Главные передачи: Главные передачи

Содержание

Главная передача и дифференциал — назначение, устройство и типы

Главная передача

 Назначение главной передачи

Основное назначение главной передачи в трансмиссии — передача тяги двигателя к, так сказать, «конечному потребителю» – колесам. Если автомобиль заднеприводный, то тяга от коробки передач через карданный вал передается на главную передачу, а та, в свою очередь, перенаправляет поток мощности на колеса через полуоси (если задняя подвеска зависимая и имеет мост) или приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей (об этом пойдет речь дальше). Если автомобиль переднеприводный, то главная передача через шестерню связана непосредственно с коробкой передач.

Есть такое понятие, как неразрезной мост. Означает оно то, что главная передача вместе с дифференциалом находятся в корпусе, к которому подсоединены или отлиты вместе с ним изначально два кожуха полуосей. Полуоси — это валы, соединяющие дифференциал и главную передачу с колесами. Данная конструкция является частью зависимой подвески автомобиля, так как жестко связывает правое и левое ведущие колеса. Полуось жестко связывает колесо и главную передачу, то есть при преодолении какоголибо препятствия весь мост перемещается вместе с колесами и всем содержимым. Убираем кожух полуосей, корпус главной передачи устанавливаем на кузов или подрамник, колеса с главной передачей соединяем с помощью приводных валов через шарниры равных угловых скоростей и получаем разрезной мост и независимую подвеску колес. Все это подробнее описано ниже в разделе «Устройство главной передачи» и представлено на рисунке 5.32.

Примечание
Главная передача служит для понижения числа оборотов, передаваемых от двигателя к колесам, и увеличения тягового усилия. Она обеспечивает передачу вращения с карданного вала на полуоси под углом 90° при классической компоновке автомобиля (о которой подробно рассказывается в главе 3). В главной передаче применяют шестеренчатые передачи, одинарные или двойные.

 Устройство главной передачи

Главная передача состоит из двух шестерен, а точнее, из конической шестерни (на рисунке 5.33 — ведущая шестерня) и конического колеса (на рисунке 5.33 — ведомое колесо).


Рисунок 5.33 Главная передача заднего неразрезного моста.

Шестерня является ведущим элементом (к ней подводится тяга от коробки передач и двигателя), а колесо —ведомым (принимает тягу от шестерни и перенаправляет под углом 90 градусов).

Шестерни изготавливают со спиральными зубьями, благодаря чему повышается прочность зубьев, увеличивается число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, и шестерни работают более плавно и бесшумно.

Кроме конической простой шестеренчатой передачи, у которой оси взаимно пересекаются, в легковых автомобилях применяют гипоидную передачу (показана на рисунке 5.34). В этой передаче зубья имеют специальный профиль и ось малой конической шестерни смещена вниз относительно центра большой шестерни на некоторое расстояние «S». Это дает возможность расположить карданный вал ниже и уменьшить высоту выпуклой верхней части туннеля для размещения вала в полу кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове. Кроме того, имеется возможность несколько снизить центр тяжести автомобиля и повысить его устойчивость при движении. Гипоидная передача обладает большей плавностью работы, более высокой прочностью зубьев и износоустойчивостью.

Примечание
Однако у гипоидной передачи есть одна неприятная особенность: порог заклинивания при обратном ходе. Расчеты данной передачи, конечно, исключают такую возможность, но всегда стоит помнить, что данную главную передачу может заклинить при превышении расчетных оборотов (при вращении в обратную сторону). Так что будьте осторожны с выбором скорости движения задним ходом.

Для гипоидной передачи необходимо применение смазки специальных сортов из-за большого давления между зубьями при работе и больших скоростей относительного скольжения между зубьями. Кроме того, требуется более высокая точность монтажа передачи.


Рисунок 5.34 Элементы главной передачи. Гипоидная передача.

Дифференциал

 Назначение дифференциала

Дифференциал позволяет катиться правому и левому ведущим колесам с различным числом оборотов при поворотах автомобиля и при движении по неровностям дороги.

При движении автомобиля на повороте (как показано на рисунке 5.35) внутреннее ведущее колесо его проходит меньший путь, чем наружное, и, для того чтобы обеспечить качение без буксования, оно должно вращаться медленнее, чем наружное колесо. Для того чтобы колеса могли вращаться с разным числом оборотов, их подсоединяют через приводные валы к дифференциалу, а уже дифференциал жестко связан с ведомым колесом главной передачи.

 Принцип работы дифференциала

Дифференциал состоит из (смотрите рисунок 5.33) полуосевых шестерен, сателлитов, оси сателлитов (которая может быть крестовидной, если сателлитов четыре) и корпуса. Полуосевые конические шестерни закреплены на внутренних концах полуосей, на наружных концах которых крепятся ведущие колеса. Сателлиты, представляющие собой малые конические шестерни, посажены свободно на оси.


Рисунок 5.x Схема работы дифференциала.

При движении автомобиля на повороте, внутреннее колесо проходит меньший путь и вследствие сцепления с дорогой начинает вращаться медленнее. При этом сателлиты, вращаясь, начинают перекатываться по замедлившей свое вращение полуосевой шестерне внутреннего колеса. В результате сателлиты начинают вращаться около своих осей, увеличивая число оборотов второй полуосевой шестерни и наружного колеса соответственно.

Примечание
При наличии дифференциала между количеством оборотов колес существует определенная зависимость, при которой сумма чисел оборотов колес всегда равна удвоенному числу оборотов коробки дифференциала, т. е. при уменьшении числа оборотов одного из колес число оборотов другого колеса на столько же увеличивается. При неподвижной коробке дифференциала, если вращается одно из колес, другое колесо будет вращаться в обратную сторону.

Однако работа дифференциала и результат положителен только в случае сухой дороги. В определенных условиях дифференциал может отрицательно повлиять на движение автомобиля.

Так, при попадании одного из колес на скользкое место (лед, грязь) колесо из-за недостаточного сцепления с дорогой начинает буксовать. При значительном ухудшении сцепления буксующего колеса с дорогой тяговое усилие на нем становится очень низким. При этом второе колесо, имеющее достаточное сцепление с дорогой, останавливается, так как вследствие свойства дифференциала распределять усилие между колесами поровну тяговое усилие на втором колесе также становится очень малым и недостаточным для движения автомобиля. Буксующее колесо вращается при этом с удвоенным числом оборотов, и автомобиль полностью останавливается.

Разновидности дифференциалов

Дифференциалы могут быть симметричными и не симметричными, а так же свободными или с возможностью блокировки.

Примечание
Дифференциал, распределяющий тягу от двигателя поровну между колесами или между осями, называется симметричным. Если же дифференциал межосевой (делит тягу от двигателя в полноприводном автомобиле между передней и задней осью), он может быть несимметричным, то есть на одну из осей передавать меньше тяги, чем на другую.

Если симметричное распределение не всегда играет на руку управляемости или проходимости автомобиля, значит эту проблему необходимо решить. Есть два пути:

1. Установить в главную передачу дифференциал с возможностью его блокировки.

Так появились дифференциалы с блокировкой. Процесс блокировки может быть отдан на откуп механическому приводу с выведением рычага управления в салон автомобиля или же передан в ведение электроники и может быть автоматическим полностью или же с управлением при помощи контроллеров в салоне автомобиля.

2. Установить дифференциал повышенного трения, который при усложнившихся дорожных ситуациях просто-напросто не позволит всей тяге «уйти» на колесо, потерявшее сцепление с поверхностью.

Главная передача автомобиля.


Главная передача




Назначение и общее устройство главной передачи

Главная передача является важным элементом трансмиссии всех современных автомобилей. Она обеспечивает изменение величины и направления крутящего момента, передаваемого от предыдущего элемента трансмиссии к колесам. Обычно главная передача автомобиля представляет собой понижающую зубчатую передачу (с цилиндрическими или коническими зубчатыми колесами), увеличивая тяговую силу и уменьшая частоту вращения на выходном валу.

В зависимости от силовой компоновки автомобиля главная передача может изменять одновременно величину и направление крутящего момента или изменять только его величину. Последние применяются в легковых автомобилях с передним приводом, имеющих поперечное расположение двигателя; в этом случае изменение направления передаваемого крутящего момента не требуется. Во всех других случаях главная передача автомобиля включает пару конических зубчатых колес, изменяющих направление передаваемого крутящего момента под углом

90˚.

Передаточное число главной передачи может варьировать в пределах от 4 до 9 в зависимости от назначения автомобиля, его массы, мощности и технических параметров таких элементов трансмиссии, как коробка перемены передач и дополнительная коробка передач. Благодаря изменению частоты вращения и крутящего момента главная передача обеспечивает согласование скоростной характеристики двигателя с тягово-динамической характеристикой автомобиля, исходя из условий максимальной скорости, максимального тягового усилия на ведущих колесах, а также обеспечения топливной экономичности.
Кроме того, она способствует снижению нагрузки на другие механизмы и агрегаты трансмиссии, расположенные до главной передачи, что позволяет уменьшить их массу и габаритные размеры. Если бы главная передача автомобиля не обеспечивала увеличение крутящего момента, пришлось бы применять более массивную и громоздкую коробку передач, уделять внимание повышению прочности и жесткости карданной передачи и т. п.

Конструктивно главная передача представляет собой зубчатый редуктор, состоящий из одной или двух пар зубчатых колес, помещенных в картер, который у главных передач, размещенных в ведущем мосту автомобиля, выполняется полузакрытым, т. е. картер моста одновременно выполняет и функции части картера главной передачи. Такая конструкция получила наибольшее распространение благодаря своей простоте и дешевизне. Однако для такой конструкции характерны большие неподрессоренные массы, что приводит к увеличению нагрузки на элементы подвески и негативно сказывается на плавности хода автомобиля.



На автомобилях с разрезными мостами картер главной передачи устанавливается на раме, в результате чего масса неподрессоренной части автомобиля снижается. У легковых автомобилей с передним приводом главная передача конструктивно объединена с коробкой перемены передач.

Главные передачи по числу, виду и расположению зубчатых колес подразделяют на одинарные (одноступенчатые), двойные (двухступенчатые), цилиндрические, конические, гипоидные, центральные и разнесенные (

рис. 1).
Одинарные (одноступенчатые) главные передачи состоят из одной пары зубчатых колес, причем могут применяться различные типы зубчатых зацеплений (цилиндрические, конические, гипоидные и т. п.).
В двойных (двухступенчатых) главных передачах используется две пары зубчатых колес, из которых одна – коническая (или гипоидная), а вторая – цилиндрическая.

Разнесенные главные передачи выполняются в виде раздельно устанавливаемых на ведущем мосту элементов, при этом обычно в ведущих колесах размещают цилиндрические зубчатые пары (колесные редукторы), а в картере ведущего моста — центральную часть главной передачи, включающую коническую или гипоидную зубчатую пару. Благодаря применению двойных и разнесенных главных передач удается существенно уменьшить габариты трансмиссии, в частности картера ведущего моста.

***

Одинарная главная передача


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Одинарная или одноступенчатая главная передача автомобиля.


Одинарная главная передача




Как и следует из названия, одинарные (или одноступенчатые) главные передачи состоят из одной пары зубчатых колес (шестерен), которые могут быть цилиндрическими, коническими с прямыми или спиральными зубьями, а также гипоидными. Применение того или иного типа конических зубчатых колес диктуется особенностями компоновки автомобиля, возможностью упрощения конструкции агрегатов, снижения стоимости их изготовления и эксплуатации.

***

Цилиндрические главные передачи

Цилиндрические главные передачи широко используются в переднеприводных легковых автомобилях с поперечным расположением двигателя, например семейства ВАЗ-2108, -09, -10 и других. При этом обычно главная передача объединяется в одном корпусе (картере) с коробкой перемены передач, что позволяет существенно упростить и удешевить конструкцию трансмиссии.
Пример конструктивного выполнения главной передачи автомобиля ВАЗ-2109 приведен на рис. 3, где показана четырехступенчатая коробка передач, выполненная заодно с главной передачей.

Ведущее зубчатое колесо главной передачи, имеющее небольшой размер, обычно выполняется заодно с вторичным валом КПП, ведомое зубчатое колесо крепится на чашке дифференциала. Зубья цилиндрических зубчатых передач могут выполняться прямыми, косыми или шевронными. Передаточные числа в таких главных передачах могут варьировать в пределах от 3,5 до 4,5 с целью снижения шума и габаритных размеров.

***

Конические главные передачи

Такой тип главных передач применяется, когда необходимо изменить не только величину, но и направление передаваемого ведущим колесам крутящего момента. Конические главные передачи с прямыми или (чаще) спиральными зубьями наиболее просты по конструкции и технологичны в производстве, поэтому широко применяются на легковых автомобилях с приводом на задние колеса и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Поскольку оси ведущего и ведомого зубчатых колес в таких передачах лежат в одной плоскости и пересекаются, такие передачи называют соосными коническими передачами.

К преимуществам соосных конических передач относится высокий КПД, технологичность производства, относительно невысокие требования к качеству смазочного материала и простота технического обслуживания. Тем не менее, у таких передач есть один существенный недостаток – их применение в конструкции автомобиля не позволяет снизить расположение центра масс и общую компоновку кузова автомобиля, что для многих легковых автомобилей и небольших грузовиков является актуальным вопросом.

По этой причине в качестве одинарной главной передачи некоторых легковых и грузовых автомобилей применяются конические передачи с перекрещивающимися осями зубчатых колес, т. е. оси колес в таких передачах лежат не в одной плоскости и не пересекаются. Такие передачи называются гипоидными.

***

Гипоидная главная передача

Гипоидная главная передача применяется на отечественных автомобилях ГАЗ-66-11, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-133, марки «Волга» и многих других.
Ось ведущего вала и ведущей шестерни в гипоидной передаче расположена ниже оси ведомой шестерни на величину «Е» (рис. 1, б), называемую гипоидным смещением.
Такая конструкция главной передачи позволяет ниже расположить карданную передачу заднеприводного автомобиля и, тем самым, сделать ниже компоновку всего автомобиля. При этом улучшается такой важный эксплуатационный показатель автомобиля, как устойчивость к опрокидыванию, а также появляется возможность сделать ниже пол автомобиля, особенно в районе «карданного тоннеля», что повышает комфорт пассажиров заднего сиденья заднеприводного легкового автомобиля.
Иногда в многоосных автомобилях смещение «Е» в гипоидных передачах делают вверх, что позволяет сделать ведущий вал проходным, а на переднеприводных автомобилях такая конструкция позволяет проще выполнить условия компоновки. Смещение «Е» обычно выполняется в пределах 30…45 мм в зависимости от размера передачи.

В гипоидных передачах зубья зубчатых колес имеют спиральную форму, благодаря чему достигается увеличение площади контакта зубьев, бесшумность их работы и прочностные показатели передачи. Однако при такой конструкции конической передачи существенно повышаются силы трения между поверхностями зубьев колес, в зоне контакта появляется эффект поперечного и продольного скольжения зубьев, из-за чего в гипоидных передачах приходится применять дополнительное упрочнение поверхностей зубьев зубчатых колес и специальные смазочные материалы для увеличения срока их службы.

Скольжение зубьев приводит к снижению КПД передачи и даже возможности ее заедания (при превышении допустимой нагрузки), а применение относительно дорогостоящих смазок – к удорожанию технического обслуживания, что относится к недостаткам гипоидных передач.



Достоинством гипоидных передач является плавность хода и низкий уровень шума во время работы, а такой недостаток, как продольное скольжение имеет и положительную сторону, поскольку благодаря ему улучшается приработка зубьев колес передачи. Увеличение зоны контакта зубьев позволяет уменьшить размеры ведущего зубчатого колеса, поскольку при работе передачи нагрузка на каждый зуб уменьшается.
Кроме того, как указывалось выше, применение гипоидных передач позволяет корректировать компоновку трансмиссии и общую компоновку автомобиля.

***

Главная передача автомобиля ГАЗ-66-11

На автомобиле ГАЗ-66-11 (рис. 2) главная передача – гипоидная, смонтирована в отдельном картере редуктора, который свободно вставляется в отверстие картера моста и закрепляется болтами. Он может быть снят с автомобиля без отсоединения моста. Гипоидное смещение «Е» в передаче равно 32 мм, передаточное число – 6,83.

Основные элементы конструкции главной передачи: картер 2, ведущее зубчатое колесо 9, ведомое зубчатое колесо 17. Картер является базовой деталью. Он отлит из ковкого чугуна. В картере имеется контрольное отверстие, закрытое резьбовой пробкой 10 для заправки смазкой и контроля ее уровня.

Ведущее зубчатое колесо 9 главной передачи изготовлено как одно целое с валом. Его опорами являются два конических подшипника 8, смонтированных в стакане 6, и один цилиндрический подшипник 11, установленный в гнезде картера.

Регулировку зацепления зубчатых колес осуществляют прокладками 5. Регулировка в процессе эксплуатации не нарушается благодаря наличию предварительного натяга в подшипниках 8.
В заднем мосте большое внимание уделено смазыванию конических подшипников ведущего зубчатого колеса. Смазочный материал к этим подшипникам подводится принудительно, для чего в картере установлена маслосъемная втулка, которая, соприкасаясь с ведомым зубчатым колесом, собирает масло и направляет его к подшипникам по специальному каналу.
Ведомое зубчатое колесо 17 прикреплено к корпусу дифференциала 3 корончатыми гайками.
Предварительный натяг подшипников 12 зубчатого колеса 17 регулируют гайками 15 и 20. Этими гайками регулируют величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта в зацеплении гипоидных зубчатых колес.

Для предотвращения чрезмерных деформаций зубчатого колеса при передаче максимальных усилий в картере редуктора установлен упор 4 регулируемого типа. Он состоит из винта, напрессованной на него бронзовой втулки и гайки. В случае ослабления затяжки гайки необходимо регулировочный винт завернуть до отказа, затем отвернуть его на 1/6 оборота и законтрить гайку. Благодаря этому зазор между торцами ведомого зубчатого колеса 17 и втулкой упора будет восстановлен.

Для предотвращения повышения давления внутри картера моста при нагревании деталей и смазочного материала во время работы в картере устанавливают сапун – специальный клапан, соединяющий внутреннюю полость моста с атмосферой.

***

Применение конических и гипоидных зубчатых передач ограничено значением передаточного числа и несущей способностью зубчатого зацепления, поскольку при передаче значительного крутящего момента необходимо увеличивать модуль зуба, размеры зубчатых колес и общие габариты главной передачи. Это негативно сказывается на компоновке автомобиля и дорожном просвете, который существенно уменьшается при увеличении габаритных размеров средней части ведущего моста, в которой обычно располагается редуктор главной передачи.
Чтобы снизить нагрузку на зубья зубчатых колес и уменьшить габариты агрегатов на автомобилях большой грузоподъемности применяют двойные (двухступенчатые) главные передачи.

***

Двойная главная передача


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Что такое главная передача в автомобиле

Различные автомобили, как правило, оснащены бензиновыми или дизельными двигателями разной мощности, с разной величиной крутящего момента и, соответственно, разной частой вращения коленчатого вала.

Также независимо от типа ДВС автомобили оборудованы разными коробками переключения передач. При этом для большинства КПП актуально такое понятие, как главная передача автомобиля. Далее мы поговорим о том, что такое главная передача и для чего нужна.  

Содержание статьи

Для чего нужна главная передача и что это такое

Как известно, сегодня на автомобили устанавливаются следующие типы КПП:

Основная задача КПП — передача и изменение крутящего момента от двигателя к ведущим колесам с возможностью изменения передаточных чисел. На выходе из коробки крутящий момент небольшой, а скорость вращения выходного вала высокая.

Для повышения крутящего момента и снижения скорости вращения служит главная передача автомобиля, имеющая определенное передаточное число. Передаточное число главной передачи зависит от типа, назначения автомобиля и оборотистости двигателя. Обычно передаточные числа главных передач легковых автомобилей находятся в диапазоне 3,5-5,5, грузовых 6,5-9.

 Устройство главной передачи в автомобиле

Главная передача автомобиля представляет собой шестеренчатый зубчатый  редуктор  постоянного зацепления, состоящий  из ведущей и ведомой шестерен разного диаметра. Расположение главной передачи автомобиля зависит от конструктивных  особенностей самого ТС:

  • автомобили с передним приводом – главная передача устанавливается с дифференциалом в едином корпусе коробки передач;
  • автомобили с задним приводом – главная передача устанавливается как отдельный узел в картер ведущего моста;
  • автомобили с полным приводом – главная передача может быть установлена как в коробке передач, так и  отдельно  в ведущем мосту.  Все зависит  от  расположения ДВС автомобиля (поперечное или продольное).

Еще существует классификация главных передач по числу ступеней редуктора. В зависимости от назначения и компоновки на автомобилях применяют как одинарные, так и двойные главные передачи.

Одинарная главная передача состоят из одной пары шестерен ведущей и ведомой. Применяется  на легковых  и  грузовых автомобилях. Двойная главная передача состоит из двух пар шестерен и применяется в основном  на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности для увеличения крутящего момента или для увеличения клиренса на внедорожных автомобилях. КПД передачи 0,93-0,96.

Двойные передачи можно разделить на два вида:

  • двойная центральная главная передача — обе ступени расположены в одном картере в центре ведущего моста;
  • двойная разнесенная главная передача — коническая пара находится в центре ведущего моста, а цилиндрическая в колесных редукторах.

При разделении главной передачи на две части снижаются нагрузки на полуоси  и детали дифференциала. Еще уменьшаются размеры картера средней части ведущего моста, в результате увеличивается дорожный просвет и проходимость автомобиля. Однако разнесенная передача более дорогая и сложная в изготовлении, имеет большую металлоемкость, ее сложнее обслуживать.

Типы главной передачи по виду зубчатого соединения

Если разделить типы главных передач, тогда можно выделить:

  • цилиндрическую;
  • коническую;
  • червячную;
  • гипоидную;

Цилиндрическая главная передача применяется на легковых переднеприводных автомобилях  с поперечным расположением двигателя и коробки передач. Ее передаточное число находится в пределах 3,5-4,2.

Шестерни цилиндрической главной передачи могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндрическая передача имеет высокий КПД (не менее 0.98) но она  уменьшает дорожный просвет и довольно шумная.

  • Коническая главная передача применяется на заднеприводных автомобилях малой и средней грузоподъемности с продольным расположением ДВС, где габаритные размеры не имеют значения.

Оси шестерней и колеса такой передачи пересекаются. В этих  передачах применяют прямые, косые или криволинейные (спиральные) зубья.  Снижение шума достигается применением косого или спирального зуба. КПД  главной передачи со спиральным зубом достигает 0.97-0.98.

  • Червячная главная передача может быть как с нижним, так и с верхним расположением червяка. Передаточное число такой главной передачи находится в пределах от 4 до 5.

По сравнению с другими типами передач, червячная передача компактнее и менее шумная, но имеет низкий КПД 0.9 — 0.92. В настоящее время применяется редко по причине трудоемкости изготовления и дороговизны материалов.

  • Гипоидная главная передача представляет собой один из популярных видов зубчатого соединения. Эта передача своего рода компромисс между конической и червячной главной передачей.

Передача применяется на заднеприводных легковых и  грузовых  автомобилях. Оси шестерней и колеса гипоидной передачи не пересекаются, а скрещиваются. Сама передача может быть как  с нижним, так и с верхним смещением.

Главная передача с нижним смещением позволяет расположить ниже карданную передачу. Следовательно, смещается и центр тяжести автомобиля,  повысив его устойчивость при движении.

Гипоидная передача по сравнению с конической имеет большую плавность, бесшумность, меньшие габариты.  Ее применяют на легковых автомобилях с передаточным числом  от 3,5-4,5,  и на грузовых  вместо двойной главной передачи с передаточным числом от 5-7 . При этом КПД гипоидной передачи составляет 0.96-0.97.

При всех своих плюсах гипоидная передача имеет один недостаток  – порог заклинивания при обратном ходе автомобиля (превышение расчетных оборотов). По этой причине водителю необходимо проявлять особую осторожность при выборе скорости движения задним ходом.

Подведем итоги

Итак, разобравшись с тем, для чего нужна главная передача автомобиля и какие типы главных передач используются в трансмиссии, становится понятно ее назначение. Как видно, устройство и принцип работы этого узла относительно простые.

При этом важно понимать, что данный элемент трансмиссии в значительной степени влияет на расход топлива, динамику и целый ряд других характеристик и показателей автомобиля.

Читайте также

Главные передачи. Назначение, конструкции — презентация онлайн

1. Главные передачи лекция 13 Назначение, конструкции. преподаватель Захаров А.Ю.

МГТУ им. Н.Э.Баумана
Кафедра СМ-10 «Колесные машины»
Главные передачи
лекция 13
Назначение, конструкции.
преподаватель
Захаров А.Ю.

2. ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Главная передача обеспечивает постоянное
увеличение крутящего момента и передачу
его к ведущим колесам, она выбирается из
условий получения заданной максимальной
скорости автомобиля на высшей передаче в
коробке передач и оптимальной топливной
экономичности.
требования предъявляемые к главным
передачам:
◦ минимальные размеры по высоте для
обеспечения максимально возможного
дорожного просвета;
◦ возможно более низкий уровень шума;
◦ общие требования

4. ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Червячные главные передачи в настоящее время применяются редко.
Возможность снизить уровень пола обусловила ограниченное применение
червячных передач на автобусах. Червячные передачи применялись на
автомобилях ГАЗ-ЗА и ЗИС-6.
Цилиндрические главные передачи широко используются в
переднеприводных автомобилях при поперечном расположении двигателя (ВАЗ2108, ЗАЗ-1102).
Конические главные передачи с прямым зубом на современных
автомобилях не устанавливают. Они применялись в начале тридцатых годов
на автомобилях Ярославского автозавода (коническая пара двойной главной
передачи).
Конические главные передачи со спиральным (круговым) зубом,
пришедшие на смену передачам с прямым зубом, в настоящее время применяются
главным образом на грузовых автомобилях, конические пары устанавливают в
двойных главных передачах (все модели КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, «Урал»). На легковых
автомобилях советского производства они применяются на ЗАЗ-968, ЛуАЗ, УАЗ.
Конические главные передачи с шевронным зубом используют крайне редко, что
объясняется высокой стоимостью их производства.
Гипоидные главные передачи получают все более широкое распространение.
В настоящее время их устанавливают почти на всех отечественных легковых
автомобилях и на многих грузовых автомобилях

5. ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Центральные двойные главные передачи представляют
собой сочетание конической или гипоидной пары с
цилиндрической, которые объединены в общем картере.
Их используют для грузовых автомобилей средней и
большой грузоподъемности и автобусов. В трехосных
автомобилях двойная главная передача
промежуточного моста имеет проходной ведущий вал
для привода главной передачи заднего моста
(автомобили КамАЗ, «Урал»).
Разнесенные двойные главные передачи состоят из
центрального редуктора и колесной передачи (иногда
бортовой) и применяются для грузовых автомобилей
большой грузоподъемности (автомобили МАЗ, КамАЗ)
также для автомобилей высокой проходимости
(автомобили ЛуАЗ, УАЗ).

6. Червячная передача

При применении червячной передачи с
верхним расположением червяка для
многоосных автомобилей достаточно
легко удается организовать передачу
крутящего момента к последовательно
расположенным ведущим мостам и
обеспечить благоприятные условия для
работы карданной передачи.
При нижнем расположении червяка
возможно снижение уровня пола,
создание благоприятных условий смазки
червячной пары при обеспечении
надежного уплотнения вала червяка.
Передаточное число червячной передачи
определяется отношением числа зубьев
червячного колеса к числу заходов
червяка обычно число заходов червяка
равно 4…5, а угол подъема винтовой
линии определяют из условия
обеспечения обратимости червячной
пары
КПД червячной передачи (0,9…0,92)

7. Цилиндрическая передача

Применяется при поперечном
расположении двигателя в
переднеприводных
автомобилях.
Цилиндрическая главная
передача размещается в
общем картере с коробкой
передач и сцеплением
Шестерня главной передачи
закрепляется на ведомом валу
коробки передач, а иногда
выполняется за одно целое с
этим валом и устанавливается
консольно.
Передаточное число
цилиндрической пары обычно
принимают 3,5…4,2. Так как
число зубьев шестерни для
обеспечения плавности
зацепления должно быть не
менее десяти.
КПД цилиндрической пары —
не менее 0,98.

8. Коническая передача

Из всех типов конических главных передач
наиболее распространена передача со
спиральным, в большинстве случаев
круговым зубом, выполненным по дуге
окружности, диаметр которой
определяется диаметром резцовой
головки.
Коническая главная передача с круговым
зубом впервые была применена в 1913 г
Для улучшения приработки зубьев число
зубьев колеса и шестерни не кратно,
поэтому передаточное число всех типов
главных передач выражается не целым
числом.
Зубья шестерни всегда имеют левое
направление спирали, Это делается для
того, чтобы не было ввинчивания шестерни
на передачах переднего хода, что может
быть причиной ее заклинивания.
КПД конической передачи с круговым
зубом находится в пределах 0,97… 0,98.

9. Гипоидная главная передача

. В отличие от конической передачи в
гипоидной оси зубчатых колес не
пересекаются, а перекрещиваются.
Начальными поверхностями гипоидной
пары являются поверхности
гиперболоидов вращения (рис. 101, а). При
этом ось шестерни получает смещение Е
относительно оси колеса.
Смещение может быть нижним, как на
рисунке, и верхним. Шестерню смещают
вверх на многоосных автомобилях для
того, чтобы вал шестерни выполнить
проходным, а на переднеприводных
автомобилях — по условиям компоновки.
Во избежание заклинивания при движении
на передачах переднего хода в гипоидной
передаче при нижнем смещении, так же
как и в конических, зубья шестерни имеют
левое направление спирали, а при верхнем
смещении — правое. При этом осевая сила
направлена к основанию конуса.
Передаточные числа одинарных
конических и гипоидных передач обычно
выбирают в пределах: для легковых
автомобилей игп=3,5…4,5; для грузовых
автомобилей и автобусов агп = 5…7.

10. Гипоидная главная передача

Основными достоинствами являются ее
большая по сравнению с конической
прочность и бесшумность.
Повышение прочности гипоидной
передачи обусловлено увеличением
среднего диаметра шестерни. Так, при
одинаковых передаточном числе и
диаметре колеса начальный диаметр
шестерни гипоидной передачи больше
начального диаметра шестерни
конической передачи.
КПД гипоидной передачи несколько
ниже КПД конической и составляет
примерно 0,96…0,97, что связано с
наличием наряду с поперечным
продольного скольжения зубьев.
В гипоидных парах чистое качение
отсутствует, для них характерно
скольжение при высоком давлении, в
связи с чем необходимо применять
специальное гипоидное масло, наличие
специальных присадок в котором
препятствует разрушению масляной
пленки.

11. Двойные главные передачи

Центральная главная передача.
На грузовых автомобилях и автобусах,
когда необходимо обеспечить
передачу большого крутящего
момента при соответственно большом
передаточном числе, используют
двойную главную передачу.
Схемы компоновки зубчатых колес в
двойной главной передаче могут быть
различны

12. Схемы двойных главных передач

а- с валами,
расположенными в
одной плоскости
б-пистолетный тип
в-г -валы находятся
под прямым углом

13. Двойные главные передачи

14. Двойные главные передачи

15. Двойные главные передачи

16. Двойные главные передачи

17. Разнесенная главная передача

Центральный редуктор в виде конической или
гипоидной передачи с небольшим передаточным числом
(Uгп = 2…3) и два редуктора, размещенные в колесах или
по бортам автомобиля, применяют на грузовых
автомобилях полной массой более 14 т и автомобилях
высокой проходимости независимо от их полной массы.
Благодаря малым передаточному числу и размерам
центрального редуктора увеличивается дорожный
просвет и снижается крутящий момент, передаваемый
дифференциалом и полуосями, что сказывается на их
размерах.
По сравнению с центральной двойной передачей
разнесенная более сложная и металлоемкая.

18. Разнесенная главная передача

19. Разнесенная главная передача

20. Колесный редуктор

Планетарная колесная передача с
неподвижным эпициклическим
зубчатым колесом , эпициклическое
зубчатое колесо при помощи
шлицованной ступицы закреплено
на заднем мосту, а водило связано
со ступицей колеса
Колесные или бортовые редукторы
могут представлять собой
цилиндрическую пару с наружным
или внутренним (УАЗ-469)
зацеплением.
В зависимости от расположения
этой пары может быть или увеличен
дорожный просвет, или снижен
уровень пола, что важно для
городских автобусов.

21. Центральные двухступенчатые главные передачи

Двухступенчатые главные передачи
применяются в грузовых автомобилях
большой грузоподъемности и в
некоторых автобусах, предназначенных
для тяжелых условий движения на
дорогах со сложным рельефом или в
городских условиях при неравномерной
загрузке.
Двухступенчатые передачи позволяют
увеличить диапазон передаточных чисел
трансмиссии в 1,5…2 раза и удвоить
число передач. Высшая передача
используется при движении по хорошим
дорогам.
Двухступенчатые главные передачи
целесообразно применять только для
двухосных автомобилей.
Дополнительная понижающая передача
в коробке передач или установка
демультипликатора обеспечивают тот же
эффект, что и двухступенчатая главная
передача, но при этом карданная
передача нагружается повышенным
крутящим моментом.

Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей / Арсенал-Инфо.рф

3.6.3 Главные передачи и дифференциалы автомобилей КамАЗ

Главная передача ведущих мостов автомобилей КамАЗ состоит из пары конических шестерён со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Для обеспечения оптимальных тягово-динамических характеристик в зависимости от назначения автомобиля конструкцией мостов предусматриваются четыре варианта передаточных чисел главной передачи: 7,22; 6,53; 5,94; 5,43.

Главные передачи среднего и заднего ведущих мостов имеют неодинаковую конструкцию. Главная передача среднего ведущего моста (рисунок 3.44) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 26, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлицованный конец ступицы этой шестерни соединён с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединённый с конической шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи.

Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня 1 напрессована на конец промежуточного вала и удерживается от проворачивания шпонкой. Ведущую и ведомую конические шестерни главной передачи подбирают на заводе в комплекты, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Ведомая цилиндрическая шестерня 16, закреплённая в корпусе межколёсного дифференциала, вращается на конических роликовых подшипниках 9. Эти подшипники регулируются гайками 8.

1 – ведомая коническая шестерня; 2 – картер главной передачи; 3 – ведущая цилиндрическая шестерня; 4, 25 – регулировочные шайбы; 5, 19 – регулировочные прокладки; 6 – стакан подшипников; 7, 9, 24, 26 – конические роликовые подшипники; 8 – регулировочная гайка подшипника дифференциала; 10 – опорная шайба сателлита; 11 – сателлит; 12 – втулка сателлита; 13 – полуосевая шестерня; 14 – опорная шайба полуосевой шестерни; 15 – крестовина; 16 – ведомая цилиндрическая шестерня; 17 – шариковый подшипник; 18 – картер межосевого дифференциала; 19 – прокладка; 20 – ведущая коническая шестерня; 21 – проходной вал привода заднего моста; 22 – крышка подшипника; 23 – стопор

Рисунок 3.44 – Главная передача и дифференциалы среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ

Между половинами корпуса дифференциала в плоскости разъёма зажата крестовина 15, на шипах которой свободно установлены четыре конических сателлита 11, каждый из которых находится в зацеплении с двумя коническими полуосевыми шестернями 13, установленными ступицами в корпусе дифференциала. Все шестерни дифференциала прямозубые. Торцы сателлитов и их опорные поверхности в корпусе дифференциала сферические, что обеспечивает необходимую центровку и правильное зацепление сателлитов с шестернями, полуосей. Для уменьшения трения и вероятности задиров между корпусом дифференциала и торцами шестерён 13 и сателлитов 11 поставлены плавающие опорные шайбы 14 и 10. Опорные шайбы выполнены из малоуглеродистой стали, а их поверхности цианизированы и фосфатированы. Шайбы подбираются определённой толщины при сборке дифференциала.

Полуоси привода ведущих колёс соединяются с соответствующими полуосевыми шестернями при помощи шлицёв.

Передача крутящего момента от межосевого дифференциала осуществляется на ведущую коническую шестерню 20, затем на ведомую коническую шестерню 1, ведущую цилиндрическую шестерню 3 и ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколёсного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передаётся на крестовину 15, а от неё через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении. Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колёс с разными частотами.

Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищёнными грязеотражательными кольцами.

Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рисунок 3.45) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.

1 – картер главной передачи; 2 – ведомая коническая шестерня; 3 – ведущая цилиндрическая шестерня; 4, 6, 10, 18, 20 – конический роликовый подшипник; 5 – стакан подшипников; 7 – регулировочная шайба; 8, 17 – регулировочные прокладки; 9 – регулировочная гайка; 11 – корпус дифференциала; 12 – крестовина; 13 – полуосевая шестерня; 14 – ведомая цилиндрическая шестерня; 15 – роликовый подшипник; 16 – прокладка; 21 – ведущая коническая шестерня; 22 – ведущий вал главной передачи заднего моста; 23 – крышка подшипника дифференциала; 24 – стопор

Рисунок 3.45 – Главная передача и дифференциал заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что её ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал главной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколёсного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

Межосевой дифференциал смонтирован в картере 3 (рисунок 3.46), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

1 – фланец кардана; 2 – крышка подшипника; 3 – картер межосевого дифференциала; 4 – распорное кольцо; 5 – корпус дифференциала; 6 – сателлит; 7 – опорная шайба сателлита; 8 – включатель; 9 – винт крепления вилки; 10 – пробка заливного отверстия; 11 – ползун; 12 – возвратная пружина; 13 – нажимная пружина; 14 – стакан ползуна; 15 – диафрагма; 16 – шланг; 17 – крышка стакана; 18 – крышка корпуса; 19 – корпус механизма блокировки;. 20 – вилка; 21 – зубчатая муфта шестерни привода среднего моста; 22 – муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 – пробка сливного отверстия; 24 – шестерня привода среднего моста; 25, 28 – опорные шайбы; 26 – крестовина; 27 – шестерня привода заднего моста; 29 – шариковый подшипник

Рисунок 3.46 – Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ

Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец 7, связывающий корпус дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерён с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.

Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня 24 привода среднего моста при помощи шлицёв, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлинённой ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплён на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В. полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединённый со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи – возвратная пружина 12.

Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещён на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рисунке 3.46, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказываются жестко соединёнными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

Двойные главные передачи. Общие положения

Главная передача предназначена для увеличения, подводимого к ней крутящего момента и передачи его через дифференциал и привода к ведущим колесам автомобиля по углом 90 градусов, а также обеспечения его максимальной скорости движения.

У переднеприводных автомобилей главная передача и дифференциал расположены в корпусе коробки передач. Двигатель у таких автомобилей расположен не вдоль, а поперек оси движения, значит, изначально крутящий момент от двигателя передается в плоскости вращения колес. Но, функция увеличения крутящего момента и распределения его по осям колес, остается неизменной и в этом случае.

Принцип работы главной передачи

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении.

крутящий момент передача колеса

Рис. 2

Оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, так как колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре! Если взять игрушечную машинку, у которой задние колеса связаны между собой жесткой осью, и

немного покатать ее по полу, то паркет в вашем доме может заметно пострадать. При каждом повороте автомобильчика, одно из его колес обязательно будет проскальзывать, и оставлять за собой черный след. Давайте посмотрим на следы, оставленные на повороте мокрыми колесами любого реального автомобиля. Рассматривая эти следы заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее. Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов на «паркете», был бы невозможен. Следовательно, настоящий автомобиль, в отличие от игрушечного, имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без «черчения» резиной колес по асфальту. И этот механизм называется — дифференциалом.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 15

Тема: «Назначение, устройство и принцип работы главной передачи и дифференциала»

Цель работы : изучение назначения, устройства и принципа работы главной передачи и дифференциала.

Общие положения

На большинстве современных автомобилей в состав трансмиссии включаются одна или несколько (по числу приводных осей) главных передач и соответствующее число межколесных дифференциалов. Кроме того, на автомобилях с несколькими приводными осями (ведущими мостами) могут быть установлены межосевые дифференциалы.

Главная передача на автомобиле выполняет две функции:

1) согласование частот вращения коленчатого вала двигателя и ведущих колес и обусловленное этим постоянное повышение крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса;

2) изменение направления вектора крутящего момента в соответствии с компоновочной схемой автомобиля (например, поворот вектора крутящего момента на 90° при продольном расположении двигателя).

Дифференциал – механизм трансмиссии автомобиля, распределяющий подводимый к нему крутящий момент между валами и позволяющий им вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями.

Межколесный дифференциал служит для кинематического рассогласования колес одной оси при движении автомобиля на поворотах или по неровностям.

Межосевой дифференциал служит для кинематического рассогласования колес разных осей при движении автомобиля по неровностям или при изменении скорости движения, а также для постоянного распределения в определенном соотношении крутящего момента между мостами полноприводных автомобилей.

Главная передача

При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес.

Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности :

· цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;

· коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;

· гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;

· червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП. В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Схема работы главной передачи автомобиля
1 — фланец; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — ведущая шестерня; 4 — ведомая шестерня; 5 — ведущие (задние) колеса; 6 — полуоси; 7 — картер главной передачи

Дифференциал

Дифференциал — это механизм, позволяющий (при необходимости) ведущим колесам автомобиля вращаться с разными скоростями. Для чего это нужно? При движении по прямой колеса проходят одинаковый путь, в повороте же внешнее колесо проходит путь больший, чем внутреннее колесо. Поэтому, чтобы «успеть» за автомобилем, внешнее колесо должно вращаться быстрее.

Устройство дифференциала несложное — корпус, ось сателлитов и два сателлита (шестерни). Корпус крепится к ведомой шестерне главной пары и вращается вместе с ней. Сателлиты входят в зацепление с шестернями полуосей, которые непосредственно вращают колеса.

В такой конструкции сателлиты передают больший крутящий момент на ту полуось, которая оказывает меньшее сопротивление вращению. То есть, с большей скоростью будет вращаться колесо, которое дифференциалу легче раскрутить. При движение по прямой колеса нагружены одинаково, дифференциал делит крутящий момент поровну, сателлиты не вращаются вокруг своей оси. В повороте внутреннее колесо нагружено больше, внешнее — разгружается. Поэтому сателлиты начинают вращаться вокруг оси, подкручивая менее нагруженное колесо, увеличивая тем самым скорость его вращения.

Но такая особенность дифференциала иногда приводит к весьма неприятным последствиям. Если, например, одно из колес попадет на скользкую поверхность, дифференциал будет вращать только его, полностью игнорируя колесо, имеющее нормальный контакт с дорогой. То есть, автомобиль будет «буксовать».

Для борьбы с этим явлением применяются блокировки дифференциала. Способов блокировок придумано множество — от простых механических до изощренных электронных.

А они в свою очередь отличаются по величине крутящего момента, мощности, объему и частоте вращения коленчатого вала. Помимо двигателей в автомобиле может отличаться и коробка передач, которая в свою очередь может быть четырех типов:

  • робот;
  • автомат;
  • механика;
  • вариатор.

А для того чтобы адаптировать коробку передач к определенному типу двигателя и к автомобилю, важную роль играет главная передача. Она имеет определенное передаточное число.

Главная передача автомобиля представляет собой механизм зубчатого или цепного типа легкового автомобиля, а также всех самоходных машин. Этот механизм предназначен для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам.

Главная передача с дифференциалом:
1 — полуоси; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая шестерня; 4 — шестерни полуосей; 5 — шестерни-сателлиты.

Где находится главная передача?

Главной задачей зубчатого редуктора является увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колес. Если автомобиль переднеприводный, то данный механизм расположен в коробке передач непосредственно возле .

Если автомобиль имеет задние ведущие колеса, то местом расположения передачи служит картер ведущего моста. В этом же также находится и дифференциал. В случае полноприводного автомобиля главная передача расположена в зависимости от типа привода. В любом случае она будет расположена либо в коробке передач, либо в картере ведущего моста.

Классификация

Главная передача может отличаться в зависимости от числа ступеней редуктора. Так различают: 1. Одинарная передача, состоящая из ведомой и ведущей шестерен. 2. Двойная передача имеет две пары шестерен. Такой тип встречается чаще всего в грузовых автомобилях, ведь им требуется увеличенное передаточное число.

В свою очередь, двойная главная передача автомобиля может быть центральной и раздельной. Первый тип расположен в картере моста ведущей пары колес, а передача второго типа разделена. Одна часть ступени редуктора находится в ступице ведущей пары колес, а вторая — в едущем мосту.

Главная передача может отличаться также по виду зубчатого соединения: 1 — цилиндрическая; 2 — гипоидная; 3 — червячная; 4 — каноническая.

Передача цилиндрического типа

Она встречается в автомобилях с передним приводом, у которых в поперечном положении находится двигатель и коробка передач. В этом случае используются шестерни, имеющие шевронные и косые зубья. Передаточное число такой передачи имеет пределы от 3,5 до 4,2.. Если это значение будет увеличиваться, то произойдет соответствующее увеличение уровня и частоты шума, а также габаритов.

Современные автомобили, имеющие коробку передач механического типа, могут содержать не один вторичный вал, а два или три. В этом случае каждый такой вал будет иметь свою ведущую шестерню. В свою очередь все шестерни будут зацеплены с одной ведомой. Такую же схему главной передачи имеет коробка передач DSG роботизированного типа.

На автомобилях с передним приводом возможна замена главной передачи. Такое изменение является тюнингом трансмиссии, позволяющим увеличивать динамику разгона авто и при этом снизить нагрузку, которая передается на коробку передач и .

Передача заднеприводных авто

Все остальные типы главной передачи встречаются в автомобилях, имеющих задний привод. Ведь в данной ситуации двигатель с коробкой передач находятся параллельно движению и поэтому крутящий момент передается на ведущую ось перпендикулярно.

Если говорить о главной передаче заднеприводных автомобилей, то самой популярной считается передача гипоидная. Она имеет самую низкую нагрузку на зуб, а также обеспечивает меньший уровень шума. При работе гипоидной передачи снижается КПД, так как имеющееся смещение в зацеплении зубчатых колес увеличивает трение скольжения.

У легкового автомобиля с гипоидной передачей передаточное число составляет 3,5-4,5, а у грузовых авто — от 5 до 7. Такая передача отличается от цилиндрической тем, что ось вала не пересекается с шестерней, поскольку с такой конструкцией имеется возможность опускать карданную передачу и снижать расположение кузова, что приведет к большей устойчивости самого автомобиля.

Если не важны габариты и уровень шума, то в этом случае применяется главная передача канонического типа. Червячная передача практически не встречается, поскольку ее изготовление требует больших финансовых и трудовых затрат.

Видео:

Для работы любых трущихся деталей и зубьев шестерен необходима смазка. Поэтому в зависимости от месторасположения главной передачи, в картер блока или заднего моста заливается масло. И его уровень важно контролировать, чтобы обеспечивать правильную работу соответствующих деталей автомобиля.

Главная передача автомобиля – элемент трансмиссии, в наиболее распространенном варианте состоящий из двух шестерен (ведомой и ведущей), призванный преобразовывать крутящий момент, поступающий от коробки передач, и передавать его на ведущую ось. От конструкции главной передачи напрямую зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива. Рассмотрим устройство, принцип действия, виды и требования к механизму трансмиссии.

Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:


Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП .

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Принцип работы


Основная характеристика этого редуктора — передаточное число. Данный параметр отражает отношение количества зубьев ведомой шестерни (связана с колесами) к ведущей (связана с вторичным валом коробки передач). Чем больше передаточное число, тем быстрее автомобиль разгоняется (крутящий момент увеличивается), но при этом уменьшается значение максимальной скорости. Уменьшение передаточного числа увеличивает максимальную скорость, при этом машина начинает ускоряться медленнее. Для каждой модели автомобиля передаточное число подбирается с учетом характеристик двигателя, КПП, размера колес, тормозной системы и т.д.

Принцип действия главной передачи достаточно прост: во время движения автомобиля крутящий момент от двигателя передается коробке переменных передач (КПП), а затем, посредством главной передачи и дифференциала, приводным валам автомобиля. Таким образом, главная передача непосредственным образом изменяет крутящий момент, который передается колесам машины. Соответственно, посредством нее изменяется и скорость вращения колес.

Основные требования. Современные тенденции

Главным передачам выдвигается немало требований, основными из которых являются:

  • Надежность;
  • Минимальная потребность в обслуживании;
  • Высокие показатели КПД;
  • Плавность и бесшумность;
  • Минимально возможные габаритные размеры.

Естественно, идеального варианта не существует, поэтому конструкторам при выборе типа главной передачи приходится искать компромиссы.

Отказаться от использования главной передачи в конструкции трансмиссии пока не получается, поэтому все наработки направлены на повышение эксплуатационных показателей.

Примечательно, что изменение рабочих параметров редуктора является одним из основных видов тюнинга трансмиссии. За счет установки шестерен с измененным передаточным числом можно существенно повлиять на динамику авто, максимальную скорость, расход топлива, нагрузку на КПП и силовой агрегат.

Напоследок стоит упомянуть особенности конструкции роботизированных КПП с двойным сцеплением, что сказывается и на устройстве главной передачи. В таких КПП парные и непарные передачи разделены, поэтому на выходе имеется два вторичных вала. И каждый из них передает вращение на свою ведущую шестерню главной передачи. То есть, в таких редукторах ведущих шестерен – две, а ведомая только одна.

Схема коробки передач DSG

Эта конструктивная особенность позволяет сделать передаточное число на редукторе изменяемым. Для этого всего лишь используются ведущие шестеренки с разным количеством зубьев. К примеру, при задействовании ряда непарных передач для повышения тягового усилия используется шестерня, обеспечивающая большее передаточное число, а шестерня парного ряда имеет меньшее значение этого параметра.

Двойные главные передачи

Эти передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных автомобилях и автобусах для увеличения передаточного числа трансмиссии, чтобы обеспечить передачу большого крутящего момента. КПД двойных главных передач находится в пределах 0,93…0,96 .

Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен.

В центральной главной передаче (рисунок 2, г ) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста . Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля.

В разнесенной главной передаче (рисунок 2, д ) коническая пара шестерен 5 находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни 6 — в колесных редукторах. При этом цилиндрические шестерни соединяются полуосями 7 через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси 7 подводится к колесным редукторам.

Широкое применение в разнесенных главных передачах получили однорядные планетарные колесные редукторы . Такой редуктор состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко связанных с балкой моста . Сателлиты входят в зацепление с коронной шестерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущим колес передается через дифференциал полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьшаются размеры картера и средней части ведущего моста . В результате увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложна, имеет большую металлоемкость, дорогостояща и трудоемка в обслуживании.

Классификация главных передач

По числу пар зацеплений


Одинарная и двойная главная передача
  • Одинарная — имеет в составе только одну пару шестерен: ведомую и ведущую.
  • Двойная — имеет в составе две пары зубчатых колес. Делится на двойную центральную или двойную разнесенную. Двойная центральная располагается только в ведущем мосту, а двойная разнесенная еще и в ступице ведущих колес. Применяется на грузовом транспорте, так как на нем требуется повышенное передаточное число.

По виду зубчатого соединения


  • По компоновке Цилиндрическая. Применяется на машинах с передним приводом, в которых двигатель и коробка переключения передач имеют поперечное расположение. В этом типе соединения применяются шестерни с шевронными и косыми зубьями.
  • Коническая. Используется на тех заднеприводных машинах, в которых не важны размеры механизмов и нет ограничений на уровень шума.
  • Гипоидная — самый популярный вид зубчатого соединения для автомобилей с задним приводом.
  • Червячная -в конструкции трансмиссии автомобилей практически не применяется.
  • Размещенные в коробке передач либо в силовом агрегате. На переднеприводных автомобилях главная передача расположена непосредственно в корпусе КПП.
  • Размещенные отдельно от КПП. В машинах с задним приводом главная пара шестерен располагается в картере ведущего моста вместе с дифференциалом.

Отметим, что в полноприводных автомобилях расположение главной пары зубчатых колес зависит от разновидности привода.

Преимущества и недостатки


Цилиндрическая главная передача. Максимальное передаточное число ограничено значением 4,2. Дальнейшее увеличение отношения числа зубьев ведет к существенному увеличению размера механизма, а также повышению уровня шума. Каждый из типов зубчатых соединений имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим их:

  • Гипоидная главная передача. Этот тип отличается низкой нагрузкой на зубья и пониженным уровнем шума. При этом из-за смещения в зацеплении шестерен повышается трение скольжения и понижается КПД, но в то же время появляется возможность опустить карданный вал максимально низко. Передаточное число для легковых автомашин – 3,5-4,5; для грузовых – 5-7;.
  • Коническая главная передача. Используется редко из-за большого размера и шумности.
  • Червячная главная передача. Данная разновидность зубчатого соединения из-за трудоемкости изготовления и высокой стоимости производства практически не используется.

Выполнил студент группы №2307 Васильев С.В.

Лабораторная работа №5.

Главная передача.

Шестеренный механизм, повышающий передаточное число трансмиссии автомобиля, называется главной передачей .

Главная передача служит для постоянного увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения скорости их вращения до необходимых значений.

Главная передача обеспечивает максимальную скорость движения автомобиля на высшей передаче и оптимальный расход топлива в соответствии с ее передаточным числом. Передаточное число главной передачи зависит от типа и назначения автомобиля, а также мощности и быстроходности двигателя. Величина передаточного числа главной передачи обычно составляет 6,5…9,0 у грузовых автомобилей и 3,5…5,5 у легковых автомобилей. На автомобилях применяются различные типы главных передач (рисунок 1 ).

Рисунок 1 — Типы главных передач

Одинарные главные передачи

Одинарные главные передачи состоят из одной пары шестерен.

Цилиндрическая главная передача применяется в переднеприводных легковых автомобилях при поперечном расположении двигателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением. Ее передаточное число равно 3,5…4,2, а шестерни могут быть прямозубыми, косозубыми и шевронными. Цилиндрическая главная передача имеет высокий КПД — не менее 0,98 , но она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная.

Коническая главная передача (рисунок 2, а ) применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен в конической главной передаче лежат в одной плоскости и пересекаются, а шестерни выполнены со спиральными зубьями. Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие размеры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД конической главной передачи со спиральным зубом0,97…0,98 . Передаточные числа конических главных передач 3,5…4,5 у легковых автомобилей и 5…7 у грузовых автомобилей и автобусов.

Рисунок 2 — Главные передачи

а, б, в — одинарные; г, д — двойные; е — редуктор; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная передача; 5 — коническая шестерни; 6 — цилиндрические шестерни; 7 — полуось; 8 — солнечная шестерня; 9 — сателлит; 10 — ось; 11 — коронная шестерня; l — гипоидное смещение

Гипоидная главная передача (рисунок 2, б ) имеет широкое применение на легковых и грузовых автомобилях. Оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен гипоидной главной передачи в отличие от конической не лежат в одной плоскости и не пересекаются, а перекрещиваются. Передача может быть с верхним или нижним гипоидным смещением l. Гипоидная главная передача с верхним смещением используется на многоосных автомобилях, так как вал ведущей шестерни должен быть проходным, а на переднеприводных автомобилях — исходя из условий компоновки. Главная передача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легковых автомобилях.

Передаточные числа гипоидных главных передач легковых автомобилей 3,5…4,5, а грузовых автомобилей и автобусов 5…7. Гипоидная главная передача по сравнению с другими более прочная и бесшумная, имеет высокую плавность зацепления, малогабаритная и ее можно применять на грузовых автомобилях вместо двойной главной передачи. Она имеет КПД , равный0,96…0,97 . При нижнем гипоидном смещении имеется возможность ниже расположить карданную передачу и снизить центр тяжести автомобиля, повысив его устойчивость. Однако гипоидная главная передача требует высокой точности изготовления, сборки и регулировки. Она также требует из-за повышенного скольжения зубьев шестерен применения специального гипоидного масла с сернистыми, свинцовыми, фосфорными и другими присадками, образующих на зубьях шестерен прочную масляную пленку.

Червячная главная передача (рисунок 2, в ) может быть с верхним или нижним расположением червяка 3 относительно червячной шестерни 4, имеет передаточное число 4…5 и в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных многоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами червячная главная передача меньше по размерам, более бесшумна, обеспечивает более плавное зацепление и минимальные динамические нагрузки. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9…0,92 ) и по трудоемкости изготовления и применяемым материалам (оловянистая бронза) является самой дорогостоящей.

Двойные главные передачи

Эти передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных автомобилях и автобусах для увеличения передаточного числа трансмиссии, чтобы обеспечить передачу большого крутящего момента. КПД двойных главных передач находится в пределах 0,93…0,96 .

Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен.

В центральной главной передаче (рисунок 2, г ) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста . Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля.

В разнесенной главной передаче (рисунок 2, д ) коническая пара шестерен 5 находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни 6 — в колесных редукторах. При этом цилиндрические шестерни соединяются полуосями 7 через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси 7 подводится к колесным редукторам.

Широкое применение в разнесенных главных передачах получили однорядные планетарные колесные редукторы . Такой редуктор (рисунок 2, е ) состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко связанных с балкой моста . Сателлиты входят в зацепление с коронной шестерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущим колес передается через дифференциал полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьшаются размеры картера и средней части ведущего моста . В результате увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложна, имеет большую металлоемкость, дорогостояща и трудоемка в обслуживании.

игровых ноутбуков | MAINGEAR

Игровые ноутбуки

Разработан, чтобы быть портативным без ущерба для производительности. Наша серия Pulse & Nomad идеально подходит для игр на ходу.

Выбор пользовательских ноутбуков

MAINGEAR так же впечатляет, как и наша линейка настольных компьютеров. Вы можете настроить ноутбук под размер дисплея 15 или 17 дюймов. Сделайте свой идеальный портативный игровой автомат или сосредоточьтесь на производительности в минимальном размере.Наши ноутбуки, изготовленные по индивидуальному заказу, могут предоставить все, что угодно, от игр в 3D до высококачественного просмотра Blu-ray, возможностей редактирования видео и многого другого. Все наши нестандартные ноутбуки предлагают исключительную графику, память и высокое качество изготовления, способные заменить практически любой настольный компьютер.

Каждый ноутбук MAINGEAR спроектирован и собран с тем же отмеченным наградами качеством сборки, что и наши настольные компьютеры, с такими же невероятными возможностями настройки, включая настройку оборудования в соответствии с вашими потребностями и красивую автомобильную окраску.Какими бы ни были ваши спецификации, мы учтем их и подберем для ПК с максимальной производительностью 15 или 17 дюймов индивидуальный ноутбук, насколько это возможно.

Персонализированные ноутбуки

MAINGEAR также обладают значительными преимуществами по сравнению с ноутбуками, которые продаются в сетях Big Box. Наши портативные компьютеры по индивидуальному заказу полностью оптимизированы и настроены для ваших нужд. Вы можете выбрать компоненты, которые войдут в ваш собственный ноутбук. Кроме того, наши игровые и нестандартные ноутбуки доставляются к вам бесплатно, а это означает, что вам не придется удалять или беспокоиться о загруженном программном обеспечении, требующем больших ресурсов.Еще одним важным преимуществом приобретения у нас нестандартного компьютера является высокий уровень технической поддержки, которую вы получаете от нашей команды.

Просмотрите наши модели ноутбуков, чтобы увидеть различные варианты, позволяющие превратить ваш индивидуальный ноутбук в идеальную вычислительную машину. Выберите мощность системы, графический процессор, который лучше всего соответствует вашим вычислительным потребностям, а также дополнительные параметры безопасности и физической защиты, которые отлично подходят для путешественника. Прочтите обзоры наших продуктов от лидеров отрасли, ознакомьтесь с конструктивными особенностями каждой из наших моделей, просмотрите раздел галереи для каждого ноутбука и узнайте больше о политике обслуживания клиентов MAINGEAR, которая отличает нас от наших конкурентов.

Если вы ищете специализированный игровой ноутбук или высокопроизводительный ноутбук, который предлагает лучшую производительность и уровень обслуживания, выберите MAINGEAR. Вы не пожалеете, что оставили компьютер или ноутбук в Big Box Store.

типов шестерен | Рекснорд

Отрасли промышленности Приложения Продукция Rexnord
Цилиндрическая шестерня
  • Продукты питания
  • Напиток
  • Автомобильная промышленность
  • Лес
  • Энергия
  • Погрузочно-разгрузочные работы
  • Малые конвейеры
  • Оборудование для обработки тары
  • Сельхозтехника
  • Планетарные передачи
  • Автомобильная промышленность
Винтовая шестерня
  • Цемент
  • Еда
  • Напиток
  • Горное дело
  • Морской
  • Энергия
  • Лес
  • Транспортировка сыпучих материалов
  • Средние и большие конвейеры
  • Миксеры
  • Большие насосы
  • Водоподготовка
  • Дробилки
Двойная косозубая шестерня
  • Горное дело
  • Морской
  • Тяжелая промышленность
  • Фрезерный
  • Паровые турбины
  • Двигательная установка корабля
Шестерня в елочку
  • Горное дело
  • Морской
  • Тяжелая промышленность
  • Фрезерование
  • Паровые турбины
  • Двигательная установка корабля
Коническая шестерня
  • Цемент
  • Еда
  • Напиток
  • Горное дело
  • Энергия
  • Транспортировка сыпучих материалов
  • Средние и большие конвейеры
  • Миксеры
  • Дробилки
  • Водоподготовка
Червячная передача
  • Продукты питания
  • Напиток
  • Автомобильная промышленность
  • Лес
  • Энергия
  • Погрузочно-разгрузочные работы
  • Малые конвейеры
  • Оборудование для обработки тары
  • Сельхозтехника
Гипоидная передача
  • Цемент
  • Еда
  • Напиток
  • Горное дело
  • Энергия
  • Транспортировка сыпучих материалов
  • Малые и средние конвейеры
  • Миксеры малые
  • Дробилки
  • Водоподготовка

Узнайте обо всей линейке продукции Rexnord.По техническим вопросам и поддержке звоните 1-866-REXNORD, чтобы поговорить с одним из наших технических экспертов.

Робин Олсон

Робин — директор по разработке приложений в Rexnord Industries, Gear Group. В 1995 году Робин присоединилась к компании Falk, которая была приобретена Rexnord в 2005 году, и в течение своей карьеры ранее работала в группах инженерно-технических услуг, гарантийного обслуживания, проектирования продукции и морской продукции.Она является активным членом Американской ассоциации производителей зубчатых колес (AGMA), выступая в качестве члена комитета по оценке винтовых зубчатых передач, председателя подкомитета AGMA 925 (повреждение поверхности зубчатых колес) и имеет честь выступать в качестве представителя США в рабочих группах ISO 6. (Расчет зубчатых колес) и 15 (Микропиттинг). Робин имеет степень бакалавра физики Университета Висконсина — Лакросс и степень магистра физики Университета Висконсина — Мэдисон.

Понимание главных передач против.Планетарные передачи

Начинающие механики часами изучают, как работают главные и планетарные передачи в автомобильной трансмиссии, поэтому написать полную диссертацию в этой относительно краткой статье просто невозможно. Однако, если вам интересно, как они работают, этот краткий обзор должен помочь.

МКПП

Механическая коробка передач приводится в действие с помощью сцепления и подвижной ручки. Водитель выбирает передачу и обычно может перейти с любой передачи переднего хода на другую, не переходя на следующую передачу в последовательности.Исключением являются некоторые типы гоночных автомобилей, которые позволяют водителю выбирать только следующую более низкую или следующую более высокую передачу — это так называемая последовательная механическая коробка передач.

В любой механической коробке передач к коленчатому валу прикреплен маховик, который вращается вместе с коленчатым валом. Между маховиком и нажимным диском находится диск сцепления. Прижимной диск предназначен для прижимания диска сцепления к маховику. Когда педаль сцепления поднята, маховик заставляет диск сцепления вращаться.Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск больше не действует на диск, и диск сцепления перестает получать мощность от двигателя. Это то, что позволяет переключать передачи, не повреждая трансмиссию вашего автомобиля. Механическая трансмиссия отличается возможностью выбора передаточного числа — это означает, что выбранные зубчатые пары могут быть заблокированы на выходном валу, который находится внутри трансмиссии. Вот что мы имеем в виду, когда используем термин «главные передачи». В автоматической коробке передач, напротив, используются планетарные передачи, которые работают по-другому.

Планетарные передачи и автоматическая коробка передач

В основе вашей автоматической коробки передач лежит так называемая планетарная или эпициклоидальная передача. Это то, что позволяет вам изменять передаточное число автомобиля без включения или выключения сцепления.

Планетарный редуктор состоит из трех частей. Центральная шестерня — солнце. Меньшие шестерни, вращающиеся вокруг Солнца, известны как планеты. И, наконец, кольцо — это кольцо, которое взаимодействует с планетами на внешней стороне.Если вам было интересно, как планетарные передачи получили такое название, теперь вы знаете!

В коробке передач водило первой шестерни соединено с кольцом второй шестерни. Два комплекта связаны осью, которая передает мощность на колеса. Если одна часть планетарной передачи заблокирована, остальные продолжают вращаться. Это означает, что переключение передач происходит легко и плавно.

Типичная автоматическая коробка передач имеет две планетарные передачи: три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. 30 лет назад автомобили имели повышающую коробку передач в дополнение к главной коробке передач, чтобы снизить обороты двигателя и «растянуть» высокую передачу с целью экономии топлива при движении по шоссе.В этом овердрайве использовалась одна планетарная передача. Проблема заключалась в том, что это фактически увеличивало обороты, а не снижало их. Сегодня автоматические трансмиссии поглотили повышенную передачу, и теперь конфигурация состоит из трех планетарных передач — две для нормальной работы и одна для работы в качестве повышающей передачи, что дает четыре передачи переднего хода.

Будущее

Некоторые автомобили теперь фактически выжимают пять передач с помощью трех планетарных передач. Этот тип 5-ступенчатой ​​или 6-ступенчатой ​​коробки передач становится все более распространенным.

Это ни в коем случае не всестороннее обсуждение главных передач и планетарных передач.Если вы хотите узнать больше о том, как работает трансмиссия вашего автомобиля, существует бесчисленное множество онлайн-ресурсов, которые предоставят столь же сложную информацию, как вы этого хотите.

Понимание главных передач против. Планетарные передачи? маховики м …

Среди опытных механиков часто возникают споры о том, какой тип трансмиссии является наиболее эффективным и действенным методом передачи мощности на колесо. Некоторые считают, что автоматические коробки передач лучше всего подходят для потребителей, которые часто ездят на работу, в то время как другие верны поддержке механической коробки передач.Между тем, есть несколько честолюбивых механиков, которые просто не знают разницы между внутренними компонентами, составляющими эти две разные трансмиссии.

Задача любой трансмиссии — подавать мощность от двигателя, обеспечиваемую маховиком, на ведущую ось транспортного средства. Есть два основных способа добиться этого с помощью трансмиссий, которые встречаются на дорогах сегодня и в прошлые годы:

  • Использование механической коробки передач, состоящей из системы главных передач и ручного сцепления, для постепенной подачи мощности в зависимости от направления движения водителя.
  • Использование автоматической коробки передач, в которой используется ряд планетарных или эпициклоидных передач, которые «автоматически» переключают передачи без участия водителя или без необходимости задействовать педаль сцепления.

Обе трансмиссии предназначены для выполнения одной и той же задачи, но для достижения своих целей в них используются две чрезвычайно разные конструкции шестерен и философия.

Что такое механическая или главная передача?

В механической коробке передач шестерни устроены так же, как и большинство традиционных шестерен, которые мы видим ежедневно.Одна шестерня имеет несколько «зубцов», которые соединены с соответствующей шестерней, которая также имеет аналогичную конструкцию. В середине каждой шестерни находится входной вал, который приводит в движение шестерню или получает входной сигнал от шестерни и передает этот момент на ведущую ось. Во многих случаях первичная конструкция механической коробки передач позволяет отдельным шестерням зацепляться с другими шестернями для создания другого передаточного числа, что обеспечивает другой источник питания. Это часто называют настройкой «главной передачи».

Механическая коробка передач управляется водителем, поскольку они используют сцепление и рычаг с ручным переключением для выбора желаемой передачи.Шестерни предназначены для эффективной последовательной работы, однако водитель может изменить эту последовательность вручную. Это преимущество главной передачи; он адаптируется и зависит от прямого выбора каждого водителя. Есть некоторые механические трансмиссии, которые позволяют водителю пропускать передачи при увеличении передачи, но не позволяют им переключаться на пониженную передачу таким же способом. Они известны как последовательные механические коробки передач.

Что такое планетарный редуктор?

Внутри многих автоматических трансмиссий находится планетарный ряд, который в значительной степени соответствует названию: установлен в том же стиле, что и планеты, вращающиеся вокруг Солнца.Планетарная шестерня состоит из трех первичных колец, которые включают центральное кольцо (известное как центральная солнечная шестерня) и внешняя кольцевая шестерня (также называемая кольцевым пространством). Шестерни приводятся в движение третьим набором колец, которые соединены с меньшей центральной коронной шестерней и внешней, большей окружной шестерней, называемыми планетарными шестернями.

Большинство автоматических трансмиссий имеют две планетарные передачи, три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Планетарная передача используется для плавного переключения независимых шестерен на более высокое передаточное число, когда внутреннее гидравлическое давление достигает желаемого значения.Гидравлическое давление создается трансмиссионной жидкостью, когда двигатель развивает обороты в минуту (или об / мин). Внутри трансмиссии две (или в некоторых современных трансмиссиях — три) планетарные шестерни соединены центральной ведущей осью, которая передает мощность на ведущий вал, на ведущую ось, а затем на колеса.

В целом, основное различие между главной передачей и планетарной передачей заключается в их конструкции и применении. Планетарные передачи используются в автоматических трансмиссиях, а главные передачи используются в механических трансмиссиях.

Запасная часть для 450 70% OFF Outlet Helicopter Yellow Gears Main White

Запасная часть для 450 70% OFF Outlet Helicopter Yellow Gears Main White

Запасная часть для 450 70% OFF Outlet Helicopter Yellow Gears Main White Запасная часть за 9 долларов США для 450 Helicopter Part Main Gears Белый Желтый Игрушки Транспортные средства Транспортные средства с дистанционным управлением от приложений 450, Part, entreprise-lebeault.fr, Игрушки Игры, Транспортные средства, Транспортные средства с дистанционным управлением от приложений, 9 долларов США, Запчасть, Вертолет, Основная, Замена, Белый, Для, Gears, /iplacusis1735806.html, Желтый 450, Деталь, entreprise-lebeault.fr, Игрушки Игры, Транспортные средства, Транспортные средства с дистанционным управлением, $ 9, Деталь, Вертолет, Основная, Замена, Белый, Для, Шестерни, /iplacusis1735806.html, Желтая Запасная деталь для 450 70 % OFF Розетка для вертолета Желтые шестерни Main White $ 9 Запасная часть для 450 частей вертолета Основные передачи Белый Желтый Игрушки Игры Транспортные средства Транспортные средства с дистанционным управлением через приложение

$ 9

Запасная часть для 450 частей вертолета Основные шестерни белый желтый

  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • Цвет: желтый
  • Материал: пластик
  • RC Parts amp; Аксессуары: Антенны
  • Использование: Транспортные средства amp; Игрушки с дистанционным управлением
  • Тип транспортного средства: Вертолеты
|||

Запасная часть для 450 частей вертолета Основные шестерни белый желтый

Пересылайте свои запросы на наш WhatsApp: 8181 9833 ( БЕЗ ЗВОНОК ). Мы ответим вам, как только будем доступны в рабочее время с понедельника по субботу.Воскресенье и праздничные дни: выходной.

Наш ассортимент лучших продуктов

Потолочный вентилятор

Сделайте ваш дом идеальным с нашим ассортиментом декоративных потолочных вентиляторов!

Вид Категория

Тумба для умывальника

Качественная раковина из нержавеющей стали с керамической раковиной, подходящая для современной ванной комнаты

Вид Категория

Керамические раковины

Совершенно новые керамические раковины, которые идеально впишутся в вашу современную ванную комнату

Вид Категория

Варочные панели, вытяжки и встраиваемые духовые шкафы

Широкий выбор известных брендов с широким диапазоном размеров и бюджетов, чтобы вписаться в вашу кухню.

Вид Категория

Смесители для ванной и раковины

Широкий выбор водопроводных кранов для вашей ванной комнаты.

Вид Категория

Зеркало для ванной комнаты и зеркальный шкаф

Широкий ассортимент настенных зеркал из алюминия и нержавеющей стали.

Вид Категория

Полезная информация

Подвесные раковины Nano из нержавеющей стали популярных размеров доступны здесь

Потолочные вентиляторы Bestar RAZOR 46 и 54 дюймов. Отличное предложение.Пока запасы в силе.

Вентилятор с двигателем постоянного тока последней модели, подходящий для вашей жилой зоны

Как найти новую плиту подходящего размера, чтобы заменить мою старую?

Какой размер потолочного вентилятора вам подходит

Почему покупать у нас?

Низкая цена

Так часто клиенты задают нам один и тот же вопрос:
«Почему ваша цена намного ниже?»

Доверие на протяжении многих лет

Присутствие в сети с 2009 г. в Сингапуре
Один из первых в отрасли

Общие запросы

Спасибо за вопросы.Он был отправлен.

При отправке запроса произошла ошибка. Пожалуйста, попробуйте позже.

Запросы бизнес-партнеров

Спасибо за вопросы. Он был отправлен.

При отправке запроса произошла ошибка. Пожалуйста, попробуйте позже.

Касательно моего заказа

Спасибо за вопросы. Он был отправлен.

При отправке запроса произошла ошибка. Пожалуйста, попробуйте позже.

AH-56 Cheyenne Project — Трансмиссия

Здесь мы продолжаем мой проект вертолета в масштабе Шайенна, представленный здесь. Здесь рассказывалось о конструкции сложного хвостового оперения.

ГЛАВНАЯ ШЕСТЕРНЯ И ЦИКЛИЧЕСКИЕ СЕРВИСЫ:

Хотя у меня были веские причины выбрать Blade 600 X для моей механики, была одна особенность этого конкретного вертолета, которая стоила мне дополнительных усилий. Видите ли, 600 X имеет 169 зубцов 1.0 Модуль главной передачи. Это дает 600 X выдающуюся передачу мощности, но также приводит к шестерне диаметром почти 5-3 / 8 дюймов — слишком велико для тонкого фюзеляжа Cheyenne. У меня была такая же проблема с версией 450, и там я заменил главную передачу 132T от Shogun 400 на стандартную передачу 150T T-rex 450. На этот раз я обнаружил, что главная шестерня 170T 0.8 Modulus от T-Rex 600 была заменой ступицы шестерни 600 X. Большой! Но была пара скрытых проблем: чтобы шестерня двигателя могла взаимодействовать с меньшей главной передачей, мне пришлось бы переместить двигатель назад.Что ж, это нормально, но я обнаружил, что выходной рычаг центрального циклического сервопривода находился всего в 1/8 дюйма от двигателя! Как будто этого было недостаточно, также мешала скоба, препятствующая вращению!

Я рассмотрел и отбросил несколько вариантов решения этой проблемы. Затем мне пришла в голову простая идея, которая выглядела как победитель: как почти все вертолеты с циклическими сервоприводами с прямым перекосом, 600 X имеет симметричные рамы. Таким образом, есть крепления для четырех циклических сервоприводов, хотя нужны только три. Я решил изготовить вилку в форме стойки ворот, которая позволила бы двум сервоприводам работать вместе.Это не только уберет выходной рычаг сервопривода с пути двигателя, но и, поскольку эта вилка будет препятствовать вращению наклонной шайбы, сделает уродливую скобу, предотвращающую вращение, ненужной!

Ключом к выполнению этой работы стал мой выбор цифровых сервоприводов Hitec HS-7954SH для циклического режима. Поскольку эти сервоприводы являются программируемыми, я мог бы использовать свой сервопрограмматор Hitec HPP-21 Plus, чтобы запрограммировать второй сервопривод для обратного вращения. Собранная вилка работает отлично, и все сработало с приемником / блоком без флайбара Spektrum-MicroBeast AR7200BX.

После завершения основной трансмиссии и циклических сервоприводов и тщательного тестирования органов управления пора переходить к расширенному хвосту.

Основная шестерня Blade 600 X имеет диаметр почти 5-3 / 8 ″. Я заменил его на меньшую шестерню от T-Rex 600.
Чтобы позволить двигателю перемещаться на корму и исключить скобу, препятствующую вращению, я сконструировал эту вилку для работы с парой циклических сервоприводов.
Хомут циклического элеватора был изготовлен из алюминиевого стержня 1/4 ″ 6061. Обратите внимание на программируемые цифровые сервоприводы Hitec, которые делают это практичным.

Понимание главных передач против. Планетарные передачи

Начинающие механики часами изучают, как работают главные и планетарные передачи в автомобильной трансмиссии, поэтому написать полную диссертацию в этой относительно краткой статье просто невозможно.Однако, если вам интересно, как они работают, этот краткий обзор должен помочь.

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач приводится в действие с помощью сцепления и подвижной ручки. Водитель выбирает передачу и обычно может перейти с любой передачи переднего хода на другую, не переходя на следующую передачу в последовательности. Исключением являются некоторые типы гоночных автомобилей, которые позволяют водителю выбирать только следующую более низкую или следующую более высокую передачу — это так называемая последовательная механическая коробка передач.

В любой механической коробке передач к коленчатому валу прикреплен маховик, который вращается вместе с коленчатым валом. Между маховиком и нажимным диском находится диск сцепления. Прижимной диск предназначен для прижимания диска сцепления к маховику. Когда педаль сцепления поднята, маховик заставляет диск сцепления вращаться. Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск больше не действует на диск, и диск сцепления перестает получать мощность от двигателя. Это то, что позволяет переключать передачи, не повреждая трансмиссию вашего автомобиля.Механическая трансмиссия отличается возможностью выбора передаточного числа — это означает, что выбранные зубчатые пары могут быть заблокированы на выходном валу, который находится внутри трансмиссии. Вот что мы имеем в виду, когда используем термин «главные передачи». В автоматической коробке передач, напротив, используются планетарные передачи, которые работают по-другому.

Планетарные передачи и автоматическая коробка передач

В основе вашей автоматической коробки передач лежит так называемая планетарная или эпициклоидальная передача. Это то, что позволяет вам изменять передаточное число автомобиля без включения или выключения сцепления.

Планетарный редуктор состоит из трех частей. Центральная шестерня — солнце. Меньшие шестерни, вращающиеся вокруг Солнца, известны как планеты. И, наконец, кольцо — это кольцо, которое взаимодействует с планетами на внешней стороне. Если вам было интересно, как планетарные передачи получили такое название, теперь вы знаете!

В коробке передач водило первой шестерни соединено с кольцом второй шестерни. Два комплекта связаны осью, которая передает мощность на колеса. Если одна часть планетарной передачи заблокирована, остальные продолжают вращаться.Это означает, что переключение передач происходит легко и плавно.

Типичная автоматическая коробка передач имеет две планетарные передачи: три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. 30 лет назад автомобили имели повышающую коробку передач в дополнение к главной коробке передач, чтобы снизить обороты двигателя и «растянуть» высокую передачу с целью экономии топлива при движении по шоссе. В этом овердрайве использовалась одна планетарная передача. Проблема заключалась в том, что это фактически увеличивало обороты, а не снижало их. Сегодня автоматические трансмиссии поглотили повышенную передачу, и теперь конфигурация состоит из трех планетарных передач — две для нормальной работы и одна для работы в качестве повышающей передачи, что дает четыре передачи переднего хода.

Будущее

Некоторые автомобили теперь фактически выжимают пять передач с помощью трех планетарных передач. Этот тип 5-ступенчатой ​​или 6-ступенчатой ​​коробки передач становится все более распространенным.

Это ни в коем случае не всестороннее обсуждение главных передач и планетарных передач.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.