Какой вариатор лучше: 8 примеров, когда вариатор лучше обычного автомата — журнал За рулем

Содержание

Что лучше: автомат или вариатор

Покупка нового и подержанного автомобиля сопряжена с необходимостью найти ответы на целую россыпь вопросов. Для начала будущие автовладельцы смотрят на подходящий тип кузова, производителя, конкретную модель. Далее принимаются во внимание уже нюансы комплектации и технические характеристики.

Ошибочно считать, что ключевым вопросом при выборе технических характеристик выступает только двигатель. На самом деле роль коробки передач не менее значимая.

Классической механикой уже никого не удивишь. Все знают, что это самый простой, дёшевый, но и одновременно наиболее надёжный вариант трансмиссии. Раньше к автоматам относились очень аккуратно из-за их низкого уровня надёжности и высокой стоимости обслуживания. Но современные АКПП вышли на совершенно новый уровень качества и долговечности. Появились новые разновидности коробок. Потому всё чаще автолюбителей интересует, что же лучше: вариатор или автомат.

Особенности АКПП

Когда на выбор предлагается вариатор либо же автоматическая коробка передач, объективно, не изучая вопрос детальнее, сказать, что лучше, невозможно. Для этого нужно вникнуть суть каждого типа трансмиссии, изучить его особенности, конструкцию и принцип работы.

Сразу стоит заметить, что сравниваться будет классический автомат и вариатор, фактически являющийся разновидностью автоматической коробки.

Управление автоматом осуществляется с помощью специального селектора или ручки переключения. Обычно она устанавливается в районе центрального тоннеля, но на некоторых авто, преимущественно американских производителей, располагается на рулевой колонке.

Селектор предусматривает возможность для водителя путём перемещения переключателя выбирать один из доступных режимов работы, в числе которых Drive, Parking и R, необходимый для движения задним ходом. По мере усовершенствования автоматических коробок количество режимов значительно увеличивалось. Всё чаще на современных автомобилях, даже при не самых дорогостоящих моделях, автоматы предусматривают наличие специальных режимов движения, необходимых для зимнего передвижения, спортивной езды или максимальной экономии топлива.

Классический автомат конструктивно состоит из планетарной КПП, гидротрансформатора и специальной системы управления. АКПП могут использоваться на легковых авто, в грузовом транспорте, автобусах и даже на колёсной спецтехнике.

В состав гидротрансформатора входит турбинное и насосное колесо, между которыми располагается реактор. Насосное колесо имеет непосредственную связь с коленчатым валом мотора, а турбинное соединяется с валом коробки передач. В зависимости от того, в каком режиме работает реактор, он может блокироваться обгонной муфтой или находиться в состоянии свободного вращения.

Крутящий момент от мотора на КПП передаётся за счёт потока жидкости, в роли которой выступает трансмиссионное масло. Оно подаётся с помощью лопаток насосного колеса на лопасти колеса турбинного типа. Между колёсами гидротрансформатора имеются минимальные зазоры, а сами лопасти выполняются специальной формы, чтобы создавать непрерывный круг для циркуляции рабочей жидкости. Это обеспечивает наличие жёсткой связи между мотором и коробкой передач, необходимой для плавной передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор способен преобразовывать скорость вращения и предавать крутящий момент в строго ограниченном диапазоне. Из-за этого к нему подключается планетарная многоступенчатая коробка, которая также позволяет двигаться на машине с АКПП задним ходом.

Передачи переключаются за счёт создания высокого масляного давления. В этом процессе важнейшую роль играют фрикционные муфты. Возникающее между ними давление распределяется системой управления, состоящей из управляющего блока и электромагнитных клапанов.

Условным недостатком АКПП можно назвать то, что она стоит достаточно дорого, а также расходует больше топлива. Но это достаточно спорные минусы, поскольку современные автоматы вышли на новый уровень по эффективности. Многие из них как минимум не уступают классическим МКПП, а порой даже превосходят по показателям экономии топлива.

Изучение особенностей, которыми обладает коробка автомат, не даёт возможности сказать, что лучше, если конкурентом выступает вариатор. Для начала нужно рассмотреть характеристики самой вариаторной коробки передач.

АКПП в разрезе

Вариатор

Суть и смысл работы вариаторной коробки, которую обозначают как CVT, ничем не отличается от любой другой трансмиссии. Суть устройства заключается в том, чтобы преобразовать крутящий момент, который поступает от силового агрегата на колёса.

Но отличительной особенностью вариатора является то, что момент передаётся бесступенчато. Здесь предусмотрен определённый диапазон регулирования. Именно эта характеристика существенно отличается классический автомат от вариатора.

Что же касается аббревиатуры CVT, то она расшифровывается как Continuosly Variable Transmission. Перевести такое название можно как трансмиссия или коробка передач с непрерывно меняющимся крутящим моментом.

Вы уже примерно поняли, чем отличаются вариаторы от автоматов и какая основная разница между ними. Но этого объективно недостаточно, чтобы отдать какому-нибудь из двух вариантов предпочтение.

Также отличие вариатора от классического автомата заключается в конструктивных особенностях. Выделяют 3 основных типа CVT, которые бывают:

  • цепными;
  • клиноременными;
  • тороидальными.

Если говорить про легковой автомобильный транспорт, то здесь самыми популярными и распространёнными оказались именно клиноременные разновидности вариаторной коробки передач.

  1. В состав клиноременного вариатора входит клиновидный ремень. Он располагается непосредственно между двумя шкивами раздвижного типа. Во время движения транспортного средства эти шкивы постоянно сжимаются и разжимаются, обеспечивая тем самым изменения в показателях передаточного числа. Основной задачей вариатора является создать плавное и бесступенчатое изменение крутящего момента. Подобные системы активно используются на легковых автомобилях, в составе снегоходов, двухколёсных технике и пр.
  2. Следующей разновидностью вариаторной коробки являются цепные CVT. Передача мощности здесь осуществляется за счёт скошенных торцов оси цепных звеньев. А само тянущее усилие передаётся с помощью специальной цепи. Такие вариаторы не получили широкого распространения, хотя иногда встречаются.
  3. Тороидные вариаторы заменили шкивы на диски конусовидной формы. А вместо ремня здесь задействовали специальные ролики. Они характеризуются тем, что могут передавать достаточно большой крутящий момент. Но, чтобы создать подобные детали для компоновки вариаторной коробки, необходимо обязательно использовать сталь высокопрочных сортов. Это негативно сказывается на стоимости, из-за чего многие автопроизводители отказались от идеи установки подобных CVT на свои транспортные средства.

Учитывая очевидные отличия в конструкции и принципе действия, несложно понять, в чём заключается разница между двумя видами рассматриваемых КПП. При этом коробка автомат и вариатор являются достойным решением, каждое из которых имеет свои сильные и слабые стороны.

Если говорить о преимуществах, характерных для вариаторных или бесступенчатых коробок передач, то здесь основным достоинством считается обеспечение непрерывного изменения крутящего момента. Тут отсутствует момент задержки, который характерен для АКПП, где происходит переход с одной передачи на другую. Бесступенчатость и непрерывность вариатора способствует появлению других преимуществ в виде более эффективного расхода топлива и улучшения динамических характеристик мотора. Машины с CVT потребляют меньше горючего и обеспечивают лучшую динамику при разгоне.

При этом вариатор имеет и некоторые очевидные недостатки. Начать следует с того, что CVT не предназначены для использования на мощных двигателях. Установка на автомобиль с повышенной мощностью не даёт использовать потенциал коробки. Она будет быстро разрушаться и изнашиваться.

CVT можно считать сравнительно новой разработкой в сфере автомобильных коробок передач. Потому инженеры пока не придумали, как повысить устойчивость вариатора к высоким нагрузкам, буксировке и активной езде при повышенных оборотах. В подобных условиях ремень вариаторной коробки быстро изнашивается, и происходит поломка всей трансмиссии. Ремонтировать и восстанавливать CVT довольно дорогое удовольствие, превышающие зачастую затраты на ремонт классического автомата.

Устройство CVT

Сравнение двух КПП

Чтобы определить фаворита этой пары, следует провести объективную сравнительную характеристику. Она также даст понять, как можно визуально отличить вариатор от автомата.

Изначально основной упор при сравнении нужно сделать на эксплуатационные характеристики. Потребителей справедливо интересует вопрос о том, что же надёжнее: автомат или вариатор. Также многим хочется узнать, кто окажется фаворитом в таком показателе как экономичность.

Начнём с показателем экономичности. Тут следует учесть одновременно несколько параметров, чтобы оценка оказалась максимально объективной и справедливой.

  • Трансмиссионное смазочное масло. В каждой коробке передач, включая автомат и вариатор, обязательно используется смазочная жидкость. Периодически требуется менять масло в коробке. Хотя в руководстве по эксплуатации некоторых машин с АКПП указано, что масло заливается на весь срок службы и замене оно не подлежит. Это довольно спорный вопрос, во многом зависящий от конкретных условий эксплуатации, состояния коробки и срока службы самой машины. Если же сравнивать вариатор и классическую АКПП, в коробке CVT менять трансмиссионную смазку нужно чаще. При этом сама жидкость для вариаторных коробок передач стоит дороже, нежели смазка ATF, предназначенная для автомата.
  • Показатели расхода топлива. Изучив плюсы и минусы, которые характеризуют автомат и вариатор, вы наверняка заметили, что к числу преимуществ CVT относится высокая эффективность расхода горючего. Поэтому по этому пункту перевес на стороне вариатора. Даже самые современные коробки автомат не могут продемонстрировать аналогичную экономичность, как машины с CVT.
  • Ремонт и обслуживание. Вечных и бессмертных коробок передач не существует. Это факт. Каждая трансмиссия в какой-то момент требует проведения ремонтных работ, технического обслуживания и профилактики. С позиции эксплуатационных расходов вариатор оказался значительно дешевле. Всё дело в том, что в состав конструкции CVT входят сложные, дорогостоящие и чувствительные механизмы. Они чаще выходят из строя, а потому требуют больше денег от автовладельца.

Относительно последнего пункта нужно внести одну поправку. Стоимость самой коробки CVT ниже, если сравнивать с конкурентом в лице АКПП. Но обслуживать дешевле классический автомат.

Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание во многом зависят от того, как автовладелец будет относиться к машине и следить за состоянием трансмиссии. Даже при наличии вариатора в случае правильной эксплуатации, отсутствии перегрузок и агрессивного вождения, CVT прослужит очень долго и не потребует больших финансовых вложений в течение длительного срока службы. Но если говорить сугубо про ремонтопригодность и стоимость обслуживания, преимущество всё равно будет на стороне классической автоматической коробки.

Теперь следует сравнить кандидатов на предмет их надёжности. Во многом надёжность трансмиссии проявляется в её возможности сохранять свою работоспособность в тяжёлых условиях эксплуатации. К таковым относятся:

Тут очевидное преимущество на стороне классического автомата. Именно обычные автоматические коробки намного лучше справляются с подобными тяжёлыми условиями эксплуатации. Разумеется, они уступают механике, но в сравнении с вариатором оказываются предпочтительнее.

Важно понимать, что слабым местом вариатора является его ремень. Его текущая надёжность на достаточно низком уровне применительно к жёстким и сложным условиям езды на машине с CVT. В подобных представленных условиях долго он не выдерживает, происходит обрыв и поломка. CVT подойдут тем, кто предпочитает ездить плавно, аккуратно, не совершая резких ускорений или торможений, за исключением экстренной необходимости.

Поняв разницу между вариаторами и автоматами, можно сделать определённые выводы. Причём каждый автолюбитель воспринимает представленную информацию по-своему.

Вариаторная коробка передач

Дополнительно многим интересно, как узнать, стоит на машине автомат, или же вариатор. Есть несколько способов идентификации типа используемой коробки передач. Визуально представленные коробки действительно похожи друг на друга.

  1. Визуальный метод. Первым делом можно оттолкнуться от внешних особенностей. Но это один из самых неочевидных способов для того, как определить использование автомата или вариатора на машине. Некоторые CVT имеют соответствующую маркировку на селекторе, потому рекомендуется внимательно изучить рычаг коробки передач. На классических автоматах используются не только обозначения P, R, N и D, но также часто встречаются маркировки типа 2, 3 и L. У вариаторов же применяется лишь режим L. Хотя многое зависит от конкретной коробки, и далеко не всегда такой метод определения будет правильным.
  2. Техническая документация. Если вы не знаете, как сугубо по рычагу отличить коробку вариатор от автомата, тогда проще всего заглянуть в документы на автомобиль. Откройте раздел с коробкой передач. Если у вас автомат, тогда увидите соответствующую маркировку AT. Для вариаторов всегда используется обозначение CVT.
  3. Реальные условия эксплуатации. Проще говоря, тест-драйв. На вариаторных коробках передач процесс переключения скоростей не ощущается. Поэтому коробка и называется бесступенчатой. В случае с автоматом можно ощутить или же заметить по стрелке тахометра, как обороты меняются с некоторой задержкой в момент перехода с одной передачи на другую. Хотя новые вариаторы начали оснащать специальным режимом, который предназначен для имитации изменения передачи.
  4. Тест на пригорке. Ещё один способ достаточно быстро определить, какая коробка оказалась в вашем распоряжении. Для этого нужно выехать на участок дороги с небольшим подъёмом, и остановить там полностью автомобиль. Затем отпустите педаль тормоза и не давите на газ. Селектор остаётся в положении Драйв (D или Drive). Если автомобиль будет постепенно двигаться в подъём, у вас точно автомат. В случае с вариатором машина сначала немного будет откатываться назад, а затем остановится. Но такой тест актуален для тех вариаторных коробок, где отсутствует система противоотката.

В самой сложной ситуации, когда документов нет, никаких обозначений на селекторе не предусмотрено, и вы сами путём тестирования точно определить коробку не можете, отправляйтесь на СТО или в ближайший автосервис, где квалифицированный мастер ответит на все интересующие вас вопросы.

Подведение итогов

Подводя итоги, можно попробовать ответить на вопрос касательно того, что же лучше: вариатор или автомат.

Если отталкиваться сугубо от показателей популярности и распространённости, то автомат будет безоговорочным фаворитом в этом противостоянии. Но нельзя забывать, что история коробок CVT фактически только начинается. Это сравнительно новый вид трансмиссии, которому лишь предстоит пройти многочисленные доработки, модернизацию и усовершенствования. Каким будет вариатор буквально через 3-5 лет, сказать сложно. Потенциал у него огромен, а потому в какой-то момент CVT реально может превзойти классический автомат.

Касательно того, какая трансмиссия будет лучше, зависит от конкретной ситуации. Выбирать вариатор стоит при размеренной и спокойной городской езде без лишних нагрузок. А автомат подойдёт тем, кто покупает машину с высокой мощностью и предполагает буксировку прицепов.

Если говорить об экономичности, то тут перевес на стороне вариаторной коробке. По надёжности пока выигрывает автомат.

Каждый сам решает, что ему выбрать и какую коробку использовать на своём автомобиле. Как автомат, так и вариатор имеют свои сильные и слабые стороны. Для определённых условий эксплуатации подходит соответствующий вид трансмиссии.

Помимо вариатора и автомата, будущему автовладельцу стоит присмотреться и к другим вариантам трансмиссий. На этих двух коробках выбор не ограничивается, а фактически только начинается. Если хотите получить максимум надёжности и держать всё в своих руках, тогда стоит вовсе отказаться от рассмотренных КПП и взять старую добрую механику. Решать вам.

ТОП-3 новых кроссоверов с надежными вариаторами

Subaru Forester
Фото Subaru

Андрей Квитка, 15 февраля 2021, 08:00

Раньше многие автолюбители с осторожностью относились к машинам, оснащенным вариатором в качестве коробки передач. Нужно сказать, что тогда это было вполне обосновано, ведь CVT часто имели невысокий ресурс и склонность к перегреву. Однако, время не стоит на месте, и сегодня большинство производителей довели свои вариаторы до ума, существенно повысив надежность. «Автоновости дня» составили ТОП-3 новых кроссоверов с самыми лучшими вариаторами, у которых ресурс достигает 200 тыс. километров пробега.

Subaru Forester

Subaru Forester. Фото Subaru

На этом автомобиле применен фирменный вариатор, разработанный самой Subaru. Следует признать, что первые поколения этой CVT имели ряд недостатков и не самый высокий ресурс. Теперь же инженеры хорошо доработали данную трансмиссию, попутно улучшив ее работу в связке с системой полного привода. Сегодняшние «Форестеры» спокойно проходят по 200 и даже 250 тыс. километров при должном уходе и соблюдении рекомендаций завода-изготовителя.

На отечественном рынке сейчас доступны два варианта силовых агрегатов, работающих с CVT. Это базовый 2.0-литровый бензиновый мотор на 150 л.с. и 2.5-литровый агрегат на 185 лошадиных сил. Обе версии имеют полный привод.

Toyota RAV4

Toyota RAV4. Фото Toyota

Новое поколение популярного кроссовера предлагается у нас с хорошо зарекомендовавшим себя вариатором с эффективной системой охлаждения, что предотвращает возможность перегрева КПП. Надежность такой конфигурации была подтверждена еще на четвертой генерации модели, где CVT спокойно выхаживают порядка 200 тыс. километров без ремонта.

У нас в паре с вариатором работает бензиновый 4-цилиндровый мотор объемом в 2.0 литра, который выдает мощность в 150 лошадиных сил. Доступны версии как с базовым передним приводом, так и с полным. И там и там CVT работает без нареканий.

Nissan Qashqai

Nissan Qashqai. Фото Nissan

В отличие от более крупного и тяжелого X-Trail, у «Кашкая» есть преимущество в надежности вариаторной трансмиссии. Дело в том, что меньший вес дает меньшую нагрузку на вариатор, поэтому при одинаковых CVT у Qashqai пробеги до ремонта больше, и нередко переваливают за 180-200 тыс. км при размеренном стиле езды. Постоянных «гонок» не любят многие вариаторы, в том числе и этот.

На отечественном рынке Nissan Qashqai с CVT предлагается в связке с бензиновыми моторами на 1.2 и 2.0 литра. Первый имеет мощность в 115 л.с., а второй выдает 144 «лошадки» и является самым популярным. Можно также выбирать между передним и полным приводом.

Следует отметить, что подавляющее большинство вариаторов, даже новых поколений, не очень любит частую езду в режиме «газ в пол». Особенности конструкции данной трансмиссии заточены в первую очередь под плавность и эластичность, а для агрессивной езду лучше подобрать другой тип КПП, либо же готовится к тому, что итоговый ресурс CVT может несколько огорчить.

что лучше, чем отличаются коробки передач друг от друга

Для повышения удобства управления автомобилем автопроизводители начали ставить автоматические коробки передач взамен классической механики. Такая КПП позволяет водителю не отвлекаться от дорожной обстановки на переключение передач.

Гидромеханические и бесступенчатые КПП наиболее популярные из автоматических трансмиссий. Между ними идет конкурентная борьба, и вопрос, вариатор или автомат – что лучше, до их пор актуален. И автоматическая, и вариаторная коробка имеют свои преимущества и недостатки, поэтому ни один из видов трансмиссии не может полностью вытеснить конкурента.

Устройство вариаторной коробки передач и принцип её работы

Принцип работы коробки передач вариатора основан на плавном изменении передаточного числа в зависимости от внешних условий. Устройство вариатора клиноременной конструкции предполагает изменение диаметра шкивов. Конструктивно это реализуется путем схождения и расхождения двух конусов, насаженных на вал. Основными факторами, определяющими диаметр шкива в точке соприкосновения, являются нагрузка и скорость.

Вариатор с клиноременной конструкцией включает в себя несколько основных частей:

  • Система сцепления. В первых бесступенчатых трансмиссиях для подсоединения к силовому агрегату применялся гидротрансформатор, аналогичный применяемому в АКПП. В последующем автопроизводители стали экспериментировать с центробежными и электромагнитными муфтами, позволяющими повысить КПД передачи.
  • Валы с насаженными конусами переменного диаметра. Работают под высокой нагрузкой, поэтому изготавливаются из высокопрочной стали.


Рис. — «Клиноременная передача»

  • Ремень или цепь. Служит для передачи усилия между шкивами. Изготавливается из металлических лент, соединенных специальными фасонными частями.
  • Трансмиссионная жидкость. Обычное масло для автоматических КПП автопроизводители применять не рекомендуют. Для авто с вариатором выпускаются специальные смазки (например, DiaQueen CVT, применяемая для Митсубиси).


Рис. — «Оригинальное масло в CVT»

  • Гидроблок. Служит для направления подачи масла в требуемый канал. Нагнетание смазки происходит при помощи масляного насоса.
  • Фильтры. Как правило их несколько: грубой и тонкой очистки масла, а также пара магнитов, улавливающих мелкую металлическую крошку. Фильтры могут устанавливаться как внутри вариатора, так и за пределами его корпуса.


Рис. — «Фильтры тонкой очистки масла»

  • Радиатор. Вариаторная коробка работает с большим нагревом, чем автомат. Поэтому для предотвращения термического разрушения масла и его присадок требуется охлаждение с помощью радиатора.
  • Электронный блок управления. Алгоритмы выбора оптимального передаточного числа и подача команд для управления вариатором возложены на электронику бесступенчатой трансмиссии. Она поддерживает постоянную связь с главным модулем ЭБУ, обрабатывает информацию, поступающую от датчиков. Располагаться блок управления вариатором может как в корпусе самого вариатора, так и за его пределами.

Виды вариаторов

По своему конструктивному исполнению различают следующие виды вариаторов:

  • клиноременной, получивший наибольшее распространение;
  • цепной, являющийся аналогом вышеуказанного типа, но с цепью вместо ремня;


Рис. — «Цепной вариатор»

  • тороидальный, который из-за сложного устройства занимает не более 5-7% рынка бесступенчатых трансмиссий.

Главным отличием тороидальной бесступенчатой трансмиссии является отсутствие клиноременной или цепной передачи. Крутящий момент в таком вариаторе передается при помощи специальных роликов и конусообразных дисков. Изменение положения роликов ведет к смене передаточного числа.

Преимущество, которым обладает вариаторная коробка с тороидальной передачей — больший крутящий момент, чем способна выдержать клиноременная конструкция. Это возможно только при применении стали наивысшей прочности и износостойкости, что сказывается на цене агрегата, увеличивая её.

Чем отличается вариатор от коробки автомат?

Главным, чем отличается вариатор от классической АКПП, является отсутствие рывков при наборе скорости. Связано это с тем, что CVT передает крутящий момент во время разгона без ступеней, которые характерны для автомата.

Отличия вариатора от АКПП связаны с тем, что гидромеханическая коробка требует времени для переключения пары работающих шестерен. Из-за этого динамические показатели набора скорости оказываются хуже. Отсутствие разрыва кинематической связи во время ускорения машины с CVT позволяет бесступенчатой трансмиссии осуществлять более быстрый разгон.

Двигатель в случае, если машина с вариатором, работает в более щадящем режиме. Обусловлено это ровным поддержанием оборотов коленчатого вала, так как разгон авто происходит преимущественно благодаря смене передаточного числа трансмиссии. В результате водители, пересевшие с автоматов и механики, первое время плохо чувствуют скорость автомобиля.

Плюсы и минусы коробки вариатора

К достоинствам, которыми обладают автомобили с вариаторами, относятся следующие:

  • низкий расход топлива — бесступенчатая трансмиссия имеет более высокий КПД;
  • плавная езда, не сопровождающаяся рывками, которые возникают в АКПП при смене передаточного числа;
  • щадящий режим работы двигателя.

Несмотря на все преимущества вариатора, его конструкция не лишена недостатков. Из-за этого бесступенчатая трансмиссия так и не заняла лидирующую позицию в автоиндустрии. Недостатки вариатора таковы:

  • сложный ремонт, за который не берутся во многих автосервисах;
  • ограниченность ресурса ремня, стоимость которого достаточно высока;
  • сложная электроника и высокая чувствительность к ошибкам блока управления;
  • высокая стоимость масла.

Плюсы и минусы вариаторной коробки позволяют им оставаться востребованными в узком кругу автолюбителей. Как правило, езда с бесступенчатой трансмиссией редко бывает динамичной. Вариатор не любит резких стартов со светофора и пробуксовок.

Плюсы и минусы автоматической коробки передач

Автоматическая КПП обладает следующими преимуществами на фоне бесступенчатой трансмиссии:

  • высокая надежность;
  • меньшая стоимость ремонта по сравнению с вариатором;
  • простота ремонта.

Недостатки АКПП таковы:

  • переключение скоростей ведет к рывкам;
  • скорость набирается медленнее;
  • КПД ниже, что ведет к повышенному расходу топлива.

Однозначно сказать, какая из трансмиссий лучше, невозможно. Все зависит от предпочтений конкретного автомобилиста. Если для водителя более важными моментами являются плавность хода и оптимальный расход топлива, то выбор стоит делать в пользу вариатора. Если же ключевыми критериями являются долговечность и более высокая ремонтопригодность трансмиссии, то необходимо выбирать АКПП.

Пять вещей, которые нельзя делать на вариаторе — Российская газета

Автомобилей с вариаторными трансмиссиями на российском рынке становится все больше. Можно сказать, что этот тип трансмиссии пошел в народ после того, как ею стали комплектовать свои массовые модели компании Nissan, Renault и АвтоВАЗ. При этом такие коробки не зря считают «нежными» в сравнении с теми же гидромеханическими «автоматами». В этой статье мы расскажем, что точно не нужно делать, если вы хотите продлить жизнь вариаторной трансмиссии вашего автомобиля.

Чтобы лучше понять смысл наших рекомендаций, объясним в двух словах суть конструктива вариаторной коробки передач (CVT). Вариаторы бывают нескольких типов: (клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные). Ремень или цепь ходит по шкивам с переменным рабочим диаметром, позволяя изменять передаточное отношение плавно в широких пределах. Отсюда известная особенность CVT — такая коробка значительно капризнее к нагрузкам, чистоте и температуре масла, чем «автоматы» и «роботы». Так каких же ошибок следует избегать?

Редкая смена масла

Чистое масло необходимо вариаторным трансмиссиям, как свежий воздух человеку. Ведь работа узла на грязном или некондиционном масле заметно ускоряет старение ремня/цепи и конусов.

Грязь и пыль от фрикционов забивает каналы, как свиной жир. К тому же загрязненное масло хуже выполняет антифрикционные действия, что может спровоцировать проскальзывание ремня на конусах вариатора.

Помните также о том, что цепь хоть и крепче ремня, но требовательнее к качеству масла. Соответственно, если автопроизводитель рекомендует менять масло в вариаторе каждые 60 тыс. пробега, то при интенсивной эксплуатации этот лимит имеет смысл уменьшить вдвое или как минимум на треть. Понятно также, что лить в такую коробку можно только то масло, которое рекомендовано производителем.

Агрессивная езда

Нередко проблемы с вариаторными коробками возникают, если владелец практикует активную, а подчас даже экстремальную езду с резкими стартами, кик-даунами, выкручиванием двигателя до отсечки.

Как следствие, ремень или цепь могут проскальзывать и его протектор истирать хонингованные поверхности конусов. Этот процесс вполне можно уподобить следам шипов от покрышек, которые автомобиль оставляет на асфальте при резком старте. Длительные поездки на высоких скоростях машинам с вариаторными коробками тоже не рекомендованы, поскольку такой стиль езды рано или поздно приговорит подшипники валов и вызовет перегрев системы.

Пробуксовка

Автомобили с вариатором не любят пробуксовки, особенно длительные, при езде в тяжелых внедорожных условиях. Что происходит в таких случаях? Если автомобиль забуксовал в грязи, песке или снегу, обороты двигателя, связанного с вариатором, остаются примерно на одном уровне, меняются лишь передаточные числа CVT. Скорость вращения колес при этом может достигать нескольких десятков, а то и сотню км/ч.

Когда же одно или несколько колес наконец оказываются на твердой поверхности, скорость их вращения резко падает. А разница в оборотах при таком раскладе гасится именно вариатором. Читай — происходит экстремальное воздействие на ключевые элементы коробки: начиная от ремня или цепи вариатора, заканчивая ведущим и ведомым шкивами.

Логично, что срок службы трансмиссии значительно сокращается, возможны также растяжение и обрыв ремня вариатора. Кроме того, штурм скользких холмов провоцирует излишний разогрев масла, как следствие идет нагрев шкивов и ремня/цепи, которые могут опять-таки проскакивать, задирая поверхности шкивов. Добавим, что современные вариаторные коробки, дооснащенные гидротрансформатором, хоть и минимизируют негативные последствия пробуксовок, исключая жесткую связку двигателя и трансмиссии при старте, не способны сгладить рывки, возникающие с резким усилением сцепления на сильно раскрученных колесах.

Буксировка

Буксировать тяжелые прицепы и другие автомобили, особенно при движении в горку на машинах с вариаторами также не рекомендуется. Как и в случае с пробуксовкой на бездорожье, на шкивы, ремень или цепь идут сильные температурные воздействия. Кроме того, в мануалах ряда моделей не случайно упоминается, что при буксировке прицепа не следует превышать скоростные ограничения, скажем, не выше 70 км/час вне населенных пунктов и не более 90 км/ч на автомагистралях.

Если все же буксировать прицеп или тащить на «галстуке» другую машину остро необходимо, помните, что следует избегать резких нажатий на «газ». Наконец, в качестве буксируемого объекта автомобиль с вариатором также использовать не следует. Точнее, буксировка автомобиля с вариатором допустима, лишь если у последнего включен двигатель. В противном случае имеем масляное голодание узла, ведомый вал коробки будет вращаться от колес, и ремень или цепь буквально проточат неподвижный и не смазываемый вал от двигателя. Поэтому транспортируем машину с вариатором либо на эвакуаторе, либо методом частичной погрузки.

Спешка зимой

Зимой, при температуре воздуха ниже минус 15 градусов, следует уделить повышенное внимание прогреву не только мотора, но и вариаторной трансмиссии. В противном случае вы начинаете движение, когда масло в коробке излишне густое.

Поверхности конусов будут смазываться недостаточно, соответственно, ремень или цепь могут проскальзывать и оставлять микрозадиры. Кроме того, при отсутствии должного прогрева увеличивается нагрузка на привод насоса, а тот будет нагнетать излишнее давление в системе.

Так могут выйти из строя клапаны гидроблока или резиновые уплотнения. И, кстати, прогреть вариатор можно и нужно также и в движении. Примерно первые пять километров в морозное утро едем неспешно, плавно, избегая резких стартов и ускорений. Еще один быстрый способ прогрева вариатора — включение режим D или R на стоянке одновременно с постановкой машины на «ручник» или уперев колеса в бордюр. Такой способ может показаться радикальным, однако он рекомендован, если машина засела в снегу (например, в нерасчищенном дворе), и вам нужно выехать их ловушки, сохранив здоровье CVT.

Что лучше выбрать при покупке автомобиля: вариатор или автомат?

Мы уже рассматривали основные технические отличия типов автоматических коробок передач, а сегодня коснемся темы практической эксплуатации двух вариантов такого технического агрегата. В последние годы участники рынка все больше стремятся приобрести автомобили именно с автоматом, но его тип часто становится загвоздкой в выборе автомобиля. Вариатор или автомат — вот основной вопрос, возникающий у многих покупателей на новом и вторичном рынке транспорта.

Для некоторых водителей особой разницы в этих видах коробок не будет. Если вам полностью подходит и нравится модель, в которой установлен вариатор CVT, отдайте предпочтение ей. Если же комплектация и цена машины с автоматом подходит больше, остановитесь на АКПП. Но определенное количество водителей почувствуют серьезную разницу в эксплуатации этих автомобилей.

Машина с вариатором — основные особенности эксплуатации

Стоит начать с того, что вариаторы — более технологичные и дорогие устройства. Главным отличием в эксплуатации машины с вариатором является плавная и ровная поездка, при которой водитель совершенно не замечает переключений передач. Это повышает комфорт поездки и значительно увеличивает удовольствие от вождения.

Но в технической части вариатора присутствуют дорогостоящие технологичные устройства, которые могут давать сбои. Особенно часто такие проблемы возникают на подержанных авто до 2010 года выпуска. Служит такой вариатор порядка 200 тысяч километров до капитального ремонта, и учтите, что пробег может быть скручен. Главные неполадки CVT следующие:

  • выход из строя ремня при частых чрезмерных нагрузках или буксировке в грязи;
  • поломка электромотора коробки из-за частых и резких переключений в разные режимы;
  • стирание металлических деталей системы передач в вариаторе;
  • поломка компьютерного оборудования, которое управляет переключениями;
  • множество неполадок происходит в момент отказа датчиков на большой скорости;
  • даже при ударе ведущими колесами о бордюр при парковке можно повредить коробку.

Растягивание ремня — самая популярная неполадка CVT и прочих типов вариаторов. На сегодняшних автомобилях эта проблема была решена, но владельцам подержанных транспортных средств с вариатором стоит быть осторожнее. Высокая технологичность и ценность каждого элемента этой системы вашего авто вызывает еще один неприятный момент — слишком большую стоимость ремонта.

Диагностика и разборка вариатора затянет на сумму, примерно равную полноценному ремонту АКПП. Потому на рынке подержанных авто рекомендуем отдать предпочтение стандартной автоматической коробке передач. Если же вы подбираете новое транспортное средство, выбирайте машину по тест-драйву и ощущениям от поездки.

Стандартная АКПП — преимущества и недостатки традиционной технологии

Технологии постоянно развиваются, предлагая покупателям автомобилей отличные новые решения в самых разных ракурсах техники. Автоматические коробки передач с традиционным механизмом имеют ряд недостатков, которые стали историческими. К примеру, считается, что скорость машины с АКПП на старте значительно ниже, чем с механикой.

Подобные недостатки остались в прошлом, сегодня динамика автомата может быть даже лучше, чем у машины с механикой. То самое касается расхода топлива. Оптимизация работы современных АКПП позволяет производителям обеспечить идеальную работу двигателя. Основные преимущества стандартного автомата перед вариатором следующие:

  • автомобиль не откатывается назад на склоне при старте движения;
  • конструкция технического узла коробки значительно проще;
  • АКПП реже нуждается в ремонте и обслуживании;
  • стоимость регулярного ухода за автоматом ниже, чем в случае с вариатором;
  • выносливость коробки намного выше, а современные узлы безопасности сводят возможность поломки к минимуму.

Вот такие особенности эксплуатации современных автоматических коробок передач. Среди недостатков автоматов можно назвать отсутствие возможности толкнуть автомобиль при вышедшем из строя аккумуляторе. Но этот недостаток нивелируется своевременным обслуживанием и нормальным уходом за всеми системами машины.

Благодаря простой конструкции и надежности работы этого узла, многие потенциальные покупатели предпочитают именно традиционные автоматы. Производители устанавливают автоматы на самые дорогие версии своих автомобилей, чем также значительно поднимают рейтинг и статус этих технических решений в глазах покупателя. Впрочем, выбор технического типа КПП зависит еще и от личных предпочтений каждого покупателя.

Больше информации о разных типах автоматических коробок передач смотрите в следующем видео:

Подводим итоги

В наше время на автомобильном рынке присутствует множество типов коробок передач. Роботизированные КПП, вариаторы, автоматы, разные типы механики и комбинированные коробки — во всех этих различиях можно найти массу общих особенностей, но и различия в технологиях присутствуют. Выбирая машину среди предложения новых моделей, отдайте больше внимания выбору более комфортной для вас коробки передач. Это поможет найти автомобиль, ездить на котором будет максимально приятно.

Если же вы покупаете подержанное авто, лучше отдать предпочтение стандартному автомату. Срок службы этого технического узла достаточно большой, а обслуживание намного дешевле, чем у большинства иных типов автоматических КПП. Какой тип коробок передач предпочитаете вы?

Что лучше вариатор или автомат

1. Как все начиналось?

2. Особенности конструкции

3. Как работает?

4. Тонкости эксплуатации

5. В чем преимущества и недостатки

6. Какая трансмиссия выгоднее?

Механические коробки перемены передач царствовали на протяжении десятилетий. Они и сегодня не сошли со сцены, причем, многие покупают автомобили с МКПП не из экономии, но чтобы лучше чувствовать автомобиль. Однако в последние годы все большую популярность набирают автоматические, роботизированы коробки, а также вариаторы. Что предпочтительнее?

Можно сказать, на наших глазах разворачивается битва между «автоматом» и активно внедряемым автопроизводителями вариатором (CVT). Если с АКПП все более или менее понятно, то вариатор — это для многих пока еще темная лошадка. Какой же трансмиссии отдать предпочтение?

Как все начиналось?

У автоматической коробки передач настолько богатая история, что ей можно посвятить тома — исторические, научно-популярные и чисто технические. Углубляться поэтому не будем, а лишь пройдемся по вехам.

Считается, что первым автомобилем с автоматической коробкой переключения передач был автобус шведской фирмы «Лисхольм-Смит», появившийся в 1928 году. В серию же авто на «автомате» пошли лишь через 20 лет — в 1947 году, когда с конвейера сошел Buick Roadmaster.

Вы будете удивлены, но вариатор также появился сравнительно давно — в конце пятидесятых годов прошлого века, и устанавливали его на легковые автомобили DAF (в те времена под этой маркой выпускались не только грузовики).

Особенности конструкции

Основными элементами автоматической коробки перемены передач являются редуктор и гидротрансформатор. Последний выполняет функцию сцепления и обеспечивает переключение скоростей. Редуктор же объединяет все пары шестерен, что в результате и создает механизм, который имеет несколько ступеней.

Вариатор работает без переключения передач, а передаточное число в этом механизме изменяется двумя, расположенными друг против друга, конусными шкивами (один из них является ведомым, другой — ведущим), которые стянуты металлическим трапециевидным ремнем или цепями.

Как работает?

Автоматическая трансмиссия дарит водителю комфорт, поскольку нет необходимости вручную переключать передачи — «автомат» справляется с этим самостоятельно.

АКПП выбирает щадящий режим, защищая двигатель от перегрузок и продлевая ему жизнь. В этом случае водитель может полностью сосредоточиться на дороге, наслаждаясь динамикой и видом за окном.

Работой вариатора руководит компьютер, который подбирает оптимальное передаточное отношение исходя из условий движения, при этом, также как и автомат, он не перегружает двигатель.

Разгон происходит плавно, без рывков и, следовательно, лишних перегрузок, переключение передач осуществляется незаметно как для водителя, так и для пассажиров — ведь нет никаких толчков при переходе на повышенную скорость, которыми грешат некоторые автоматические КПП.

Тонкости эксплуатации

При эксплуатации автомобиля с АКПП не надо переключать режимы работы во время движения. Не рекомендуется буксировать прицепы и другие автомобили, поскольку АКПП не любит лишних нагрузок, точнее она просто не рассчитана на них.

Примерно через 50 000 километров пробега следует менять трансмиссионное масло. Прежде чем отправиться в путь в холодное время года предварительно прогрейте АКПП, то есть, запустив двигатель, дайте коробке поработать секунд 15–20 в каждом режиме на холостом ходу и первые несколько минут после старта старайтесь ее не перегружать.

И не пренебрегайте стояночным тормозом. Конечно, режим «Parking» хорош, но при стоянке на подъемах и спусках он не способен защитить коробку от излишних нагрузок.

Вариатор эксплуатируется примерно в том же ключе. Не стоит его перегружать буксировками прицепов и других машин, долгим буксованием в снегу или в грязи — на недорогих машинах он может быстро выйти из строя.

Следите за качеством масла в коробке — вариатор очень требователен к его идентичности.

В чем преимущества и недостатки

Вариатор в сравнении с АКПП славится лучшей динамикой, причем, разница в разгоне до «сотни» может доходить до нескольких десятых секунд.

Поскольку за работу вариатора отвечает электроника, которая выбирает щадящий режим, и переключение скоростей переходит плавно, он может похвастать меньшим расходом топлива, нежели «автомат».

Минус: вариатор требует заливки специальной жидкости, которая в разы дороже обычного масла.
Ремонт «автомата» проще и быстрее, а, значит, и дешевле. Вернуть к жизни вариатор, в силу сложности его конструкции, сложнее. Не каждый за это возьмется.

Какая трансмиссия выгоднее?

Возможно, потому, что коробки CVT еще не достигли своего совершенства и более капризны, чем проверенные временем и дорогами «автоматы», особенно таких производителей, как ZF (Германия), АКПП сегодня имеют лучшую репутацию.

Однако многие компании буквально навязывают публике вариаторы, оснащая ими свои популярные модели. В ряде случаев и хотелось бы обойтись без вариатора, да не получится: в списке оборудования — только он.

Хотя, есть уже вполне приличные CVT, которые будут совершенствоваться и дальше.


Фото с Интернет-сайтов

Посмотрите также наши видео

Что делать, чтобы вариатор работал надёжно и не ломался

Чем вариатор отличается от «автомата»

С точки зрения органов управления — вообще ничем. Любому, кто водил автомобиль с «автоматом», в машине с вариатором будет всё знакомо: две педали — газа и тормоза, плюс селектор режимов с теми же позициями P, R, N, D. На уже относи­тельно старых моделях они могут быть допол­нены режимом L, а большинство современных вариаторов пред­лагают и ручной режим пере­ключения «передач». О том, почему это слово здесь в кавычках, — чуть позже.

Но достаточно проехать километр-другой, чтобы понять: едет машина с вариатором не так, как с АКПП. При ускорении её двигатель не исполняет привычное глиссандо, раскручи­ваясь с низких оборотов к высоким на каждой передаче. Вместо этого мотор «зависает» на одной ноте где-то выше середины шкалы тахометра, и эта заунывная песня часто сбивает с толку неопытных водителей. Им кажется, что автомобиль теряет в динамике: двигатель постоянно «тупит», отклик на прибавку газа едва заметен, а при интенсивном разгоне будто включается какое-то незримое сдер­живание… Хотя в действи­тельности многие модели с CVT по разгону не уступают столь же мощным автомобилям-одно­классникам с «автоматами».

Почему так происходит? Потому что у вариатора, в отличие от других трансмиссий, по сути, всего одна ступень — но её передаточное отношение может плавно увели­чиваться и уменьшаться в несколько раз. Это и происходит на разгоне. Двигатель постоянно работает с максимальной эффектив­ностью — на оборотах, где выдаёт максимум тяги, а вариатор регулирует передаточное отношение так, чтобы эти обороты соответ­ствовали текущей скорости. Это и создаёт эффект «зависания» двигателя.

А когда от мотора не требуется полная отдача, например, при равно­мерном движении по ровной дороге, CVT подбирает такое пере­даточное отношение, чтобы тот расходовал как можно меньше топлива. В итоге бесступен­чатая трансмиссия оказы­вается самым эффективным методом передачи вращения двигателя на колёса. В теории.

На практике работа двигателя на постоянных оборотах и на одной ноте действи­тельно не очень комфортна для водителя — и потому разра­ботчики вариаторов вынуждены применять алгоритм «виртуаль­ных ступеней». При разгоне коробка на какое-то время фиксирует своё передаточное отношение, давая оборотам расти вместе со скоростью автомобиля. Потом быстро переходит на другое передаточное отношение и снова фиксирует его. Таких виртуальных ступеней у CVT может быть сколько угодно, но обычно ограничи­ваются 6–8 «передачами». И даже делают псевдоручной режим их выбора — для тех водителей, которые хотят управлять трансмиссией самостоятельно.

Кроме того, максимально эффективный на разгоне, вариатор далеко не лучший вариант при замедлении. Торможение двигателем — важный и нужный приём управления автомобилем, и в этот момент трансмиссии не нужно оптимальное передаточное число — для лучшего замедления оно должно быть существенно ниже, чтобы колёса были вынуждены раскручивать мотор. И вариатор с этим справляется не очень хорошо.

Наконец, КПД вариатора ниже, чем у современного «автомата», не говоря уже про МКПП или роботизированные коробки. Связано это с особен­ностями его конструкции. О том, как устроен и работает вариатор, мы уже писали в отдельном материале про коробки передач. Повторим только основные моменты.

Основа CVT – клиновидный ремень, передающий вращение с ведущего конуса на ведомый. Каждый из них, в свою очередь, состоит из двух половинок. Сдвигая и раздвигая эти половинки, можно заставить ремень работать на большем или меньшем радиусе шкива. Соответ­ственно, чем больше этот радиус будет на ведущем шкиве и меньше — на ведомом, тем ниже будет передаточное отношение всей передачи. И наоборот. Надо только добиться плавной и синхронной регулировки обоих шкивов. Это делает гидро­система, которой управляет электронный блок. Но поскольку у шкивов и ремня нет никаких зубьев, как на шестернях, возможно и проскаль­зывание между ними, снижающее КПД такой трансмиссии. Оно же, забегая вперёд, чаще всего становится и причиной большинства бед вариатора.

Выбор вариатора — Ruckn Ruckn

Что такое вариатор?

У шумихи есть то, что называют трансмиссией «CVT» или «Бесступенчатой ​​трансмиссией». Этот тип трансмиссии не имеет шестерен и полагается на трение для прохождения эффективного диапазона оборотов двигателя. Выбор вариатора может быть немного сложным и может привести к хорошему или плохому результату. Обычно трансмиссии CVT не очень хороши для работы с приложениями с высоким крутящим моментом, НО они очень эффективны и рентабельны.Почти все скутеры используют этот стиль трансмиссии, будь то Ruckus, Buddy, Vespa, даже многие квадроциклы используют этот стиль трансмиссии.

Поскольку трансмиссия CVT не имеет шестерен, настройка осуществляется через вариатор. Название вариатор происходит от «переменной» части имени вариатора. Вариаторы бывают разных форм, размеров и веса. На самом деле все сводится к вашему стилю катания, который определяет, что будет лучше всего для вас. Чтобы уточнить это, обычно вы будете искать более высокий крутящий момент или более высокую максимальную скорость, и есть золотая середина, если вы хотите быть посередине между ними.

Если вы живете в холмистой местности, вариатор, который даст вам больший крутящий момент, вероятно, будет более разумным выбором, и наоборот, если вы живете в стране блинов, где все ровно ночью, также стремитесь к максимальной скорости. Теперь обратите внимание, что некоторые дополнительные настройки могут быть выполнены в области сцепления и пружины сцепления, но мы оставим это для другого обсуждения.

Что такое вариатор

Как я уже говорил, вариаторы бывают самых разных вкусов. Но прежде чем покупать новый, вы должны сначала понять, как работает вариатор.Вариатор состоит из трех основных частей: приводной поверхности, задней пластины, ведущей бобышки и роликов.

Вариатор всегда используется вместе с «внешней половиной переднего шкива». Это вентилятор, который находится в передней части системы шкивов и имеет гладкую заднюю поверхность. Эта деталь прикреплена к выходному валу двигателя, поскольку при увеличении числа оборотов в минуту выходной вал вращается, который затем вращает ремень и вариатор. Посмотрите на следующую схему (смотрим на вариатор сбоку) .

Так что это делает? Так как выходной вал вращается быстрее, ремень также вращается быстрее, таким образом, быстрее вращается вариатор. По мере того, как вариатор вращается быстрее, внутренние ролики начинают двигаться наружу, открывая сам вариатор, таким образом увеличивая трение ремня и, наконец, включая сцепление, которое затем вращает колесо. Давайте посмотрим на схему вариатора, чтобы увидеть, что происходит при повышении и понижении оборотов в минуту:

По мере увеличения числа оборотов ролики выдвигаются, толкая ремень выше, в результате чего увеличивается трение сцепления.При понижении оборотов ремень опускается ниже, что снижает трение сцепления.

Выбор вариатора

Итак, это подводит нас к фактическому выбору вариатора, прежде чем мы перейдем к собственно вариатору, есть еще один элемент, который может напрямую влиять на характеристики вариатора. Сердце вариатора — это веса. Это круглые (или расположенные под углом, если ползунки) грузы, которые влияют на то, как ремень задействован и на какой скорости вращения. Вообще говоря, меньший вес = более высокая частота вращения, больший вес = более высокая максимальная скорость.Теперь, чтобы еще больше запутать ваш разум, есть два типа гирь; ползунки и ролики.

Таким образом, технически ползунки позволяют вариатору открывать более высокие верхние части, а также позволяют вариатору закрывать больше, обеспечивая лучший взлет. Я лично пробовал оба, и до сих пор использую ролики. Сейчас я не все, и, как и большинство вещей, все сводится к предпочтениям. На бумаге ползунки должны выступать за ролики, но это не всегда так. Теперь некоторые люди будут смешивать ролики и ползунки, и очень часто также смешивают разные веса … например, 3 ролика по 9 г и 3 ролика по 11 г.Это то место, где вам действительно нужно поиграть, чтобы добиться идеального результата.

Итак, перейдем к собственно самому вариатору. Таким образом, вариаторы бывают разных диаметров, разных углов приводных поверхностей и из разных материалов (некоторые из них более липкие, чем другие). Вот фото нескольких разных вариаторов, именно эти для Honda Ruckus 50cc, но все двигатели используют одну и ту же теорию.

Таким образом, просто взглянув на эти 3, вы сразу увидите, что все они различаются по трем параметрам: диаметр, угол приводной поверхности и материал.Обратите внимание, что Dorby имеет более матовую поверхность и на самом деле имеет самый большой диаметр, но с самым мягким углом наклона приводной поверхности. Этот конкретный вариатор — один из фаворитов среди 50-кубовых Ruckus. Он обеспечивает отличные высокие частоты без ущерба для крутящего момента на низких оборотах. Полная противоположность — Daytona Drag. Это самый маленький диаметр и более агрессивный угол наклона приводной поверхности. Этот я на самом деле использовал, чтобы загромождать холмы Сан-Франциско, и он отлично подходит для этого, НО вы теряете немного верха.

Настройка вариатора

Настройка может занять довольно много времени, но оно того стоит затраченных усилий. Это правильное сочетание веса, диаметра вариатора и угла наклона приводной рамы. Все это должно определяться вашим стилем вождения и условиями. Так как же узнать, правильно ли настроен вариатор? Прежде всего, вы узнаете, катаясь на велосипеде и внимательно следя за своей скоростью и числом оборотов в минуту, если у вас есть датчик оборотов. Но есть способ лучше.Просто взглянув на свой вариатор, вы получите самую честную обратную связь от своего самоката. Ремень всегда оставляет на вариаторе «линию износа». Эта линия указывает на максимальной скорости, по которой движется ваш ремень. В конечном итоге вы хотите, чтобы эта линия была как можно ближе к краю грани вариатора. если это не так, вам нужно изменить некоторые веса. Имейте в виду, что не все вариаторы позволят вашему ремню двигаться до самого края, вам нужно проехать на велосипеде, изменить вес, проверить его и повторить…

Обратите внимание на правый вариатор, вы можете увидеть линию износа, она не до конца на краю, однако для этого вариатора это было лучшее, что он мог получить после некоторых испытаний.Имейте в виду, что простая загрузка более тяжелых грузов в вариатор не заставит вас двигаться быстрее. Есть и другие факторы, которые могут повлиять на это в сцеплении, а также на угол и диаметр передней части вариатора.

Надеюсь, это поможет устранить некоторую путаницу, я не ученый, это просто то, что я узнал, есть много других ресурсов, чтобы узнать больше о вариаторах и настройке трансмиссии.


Какой вариатор с лучшими характеристиками? |

Сообщение skuttadawg от

15 июня 2012 г., 1:03:56 GMT -5 Я планирую поставить вариатор Hoca или Dr P в зависимости от моего денежного статуса.Грег сказал мне, что в его личном скутере есть Dr P, а Dr P самый большой по диаметру, поэтому сначала проверьте зазоры, такие как изгиб стартера и т. Д.

Я смотрел обзор CFMoto Echarm от MRP, где они заменили стандартное сцепление и вариатор на DrP, и он не сделал различий, так как он лучше, чем у большинства, но другой скутер, который также был обновлен DrP, сделал большое различие. Так много оригинальных сцеплений или вариаторов CFMoto могут хорошо работать с GY6 и стоить не так дорого. Я вижу такие места, как Scrappy, в которых есть детали CFmoto, но не уверен, сделаны ли они CFMoto или кем-то еще.

Я читал, где некоторые, у которых был вариатор DrP, потеряли немного при взлете, так как ложа была меньше в диаметре, но имела лучше среднюю и верхнюю часть

CFMOTO Echarm 150 с EFI
Ngk Iridium

Сообщение peteyparado от

15 июня, 2012 3:27:52 GMT -5

HOCA имеет один из самых больших приводов с большим ходом ремня…

04 dayang dy50qt2
82cc bbk
50-миллиметровая головка с большим клапаном hoca, горячая катушка A9 cam
, иридиевая заглушка, 20-миллиметровый карбюратор cdi
, 100jet, впуск ncy, прокладка naraku, универсальный фильтр
7,5 ролики, вариатор для скутера Ninja
prodigy racing clutch и колокол, 17/41 (2,41) передача
производительность MRP выхлоп
55 миль / ч (подтверждено GPS)

Сообщение peteyparado от

17 июня 2012 г. 4:07:13 GMT -5 вот что я имею в виду.. просто сформулировал это неправильно
04 dayang dy50qt2
82cc bbk
50-миллиметровая головка с большим клапаном hoca, горячая катушка A9 cam
, иридиевая заглушка, 20-миллиметровый карбюратор cdi
, 100jet, впуск ncy, прокладка naraku, универсальный фильтр
7,5 ролики, вариатор для скутера Ninja
prodigy racing clutch и колокол, 17/41 (2,41) передача
производительность MRP выхлоп
55 миль / ч (подтверждено GPS)

Настройка вариатора — Выбор правильного веса катка — Scooter Focus

Из различных вещей, которые вы можете сделать со своим самокатом для улучшения характеристик, выбор оптимального веса ролика, вероятно, будет самым дешевым, простым и эффективным (при условии, что веса не были оптимизированы ранее).

Вариатор является ключевым компонентом трансмиссии, и это эффективная и автоматическая система переключения передач, которая непрерывно меняет передаточное число от низкого до высокого, в зависимости от скорости скутера. Роликовые грузы в вариаторе определяют, насколько быстро передаточное число изменяется от низкого к высокому во время ускорения и какое передаточное число используется при любой заданной скорости.


Вариатор с 8 роликами (хотя чаще встречается 6)

Весы приводят в действие «переключение передач» за счет центробежной силы.Чем быстрее вращается вариатор, тем больше сила, и чем тяжелее гиря, тем больше сила. Таким образом, набор легких грузов и медленно вращающийся вариатор означает низкое усилие и медленное переключение передач (или полное отсутствие переключения), в то время как быстро вращающийся вариатор и тяжелые грузы означают большую силу и тенденцию быстро переключать передачи и оставаться на «высшей» передаче дольше.

По аналогии с автомобилем с 6-ступенчатым ручным переключением передач, легковесные ролики действуют так, как будто вы остаетесь на 1-й передаче, пока двигатель не достигнет пиковых оборотов (скажем, 7000 об / мин), затем полностью переключаетесь на 2-ю передачу до максимальных оборотов снова, затем 3-ю , 4-я, 5-я и 6-я передачи (но переключение до 6-й передачи только в том случае, если пиковые обороты могут быть достигнуты на 5-й передаче).Это дает вам быстрое ускорение за счет некоторой экономии топлива и, возможно, никогда не набирает максимальную скорость на 6-й передаче. С другой стороны, тяжелые катки похожи на то, чтобы оставаться на 1-й передаче до 2000 об / мин, а затем переключаться на 2-ю передачу. Когда ревизор снова достиг 2000 об / мин, переключился на 3-ю передачу и так далее. Медленный разгон, хорошая экономичность и, в конечном итоге, высокая скорость на 6-й передаче.

Так как же решить, какой вес ролики использовать? Для скутера 150 куб.см вы можете получить ролики весом от 10 до 15 грамм.Какой из них лучше, зависит от скутера, мощности двигателя, передаточных чисел, конструкции вариатора, веса гонщика и того, что вы хотите от скутера (максимальная экономичность, максимальная производительность). Если у скутера есть тахометр (тахометр), это облегчает жизнь, потому что вы можете видеть, что происходит.


Вариатор 6 роликов и комплект роликов

Типичный двигатель скутера объемом 150 куб.см развивает максимальную мощность при 7500 об / мин. Если вы ускоряетесь на полностью открытой дроссельной заслонке, а обороты поднимаются примерно до 4500 об / мин и в значительной степени остаются на этом уровне, то ролики слишком тяжелые.С другой стороны, если обороты увеличиваются до 8000 об / мин и остаются на этом уровне, ролики становятся слишком легкими. В идеале для максимальной производительности обороты должны подняться примерно до 6500-7000 об / мин и оставаться на этом уровне, пока вы находитесь на полном ускорении (полностью открытая дроссельная заслонка). Когда вы набираете желаемую скорость (скажем, 45 миль в час), когда вы отпускаете дроссель, обороты должны немного снизиться (примерно до 6000 об / мин, в зависимости от скутера). Хотя это показывает, являются ли ролики слишком тяжелыми или слишком легкими, на самом деле это не говорит вам, насколько они слишком тяжелые (или слишком легкие).Вы должны угадать, основываясь на том, каков фактический вес роликов вариатора. Маловероятно, что для скутера 150 куб.см они будут легче 10 г или тяжелее 15 г, поэтому вы должны оказаться где-то в этом диапазоне.


Тахометр для двигателя малого объема — по цене менее 10 долларов США

Если у вашего скутера нет тахометра, вам придется выполнять настройку по ощущениям от мотоцикла или по звуку двигателя — вот где вам пригодится опыт! Однако, если у вас нет опыта, легко добавить небольшой тахометр на скутер или другой небольшой двигатель.Вы можете найти их на eBay менее чем за 10 долларов — см. Тахометры для малых двигателей

. Они просты в использовании и работают от небольшой внутренней батареи, поэтому вам не нужно подключать их к электрической системе скутера. Небольшой провод оборачивается вокруг внешней стороны провода свечи зажигания, чтобы принимать сигнал, который преобразуется в число оборотов в минуту.

На недавнем скутере, над которым я работал, оригинальные ролики были 14 г, а двигатель во время разгона выдерживал около 5500 об / мин. При падении на катки до 11 г скорость вращения увеличилась до 6500 об / мин, что дало заметно лучшее ускорение без какой-либо значительной потери максимальной скорости.Метод проб и ошибок может быть лучшим (или единственным) способом судить. К счастью, набор роликов дешев (менее 10 долларов), так что вы можете позволить себе поэкспериментировать. Фактически вы можете изменить набор более тяжелых роликов, чтобы уменьшить их вес, обработав (или заполнив) центральный металлический цилиндр. Если вы попробуете это сделать, важно, чтобы вес каждого ролика был одинаковым, чтобы вариатор оставался в равновесии. Вы можете смешивать веса, если будете осторожны. Если вариатор принимает 6 роликов, вы можете смешать 3 ролика по 10 г с роликами по 3 х 12 г, чтобы получить эффективный вес ролика 11 г, но вы ДОЛЖНЫ заменить весами вокруг вариатора, чтобы он оставался в равновесии.Если у вас все гири по 10 г с одной стороны и все гири по 12 г с другой, у вас будут проблемы.

Цилиндрические ролики могут быть заменены «ползунками» необычной формы, показанными выше. Некоторые говорят, что ползунки могут обеспечить более плавное переключение передач и лучшую производительность, и они могут меньше подвержены износу. Обычно они немного дороже, но могут стоить немного дороже. Обычно большинство тюнеров находят, что вам нужен слайдер, который немного тяжелее (1 г?), Чем ролик, для оптимизации производительности.характеристики, но опять же, это может быть методом проб и ошибок, и не все вариаторы реагируют одинаково.

Чем меньше объем двигателя, тем меньше вес катка / слайдера. В то время как скутер 150 куб.см может использовать ролик / ползунок от 10 до 15 г, скутер 50 куб.см, скорее всего, будет лучше с весом от 4 до 8 г, в то время как самокат 250 куб.см обычно будет использовать вес в диапазоне от 12 до 20 г.

Вариаторы

Гоночный вариант Derbi Variant Honda Hobbit TJT Race Variator
В наличии

TJT Maxivar для мопедов Derbi Variant и Honda Hobbit.Замените стандартный вариатор на вариатор, предназначенный для гусеницы. Сделанный настройщиками TJT, он просто необходим для настоящей взрывной работы.

Если вы устанавливаете это на Honda Hobbit, или если ваш стандартный вариатор Derbi имеет 3 ролика вместо 6, вам нужно будет соединить его с 6-роликовой рампой. Использует роликовые грузы 16 x 13.

Сделано в Испании.

Вариатор Piaggio Polini
В наличии

Performance Variator сделает ваш итальянский мопед быстрым.

Сделано для Vespa:

* SI
* BOSS
* BOXER
* BRAVO
* CBA
* CIAO
* ECO
* GRILLO

Вариатор и сцепление Peugeot Stock
В наличии

Полная замена вариатора и сцепления.
Диск сцепления Peugeot
В наличии

Сменный диск сцепления для сцепления мопедов Пежо.
Вариатор Motobecane Complete Stock Variator
В наличии

Совершенно новый стандартный вариатор Motobecane.
Кинетическое сцепление для приклада Vespa Ciao Bravo Grande — без вариаций
В наличии

Сменное сцепление для мопеда Vespa без вариатора.Загляни и вперед!

Вариатор Motobecane Doppler ER3 с функцией сцепления (Kick-Start Type)
В наличии

Самый лучший вариатор для французских мотоциклов.ER3 очень легко настроить, потому что веса находятся снаружи.

Благодаря этому вам не придется разбирать всю настройку на части для перенастройки. Этот вариатор также очень и очень легкий и прочный.


Это версия сцепления. С этим вариатором вы можете работать на холостом ходу и быть в значительной степени обычным мопедером. Однако начать с этого вариатора немного сложнее. Изначально он предназначен для кикстартовой европейской версии вашего велосипеда. Итак, чтобы начать это, вам нужно вклинить кусок картона между пандусом и щекой, или просто получить кикстарт.

Немного менее удобно, но зато получается отличный вариатор

Муфта без вариатора Motobecane DiMoby
В наличии

Клатч Motobecane DiMoby.Они неизменны.
Вариатор Motobecane Malossi VAR PLUS
В наличии

Сила французских мопедов — в вариаторе, бросьте его на свой мотобекан, и вы взорвете Puchs, как будто это ваша работа.

Multivar очень легко монтировать и модифицировать. Он разработан подробно и для конкретных приложений. С вариатором, который отличается такой изысканностью, ваш мопед имеет дополнительный спринт, постоянство переключения, большую механическую легкость на высоких скоростях и постоянство характеристик, которых вы никогда раньше не испытывали с оригинальным вариатором. Это то, что хотели получить техники Малосси.

Инструкции по сборке вариатора Malossi.

Piaggio Malossi Multi-Var (Чао)
В наличии

Сила мопедов Piaggio заключается в вариаторе, бросьте его на свой Ciao, Bravo, Si, Kinetic или Grande, и вы взорвете Puchs, как будто это ваша работа.

Multivar очень легко монтировать и модифицировать. Он разработан подробно и для конкретных приложений. С вариатором, который отличается такой изысканностью, ваш мопед имеет дополнительный спринт, постоянство переключения, большую механическую легкость на высоких скоростях и постоянство характеристик, которых вы никогда раньше не испытывали с оригинальным вариатором. Это то, что хотели получить техники Малосси.

Инструкции по сборке вариатора Malossi.

Вариатор Peugeot Doppler ER3
В наличии

Несомненно, лучший вариатор для французских мотоциклов.ER3 очень легко настроить, потому что веса находятся снаружи.

Таким образом, вам не придется разбирать всю настройку на части для перенастройки.

Это версия сцепления. С этим вариатором вы можете работать на холостом ходу и быть в значительной степени обычным мопедером.

Вариатор Motobecane Doppler ER3 — без сцепления
В наличии

Несомненно, лучший вариатор для французских мотоциклов.ER3 очень легко настроить, потому что веса находятся снаружи.

Таким образом, вам не придется разбирать всю настройку на части для перенастройки.

Это версия без сцепления, поэтому вам нужно будет запустить ее с каким-либо шкивом сцепления.

Peugeot Polini Вариатор
В наличии

Превратите свой стандартный вариатор в настраиваемый.Работает на PEUGEOT: * 103 * 104 * 105 * SPX * Производитель: Polini
Peugeot Malossi Multi-Var Вариатор
В наличии

Сила французских мотоциклов — в вариаторе, бросьте его на свой 103, TSM или TSA, и вы будете взрывать Puchs, как будто это ваша работа.

Multivar очень легко монтировать и модифицировать. Он разработан подробно и для конкретных приложений. С вариатором, который отличается такой изысканностью, ваш мопед имеет дополнительный спринт, постоянство переключения, большую механическую легкость на высоких скоростях и постоянство характеристик, которых вы никогда раньше не испытывали с оригинальным вариатором. Это то, что хотели получить техники Малосси.

Инструкции по сборке вариатора Malossi.

Допплер ER2 Peugeot
В наличии

Бюджетный доплеровский вариатор для вашего мопса.Он использует обычное сцепление и стандартный шкив. Поставляется с грузами для настройки на вашу установку.
Peugeot Doppler ER3 Вариатор — Без сцепления
В наличии

Несомненно, лучший вариатор для французских мотоциклов.ER3 очень легко настроить, потому что веса находятся снаружи.

Таким образом, вам не придется разбирать всю настройку на части для перенастройки.

Это версия без сцепления, поэтому вам нужно будет запустить ее с каким-либо шкивом сцепления.

Piaggio Polini 8-роликовый вариатор
В наличии

Недорогое и простое обновление существующего вариатора Vespa.Включает небольшой набор веса.

Сделано Polini

Вариатор Motobecane Doppler ER2 (только кикстарт)
В наличии

Бюджетный доплеровский вариатор для вашего мотобикана.Он использует обычное сцепление и стандартный шкив.

Это версия Kickstart, а это значит, что вам нужно использовать картонный трюк, чтобы поднять ее и попробовать.

Немного менее удобный, но зато получается отличный вариатор

Роликовый гид Motobecane Performance
(Распродано)

Обновите свой стандартный вариант Motobecane Variator с помощью этого бюджетного обновления.
Vespa Ciao Bravo Grande Кинетическая задняя муфта вариатора в сборе, европейская спецификация
(Распродано)

Если вы модернизируете свой обычный Ciao или заменяете разорванное сцепление, это для вас.Включает все, что вы здесь видите!

Это сцепление последней модели, которое работает с пружинами Malossi и Polini после рыночных пружин.

Роликовые направляющие Motobecane с 3 шариками
(Распродано)

OEM и сделано Yamaha.Это относится к двигателям AV10, но также работает и с AV7.

Что такое вариатор? Руководство по характеристикам вариаторов

Вариаторы используются практически во всех скутерах, представленных на рынке, за очень редким исключением — некоторые мотороллеры Vespa с механической трансмиссией, такие как PX, Sprint, PK и ранние Lambretta.

Вариатор сам по себе является главной ведущей частью бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT).Если коробка передач имеет шестерни, каждая из которых имеет фиксированную передачу, вариатор плавно переключает свой диапазон передач.

Вариаторы используются в скутерах и даже в некоторых современных автомобилях по нескольким причинам. Во-первых, они полностью механически автоматические. Никаких компьютеров, электронных контроллеров или других сложных частей, склонных к выходу из строя. Они просты, удобны в обслуживании и дешевы в ремонте. Вторая причина в том, что они очень эффективны, особенно в двигателях малой мощности.

В отличие от обычных коробок передач, трансмиссии CVT управляют своим переключением в зависимости от оборотов двигателя, а не двигателя, меняющего обороты вокруг передачи.В обычной коробке передач двигатель будет набирать обороты до максимального крутящего момента на каждой передаче, при этом двигатель всегда будет догонять свой максимальный крутящий момент, а эффективность в пределах включенной передачи. В трансмиссии CVT двигатель может набирать обороты до своего максимального крутящего момента. максимальная производительность и эффективность и оставаться на этом уровне — в то время как вариатор плавно и непрерывно переключает передачи в зависимости от скорости автомобиля и оборотов двигателя.

Вариатор — это передняя или ведомая часть вариатора. Это часть, которая контролирует ход вариатора (понижает передаточное число, что означает более высокую скорость).

Задняя часть этой системы называется динамометрическим приводом. Он имеет две скошенные под углом поверхности, в которые вставляется ремень. Принцип работы динамометрического драйвера немного отличается. По мере того, как ролики в вариаторе выбрасываются в концы корзины вариатора, а ремень проталкивается вверх по поверхности вариатора, большая часть ремня протягивается к передней части системы. Чтобы это произошло, крутящий момент приводится в действие пружиной крутящего момента. Эта пружина удерживает ремень под постоянным натяжением относительно поверхностей моментного привода.

Пружина крутящего момента (или противоположная) — это уравновешивающая сила, она сжимается при ускорении, позволяя натянуть ремень вверх по вариатору, и, наоборот, тянет ремень назад вверх по крутящему моменту привода при замедлении, чтобы предотвратить застревание велосипеда. на высокой передаче.

Поначалу может быть немного сложно разобраться, но на практике это начинает иметь смысл.

Так что же по-другому делает вариатор производительности?

Вариатор производительности обычно выполняет несколько функций.Первое, что вам нужно понять о вариаторах производительности, это то, что не все они достигают одного и того же. На некоторых скутерах они не добавляют никакого дополнительного ускорения, но придают скутеру дополнительную максимальную скорость 10 км / ч. На других скутерах они не увеличивают максимальную скорость, но дают большой прирост ускорения. В других случаях они делают и то, и другое — это просто зависит от мотоцикла.

Производители вариаторов производительности, по сути, пытаются получить любую дополнительную производительность, которая была возможна, которую производитель самоката не использовал.Они могут сделать это несколькими способами, например, изменив угол наклона лицевой стороны вариатора, изменив длину проставки, изменив форму внутренней части корзины, размер роликов, размер и угол опорной пластины. , вес роликов и т. д.

Некоторые производители, такие как Malossi и Stage 6, предлагают так называемые комплекты трансмиссии «Overrange» или «Oversize». Эти комплекты обычно ориентированы на гонку. Идея состоит в том, чтобы увеличить диаметр вариатора и лицевой стороны динамометрического привода, чтобы получить большую поверхность передачи и, следовательно, больший диапазон передач.Malossi также предлагает вариатор MHR для некоторых моделей, который немного увеличен в размерах по сравнению со стандартным вариатором и имеет внутри проставку большего диаметра. Обычно мы не рекомендуем их для уличных самокатов, так как для их правильной настройки требуется ОЧЕНЬ много работы.

Вариаторы, такие как Malossi Multivar 2000, идеально подходят почти для всех скутеров. В комплекте они очень легко крепятся болтами и специально разработаны для велосипеда, для которого они продаются. Часто они намного более плавные, чем стандартный вариатор, и жестче.

И последнее замечание — это совсем не плохая идея установить новый ремень с установкой вариатора производительности.

Какой вариатор и ремень мне купить? [Архив]


Просмотр полной версии: Какой вариатор и ремень мне купить?



techy

27.01.2009, 21:21

Какой вариатор и ремень мне купить?
Я только что купил Eton с 90-кубовым цилиндром с высокой компрессионной головкой и патрубком. Требуется замена штатного вариатора и ремня из-за износа.

Меня интересует вариатор Dr Pulley или Koso, но я не уверен, что выбрать. Кроме того, стоит ли тратить деньги на кевларовый пояс? Я новичок в этих CVT, поэтому приветствую любые советы! Квадроцикл будет использоваться для mx и рекреационной езды, а иногда и для соревнований по дрэг-рейсингу.

Кроме того, мне любопытно, вставлял ли кто-нибудь вариатор большего диаметра из 100 см3 в мотор 90 см3? В соответствии с найденными мною спецификациями (см. Ниже ссылки 2 и 3 в таблице) вариатор объемом 100 куб. См имеет внешний диаметр 105 мм, в то время как стандартный 90-кубовый двигатель имеет внешний диаметр 94 мм.Если бы 105 мм подошли, это означало бы более высокий верхний предел. Я просто не уверен, что вал достаточно длинный? Похоже, что для ОД 105 есть зазор.

http://www.unionmaterial.com/Variat…ooterModels.htm

Спасибо за помощь!

Кстати … Извините, что разместил это в двух местах. Я хотел написать здесь, так как похоже, что сайт DRR посещает больше людей, чем Eton.


techy

27.01.2009, 21:27

Я заметил, что ссылка не работает… Не знаю почему. Попробую выложить ссылку еще раз …

Размеры вариаторов (http://www.unionmaterial.com/VariatorsvsScooterModels.htm)


Я использую мультивариатор malossi и заднее регулируемое сцепление koso. Косо делает несколько сцеплений, которые мне очень нравятся, у него сбоку 3 болта, которые можно отрегулировать с помощью шестигранного ключа. Это, безусловно, самое простое в настройке сцепление. У меня есть некоторые из них, на которых есть 2 сезона, так что они длятся.


hotquads1

29.01.2009, 14:30

Первоначально отправил techy
Какой вариатор и ремень мне купить?
Я только что купил Eton с 90-кубовым цилиндром с высокой компрессионной головкой и патрубком.Требуется замена штатного вариатора и ремня из-за износа.

Меня интересует вариатор Dr Pulley или Koso, но я не уверен, что выбрать. Кроме того, стоит ли тратить деньги на кевларовый пояс? Я новичок в этих CVT, поэтому приветствую любые советы! Квадроцикл будет использоваться для mx и рекреационной езды, а иногда и для соревнований по дрэг-рейсингу.

Кроме того, мне любопытно, вставлял ли кто-нибудь вариатор большего диаметра из 100 см3 в мотор 90 см3? В соответствии с найденными мною спецификациями (см. Ниже ссылки 2 и 3 в таблице) вариатор объемом 100 куб. См имеет внешний диаметр 105 мм, в то время как стандартный 90-кубовый двигатель имеет внешний диаметр 94 мм.Если бы 105 мм подошли, это означало бы более высокий верхний предел. Я просто не уверен, что вал достаточно длинный? Похоже, что для ОД 105 есть зазор.

http://www.unionmaterial.com/Variat…ooterModels.htm

Спасибо за помощь!

Кстати … Извините, что разместил это в двух местах. Я хотел написать здесь, так как похоже, что сайт DRR посещает больше людей, чем Eton. .

Имейте в виду, что если бы вариатор был больше по диаметру, он оставил бы больше места для хода, но не больше.ремень недостаточно длинный, чтобы двигаться дальше, можно было бы использовать более длинный ремень, но тогда он выскочил бы на задний шкив, поэтому вам нужно будет перейти к большему заднему шкиву, также для запуска ремня, при всем при этом Вы можете настроить для этой цели систему сверх диапазона от Малосси или Полини, просто хотели начать ваш мыслительный процесс, вы двигаетесь в правильном направлении, но для этого потребуется нечто большее, чем вариатор.
marc


techy

29.01.2009, 18:41

Спасибо за помощь.Я пошел дальше и купил вариатор Dr. Pulley стандартного диаметра. У меня была хорошая сделка, поэтому я решил, что на данный момент она достаточно хороша, так как моя дочь только начинает. Я читал, что некоторые люди используют ремень malossi 6112742 793 / 16.8 / 30. Сработает ли это, или я должен пойти с ремнем 787?

Спасибо!


Nichols Atvs

29.01.2009, 18:59

либо одна работа. Купите оба и проведите некоторые испытания IMO


bulldogfallon

29.01.2009, 20:37

Ремень 787, который мы используем в наших двигателях с высокой частотой вращения, не вызывает никаких проблем.


Когда я использую вариатор стандартного диаметра и задний шкив, я использую ремень Garys 787, он работает очень хорошо. Я обнаружил, что задний привод более чем полезен с правильным ремнем. Динамометрический стенд действительно играет важную роль при включении сцепления и тестировании шкивов и ремней. Это несколько парней, которым я настроил их сцепления на динамометрическом стенде, и, похоже, это имеет большое значение. Кевин Тэйт: Я бы сказал, что мы с ним больше всего времени пробовали разные настройки на его drr 50, а на 50-м он сильно разорвался.Крейг Гайерс также провел здесь сотни часов, тестируя различные настройки сцепления на своем двигателе объемом 70 куб. См. Они — пара хороших парней, с которыми можно поговорить.


BradLoomis

01-30-2009, 11:16 AM

Передний вариатор большего диаметра может обеспечить более высокую скорость ремня, чем вариатор меньшего диаметра. Этот бинг сказал … Я считаю, что удобное движение на роликах по плоской рампе является самым выгодным из всего. Задние шкивы с повышенным диапазоном замедляют скорость ремня из-за большого диаметра, подумайте о том, чтобы поставить большую заднюю звездочку на вашу передачу, но увеличьте крутящий момент на выходной звездочке.Увеличивая крутящий момент, вы можете использовать более высокое передаточное число для большей скорости.

Я всегда считал, что самый тонкий ремень, всего 15 мм, является лучшим, потому что он может проникать глубже в шкив заднего сцепления до самого маленького диаметра. Задний шкив имеет физическое ограничение расслабленного состояния и сжатого состояния и требует ВСЕГО модификации, чтобы изменить эти 2 измерения. Длину и ширину ремня можно вычислить математически, чтобы обеспечить необходимое отслеживание. Вариаторы и втулки легко модифицируются, и их можно установить регулировочными прокладками для получения желаемого действия.

Все сводится к тому, хотите ли вы что-то купить и надеть, или вы хотите получить несправедливое юридическое преимущество, которого, надеюсь, ни у кого больше нет, у обоих есть свои плюсы и минусы. Это много работы, и я очень уважаю тех, кто был до меня и сейчас, кто никогда не доволен тем, что есть на свете, и должен попытаться придумать что-то лучшее.

При рассмотрении хода ремня используйте диаметры, на которых отслеживается отслеживание, в качестве своих соотношений. Думайте о вариаторе как о механической коробке передач, и каждый раз, когда вы увеличиваете передаточные числа, вы добавляете еще одну передачу к своей механической коробке передач.3-х скоростная трансмиссия была там, где все началось, и теперь у вас есть заводские 7 скоростей.

Извините за беспорядок 🙁


ww228king

01-30-2009, 13:28

Первоначально отправил hotquads1
.

Имейте в виду, что если бы вариатор был больше по диаметру, у него было бы больше места для хода, но не больше. ремень недостаточно длинный, чтобы двигаться дальше, можно было бы использовать более длинный ремень, но тогда он выскочил бы на задний шкив, поэтому вам нужно будет перейти к большему заднему шкиву, также для запуска ремня, при всем при этом Вы можете настроить для этой цели систему сверх диапазона от Малосси или Полини, просто хотели начать ваш мыслительный процесс, вы двигаетесь в правильном направлении, но для этого потребуется нечто большее, чем вариатор.
marc

Его мыслительный процесс и то, что вы опубликовали, заставили меня задуматься … lol
Насколько сильно он изменится на нижнем и верхнем концах с этим комплектом сверхвысокого диапазона?
Наверное, я спрашиваю …. стоит ли для MX?


hotquads1

30.01.2009, 13:50

ИМО, нет, это не стоит денег в mx. У меня были клиенты, которым это нравилось, но я лично использовал их в MX и не могу оправдать затраты по сравнению с надлежащей работающей системой CVT, любые приросты слишком незначительны, большинство треков MX не имеют достаточно длинных прямых для использования добавленного коэффициента перегрузки.Попробуйте проехать на велосипеде с переключателем передач 450 по трассе MX и посмотрите, сколько возможностей вы получите, чтобы включить 5-ю передачу, это тот же принцип, ИМО.
marc


ww228king

30.01.2009, 14:09

Первоначально отправил hotquads1
IMO, нет, в mx денег не стоит. У меня были клиенты, которым это нравилось, но я лично использовал их в MX и не могу оправдать затраты по сравнению с надлежащей работающей системой CVT, любые приросты слишком незначительны, большинство треков MX не имеют достаточно длинных прямых для использования добавленного коэффициента перегрузки.Попробуйте проехать на велосипеде с переключателем передач 450 по трассе MX и посмотрите, сколько возможностей вы получите, чтобы включить 5-ю передачу, это тот же принцип, ИМО.
marc

, это то, о чем я тоже думал … но мне также было интересно, с задним шкивом больше, а ремень находится вверху на взлетах … добавит ли он больше вниз для тех первых 10-20 футов … или он просто пнет грязь, и вся эта работа и деньги потратятся впустую …


BradLoomis

30.01.2009, 14:54

Да, это добавит больше пускового момента , но принесет в жертву максимальную скорость.Вот почему необходимо изменить зубчатую передачу. Проблема, с которой я столкнулся с задними шкивами с повышенным диапазоном, заключается в том, что коэффициент ослабления и сжатия ниже, чем у стандартных задних шкивов. Если вы возьмете расслабленное состояние с ремнем в нем и измерите OD, а затем потянете ремень до сжатого состояния, полностью, пока он не достигнет дна, независимо от того, какой это ремень, и измерьте OD, затем разделите небольшой OD на большой OD это даст вам соотношение. Диапазон превышения всегда был меньше, чем у стандартного шкива.Так что мои модификации всегда заключались в том, чтобы получить как можно больший ход переднего вариатора с регулировкой в ​​соответствии с размером ремня, чтобы можно было использовать как можно больший ход заднего шкива. Для этого необходимо все: длина и ширина ремня, вес ролика, натяжение задней пружины, скорость сваливания, диапазон рабочих оборотов, пиковая частота вращения, вес райдера, вес квадроцикла и тип гусеницы.
Давайте просто возьмем для примера скорость сваливания. Если у вас высокая скорость сваливания, вы используете часть хода ремня только для того, чтобы сцепление вращалось достаточно быстро, чтобы выбросить башмаки и включить сцепление.
Все задние шкивы с повышенным диапазоном, которые я видел, действительно замедляют обороты заднего колокола. Они не прибавляют скорости, они ее убирают. Я уверен, что многие из вас, ребята, помнят старую «бабушку» первую передачу в старых пикапах. Это было бесполезно, если только вам не приходилось перемещать тяжелый груз или путешествовать по местной полосе со скоростью 5 миль в час. Но теперь, если вы измените передаточное число дифференциала с 4,56 на 4,11 или установите более высокие шины, грузовик будет быстрее на максимальной скорости с первой передачей, которую вы действительно можете использовать.Но поскольку на самом деле движение за пределы диапазона меньше, это все равно, что убрать шестерню с трансмиссии.
Я надеюсь, что эта бессвязная кнда имеет смысл. Короче говоря, я согласен с Марком, что я не встречал превышения диапазона, который работал бы лучше, чем правильно настроенный задний шкив стандартного размера.


Папа Логана № 34

30.01.2009, 20:18

Я не согласен.
Я с радостью позволю вам, ребята, разместить вашу установку в квадроцикле Логана, и мы проведем забеги на время, чтобы посмотреть, какой из них окажется быстрее.Я думаю об этом как о 15-скоростном велосипеде. Низкая передача спереди и большая сзади отлично подходят для взлета, НО, поскольку вы начали двигаться, чтобы двигаться быстрее, мы переключили самую большую передачу спереди и самую маленькую сзади после того, как мы начали движение.
Я думаю, что если у вас есть правильный ремень и вы «поработаете» сцепления, то выход за пределы допустимого диапазона — лучший вариант. IMO
Я полагаю, что «обычная» конфигурация может быть составлена ​​за счет трансмиссии, но если у вас есть лучшее из обоих, я думаю, это преимущество.
Как только эта хорошая старая погода в Огайо изменится, я заменю их и дам вам знать, что я нашел.
Вы все заставили меня сомневаться в себе! LOL: eek2:


BradLoomis

01-30-2009, 21:24 PM

Первоначально отправлено отцом Логана № 34
Я не согласен.
Я с радостью позволю вам, ребята, разместить вашу установку в квадроцикле Логана, и мы проведем забеги на время, чтобы посмотреть, какой из них окажется быстрее. Я думаю об этом как о 15-скоростном велосипеде. Низкая передача спереди и большая сзади отлично подходят для взлета, НО, поскольку вы начали двигаться, чтобы двигаться быстрее, мы переключили самую большую передачу спереди и самую маленькую сзади после того, как мы начали движение.
Я думаю, что если у вас есть правильный ремень и вы «поработаете» сцепления, то выход за пределы допустимого диапазона — лучший вариант. IMO
Я полагаю, что «обычная» конфигурация может быть составлена ​​за счет трансмиссии, но если у вас есть лучшее из обоих, я думаю, это преимущество.
Как только эта хорошая старая погода в Огайо изменится, я заменю их и дам вам знать, что я нашел.
Вы все заставили меня сомневаться в себе! LOL: eek2:

Вы в точности изложили мою точку зрения. Большая задняя часть даст отличный взлет, но лишит вас верха. Можно изменить конечные передаточные числа, но вы не получите меньшего диаметра на большом заднем шкиве, чем на меньшем заднем шкиве.У меня сейчас есть свои настройки в магазине для парней в Огайо. Я хотел, чтобы после того же разговора с ним работал независимый человек. Это то, в чем я нахожу самое интересное!


Папа Логана № 34

30.01.2009, 22:38

Хорошо, мы согласны, что у вас будет лучший взлет (нижний предел), потому что задний шкив больше, даже если это на пару секунд . Теперь ремень будет проходить только внутри заднего шкива до того, как он проедет по внутренней самой нижней точке заднего шкива.Большинство задних шкивов имеют примерно одинаковый наружный диаметр. мужская часть, которая входит в охватывающую половину шкива, правильно? : devil: извращенцы! В любом случае, если передний вариатор больше, а ремень полностью доведен до верхней части этого большего вариатора (что было бы для круглых объектов с наибольшей скоростью — крайнее крайнее положение), он будет вращать ремень быстрее для более высокого конца. Как 15-скоростной с цепью на самой большой передаче впереди и самой маленькой передаче сзади. Победа — победа правильно?


BradLoomis

30.01.2009, 22:54

Да и нет на диаметрах заднего шкива.Внешний шкив увеличенного диапазона больше, чем у стандартного … Да, поэтому запуск будет быстрее на большем размере. Но я еще не видел шкива, который позволил бы ремню входить в него меньше или глубже, чем стандартный размер. Ремень одинаковой ширины в обоих задних шкивах, меньший диаметр всегда проходил самым глубоким. Таким образом, даже не глядя на размер переднего вариатора, мы согласны с тем, что чем меньше размер заднего, тем выше скорость.

Помните, что сверхдиапазоны больше только в OD, но они открываются и закрываются только на столько или, как я видел, меньше, чем стандартные.Таким образом, если вы начинаете с большим наружным диаметром и допускаете только такое же или меньшее перемещение, вы не можете достичь того же конечного диаметра. Подумайте о своей пятнадцатиступенчатой ​​задней передаче. Есть 5 передач, и у вас достаточно хода переключателя только для 3 передач, первые 3 передачи будут быстрее (1,2,3), а последние 3 передачи будут быстрее (3,4,5). Теперь вы все еще можете заставить их работать с той же максимальной скоростью, но для этого вам придется изменить диаметр шины. Для более быстрого стиля потребуется использовать шину большего размера, как и при изменении передаточного числа.

Раньше у меня были изложены все математические формулы, но я отдал большинство из них другим гонщикам, все еще использующим мини.


hotquads1

01-30-2009, 23:00

brad вы упомянули «плоскую рампу с роликами», это интересная идея, вы предлагаете вообще без арки?


Папа Логана № 34

30.01.2009, 23:11

О, Брэд, я думаю, нам придется согласиться, чтобы не соглашаться.

Вы написали — Подумайте о своей пятнадцатиступенчатой ​​задней передаче.Есть 5 передач, и у вас достаточно хода переключателя только для 3 передач, первые 3 передачи будут быстрее (1,2,3), а последние 3 передачи будут быстрее (3,4,5). Теперь вы все еще можете заставить их работать с той же максимальной скоростью, но для этого вам придется изменить диаметр шины. Для более быстрого стиля потребуется использовать шину большего размера, как и при изменении передаточного числа. —

Вы говорите, что могли бы заставить их работать с такой же максимальной скоростью? 3,4,5 ехали бы намного быстрее с такими же шинами. Это основа для наличия передач на велосипеде, иначе велосипед с переключателем не будет иметь никаких преимуществ перед велосипедом с одной скоростью.
Мы все в значительной степени используем одни и те же шины, звездочки и трансмиссии, поэтому, если вы добавите более высокую скорость ремня, потому что больший вариатор, он будет работать быстрее, чем стандартный вариатор.
Кроме того, мой задний шкив открывается дальше, чем у стокового.


BradLoomis

30.01.2009, 23:12

Первоначально отправил hotquads1
Брэд, вы упомянули «плоскую рампу с роликами», это интересная идея, вы предлагаете вообще без арки?

Нет, необязательно плоский.Но определенно не галочка Nike или прыжки с трамплина для фристайла, которые есть во всех вариаторах вторичного рынка, которые я видел. У них очень агрессивный угол наклона, особенно на внешнем крае, где он оказывает большее давление на вариатор, опорную пластину и наибольшее натяжение ремня из-за сжатой задней пружины. Мне просто нравится более линейный переход к углам рампы.


Папа Логана # 34

30.01.2009, 23:14

Первоначально отправил hotquads1
Брэд, вы упомянули «плоскую рампу с роликами», это интересная идея, вы предлагаете вообще без арки?

Не обязательно иметь арку, чтобы можно было сдвинуть половинки вариатора вместе.Если только у вас не были ролики клиновидной формы — а я их никогда не видел.


BradLoomis

01-30-2009, 23:21

Первоначально опубликовано Logan # 34’s Dad

, поэтому, если вы добавите более высокую скорость ремня, потому что больший вариатор, он будет работать быстрее, чем стандартный вариатор.
Кроме того, мой задний шкив открывается дальше, чем у стокового.

ДА, согласен! но я никогда не говорил о большем диаметре варитора, за исключением моего самого первого поста. Теперь, если вы говорите, что получаете более высокую скорость ремня с передними вариаторами того же размера, но с большим задним шкивом, tnah со стандартным задним шкивом… тогда мне придется не соглашаться.

Я просто пытаюсь убедиться, что мы на одной странице.


Папа Логана № 34

30.01.2009, 23:31

Вы писали: Да, это добавит больше пускового момента, но принесет в жертву максимальную скорость. Вот почему необходимо изменить зубчатую передачу.

Я не согласен с этим утверждением. Большинство гонщиков и райдеров на скутерах используют систему увеличения диапазона для большей максимальной скорости.

Этот пост ставил под сомнение, стоит ли ему покупать вариатор большего размера или стандартного размера.Вы заявили, что увеличенный диапазон (больший передний вариатор и больший задний шкив) или увеличенный размер не так хорош, как стандартный размер. Я утверждаю, что и то, и другое лучше, чем больше, ИЛИ даже то, что только передняя часть больше, будет преимуществом.


BradLoomis

31.01.2009, 00:16

Первоначально отправлено отцом Логана № 34
Вы писали: да, пусковой крутящий момент будет больше, но максимальная скорость принесет в жертву. Вот почему необходимо изменить зубчатую передачу.

Я не согласен с этим утверждением.Большинство гонщиков и райдеров на скутерах используют систему увеличения диапазона для большей максимальной скорости.

Этот пост ставил под сомнение, стоит ли ему покупать вариатор большего размера или стандартного размера. Вы заявили, что увеличенный диапазон (больший передний вариатор и больший задний шкив) или увеличенный размер не так хорош, как стандартный размер. Я утверждаю, что и то, и другое лучше, чем больше, ИЛИ даже то, что только передняя часть больше, будет преимуществом.

Все три различных «ЗАДНИХ» шкива / шкива / все, что я купил, были больше по диаметру, чем задний шкив / шкив и т.д.Если вы используете передний вариатор стандартного размера с задним шкивом большего диаметра, он замедлит движение ремня вниз так же, как если бы вы поместили большую заднюю звездочку на заднюю часть квадроцикла, не касаясь передней звездочки. Я сказал, что больший передний вариатор со стоковым задним шкивом увеличит скорость ремня. Так что да, я согласен с вами, как я уже сказал в своем первом посте.


Папа Логана № 34

31.01.2009, 01:16

Отлично.


На базе vBulletin® версии 4.2.1 Авторские права © 2021 vBulletin Solutions, Inc. Все права защищены.

Minarelli Polini Variator Super Speed ​​9 Roller Variator System Aprilia SR50, TNG LS 49, Malaguti F-12, Yamaha Zuma USA, Vento Zip, | Запчасти для скутера

Minarelli Polini Variator Super Speed ​​9 Roller Variator System Aprilia SR50, TNG LS 49, Malaguti F-12, Yamaha Zuma USA, Vento Zip.
Вариатор скоростной суперскоростной 9 Rulli от Polini.
Каталожный номер Polini 241.643
Разработка известного средства EVOLUTION Racing Variator Polini Super Speed ​​Evolution.В Variator были полностью модернизированы роликовые гусеницы, и вместо обычных 6 шкивов Vario Mati теперь за перевод отвечают 9 единиц. Отметил сам сверхскоростной вариатор Polini как лучший на рынке. Шкивы 9 Vario Mati обеспечивают меньший износ, абсолютно равномерное соединение и значительно более быстрое достижение максимального крутящего момента. Абсолютное гоночное вождение высокого класса.

Увеличенный диаметр эволюции, в сочетании с эволюцией большего передаточного числа, двигатель может продолжать снижать обороты и, таким образом, все еще щекочет последний км / ч от двигателя.
Вариатор Polini Evolution Super Speed ​​9 — это лучший вариант, когда речь идет о высоких конечных частях и гоночных самокатах. Polini полностью переработала Evo SS9 Variator. Evolution Super Speed ​​9 Variator поставляется со всем необходимым для установки. Он поставляется с двумя наборами роликов — 2,1 и 2,5 грамма, а также необходимым оборудованием для установки 13-мм или 16-мм шатунов. В нем используется установка с 9 роликами, а не с обычными 6, как у всех других вариаторов. Конфигурация с 9 роликами обеспечивает оптимальную производительность и эффективность трансмиссии.Роликовые аппарели также были улучшены, чтобы обеспечить максимально возможное ускорение.

Технические характеристики:
9 роликовая конструкция
Размер ролика: 19×10 мм
Вес ролика в комплекте: 2,1 грамма, 2,5 грамма
Размер шатуна: 13 мм и 16 мм — включает крепеж для обоих
Улучшенные роликовые аппарели для оптимальной производительности

Эта деталь подходит для:

APRILIA
ПЛОЩАДЬ 51
ГУЛЛИВЕР
GULLIVER LC
РАЛЛИ
РАЛЛИ LC
СКАРАБЕЙ 50 2Т
СОНИК
SONIC GP
SR 50 WWW
SR LC STEALTH / ГОНКИ / NETSCAPER
SR мод.1993
СР мод.94-95-96 Воздух
SR мод.94-95-96 h3O

ATALA
CAROSELLO

BENELLI
491 GT-ST
491 RR-RACING-SP-SPORT
К2
К2 ОХЛАЖДЕННАЯ ЖИДКОСТЬ
ГОЛЫЙ 50

БЕТА
КОВЧЕГ ВОЗДУХА
КОВЧЕГ LC-СЕРИЯ K
EIKON 50

ITALJET
PISTA 1/2-YANKEE-SCOOP 2/3

MALAGUTI
CENTRO SL
CIAK
F 10
F 12 DIGIT KAT EURO 2 (корпус 1)
F 12 ФАНТОМ 2000
F 12 PHANTOM LC
F 15 FIREFOX h3O
ВЧЕРА

МБК
БУСТЕР
БУСТЕР R-ROCKET
БУСТЕР 2004-2005
БУСТЕР СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ
БУСТЕР ТРЕК 50
EQUALIS
EVOLIS
FIZZ
FORTE
ГОРЯЧИЙ ЧЕМПИОН
MACH G
NITRO h3O
ОВЕТТО 50
СОРРИСО 96
СТАНТ

MOTRON
STING
SYNCRO
ГРОМ

TNG
Венеция / LX
LS 49cc
СС 49cc

VENTO
Почтовый индекс R3i
Молния GT5
Зип Ли 2т
Тритон R4
Тритон GT5
Тритон Ли 2т

YAMAHA
AEROX H3O 2004-2005
ОСЬ
БРИЗ
BWS 2004-2005
BWS СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ
BWS ZUMA
JOG
JOG Z
JOG R 50
НЕО 50
СЛАЙДЕР
ШПИОН
VINO
ПОЧЕМУ
ДА 50 ZEST

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.