их автогазовых аналогах. Карбюратор устарел и был заменен системами одно- и многоточечного впрыска, оснащенными лямбда-датчиками. Последнее позволило более точно контролировать состав топливовоздушной смеси, что, в свою очередь, обеспечивает эффективность катализатора с точки зрения снижения содержания вредных соединений в выхлопных газах.В результате системы сжиженного нефтяного газа стали более управляемыми с помощью электроники и более точными с точки зрения распределения топлива. Однако общая идея работы не изменилась и по-прежнему базировалась на оригинальной итальянской концепции.

Введение более строгих норм выбросов повлекло за собой широкое внедрение бортовых систем диагностики (EOBD), отвечающих за мониторинг качества процесса сгорания. Системы автогаза должны были развиваться дальше, чтобы можно было более точно распределять газовое топливо — так появились системы постоянного и последовательного впрыска сжиженного нефтяного газа.Последние стали стандартными в наши дни и являются наиболее распространенным решением для современных двигателей. Последовательные системы также обязательны при переоборудовании двигателей с длинными (часто изменяемыми по длине) впускными коллекторами.

Примеры систем LPG поколения 5 ^th — последовательного впрыска жидкого автогаза — также доступны на рынке сегодня. В этих системах газ испаряется перед впрыском и испаряется строго во впускном коллекторе. Эта стратегия обеспечивает более высокую удельную энергию топлива и позволяет двигателю сохранять свои бензиновые характеристики или даже превосходить их.По функциональным возможностям система поколения 5 ^-го практически не отличается от 4-го ^{-го поколения} и предназначена для преобразования двигателей с впрыском топлива, лямбда-зондом и системой EOBD.

Анализ эволюции силовых установок, работающих на сжиженном нефтяном газе, позволяет разделить их на категории с точки зрения технического прогресса. Как правило, существует пять поколений автогазовых систем:

Поколение I — вакуумная система с ручной регулировкой

Это простейшая доступная автогазовая система, разработанная для двигателей с искровым зажиганием (карбюраторных и с одно- и многоточечным впрыском топлива) без лямбда-зонда или катализатора.Газовое топливо подается в двигатель в начале системы впуска — централизованно, перед дроссельной заслонкой. Состав смеси обеспечивается редуктором-испарителем, а количество газа регулируется вручную для обеспечения правильной работы двигателя во всем диапазоне оборотов и нагрузок. Система полностью механически управляется. Однако, когда такая система установлена на двигателе с впрыском топлива, необходимо использовать модуль электронного переключения, который автоматически переключает с бензина на сжиженный газ при заданной частоте вращения двигателя (регулируемой с помощью потенциометра).

Место подачи топлива: по центру, в начале системы впуска, перед дроссельной заслонкой (как бензин в карбюраторных двигателях или двигателях с одноточечным впрыском).

Состояние подаваемого в двигатель топлива: газообразное

Регулировка: редуктор и ручной регулятор расхода газа, настройки которых универсальные (средние) на весь диапазон оборотов и нагрузок.

Применение: двигатели с искровым зажиганием с карбюратором или впрыском топлива (одно- или многоточечный), без лямбда-зонда и катализатора.

Достоинства: простота, удобство переделки, невысокая цена.

Недостатки: ограниченные возможности применения в настоящее время, практически применимо только к более старым автомобилям (из-за неточного регулирования состава смеси, достаточного только для двигателей с карбюраторами и простыми системами впрыска).

Поколение II — вакуумная система с электронным регулированием

Системы второго поколения являются развитием их предшественники поколения 1 ^st и предназначены для использования в двигателях с искровым зажиганием с впрыском топлива (одно- или многоточечный), лямбда-зондом и катализатором.Газовое топливо по-прежнему подается в начале системы впуска — централизованно, перед дроссельной заслонкой. Тем не менее, система регулирования была модифицирована и теперь включает электронный модуль контроля состава смеси. Модуль использует данные датчика оборотов двигателя, лямбда-зонда и датчика положения дроссельной заслонки для регулирования расхода газа (с помощью шагового двигателя), тем самым обеспечивая оптимальный состав смеси, необходимый для правильной работы катализатора.

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: газообразное

Регулировка: редуктор и электронный регулятор расхода газа (шаговый двигатель) по сигналам датчиков двигателя (лямбда, частота вращения и положение дроссельной заслонки).

Применение: двигатели с искровым зажиганием и впрыском топлива (одно- или многоточечный), с лямбда-зондом и катализатором. В определенных случаях возможна также конвертация двигателей с системами EOBD (при условии использования специального эмулятора).

Достоинства: простота, удобство переделки, невысокая цена.

Недостатки: ограниченные возможности применения в настоящее время, практически применимы только к более старым автомобилям, хотя и оснащены лямбда-датчиками и катализаторами (из-за неточного регулирования состава смеси эти системы не применимы к новейшим двигателям).

Генерация III — ступень постоянного газового впрыска сжиженного нефтяного газа

Эти системы являются Используется с двигателями с искровым зажиганием и впрыском топлива (одно- или многоточечным), с лямбда-зондом и катализатором.В отличие от систем предыдущего поколения, газовое топливо подается в отдельные линии впускного коллектора, около клапанов. Несмотря на то, что топливо подается в двигатель постоянно, топливовоздушная смесь распределяется по всем цилиндрам намного лучше, чем в предыдущих поколениях. Порции топлива регулируются электронным способом (с помощью регулятора, похожего на регулятор в 2 поколения ^и, хотя и в расширенном исполнении), и система использует сигналы датчиков двигателя (лямбда, частота вращения и потенциометр дроссельной заслонки) для расчета оптимального состава смеси, который является необходимо для правильной работы катализатора.Благодаря исключению смесителя (по сравнению с предыдущими поколениями) производительность двигателя улучшена, в то же время снижен расход газа. Топливо подается более точно, и явление обратного воспламенения практически исключается, поскольку газовое топливо впрыскивается в конце системы впуска и не заполняет его.

Место подачи топлива: постоянный впрыск газа во впускные магистрали отдельных цилиндров возле клапанов.

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: газообразное

Регулировка: регулятор расхода с электронным управлением, использующий данные датчиков двигателя (лямбда, частота вращения и положение дроссельной заслонки).

Применение: двигатели с искровым зажиганием с одно- или многоточечным впрыском топлива, с лямбда-зондом и катализатором, а также с системой EOBD (требуется эмулятор).

Преимущества: этот тип системы легко использовать для преобразования двигателей, требующих относительно точного дозирования топлива (из-за длинных систем впуска и точных расходомеров), но не имеющих электромагнитных топливных форсунок (механический впрыск бензина).

Недостатки: иногда порционирование топлива оказывается недостаточно точным.Это последнее поколение автогазовых систем, работающих параллельно с системами впрыска бензина, т.е. е. ЭБУ газовой системы самостоятельно собирает необходимые данные и регулирует состав топливовоздушной смеси. По этой причине требуются внешние эмуляторы (для форсунок и — опционально — EOBD, если этого требует двигатель).

Поколение IV — последовательный впрыск газовой ступени

Они предназначены для преобразования двигателей с искровым зажиганием с многоточечным впрыском топлива (с лямбда-зондом, катализатором и системой EOBD).На данный момент системы 4 ^{-го поколения} являются наиболее популярными и точными среди всех систем подачи СУГ газовой ступени в камеры сгорания двигателя. Топливо впрыскивается в каждую линию впускного коллектора отдельно, рядом с клапанами, через форсунки с электромагнитным управлением. Они управляются ЭБУ, который, используя только сигналы управления бензиновыми форсунками и сигнал частоты вращения, рассчитывает время впрыска для газовой системы. Системы четвертого поколения не требуют никаких других сигналов от датчиков двигателя, потому что, в отличие от систем предыдущего поколения, они не являются параллельными системами.Это означает, что ЭБУ автогаза только пересчитывает сигналы бензиновых форсунок от исходного ЭБУ в соответствующие сигналы для газовых форсунок. Вся стратегия работы двигателя фактически выполняется бензиновым ЭБУ, все диагностические системы работают нормально, и нет необходимости использовать какие-либо внешние эмуляторы (эмулятор форсунки интегрирован в ЭБУ газа).

Место подачи топлива: последовательный впрыск автогаза во впускные магистрали отдельных цилиндров, возле клапанов.

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: газообразное

Регулирование: электронное — время впрыска сжиженного нефтяного газа рассчитывается на основе времени впрыска бензина.

Применение: двигатели с искровым зажиганием и многоточечным впрыском топлива, лямбда-зондом, катализатором и системой EOBD.

Преимущества: очень точная дозировка топлива, простота преобразования.

Недостатки: относительно высокая цена.

Как и системы поколения 4 ^-го, они предназначены для двигателей с искровым зажиганием с многоточечным впрыском топлива, лямбда-зондом, катализатором и системами EOBD.В отличие от всех предыдущих поколений, автогаз подается в двигатель в жидком виде, без испарения. Как и в поколении 4 ^-го, СУГ попадает во впускную систему в самом конце, возле впускных клапанов. Сжиженный газ испаряется в потоке воздуха, движущемся к камерам сгорания, таким образом охлаждая заряд и повышая объемный КПД (что приводит к повышению производительности в определенных диапазонах скорости вращения). Системы пятого поколения работают и управляются так же, как их аналоги поколения 4 ^-го, и используют сигналы управления бензиновыми форсунками.

Место подачи топлива: последовательный впрыск жидкого автогаза во впускные магистрали отдельных цилиндров, около впускных клапанов.

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: жидкое

Преимущества: очень точная дозировка топлива, простота преобразования.

Недостатки: высокая цена и ограниченная применимость — системы 5 поколения ^{-го поколения} обычно предназначены для конкретных моделей автомобилей.

Очевидно, что изменения, которые двигатели претерпели за эти годы под давлением ужесточающихся норм выбросов, в равной степени повлияли и на газовую технологию. Работы все еще продолжаются, и разрабатываются новые системы, в том числе для бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива (также с прямым впрыском жидкого газа) и для дизельных двигателей (двухтопливные системы, смешивающие дизельное топливо и автогаз для снижения эксплуатационных расходов и вредных выбросов).Все эти новые приложения базируются на системах поколений 4 ^-го и 5 ^-го, так как они могут быть легко адаптированы к новым условиям работы просто путем внесения модификаций программного обеспечения.

Omnitek Дизель для перехода на двигатель, работающий на природном газе Новые двигатели, работающие на природном газе, а также грузовые автомобили и автобусы, работающие на природном газе Erdgas Umruestung

Система конверсии дизельного топлива в природный газ и детали

Omnitek — единственный поставщик реальное решение для дизельных парков.Преобразование дизельного топлива в природный газ Omnitek Конверсия двигателя Технологии совершенствуются и используются по всему миру, более 5000 переделки двигателя на сегодняшний день.

Запатентованная технология

Omnitek решает прошлые проблемы ненадежности и низкой производительности, характерные для первого поколения технологии газовых двигателей и превосходит конкурентов во всех соответствующие области, включая стоимость, эффективность, производительность, выбросы и надежность.

Комплекты для переоборудования Дизельные двигатели
бывают разных размеров и их можно разделить на две группы:
1.Двигатели без турбонагнетателя — можно использовать простую систему редуктора / смесителя. (CIMS).
2. Двигатели с турбонагнетателем — необходимо использовать электронный впрыск топлива. (ECM).

Большинство дизельных двигателей можно перевести на природный газ. Уровень мощности двигателя после переоборудования зависит от множества факторов, таких как качество природного газа, уровень мощности исходного дизельного двигателя, требуемый уровень выбросов и т. д. Дизельные двигатели, переведенные на природный газ в целом требуются дополнительные компоненты, а также некоторые механические изменения в двигателе.В основном дизельный двигатель подвергается капитальному ремонту и в процессе трансформации из дизельного двигателя в дизельный двигатель. двигатель, работающий на природном газе (CNG, LNG или RNG).

Ежегодно ремонтируются тысячи дизельных двигателей. Используя конверсионную технологию Омнитекс, эти двигатели могут быть переведены на природный газ. двигатели — разница в стоимости минимальная. В течение длительного срока службы, до 20 лет, дизельные двигатели регулярно проходят капитальный ремонт, инфраструктура, мощность и база знаний существуют.Переход с дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе, имеет экономический смысл и является единственным жизнеспособным вариантом увеличения количества автомобилей, работающих на природном газе, в разумные сроки.

Этапы переоборудования
1- Разберите двигатель.
2- Проверить компоненты и при необходимости заменить.
3- Модифицировать поршни для использования газа (более низкая степень сжатия).
5- Доработать головку блока цилиндров для свечей зажигания.
6- Установите датчик положения распределительного вала и зубчатое колесо.
7- Соберите двигатель.
8- Установите корпус дроссельной заслонки, систему зажигания, газовый смеситель или топливные форсунки.
9- Тюнинг двигателя (топливо и зажигание).

Технология DNG может использоваться для многих приложений, включая грузовые автомобили, автобусы, генераторы, промышленные, железнодорожные и Морской.

SUPERIOR SEQUENTIAL INJECTION CNG KIT по цене 48000 рупий / комплект | Комплект для последовательного впрыска КПГ

О компании

Год основания 2002

Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер бизнеса Оптовик

Количество сотрудников До 10 человек

Участник IndiaMART с октября 2008 г.

Autogas india, поставщики альтернативных топливных систем (технология топливных элементов на сжиженном газе / газе / водороде) — это предприятие одного из старейших автомобильных дилеров в Раджастане, созданное в 1935 году и работающее с известными автомобильными группами, такими как Ford, Rootes Group, Hailey , автомобили hindustan, самокаты royal enfield, lambretta, mahindra & mahindra и т. д.Компания предоставляет автомобильные газовые решения для всех индийских и иностранных автомобилей (от старого доброго посла до maruti suzuki , toyota, fiat, hyundai, gm, ford, honda или любых других автомобилей премиум-класса последнего поколения) с использованием всемирно известных одобренных ece67r01. итальянские системы преобразования, такие как lovato за последние 8 лет . переоборудование может быть выполнено на бензиновых автомобилях, что делает их двух- и двухтопливные (cng и lpg) надежными, экологически чистыми, а также очень экономичными в эксплуатации, помимо увеличения срока службы двигателя.Autogas india является единственным авторизованным импортером и дистрибьютором в северной Индии для lovato gas s. P. A, Италия известна своим миром продукцией lovato lpg / cng . Наборы варьируются от комплектов на основе Вентури до новейшего sgis (система последовательного / многоточечного впрыска газа — lovato fast ) для сжатого газа, а также для сжиженного газа.

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Достижения в области двигателей внутреннего сгорания дизель-СПГ

2.1. 2F Diesel-LNG ICEs R&D

Принципы работы многоструйных дизельных ДВС хорошо известны [41]. В прошлом дизельные ДВС проектировались с использованием однократного впрыска механическим инжектором [42]. Этот однократный впрыск вызвал значительные проблемы, несмотря на то, что расход был относительно небольшим, так как предварительно смешанное сгорание после задержки зажигания вызывало относительно большой рост давления (dp / dθ, с давлением p и углом поворота кривошипа θ), а также максимальное давление в цилиндре с последующим диффузионным сгоранием, часто недостаточным для обеспечения правильной формы кривой тепловыделения и, следовательно, кривой давления.Предкамерные дизельные ДВС часто предпочитались дизельным ДВС DI из-за проблем с впрыском и сгоранием. Ситуация резко улучшилась, когда FIAT заменил этот единственный впрыск дизельного топлива в прошлом на Unijet [41]. В этом случае впрыск топлива разделялся введением пилотного впрыска перед основным впрыском. Common Rail доставлял дизельное топливо под давлением к различным форсункам с относительно высокой мощностью, а срабатывание соленоида позволяло относительно быстрые (в то время) скорости срабатывания.

Инновация Unijet оказалась настолько успешной, что доля дизельных легковых автомобилей в Европе увеличилась с 10% до более чем 50%. Затем технология Unijet эволюционировала в более новую систему впрыска Multijet (и сопоставимых продуктов) с несколькими стратегиями впрыска, где количество событий впрыска было увеличено, срабатывание также стало намного быстрее, давление впрыска резко увеличилось, а распыление топлива значительно улучшилось. . Дизельный ДВС значительно улучшился за последние три десятилетия, в основном благодаря турбокомпрессору и технологии Multijet.Эти две ключевые разработки улучшили эффективность, удельную мощность при обеспечении менее шумной работы, меньшего количества вибраций в пределах приемлемых механических нагрузок за счет как пикового давления, так и скорости нарастания давления, а также снижения выбросов дыма и оксидов азота (NOx).

Система впрыска топлива Unijet 1990-х годов использовала пилотный впрыск для снижения шума и основной впрыск для управления крутящим моментом. Система впрыска топлива Multijet начала 2000-х увеличила количество впрысков до пяти для большей точности и производительности.В Multijet впрыск делится на несколько меньших впрысков, пилотный и предварительный для снижения шума, чтобы создать подходящие условия для основного впрыска топлива, чтобы легко и быстро сгорать с контролируемой диффузией, один основной впрыск, а также последующие и последующие впрыски для катализатора выключение, уменьшение образования сажи и регенерация сажевого фильтра. В 2009 году усовершенствованный Multijet II теперь включал до восьми впрысков за цикл.

В Multijet впрыск делится на несколько меньших впрысков, пилотный и предварительный для снижения шума, чтобы создать подходящие условия для основного впрыска топлива, чтобы легко и быстро сгорать с контролируемой диффузией, первый основной впрыск для шума и снижение NOx для дальнейшего улучшить условия в цилиндрах для приема большей части топлива при втором основном впрыске, втором основном впрыске для дальнейшего управления крутящим моментом в пределах ограничений шума и NOx, а также после и до трех дополнительных впрысков для отключения катализатора, уменьшение образования сажи и регенерация сажевого фильтра с уменьшенным разбавлением масла.Изменение скорости впрыска привело к лучшему управлению сгоранием, что позволило также контролировать выбросы и улучшить топливную эффективность и удельную мощность, ограничивая шум и вибрацию.

Поскольку ПГ требует более высокой температуры воспламенения, чем дизельное топливо, температуры около верхней мертвой точки (ВМТ) типичных дизельных ДВС недостаточны для обеспечения сгорания ПГ подобно дизельному топливу. Хотя правильно переработанный ДВС может работать как дизельное топливо также с газами с высоким октановым числом, такими как ПГ или водород [43,44], для правильной работы может потребоваться другой контроль давления и температуры в камере, а также температуры стенок. , и поэтому могут потребоваться значительные усилия по исследованиям и разработкам.Для облегчения зажигания в ДВС впрыскивается небольшое количество дизельного топлива, после чего следует основной впрыск ПГ. Westport HPDI заменяет примерно 92% дизельного топлива (по энергии) на газ. Технология Westport HPDI была разработана для дизельного топлива и СПГ для замены основного впрыска дизельного топлива более экологически чистым топливом, газом, поставляемым сжиженным. Система Westport HPDI для дизельного топлива и СПГ хорошо зарекомендовала себя десятилетиями [24,25,45,46]. Это можно рассматривать как новшество, относящееся к транспорту не меньше, чем двигатель с турбонаддувом и Unijet для дизельного топлива.Технология Westport HPDI использует природный газ в качестве основного топлива вместе с небольшим количеством дизельного топлива в качестве пилотного источника зажигания или «жидкой свечи зажигания». В двигателе ICE используется революционный инжектор с двойной концентрической иглой, позволяющий осуществлять прямой ввод небольшого количества дизельного топлива и большого количества СПГ. СПГ впрыскивается в конце такта сжатия, после пилотного дизельного двигателя, и сгорает с контролируемой диффузией. Westport HPDI [25] — это интегрированная система, предлагаемая для новых грузовиков или переоборудования существующих дизельных грузовиков, позволяющая работать с ПГ для снижения расхода топлива. затраты, снижение выбросов CO ₂, снижение выбросов сажи и характеристики дизельного топлива.Westport HPDI предлагает такую же мощность, крутящий момент, торможение двигателем и управляемость дизеля. Кроме того, установка Westport HPDI обеспечивает низкий уровень выбросов несгоревшего метана при выходе из двигателя. Westport HPDI состоит из криогенного бака, СПГ высокого давления, топливных направляющих высокого давления и двойного концентрического игольчатого инжектора. Этот инжектор позволяет независимо подавать небольшие количества дизельного топлива для предварительного / пилотного впрыска и большие количества ПГ в качестве основного впрыска, как при относительно высоком давлении, так и непосредственно в камеру сгорания.ПГ впрыскивается в конце такта сжатия после дизельного топлива, и он сгорает с контролируемой диффузией. Для этой базовой концепции рассматриваются дальнейшие разработки. Система Westport HPDI для дизельного топлива и КПГ / СПГ — это технология, хорошо зарекомендовавшая себя за последние три десятилетия [45,46]. Эта технология получила дальнейшее развитие от простого основного впрыска ПГ после пилотного / предварительного впрыска дизельного топлива к более сложным стратегиям, которые включают предварительное смешивание и диффузионное сжигание ПГ, как это было предложено в [47].Традиционный HPDI СПГ в HDT ICE позволяет NG ICE поддерживать работу дизельного двигателя, в значительной степени используя топливную энергию NG. Небольшой пилотный впрыск дизельного топлива составляет 5–10% энергии топлива. Он используется для зажигания ДИ СПГ. ПГ сгорает в режиме с контролируемым перемешиванием или диффузионном сгорании, в зависимости от того, был ли впрыск до или после пилотного дизельного топлива. Повышенное давление, инжекторы 2F на 600 бар для СПГ и дизельного топлива описаны в [48]. Событие сгорания СПГ ограничено давлением впрыска.Давление впрыска определяет скорость перемешивания и, следовательно, скорость сгорания. За счет увеличения давления впрыска с традиционных 300 бар до 600 бар достигается значительное повышение эффективности и снижение выбросов твердых частиц при высоких нагрузках и особенно на более высоких скоростях. В качестве побочного эффекта, поскольку повышение давления и скорость сгорания связаны вместе, увеличение шума сгорания и резкость являются недостатками более высоких скоростей впрыска и более быстрого сгорания, допускаемого более высоким давлением впрыска.В качестве стратегии смягчения последствий уменьшение диаметра отверстий сопел СПГ может помочь контролировать скорость впрыска топлива и скорость сгорания. Более высокое давление приводит к более быстрому сгоранию, что повышает эффективность примерно на 3%. Кроме того, снижение выбросов твердых частиц составляет порядка 40–60%. В [49] использовался прототип форсунки топливного инжектора. Семь отдельных отверстий для впрыска газа, расположенных на одинаковом расстоянии друг от друга, заменяются семью парами близко расположенных отверстий («сопло с парными отверстиями» в [49]). Сопло с парными отверстиями предназначено для уменьшения образования твердых частиц за счет увеличения увлечения воздуха из-за взаимодействия со струей.Вопреки ожиданиям, выбросы CO и PM увеличились. Они были в 3-10 раз выше при использовании сопел с парными отверстиями. Несмотря на другие существенные различия, относительное изменение выбросов в ответ на изменения параметров было одинаковым для сопел с одним и парными отверстиями. Сопло с парными отверстиями давало более крупные агрегаты сажи, а также большее количество частиц. Не было никаких существенных изменений в размере первичных частиц сажи. Ссылка [50] содержит обзор улучшений в Westport HPDI 2.0, а также результаты производительности и выбросов. HPDI нового поколения обеспечивает значительные преимущества по сравнению с базовым дизельным двигателем с точки зрения производительности и выбросов. Также отмечены дальнейшие улучшения по сравнению с HPDI первого поколения. Также подчеркиваются возможности и проблемы внедрения более высоких давлений впрыска. В справке [51] используется Westport HPDI ICE для изучения стратегий сгорания с контролируемой диффузией и с частичным предварительным смешиванием. Горение с частичным предварительным смешиванием называется DI ₂.Стратегия горения DI ₂ является многообещающей. Это улучшает эффективность ДВС на два пункта эффективности по сравнению с традиционным диффузионным сгоранием. DI ₂ также изучен в [52], где частично предварительно смешанный топливно-воздушный заряд получается путем впрыска ПГ во время такта сжатия. Затем за этим впрыском следует зажигание с впрыском дизельного топлива. Эта стратегия сжигания улучшает термическую эффективность и эффективность сгорания по сравнению с традиционными фумигированными 2F ДВС. В этом нет ничего удивительного.DI ₂ также обеспечивает значительное улучшение теплового КПД по сравнению с базовой стратегией диффузионного горения HPDI. Таким образом, введение некоторого количества ПГ перед впрыском дизельного топлива, таким образом, иногда дает лучшие результаты, чем впрыск ПГ после впрыска дизельного топлива. Возможность зависит от конкретной скорости и рабочей точки нагрузки. Ссылки [53,54] изучают влияние стратегий впрыска на выбросы от HPDI ICE. Эти две работы сообщают о двух частях одного и того же опыта.В части I исследуется влияние поздней постинъекции (LPI). В части II исследуется горение с небольшим предварительным смешиванием (SPC). Критериями для сравнения являются выбросы и производительность. В режиме SPC впрыск дизельного топлива задерживается, что позволяет предварительно перемешать ПГ перед зажиганием. Работа SPC при высокой нагрузке снижает количество твердых частиц на 90% при повышении эффективности использования топлива на 2% при практически таком же уровне выбросов NOx. Недостатки SPC — это изменение от цикла к циклу и чрезмерная скорость повышения давления.ТЧ не увеличивается для SPC с более высоким уровнем рециркуляции отработавших газов, более высоким глобальным коэффициентом эквивалентности на основе кислорода (EQR) или более высокой пилотной массой, что обычно увеличивает количество ТЧ при сжигании с регулируемым смешиванием HPDI. При традиционном диффузионном сгорании в момент воспламенения ПГ наблюдается слишком большая стехиометрия обогащенного топлива. При использовании SPC масса топлива в богатой зоне составляет менее 10% от топлива в богатой зоне контролируемого смешения сгорания. Таким образом резко снижается вероятность образования сажи. Морфология частиц, произведенных SPC, аналогична морфологии частиц, произведенных при обычном диффузионном сгорании.Однако размер и количественная концентрация уменьшаются. Последующий впрыск [53,54] обычно составляет 10-25% от общей массы топлива. Это происходит после основного события возгорания. LPI обеспечивает значительное сокращение выбросов твердых частиц. Есть лишь незначительные другие воздействия на выбросы других загрязняющих веществ и производительность. Морфология частиц, произведенных LPI, аналогична морфологии частиц, произведенных при обычном диффузионном сгорании. Однако размер и числовая концентрация уменьшаются. Основное снижение PM LPI происходит из-за меньшего количества топлива при первом впрыске, что приводит к более низкому образованию PM в основном событии сгорания.Вторая закачка вносит незначительный вклад в общие PM.

В последнее время были достигнуты значительные успехи в разработке ДВС с углеводородным двигателем для гоночных автомобилей. Новые ДВС 2F с дизельным двигателем и сжиженным природным газом, безусловно, могут получить пользу от этого опыта. Что касается ДВС CI, работающих на дизельном топливе, то, безусловно, стоит упомянуть ДВС Audi R18 TDI Le Mans (спецификации 2016 г.). В 2016 году Audi перешла на гибридную энергию мощностью 6 МДж и применила литий-ионную батарею в своем дизельном R18 для Ле-Мана.Система электропривода на передней оси имела мощность перезарядки 350 кВт. Однако мощность разряда была меньше. В Ле-Мане система электропривода выдавала всего 300 кВт во время разгона.

Максимальная мощность, выдаваемая ДВС, ограничивалась расходом топлива. Для гибридной энергии мощностью 6 МДж максимальный расход топлива составил 71,4 кг / ч. Это привело к 43,4 МДж / кг нижней теплотворной способности (LHV) дизельного топлива, близкого к накачке, в мощность потока топлива 860,8 кВт или 1154,3 л.с. Для η = 0,45 при частоте вращения около 4500 об / мин, что является технологическим пределом сгорания дизельного топлива (это пик η при более низких оборотах двигателя лучших в своем классе серийных высокоскоростных дизельных ДВС для легкового автомобиля) максимальная мощность двигателя на коленчатом валу была 387.4 кВт или 519,4 л. ДВС работал с обедненной диффузией при полной нагрузке и соотношением воздуха к топливному эквиваленту около λ = 1,45. Совместная телеметрия и моделирование времени круга [55] предполагают, что для 3,7-литрового двигателя V6 TDI ICE, приводящего в действие заднюю ось R18, максимальная мощность составляет 378 кВт или 514 л.с. в условиях 24-часовой гонки. Расчетный максимальный крутящий момент составил около 850 Нм в диапазоне скоростей от 3250 до 4250 об / мин, где двигатель обычно работает на круге Ле-Мана [55]. На рисунке 3 представлены восстановленные кривые производительности двигателя WEC LMP1-H TDI ICE 2015 года выпуска.На (a) — максимальное BMEP в зависимости от скорости, а на (b) — эффективность преобразования топлива в зависимости от скорости. Эти кривые восстановлены на основе телеметрических данных скорости автомобиля и двигателя от времени, а также максимального крутящего момента, мощности и предельных значений расхода топлива, как описано в [55]. На рисунке 4 представлены кривые рабочих характеристик модифицированного дизельного двигателя Westport 15L HPDI. LNG ICE и базовый Cummins L15 ISX 450 ICE. Данные оцифрованы из изображений, ранее опубликованных сайтом www.westport.com. Этот HDT ICE работает только до 2000 об / мин.В диапазоне скоростей от 1100 до 2000 об / мин работа дизеля при полной нагрузке полностью воспроизводится преобразованием дизельного топлива в газовый. Что касается крутящего момента, дизельный двигатель имеет небольшое преимущество при 1100 об / мин и небольшой недостаток при 1600 об / мин. При 1900 и 2000 оборотах в минуту дизельный двигатель NG ICE имеет устойчивое преимущество. Как сообщает Вестпорт, эффективность преобразования топлива также была сопоставимой, в то время как выбросы ТЧ были резко сокращены, так же как и выбросы CO ₂.

Поскольку сгорание дизельного топлива ограничено временем, необходимым топливу для испарения, смешивания с воздухом и самовоспламенения, очень хорошо известно, что длительность процесса сгорания становится недопустимой выше 4500 об / мин, по этой причине также гоночное дизельное топливо ДВС имеют такую же или немного выше максимальную частоту вращения двигателя дизельных ДВС легковых автомобилей и, следовательно, небольшую удельную мощность по сравнению с бензиновым двигателем.При пиковом крутящем моменте достигается немного больший КПД, чем пиковая мощность. Кроме того, за счет снижения нагрузки на количество впрыскиваемого топлива эффективность может быть дополнительно улучшена в диапазоне от средних до высоких нагрузок относительно максимальной скорости крутящего момента.

DI превосходит впрыск топлива в порт (PFI) СПГ или КПГ по очевидным причинам. Эффект вытеснения, т.е. объем воздуха, проходящего через впускные клапаны, уменьшенный на объем ПГ, который минимален для СПГ, поскольку испарение СПГ затем снижает температуру всасываемого воздуха и, таким образом, увеличивает его плотность, не является главный вопрос.В среде с высоким наддувом и высокой степенью сжатия, типичной для новейших TDI, даже топливо с высоким октановым числом, такое как NG, может при некоторых обстоятельствах испытывать детонацию. DI во время такта сжатия NG, даже для сгорания предварительно смешанного, оставляет меньше времени для детонации до зажигания с впрыском дизельного топлива. Кроме того, каждое однородное сгорание вызывает большие потери тепла на стенку и неполное сгорание для гашения пламени. Следовательно, лучше всего впрыскивать ПГ для сжигания предварительно смешанного во время такта сжатия в центре камеры сгорания, чтобы получить центральную бедную слоистую смесь, окруженную воздушной подушкой.В отличие от дизельного топлива, ПГ представляет собой гораздо более простой углеводород, и даже если он является СПГ, для его испарения и смешивания с воздухом требуется меньше, чем для дизельного топлива. Введение НГ для распространения ожога может быть только прямым. Это происходит после того, как зажигание с впрыском дизельного топлива создает в камере подходящие условия для быстрого испарения ПГ (если СПГ), смешивания с воздухом и горения.

Форсунка Westport HPDI 2F для дизельного топлива-СПГ не обеспечивает такую же производительность для дизельного топлива, как инжектор, работающий только на дизельном топливе последнего поколения, как по расходу, так и по скорости срабатывания и распылению.Специальная форсунка СПГ может также обеспечить лучшие характеристики, чем двухтопливная форсунка СПГ-дизель. 2F дизель-водородные CI ДВС с такой возможностью были исследованы, например, в [56,57]). В этих приложениях использовались два инжектора прямого впрыска на цилиндр, один для дизельного топлива и один для водорода. Дизельный ДВС, преобразованный в дизель-водородный ДВС 2F в соответствии с этим подходом, мог бы обеспечить КПД при полной нагрузке до 40–45% и снизить потери эффективности, уменьшив нагрузку. Секреты характеристик дизельных ДВС TDI CI с турбонаддувом заключаются в высокой степени сжатия. и наддув — сжигание обедненной массы, в основном управляемое диффузией, в дополнение к лучшему использованию энергии выхлопных газов.Дизельный ДВС с общей топливораспределительной рампой последнего выпуска можно было заменить, заменив дизельный инжектор на двойной инжектор, как предложенные Westport [45,46] для КПГ / СПГ, или также с использованием двух инжекторов, чтобы обеспечить такие же или лучшие характеристики двигателя. дизель, [57]. Использование двух специализированных форсунок вместо одного инжектора 2F может иметь преимущества и недостатки. Это сложнее и труднее предложить при переоборудовании существующих ДВС. Это может обеспечить большую гибкость при формовании инъекций. Режим 2F обычно характеризуется предварительным впрыском / предварительным впрыском дизельного топлива, примерно таким же, как при работе только на дизельном топливе, за которым следует основной впрыск СПГ.Плотность мощности увеличивается за счет увеличения отношения количества топлива к воздуху (то есть уменьшения λ) с СПГ. ДВС 2F дизель-СПГ может иметь η немного лучше, чем у дизеля, и выходную мощность выше, чем у дизеля, как и дизель-водородный ДВС из [56], поскольку ПГ испаряется и смешивается с воздухом быстрее, чем дизель, обеспечивая примерно такой же массовый расход сохраняется неизменным.

Как обсуждается ниже, СПГ не должен полностью впрыскиваться после зажигания впрыска дизельного топлива. Его также можно впрыскивать до или одновременно с дизельным топливом.Таким образом, он может гореть частично предварительно смешанным и частично диффузионным, а не только диффузионным. СПГ, впрыскиваемый перед дизельным топливом, увеличивает тепло, выделяемое во время сгорания с предварительной смесью, также уменьшая количество дизельного топлива, необходимое для создания подходящих условий для СПГ, впрыскиваемого позже, для регулирования диффузии горения.

ДВС CI 2F с впрыском дизельного топлива и зажиганием может работать с различными режимами сгорания, просто регулируя количество впрыскиваемого СПГ до и после зажигания с впрыском дизельного топлива.Также возможны более или менее «контролируемые» режимы сгорания HCCI, с воспламенением с впрыском дизельного топлива, происходящим до ожидаемого начала самовоспламенения HCCI, для обеспечения стабильности нестабильной системы HCCI [58]. Однако следует отметить, что HCCI не имеет преимуществ по сравнению с объемным сгоранием в центре камеры сгорания, окруженной воздушной подушкой, поскольку однородное сгорание всегда страдает от больших тепловых потерь на стенках и неполного сгорания для гашение пламени.С точки зрения чистого повышения давления, HCCI также не создает пикового давления во время такта расширения, поскольку HCCI ICE статистически ограничены для обеспечения пикового давления точно в верхней мертвой точке. Следовательно, СПГ необходимо впрыскивать в центр камеры и сжигать за счет впрыска дизельного топлива перед тем, как равномерно заполнить всю камеру. Это возможно при позднем, быстром и высоком расходе СПГ.

Кроме того, Westport HPDI развивается в сторону более сложных режимов впрыска и сгорания, где есть возможность предварительно смешанного и диффузионного сжигания ПГ, но ограничивается их запатентованным большим инжектором 2F.Основными преимуществами HPDI являются возможность впрыска дизельного топлива и природного газа с помощью одного инжектора. Основным недостатком этого подхода по сравнению с использованием двух специальных форсунок, один для дизельного топлива и один для природного газа, является невозможность достижения для дизельного топлива одинакового времени срабатывания, давления впрыска, распыления и расхода последних. одноотопливные дизельные форсунки и, конечно же, более длительное время срабатывания, меньший расход и более узкие формы струи для СПГ по сравнению со специальным однотопливным инжектором СПГ, однако в настоящее время недоступным на складе.

Скорость впрыска ограничивает диффузионное горение СПГ. Время срабатывания и скорость впрыска, в меньшей степени, ограничивают количество СПГ, которое может быть введено для сжигания предварительно смешанного. Профиль впрыска и профиль тепловыделения связаны друг с другом. За исключением инжектора DI для дизельного топлива 2F от Westport, который является высокотехнологичным и готовым к употреблению продуктом, другие производители в последние годы не разрабатывали конкурентоспособные продукты. Hoerbiger разработал одинарный инжектор DI для водорода, гораздо более требовательного, чем газообразное топливо в нормальных условиях, в начале 2000-х годов, во время попыток BMW создать автомобиль на водороде.Однако разработка этого инжектора закончилась с окончанием проекта BMW [44]. Хербигер разработал инжекторы высокого давления для прямого впуска водорода в камеру сгорания с давлением до 300 бар. Эти форсунки были испытаны и откалиброваны в Водородном центре Австрии, который также поставил водородную инфраструктуру для проекта.

В заключение, последняя разработка ДВС 2F дизельного СПГ заключается в непосредственном впрыске обоих видов топлива в камеру с подходящим давлением и температурой в результате усовершенствованного турбонаддува, формирование кривой скорости тепловыделения для получения профиля давления, где:

—: Давление должно быстро расти около ВМТ во время фазы сгорания с предварительной смесью, но в пределах, касающихся dp / dθ и максимального давления ВМТ.
—: Давление должно продолжать расти во время ранней фазы расширения, чтобы получить пиковое давление около 13–14 градусов угла поворота коленчатого вала после ВМТ. Пиковое давление должно быть в допустимых пределах. На этом этапе расход топлива должен быть достаточно большим.
—: Поскольку работа при сжатии отрицательна, и только работа при расширении положительна, количество тепла, выделяемого во время фаз предварительного смешивания и диффузии, необходимо тщательно контролировать, чтобы максимизировать η в пределах ограничений.
—: Соответствующий расход топлива из форсунки LNG DI, а также скорость срабатывания имеют решающее значение для достижения вышеуказанных целей.

Дальнейшие разработки ДВС 2F для дизельного СПГ сильно зависят от способности производить специальные форсунки, обеспечивающие высокую скорость потока и быстрое срабатывание, с возможностью многократного впрыска, то есть почти такая же потребность в новейших дизельных форсунках для одного топлива, но для криогенный СПГ пониженной плотности.

Следует добавить, что использование двух форсунок на цилиндр, безусловно, не является проблемой упаковки, поскольку дизельные ДВС легко вмещали DI и свечу накаливания в течение многих лет, пока дальнейший прогресс DI не сделал свечу накаливания избыточной. и бензиновые ДВС с прямым впрыском, реактивным или искровым зажиганием (PI) используют один инжектор DI плюс устройство струйного зажигания (JI) или свечу зажигания (SI) с гораздо большими впускными и выпускными клапанами, чем дизельные ДВС CI.

2.2. Вычислительное подтверждение концепции новых конструкций ДВС Дизель-СПГ. Моделирование рабочих характеристик ДВС

выполнено с использованием современных компьютерных программ для работы дизельных двигателей с турбонаддувом и супертурбонаддувом, а также ДВС с дизельным двигателем.Описание стратегии моделирования и прошлого применения к двухтопливным дизельным двигателям на альтернативном топливе представлены в [59,60,61,62,63,64,65]. Моделирование было выполнено для двигателя, работающего только на дизельном топливе, а в одном случае — на дизельном топливе и СПГ. Выбросы загрязняющих веществ не учитываются. На рисунке 5 представлен эскиз модели V6 TDI CAE, который позволяет моделировать работу ДВС с турбонаддувом, с электрическим приводом и с турбонаддувом, а также с супертурбонаддувом в режиме CI.

Эта модель может быть использована для моделирования супер-турбонаддува с шестернями и тороидальным механизмом бесступенчатой трансмиссии (CVT), соединяющим коленчатый вал и вал турбонагнетателя, а также мотор-генератор, соединенный с валом турбонагнетателя с электрическим турбонаддувом.В этом случае необходима постобработка, чтобы очистить выходную мощность коленчатого вала от мощности, поступающей на вал турбонагнетателя. Через блок двигателя / генератора (MGU-H) эта дополнительная мощность передается или извлекается из тяговой батареи, также используемой блоком кинетического двигателя-генератора (MGU-K), передающим мощность на колеса или регенерирующим энергию торможения.

Рисунок 6 — это эскиз классического решения с турбонаддувом. Компьютерное проектирование (CAE) Моделирование производительности ICE — очень хорошо известные и хорошо зарекомендовавшие себя инструменты, с множеством различных поставщиков и пользователей продуктов, которые дают очень близкие результаты между ними и в ходе экспериментов.Моделирование двигателей V6 TDI обсуждается в [65,66,67].

Рассматриваемый ДВС — 3,7-литровый двигатель TDI V6, диаметр цилиндра 92,5 мм, ход поршня 90 мм, длина шатуна 180 мм, степень сжатия 17,5. V6 имел V-образный угол 120 градусов. Эта модель ДВС была разработана в рамках исследования ДВС гибридного автомобиля класса 1 на чемпионате мира по гонкам на выносливость, проводимом Международной автомобильной федерацией (FIA). Целевые характеристики соответствовали ожидаемым от Audi LMP1-H.

При электрическом турбонаддуве общая мощность на коленчатом валу должна быть очищена во время последующей обработки разницы между мощностью от турбины и мощностью, подаваемой на компрессор.Дополнительная мощность, необходимая для турбонагнетателя, поступает от батареи, поскольку дополнительная мощность, производимая турбонаддувом, передается в аккумулятор через блок электродвигателя / генератора. В турбонагнетателях с механическим усилителем положительная разница между мощностью турбины и мощностью компрессора умножается на КПД механической трансмиссии. Отрицательная разница между мощностью турбины и мощностью компрессора делится на КПД механической передачи.В случае традиционного сбалансированного турбонагнетателя компрессор и турбины связаны друг с другом через вал и отсоединены от коленчатого вала. Хотя эффективность механического соединения с коленчатым валом имеет значение [40], следует отметить, что этот КПД влияет только на разницу между работой турбины и компрессора.

Сгорание моделируется с помощью функций дизельного двигателя Wiebe. Горение не является прогнозным, а коррелятивным. Он моделируется с использованием тех же функций DI Diesel Wiebe для версий с турбонаддувом и супертурбонаддувом, только для дизельного топлива и для дизельного топлива сжиженным природным газом.Эта модель позволяет определить задержку зажигания, то есть задержку в градусах угла поворота коленчатого вала между началом впрыска и началом сгорания, Предварительно смешанная фракция, то есть фракция топлива, которая смешивается до начала сгорания и сгорает в Предварительно смешанная часть функции Вибе, хвостовая фракция, то есть доля топлива, которая сгорает сверх основного диффузионного горения, Продолжительность предварительно смешанного горения, то есть продолжительность в градусах угла поворота коленчатого вала предварительно смешанного горения, основная продолжительность, то есть продолжительность основного диффузионного ожога в градусах угла поворота коленчатого вала.Основная продолжительность исключает первую и последнюю части области под кривой основного ожога, продолжительность хвоста, то есть продолжительность в градусах угла поворота кривошипа кривой горения хвоста, и, наконец, предварительно смешанные, основные и хвостовые экспоненты Wiebe. кривые для предварительно приготовленного ожога, основного ожога и хвостового ожога. Эти параметры являются эмпирическими значениями, полученными из измерений аналогичных ДВС, представленных в виде таблицы, в зависимости от BMEP и скорости.

Определение модели горения связано с определением профиля многократного впрыска, который включает предварительный / пилотный и основной впрыск.Эта модель предназначена для работы только на дизельном топливе. В случае 2F дизель-СПГ просто предполагается, что предварительное / пилотное количество дизельного топлива такое же, как только дизельное топливо, и только основной СПГ заменяет основной дизель. Поскольку в модели рассматривается только одно топливо, предварительный / пилотный впрыск дизельного топлива заменяется впрыском СПГ с эквивалентным энергосодержанием, таким же, как и основной впрыск дизельного топлива. Поскольку контроллер регулирует общую массу впрыскиваемого топлива в соответствии с запрошенным BMEP на каждой скорости, существуют незначительные различия между энергозатратами дизеля и моделей дизель-СПГ для одного и того же BMEP и рабочей точки скорости.

Хотя точность, безусловно, можно повысить, приняв модель, учитывающую химическую кинетику и несколько видов, этот подход требует не только больших вычислительных усилий, но и существенной экспериментальной поддержки для настройки и подтверждения модели. При этом не рассматривается возможность в реальном ДВС впрыскивать некоторое количество СПГ до или одновременно с предварительным / пилотным дизельным двигателем, что может увеличить предварительное сгорание смеси и создать условия в камере, более благоприятные для сгорания топлива для основного впрыска СПГ с контролируемой диффузией.

Наконец, при вычислении замещающего топлива СПГ просто предполагается, что количество дизельного топлива, впрыскиваемого во время пилотного / предварительного впрыска, примерно постоянное по массе и, таким образом, является линейной функцией скорости двигателя. Экспериментально это предположение верно при нагрузках от средних до высоких и высоких скоростях, в то время как в области низких скоростей и низких нагрузок количество дизельного топлива, вводимого с пилотным / предварительным впрыском, может быть больше.

На рисунках 7 и 8 представлены рассчитанные карты η и λ дизельного ДВС с турбонаддувом и с турбонаддувом, а на рисунках 9 и 10 представлены карты η, λ и энергии СПГ / общей топливной энергии для дизельных двигателей с турбонаддувом и с турбонаддувом. СПГ ЛЕД.

Преимущества супертурбонагнетателя (или турбонагнетателя с электроприводом) очевидны на низких скоростях, где возможно более высокое BMEP, и на высоких скоростях при высоких нагрузках, когда дополнительная энергия в турбине не утилизируется, а рекуперируется. В моделирование, которое является только установившимся, не включены дополнительные преимущества во время переходного процесса, как при ускорении, так как турбо-задержка полностью устраняется, обеспечивая дополнительную энергию, необходимую для компрессора, и во время замедления, когда передается дополнительная энергия. турбиной также восстанавливается.

Что касается только дизеля, ДВС на дизельном СПГ обеспечивают немного лучшее η, как в версиях с супертурбонагнетателем, так и в версиях с турбонагнетателем, работая с меньшим λ при более высоких нагрузках. Энергия замещающего СПГ может достигать 98% от общей энергии топлива при более высоких нагрузках и скоростях. Это значение значительно выше 90% до BMEP до 8 бар. Энергия СПГ уменьшается с нагрузкой и скоростью. Значения, предложенные на рисунках 9 и 10, безусловно, оптимистичны для области низкой нагрузки и низкой скорости, которая не представляла интереса при разработке гоночного ДВС.

CNG, установленный компанией, и вторичный рынок CNG

Автомобили

, работающие на КПГ, в наши дни стали чрезвычайно популярными. Учитывая рост цен на топливо, мы наблюдаем сдвиг в потребительских предпочтениях. Автомобили, работающие на КПГ, пользуются большим успехом на рынке, учитывая высокую эффективность, которую они обеспечивают. Автомобили, работающие на КПГ, экономичны и поэтому чрезвычайно доступны по цене. В этой статье мы сопоставим установленный на заводе СПГ с установкой для СПГ вторичного рынка и сделаем вывод после рассмотрения всех аспектов.Убедитесь, что вы не пропустите ни одной точки!

Прежде чем приступить к соревнованиям, давайте ответим на популярно задаваемый вопрос

Сколько существует комплектов КПГ?

В основном есть 2 типа комплектов для КПГ

Комплект Вентури для КПГ Установка комплекта для сжатого природного газа Вентури | Minda
Глубоко копая, мы можем сказать, что комплект Вентури для сжатого природного газа — это простая версия двухтопливной системы, в которой не используются какие-либо датчики или даже ЭБУ! Эта система сбрасывает определенное количество газа во впускной коллектор, который используется двигателем.Количество газа, попадающего в коллектор, полностью зависит от входа дроссельной заслонки.
Комплект последовательного КПГ

Это современная система КПГ. Последовательный комплект CNG имеет все современные датчики возраста и ECU. Газовые форсунки соединены с уже имеющимися топливными форсунками во впускном коллекторе. Расход газа контролируется и регулируется электронным способом с помощью отдельного ЭБУ для КПГ, точно так же, как ЭБУ бензина контролирует поток бензина.

Tomasetto Achille Sequential CNG Kit Components

Вам нужно прочитать дальше, чтобы получить реальный разговор о СПГ, установленном компанией, и послепродажном СПГ, устанавливаемом в автомобилях.

Ух ты! Maruti Suzuki S-Presso CNG BS6 В разработке

В чем разница между обычным комплектом CNG и последовательным комплектом CNG?

Это тоже часто задаваемый вопрос. Мы выяснили разницу между обычным комплектом CNG и последовательным комплектом CNG.Читай дальше что бы узнать!

Основное отличие двух комплектов — наличие датчиков и ЭБУ.
Количество СПГ, поступающего в двигатель, контролируется ЭБУ, что дает преимущество последовательной системе по сравнению с комплектом СПГ Вентури.
Обычный комплект для КПГ — это базовая установка, в которой нет компьютера или ЭБУ для управления потоком газа в двигатель.
С другой стороны, комплект Sequential CNG может быть установлен только на транспортных средствах, имеющих систему впрыска топлива с электронным управлением.

CNG вреден для двигателей?

Абсолютно нет! СПГ совсем не вреден для двигателя вашего автомобиля. СПГ позволяет вам управлять автомобилем по очень экономичной цене. Крупные индийские бренды, такие как Maruti Suzuki и Hyundai, поставляют в свои автомобили СПГ, установленный компанией. Мы также видели из статистики продаж, что автомобили, оснащенные КПГ, продаются в гораздо большем количестве, чем автомобили с бензиновым или дизельным двигателем. Да, предпочтения изменились. Кабина на основе приложений дала мощный толчок автомобилям, работающим на сжатом природном газе.

Не только Maruti Suzuki или Hyundai, но и Honda также представили заводскую версию своей самой продаваемой модели City. Все автопроизводители, внедряющие двухтопливную технологию, ясно указывают на то, что СПГ совсем не вреден для двигателя вашего автомобиля!

Знай это! Техническое обслуживание автомобилей, работающих на сжатом природном газе: основные советы, которые вам действительно нужно знать

Является ли использование сжатого природного газа на предприятии лучше? Компания установила КПГ вместо СПГ вторичного рынка!

Это самый популярный вопрос среди тех, кто собирается покупать новую машину и ищет КПГ в качестве топлива.В настоящее время Maruti Suzuki продает свой КПГ под названием S-CNG! Они утверждают, что эта система представляет собой систему smart-CNG, которая заставит ваш автомобиль работать плавно и стабильно.

Вот видео для вас. В этом видео сравнивается S-CNG Maruti Suzuki с комплектом последовательного CNG для вторичного рынка. Просмотрите его до конца для подробного сравнения.

Итак, мы видим, что S-CNG Maruti — это не что иное, как обычный комплект CNG. Maruti Suzuki закупает эти готовые комплекты у производителя и включает их в свой модельный ряд.Если вы выберете в своем автомобиле комплект последовательной передачи, который имеет систему впрыска с электронным управлением, вы получите те же характеристики, что и в случае автомобиля, установленного компанией, работающего на КПГ.

Далее, если мы говорим о затратах, та же модель автомобиля с опцией СПГ, установленной компанией, идет по цене рупий. На 60-70 тысяч больше, чем у бензинового аналога. С другой стороны, комплекты для вторичного рынка СПГ стоят около 40-50 000 индийских рупий. Единственный недостаток вторичного СПГ заключается в том, что гарантия на ваш автомобиль аннулируется, как только вы устанавливаете комплект для КПГ.Да, это лучшее оружие, которое может использовать производитель, и они, конечно же, умеют это делать!

Увеличивает ли КПГ пробег?

CNG увеличивает эффективность автомобиля. Мы можем ожидать, что 1 кг СПГ доставит на 40% больше, чем 1 литр бензина. СПГ определенно увеличивает пробег вашего автомобиля, а также дешевле, чем бензин, поэтому вам не придется нести большие расходы!

Опасен ли СПГ?

Еще один вопрос, который задают большинство людей о КПГ, — это безопасность.Просто чтобы вы знали, СПГ абсолютно безопасен! Температура горения СПГ составляет около 649 градусов Цельсия. С другой стороны, бензин горит при 315 градусах Цельсия. Да, удивительно, но факт! Бензин горит при температуре, вдвое меньшей по сравнению с температурой горения СПГ. Так что в случае утечки в топливопроводе бензиновые автомобили опаснее, чем те, которые работают на СПГ!

Стоит ли покупать автомобиль, работающий на КПГ?

Определенно да! Если ваш ежедневный пробег составляет 70-80 км, что в наши дни является довольно распространенным явлением, то вам следует выбрать СПГ.
Очевидно, тратить большую часть своего дохода на топливо — не лучшее решение.
Кроме того, КПГ полезен для окружающей среды. Это экологически чистое топливо, которое никоим образом не влияет на окружающую среду. Так что, если вы считаете, что использование электричества является дорогой альтернативой, вы определенно можете использовать КПГ!
Если из-за войны компаний, установивших СПГ против вторичного СПГ, у вас все еще есть проблемы, вы можете провести свою часть исследования в Интернете, прежде чем принять решение.

Прочтите, что Toyota работает над автомобилями, работающими на КПГ?

Компания подобрала КПГ вместо СПГ на вторичном рынке, конкуренция нигде, потому что оба они одинаково хороши, если вы выбираете признанный бренд.Все признанные производители КПГ, такие как Lovato, Tomasetto Achille, BRC, предоставляют гарантию на свои комплекты КПГ. Вы можете воспользоваться гарантией и продолжить использование комплектов для КПГ без каких-либо проблем. Хотя многие люди по-прежнему доверяют компании, устанавливающей СПГ, но просто для того, чтобы вы знали, послепродажный СПГ также очень быстро набирает популярность из-за его очень конкурентоспособной цены и не менее существенных преимуществ.

Blue-Power 4/6/8 OBD-CAN | Blue-Power

Код товара: [SM010, SM030]

Blue Power — это система последовательного впрыска от 1 до 8 цилиндров.LPG / CNG / ПРОПАН / ПРИРОДНЫЙ ГАЗ IV поколения — самая совершенная установка в мире. Работает с последовательными или полупоследовательными бензиновыми системами. Сердце ECU — это 16-битный контроллер DSP с частотой 120 МГц, который работает со скоростью 30 MIPS (1 MIPS == 1000000 операций в секунду). ЭБУ может работать с подключением OBD-CAN для лучшей настройки смеси.

SM030 КОМПЛЕКТ

SM030 Печатная плата

Основные характеристики:

Автоматическое переключение на LPG / CNG.
Автоматическое переключение обратно на бензин при пустом баке.
3 варианта настройки:
- — без карты — для новичков.
- — 2D изменяемая карта (1×16 точек) — для обычных пользователей.
- — изменяемая трехмерная карта (8×16 точек) — для продвинутых пользователей.
Вход 2 x об / мин (вход 2, переменный 0–14 В постоянного тока) для лучшего измерения сигнала об / мин.
Поддержка двигателей
Turbo.
Последовательный эмулятор.
Поддержка лямбда.
Расширенные возможности инжектора — настройка, диагностика и подогрев. Каждый инжектор откалиброван индивидуально.
Совместим с любыми типами датчиков уровня (сопротивления, холла, V и т. Д.). Предустановленные и определяемые пользователем опции
Установка минимального и максимального давления.
Минимальные и максимальные обороты + дополнительные опции.
Минимальное и максимальное время впрыска.
8 датчиков температуры.
6 определенных датчиков давления.
7 определенных датчиков карты.
Автоматическое отображение.
Автоматическое 3D-отображение бензин / сжиженный газ-CNG-GPL
Автоматическое 3D-отображение OBD-CAN (версия OBD-CAN).
Считывание ошибок OBD (версия OBD-CAN).
Стирание ошибок OBD (версия OBD-CAN).
Считывание параметров OBD (версия OBD-CAN).
Протоколы OBD / OBD II CAN (версия OBD-CAN):
CAN 250k 11 бит
CAN 250k 29 бит
CAN 500k 11 бит
CAN 500k 29 бит
Алгоритмы давления для двигателей Velvetronic (без дроссельной заслонки).
Установка сервисной опции через … км.
LPG / CNG и темп. Редуктора. исправления.
Внешний привод реле (можно использовать для отключения топливного насоса).
Усовершенствованный обогрев форсунок LPG / CNG.
Фильтр Mazda поколения v.4 — проблемы Mazda решены!
Расширенный фильтр переключателя.
Пуск прямо на опции LPG / CNG.
Регулируемая яркость и громкость панели управления.
OBD / EOBD / OBDII / CAN готов.
Визуализация последовательности в реальном времени.
Самодиагностика и память кодов ошибок.
Сертификаты ECE R10.03, R67 и R110

Желаем вам много конверсий с Blue Power.

Страница не найдена — ROUSH CleanTech

Перейти к основному содержанию ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ROUSH ENTERPRISE

twitter

Закрыть поиск поиск Меню
ТОВАРОВ
Micro Bird
Blue Bird Vision
Ford F-450 / F-550
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Ford F-650 / F-750
Ford F-53 / F-59
Ford E-350 / E-450
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
СЕРВИС
Сервисный локатор
Диагностический инструмент Roush
Сервисные сообщения
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Обучение
Руководства
Руководства по установке
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
НОВОСТИ
Заголовки
Пресс-релизы
Блог
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Видео
Вебинар
Пресс-кит
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
Пропан
Возобновляемый пропан
Аккумулятор Электрический
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Примеры использования
Контакты
поиск
Страница не найдена
Назад Домой О НАС
КОНТАКТ
УСЛОВИЯ
СКАЧАТЬ
КАРЬЕРА
© 2021 ROUSH CleanTech.
twitter
Закрыть меню
ТОВАРОВ
Micro Bird
Blue Bird Vision
Ford F-450 / F-550
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Ford F-650 / F-750
Ford F-53 / F-59
Ford E-350 / E-450
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
СЕРВИС
Сервисный локатор
Диагностический инструмент Roush
Сервисные сообщения
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Обучение
Руководства
Руководства по установке
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
НОВОСТИ
Заголовки
Пресс-релизы
Блог
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Видео
Вебинар
Пресс-кит
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
Пропан
Возобновляемый пропан
Аккумулятор Электрический
Узнать больше
Узнать больше
Узнать больше
Примеры использования
Контакты
twitter

Газовые Форсунки ГБО 4 поколения

Купить газовые форсунки на ГБО 4 поколения

Как правильно выбрать диаметр жиклеров для газовых форсунок

Способы подбора жиклеров газовых форсунок

Выбор диаметра жиклёра | Газотопливный центр на ул. Книпович д.9

Выбор диаметра жиклёра

Что такое газовые жиклёры?

Как выбрать диаметр жиклёра?

Давайте рассмотрим на примере:

Чем плох малый диаметр жиклёра?

Регулировка газовых форсунок в Челябинске

Регулировка газовых форсунок Ловато

Диаметр жиклеров для газовых форсунок

Разные способы подбора диаметра жиклера

Главное понять суть процесса подбора жиклеров.

Чем плох малый диаметр жиклера?

ГБО 4 поколения, принцип работы и ответы на вопросы.

Недостатки 4 поколения ГБО и как с ними справиться:

Остались вопросы?

ГБО: Секреты газовых форсунок — Автоцентр.ua

Важные параметры

поколений автогазовых систем | gazeo.com

SUPERIOR SEQUENTIAL INJECTION CNG KIT по цене 48000 рупий / комплект | Комплект для последовательного впрыска КПГ

О компании

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Достижения в области двигателей внутреннего сгорания дизель-СПГ

2.1. 2F Diesel-LNG ICEs R&D

2.2. Вычислительное подтверждение концепции новых конструкций ДВС Дизель-СПГ. Моделирование рабочих характеристик ДВС

CNG, установленный компанией, и вторичный рынок CNG

Blue-Power 4/6/8 OBD-CAN | Blue-Power

Основные характеристики:

Страница не найдена — ROUSH CleanTech

Добавить комментарий Отменить ответ