Какие из указанных знаков разрешают проезд: Билет 6 вопрос 3 ПДД 2020 с пояснениями

1a : путь к выходу или въезду : дорога, тропа, канал или курс, по которому что-то проходит Специальные корабли расчищают проходы сквозь лед.носовые проходы

b : коридор или вестибюль, дающий доступ к различным комнатам или частям здания или квартиры Ее кабинет находится в конце коридора.

2a : действие или процесс перехода из одного места, состояния или стадии в другое прохождение пищи через пищеварительную систему

c : непрерывное движение или поток течение времени

3a (1) : конкретный акт путешествия или пересечения, особенно по морю или воздуху длинный проход через океан

4 : право, свободу или разрешение передавать пытался форсировать проезд через город — К.А. Уиллоуби

b : то, что происходит между двумя людьми взаимно Принятие клятвы между женихом и невестой

6a : обычно краткая часть письменного произведения или речи, имеющая отношение к обсуждаемому вопросу или заслуживающая внимания по содержанию или стилю процитировал отрывок из Библии

b : фраза или короткий отрывок музыкального произведения Скрипач виртуозно сыграл сложные отрывки.

c : деталь произведения искусства (например, картина) на картинке есть несколько красивых цветных отрывков — Clive Bell

7 : акт или действие передачи чего-либо или прохождения Компьютер способствует быстрой передаче информации.

Плюсы и минусы ECDIS или безбумажной навигации судов

Всего 15 лет назад навигаторы высмеивали бы идею безбумажной навигации на больших океанских судах.В конце концов, на протяжении веков навигационные бумажные карты были сердцем и душой судоходства. Представление о том, что наступит день, когда их больше не будет на борту, было не чем иным, как богохульством.

Каждый штурман, который пробыл в море «достаточно долго», до сих пор с любовью вспоминает, как присоединялся к судам с его собственным драгоценным пером для корректировки карт. Однако произошло немыслимое. Переход начался медленно с малых судов, таких как прогулочные катера, буксиры и яхты.Но теперь, имея мандат ИМО на обязательную перевозку ECDIS, большие суда, такие как супер-танкеры и гигантские контейнеровозы, также могут плавно работать без бумажных карт. Кто несет ответственность за это изменение? Что ж, это не что иное, как система отображения электронных карт и информации, известная как ECDIS.

Хотя я немного склонен к старой школьной навигации по бумажным картам, я не могу отрицать тот факт, что ECDIS имеет преимущество перед бумажными картами. Давайте обсудим некоторые плюсы и минусы безбумажной навигации.

Плюсы:

1. Доступность: Одним из больших преимуществ ECDIS перед бумажными картами является доступность электронных карт, особенно когда заказы на рейс получены в последнюю минуту. Прошли те времена, когда Вторые помощники жались к старому доброму NP 131 (каталог карт), чтобы определить, какие карты им нужны для путешествия. Затем последовала трудная задача — заказать эти карты и надеяться, что они прибудут вовремя. Чаще всего это оказывалось серьезной проблемой, особенно при торговле трампером, которая, как правило, получает заказы на рейс в последнюю минуту.Когда суда идут без карты, все, что нужно сделать второму помощнику капитана, — это проложить приблизительный курс в планировщике рейса и заполнить список всех необходимых бумажных карт. Затем Мастер отправляет этот список поставщику карт по электронной почте, который затем отправляет коды активации для этих карт. Задача, на которую при умении и практике требуются часы, теперь занимает несколько минут.

2. Скорость и точность: Используя ECDIS в качестве основного источника навигации, штурман может планировать и резюмировать проход намного быстрее, чем на бумажных картах.Большинство устройств ECDIS имеют возможность импортировать путевые точки в формат Excel, что снижает трудозатраты на ручной ввод путевых точек при составлении плана рейса. Данные ежедневных отчетов, такие как расстояние до пути, пройденное расстояние, средняя скорость и т. Д., Могут быть выполнены быстро и без каких-либо усилий.

3. Исправления: До появления безбумажной навигации большая часть рабочего времени штурмана тратилась на корректировку карт. Быстрое и точное исправление графиков было навыком, который требовал много времени, чтобы овладеть им.Даже тогда была возможность случайного ошибочного исправления. Временные и предварительные уведомления (T&P) были особенно утомительными, так как они не были отслежены и требовали поддержки толстого файла. Постоянное обновление мирового фолио было делом гордости, которое сопровождалось множеством прав на хвастовство. Все изменилось благодаря безбумажной навигации. Теперь штурман получает еженедельные обновления электронных карт по электронной почте, которые он должен загрузить на zip-диск и загрузить их в ECDIS.Даже ужасные уведомления T&P теперь отображаются в электронном виде на ECDIS.

4. Непрерывный мониторинг местоположения судна: Одно из самых больших преимуществ ECDIS перед бумажными картами — это возможность пользователю видеть местоположение судна в режиме реального времени без каких-либо действий со стороны пользователя. Электронная картографическая навигационная информационная система (ECDIS) взаимодействует с обоими судовыми независимыми приемопередатчиками GPS, что позволяет системе работать даже в случае отказа одного из них. Однако все мы знаем, что сигналы GPS могут быть ненадежными и иногда подвержены ошибкам.Эту проблему можно решить с помощью функции наложения радара и эхосигнала в ECDIS и радаре. Для этого радары должны быть связаны с ECDIS. Как только это будет сделано, пользователю необходимо будет активировать вкладку наложения ECDIS, которая будет перекрывать экран радара на ECDIS. Убедившись, что эхо-сигнал радара совпадает с отображением ECDIS, можно быть уверенным в том, что на позиции можно положиться.

Еще одна функция, обеспечивающая непрерывный мониторинг местоположения, особенно во время прибрежной навигации, — это эхо-привязка ARPA.Это делается путем захвата фиксированной / неподвижной цели, такой как небольшой остров, маяк, скала и т. Д., На радаре (ARPA), а затем активации вкладки ARPA на ECDIS. Следующим шагом является снятие флажка «Вторичный источник местоположения» на ECDIS как GPS и выбор вместо него «Эхо-привязка». После включения это дает пользователю визуальную индикацию прошлых треков как в основном (GPS), так и в дополнительном (Echo Reference) режимах определения местоположения.

Наконец, можно также использовать радарный диапазон и пеленг для нанесения координат на экран ECDIS, как на бумажных картах.В наши дни все типы ECDIS имеют возможность вручную наносить на карту положение с помощью метода Range / Bearing. Достаточно просто взять расстояние и пеленг от подходящего радиолокационного объекта и нанести его на ECDIS, используя функцию Range / Bearing самой ECDIS. В терминологии ECDIS это называется линией позиции (LOP). На экране ECDIS (см. Рисунок ниже) печатается отметка времени с указанием положения GPS и LOP. Это служит индикатором любого смещения между исправлениями GPS и радара.

5. Сигнализация и настройки защиты от посадки на мель: Хотя ECDIS превратилась в полноценный основной источник навигации, она родилась как средство защиты от посадки на мель для навигации. Даже по сей день способность ECDIS предупреждать пользователя о приближении мелководья делает его одним из самых полезных устройств на мосту. Пользователь имеет полную гибкость для определения этих настроек безопасности в ECDIS. У большинства компаний есть строгие правила по минимальным настройкам параметров безопасности.Как минимум, нижеследующее служит общим руководством.

Защитная рама (смотрите вперед) : Это настройка, при которой будет подан звуковой сигнал, если судно находится в пределах указанного предела. Обычно он должен быть установлен не менее 10 минут в открытых водах в зависимости от скорости судна. В прибрежных водах она может быть снижена в зависимости от ситуации.

Контур мелководья: Этот параметр указывает несудоходный район и отмечает границу, за пределами которой судно может безопасно перемещаться.При пересечении этой границы судно сядет на мель. Обычно обозначается темно-синим цветом, который обозначает непроходимую зону. Обычно устанавливается равным текущей самой глубокой осадке судна (без учета приседаний или ukc).

Безопасная глубина: Обозначает и подчеркивает минимальную глубину, необходимую для того, чтобы судно могло безопасно оставаться на плаву. Как правило, безопасная глубина = максимальная статическая осадка + ожидаемое приседание + минимальное значение UKC компании.

Контур безопасности: Как правило, контур безопасности может быть установлен равным, но не ниже, чем значение Безопасной глубины.Воды с глубиной ниже, чем изолинии безопасности, следует рассматривать как запретную зону. Капитан может установить контур безопасности на значение, превышающее безопасную глубину, если он определит, что потребуется дополнительный буфер безопасности в зависимости от преобладающих обстоятельств и условий. Обозначается серой областью на ECDIS.

Глубокий контур: Эта настройка очень удобна для судов, занятых такими операциями, как очистка танков или замена балластных вод, где обязательно выполнение операции в водах, превышающих определенную глубину.Судно, не участвующее в таких операциях, может установить это значение как сочтенное целесообразным, но в любом случае оно не должно быть ниже, чем контур безопасности. Обозначается областью белого цвета на экране ECDIS.

Цветовые обозначения темно-синего мелкого контура (18 метров), серого безопасного контура (20 метров) и белого глубокого контура (30 метров).

6. Определяемые пользователем настройки сигналов тревоги: Хотя существуют определенные критически важные для безопасности сигналы тревоги, которые включены по умолчанию и не могут быть изменены, существует множество других сигналов тревоги и предупреждений, которые могут быть включены или выключены пользователем в зависимости от ситуации. .Следует проявлять осторожность при активации / деактивации сигналов тревоги и предупреждений. Слишком большое количество сигналов тревоги может привести к глухоте сигнала тревоги (подробнее об этом позже), а слишком малое число сигналов тревоги может вызвать ложное чувство безопасности. Чрезвычайно важно, чтобы вахтенный штурман был полностью знаком со всеми активированными сигналами тревоги и предупреждениями. Перед принятием вахты следует заполнить контрольный список передачи сигналов тревоги и предупреждений. Прежде чем взять часы в руки, важно отметить, какие предупреждения / сигналы тревоги уже установлены.

Пример сигналов тревоги (Image Credits Transas Navisailor ECDIS Manual):

7. Расширяет возможности поиска и спасания на борту: Современные блоки ECDIS имеют возможность сопряжения NAVTEX и EGC с дисплеем ECDIS. Предупреждения и предупреждения автоматически отображаются на экране ECDIS, в то же время обеспечивая звуковую и визуальную индикацию на самом устройстве. Быстрый диапазон и пеленг достигаются с помощью функции электронного диапазона и пеленга (ERBL).Это позволяет пользователю быстро определить, может ли судно оказывать помощь терпящему бедствие судну.

Блок ECDIS также имеет функцию «Человек за бортом» (MOB), которая может быть активирована в случае падения человека за борт. Это отмечает позицию / точку отсчета, которая используется в качестве ориентира для восстановления и спасения.

Например. Of NavWarning на ECDIS

Например. Из сообщения Navtex SAR на Ecdis

Например. О функции «Человек за бортом» в ECDIS

8.Рентабельность: Хотя электронные диаграммы ни в коем случае не дешевы, они все же имеют преимущество перед бумажными диаграммами доллар за доллар. Разрешения на электронные карты выдаются в электронном виде с минимальным использованием данных. Тем не менее, бумажные диаграммы должны быть доставлены физически, что связано с комиссией агентов за обработку, особенно если они заказаны в последнюю минуту. В редких случаях судну приходилось отклоняться только для получения карт, если рейс был изменен в последнюю минуту. Это связано с огромными расходами, такими как сборы агентства, расходы на лодку и т. Д.Всего этого можно избежать, используя электронные карты.

9. Экологичность: Помните, что приходилось утилизировать все те старые диаграммы, многие из которых никогда не использовались? А теперь представьте, что то же самое делают сотни и тысячи судов. Не говоря уже о феноменальном количестве бумаги, которая используется для распечатки блоков, начертаний и уведомлений. Этого не происходит с ECDIS. Электронная картографическая навигационная информационная информационная система (ECDIS) действительно способствует сокращению выбросов углекислого газа от каждого безбумажного судна.

Теперь все не может быть круто, правда?

Вот некоторые вещи, которые подтверждают, что ничто в этом мире не идеально. Нет, даже ECDIS!

Минусы:

1. Чрезмерная надежность: Имея на первый взгляд надежное оборудование, навигаторы склонны чрезмерно полагаться на него. Последствия могут быть катастрофическими. Время от времени вы видите ошибочный туннель третьего помощника, видимый на ECDIS.Здесь невозможно переоценить способность и необходимость сохранять надлежащий внешний вид. Независимо от того, насколько хороша ECDIS, ее производительность все равно во многом зависит от входных данных. Судно могло выключить свою АИС и, следовательно, не отображаться в ECDIS. Если наложение радара не включено, судно просто не будет отображаться на дисплее ECDIS. Следовательно, очень важно, чтобы штурманы продолжали вести эффективное наблюдение и хорошее радиолокационное наблюдение. Цель ECDIS — способствовать эффективной навигации, а не заменять ее.По-прежнему жизненно важно практиковать такие важные навыки, как построение радиолокационных изображений, прицелы, ошибки компаса и т. Д., Которые пригодятся в случае выхода из строя ЭКНИС. Кроме того, очень важно пройти процедуры компании в случае отказа ECDIS.

2. Garbage In Garbage Out (GIGO): ECDIS в конце дня является машиной и зависит исключительно от типа входных данных, которые она получает. Ошибочные данные о местоположении от GPS или потеря сигнала GPS могут иметь серьезные последствия при переходе ECDIS в режим DR.Если сигнал тревоги пропущен, результат может быть плачевным. Следовательно, жизненно важно проверять работу датчиков и проводить частые сравнения между первичными и вторичными средствами определения местоположения. Другие входы, такие как гироскоп, анемометр, эхолот, Navtex и т. Д., Должны часто проверяться независимо, чтобы гарантировать бесперебойную работу.

3. Неправильные настройки: Ввод неправильных параметров для критически важных настроек безопасности, таких как безопасные глубины, контуры безопасности и т. Д., Может дать ложное ощущение безопасности.Чрезвычайно важно, чтобы Мастер сам проверял эти настройки каждый раз, когда они меняются. Эти настройки должны быть защищены паролем, и каждый навигатор должен проверять их каждый раз, прежде чем брать часы. Сигналы тревоги не следует деактивировать без веской причины и никогда просто ради предотвращения частых сигналов. Все используемые аварийные сигналы должны быть надлежащим образом задокументированы, а их включение и выключение должно контролироваться в соответствии с определенной процедурой.

4. Глухота сигнала тревоги: Если сигналы тревоги начинают срабатывать слишком часто, навигатор может оказаться в опасной ситуации, называемой глухотой сигнала тревоги.Это приводит к тому, что вахтенный смотритель подтверждает сигнал тревоги, даже не проверив, что это было. В конце концов ему не повезет, и может быть случай, когда он может пропустить критическое предупреждение, такое как приближение к пологому контуру. Следовательно, следует тщательно выбирать сигнализацию, соответствующую преобладающим условиям. Перед подтверждением следует проверять и исследовать каждый отдельный сигнал тревоги.

5. Системная задержка: Современное программное обеспечение ECDIS может содержать много данных для отображения.А с различным оборудованием, подключенным к ECDIS, система может очень легко замедлиться, что приведет к задержке системы. Аппаратное обеспечение должно соответствовать программному обеспечению, и необходимы частые обновления. Необходимы более высокая оперативная память и более мощная видеокарта.

6. Разные типы: Навигация по бумажным картам — это навык, который нужно было освоить один раз. Тогда это была просто рутинная практика, которая держала в гармонии с вещами. Однако с ECDIS этого не происходит. Разные суда будут иметь разные типы оборудования ECDIS.Даже если основные функции одинаковы, все равно нужно много возиться, пока вы не освоитесь с машиной. При сегодняшнем загруженном графике штурманы нередко берут на себя обязанности у самого трапа. Затем его оставляют коллегам на борту для ознакомления с различным оборудованием. Чтобы преодолеть эту проблему, многие государства флага обязали каждого моряка пройти обучение ECDIS для конкретного типа перед тем, как попасть на судно. Специальное обучение должно проводиться производителем оборудования и не может быть заменено обучением на борту, проводимым капитаном.С точки зрения логистики, каждому штурману чрезвычайно сложно пройти специальное обучение этого типа, особенно когда есть необходимость в кратчайшие сроки. Обходной момент заключается в том, что некоторые компании решили выбрать единственного производителя оборудования для снабжения парка компании оборудованием ECDIS. (Например, Maersk Tankers выбрала TRANSAS в качестве поставщика). Это значительно облегчает тренировку.

7. Аномалии: Каждый навигатор должен знать об аномалиях, присутствующих в этом конкретном оборудовании.Это может быть простое использование функции SCAMIN (Минимальный масштаб) или что-то серьезное, где определенные глубины или символы могут не отображаться в определенном масштабе или отображаться по-другому. Полное ознакомление с оборудованием ECDIS является обязательным.

8. Перегрузка информации: Очень легко перегрузить информацию в ECDIS. Многие данные, которые ранее были отмечены на графиках, такие как позиция для вызова Мастера, извещения в машинное отделение, точки включения эхолота, УКВ-каналы управления портами и т. Д., Теперь должны подаваться на ECDIS.Пользователь должен знать, что некоторая часть этой информации может быть упущена из-за беспорядка информации, уже присутствующей в ECDIS. В качестве временного решения следует использовать более крупные экраны ECDIS и более эффективное использование бумажной копии плана перехода.

9. Сопротивление изменениям: Хотя это звучит как тривиальная проблема, это может быть довольно проблематично. Большинство современных навигаторов выросли в эпоху, когда бумажные карты были единственным средством навигации. Отсутствие их на борту могло для них означать отсутствие помощи, на которую они полагались всю свою жизнь.Переход не может быть легким, и это может создать психологический блок для многих. Следовательно, жизненно важно, чтобы старшие штурманы приняли эту новую технологию с распростертыми объятиями и внесли свой вклад в улучшение процесса изменений. Судоходные компании, государства флага и учебные заведения должны выявить эту проблему и поощрять моряков старшего возраста проходить частые курсы повышения квалификации.

Все сказано и сделано, ECDIS здесь, чтобы остаться. Это будущее, и его нельзя просто так желать.