Интеркулер охладитель воздуха для дизельного двигателя: Интеркулер в турбо моторе

Масляный охладитель — Client-Diesel

Масляный радиатор

Мы можем поставить радиатор, масляный радиатор, интеркулер, охладитель наддувочного воздуха для автомобилей, грузовиков, проект машины, корабль, локомотив, военный корабль и так далее.

Ассортимент продукции:

а. интеркулером

б. пластинчатый охладитель масла с корпусом

гр. из нержавеющей стали пластинчатый охладитель масла

d. Кулер алюминия масло

е. латунь / медь концентрические масляный радиатор

Охлаждающие воздухоохладители GEA (CAC) для основных двигателей хорошо известны во всем мире благодаря их хорошей производительности и надежности. GEA имеет долгосрочное сотрудничество со всемирно известными производителями двигателей и лицензиарами: MAN B & W и W rtsil и считается квалифицированным поставщиком. Унаследовав добрую традицию GEA в Германии, GEA обслуживает азиатский рынок морской промышленности, поставляя охладители надувных зарядов для китайских, корейских и японских клиентов.

До сих пор GEA производила тысячи охладителей наддувочного воздуха для различных мощных морских дизельных двигателей, которые получили одобрение от всех классификационных обществ.

CAC для DF4 CAC для DF7 Чтобы использовать несколько десятилетий опыта GEA, накопленного на европейском рынке локомотивов, GEA посвятила себя проектированию и производству CAC для локомотивов на китайском рынке и стала официально назначенным поставщиком Министерства железных дорог Китая в 2000 году. В настоящее время GEA установила тесные отношения сотрудничества со всеми локомотивными работами в Китае. Основные охладители, которые мы поставили, включают серии DF4, DF7, DF8 / 8B и DF11. Все типы кулеров прошли тест производительности, проведенный Научным институтом Министерства железных дорог Китая. Первый доставленный CAC для локомотива DF11 прошел проверку на 900 000 км. В августе 2002 года была проведена профессиональная оценка технологий для ЦОС для ГАОЗ, проведенная Департаментом транспорта Министерства транспорта железных дорог, которая пришла к выводу, что: «продукция достигает современного международного передового стандарта, проходит оценку технологии и допускается быть популяризированным для применения ». С 2003 года GEA экспортирует CAC на американский рынок. CAC для DF11 GE tier2 Воздушный охладитель зарядного устройства MTU Некоторые списки для DUTZ, CUMMINS и т. Д. Тип двигателя Номер OEM MEMO FL511 2234259/4157557 OIL COOLER F3L912/F3L913G 4150016/4151409 COOLING COIL F4/6L912 2234295/2235338 HYDRAULIC OIL COOLER F4/5L912, F3/4L913H 2234409/2230413/2230415 LUBRIC OIL COOLER F6L912 2237422 HYDRAULIC OIL COOLER B/F8L413FF8L513 4147841/4183319 OIL COOLER B/FL913 2235019/4150235 OIL COOLER B/F6L913/T 2231761/2233097 LUBRIC OIL COOLER F6L413F 4149211 OIL COOLER B/F8L413F/FW 4147613/4148634 OIL COOLER BF8/10L413F 2427878/4149209 OIL COOLER B/FL413F/FW 2149933 CHARGE AIR COOLER (INTERCOOLER) B/F12L413F/FW 4148636 S-MOTOR OIL COOLER B/FL413/F/FW 2149726 S-MOTOR OIL COOLER Cummins Oil Cooler List, Китай Поставщик воздушного охладителя 4BT 3921558 6BT 3921557 6BT 3919806 AFTERCOOLER 6CT 3924732 AFTERCOOLER 6CT 3918175 K19 3023079 K19 3001299 COREAFTERCOOLER K38 3177235 K38 3866152 COREAFTERCOOLER K38 3032030 COREAFTERCOOLER K50 3068976 COREAFTERCOOLER NT855(big CAM III) 3412285 COREAFTERCOOLER Пункт Модель Спецификация Совместимый двигатель OEM-компания 1 KLZ264 Воздухоохладитель 16PC2-6V IHI(Japan) 2 KLZ460. 4 Воздухоохладитель 9L 58/64 MAN B&W 3 KLZ146 Воздухоохладитель 14V 40/45 MAN B&W 4 KLZ232 Воздухоохладитель 16VPV2-6/2 ձк 5 KLZ122.8 Воздухоохладитель 12V32G FUJI(Japan) 6 KLZ253 Воздухоохладитель 16MB430V MBS(U.K) 7 KLZ416.5 Воздухоохладитель 16ZAV40S SULZER 8 KLZ398 Воздухоохладитель 16ZAV40S SULZER 9 KLZ233 Воздухоохладитель 18PC2-6 S.E.M.T (Франция) 10 KLZ270 Воздухоохладитель 18V 40/45 MAN B&W 11 KLZ288 Воздухоохладитель 8M601 MAK 12 KLZ503. 6A Воздухоохладитель 9L 58/64 MAN B&W 13 KLZ300.8 Воздухоохладитель 14ZAV40S SULZER 14 KLQ153.5 Воздухоохладитель 18V32E WSL 15 KLQ130.1 Воздухоохладитель 16V32E WSL 16 KLZ122.8 Воздухоохладитель 12V 40/54 MAN B&W 17 KLQ181.6 Воздухоохладитель BV16M640 DEUTZ 18 KLZ300 Воздухоохладитель 18V 40/45 MAN B&W 19 KLZ240 Воздухоохладитель 4V 40/45 MAN B&W 20 JS20. 40 Водонагреватель 9L 58/64 MAN B&W 21 JS9.40 Водонагреватель 14V 40/45 MAN B&W 22 JY2.26 Масляный нагреватель BV16M640 DEUTZ 23 JY14.40 Масляный нагреватель PC4-2B S.E.M.T (Франция) 24 JY17.56 Масляный нагреватель 18V 40/45 MAN B&W 25 QN19 Конденсатор атмосферы 16ZAV40S SULZER 26 YLR114.7 Масляный радиатор BV16M640 DEUTZ 27 YLh45 Масляный радиатор 16V32G FUJI(Japan) 28 YL220. 2 Масляный радиатор 18V 40/45 MAN B&W 29 YL5.5 Масляный радиатор TM620 WSL 30 BLR120.60B Масляный охладитель воды 16PC2-6 IHI(Japan) 31 BLG50.60B Масляный охладитель воды 6M60L MAK 32 BLG50.55A Масляный охладитель воды 12V46 WSL 33 BLG110.85B Масляный охладитель воды 14V 40/45 MAN B&W 34 BLG25.25 Масляный охладитель воды 12V46 WSL Пункт Модель Спецификация Совместимый двигатель Заметка 1 KLQ60A переохладитель 16V240ZJD 2 KLQ80 переохладитель 16V240ZJE 3 KLQ49-2A переохладитель 12VE240ZJC 4 KLQ49-2B переохладитель 12VE240ZJC 5 SRQ176 радиатор 差 6 YL15. 1 радиатор 6240ZJ 7 SRQ149 радиатор ND5 Imported Loco Пункт Модель Совместимый двигатель 1 SL2 Серия Cummins NH 2 KLQ5.6 Серия Cummins NH 3 DB102 Серия Cummins K 4 YL0.34 Styre series

Турбина гонит масло в интеркулер дизельного двигателя, в чем причина и что делать?

Чем сложнее техника, тем чаще она выходит из строя и тем дороже обходится её восстановление — это правило является актуальным для любого механизма, включая и мотор автомобиля. При профилактическом обслуживании дизельного двигателя, оснащённого турбонаддувом и промежуточным охладителем (интеркулером) многие владельцы транспортных средств с удивлением обнаруживают в последнем следы масла. Паниковать и готовиться к огромным затратам при этом не стоит — вполне возможно, что проблему удастся решить «малой кровью». Сначала необходимо определить, почему же турбина гонит масло в интеркулер, а затем уже приступать к устранению обнаруженного дефекта.

Причины присутствия масла в интеркулере могут носить различный характер

Зачем нужна турбина в машине

Назначение детали. И тут у некоторых автомобилистов, не слишком подробно вникающих в устройство своего автомобиля, может возникнуть вопрос — а что, собственно говоря, такое интеркулер, как он выглядит и зачем нужен?

Обратив своё внимание на школьный курс физики, мы можем вспомнить, что при сильном нагревании вещества расширяются, а при охлаждении — наоборот, уплотняются. Если автомобиль оборудован турбонаддувом, воздух в нём проходит сквозь нагнетатель, приводимый в движение выхлопными газами.

Последние, как известно, имеют очень высокую температуру, что приводит к нагреванию воздуха, использующегося в топливной смеси до 150–200 градусов. В результате сама смесь сильно расширяется, становится неоднородной и сгорает не полностью.

Чтобы улучшить характеристики приводного узла, смесь нужно охладить — следовательно, после турбины стоит установить радиатор, которым и является интеркулер. Он позволяет достичь множества положительных изменений, среди которых стоит назвать:

• Повышение мощности мотора
• Снижение содержания токсичных веществ в выхлопе
• Уменьшение расхода топлива
• Повышение «эластичности» мотора, то есть быстроты реакции на изменение подачи горючего

Интеркулер — промежуточный охладитель наддувочного воздуха, представляющий собой теплообменник (воздуховоздушный, водовоздушный), чаще радиатор для охлаждения наддувочного воздуха. В основном используется в двигателях с системой турбонаддува.

Что такое турбина – двигатель с лопастями, в котором энергия пара, газа или движущейся воды преобразуется в механическую работу.

Напомню о строении

Итак, если утрировать, то конструкция просто примитивная. Это вал, на котором висят два «вентилятора» (гребенки с лопастями). Один такой «вентилятор» раскручивается от отработанных газов, другой соответственно тоже начинает крутиться, потому как сидит на этом же валу и ему передается крутящий момент. Вращения могут достигать просто запредельных оборотов, например 200 – 250 000 в минуту! Соответственно этот вал должен иметь хорошие подшипники, чтобы выдержать такую нагрузку (нужно отметить, что обычно их всего два, и один опорный). НО как показала практика, ни один сухой подшипник не выдерживает такое вращение (идет большой нагрев), он просто рассыпается – его клинит, турбина выходит из строя. Поэтому нужно было — как то забирать лишнюю температуру, а также улучшить скольжение. Все это прекрасно делает моторное масло, поэтому к валу подвели два канала (на каждый подшипник) от поддона двигателя, по которым уже идет масло – СМАЗЫВАЕТ и ОХЛАЖДАЕТ подшипники! Таким образом, добились высоких оборотов турбины, а соответственно увеличили производительность и надежность, сейчас такой принцип применяется до сих пор.

Все вроде хорошо, но такая конструкция породила большое количество побочных проблем, которые не удается решить даже большим гигантам. Самая нерешаемая это то — что турбина гонит масло. Так как же это происходит?

Видео как работает интеркулер

Изначально интеркулеры предназначались исключительно для установки на дизельные моторы, которые являются очень чувствительными к повышенной температуре смеси — ведь дополнительный радиатор снижает температуру воздуха, выходящего из турбины, до 50–75 градусов. Однако в настоящее время ведущие производители и тюнинговые ателье практикуют монтаж интеркулеров также на бензиновые моторы.

Чаще всего встречаются воздушные интеркулеры, которые представляют собой конструкцию, подобную стандартному радиатору системы охлаждения — отличием является только прохождение через внутренние соты воздуха вместо жидкости. Они дешевле и практичнее, однако, требуют наличия большого объёма свободного пространства под капотом.

Жидкостные интеркулеры намного меньше, но они требуют использования собственного насоса и электронного блока управления. Как бы там ни было, масло в интеркулере дизельного двигателя вы можете обнаружить вне зависимости от того, какой конструкцией он обладает.

Основные признаки неисправности турбины двигателя

Если вы нашли масло в интеркулере, не стоит паниковать — вполне возможно, что вам понадобится всего лишь пара часов на устранение этого недостатка. В первую очередь, проверьте состояние сливного маслопровода, который проложен между турбиной и картером мотора — он должен быть прямым и не содержать существенных изгибов.

При изогнутой сливной трубе в турбине возникает повышенное давление, которое заставляет масло продавливаться сквозь кольца уплотнения и попадать в интеркулер. Как правило, этот трубопровод изготавливается из плотного жёсткого материала, но при длительной эксплуатации он может деформироваться. Решение предельно простое — выровнять маслопровод и закрепить его в этом положении.

Если турбина кидает масло в интеркулер, осмотрите также воздуховод, ведущий к ней — в нём не должно быть никаких трещин либо отверстий. Причиной может быть и сильно забитый фильтр, не пропускающий достаточное количество воздуха. В обоих случаях внутри нагнетателя образуется зона разрежения, которая вытягивает масло и постепенно разрушает кольца уплотнения, загрязняя интеркулер. Решение — очистить фильтр, а при первой возможности заменить его, а также устранить пробоины воздухопровода.

Кашу маслом не испортишь?

Интеркулер мог бы работать вечно, если не одно «но». Через какое-то время многие владельцы автомобилей с турбинным наддувом замечают потеки масла в местах соединения шлангов и патрубков радиатора. Масляные потеки свидетельствуют о попадании масла в охлаждающее устройство. Откуда и каким образом оно там оказывается?

Чтобы разобраться в этом, достаточно представить себе маршрут воздуха, проходящего через кулер. Очевидно, что воздух в радиатор подается турбиной, а именно, — холодной ступенью. Основной объем воздуха в полость нагнетательной ступени всасывается из атмосферы через воздушный фильтр.

Кроме того, на всасывающем воздухопроводе врезан более тонкий шланг вентиляции картерных газов, соединенный с картером через клапан принудительной вентиляции (PCV-клапан). Таким образом, масло может поступать вместе с воздухом из воздушного фильтра, из системы смазки турбины либо из картерного пространства.

А может это не так уж и страшно? В той или иной степени масло попадает в охладитель нагнетаемого воздуха практически всегда. Пока его количество не превышает 20 — 50 грамм, криминала нет. Но когда уровень доходит до нижних охлаждающих ячеек, начинается подсос масла проходящим воздухом (карбюрация), и масляный воздух поступает в цилиндры.

Как следствие, образуется нагар на клапанах, закоксовываются кольца, что увеличивает прорыв газов в картер, то есть получается положительная активная связь (когда условия для возникновения неисправности становятся еще более подходящими). Дело может закончиться перегревом двигателя и даже возгоранием моторного масла в цилиндрах.

Причины поломок турбин – серьёзные проблемы

Иногда так просто отделаться от возникших проблем не удаётся — масло в патрубке интеркулера появляется в результате нарушения сообщения с картером мотора. Причиной может быть образование засоров различного типа в сливном маслопроводе — от попадания в него мусора до возникновения нагара.

Очень часто автолюбители, самостоятельно проводящие ремонт дизельного мотора, используют для крепления маслопровода не специальные средства, а обычные герметики, которые при нагреве проникают внутрь трубки и образуют пробки.

Решение проблемы — снять сливной маслопровод, тщательно прочистить его и промыть, стараясь не повредить стенки трубки.

Однако это ещё не худший вариант развития событий — вполне возможно, что смазочный материал в картере поднимается выше уровня дренажного патрубка, и в результате турбина кидает масло в интеркулер.

Хорошо, если вы просто переборщили с объёмом применяемого масла — а вот при нарушении вентиляции картера ситуация будет не столь легко поправимой. Одной из причин возникновения проблемы может быть нарушение целостности уплотнительных колец в цилиндро-поршневой группе, в результате чего отработанные газы будут попадать в картер и выдавливать масло через сливную трубку. Решение — капитальный ремонт двигателя с заменой колец.

Чистка интеркулера своими руками

Предположим, вы уже разобрались, почему масло в интеркулере появилось столь внезапно, и устранили причину попадания смазочного материала в промежуточный охладитель. Однако вам предстоит ещё выполнить очистку самого интеркулера. Если не сделать этого, масло будет смешиваться с проходящим через радиатор воздухом и попадать в топливную смесь, ухудшая параметры её горения.

Кроме того, существенно снизится эффективность охлаждения воздуха в интеркулере, что приведёт к лишению автомобиля преимуществ, получаемых от его установки. В самом неприятном случае масло может загореться, что обычно происходит в результате перегрева мотора при длительной работе в предельных режимах.

Необходимо провести комплексную очистку этого приспособления — чтобы сделать это, его придётся демонтировать. Большинство интеркулеров, работающих по принципу «воздух-воздух» снять можно максимально просто — для этого достаточно открутить несколько болтов и разжать хомуты, а вот с жидкостными моделями могут возникнуть сложности.

Чтобы узнать, чем промыть интеркулер от масла, внимательно изучите инструкцию по эксплуатации транспортного средства — обычно производитель предоставляет перечень допустимых средств.

Если указания на них отсутствуют, приобрести их не удаётся или они обходятся слишком дорого, можно обратить внимание на универсальную автомобильную химию. В частности, хорошие результаты даёт применение средства Profoam 2000.

В сети можно часто встретить рекомендации относительно применения бензина, керосина, Уайт-спирита и прочих веществ, однако применять их без консультации со специалистом нельзя.

Некоторые интеркулеры содержат материалы, которые легко повреждаются растворителями или горючим — соответственно, использование таких средств приведёт к необратимому повреждению детали силового агрегата. Идеальным вариантом является использование услуг сервисного центра, хотя это потребует от вас немалых расходов.

После того как вы промыли интеркулер согласно инструкции, указанной на ёмкости с очистительным средством, смойте остатки автомобильной химии водой. Будьте внимательны — наливать её следует только под малым давлением, так как соты радиатора могут достаточно легко повреждаться большим напором.

Повторяйте цикл очистки до тех пор, пока из интеркулера не начнёт выходить чистая вода — обычно для этого требуется 5–6 промывок. В конце можете продуть устройство тёплым воздухом под небольшим давлением — но помните, что высокая температура и увеличенный напор могут повредить интеркулер.

Когда всё будет завершено, и вы полностью устраните лишнюю воду, приспособление стоит также очистить от внешних загрязнений и установить на автомобильный двигатель.

Полезный совет

Решая какие-то проблемы, часто путают причину и следствие. Так и с интеркулером, его замасливание — всего лишь следствие, а причин несколько, и наиболее важная — выброс смазочного масла турбиной из-за износа уплотнителей. К сожалению, износ — это естественный процесс, сопровождающий работу любого механизма, в том числе и турбины ДВС.

Наряду с этим, бывает износ из-за неправильной эксплуатации. При большой скорости вращения ротора подшипники усиленно нагреваются, поэтому для их охлаждения предусмотрена проточная система смазки под давлением, выполняющая одновременно и функцию охлаждения.

После остановки двигателя в конце поездки масляный насос прекращает подачу масла практически мгновенно, в то время как турбина на выбеге вращается еще некоторое время. При этом тепло выделяется, а охлаждения уже нет. Происходит тепловой удар, приводящий в отсутствие смазки к усиленному износу подшипников и уплотнений.

Чтобы исключить это явление, обладателям турбодвигателей рекомендуется не сразу глушить мотор, а позволить ему поработать 2 — 3 минуты на холостых оборотах, пока не снизится температура турбины. Некоторые современные машины оснащаются турботаймером, который останавливает двигатель через некоторое время после поворота ключа. Остальные владельцы могут установить это устройство самостоятельно.

Итак, чтобы поддерживать расчетный режим образования топливно-воздушной смеси на дизельных двигателях с турбонаддувом, необходимо внимательно следить за состоянием системы промежуточного охлаждения воздуха. Главной болезнью надувного дизеля является замасливание интеркулера. Поэтому при появлении первых симптомов — масляных потеков на подводящих патрубках, следует устранить причины возникших нарушений.

Масло в интеркулере диагностика причины последствия — своевременное обнаружение

Помните, что чем дольше масло будет находиться в интеркулере, тем сложнее его будет вымыть обычными средствами, не прибегая к приобретению дорогостоящей профессиональной автохимии.

Кроме того, игнорирование проблемы приведёт к её усугублению, что заставит вас потратить немалые средства на восстановление нормальной работоспособности двигателя и связанных с ним систем автомобиля.

Поэтому, как только вы обнаружили течь масла в интеркулер, немедленно прекратите эксплуатацию транспортного средства и займитесь его диагностикой.

Если самостоятельно причину обнаружить не удаётся, обратитесь к профессионалу, являющемуся сотрудником автомобильного сервисного предприятия. В любом случае оставлять без внимания проблему нельзя — это обойдётся вам чересчур дорого.

источник https://365cars.ru/remont/turbina-gonit-maslo-v-interkuler.html

Производители Охладителей воздуха из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Охладителей воздуха: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

1. где производят Охладители воздуха
2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
3. Охладители воздуха цена 09.02.2022
4. 🇬🇧 Supplier’s Air coolers Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2022

• 🇺🇦 УКРАИНА (20)
• 🇰🇿 КАЗАХСТАН (12)
• 🇺🇸 СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ (9)
• 🇵🇱 ПОЛЬША (7)
• 🇦🇪 ОБЪЕДИНЕННЫЕ АРАБСКИЕ ЭМИРАТЫ (7)
• 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (7)
• 🇱🇹 ЛИТВА (5)
• 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (5)
• 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (5)
• 🇨🇺 КУБА (4)
• 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (4)
• 🇳🇱 НИДЕРЛАНДЫ (3)
• 🇻🇳 ВЬЕТНАМ (3)
• 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (3)
• 🇯🇵 ЯПОНИЯ (3)

Выбрать Охладители воздуха: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Охладители воздуха.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Охладителей воздуха, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Охладителей воздуха оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Охладителей воздуха

Заводы по изготовлению или производству Охладителей воздуха находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Охладители воздуха оптом

радиаторы не для промышленной сборки

Изготовитель —

Поставщики Теплообменники

Крупнейшие производители части

Экспортеры —

Компании производители Части радиаторов

Производство Части и принадлежности

Изготовитель части

Поставщики Части насосов воздушных

Крупнейшие производители   изделия из алюминия не для производства авиационных двигателей и гражданских воздушных судов

Экспортеры Трубы

Компании производители Трубы

Производство Термостаты

трубы и трубки

  изделия из черных металлов не для производства авиационных двигателей и гражданских воздушных судов

Установки для кондицвоздуха

Компрессоры объемные возвратно-поступательные с избыточным рабочим давлением более бар

  трубы

болты с шестигранной головкой из коррозионностойкой стали

Масло в интеркулере, как устранить дефект.

Почему появляется масло в интеркулере. Причины появления масла в интеркулере, как устранить проблему.

Если техника сложная, она часто выходит из строя, и восстановить ее — удовольствие не из дешевых. При проверке дизельного мотора, который оснащен турбонаддувом и интеркулером или, как его еще называют, промежуточным охладителем, немало автовладельцев могут обнаружить в интеркулере следы масла. Однако, не стоит сразу впадать в панику и готовить себя к огромным финансовым затратам. Если правильно определить причины того, почему турбина гонит в интеркулер масло и вовремя устранить обнаруженную проблему, возможно, ситуацию удастся решить с небольшими потерями. 

Интеркулер в дизельных машинах и в машинах с бензиновым двигателем

Сначала, основным предназначением промежуточных охладителей (интеркулеров) являлась их установка на дизельные двигатели, ведь они слишком чувствительны к высокой температуре вещества, а запасной радиатор способен снижать температуру воздуха, который выходит из турбины от 50 и до 75 градусов по Цельсию. Но, на сегодняшний день, довольно много производителей, а также, тюнинговых мастерских уже практикуют установку интеркулеров на бензиновые двигатели.

Для чего нужен интеркулер, что он дает

Для охлаждения топливной смеси, после турбины необходима установка радиатора, которым и есть интеркулер. Он дает множество преимуществ, предлагаю их рассмотреть:

1.Он существенно повышает мощность двигателя.

2. Снижает содержание токсинов в выхлопных газах.

3. Существенно уменьшает расход горючего.

4. И на сам конец, повышает эластичность двигателя, следовательно, он быстрее реагирует на изменение подачи топлива.

Интеркулер дизеля, устройство и принцип работы

Если вспомнить курс физики, который мы проходили еще в школе, можно акцентировать, что практически все вещества способны расширяться, если их сильно нагреть, а во время охлаждения — уплотняться. Если в конструкцию транспортного средства входит турбонадув, то воздух в нем проходит через нагнетатель, который перемещается выхлопными газами. Как известно, выхлопные газы отличаются очень высокой температурой, что производит к нагреванию воздуха до 150-200 градусов Цельсия, который используется в топливной смеси. Как результат, смесь способна сильно расширяться, становиться разнотипной и неоднородной, что приводит к неполному ее сгоранию.

Стоит отметить, что очень часто попадаются воздушные интеркулеры, представляющие собой конструкцию, которая очень схожа с обычным радиатором системы охлаждения. Отличаются они лишь тем, что проходят вместо жидкости через внутренние соты воздуха. Они являются намного практичнее и дешевле, но, для установки необходимо иметь много свободного места под капотом. Жидкостные промежуточные охладители не так габаритные, однако, требуют использования электронного блока управления и собственного насоса. Но, в любом случае, вы можете обнаружить там масло,  независимо от конструкции интеркулера.

Масло в интеркулере, причины

При обнаружении масла в интеркулере, не стоит поддаваться панике, вполне возможно, что вы устраните эту проблему самостоятельно и всего за пару часов. Для начала, необходимо проверить сливной маслопровод, расположенный между картером двигателя и турбиной. Он не должен содержать значительных изгибов, так как если сливная труба изогнута, в турбине возникнет повышенное давление, оно будет продавливать масло через кольца уплотнения, а оно, в свою очередь, будет попадать в интеркулер. Такой трубопровод создается из жестких и плотных материалов, однако, способен деформироваться при длительной эксплуатации. Для решения проблемы достаточно выровнять трубопровод и в этом положении его и закрепить.

Как решить проблему в сливном маслопроводе

Но не всегда можно так просто отделаться от неприятностей. Иногда в патрубке интеркулера может появиться масло из-за нарушений, связанных с картером двигателя. Такое происходит из-за образования различных засоров в сливном маслопроводе —  в него может попасть обычный мусор или образоваться нагар. Зачастую, водители, при самостоятельном ремонте дизельного двигателя, не используют специализированные средства, что бы закрепить маслопровод, они применяют обыкновенные герметики, которые способны при нагревании проникать внутрь трубки и образовывать пробки. Решить проблему можно сняв сливной маслопровод, промыв его и прочистив, однако, действовать необходимо аккуратно, дабы не повредить стенки трубки.

Как решить проблему если забиты фильтры воздуховода

Если масло появилось в интеркулере, необходимо также осмотреть ведущий к ней воздуховод, на предмет трещин или отверстий. Кроме того, если фильтр сильно забит, он не сможет пропускать нужное количество воздуха. В любом случае, в середине нагнетателя формируется некая зона разрежения, способная вытягивать масло и постепенно разрушат уплотнительные кольца, тем самым, загрязняя интеркулер. Что касается решения проблемы, то необходимо почистить фильтр и произвести его замену при первой возможности. Также, следует устранить пробоины в воздуховоде.

Однако, существует еще один вариант развития событий. Если в картере смазочный материал поднимается выше дренажного патрубка, турбина также может кидать масло в промежуточный охладитель. Если вы переборщили  с масштабом применяемого масла, ситуацию легко можно исправить. Но если нарушена вентиляция картера, то проблема довольно серьезная. Причиной этому может быть разрушение цельности колец уплотнения в цилиндро-поршневом цикле, из-за чего отработанные газы попадают в картер и выдавливают масло путем сливной трубы.

Чистим интеркулер по инструкции, ход работы поэтапно

Даже в случае обнаружения и устранения проблемы, необходимо почистить сам интеркулер. Если этого не произвести, то смазочный материал будет смешиваться с воздухом, который проходит через радиатор и попадать в топливо, тем самым, значительно ухудшая качество его горения. Кроме этого, эффективность охлаждения воздуха в промежуточном охладителе значительно снизится, что может лишить транспортное средство преимуществ, получаемых от установки интеркулера. В некоторых случаях, при перегреве двигателя, может загореться масло.

Для того, чтобы произвести комплексную очистку интеркулера, требуется его демонтаж. Большее количество подобных устройств, которые называют воздушными интеркулерами, довольно легко снимаются. Для этого необходимо всего лишь отвинтить пару болтов и разжать хомуты. Что касается жидкостных моделей, то тут все гораздо сложнее. Необходимо внимательно прочесть инструкцию по работе автомобиля, для того, что бы узнать, какими средствами можно промывать интеркулер от масла, зачастую производители предоставляют список допустимых веществ. Если по каких-либо причинах сделать это не удается, рекомендовано применить универсальную автохимию.

Очень часто, можно встретить различные рекомендации в интернете, например, по применению керосина, бензина или других средств, но не рекомендовано их использовать без консультации с профессионалом. Существуют интеркулеры, в составе которых имеются материалы, способные повредится растворителями или горючим, что может произвести к сильным и необратимым повреждениям элемента силового аппарата. В этом случае, можно воспользоваться услугами специализированных сервисных центров, правда это влетит вам «в копеечку».

Интеркулер необходимо промыть в соответствии с инструкцией, которая должна быть указана на упаковке очистительного средства, а остатки химии смыть водой. Помните, что соты радиатора могут довольно легко повредится под большим напором жидкости, по этому наливать воду нужно под слабым давлением. Процедуру очистки необходимо повторить несколько раз, до тех пор, пока из промежуточного охладителя не начнет выходить вода. Затем, можно продуть механизм теплым воздухом, но не слишком высокой температуры. Также, стоит очистить устройство от внешних загрязнений и вмонтировать обратно на мотор транспортного средства.

Советы профессионалов

При обнаружении вышеописанной проблемы, требуется немедленно прекратить работу автомобиля и заняться его диагностикой. Если самостоятельно не получается обнаружить и устранить неисправность, необходимо обратиться в сервисный центр.

Промежуточный охладитель наддувочного воздуха (воздух/воздух)

При конфигурировании промежуточного охладителя наддувочного воздуха (воздух/воздух) необходимо в равной степени уделять адекватное внимание самым разнообразным факторам. Хорошо сбалансированная и оптимизиро­ванная конструкция может получиться только вследствие кропотливой работы над деталями, пока все нюансы конструкции не будут соответ­ствовать техническим требованиям, перечисленным в следующих па­раграфах. 

Внутреннее проходное сечение.

В первую очередь потери давления при прохождении воздуха сквозь промежуточный охладитель зависят от внутреннего проходного сечения ядра теплообменника.

Не существует никакой волшебной формулы для вычисления пра­вильного проходного сечения при заданном расходе воздуха, но опыт показал, что следование рекомендациям, отражённым на рисунке 5-13, приносит удовлетворительные результаты.

Если бы не завихрители, которые будто палка о двух концах, мы могли обойтись намного меньшими проходными сечениями, но тогда теплопередача была бы значительно меньшей. Задача завихрителей со­ стоит в том, чтобы внутри ядра не существовало никакого ламинарного течения. Если эта задача выполнена, каждая молекула впускного воз­духа получит шанс достигнуть стенки ядра и передать ей часть своей энергии в виде теплоты. При частом расположении завихрителей теп­лообмен лучше, но и потери давления выше. Если имеется простран­ство для размещения большого ядра, вполне можно выбрать ядро с частыми завихрителями и найти компромисс между высоким сопро­тивлением завихрителей и большим внутренним проходным сечением. В противном случае: там, где пространство строго ограничено, должно быть выбрано ядро с низкой плотностью завихрителей.

Выбор размера ядра.

Как только внутреннее проходное сечение будет рассчитано, могут быть определены габаритные размеры ядра и его форма. У боль­шинства ядер воздух может пройти через примерно 45% площади сто­роны для нагнетаемого воздуха. Чтобы найти заданную площадь стороны для нагнетаемого воздуха, разделите внутреннее проходное се­чение на это число 45%. Ядра обычно имеют толщину 50 и 75 мм, длину (высоту) каналов 150, 200, 250, и 300 мм, и ширину 225,450, и 600 мм (ко­торая может быть уменьшена до конкретного точного размера). Суще­ствуют ядра с более длинными каналами, но они имеют свойство ухудшать внутреннее проходное сечение, как показано на рис. 5-20 и 5-21.

Пусть расход воздуха составляет 14 м³. Рис. 5-13 показывает, что ти­пичный промежуточный охладитель требовал бы внутреннего проход­ного сечения приблизительно 170 см .

Если имеется пространство для ядра толщиной 50 мм, эффектив­ность окажется немного больше, поскольку увеличится ширина и, сле­довательно, возрастёт лобовая площадь. Хотя более тонкое ядро является лучшим выбором, тем не менее, толстое ядро также полностью работоспособно.

Длина воздушных каналов каналов (высота), умноженная на ширину ядра — фактическая лобовая площадь.

Фронтальная площадь.

Фронтальная площадь интеркулера влияет на количество окру­жающего воздуха, проходящего через ядро и охлаждающего надувоч­ный воздух. Чем больше количество окружающего воздуха проходит через ядро, тем выше охлаждающие возможности интеркулера. Расход воздуха определяется как произведение скорости движения и фрон­тальной площади ядра.

Таким образом, видно, что из двух ядер с фактически равным внутренним проходным сечением, ядро с большей лобовой площадью будет лучше.

Коэффициент лобового сопротивления интеркулера.

Коэффициент лобового сопротивления определяет легкость, с ко­торой окружающий воздух проходит через ядро. Конечно, чем легче воздуху проходить сквозь ядро, тем больше будет расход окружающего воздуха и, следовательно, выше охлаждающий эффект. Например, если  трубы, по которым проходит впускной воздух, в ядре имеют скруглен­ные края, расход поступающего окружающего воздуха, вероятно, будет несколько большим. В большинстве выпускаемых интеркуллеров, коэф­фициент лобового сопротивления для окружающего воздуха — упу­щенная деталь конструкции.

Воздухозаборники.

Форма воздухозаборников также определяет количество проходя­щего через интеркулер воздуха. Они заставляют молекулы воздуха про­ходить сквозь ядро. Не недооценивайте способность воздухозаборников улучшить эффективность промежуточного охладителя. Можно пред­ложить, что при хорошем подходе можно достичь увеличения эффек­тивности на 20 %.

При изготовлении воздухозаборников стоит приложить дополни­тельные усилия, чтобы быть уверенным, что молекулы воздуха не имеют никакого другого пути, кроме как через ядро интеркулера. То есть герметизируйте все ребра, углы, и соединения.

 

Нет необходимости в том, чтобы входной канал был столь же боль­шим как лобовая площадь ядра интеркулера. Практическое правило со­стоит в том, чтобы входной канал был по крайней мере размером в четвертую часть площади ядра. Это довольно странное правило вызвано тем фактом, что меньше чем четверть количества воздуха прошла бы через ядро без влияния трубок интеркуллера.

Толщина ядра.

Выбор толщины ядра промежуточного охладителя немного похож на жонглирование. Это вызвано тем фактом, что вторая половина лю­бого ядра делает только четвертую часть работы по охлаждению.

Добавление толщины ядра действительно улучшит эффектив­ность, но увеличение будет все меньше и меньше. Другой отрицатель­ный эффект, играющий роль, при увеличении толщины: увеличивающийся коэффициент лобового сопротивления интерку­лера. Разумный способ установки ядра, когда лобовая площадь недо­статочна и имеется избыточная глубина — интеркулер с разделенным ядром, обсуждаемый позже. 

При выборе промежуточного охладителя, расценивайте интеркулер с толстым ядром как необдуманное решение.

Направление потока в ядре интеркулера.

Когда имеется достаточно пространства для размещения боль­шого интеркулера необходимо определить ориентацию ядра интерку­лера. Если какие-либо причины не диктуют особенных требований, ядро всегда должно быть ориентировано для обеспечения самого боль­шого возможного внутреннего проходного сечения. Направление по­тока не так важно. Например, интеркулеры на рисунке 5-20 занимают одинаковое пространство, но агрегат с вертикальным потоком имеет большую внутреннюю площадь и, следовательно, дает создает меньшее сопротивление потоку воздуха.

Определение и виды турбонаддува для дизельных грузовиков

Определение и виды турбонаддува

Турбонаддувом называется система увеличения мощности двигателя (приблизительно на 30%), которая подает в камеру сгорания дополнительное количество воздуха в сжатом состоянии.

Данный механизм может быть:

• Механический, с турбонагнетателем.
• Пневматический, с турбокомпрессором.

В первом случае, для сжатия воздуха применяется устройство с механическим приводом, который соединен с автомобильным двигателем. Главный недостаток — на вращение крыльчатки расходуется мощность, возрастает расход топлива.

Во втором – компрессор вращается благодаря тому, что соединен с турбиной, которую приводят в действие выхлопные газы.

Систему турбонаддува можно установить, как на бензиновый мотор, так и на дизельный. Однако, на вторых она получила намного большее распространение, чем на первых. Связано это с тем, что у дизелей выше степень сжатия и меньше частота вращения. Тем самым, упрощается техническая реализация. Тогда как большое число оборотов карбюраторных движков повышает вероятность детонации. А повышенная температура выхлопа (до 1000 град С, против 600 град С для ДТ), ухудшает параметры воздуха.

Вследствие этого, турбонаддув с приводом от выхлопных газов более всего распространен на дизельных двигателях грузовых автомобилей и тракторов.

Немного теории

Читайте также: Детонация дизеля, внешние проявления и причины

Мощность любого ДВС определяется:

• Суммарным рабочим объемом. Эта характеристика зависит от величины камеры сгорания и количества цилиндров.
• Числом оборотов коленвала.
• Объемом смеси воздуха и топлива, которая подается во время каждого рабочего цикла.
• Эффективностью сгорания этой самой смеси.
• Калорийностью сгорания топлива.

Усовершенствование движков в плане повышения мощности по большинству из указанных направлений осложняется техническими возможностями моторов и некоторыми другими факторами. В то же время, применение турбонаддува позволяет сделать двигатель сильнее, без большого роста потребления топлива, повышения количества оборотов и т.д.

Как известно, бензин или солярка не будут гореть в камере самостоятельно. Для воспламенения им нужен воздух, в определенном количестве. Рабочая смесь поступает в камеру сгорания за счет разрежения, образовавшегося после выхлопа. Количество ее ограничено по той причине, что данным способом физически невозможно «потянуть» больше. Если же поставить турбокомпрессор, который будет нагнетать в цилиндры сжатый воздух, то в камерах сгорания окажется намного больше смеси. Следовательно, во время такта воспламенения, на поршни будет «давить» значительно большая сила, что и приведет к повышению мощности (или – удельной литровой мощности, по числу «лошадок» на каждый литр рабочего объема). Т.о., мотор меньших размеров, без увеличения оборотов коленвала, получится таким же сильным, как и более крупный двигатель. А это уже напрямую влияет на металлоемкость, надежность и другие важные параметры.

Устройство и принцип действия

Основными деталями системы турбонаддува являются:

• Корпус нагнетательного компрессора (улитка).
• Компрессорное рабочее колесо (крыльчатка).
• Вал – общий для компрессора и турбины.
• Корпус турбины (обратная улитка).
• Турбина (колесо с лопастями).
• Интеркулер (охладитель воздуха).

В системе есть подшипники скольжения, в корпусах которых предусмотрены входы для подачи смазки. И герметичные патрубки для воздуха и масла. Также в современных устройствах турбонаддува имеются:

• Wastegate (регулировочный клапан). Поддерживает в системе оптимальное давление. Если надо, сбрасывает газ в приемник.
• Bypass-valve (перепускной клапан). Если надо понизить мощность, отводит нагнетаемый воздух во впускной патрубок, расположенный перед турбиной.
• Blow-off-valve (стравливающий клапан). При закрытом дросселе сбрасывает нагнетаемый воздух в атмосферу.

Выхлопные газы из двигателя поступают в обратную улитку. Там они проходят по суживающемуся каналу, разгоняются и попадают на турбину со специальными «воздухозаборными» лопастями, которая от этого начинает вращаться с огромной скоростью (100-150 тыс. об/мин). После этого, выхлопные газы выбрасываются в атмосферу.

Крыльчатка компрессора, расположенная с турбиной на одном валу, вращается одновременно с ней. Лопасти у нее другой формы, предназначенные для нагнетания. На некоторых моделях грузовиков ставятся турбины с лопатками изменяемой геометрии – в зависимости от режима работы мотора. Воздух подается снаружи, разгоняется и, через расширяющийся канал, под высоким давлением отправляется на интеркулер.

Охлаждение нагнетаемого воздуха в интеркулере требуется по нескольким причинам. Прежде всего, для снижения опасности возникновения детонации. Кроме того, во время сжатия, воздух нагревается, что приводит к падению его плотности – а это, в свою очередь, может значительно понизить эффективность работы системы. Конструктивно интеркулер представляет собой радиатор охлаждения.

После интеркулера, охлажденный сжатый воздух поступает в камеру сгорания дизеля.

Достоинства и недостатки

Преимущества моторов с турбонаддувом, по сравнению с атмосферными двигателями:

• Повышается мощность.
• Увеличивается крутящий момент.
• Меньше расход топлива.
• Снижается металлоемкость агрегата.
• Более тихая работа, т.к. турбокомпрессор является дополнительным глушителем.

Кроме того, появляется возможность оптимизировать и некоторые другие параметры.

Основным недостатком силового агрегата с турбонаддувом является т.н. «турбояма» (turbolag). Обусловлен он инертностью системы. Если водитель резко нажимает на газовую педаль, то должно пройти некоторое время до того, как нагнетающий компрессор выйдет на необходимую мощность. Происходит так потому, что на небольших оборотах турбина, а с ней и компрессор, вращаются относительно медленно. Поэтому давление в камере сгорания – минимальное. Для борьбы с этим явлением ставят два клапана: перепускной из коллектора в компрессор и для отработанных газов.

Основными способами преодоления турбоямы являются:

• VNT-турбина (т.е., с изменяемой геометрией). Поток выхлопных газов оптимизируется изменением площади впускного отверстия, за счет угла наклона лопаток, для регулировки силы потока выхлопных газов (Volkswagen, Opel).
• Установка двух турбокомпрессоров (bi-turbo), работающих параллельно. Обычно используется на V-образных моторах большой мощности (по одному на каждый ряд цилиндров). Эффект получается за счет того, что две небольшие турбинки менее инертны, чем одна крупная. Может быть и последовательное включение. В этом случае, различные крыльчатки работают на разных оборотах. Иногда встречается triple-turbo (BMW), и даже quad-turbo (Bugatti).
• Комбинированный наддув (twincharger). На один и тот же мотор ставится и механический нагнетатель, который работает на низких оборотах, и турбо от выхлопных газов.

В последнем случае, в качестве примера, можно привести патентованную технологию TCI (Volkswagen). В зависимости от нагрузки, различают следующие режимы. До 1000 об/мин – атмосферный, 1000 – 2400 об/мин – работает только механический нагнетатель, 2400 – 3500 – нагнетатель и турбокомпрессор включаются совместно, более 3500 об/мин – применяется только турбокомпрессор.

Еще одним недостатком можно назвать «турбоподхват»: после преодоления турбоямы, в системе наддува подскакивает давление. Также надо сказать, что подобные силовые агрегаты дороже атмосферных. А еще — им требуется специальное моторное масло.

Тем не менее, турбонаддув – это превосходный способ увеличения мощности двигателя. При всех его недостатках, плюсов получается намного больше.

Видео: Настройка турбины УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ MAN

Поиск запроса «турбонаддув дизельных грузовиков» по информационным материалам и форуму

Основы промежуточного охлаждения для турбодизелей

Как работают промежуточные охладители

Промежуточный охладитель представляет собой теплообменник, используемый для охлаждения сжатого воздуха, поступающего от турбокомпрессора. Воздух с атмосферным давлением и температурой всасывается турбокомпрессором, сжимается, и заряд воздуха под высоким давлением нагнетается через промежуточный охладитель, прежде чем попасть во впускной коллектор. Поскольку увеличение давления воздуха через турбонагнетатель 1) пропорционально увеличивает температуру воздуха (высокое давление = более высокая температура) и 2) более холодный воздух плотнее (более низкая температура = более высокая плотность), промежуточное охлаждение используется для повышения производительности и эффективности.На молекулярном уровне более плотный воздушный заряд содержит больше молекул кислорода на единицу объема, что увеличивает потенциал производительности каждого акта сгорания.

Типичное охлаждающее действие промежуточного охладителя

Промежуточные охладители, иногда называемые охладителями наддувочного воздуха (CAC), используются в большинстве, но не во всех дизельных двигателях с турбонаддувом. Существует два типа промежуточного охлаждения:

• Промежуточные охладители типа «воздух-воздух» используют поток окружающего воздуха для охлаждения всасываемого воздуха почти так же, как радиатор используется для охлаждения охлаждающей жидкости двигателя.

• В промежуточных охладителях воздух-вода используется охлаждающая жидкость двигателя для охлаждения всасываемого воздуха.

Промежуточные охладители типа «вода-воздух» подходят для приложений с ограниченным пространством, поскольку их можно разместить практически в любом месте моторного отсека, тогда как промежуточные охладители типа «воздух-воздух» необходимо размещать в месте с достаточным потоком воздуха (перед радиатором, для например, это обычное место установки).

Двигатель	Тип интеркулера
5.9л Камминз 12в	Без промежуточного охладителя 1989–1990, 1991+ промежуточный охладитель воздух-воздух
5,9 л Cummins ISB (24 В)	Промежуточный охладитель воздух-воздух
6,7 л Cummins ISB	Промежуточный охладитель воздух-воздух
6,6 л Duramax (все поколения)	Промежуточный охладитель воздух-воздух
7. 3L IDI (заводские модели с турбонаддувом)	Без интеркулера
7,3 л, рабочий ход	Без промежуточного охладителя 1994–1998, 1999+ промежуточный охладитель воздух-воздух
6,0 л, рабочий ход	Промежуточный охладитель воздух-воздух
6,4 л, рабочий ход	Промежуточный охладитель воздух-воздух
6.Рабочий ход 7 л	Промежуточный охладитель воздух-вода (охладитель наддувочного воздуха)

Заводские промежуточные охладители производятся экономично и работают хорошо, однако во многих случаях доступны значительно более эффективные устройства, разработанные для максимальной производительности и охлаждения. Кроме того, заводские интеркулеры могут не выдерживать более высокое давление наддува, характерное для послепродажных турбонаддувов. В качестве побочного продукта более низких температур всасываемого воздуха температура выхлопных газов обычно возникает при использовании модернизированных промежуточных охладителей или после преобразования системы без промежуточного охлаждения.Промежуточные охладители вторичного рынка доступны для большинства двигателей Cummins, Duramax и Power Stroke. Прирост производительности будет зависеть от приложения и дополнительных модификаций, хотя вы можете ожидать как минимум 20 лошадиных сил и до 200 ° F ниже EGT.

Интеркулер Системы | Мощность для двигателей с нагнетателем и турбокомпрессором

Круто быть плотным
Улучшение воздушного потока снижает температуру наддувочного воздуха и увеличивает плотность и содержание кислорода в воздухе, поступающем в двигатель.Это усиливает силу! Более низкие температуры выхлопных газов (EGT) также улучшают экономию топлива. Когда EGT приручены, тюнеру не нужно ограничивать подачу топлива. Таким образом, вы получаете больше мощности на любом EGT. Это очень круто!

Промежуточные охладители

Banks типа «воздух-воздух» и «воздух-вода» устраняют ограничения благодаря большим трубкам наддува (большинство приложений), огромным входным/выходным отверстиям, толстому сердечнику и прочным, обтекаемым полностью алюминиевым концевым бакам. Увеличивает плотность форсированного воздуха для более высокой продолжительной мощности и большего количества миль на галлон.

Дизельные турбины сжимают воздух, увеличивая его плотность, но при этом нагревая его.Интеркулер отводит это тепло, добавляя еще большей плотности. Измерители наддува не показывают плотность, но запатентованный (и скоро будет выпущен) измеритель плотности Бэнкса это делает. Если ваш новый интеркулер привел к увеличению наддува, хорошо, он менее ограничительный. Но улучшило ли это плотность воздуха, стало ли лучше охлаждение? Вот что делают интеркулеры… они охлаждают!

Но они должны сделать это, не блокируя доступ воздуха к вашему радиатору, который находится сразу за интеркулером. Если дизайнер просто сделал интеркулер толстым, это не будет преимуществом, если ваш двигатель перегреется и компьютер урежет подачу топлива, чтобы защитить его.Теперь у вас потеря мощности. Надлежащая оценка учитывает все… и раскрывает Правду о других парнях!

BOOST УВЕЛИЧЕНИЕ ПО СРАВНЕНИЮ С АКЦИЕЙ

Это первое измерение производительности промежуточного охладителя. Если послепродажный продукт не может обеспечить увеличение надбавки по сравнению со стандартной единицей, нет смысла даже открывать коробку. Все устройства протестированы лучше, чем стандартные, и Бэнкс оказался явным победителем… Пока все хорошо.

ПОВЫШЕНИЕ ПЛОТНОСТИ ВОЗДУХА

Это причина интеркулера в первую очередь.Ускоренный воздух, который холоднее, содержит больше кислорода. Более холодный воздух на впуске и больше кислорода снижает температуру выхлопных газов, повышает экономичность и раскрывает способность вашего топлива создавать мощность. Измерение прироста плотности воздуха по сравнению с запасом является наиболее важным аспектом работы промежуточного охладителя. Именно здесь в игру вступает запатентованное Бэнксом измерение плотности. И банки, и AFE есть в игре, но BD так плохо охлаждался, что фактически терял плотность!

ПОТОК ВОЗДУХА К РАДИАТОРУ

Если интеркулер блокирует радиатор вашего двигателя от входящего воздушного потока, в котором он нуждается, возникающие в результате высокие температуры заставляют ECU сокращать подачу топлива, в результате чего у вас снижается номинальная мощность и возникают поломки, связанные с перегревом.Смысл в том, чтобы улучшить характеристики вашего автомобиля, а не повредить его. Стержневые и пластинчатые сердечники Spearco и AFE блокируют столько воздуха, поступающего к вашему радиатору, что это все равно, что положить перед ним картон.

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Окончательный рейтинг суммирует три приведенных выше результата с учетом 20 % усиления наддува, 60 % улучшения плотности и 20 % притока воздуха к радиатору. Когда вы суммируете результаты этих тестов, легко понять, почему Бэнкс выходит далеко вперед: интеркулер Бэнкса обеспечивает более быструю реакцию дроссельной заслонки, более высокую непрерывную мощность при любой температуре выхлопных газов, лучшую экономичность и более надежную установку. Все преимущества и никаких компромиссов.

БАНКИ СИСТЕМА ПРОМЕЖУТОЧНОГО ОХЛАДИТЕЛЯ

Бэнкс снимает ограничения, снижает перепад давления нагнетаемого воздуха и значительно охлаждает воздух для большей плотности, содержания кислорода и мощности.

---

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ГИДРОдинамика (CFD)

Прочные литые алюминиевые торцевые баки

, разработанные CFD, обеспечивают долговечность и равномерный поток воздуха. Чего нельзя сказать о сварных листовых танках. Воздух плохо проходит через квадратные углы, а сварные швы могут сломаться при сильном форсировании, когда производительность необходима больше всего.

---

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР MONSTER-RAM™

Улучшает поток воздуха от интеркулера. Banks Monster-Ram увеличивает наддув без увеличения противодавления в турбине. Результат: более отзывчивый и экономичный двигатель. До шести портов 1/8″ NPT для добавления азота, впрыска воды/мета и многого другого…

Проверьте это — Узнайте, почему промежуточные охладители Banks — это система, необходимая для вашего грузовика!

*Содержимое, функции и производительность зависят от приложения.Большинство продуктов CARB E.O. сертифицированы или находятся в процессе. Мощность измеряется на задних колесах, рекомендуется улучшить воздушный поток.

Различия между промежуточными охладителями воздух-воздух и воздух-вода

Извечный спор о том, что лучше, воздух или вода? Оба необходимы для нашего биологического выживания как людей, и оба используются в качестве охлаждающей среды для сжатых всасываемых зарядов в автомобильных приложениях. Несмотря на то, что как у воздушно-воздушного, так и у воздушно-водяного охлаждения заряда есть свои преимущества и недостатки, «лучшее» будет сильно различаться в зависимости от применения, и споры будут бушевать очень и очень долго.

Однако, прежде чем вы сможете вступить в дискуссию, вам действительно нужно понять, как работает каждый тип системы охлаждения заряда. Для этого мы обратимся к Джейсону Фенске из «Объяснение инженерного дела». В своем последнем видео он рассказывает об основах каждого типа системы, а также их плюсах и минусах в производственной среде.

Это не было бы видео Джейсона Фенске без доски. Это показывает упрощенное представление двух типов систем. Слева система показывает систему воздух-вода, подключенную к впускному коллектору, которая часто встречается на двигателях с наддувом, но теперь используется производителями на заводских двигателях с турбонаддувом.Справа показана установка с турбонаддувом (или с центробежным наддувом), использующая более традиционный (в серийном производстве) промежуточный охладитель воздух-воздух.

Воздух-воздух

Система интеркулера воздух-воздух относительно проста. Он использует поток воздуха через промежуточный охладитель для отвода тепла от сжатого наддувочного воздуха. Тепло передается от заряда (воздуха) в атмосферу (воздух) – отсюда и название «воздух-воздух». «Воздух поступает через воздухозаборник, через компрессор, затем в переднюю часть автомобиля через теплообменник и затем во впускной коллектор», — объясняет Фенске о системе «воздух-воздух».

Воздух-вода

В системе воздух-вода тепло от всасываемого заряда отводится не внешним потоком воздуха (по крайней мере, не напрямую), а жидким теплоносителем. «Система воздух-вода немного сложнее. Воздух снова поступает через воздухозаборник и через компрессор», — говорит Фенске. «Затем сжатый воздух подается во впускной коллектор со встроенным промежуточным охладителем».

В то время как в серийном образце, который использует Фенске, — BMW X3 M40i с двигателем B58, в котором используется установленный на коллекторе промежуточный охладитель воздух-вода, очень похожий на почтенную линейку четырехклапанных модульных двигателей Ford с наддувом и послепродажного обслуживания Kenne Bell. и комплекты наддува Whipple — наука и дизайн всех промежуточных охладителей воздух-вода одинаковы во всех направлениях, независимо от места установки охладителя наддува.

В дополнение к непосредственному охладителю наддувочного воздуха системы воздух-вода имеют вторичную систему охлаждения, очень похожую на стандартную систему охлаждения двигателя, но предназначенную специально для промежуточного охладителя. «У вас есть охлаждающая жидкость, которая проходит через сердцевину промежуточного охладителя, а затем перекачивается через систему к радиатору в передней части автомобиля для отвода тепла», — говорит Фенске.

Передние промежуточные охладители типа «воздух-воздух», такие как этот от Full Race (с OEM-промежуточным охладителем в задней части), действуют почти так же, как радиатор, за исключением того, что вместо охлаждения охлаждающей жидкости двигателя он охлаждает всасываемый воздух. после того, как он был сжат.Установка интеркулера в передней части автомобиля обеспечивает чистую и прохладную подачу воздуха.

Плюсы и минусы

Спрашивать, какой метод охлаждения заряда лучше, все равно, что спрашивать, какой из них лучший сумматор мощности. Ответ прост: «Это зависит».

«Система «воздух-воздух» гораздо проще. Вам не нужно беспокоиться об утечках жидкости; у вас нет дополнительного теплообменника и [сопутствующего] трубопровода для жидкости. Благодаря системе воздух-воздух вы также имеете меньший вес», — объясняет Fenske

.

В системе «воздух-вода» после того, как хладагент отбирает тепло у наддувочного воздуха, тепло должно отводиться от самого хладагента.«Еще одно большое преимущество системы «воздух-воздух» заключается в том, что вы полагаетесь на теплообмен только один раз. С воздухо-водяным охлаждением вы полагаетесь на окружающий воздух, чтобы максимально снизить температуру охлаждающей жидкости».

Фенске указывает, что воздухоохладители имеют недостатки, говоря: «Однако вы должны установить воздухоохладитель там, где есть поток воздуха, и в идеале это должно быть перед двигателем, хотя вы можете установить это тоже над двигателем. У вас не будет такого большого потока воздуха, и вы потенциально будете восприимчивы к теплу от двигателя.

Переходя к воздушно-водяной системе, Фенске продолжает: «Промежуточные охладители воздух-вода [в производственных приложениях] уменьшают объем пространства между компрессором и впускными клапанами, поскольку охладитель наддувочного воздуха воздух-вода может быть установлен где угодно. под капотом, и его не нужно направлять вперед в воздушный поток. Это уменьшает расстояние, которое должен пройти сжатый заряд».

Теоретически, уменьшение объема и расстояния, пройденного сжатым воздухозаборником, не только повысит приемистость двигателя (уменьшив запаздывание), но и уменьшит вероятность дальнейшего нагревания за счет сокращения времени, в течение которого заряд подвергается воздействию тепла под капотом.

Здесь вы можете увидеть образцы промежуточных охладителей воздух-вода на вторичном рынке. Слева, Vortech Power Cooler, который делает путь от выхода компрессора до впускного коллектора настолько коротким, насколько это возможно с интеркулером, подчеркивает аргумент Фенске. Однако справа вы можете увидеть популярную установку для мощных автомобилей для дрэг-рейсинга, в которой промежуточный охладитель типа «воздух-вода» расположен на заднем сиденье, требуя, чтобы всасываемый заряд перемещался на значительное расстояние и увеличивая объем. трубки между выпускным отверстием компрессора и впускным коллектором.

Гоночные приложения

До этого момента компания Fenske рассматривала производственные приложения. Однако, как только вы попадаете в условия принудительной индукции и соревнований послепродажного обслуживания, это не только совершенно новая игра благодаря специальным сводам правил, но и конкретная форма гонок может изменить то, что вы требуете от системы.

Например, в дрэг-рейсинге удаленно установленные промежуточные охладители воздух-вода значительно увеличивают объем системы наддува на впуске — в отличие от того, что обсуждается здесь — и, поскольку продолжительность окна производительности намного короче, второй теплообменник можно исключить и использовать ледяную воду, чтобы значительно увеличить возможности охлаждения заряда системы.

И наоборот, для вида автоспорта, который обеспечивает большой поток воздуха из-за устойчивых высоких скоростей, таких как шоссейные гонки, меньший вес и простота системы воздух-воздух могут быть предпочтительнее. Опять же, все сводится к применению, своду правил и, в конечном счете, к личным предпочтениям. Первый шаг к этому — понимание того, как работает каждая система, а также ее сильные и слабые стороны.

Охладители наддувочного воздуха — EJ Bowman

1: Как работает теплообменник?

Теплообменник представляет собой устройство для передачи тепловой энергии от жидкости или газа к другой жидкости или газу без их контакта друг с другом.Типичный кожухотрубный теплообменник будет содержать пучок труб внутри внешней оболочки или корпуса. По этим трубкам течет холодная вода, а снаружи труб течет горячая вода или газ, что позволяет передавать тепло от горячей воды или газа более холодной воде внутри труб.

Хорошим примером того, как работает этот процесс, являются плавательные бассейны, большинство из которых нагреваются с помощью бойлера, используя газ, сжиженный нефтяной газ или биомассу в качестве источника энергии. Теоретически наиболее эффективным способом обогрева бассейна будет циркуляция воды в бассейне непосредственно через бойлер.Но если бы это произошло, химические вещества, используемые в воде бассейна для обеспечения ее безопасности для использования, быстро разъели бы и повредили жизненно важные части внутри котла, что привело бы к преждевременному выходу из строя и дорогостоящей замене.

Однако, благодаря использованию теплообменника в качестве «интерфейса» между контуром воды котла и контуром воды бассейна, котел защищен от повреждений, а вода в бассейне быстро нагревается до требуемой температуры; вода в бассейне проходит через центральную «трубчатую сердцевину», в то время как горячая вода котла циркулирует снаружи труб, передавая тепловую энергию воде бассейна.

Дополнительные примеры применения теплообменников Bowman.

9: Почему противоток более эффективен?

В кожухотрубном теплообменнике хладагент обычно проходит через центральную «трубчатую сердцевину» для охлаждения горячего масла, воды или воздуха, которые проходят над трубами и вокруг них. Направление, в котором две жидкости проходят через теплообменник, может быть «параллельным потоком» или «противотоком».

Параллельный поток – это когда охлаждаемая жидкость течет через теплообменник в том же направлении, что и охлаждающая среда. Хотя такое расположение обеспечивает охлаждение, оно имеет ограничения, а также может создавать тепловую нагрузку внутри теплообменника, поскольку одна половина блока будет значительно теплее другой.

При противоточном охлаждении поступающая охлаждающая среда поглощает больше тепла, поскольку «горячая» жидкость движется в противоположном направлении. Охлаждающая среда нагревается при прохождении через теплообменник, но по мере того, как более холодная вода поступает в теплообменник, она поглощает больше тепла, снижая температуру намного ниже, чем можно было бы достичь с параллельным потоком.

Средняя разница температур между охлаждающей средой и охлаждаемой жидкостью также более однородна по длине теплообменника, что снижает тепловое напряжение.

В зависимости от скорости потока и температуры эффективность теплопередачи может быть на 15 % выше при использовании противотока, что позволяет использовать теплообменник меньшего размера, экономя место и деньги!

Дополнительная информация о преимуществах противотока.

 

10: Как очистить кожухотрубный теплообменник?

В течение срока службы кожухотрубному теплообменнику потребуется чистка много раз.В настоящее время охлаждающая среда как пресной, так и морской воды содержит большое количество минералов и загрязняющих веществ, которые со временем могут накапливаться, ограничивая поток воды через сердцевину трубы, что приводит к снижению скорости потока и значительному снижению эффективности теплопередачи.

Хорошей новостью является то, что кожухотрубные теплообменники Bowman намного легче чистить, чем многие другие типы, и следующая информация предназначена в качестве основного руководства:

1. Снятие торцевых крышек открывает доступ к сердцевине трубки, которую можно извлечь из корпуса (или кожуха).
2. Затем трубные пластины и внешние трубки можно промыть с помощью ручного шланга или трубки. Если есть возможность, можно использовать пароочиститель.
3. Стержни малого диаметра или щетки для трубок можно использовать для очистки каждой трубки от стойких отложений.
4. При сильном загрязнении трубки можно использовать моющие средства или химикаты. Дайте чистящему средству достаточно времени, чтобы подействовать, прежде чем смыть большим количеством воды. ПРИМЕЧАНИЕ: важно убедиться, что используемые чистящие средства совместимы с материалом трубки.
5. Тщательно промойте сердцевину трубки чистой водой, чтобы удалить все следы чистящих химикатов/моющих средств и, при необходимости, нейтрализовать чистящую жидкость.
6. Соберите сердцевину трубы в корпус, установите торцевые крышки в исходное положение и затяните с рекомендуемым моментом затяжки. ПРИМЕЧАНИЕ: всегда используйте новые уплотнительные кольца после очистки, чтобы обеспечить герметичность соединения.

Для получения более подробной информации об уходе и обслуживании вашего теплообменника Bowman или маслоохладителя загрузите копию нашего «Руководства по установке, эксплуатации и техническому обслуживанию».

Охладители наддувочного воздуха | Прикладная технология охлаждения

Охладитель наддувочного воздуха (или промежуточный охладитель наддувочного воздуха) расположен между турбонагнетателем и впускным коллектором наддувочного воздуха двигателя. Целью охладителя наддувочного воздуха является снижение температуры воздуха на входе, тем самым увеличивая плотность воздуха и повышая КПД двигателя. Обычно охладитель наддувочного воздуха охлаждает воздух с 200 ºC до 45 ºC при высокой скорости воздуха. Очевидно, что важно обеспечить требуемую производительность, но при высоких скоростях воздуха необходимо, чтобы конструкция обладала высокой интегральной прочностью. В качестве охлаждающей среды обычно используется морская и пресная вода, и для обеспечения длительного срока службы необходимы высококачественные материалы. Негерметичные или поврежденные охладители наддувочного воздуха могут привести к потере мощности, увеличению выбросов, увеличению расхода топлива и повышению температуры выхлопных газов, что приведет к чрезмерному износу/повреждению двигателя. Таким образом, состояние воздухоохладителя необходимо для обеспечения эффективной работы любого дизельного двигателя с турбонаддувом.

На сегодняшних рынках доставки бюджеты сильно ограничены. В ACT мы осознаем трудности, с которыми сталкиваются наши клиенты, и отреагировали на них, предложив ряд вариантов для снижения затрат. Мы предлагаем трубные пластины из углеродистой стали по сравнению с морской латунью, где это позволяет применение охладителя, ремонт и очистку блоков, а также предлагаем скидки на утилизацию старых охладителей, чтобы компенсировать затраты на замену блока.

Благодаря широкому выбору доступных нам типов ребер, у нас всегда есть вариант ребер, который позволит нам создать воздухоохладитель с тепловыми характеристиками, равными или лучшими, чем у оригинального устройства.Иногда клиенты недовольны работой оригинального воздухоохладителя, и в этих обстоятельствах мы можем предложить построить новый охладитель с улучшенной эффективностью или уменьшенным перепадом давления. Размеры воздухоохладителя можно получить из нашей обширной базы данных чертежей, обзоров на борту или из образцов, отправленных в наши мастерские.

Мы производим воздухоохладители из высококачественных материалов. Мы закупаем эти материалы оптом напрямую у европейских поставщиков. Это позволяет лучше контролировать качество материалов.Наша процедура контроля качества включает в себя полную прослеживаемость материалов и изготовления. Воздухоохладитель проверяется на различных этапах производства, что обеспечивает качество на всех этапах производства.

На выбросы NOx вашего двигателя влияет состояние охладителя наддувочного воздуха. Теперь судам необходимо доказать, что производитель воздухоохладителя предложил охладитель с той же производительностью, что и оригинал. Наши типы ребер были протестированы на независимых испытательных стендах, и результаты были использованы в нашем комплексном программном обеспечении для теплового проектирования.Если нам будут предоставлены исходные тепловые характеристики, мы можем предложить ТОЧНЫЕ тепловые характеристики нашего охладителя, соответствующие нормам NOx.

Интеркулер | Тракторно-строительный завод Wiki

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неисходный материал может быть оспорен и удален. (март 2009 г.)

Промежуточный охладитель (вверху) воздушного компрессора Ingersoll Rand 1910 года отводит отработанное тепло между двумя ступенями компрессора.

Промежуточный охладитель — это любое механическое устройство, используемое для охлаждения жидкости, включая жидкости или газы, между стадиями многоступенчатого процесса нагрева, обычно это теплообменник, который отводит отработанное тепло в газовом компрессоре. ^[1] Они используются во многих приложениях, включая воздушные компрессоры, кондиционеры, холодильники и газовые турбины, и широко известны в автомобильной промышленности как охладители воздух-воздух или воздух-жидкость для принудительной индукции ( двигатели внутреннего сгорания с турбонаддувом или наддувом для улучшения их объемного КПД за счет увеличения плотности наддува всасываемого воздуха за счет почти изобарического (постоянного давления) охлаждения.

Двигатели внутреннего сгорания

Промежуточные охладители

повышают эффективность системы впуска за счет снижения тепла всасываемого воздуха, создаваемого турбонагнетателем, и способствуя более полному сгоранию. Это удаляет теплоту сжатия (т. Е. Повышение температуры), которая возникает в любом газе, когда его давление повышается или его единица массы на единицу объема (плотность) увеличивается. Снижение температуры наддувочного воздуха на впуске способствует использованию более плотного наддува в двигатель в результате наддува.Понижение температуры всасываемого наддувочного воздуха также устраняет опасность преждевременной детонации (детонации) топливного заряда перед синхронизированным искровым зажиганием. Таким образом, сохраняются преимущества большего сжигания топлива/воздуха за цикл двигателя, увеличивая мощность двигателя. Они также устраняют необходимость использования расточительного метода снижения температуры всасываемого заряда путем впрыскивания избыточного топлива в воздухозаборные камеры цилиндров для охлаждения всасываемого воздушного заряда перед его подачей в цилиндры.Эта расточительная практика (когда промежуточные охладители не используются) почти свела на нет выигрыш в эффективности двигателя от наддува, но была вызвана большей необходимостью любой ценой предотвратить повреждение двигателя, которое вызывает детонация двигателя перед детонацией. ^[2]

Префикс вместо в названии устройства восходит к историческим конструкциям компрессоров. В прошлом авиационные двигатели строились с охладителями наддувочного воздуха, которые устанавливались между несколькими ступенями наддува, ^{[ цитирование необходимо ]} , таким образом, обозначение промежуточное .Современные конструкции автомобилей технически обозначаются доохладителями из-за их размещения в конце цепи наддува. Этот термин в настоящее время считается архаичным в современной автомобильной терминологии, поскольку большинство автомобилей с принудительной индукцией имеют одноступенчатые нагнетатели или турбокомпрессоры, хотя «доохладитель» все еще широко используется в авиационной промышленности с поршневыми двигателями. В автомобиле с двухступенчатым турбонаддувом можно установить как промежуточный охладитель (между двумя турбонагнетателями), так и промежуточный охладитель (между турбонаддувом второй ступени и двигателем). Примером такой системы является автомобиль-рекордсмен по наземной скорости JCB Dieselmax. В общем, интеркулер или доохладитель называют охладителем наддувочного воздуха.

Промежуточные охладители могут значительно различаться по размеру, форме и конструкции в зависимости от производительности и требований к пространству всей системы нагнетателя. Распространенными пространственными конструкциями являются передние промежуточные охладители (FMIC), верхние промежуточные охладители (TMIC) и гибридные промежуточные охладители (HMIC). Каждый тип может охлаждаться с помощью системы воздух-воздух, системы воздух-жидкость или их комбинации.

Применения к принудительной индукции

Моторный отсек MINI Cooper S 2003 года — установленный сверху промежуточный охладитель обведен красным.

Внутренний вид промежуточного охладителя воздух-воздух крупным планом.

Внешний вид того же сердечника интеркулера.

Турбокомпрессоры и нагнетатели предназначены для подачи большего количества воздуха во впускной коллектор и камеру сгорания двигателя. Промежуточное охлаждение — это метод, используемый для компенсации нагрева, вызванного наддувом, естественным побочным продуктом процесса полуадиабатического сжатия.Повышенное давление воздуха может привести к чрезмерно горячему всасываемому заряду, что значительно снижает прирост производительности от наддува из-за снижения плотности. Повышенная температура наддувочного воздуха на впуске также может повысить температуру сгорания в цилиндре, что приведет к детонации, чрезмерному износу или тепловому повреждению блока цилиндров.

Прохождение сжатого и подогретого всасываемого заряда через промежуточный охладитель снижает его температуру (за счет отвода тепла) и давление (за счет ограничения потока ребрами). При правильном проектировании относительное снижение температуры больше, чем относительная потеря давления, что приводит к чистому увеличению плотности.Это повышает производительность системы за счет восстановления некоторых потерь неэффективного процесса сжатия за счет отвода тепла в атмосферу. Дополнительное охлаждение может быть обеспечено путем внешнего распыления мелкодисперсного тумана на поверхность промежуточного охладителя или даже на сам всасываемый воздух, чтобы еще больше снизить температуру всасываемого наддува за счет испарительного охлаждения.

Интеркулеры, обменивающиеся своим теплом непосредственно с атмосферой, предназначены для установки в местах автомобиля с максимальным потоком воздуха.Эти типы в основном монтируются в передние системы (FMIC). В таких автомобилях, как Nissan Skyline, Saab, Volvo 200 Series Turbo, Volvo 700 Series (и 900 Series) turbo, Dodge SRT-4, Mazda MX-6 1-го поколения, Mitsubishi Lancer Evolution и Chevrolet Cobalt SS, используются передние промежуточные охладители. ) установлен возле переднего бампера, на одной линии с радиатором автомобиля.

Многие другие автомобили с турбонаддувом, особенно в тех случаях, когда эстетика автомобиля не должна страдать из-за непривлекательных воздухозаборников, таких как Toyota Supra (только JZA80), Nissan 300ZX Twin Turbo, Nissan Silvia (S13/14/14a /15), Nissan 180sx, Mitsubishi 3000gt, Saab 900, Volkswagen, Audi TT и Turbo Mitsubishi Eclipse используют боковые промежуточные охладители воздух-воздух (SMIC), которые устанавливаются в переднем углу бампера или перед одно из колес. Боковые промежуточные охладители обычно меньше, в основном из-за нехватки места, и иногда используются два, чтобы получить производительность более крупного одиночного промежуточного охладителя. В таких автомобилях, как Subaru Impreza WRX, MINI Cooper S, Toyota Celica GT-Four, Nissan Pulsar GTI-R, Mazdaspeed3, Mazdaspeed6 и турбодизели PSA Peugeot Citroën, используются промежуточные охладители с воздушным охлаждением (TMIC), расположенные на верхняя часть двигателя. Воздух направляется через интеркулер с помощью воздухозаборника. В случае автомобилей PSA воздух проходит через решетку над передним бампером, а затем через воздуховод под капотом.Установленные сверху промежуточные охладители иногда страдают от рассеивания тепла из-за близости к двигателю, нагревая их и снижая их общую эффективность. В некоторых автомобилях чемпионата мира по ралли используется конструкция системы обратного впуска, при которой воздух нагнетается через каналы в переднем бампере к горизонтально установленному промежуточному охладителю.

Установка неоригинального переднего промежуточного охладителя на автомобиль с установленным на заводе верхним креплением.

Поскольку для оптимальной работы систем FMIC требуется открытая конструкция бампера, вся система уязвима для мусора.Некоторые инженеры выбирают другие места крепления из соображений надежности. FMIC могут быть расположены перед или за радиатором, в зависимости от потребности двигателя в отводе тепла.

Промежуточные охладители не только позволяют подавать в двигатель большую массу воздуха, но и играют ключевую роль в контроле внутренней температуры в двигателе с турбонаддувом. При оснащении турбонаддувом (как и при любой форме наддува) удельная мощность двигателя увеличивается, что приводит к более высоким температурам сгорания и выхлопа.Выхлопные газы, проходящие через турбинную секцию турбокомпрессора, обычно имеют температуру около 450 ° C (840 ° F), но в экстремальных условиях могут достигать 1000 ° C (1830 ° F). Это тепло проходит через блок турбокомпрессора и способствует нагреву воздуха, сжимаемого в компрессорной части турбокомпрессора. Если оставить его неохлажденным, этот горячий воздух попадает в двигатель, что еще больше увеличивает внутреннюю температуру. Это приводит к накоплению тепла, которое в конечном итоге стабилизируется, но это может происходить при температурах, превышающих расчетные пределы двигателя — «горячие точки» на днище поршня или выпускном клапане могут вызвать деформацию или растрескивание этих компонентов.Этот эффект особенно заметен в модифицированных или настроенных двигателях, работающих с очень высокой удельной выходной мощностью. Эффективный промежуточный охладитель отводит тепло от воздуха в системе впуска, предотвращая циклическое накопление тепла через турбонагнетатель, позволяя достичь более высокой выходной мощности без повреждений.

Сжатие турбокомпрессором вызывает нагрев всасываемого воздуха; вместо того, чтобы нагревать воздух при контакте с самим горячим турбокомпрессором, подавляющее большинство из них происходит за счет сжатия (закон идеального газа) плюс дополнительное тепло из-за неэффективности компрессора (адиабатический КПД). Дополнительная мощность, полученная от принудительной индукции, связана с дополнительным воздухом, доступным для сжигания большего количества топлива в каждом цилиндре. Иногда для этого требуется использовать более низкую степень сжатия, чтобы обеспечить более широкое отображение опережения зажигания до того, как произойдет детонация (для данного октанового числа топлива). С другой стороны, более низкая степень сжатия обычно снижает эффективность сгорания и затраты энергии.

Промежуточные охладители воздух-жидкость

Изготовленный на заказ промежуточный охладитель воздух-вода, который использовался в машине Time Attack.

Промежуточные охладители «воздух-жидкость» (они же охладители наддувочного воздуха) представляют собой теплообменники, которые передают тепло всасываемого наддува промежуточной жидкости, обычно воде, которая в конечном итоге отдает тепло воздуху. В этих системах используются радиаторы в других местах, обычно из-за нехватки места, для отвода нежелательного тепла, аналогично автомобильной системе охлаждения радиатора. Промежуточные охладители воздух-жидкость обычно тяжелее, чем их аналоги воздух-воздух, из-за дополнительных компонентов, составляющих систему (циркуляционный насос, радиатор, жидкость и сантехника).Toyota Celica GT-Four имела эту систему с 1988 по 1989 год, с 1994 по 1999 год, а также в версии Carlos Sainz Rally Championship с 1990 по 1993 год. установлен промежуточный охладитель воздух-вода на моделях GT и RS, продаваемых в Японии, Европе и Австралии.

Большим преимуществом воздушно-жидкостной установки является меньшая общая длина трубы и промежуточного охладителя, что обеспечивает более быструю реакцию (уменьшает турбо-задержку) настройки.В некоторых установках можно использовать резервуары, в которые можно поместить лед при температуре на входе ниже температуры окружающего воздуха, что дает большое преимущество (но, конечно, лед требует постоянной замены).

Компания Ford приняла эту технологию, когда решила использовать принудительную индукцию (через нагнетатель) на платформах своих грузовиков Mustang Cobra и Ford Lightning. Он использует промежуточный охладитель смеси воды и гликоля внутри впускного коллектора, прямо под нагнетателем, и имеет длинный теплообменник, установленный спереди, и все это приводится в действие насосом Bosch, изготовленным для Ford.Ford до сих пор использует эту технологию в своем Shelby GT500. В Chevrolet Cobalt SS Supercharged 2005–2007 годов также используется аналогичная установка.

Воздушно-жидкостные промежуточные охладители на сегодняшний день являются наиболее распространенной формой промежуточных охладителей, используемых в судовых двигателях, учитывая, что имеется неограниченный запас охлаждающей воды, а большинство двигателей расположены в закрытых отсеках, где обеспечивается хороший поток охлаждающего воздуха для подразделение воздух-воздух было бы затруднительно. Морские промежуточные охладители имеют форму трубчатого теплообменника, в котором воздух проходит через серию трубок, а охлаждающая вода циркулирует вокруг трубок внутри корпуса устройства.Источник воды для промежуточного охладителя зависит от конкретной системы охлаждения, установленной на двигателе. В большинстве судовых двигателей циркулирует пресная вода, которая проходит через теплообменник, охлаждаемый морской водой. В такой системе промежуточный охладитель будет подключен к контуру забортной воды и размещен перед собственным теплообменником двигателя, чтобы обеспечить подачу холодной воды.

Охладитель наддувочного воздуха

Охладитель наддувочного воздуха используется для охлаждения воздуха двигателя после того, как он прошел через турбонагнетатель, но до того, как он попадет в двигатель.Идея состоит в том, чтобы вернуть воздуху более низкую температуру для оптимальной мощности процесса сгорания в двигателе.

Охладители 4-тактных дизельных двигателей

Охладители наддувочного воздуха различаются по размеру в зависимости от двигателя. Самые маленькие чаще всего называются промежуточными охладителями и крепятся к автомобильным двигателям или двигателям грузовиков. Самые большие зарезервированы для использования с огромными судовыми дизельными двигателями и могут весить более 2 тонн (см. рисунок).

Охладители наддувочного воздуха судовых дизельных двигателей по-прежнему производятся в Европе, несмотря на то, что самые большие двигатели в основном производятся на Дальнем Востоке.Vestas aircoil A/S и GEA являются старейшими производителями, которые все еще работают.

Первый охладитель наддувочного воздуха для судового дизельного двигателя был построен компанией Vestas aircoil A/S в 1956 году.

Существует некоторая путаница в терминологии между доохладителем, промежуточным охладителем и охладителем наддувочного воздуха. В прошлом авиационные двигатели приводили в действие турбокомпрессоры поэтапно, где компрессор первой ступени питал вход компрессора второй ступени, который дополнительно сжимал воздух, прежде чем он попадет в двигатель. Из-за чрезвычайно высокого давления, которое могло возникнуть, воздухоохладитель был расположен между компрессорами первой и второй ступени.Этот кулер назывался «Интеркулер».

Еще один охладитель будет располагаться после второй ступени, последней ступени компрессора, то есть «доохладителя». Доохладитель представлял собой охладитель, выход которого питал двигатель.

Расположение охладителя на большом дизельном двигателе

Охладитель наддувочного воздуха — это просто всеобъемлющий термин, означающий, что он охлаждает наддувочный воздух перед его подачей в двигатель. Обычно под охладителем наддувочного воздуха понимается воздухоохладитель, в котором тепло отводится с помощью окружающего воздуха, проходящего через теплообменник, подобно радиатору охлаждающей жидкости двигателя.Хотя системы многоступенчатого турбокомпрессора все еще используются в тракторах некоторых классов тяги, в некоторых высокопроизводительных дизелях, а также используются в более новых коммерческих дизелях последних моделей, термины промежуточное охлаждение и доохладитель сегодня используются как синонимы. Термин промежуточный охладитель используется для обозначения промежуточного звена между турбонагнетателем и двигателем. Оба термина, промежуточный охладитель или доохладитель, являются правильными, но это происхождение двух терминов, которые взаимозаменяемо используются экспертами всех уровней.

Промежуточный охладитель или «охладитель наддувочного воздуха» представляет собой устройство теплообмена воздух-воздух или воздух-жидкость, используемое в двигателях внутреннего сгорания с турбонаддувом и наддувом (принудительная индукция) для улучшения их объемного КПД за счет увеличения количества всасываемого воздуха плотность заряда за счет изохорного охлаждения.Снижение температуры воздуха на впуске обеспечивает более плотное всасывание в двигатель и позволяет сжигать больше воздуха и топлива за цикл двигателя, увеличивая мощность двигателя.

Префикс inter в названии устройства происходит от старых конструкций компрессоров. В прошлом авиационные двигатели строились с охладителями наддувочного воздуха, которые устанавливались между несколькими ступенями наддува, поэтому обозначение inter. Современные конструкции автомобилей технически обозначаются как доохладители из-за их размещения в конце цепи наддува.Этот термин в настоящее время считается архаичным в современной автомобильной терминологии, поскольку большинство автомобилей с наддувом имеют одноступенчатые нагнетатели или турбокомпрессоры. В автомобиле с двухступенчатым турбонаддувом можно установить как промежуточный охладитель (между двумя турбонагнетателями), так и промежуточный охладитель (между турбонаддувом второй ступени и двигателем). В общем, интеркулер или доохладитель называют охладителем наддувочного воздуха. Текст взят с сайта Av-Tekk Charge-Air Coolers.

Примечания

(PDF) Исследование встроенной системы впуска промежуточного охладителя дизельного двигателя с турбонаддувом

ИССЛЕДОВАНИЕ ВНУТРЕННЕЙ СИСТЕМЫ ВПУСКА Промежуточного охладителя дизельного двигателя с турбонаддувом 349

моделирование.Теплотехника и теплотехника

Прогресс, 9, 248-258.

Ду, В., Лю, Ф.С. и Ли, З.Дж. (2008). Экспериментальное исследование

колебаний давления на впуске в дизельном двигателе

с турбонаддувом. Китайский двигатель внутреннего сгорания

Engineering 29, 3, 3740.

Hiereth, H., Drexl, K. and Prenninger, P. (2007). Зарядка

Двигатель внутреннего сгорания. Спрингер. Нью-Йорк,

США.

Хорлок, Дж.Х. и Уинтербоун, Д.Э. (1986).

Термодинамика и газодинамика двигателей внутреннего сгорания

. Кларендон Пресс. Оксфорд, Великобритания.

Hummel, K.E., Huurdeman, B., Diem, J. and Saumweber,

C. (2010). Впускной модуль со встроенным непрямым зарядом

Охладитель воздуха. МТЗ Мира 71, 11, 2832.

Джемни, М.А., Канчев, Г. и Абид, М.С. (2011).

Влияние конструкции впускного коллектора на поток в цилиндре

и характеристики двигателя автобусного дизельного двигателя

, переоборудованного для работы на сжиженном газе, с использованием анализа CFD и

экспериментальных исследований.Энергия 36, 5, 27012715.

Кнехт, В. (2008). Разработка дизельного двигателя с учетом норм выбросов

. Энергия 33, 2, 264271.

Liu, Q., Liu, Z., Han, Y., Tian, ​​J., Wang, J. и Fang, J.

(2018). Экспериментальное исследование стратегии нагружения автомобильного дизельного двигателя в переходных режимах работы. Энергии 11, 5, 1293.

Малхеде, Д. Н. и Халан, Х. (2015). Повышение

объемного КПД двигателя внутреннего сгорания за счет настройки впускного

коллектора.Документ SAE № 2015-01-1738.

Межер, Х., Шале, Д., Реймбо, В. и Миго, Дж.

(2016). Анализ волновой динамики на впуске двигателя

с турбонаддувом: Концептуальное предложение нового активного впускного канала наддувочного воздуха

для настройки низкоскоростной и высокоскоростной

проходимости. проц. Институт инженеров-механиков,

Часть D: J. Автомобильная техника 230, 2, 160–174.

Онорати А., Монтенегро Г., Д’Эррико Г.и Пискалия, Ф.

(2010). Интегрированное гидродинамическое моделирование 1D-3D дизельного двигателя с турбонаддувом

с полными системами впуска и выпуска

. Документ SAE № 2010-01-1194.

Пискалья Ф., Онорати А., Марелли С. и Капобьянко М.

(2019). Подробная одномерная модель

для прогнозирования нестационарного поведения турбин турбонагнетателей

двигателей внутреннего сгорания. Междунар. J. Engine Research

20, 3, 327–349.

Rakopoulos, C.D., Giakoumis, E.G., Hountalas, D.T. и

Rakopoulos, D.C. (2004). Влияние различных динамических, термодинамических и конструктивных параметров на характеристики дизельного двигателя с турбонаддувом, работающего

в условиях переходной нагрузки. Документ SAE № 2004-

01-0926.

Ракопулос, К.Д. и Гиакумис, Э.Г. (2006). Обзор термодинамического моделирования дизельного двигателя

в переходных режимах работы

.Документ SAE № 2006-01-

0884.

Шарма П., Сингх А. П., Шарма В. и Рай В. (2019).

Технология повышения эффективности двигателя: Оптимизированная система впуска

. Документ SAE № 2019-26-0052.

Сунь, В.К., Лю, З.К., Го, Ю.Т. и Ли, В.С. (2005).

Влияние на характеристики и выбросы автомобильного дизельного двигателя

с турбонаддувом и промежуточным охлаждением

при использовании резонансной системы впуска. Автомобильный двигатель, 6, 10

13.

Торрегроса, А. Дж., Галиндо, Дж., Гвардиола, К. и Варнье, О.

(2011). Комбинированная экспериментальная и модельная методика

для оценки впускной линии дизельных двигателей

с турбонаддувом. Междунар. J. Automotive Technology 12, 3, 359

367.

Юм, К.К., Лефевр, Н. и Педерсен, Э. (2017).

Экспериментальное исследование влияния циклических

переходных нагрузок на дизельный двигатель с турбонаддувом.Прикладной

Энергия, 185, 472481.

Чжао Х., Токарев М., Хартоно Э. А., Чернорай В. и

Грёнстедт Т. (2017). Экспериментальная проверка аэродинамических характеристик

интеркулера авиадвигателя

. J. Engineering for Gas Turbines and Power

139, 5, 051201-1–051201-10.

Чжэн З., Фэн Х., Мао Б., Лю Х. и Яо М. (2018).

Теоретическое и экспериментальное исследование влияния параметров

двухступенчатой ​​системы турбонаддува на характеристики

тяжелого дизельного двигателя.