Картинки паровых машин: D0 bf d0 b0 d1 80 d0 be d0 b2 d0 be d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c картинки, стоковые фото D0 bf d0 b0 d1 80 d0 be d0 b2 d0 be d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c

Первая паровая машина фото

Так сложилось, что даже люди с техническим образованием мало что знают об этом устройстве. Сегодня мы и восполним этот пробел, вспомним, как устроен паровой двигатель, его принцип действия. Его преимущества, недостатки и применении в современных условиях. И немного о истории изобретения.

Паровая машина кардинально изменила картину мира, произвела революцию в промышленности, на транспорте, дала импульс для новых открытий. Она служила универсальным двигателем на протяжении XIX века, и даже с появлением механизмов, требующих высоких скоростей, не канула в лету. Вместо тихоходной паровой машины ученые разработали быстроходную турбину с одним из самых высоких к.п.д.

История изобретения парового двигателя

Упоминание о первых паровых машинах датировано первым столетием нашей эры. Устройство, описано Героном Александрийским ‒ пар выходил из сопл, закреплённых на шаре, и приводил в движение двигатель.

Правда, настоящая паровая турбина появилась в Египте в 16 веке. Ее изобрел араб

Подобную машину построил 1629 году итальянский инженер Джованни Бранка. То есть, как только в обществе наступило экономическое благополучие и возникла необходимость в данном механизме, его тот час же изобрели.

В конце 17 века были созданы ещё две модели: в Испании двигатель сконструировал Аянс де Бомонт, а в Англии Эдвард Сомерсет в 1663 году установил паровую установку для закачки воды в Большую башню замка Реглан. Но все проекты быстро сворачивались и забывались. Тогда, как впрочем, и сейчас все новое не воспринималось большинством, и деньги на разработку никто давать не решался.

Паровой котёл создал француз Дени Папен. Он же изобрёл и предохранительный клапан для стравливания избыточного давления. Дело в том, что высокое давление, создаваемое паром, приводило к частым взрывам.

Кстати, в то же время появилось и расхожее выражение: «выпустить пар», которое означало ‒ успокоить нервы, пошумев на окружающих, без сноса собственного котелка и без жертв среди мирного населения.

Но на этом история паровых двигателей не прервалась. Англичанин Томас Ньюкомен в 1712 году сделал шахтный насос для подачи воды на верх. Двигатель Ньюкомена стал пользоваться спросом, с его массового выпуска началась английская промышленная революция.

В России первую паровую машину в 1763 году спроектировал И.И.Ползунов. С ее помощью приводились в действие воздуходувные меха на заводах.

А француз Николас-Йозеф Куньо шесть лет спустя сконструировал первую паровую телегу. Она приводила в движение сельскохозяйственные механизмы.

А в 1788 году Джон Фитч построил пароход, который вмещал 30 человек, и шел со скоростью до 12 километров в час.

В 1804 году на металлургическом заводе в Южном Уэльсе был испытан первый железнодорожный паровой поезд, его построил

Как устроен паровой двигатель. Принцип действия

Для работы паровой машины потребуется паровой котёл. Поступающий из него пар, расширяется и воздействует на поршень или же на лопатки паротурбины, затем их движение передаётся на другие механические части устройства.

Как устроен паровой двигатель показано на иллюстрации

Движение поршня через шток, ползун, шатун и кривошип передаётся на главный вал, который несет маховик, необходимый для снижения неравномерности вращения.

Эксцентрик, находящийся на главном валу, через эксцентриковую тягу воздействует на золотник, который управляет впуском пара в цилиндре. Пар из цилиндра выбрасывается в атмосферу или направляется в конденсатор.

Чтобы поддерживать постоянное число оборотов вала, при изменении нагрузки, на паровых машинах устанавливают центробежный регулятор, он автоматически изменяет сечение прохода пара, направляемого в паровую машину (при дроссельном регулировании) или момент отсечки наполнения (при количественном регулировании).

Поршень создает в цилиндре парового двигателя одну (две) полости переменного объёма, в них и происходят процессы сжатия и расширения.

Преимущества и недостатки

Основное преимущество паровой машины, как двигателя внешнего сгорания, отделение котла от самой машины. Это дает возможность использовать что угодно в качестве топлива хоть хворост, хоть урановое топливо, что выгодно отличает ее от двигателя внутреннего сгорания ‒ там для каждого типа требуется определённый вид горючего.

Заметнее всего это преимущество в случае с ядерным реактором, который не может производить механическую энергию, а вырабатывает лишь тепло, которое используют для получения пара, вращающего паровые турбины.

В двигателях внешнего сгорания можно использовать и другие источники тепла, например, энергию солнца или энергию разности температур океана на разной глубине.

Интересный факт, паровой локомотив хорошо работает на больших высотах, при чем эффективность двигателя не падает, а, наоборот, растет благодаря низкому атмосферному давлению.

Паровозы и сегодня используют в горной местности Латинской Америки и Китая, при том, что в равнинных районах они давно заменены на более современные типы локомотивов.

Даже в Швейцарии и в Австрии в ходу усовершенствованные тепловозы, работающие на сухом паре. Их разработали на основе модели SLM производства 1930 года. В конструкцию внесли ряд изменений: использовали роликовые подшипники, современную теплоизоляцию, новые виды топлива, специальные паропроводы и ряд других новшеств.

Благодаря этому потребление топлива уменьшилось на 60 процентов, а вес стал ниже, чем у дизельных и электрических аналогов, что актуально для железных дорог, проходящих в горной местности.

Среди других положительных качеств парового двигателя:

• высокая надёжность;
• возможность эксплуатации при значительных колебаниях нагрузки;
• допустимость продолжительных перегрузок;
• долговечность;
• низкие расходы на эксплуатацию;
• простота в обслуживании.

К недостаткам можно отнести:

• наличие кривошипно-шатунного механизма;
• низкий КПД по сравнению с другими типами двигателей.

Применение в настоящее время

Сегодня паровые машины нашли широкое применение в виде паровых турбин, которые работают как приводы электрогенераторов.

Паровая турбина состоит из вращающихся дисков, которые закреплены на одной оси. Этот узел называется ротором. Также есть статор ‒ его неподвижные диски чередуются с дисками ротора. На дисках ротора размещены лопатки, при попадании на них пара, механизм приходит в движение.

Аналогичные лопатки, только расположенные под противоположным углом, есть и на дисках статора. Они служат для перенаправления струи пара на следующий диск ротора.

Турбина преобразует энергию пара во вращательное движение без каких-либо дополнительных механизмов. То есть преобразование возвратно-поступательного хода во вращательное движение делать не нужно.

Также у турбин меньшие размеры нежели у возвратно-поступательных машин, и они отличаются постоянным усилием на выходном валу. Ещё один плюс ‒ простая конструкция, а значит придётся меньше тратить средств на эксплуатацию.

Сфера использования паровых турбин ‒ производство электроэнергии. Более 85 процентов электрической энергии вырабатывают именно паровые турбины. Также их используют как судовые двигатели, в частности на подводных лодках и атомоходах.

Теперь вы знаете, как устроен паровой двигатель, что паровая машина, изобретённая ещё в первом столетии нашей эры, вовсе не анахронизм, а современное высокотехнологичное устройство, благодаря которому жизнь многих людей стала комфортнее.

Перспективы применения паровых машин на автомобилях имеют пока туманные очертания, но творческая мысль изобретателя не имеет границ и я с полной уверенностью могу предположить, что скоро появятся двигатели с элементами парового носителя

Подписывайтесь на наш блог, чтобы узнать много нового и интересного. Поделитесь этой информацией с друзьями в социальных сетях ‒ пусть они повысят свой технический уровень, ну и вам будет приятно иметь умных друзей.

О истории развития парового двигателя, достаточно подробно описано в этой статье. Тут же — наиболее известные решения и изобретения времен 1672-1891 года.

Первые наработки.

Начнем с того, что еще в семнадцатом веке пар стали рассматривать как средство для привода, проводили с ним всяческие опыты, и лишь только в 1643 году Эванджелистом Торричелли было открыто силовое действие давления пара. Кристиан Гюйгенс через 47 лет спроектировал первую силовую машину, приводившуюся в действие взрывом пороха в цилиндре. Это был первый прототип двигателя внутреннего сгорания. На аналогичном принципе устроена водозаборная машина аббата Отфея. Вскоре Дени Папен решил заменить силу взрыва на менее мощную силу пара. В 1690 году им была построена

Она состояла из поршня, который с помощью кипящей воды перемещался в цилиндре вверх и за счет последующего охлаждения снова опускался – так создавалось усилие. Весь процесс происходил таким образом: под цилиндром, который выполнял одновременно и функцию кипятильного котла, размещали печь; при нахождении поршня в верхнем положении печь отодвигалась для облегчения охлаждения.

Позже два англичанина, Томас Ньюкомен и Коули – один кузнец, другой стекольщик, – усовершенствовали систему путем разделения кипятильного котла и цилиндра и добавления бака с холодной водой. Эта система функционировала с помощью клапанов или кранов – одного для пара и одного для воды, которые поочередно открывались и закрывались. Затем англичанин Бэйтон перестроил клапанное управление в подлинно тактовое.

Применение паровых машин на практике.

Машина Ньюкомена вскоре стала известна повсюду и, в частности, была усовершенствована, разработанной Джеймсом Уаттом в 1765 году системой двойного действия. Теперь

Первая паровая машина, используемая в качестве средства передвижения, был изобретена французом Николя Жозефом Куньо, инженером и военным стратегпм-любителем. В 1763 или 1765 году он создал автомобиль, который мог перевозить четырех пассажиров при средней скорости 3,5 и максимальной – 9,5 км/час. За первой попыткой последовала вторая – появился автомобиль для транспортировки орудий. Испытывался он, естественно, военными, но из-за невозможности продолжительной эксплуатации (непрерывный цикл работы новой машины не превышал 15 минут) изобретатель не получил поддержки властей и финансистов. Между тем в Англии совершенствовалась паровая машина. После нескольких безуспешных, базировавшихся на машине Уаттa попыток Мура, Вильяма Мердока и Вильяма Саймингтона, появилось рельсовое транспортное средство Ричарда Тревисика, созданное по заказу Уэльской угольной шахты. В мир пришел активный изобретатель: из подземных шахт он поднялся на землю и в 1802 году представил человечеству мощный легковой автомобиль, достигавший скорости 15 км/час на ровной местности и 6 км/час на подъеме.

Приводимые в движение паром транспортные средства все чаще использовались и в США: Натан Рид в 1790 году удивил жителей Филадельфии своей моделью парового автомобиля. Однако еще больше прославился его соотечественник Оливер Эванс, который спустя четырнадцать лет изобрел автомобиль-амфибию. После наполеоновских войн, во время которых «автомобильные эксперименты» не проводились, вновь началась работа над изобретением и усовершенствованием паровой машины. В 1821 году ее можно было считать совершенной и достаточно надежной. С тех пор каждый шаг вперед в сфере приводимых в движение паром транспортных средств определенно способствовал развитию будущих автомобилей.

В 1825 году сэр Голдсуорт Гарни на участке длиной 171 км от Лондона до Бата организовал первую пассажирскую линию. При этом он использовал запатентованную им карету, имевшую паровой двигатель. Это стало началом эпохи скоростных дорожных экипажей, которые, однако, исчезли в Англии, но получили широкое распространение в Италии и во Франции. Подобные транспортные средства достигли наивысшего развития с появлением в 1873 году «Реверанса» Амедэ Балле весом 4500 кг и «Манселя» – более компактного, весившего чуть более 2500 кг и достигавшего скорости 35 км/час. Оба были предвестниками той техники исполнения, которая стала характерной для первых «настоящих» автомобилей. Несмотря на большую скорость кпд паровой машины был очень маленький. Болле был тем, кто запатентовал первую хорошо действующую систему рулевого управления, он так удачно расположил управляющие и контрольные элементы, что мы и сегодня это видим на приборном щитке.

Несмотря на грандиозный прогресс в области создания двигателя внутреннего сгорания, сила пара все еще обеспечивала более равномерный и плавный ход машины и, следовательно, имела много сторонников. Как и Болле, который построил и другие легкие автомобили, например Rapide в 1881 году со скоростью движения 60 км/час, Nouvelle в 1873 году, которая имела переднюю ось с независимой подвеской колес, Леон Шевроле в период между 1887 и 1907 годами запустил несколько автомобилей с легким и компактным парогенератором, запатентованным им в 1889 году. Компания De Dion-Bouton, основанная в Париже в 1883 году, первые десять лет своего существования производила автомобили с паровым двигателями и добилась при этом значительного успеха – ее автомобили выиграли гонки Париж-Руан в 1894 году.

Успехи компании Panhard et Levassor в использовании бензина привели, однако, к тому, что и De Dion перешел на двигатели внутреннего сгорания. Когда братья Болле стали управлять компанией своего отца, они сделали то же самое. Затем и компания Chevrolet перестроила свое производство. Автомобили с паровыми двигателями все быстрее и быстрее исчезали с горизонта, хотя в США они использовались еще до 1930 года. На этом самом моменте и прекратилось производство и изобретение паровых машин

Захотелось показать вам немного фотографий старых паровых машин. Но перед этим немного предыстории. Первый паровой транспорт появился в 18 веке. А первые попытки использования энергии пара начались еще раньше. Британец Томас Ньюкомен сконструировал машину с цилиндром и поршнем внутри, который двигался под паровым давлением. А сам пар создавался в отдельном котле. Было в этой конструкции Ньюкомена только два небольших минуса: внушительные размеры и большое потребление угля, поэтому использовать его как транспортное средство не было возможности. Это устройство применялось только для откачивания грунтовых вод.

Первый личный паровой автотранспорт.

Создателем первого личного парового автотранспорта считается французский инженер Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году он создал трехколесную повозку — “малую телегу Кюньо”. Недостатком телеги Кюньо был низкий запас хода. Так как повозка была оснащена не вечным двигателем и без дозаправки могла проехать всего лишь около километра, затем экипажу приходилось останавливаться для пополнения запасов воды и разведения костра под котлом для увеличения давления. Весь этот процесс занимал столько же времени сколько и сама поездка. А максимальная скорость, которую набирала паровая телега была 4-4,5 километра в час. Но несмотря на такой черепаший ход высшим военным чинам Франции того времени телега понравилась. Наверное из-за огромной грузоподъемности: телега могла перевезти около двух тонн груза. Кюньо получил 20 тысяч франков на разработку и усовершенствование модели.

Телега Кюньо в разрезе

Благодаря этим инвестициям в 1770 году Кюньо представляет “телегу второго поколения”. Конструкция остается той же, но скорость уже в разы больше, около 5-7 км в час. Но главное усовершенствование заключалось в новой топке, которую не надо было разжигать каждые 15 минут.

Телега Кюньо

Во время первой презентации перед военными чинами произошел инцидент: у телеги заклинило переднее колесо и она протаранила стену ближайшего дома. По результатам аварии были сделаны выводы, что конструкция телеги обладает приличным запасом прочности, так как из-за удара пострадал только котел.

Но после этой демонстрации работа над машиной была прекращена, так как покровительствующие инженеру военные начальники попали в немилость властей и финансовая поддержка прекратилась. Как ни странно, хоть телега и не вышла в тираж, но до наших дней она сохранилась.

Первый личный паровой автотранспорт — телега Кюньо в музее

Паровой велосипед.

Сильвестр Говард Роупер в 1867 первый использовал двигатель внешнего сгорания на двухколесном транспорте. Так появился первый паровой велосипед Роупера, по сути первый мотоцикл. Двухцилиндровый паровой двигатель был размещен под сиденьем велосипеда весь механизм крепился к раме с помощью двух пружин. Пар выходил из трубы прямо за седлом, а вода поступала в котел из резервуара который являлся частью сиденья. Как ни странно, но управление ускорением осуществлялось так же как и на современных мотоциклах — с помощью ручки на руле: выкручивая ее от себя, водитель увеличивал скорость. Ну а при повороте ручки на себя активировались тормоза.

Велосипед Роупера

Паровой велосипед восхищал и заинтересовывал людей на различных выставках, тогда как в обычной жизни пешеходы пугались изобретения Сильвестра. В дальнейшем Роупер изобрел и модифицировал еще несколько вариантов паровых велосипедов. На одном из таких велосипедов талантливый инженер и погиб, катаясь по велотреку в американском Кембридже, получил не совместимую с жизнью травму головы.

Паровой велосипед

Паровой общественный транспорт.

В 1833 году Вальтеру Хэнкоку удалось построить машину не только для себя, но и приносящую пользу людям. Его омнибус под названием Enterprise, принадлежащий компании London and Paddington Steam Carriage Co, курсировал от Лондонской стены до района Паддингтон. Паровое устройство омнибуса состояло из большого двухцилиндрового парового двигателя, который раскручивался до ста оборотов в минуту. В двигатель подавался пар из бойлера под давлением в 6,1 бар.

Омнибус Хэнкока

Максимальную скорость омнибус мог развить до 32 км в час. Запаса хода у него хватало от 16 до 32 километров. Добиться преодоления такого огромного, по тем временам, расстояния позволяли дополнительные резервуары с водой расположенные под пассажирскими сиденьями. Для управления омнибусом нужно было три человека: один отвечал за ускорение и руление, второй за наличие воды в бройлере, а третий за поддержание в этих самих бройлерах нужной температуры и за включение ручного тормоза для контролирования скорости при спусках с холмов.

Омнибус Enterprise

За рулем омнибуса был сам изобретатель Хэнкок. Из-за плохих дорог у инженера от ударов об руль ужасно болели руки. И для того, что бы не держаться постоянно за руль изобретатель придумал специальное устройство: на полу находилась педалька, при нажатии на которую руль фиксировался в одном положении. К такому метод Хэнкок прибегал на прямых участках дороги. Омнибус прекратил ездить по маршруту в 1840 году из-за все тех же плохих дорог и большой конкуренции со стороны извозчиков, которые использовали для перевозки людей лошадиную тягу.

Паровой омнибус доживший до наших дней

Паровые автомобили братьев Доблов.

Талантливые инженеры американского происхождения начали разрабатывать свои паровые автомашины еще в студенческие годы в собственной мастерской в 1910 году.

Братья Абнер и Джон Доблы

Сначала они создали Model A, а затем Modal B. Modal B была усовершенствована уникальным конденсатором для отработанного пара, выполненного в виде сотового радиатора. Благодаря этому запас хода на 90 литрах воды увеличился до1500 км, тогда как прежде на этом количестве жидкости можно было проехать всего лишь 150 км. Такая машина заинтересовала инвесторов и благодаря им братья Доблы учредили компанию General Engineering.

Model A Model B.

В рамках этой компании им удалось усовершенствовать систему зажигания, что бы владельцу автомобиля не пришлось вручную разводить огонь под бройлером. Этим занимался Джон Добл, он хорошо разбирался в электронике. Он придумал систему электрического зажигания: керосин под давлением проходил через карбюратор и поджигался запальной свечой. После этого был установлен компрессор, который подавал горящую смесь в камеру сгорания, нагревающую воду в котле. И все это происходило от одного нажатия кнопки на приборной панели. До достижения нужно температуры уходило 90 секунд, после чего можно было отправляться в путь. Для сравнения: у аналогичных машин до изобретения Доблов на осуществление аналогичного процесса уходило от 10 до 30 минут. Машина со всеми новшествами и инновациями была представлена в 1917 году на автосалоне в Нью-Йорке.

Усовершенствованная модель Model B.

Автомобиль с такими большими преимуществами заинтересовал многих и за три месяца после премьеры братья собрали пять с половиной тысяч предварительных заказов. Но Первая мировая война оставила братьев без железа и выпуск машин был отложен. Да и между братьями на тот момент возник конфликт. Джон считал, что получает меньше внимания, чем его брат, потому что во всех публикациях в прессе главным конструктором написан был Абнер, а о Джоне практически ничего не упоминалось. Братья разругались, а в феврале 1921 года Джон умер в возрасте 28 лет от рака лимфатических узлов.

После смерти Джона к Абнеру присоединились двое других братьев — Билл и Уорен. Была учреждена фирма Doble Steam Motors где появился новый автомобиль Model E. Эта модель была доработана парогенератором и новым четырехцилиндровым мотором: два цилиндра высокого давления получали пар первыми, а два цилиндра низкого давления забирали из пара оставшуюся энергию и отправляли ее в конденсатор.

Model E-20

Зимой 1924 года братья Доблы привезли свое изобретение в Нью-Йорк. И устроили испытания на глазах у специалистов. Всю ночь перед испытаниями машина провела в холодном гараже, после чего еще час на морозе на улице. Но не смотря на это после активации двигатель сразу же завелся и через 23 секунды можно было ехать. Максимальную скорость, которую мог развить автомобиль Model E составляла 160 км в час, а до 120 км в час он разгонялся за 10 секунд. Но к сожалению сложные технические решения, лучшие составляющие (например электрика от Bosch), роскошная отделка салона (кожа, дерево, слоновая кость) подняли стоимость машины до огромных по тем временам 18 тысяч долларов. Такие машины могли позволить себе только очень богатые люди, поэтому один из самых величайших паровых автомобилей в истории человечества был выпущен тиражом всего лишь 50 экземпляров, после чего в 1931 году компания Doble Steam Motors перестала существовать.

Запредельная скорость на пару.

Задолго до разработок братьев Доблов, создали свой гоночный болид братья Стенли. К 1906 году они создали болид под названием Stanley Rocket. Для поездки на этом гоночном автомобиле был выбран гонщик Фред Марриотт, а местом на котором было решено набирать рекордную скорость был флоридский пляж, расположенный недалеко от Дайтон-бич. С первой же попытки Марриотт набрал на “Ракете” братьев Стенли рекордную скорость- 205,4 км в час, на тот момент быстрее не ездил еще никто!

Stanley Rocket

Спустя год братья конструкторы и их бесстрашный пилот решили преодолеть на паровом автомобиле рубеж в 300 км в час. Для такой запредельной скорости давление пара, подаваемого из котла в двигатель, было увеличено с 70 до 90 бар. “Ракета” с Марриоттом на борту набрала скорость более 240 км в час, когда подскочила на кочке и развалилась на части. Фред получил серьезные травмы, но тем не менее пообещал снова гоняться. Но братья Стенли и-за аварии отказались от экспериментов со скоростью, а Марриотта так больше ни в какие гонки никто не взял. Из- за того, что развитие паровых двигателей прекратилось и им на смену пришли бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания, рекорд братьев Стенли и гонщика Марриотта продержался более ста лет.

“Ракета” с Марриоттом на борту

Только 26 августа 2009 года на паровом автомобиле Inspiration под управлением Чарльза Барнетта Третьего был побит рекорд. Современный гоночный болид был похож на истребитель и приводился в движение двумя турбинами, которые вращались за счет пара, подаваемого под давлением в 40 бар из двенадцати высокоэффективных бойлеров. Мощность парового автомобиля составляла 360 лошадиных сил — этого хватило, что бы развить скорость 225,6 км в час на американской базе “Эдвардс” в Калифорнии.

Inspiration и Чарльз Барнетт Третий

Про российские и советские разработки паровых машин я расскажу вам в отдельной статье, а сейчас вернемся к тому из-за чего это статья была написана. В самом начале я написала, что хочу показать вам немного современных фотографий паровых машин которые дожили до наших дней. В Европе паровые машины продержались до начала Второй мировой войны, затем их вытеснили бензиновые и дизельные собратья.

Многие энтузиасты в Англии сохранили и поддерживают в хорошем состоянии паровые ретро машины и даже устраивают фестивали, где все эти машины выставляются на всеобщее обозрение. Все эти экземпляры до сих пор работают, а некоторые из них даже используются в качестве туристических автобусов.

Туристический паровой автобус

Sentinel Typhoo

Автобус «Sentinel» 1931 года

Этот «Old Glory»сделана из другого старого парового грузовичка «Sentinel DG-6»

Презентация по физике «Создание паровой машины»

Скачать эту презентацию

Скачать эту презентацию

Паровая машина 900igr.net

Оглавление Принцип действия. Изобретение и развитие. Парораспределение. Значение паровых машин. Применение. Картинки.

Принцип действия. Для привода паровой машины необходим паровой котёл. Расширяющийся пар давит на поршень или на лопатки паровой турбины, движение которых передаётся другим механическим частям. Одно из преимуществ двигателей внешнего сгорания в том, что из-за отделения котла от паровой машины можно использовать практически любой вид топлива от дров до урана.

Изобретение и развитие. Первое известное устройство, приводимое в движение паром, было описано Героном Александрийским в первом столетии. Пар, выходящий по касательной из дюз, закреплённых на шаре, заставлял последний вращаться. Реальная паровая турбина была изобретена намного позже, в средневековом Египте, арабским философом, астрономом и инженером XVI века Таги-аль-Диноме. Он предложил метод вращения вертела посредством потока пара, направляемого на лопасти, закреплённые по ободу колеса. Подобную машину предложил в 1629 г. итальянский инженерДжованни Бранка для вращения цилиндрического анкерного устройства, которое поочерёдно поднимало и отпускало пару пестов в ступах. Паровой поток в этих ранних паровых турбинах был не концентрированным, и большая часть его энергии рассеивалась во всех направлениях, что приводило к значительным потерям энергии. Однако дальнейшее развитие парового двигателя требовало экономических условий, в которых разработчики двигателей могли бы воспользоваться их результатами. Таких условий не было ни в античную эпоху, ни в средневековье, ни в эпоху Возрождения. Только в конце 17-го столетия паровые двигатели были созданы как единичные курьёзы. Первая машина была создана испанским изобретателем Йеронимо Аянсом де Бомонт, изобретения которого повлияли на патент Т.Сейвери (см. ниже). Принцип действия и применение паровых машин было описано также в 1655 г. англичанином Эдвардом Сомерсетом. В 1663 г. он опубликовал проект и установил приводимое в движение паром устройство для подъёма воды на стену Большой башни в замке Реглан (углубления в стене, где двигатель был установлен, были ещё заметны в 19-ом столетии). Однако никто не был готов рисковать деньгами для этой новой революционной концепции, и паровая машина осталась неразработанной. Одним из опытов французского физика и изобретателя Дени Папена было создание вакуума в закрытом цилиндре. В середине 1670-ых в Париже он в сотрудничестве с голландским физикомГюйгенсом работал над машиной, которая вытесняла воздух из цилиндра путём взрыва пороха в нём. Видя неполноту вакуума, создаваемого при этом, Папен после приезда в Англию в 1680 г. создал вариант такого же цилиндра, в котором получил более полный вакуум с помощью кипящей воды, которая конденсировалась в цилиндре. Таким образом, он смог поднять груз, присоединённый к поршню верёвкой, перекинутой через шкив. Система работала, как демонстрационная модель, но для повторения процесса весь аппарат должен был быть демонтирован и повторно собран. Папен быстро понял, что для автоматизации цикла пар должен быть произведён отдельно в котле. Поэтому Папен считается изобретателем парового котла, проложив таким образом путь к паровому двигателю Ньюкомена. Однако конструкцию действующей паровой машины он не предложил. Папен также проектировал лодку, приводимую в движение колесом с реактивной силой в комбинации концепций Таги-аль-Дина и Сейвери; ему также приписывают изобретение множества важных устройств, например, предохранительного клапана.

Ни одно из описанных устройств фактически не было применено как средство решения полезных задач. Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Сейвери в 1698 году. На своё устройство Сейвери в 1698 годуполучил патент. Это был поршневой паровой насос, и, очевидно, не слишком эффективный, так как тепло пара каждый раз терялось во время охлаждения контейнера, и довольно опасный в эксплуатации, так как вследствие высокого давления пара ёмкости и трубопроводы двигателя иногда взрывались. Так как это устройство можно было использовать как для вращения колёс водяной мельницы, так и для откачки воды из шахт изобретатель назвал его «другом рудокопа». Затем английский кузнец Томас Ньюкомен в 1712 году продемонстрировал свой «атмосферный двигатель». Это был усовершенствованный паровой двигатель Сейвери, в котором Ньюкомен существенно снизил рабочее давление пара. Первым применением двигателя Ньюкомена была откачка воды из глубокой шахты. В шахтном насосе коромысло было связано с тягой, которая спускалась в шахту к камере насоса. Возвратно-поступательные движения тяги передавались поршню насоса, который подавал воду наверх. Именно двигатель Ньюкомена стал первым паровым двигателем, получившим широкое практическое применение, с которым принято связывать началопромышленной революции в Англии. Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина была спроектирована механиком И. И. Ползуновым в 1763 году и построена в 1764 году для приведения в действие воздуходувных мехов на Барнаульских Колывано-Воскресенских заводах. Дальнейшим повышением эффективности было применение пара высокого давления (американец Оливер Эванс и англичанин Ричард Тревитик). Р.Тревитик успешно построил промышленные однотактовые двигатели высокого давления, известные как «корнуэльские двигатели». Они работали с давлением 50 фунтов на квадратный дюйм, или 345 кПа (3,405 атмосферы). Однако с увеличением давления возникала и большая опасность взрывов в машинах и котлах, что приводило вначале к многочисленным авариям. С этой точки зрения наиболее важным элементом машины высокого давления был предохранительный клапан, который выпускал лишнее давление. Надёжная и безопасная эксплуатация началась только с накоплением опыта и стандартизацией процедур сооружения, эксплуатации и обслуживания оборудования. Французский изобретатель Николас-Йозеф Куньо в 1769 году продемонстрировал первое действующее самоходное паровое транспортное средство: «fardier à vapeur» (паровую телегу). Возможно, его изобретение можно считать первымавтомобилем. Самоходный паровой трактор оказался очень полезным в качестве мобильного источника механической энергии, приводившего в движение другие сельскохозяйственные машины: молотилки, прессы и др. В 1788 году пароход, построенный Джоном Фитчем, уже осуществлял регулярное сообщение по реке Делавер между Филадельфией (штат Пенсильвания) и Берлингтоном (штат Нью-Йорк). Он поднимал на борт 30 пассажиров и шёл со скоростью 7—8 миль в час. 21 февраля 1804 года на металлургическом заводе Пенидаррен в Мертир-Тидвиле в Южном Уэльсе демонстрировался первый самоходный железнодорожный паровой локомотив, построенный Ричардом Тревитиком.

Парораспределение В большинстве возвратно-поступательных паровых машин пар изменяет направление движения в каждом такте рабочего цикла, поступая в цилиндр и выходя из него через один и тот же коллектор. Полный цикл двигателя занимает один полный оборот кривошипа и состоит из четырёх фаз — впуска, расширения (рабочая фаза), выпуска и сжатия. Эти фазы контролируются клапанами в «паровой коробке», смежной с цилиндром. Клапаны управляют потоком пара, последовательно соединяя коллекторы каждой стороны рабочего цилиндра с впускным и выпускным коллектором паровой машины. Клапаны приводятся в движение клапанным механизмом какого-либо типа. Простейший клапанный механизм дает фиксированную продолжительность рабочих фаз и обычно не имеет возможности изменять направление вращения вала машины. Большинство клапанных механизмов более совершенны, имеют механизм реверса, а также позволяют регулировать мощность и крутящий момент машины путём изменения «отсечки пара», то есть изменяя соотношение фаз впуска и расширения. Так как обычно один и тот же скользящий клапан управляет и входным и выходным потоком пара, изменение этих фаз также симметрично влияет на соотношения фаз выпуска и сжатия. И здесь существует проблема, поскольку соотношение этих фаз в идеале не должно меняться: если фаза выпуска станет слишком короткой, то большая часть отработанного пара не успеет покинуть цилиндр, и создаст существенное противодавление на фазе сжатия. В 1840-х и 1850-х годах было совершено множество попыток обойти это ограничение, в основном путём создания схем с дополнительным клапаном отсечки, установленном на основном распределительном клапане, но такие механизмы не показывали удовлетворительной работы, к тому же получались слишком дорогими и сложными. С тех пор обычным компромиссным решением стало удлинение скользящих поверхностей золотниковых клапанов с тем, чтобы впускное окно было перекрыто дольше, чем выпускное. Позже были разработаны схемы с отдельными впускными и выпускными клапанами, которые могли обеспечить практически идеальный цикл работы, но эти схемы редко применялись на практике, особенно на транспорте, из-за своей сложности и возникающих эксплуатационных проблем.

Виды парораспределения: Сжатие Выпускное окно цилиндра паровой машины перекрывается несколько раньше, чем поршень доходит до своего крайнего положения, что оставляет в цилиндре некоторое количество отработанного пара. Это означает, что в цикле работы присутствует фаза сжатия, формирующая так называемую «паровую подушку», замедляющую движение поршня в его крайних положениях. Кроме того, это устраняет резкий перепад давления в самом начале фазы впуска, когда в цилиндр поступает свежий пар. Опережение Описанный эффект «паровой подушки» усиливается также тем, что впуск свежего пара в цилиндр начинается несколько раньше, чем поршень достигнет крайнего положения, то есть присутствует некоторое опережение впуска. Это опережение необходимо для того, чтобы перед тем, как поршень начнёт свой рабочий ход под действием свежего пара, пар успел бы заполнить то мёртвое пространство, которое возникло в результате предыдущей фазы, то есть каналы впуска-выпуска и неиспользуемый для движения поршня объем цилиндра. Простое расширение Простое расширение предполагает, что пар работает только при расширении его в цилиндре, а отработанный пар выпускается напрямую в атмосферу или поступает в специальный конденсатор. Остаточное тепло пара при этом может быть использовано, например, для обогрева помещения или транспортного средства, а также для предварительного подогрева воды, поступающей в котёл. Компаунд В процессе расширения в цилиндре машины высокого давления температура пара падает пропорционально его расширению. Поскольку теплового обмена при этом не происходит (адиабатический процесс), получается, что пар поступает в цилиндр с большей температурой, чем выходит из него. Подобные перепады температуры в цилиндре приводят к снижению эффективности процесса.

Один из методов борьбы с этим перепадом температур был предложен в 1804 году английским инженером Артуром Вульфом, который запатентовал Компаундную паровую машину высокого давления Вульфа. В этой машине высокотемпературный пар из парового котла поступал в цилиндр высокого давления, а после этого отработанный в нем пар с более низкой температурой и давлением поступал в цилиндр (или цилиндры) низкого давления. Это уменьшало перепад температуры в каждом цилиндре, что в целом снижало температурные потери и улучшало общий коэффициент полезного действия паровой машины. Пар низкого давления имел больший объём, и поэтому требовал большего объёма цилиндра. Поэтому в компаудных машинах цилиндры низкого давления имели больший диаметр (а иногда и большую длину) чем цилиндры высокого давления. Такая схема также известна под названием «двойное расширение», поскольку расширение пара происходит в две стадии. Иногда один цилиндр высокого давления был связан с двумя цилиндрами низкого давления, что давало три приблизительно одинаковых по размеру цилиндра. Такую схему было легче сбалансировать. Двухцилиндровые компаундные машины могут быть классифицированы как: Перекрёстный компаунд — Цилиндры расположены рядом, их паропроводящие каналы перекрещены. Тандемный компаунд — Цилиндры располагаются последовательно, и используют один шток. Угловой компаунд — Цилиндры расположены под углом друг к другу, обычно 90 градусов, и работают на один кривошип. После 1880-х годов компаундные паровые машины получили широкое распространение на производстве и транспорте и стали практически единственным типом, используемым на пароходах. Использование их на паровозах не получило такого широкого распространения, поскольку они оказались слишком сложными, частично из-за того, что сложными были условия работы паровых машин на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что компаундные паровозы так и не стали массовым явлением (особенно в Великобритании, где они были очень мало распространены и вообще не использовались после 1930-х годов), они получили определённую популярность в нескольких странах.

Множественное расширение Логичным развитием схемы компаунда стало добавление в неё дополнительных стадий расширения, что увеличивало эффективность работы. Результатом стала схема множественного расширения, известная как машины тройного или даже четырёхкратного расширения. Такие паровые машины использовали серии цилиндров двойного действия, объем которых увеличивался с каждой стадией. Иногда вместо увеличения объёма цилиндров низкого давления использовалось увеличение их количества, так же, как и на некоторых компаундных машинах. Появление этого типа паровых машин стало особенно актуальным для флота, поскольку требования к размеру и весу для судовых машин были не очень жёсткими, а главное, такая схема позволяла легко использовать конденсатор, возвращающий отработанный пар в виде пресной воды обратно в котёл (использовать солёную морскую воду для питания котлов было невозможно). Наземные паровые машины обычно не испытывали проблем с питанием водой и потому могли выбрасывать отработанный пар в атмосферу. Поэтому такая схема для них была менее актуальной, особенно с учётом её сложности, размера и веса. Доминирование паровых машин множественного расширения закончилось только с появлением и широким распространением паровых турбин. Однако в современных паровых турбинах используется тот же принцип разделения потока на цилиндры высокого, среднего и низкого давления. Прямоточные паровые машины Прямоточные паровые машины возникли в результате попытки преодолеть один недостаток, свойственный паровым машинам с традиционным парораспределением. Дело в том, что пар в обычной паровой машине постоянно меняет направление своего движения, поскольку и для впуска и для выпуска пара применяется одно и то же окно с каждой стороны цилиндра. Когда отработанный пар покидает цилиндр, он охлаждает его стенки и парораспределительные каналы. Свежий пар, соответственно, тратит определённую часть энергии на их нагревание, что приводит к падению эффективности. Прямоточные паровые машины имеют дополнительное окно, которое открывается поршнем в конце каждой фазы, и через которое пар покидает цилиндр. Это повышает эффективность машины, поскольку пар движется в одном направлении, и температурный градиент стенок цилиндра остается более или менее постоянным. Прямоточные машины одиночного расширения показывают примерно такую же эффективность, как компаундные машины с обычным парораспределением. Кроме того, они могут работать на более высоких оборотах, и потому до появления паровых турбин часто применялись для привода электрогенераторов, требующих высокой скорости вращения. Прямоточные паровые машины бывают как одиночного, так и двойного действия.

Значение паровых машин Паровые машины использовались как приводной двигатель в насосных станциях, локомотивах, на паровых судах, тягачах, паровых автомобилях и других транспортных средствах. Паровые машины способствовали широкому распространению коммерческого использования машин на предприятиях и явились энергетической основойпромышленной революции XVIII века. Позднее паровые машины были вытеснены двигателями внутреннего сгорания, паровыми турбинами и электромоторами, КПД которых выше.

Применение Паровые машины могут быть классифицированы по их применению следующим образом: Стационарные машины Стационарные паровые машины могут быть разделены на два типа по режиму использования: Машины с переменным режимом, к которым относятся машины металлопрокатных станов, паровые лебёдки и подобные устройства, которые должны часто останавливаться и менять направление вращения. Силовые машины, которые редко останавливаются и не должны менять направление вращения. Они включают энергетические двигатели на электростанциях, а также промышленные двигатели, использовавшиеся на заводах, фабриках и на кабельных железных дорогах до широкого распространения электрической тяги. Двигатели малой мощности используются на судовых моделях и в специальных устройствах. Паровая лебёдка в сущности является стационарным двигателем, но установлена на опорной раме, чтобы её можно было перемещать. Она может быть закреплена тросом за якорь и передвинута собственной тягой на новое место. Транспортные машины Паровые машины использовались для привода различных типов транспортных средств, среди них: Пароход Сухопутные транспортные средства: Паровой автомобиль Паровоз Локомобиль Паровой трактор Паровой экскаватор, и даже Паровой самолёт. В России первый действующий паровоз был построен Е. А. и М. Е. Черепановыми наНижне-Тагильском заводе в 1834 году для перевозки руды. Он развивал скорость 13 вёрст в час и перевозил более 200 пудов (3,2 тонны) груза. Длина первой железной дороги составляла 850 м.

Локомобиль Паровоз Пароход Паровой трактор

Паровой экскаватор Паровой самолёт Паровой автомобиль

История паровых машин и двигателей

Ниже представлен краткий экскурс в историю эволюции инженерной мысли «ролико-лопастного» машиностроения с XVI по наше время.

С незапамятных времен и по сей день большинство изобретательских умов были заняты проблемой облегчения человеческого труда. Идея всевозможного и повсеместного замещения человека машинами подстегивает инженеров к активной деятельности и в наше время (в т.ч. Скайнет и Джона с Сарой Конноров). На рассвете технического прогресса умы были сориентированы на механизацию наиболее жизненно важных процессов — переремещения воды и грузов. 

А в качестве источника энергии рассматривались доступные в то время силы ветра, воды и пара. Ниже будут рассмотрены конструкции использовавшие последние два источника, а именно насосы, гидромоторы, паровые машины(паровые двигатели). За трехсотлетнюю историю развития индустриального общества были предложены десятки тысяч различных воплощений инженерной мысли о преобразовании обуздании энергии, в данном обзоре мы рассмотри наиболее близкие к ролико-лопастной тематике. Однако, все перечисленные ниже схемы роторных сегодня сменили предначертанную создателями судьбу и используются в наше в ремя в качестве расходомеров.

Определения

Паровая машина(Паровой двигатель) представляет собой тепловую машину, которая выполняет механическую работу использованием пара в качестве рабочего тела .

Паровые двигатели, как правило, являются двигателями внутреннего сгорания , где тепло подводится к рабочему телу от сжигаемого топлива вне двигателя.

Насос представляет собой устройство для перемещения жидкости, например, жидкостей, газов или суспензий.

Насос вытесняет объем физического или механического воздействия. Насосы делятся на три основные группы: прямые лифта , перемещение и тяжести насосы.

Расходомер — это устройство предназначенное для измерения количество вещества проходящего через единицу площади в единице времени

1588

1636

Шестеренчатый насос Паппенхейма

Самые ранние источники ссылаются на Рамелли (Ramelli), (1588) который предложил роторный насос для перекачки воды лопастного типа, и Паппенхейм (Pappenheim), пердложившего шестеренчатый насос, (1636) как те что используются сегодня для подачи смазочного масла в автомобильных двигателях. Хотя ни кто из них не предложил использовать свою конструкцию в качестве паровой машины, эти схемы всплывают вновь и вновь в истории строения паровых машин.

Паровая машина Брамы и Дикенсона (The Bramah & Dickenson Rotary Engine)

  Внутри рабочей камеры расположен вращающийся ротор с одной лопастью, впускное, выпускное отверстия и клапан выполненный в виде перемычки связанной с внешним цилиндром или другим отодвигающим механизмом, которая может бать отодвинута в нужное время для прохождения лопасти. Клапан должен двигаться очень быстро и с определенным запасом чтобы избежать аварии. Кроме того он должен иметь определенный запас прочности чтобы выдержать перепад давления и не допустить утечку между впускным и выпускным отверстием. Данная конструкция предлагалась к использованию в качесте паровой машины либо водяного насоса. Брама был универсальным инженером, который запатентовал ряд изобретений от винта пропеллера до туалета.
 

Паровой двигатель Картрайта (THE CARTWRIGHT ENGINE: 1797 PATENT)

В 1797 году господин Эдмунд Картрайт запатентовал свой роторный паравой двигатель стремя лопастями на роторе и двумя откидными клапанами. Рабочее тело попадает в паровой двигатель через отверстие E и давлением на лопасти приводит ротор во вращение. Лопасти сами овобождали себе путь поочередно открывая клапана. Рабочее тело совершив работу покидает паровую машину через отверстие F, назначение отверстия С точно не известно, возможно оно служило для слива конденсата.

Катрайт также занимался разраработкой обычных поршневых двигателей, которые работали от спиртового пара.

Роторный паровой двигатель Флинта (THE FLINT ENGINE: 1805 PATENT)

Эндрю Флинт получил патент на свой роторный паровой двигатель в 1805 году. Ротор имеет одну лопасть которая приводит его в движение под действием давления пара. Для предотвращения холостого сброса пара в паровой машине установлены два поворотных клапана в форме полумесяцев i и k, Они выполнены таким образом, что имеют два положения в одном из которых которых обеспечивают проход лопасти и не пропускают пар — в другом. Эти клапана приводятся в движение от внешних связей, рисунок 3. Пар попадает в рабочую камеру паровой машины через отверстие h и через отверстие g(рис 2) покидает машину.

Как видно из второго рисунка ротор паровой машины разделен на две части, пар подается через нижнюю, совершает работу и покидает машину через верхнюю и полый вал. Обратите внимание на простое уплотнение вала y и z.

На рисунке три представлена оригинальная и замысловатая система рычагов обеспечивающая синхронизацию клапонов с ротором

Роторный двигатель Троттера (THE TROTTER ENGINE: 1805 PATENT)

Данный двигатель был запатентован Джоном Троттером в Лондоне в 1805 году. Как и многие другие двигатели эта конструкция использовалась и в качестве насоса как и показано на рисунке — насос с тремя удобными монтажными выступами. 

Внутренний и внешний цилиндры не подвижные, а внутренний подвижен. Лопасть была изготовлена из прямоугольного куска латуни или другого металла установленная между двума неподвижными цилиндрами.

Двигатель Эва (THE EVE ENGINE)

В 1825 году господин Джозеф Эва, гражданин США, запатентовал роторный двигатель в Лондоне. Здесь показан ввиде водяного насоса. Рабочая камера пневмодвигателя состоит из ротора с тремя лопастями и вращающегося клапана геометрическая форма которого обеспечивает прохождение лопости в нужный момент и разделение рабочей камеры на впускную и выпускную полости. Как вы видите при прохождении лопасти через ролик возникает серьезный путь утечки, который имеет тяжелые последствия для эффективности данной конструкции. Ниже представлены оригинальные рисунки предположительно взятые из того же патента

Кольцевой роторный пневмодвигатель Ламба (THE LAMB ENGINES: 1842)

Этот двигатель был запатентован в 1842 году, он был предназначен для работы с воздухом или паром как в качестве пневмомотора ток и в качестве насоса. Был ли он когда-либо построен или нет в настоящее время неизвестно. Однако эта схема является сегодня одной из самых популярных у современных изготовителей расходомеров.  Рабочая камера образована двумя неподвижными цилиндрами — внешним и внутренним, разделена на две части: неподвижной перегородкой с одной стороны и подвижным кольцевым ротором (поршнем) с прорезью ля перегородки — с другой. Ротор работает попеременно то внейней то внутренней поверхностью кольца. К центру ротора прикреплен вал с кривошипом который совершает вращательные движения. 

Ниже приведена схема двухкамерной расширительной машины. Эта машина имеет две рабочие камеры и два кольцевых поршня, котрые связаны с общим валом. Вторая и последующие внешние камеры нужны для более эффективного использования пара.

 Роторный паровой двигатель Нортона (THE NORTON ROTARY ENGINE)

Эта паровая машина была запатентована в США в 1866 году.  Данная машина является обратимой.

Паровой двигатель Долгорукова (The Dolgorouki Rotary Steam Engine)

Эта машина была выставлена на Международной Выставке d’Electricit в русской и немецкой секциях. В кой секции она была на стенде компании Siemens & Halske, где работала в качестве динамо машины которая была предназничена для железной дороги (Пригородные линии Берлина).

Массивный маховик свидетельствует о том что данный двигатель не мог похвастаться постоянным моментом.

На вход данного парового двигателя подавался пар под давлением то 58 до 72 фунтов на квадратный дюйм (от 4 до 5 атм) и развивал мощность от 5 до 6 лошадиных сил (от 3,7 до 4,5 кВт) при 900..1000 оборотов/минуту на. Это гораздо быстрее чем поршневой паровой двигатель, что гораздо лучше подходит для непосредственного привода динамо машины. Генератор мог выдавать электрический ток до 20 Ампер (напряжение неизвестно, но можно предположить по мощности, что гдето в районе 220 Вольт).

Машина состоит из двух пар С-образных роторов, которые синхронизируются шестернями вне рабочей камеры в середине корпуса паровой машины. Было отмечено что у парового двигателя нет мертвой точки. Паровая машина была оснащена центробежным регулятором на входной трубе (верхний левый угол на фото).

Рычаг спереди предназначался для управления скоростью.

1883

ДВИГАТЕЛЬ ТВЕРСКОГО Н.Н.

Доклад Н.Н. Тверского. О результатах сравнительного испытания коловратных и прямолинейных машин.

– Милостивые государи! В 1883 году я докладывал вам о моей машине в 4 номинальные силы, предполагавшейся к постройке на Балтийском заводе для катера Государя Императора. Теперь я уже имею возможность сообщить о результате испытаний моих машин. Но для лучшего уяснения дела необходимо ознакомиться с коловратными машинами; а потому, не входя в подробности устройства оных, постараюсь вкратце восстановить в вашей памяти сказанное мною в 1883 г.

Ниже представлены еще две конструкции ролико-лопастных машин 80-х)

Паровой двигатель Берренберга. Корпус представляет собой две пересекающиеся цилиндрические поверхности. На противоположных сторонах ротора размещены лопасти. Лопасти выполнены в виде вращающихся цилиндров, которые катятся по внутренней поверхности корпуса. Импульс пара поступает в рабочую камеру паровой машины из вращающегося клапана. 

Паровой двигатель Риттера. Имеет схожую идею подачи пара в рабочую камеру с предыдущей паровой машиной, однако, имеет три вращающихся клапана, что гораздо сложнее.

Паровой двигатель Беренса (THE BEHRENS ENGINE)

Эта паровая машина (турбина) была запатентована Генри Беренсом в США в 1866 году. Этот паровой двигатель имеет массивный маховик, также есть центробежный регулятор пара на входе. Эта паровая турбина имела два С-образных ротора, которые синхронизированы между собой зубчатой передачей расположенной вне рабочей камеры. Достоинством парового двигателя собранного по данной схеме, несомненно, является минимум торцевых уплотняющих зазоров, необходимых при торцах роторов. Все остальные уплотнения цилиндрические, что их делает весьма простыми для технической реализации.

Для уменьшения дисбаланса С-образных роторов Генри Беренс 10 апреля 1866 года запатентовал противовес на задних торцах роторов, а за тем в 1868 году предложил схему с симметричными роторами не требующими применения балансира.

Сегодня ма можем встретить данную конструкцию в качестве высокоточного камерного ротационного расходомера с трапециедальными лопастями.

1895

Насос Клейна

1898

Паровая турбина Юнбехенда

Этот паровой двигатель был запатентован Яковом Юнбехендом в июне 1898 года в США.

Двигатель имеет центральный семилопастной ротор и два вращающихся клапана по обе стороны от него. Синхронизация между ротором и вращающимися клапанами выполнена с использованием зубчатой передачи. Кроме того имеется еще два поворотных клапана обеспечивающих простой реверс.

1903

THE BRIDGE ENGINE:

THE MARKS ENGINE: 

sampi 1930

where there is no connecting rod between the piston and the torque arm(disk), and the piston moves in a circular path or toroidal path that forms both the combustion chamber and presure chamber.

This lack of connecting Rod leaps the thermal efficiency of the internal combustion engine system from 45% (large & heavey Compund engines for electrical power Generation not modile) power of the Diesel Reciprocating engine to a staggering 60% for Circular engines with much less with .

The Name Taken Jonova is taken from one of the inventors of this type of circular engines named
John NOWAKOWSKI.

click here to download the patent 1176990- Jonova Patent – Canadian

I have like 200 Patents that are just like the Jonova, if you are interested you can email me.

The Jonova Engine isn’t new design at all , there are hundreds of the “Jonova” like engine designs , it is only because of the The Arizona Arizona University’s work that it is becoming popular . click on the follwoing pics to go to web site

You can go to the UA site with the original artical by clicking on any of these two pics.

This engin desige goes back a hundred years (many patents exist) i have done a great deal of servey + internet.

Here isText from one of the Jonova Websites.

“Submitted By: Russell Mitchell
Team Members: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Spring 2003Search Words
jonova engine, Jonova engine, Jonova Motor , Jonoova engine, Joonova engine, joonoova engine, joonnoova engine.
The project led to the development of four possible project phases. Phase I involves developing an animated CAD drawing illustrating the motion of the engine while providing enhanced visualization for thos unfamiliar with the project. Phase II consists of developing a stereo lithography model for dynamic design validation. The completion of Phase III is a working metal model run on compressed air. Finally, Phase IV is a hot, fuel-burning engine. This was an optional stage, to be completed if time premitted. The current design predicts an ideal engine capable of producing nineteen horsepower at 3000 rpm. This design incorporated internal compression, which ultimately results in a more enviromentally friendly engine, since less fuel is required to produce the same power. The original aim of the team was to build q hydrogen burning engine. Time, safely and sealing limitations made accomplishing this highly improbable. The hardware for the final prototype, an aluminum engine, has recently been completed due to the generous donation of machine time and material from the University Research Instumentation Center. This final prototype includes bearings, cooling channels, spark plugs, coil, distributor, carburetor and other equipment necessary to reach a fuel-burning state. Phases I, II and III were completed that resulted in a successful design project.”»

Search words
Jonova engine animation – jonova motor animation -Complete torque – full torque – Continuous torque – torque engine p- Toroidal engine – Toroidal motor- Pistonless Engine – Pistonless Motor – Camless Engine – Cam less Motor-

________________________________

Исаев Игорь

разработка 19?? года воплощение 2011

Отечественным инженером и изобретателем И. Ю. Исаевым в 2009 году была предложена схема реализации циклов ДВС в конструктивной компоновке данного типа роторных машин, которая значительно отличалась от всего предложенного ранее. Главным отличием этого изобретения является вынесение в отдельные конструктивно обособленные камеры технологического цикла «горение рабочей смеси- образование газов горения высокого давления». Т.е впервые в конструкции ДВС привычный для всех типов двигателей внутреннего сгорания такт «горение-расширение», разделен на два технологических процесса «горение» и «расширение», которые реализуются в разных рабочих камерах двигателя. Именно поэтому изобретатель называется свой двигатель 5-ти тактным, так как в нем в различных конструктивных объемных камерах последовательно реализуются следующие технологические такты:

Джеймс Уатт — фото, биография, личная жизнь, новости, инженер, изобретатель, паровая машина

Биография

Шотландский инженер Джеймс Уатт в 1776 году усовершенствовал паровой двигатель Томаса Ньюкомена. Это новаторство возымело фундаментальное значение в промышленной революции сначала в Великобритании, а затем во всем мире. Методом проб и ошибок Уатт создал универсальную паровую машину, которая вырабатывала на 100 % полезную энергию. Имя изобретателя-механика увековечено в названии единицы СИ — ватт.

Детство и юность

Ученый родился 19 января 1736 года в портовом городе Гринок на западе Шотландии. Он старший из пяти выживших детей Агнес (в девичестве Мюрхед), женщины из знатного рода с хорошим образованием, и судостроителя Джеймса Уатта.

Родители Джеймса исповедали пресвитерианство и поддерживали идеи «Национального конвента» 1638 года — манифеста Шотландии в защиту этой церкви. Сам инженер, несмотря на религиозное воспитание, вырос деистом.

В детстве Уатт редко посещал школу из-за слабого здоровья. До 1744 года его главным наставником была мать. Затем шотландский инженер поступил в Greenock Grammar School. Его любимым предметом стала математика, а вот латынь и греческий язык давались с трудом. Из-за неспособности совладать с гуманитарными науками одноклассники считали Джеймса Уатта глупым.

1755 год — самый трудный в юношеской жизни ученого. Мать умерла, а здоровье отца стремительно ухудшалось. Волею случая семья осталась без корабельного промысла — основного источника заработка. Роль главного кормильца легла на плечи Джеймса.

За вдохновением и профессией он отправился в Лондон, сердце Великобритании. Программу по слесарному ремеслу, рассчитанную на 7 лет, ему удалось изучить за год. Затем ученый переехал в Глазго, крупнейший город Шотландии, намереваясь посвятить себя изобретению математических приборов. Идея прогорела из-за недостатка связей.

От творческого застоя Джеймса Уатта спасла коллекция астрономических инструментов, завещанных Университету Глазго математиком Александром Макфарлейном. За символическую плату изобретатель-механик привел приборы в рабочее состояние, чем привлек внимание основоположника теоретической экономики Адама Смита и химика Джозефа Блэка. Втроем в 1757 году они открыли мастерскую по ремонту точных инструментов.

Личная жизнь

В 1764 году женой Джеймса Уатта стала его кузина Маргарет Миллер. Из пяти детей, рожденных в браке, до совершеннолетия дожили только двое — нареченные в честь родителей Джеймс-младший и Маргарет Уатт. Сын появился на свет в 1769 году и прожил 79 лет, дочь родилась в 1767-м и прожила 29 лет.

Шотландский инженер потерял жену в 1772 году во время родов. А в 1777-м он вновь сыграл свадьбу. Новой избранницей стала Энн Макгрегор, дочь красильщика из Глазго. В год бракосочетания она родила супругу сына Грегори, а в 1779-м — дочь Джанет.

Личная жизнь Джеймса Уатта и Энн Макгрегор продлилась 42 года, вплоть до смерти ученого в 1819-м. Жена пережила его на 13 лет, скончавшись в 1832-м.

Изобретательство

Согласно мифу, на изобретение парового двигателя Джеймса Уатта вдохновило кипение чайника. Ученый увидел, как извергающийся пар заставляет крышку подскакивать, и впервые задумался о мощности этого вещества.

Эта история — вымысел, который легко запомнить детям и взрослым. Как миф про Исаака Ньютона, который открыл гравитацию после того, как на него упало яблоко. На самом деле Джеймс Уатт не изобретал паровой двигатель, но значительно улучшил существующий Newcomen. Его создал Томас Ньюкомен в 1712 году.

К моменту, когда Джеймс Уатт заинтересовался термодинамикой, Newcomen более 50 лет исправно откачивал воду из шахт. Вдохновившись принципом действия этой конструкции, шотландский инженер стал экспериментировать с паром.

Джеймс Уатт пришел к выводу, что 3/4 энергии расходуется Newcomen на нагрев цилиндра двигателя после охлаждения ледяной водой на каждом цикле. Многократно нагревая и охлаждая цилиндр, двигатель терял значительную часть тепловой энергии, вместо того чтобы преобразовывать ее в механическую.

В 1765 году Джеймс Уатт понял, что пар должен конденсироваться в отдельной камере, и тогда температура цилиндра будет держаться на одном уровне. В этом случае увеличится коэффициент полезного действия. Месяц ушел у изобретателя-механика на проектирование модели, а создание самого двигателя требовало денег.

Неоценимую финансовую помощь Джеймсу Уатту оказал меценат Мэттью Болтон. В 1775 году они запатентовали то, что в будущем будет известно как универсальная паровая машина. А спустя 12 месяцев главное изобретение уроженца Шотландии исправно работало на крупнейших коммерческих предприятиях, например, пивоваренных заводах. На одном из них родилось понятие «лошадиная сила».

До паровых машин воду для пивоваренных и других схожих заводов накачивали лошади. Чтобы определить, насколько мощный двигатель способен заменить животных, владелец одного из предприятий в течение восьми часов на полных оборотах гонял свою самую мощную кобылу. Джеймс Уатт выяснил, что в час она перегнала 75 кг воды. Это и есть размер общепринятой сегодня единицы изменения мощности — лошадиная сила равняется 75 килограмм-силам на метр в секунду.

Первые паровые машины Джеймса Уатта поражали размерами: полтора метра в диаметре, более семи метров в высоту, они занимали отдельные здания. В последующие 6 лет ученый совершенствовал не только «начинку» своего открытия, но и внешний вид.

На закате XVIII века значение двигателя, разработанного Джеймсом Уаттом, оказалось великим. По его принципам работал и копировальный пресс — еще одно достижение шотландского инженера, запатентованное в 1780 году. Конструкция считалась актуальной даже в XX веке.

Джеймс Уатт вышел на пенсию в 1800 году, когда истек срок патента на самую первую паровую машину и договор с Мэттью Болтоном. Но он продолжил изобретать. Среди прочего удалось создать эйдографы — приборы для «клонирования» скульптур, медальонов, сосудов и прочих предметов искусства.

Смерть

Биография Джеймса Уатта завершилась 25 августа 1819-го. Причина смерти естественна — ученый проживал свой 83-й год.

Тело Джеймса Уатта захоронили на кладбище у церкви Святой Марии в Хэндсворте, что в графстве Стаффордшир на западе Англии. Со временем церковь расширилась, и теперь могила шотландского инженера находится под сводами.

Личность Джеймса Уатта увековечили памятником в Вестминстерском аббатстве. Позже это детище даровитого скульптора Френсиса Легата Чантри перенесли в собор Святого Павла. Ученый изображен сидящим, на коленях у него бумага, а в руках перо.

Soap bubbler and statue of James Watt.

Опубликовано Jennifer Wong Среда, 6 августа 2014 г.

Согласно актуальным фотографиям, справа от кенотафа Джеймса Уатта установлена табличка, на которой сохранилась надпись современников:

«Не увековечить имя, которое должно жить, пока процветают мирные искусства, но показать, что человечество научилось чтить тех, кто больше всего заслуживает благодарности… Джеймс Уатт увеличил ресурсы своей страны, развил силы человека и поднялся на видное место среди самых выдающихся последователей науки».

Прежде эта табличка красовалась на постаменте.

Вперёд, в прошлое: автомобили на пару и электричестве | Об автомобилях | Авто

Если бы вам каким-то образом удалось переместиться в Нью-Йорк 20-х годов прошлого века (автомобильную Мекку того времени), и вы бы начали жаловаться тамошним шофёрам на современные проблемы, вас бы никто не понял. Ну скажите, пожалуйста, зачем здравомыслящему человеку платить сумасшедшие деньги за какой-то бензин? Когда машина может преспокойно ездить на опилках и угле? А что, экология, чистый воздух? С этим никаких проблем: всё знаменитое нью-йоркское такси, например, передвигается на электричестве. Да-да, все 70 тысяч автомобилей. Да и вообще: кто согласится ездить верхом на бочке с горючей жидкостью? Вас бы сочли чудаком и подняли на смех. А на улицах города вы бы и правда увидели засилье жёлтых электрокаров и роскошных частных паромобилей.

Паромобиль

Если при этом слове вы представляете себе архаичную телегу, чадящую и еле едущую, значит, вы находитесь в плену бензиновых иллюзий. К концу «парового века» двигатели внешнего сгорания достигли такого совершенства, что их лучшие образцы могут поспорить с современными двигателями внутреннего сгорания (ДВС) по коэффициенту полезного действия. Не верите? В 1924 году на Нью-Йоркском автошоу была представлена Model E — паромобиль, как бы сейчас сказали, премиум-класса. До 100 км/ч машина разгонялась за 10 секунд, а её максимальная скорость составляла 160 км/ч. Характеристики лучше, чем у большинства автомобилей нашего времени.

Причём, в отличие от современных машин, Model E передвигалась бесшумно: у паромобилей отсутствует выхлоп. Кстати, как и коробка передач со сцеплением: всё это заменяет дроссельная заслонка. Только представьте себе: никаких дурацких «палок», туповатых «роботов» или дорогостоящих «автоматов». Машина запускалась с ключа и после минутного разогрева жидкости была готова к движению. Во время поездки топливо, конечно же, подавалось автоматически. А главное, использовать в качестве него можно было всё, что угодно: прессованные опилки, уголь и так далее. Вы спросите про экологичность? Она в большей степени определяется не самим источником тепла, а полнотой сгорания — и обеспечить её в двигателе внешнего сгорания даже проще, чем в ДВС.

Ещё один плюс: практически неисчерпаемый ресурс парового агрегата — ни стартера, ни сложного газораспределительного механизма там нет. Обратите внимание, что некоторые паровозы, выпущенные ещё в XIX веке, до сих пор эксплуатируются. Простота и надёжность силовой установки позволили ей проработать больше столетия.

Почему же, несмотря на очевидные преимущества, паромобили всё же сошли со сцены? Дело в том, что даже лучшие паровые двигатели XIX века были слишком громоздкими и тяжёлыми. Они хорошо подходили к роскошным лимузинам (личный автомобиль тогда вообще был игрушкой для избранных), дилижансам или грузовикам, но не годились для создания недорогой машины.

Именно поэтому Генри Форд, выбирая силовую установку для своей «Жестянки Лиззи», остановился на компактном ДВС, который был по тем временам новинкой. Это предопределило ход истории: Ford T стал самым массовым автомобилем своего времени, задав стандарты отрасли на десятилетия вперёд. Хотя новые паромобили разрабатывались вплоть до 50-х годов ХХ века (например, советский грузовик «НАМИ-012»), к ним относились уже как к устаревшей технологии. Тем более что никаких проблем с доступностью бензина не было: он стоил сущие копейки.

Однако в наши дни мы вполне можем увидеть ренессанс паровых двигателей. Одной из наиболее современных разработок в этой области является британский агрегат Cyclone Mark V Steam Engine, созданный в 2009 году. При весе 152 килограмма он развивает мощность 100 лошадиных сил (для сравнения: двигатель ВАЗ 2106 весит 121 кг). Как отмечают создатели, «Циклон 5» проще, надёжней и дешевле, чем бензиновый или дизельный моторы той же мощности, и гораздо экологичнее. А в 2006 году компания BMW объявила о начале работ над паровым двигателем Turbosteamer: по габаритам он не должен превосходить 1,8-литровый бензиновый мотор, чтобы была возможность оснащать им стандартные автомобили концерна. Если баварские инженеры справятся с задачей, первые «турбопаровые» BMW могут увидеть свет до конца этого десятилетия.

Электромобиль

В отличие от своих паровых «коллег», электромобили никогда полностью не сходили со сцены. Строго говоря, люди начали ездить именно на электрокарах и продолжают это делать вот уже 170 лет. Простота конструкции позволила почти сразу достигнуть приемлемых характеристик: используя аккумуляторы Эдисона, электрические тележки XIX века могли проезжать до 50 километров со скоростью 30 км/час. Неплохо, в сравнении с лошадью. А ведь технологии развивались стремительно: трудно поверить, но уже в 1899 году бельгийский электрокар La Jamais Contente разогнался до 100 км/час, а всего год спустя американец Уолтер Бейкер достиг на своём детище скорости 130 км/час. «Бум» электромобилей приходился на кризисные десятилетия XX века, когда возникали проблемы с топливом.

Почему же, появившись первыми, электромобили вчистую проиграли ДВС? Тем более что запас хода у бензиновых машин начала XX века был сравним с электрокарами, а последние были не в пример проще в управлении (никаких лишних педалей и рычагов)? Многие видят в этом «заговор нефтяников», которым невыгоден массовый отказ от двигателей внутреннего сгорания. Однако истинная причина гораздо прозаичнее.

Выпущенная в Российской империи в 1890 году энциклопедия Брокгауза и Ефрона так описывает электромобиль: «Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован». В сущности, с тех пор ничего не поменялось: электромобиль и спустя 120 лет всё ещё «недостаточно усовершенствован».

Электрокары по-прежнему долго и сложно «заправляются»: быстрая зарядка занимает около 30 минут, а полностью батарея заряжается только через несколько часов. При этом запас хода ограничен 150–200 километрами, а это значит, что электромобиль невозможно использовать как машину «на все случаи жизни». Самые совершенные аккумуляторы всё ещё слишком чувствительны к холоду, что делает невозможной полноценную эксплуатацию машины в северном климате. Тем более что львиная доля энергии расходуется на отопление салона, ещё больше снижая возможный пробег на одном заряде. Наконец, высокая стоимость батарей пока что исключает создание по-настоящему бюджетного электрокара.

Конечно, можно построить дополнительные электростанции, модернизировать сеть. Однако специалисты компании Audi подсчитали, что в таком случае количество вредных выбросов в атмосферу возрастёт настолько, что полностью перечеркнёт экологическую пользу от электромашин. Тем более что с увеличением спроса на электроэнергию она наверняка начнет дорожать. Значит, и всякий экономический резон ездить на электромашине исчезнет.

Чертежи парового двигателя своими руками

Паровой двигатель начал свою экспансию еще в начале 19-го века. И уже в то время строились не только большие агрегаты для промышленных целей, но также и декоративные. В большинстве своем их покупателями были богатые вельможи, которые хотели позабавить себя и своих детишек. После того как паровые агрегаты плотно вошли в жизнь социума, декоративные двигатели начали применяться в университетах и школах в качестве образовательных образцов.

Паровые двигатели современности

В начале 20-го века актуальность паровых машин начала падать. Одной из немногих компаний, которые продолжили выпуск декоративных мини-двигателей, стала британская фирма Mamod, которая позволяет приобрести образец подобной техники даже сегодня. Но стоимость таких паровых двигателей легко переваливает за две сотни фунтов стерлингов, что не так и мало для безделушки на пару вечеров. Тем более для тех, кто любит собирать всяческие механизмы самостоятельно, гораздо интереснее создать простой паровой двигатель своими руками.

Устройство двигателя очень простое. Огонь нагревает котел с водой. Под действием температуры вода превращается в пар, который толкает поршень. Пока в емкости есть вода, соединенный с поршнем маховик будет вращаться. Это стандартная схема строения парового двигателя. Но можно собрать модель и совершенно другой комплектации.

Что же, перейдем от теоретической части к более увлекательным вещам. Если вам интересно делать что-то своими руками, и вас удивляют столь экзотичные машины, то эта статья именно для вас, в ней мы с радостью расскажем о различных способах того, как собрать двигатель своими руками паровой. При этом сам процесс создания механизма дарит радость не меньшую, чем его запуск.

Метод 1: мини-паровой двигатель своими руками

Итак, начнем. Соберем самый простой паровой двигатель своими руками. Чертежи, сложные инструменты и особые знания при этом не нужны.

Для начала берем алюминиевую банку из-под любого напитка. Отрезаем от нее нижнюю треть. Так как в результате получим острые края, то их необходимо загнуть внутрь плоскогубцами. Делаем это осторожно, чтобы не порезаться. Так как большинство алюминиевых банок имеют вогнутое дно, то необходимо его выровнять. Достаточно плотно прижать его пальцем к какой-нибудь твердой поверхности.

На расстоянии 1,5 см от верхнего края полученного «стакана» необходимо сделать два отверстия друг напротив друга. Желательно для этого использовать дырокол, так как необходимо, чтобы они получились в диаметре не менее 3 мм. На дно банки кладем декоративную свечку. Теперь берем обычную столовую фольгу, мнем ее, после чего оборачиваем со всех сторон нашу мини-горелку.

Мини-сопла

Далее нужно взять кусок медной трубки длиной 15-20 см. Важно, чтобы внутри она была полой, так как это будет наш главный механизм приведения конструкции в движение. Центральную часть трубки оборачивают вокруг карандаша 2 или 3 раза, так, чтобы получилась небольшая спираль.

Теперь необходимо разместить этот элемент так, чтобы изогнутое место размещалось непосредственно над фитилем свечки. Для этого придаем трубке формы буквы «М». При этом выводим участки, которые опускаются вниз, через проделанные отверстия в банке. Таким образом, медная трубка жестко фиксируется над фитилем, а ее края являются своеобразными соплами. Для того чтобы конструкция могла вращаться, необходимо отогнуть противоположные концы «М-элемента» на 90 градусов в разные стороны. Конструкция парового двигателя готова.

Запуск двигателя

Банку размещают в емкости с водой. При этом необходимо, чтобы края трубки находились под ее поверхностью. Если сопла недостаточно длинные, то можно добавить на дно банки небольшой грузик. Но будьте осторожны — не потопите весь двигатель.

Теперь необходимо заполнить трубку водой. Для этого можно опустить один край в воду, а вторым втягивать воздух как через трубочку. Опускаем банку на воду. Поджигаем фитиль свечки. Через некоторое время вода в спирали превратится в пар, который под давлением будет вылетать из противоположных концов сопел. Банка начнет вращаться в емкости достаточно быстро. Вот такой у нас получился двигатель своими руками паровой. Как видите, все просто.

Модель парового двигателя для взрослых

Теперь усложним задачу. Соберем более серьезный двигатель своими руками паровой. Для начала необходимо взять банку из-под краски. При этом следует убедиться, что она абсолютно чистая. На стенке на 2-3 см от дна вырезаем прямоугольник с размерами 15 х 5 см. Длинная сторона размещается параллельно дну банки. Из металлической сетки вырезаем кусок площадью 12 х 24 см. С обоих концов длинной стороны отмеряем 6 см. Отгибаем эти участки под углом 90 градусов. У нас получается маленький «столик-платформа» площадью 12 х 12 см с ногами по 6 см. Устанавливаем полученную конструкцию на дно банки.

По периметру крышки необходимо сделать несколько отверстий и разместить их в форме полукруга вдоль одной половины крышки. Желательно, чтобы отверстия имели диаметр около 1 см. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надлежащую вентиляцию внутреннего пространства. Паровой двигатель не сможет хорошо работать, если к источнику огня не будет попадать достаточное количество воздуха.

Основной элемент

Из медной трубки делаем спираль. Необходимо взять около 6 метров мягкой медной трубки диаметром 1/4-дюйма (0,64 см). От одного конца отмеряем 30 см. Начиная с этой точки, необходимо сделать пять витков спирали диаметром 12 см каждая. Остальную часть трубы изгибают в 15 колец диаметром по 8 см. Таким образом, на другом конце должно остаться 20 см свободной трубки.

Оба вывода пропускают через вентиляционные отверстия в крышке банки. Если окажется, что длины прямого участка недостаточно для этого, то можно разогнуть один виток спирали. На установленную заранее платформу кладут уголь. При этом спираль должна размещаться как раз над этой площадкой. Уголь аккуратно раскладывают между ее витками. Теперь банку можно закрыть. В итоге мы получили топку, которая приведет в действие двигатель. Своими руками паровой двигатель почти сделан. Осталось немного.

Емкость для воды

Теперь необходимо взять еще одну банку из-под краски, но уже меньшего размера. В центре ее крышки сверлят отверстие диаметром в 1 см. Сбоку банки проделывают еще два отверстия — одно почти у дна, второе — выше, у самой крышки.

Берут два корка, в центре которых проделывают отверстие с диаметров медной трубки. В один корок вставляют 25 см пластиковой трубы, в другой — 10 см, так, чтобы их край едва выглядывал из пробок. В нижнее отверстие малой банки вставляют корок с длинной трубкой, в верхнее — более короткую трубку. Меньшую банку размещаем на большой банке краски так, чтобы отверстие на дне было на противоположной стороне от вентиляционных проходов большой банки.

Результат

В итоге должна получиться следующая конструкция. В малую банку заливается вода, которая через отверстие в дне вытекает в медную трубку. Под спиралью разжигается огонь, который нагревает медную емкость. Горячий пар поднимается по трубке вверх.

Для того чтобы механизм получился завершенным, необходимо присоединить к верхнему концу медной трубки поршень и маховик. В итоге тепловая энергия горения будет преобразовываться в механические силы вращения колеса. Существует огромное количество различных схем для создания такого двигателя внешнего сгорания, но во всех них всегда задействованы два элемента — огонь и вода.

Кроме такой конструкции, можно собрать паровой двигатель Стирлинга своими руками, но это материал для совершенно отдельной статьи.

в книге О.Курти «Постройка моделей судов», которую полностью можно скачать тут depositfiles.com/files/3b9jgisv9 есть пара интересных чертежей машин для привода моделей пароходов.
Вот они:

ПАРОВАЯ МАШИНА С КАЧАЮЩИМСЯ ЦИЛИНДРОМ ПРОСТОГО ДЕЙСТВИЯ И ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЙ ПЛИТОЙ (С КЛАПАННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ)

Машины этого типа наиболее часто применяют в судомоделизме (рис. 562, а, b). Обычно детали изготовляют из латуни; цилиндр, чтобы не смазывать, — из фосфористой бронзы, а поршень — из стали. Крепят машину на квадратном или прямоугольном фунда­менте в зависимости от места установки в корпусе. На фундамент ставят L-образную стойку, к которой прикрепляют парораспреде­лительную плиту с отверстиями (окнами) для впуска и выпуска пара. Эти окна располагают по дуге, длина которой равна круго­вому пути, проходимому качающимся цилиндром. Цилиндр выпол­няют из куска латунной трубки и припаивают к опорной плите. Посредине плиты и цилиндра имеется отверстие, через которое впускается и выпускается пар. Болт в плите, служащий осью ка­чания цилиндра, имеет пружину. Ее натяжение регулируется гайкой, благодаря чему удается достичь хорошего прилегания опорной плиты к парораспределительной плите.
В поршень, изготовленный из круглого куска бронзы, ввинчи­вают шток и присоединяют его к мотылю болтом с гайкой.
Приводной вал выполняют из круглого стерженька латуни, на концах которого делают нарезку. Один конец вала ввертывают в мотыль, затем вал пропускают через пустотелый винт, поддержи­вающий его в L-образной стойке, а на второй конец навинчивают маховик.
Паровые трубки для подвода и отвода пара делают из латунных или медных трубок и крепят к небольшим штуцерам, которые, в свою очередь, припаяны к парораспределительной плите. Детали паровой машины такого типа имеют следующие средние размеры:
цилиндр: внутренний диаметр — 12—15 мм, длина — 30— 45 мм;
стойка: высота — 40—60 мм, ширина — 40—50 мм;
маховик: диаметр — 35—45 мм, толщина — 12—15 мм;
трубопроводы: 5хб мм (внутренний и внешний диаметры).
На рис. 562, c и d приведена паровая машина, подобная опи­санной, но с цилиндром двойного действия, поэтому на парорас­пределительной плите просверлены еще два небольших отверстия для впуска и выпуска пара, а на цилиндре — второе небольшое отверстие.

Рис. 562. Паровая машина с качающимся цилиндром для модели: a) -конструктивный чертеж; b) – вид по деталям; c) – вид машины с цилиндром двойного действия; d) – принципиальная работа машины с цилиндром двойного действия.
1 – фундаментная плита; 2 – стойка; 3 – плита парораспределительных окон; 4 – деталь крепления впускной и выпускной трубок; 5 – опорная плита крепления цилиндра; 6 – цилиндр; 7 – крышка цилиндра; 8 – поршень; 9 – шток; 10 – мотыль; 11 – пустотелый винт; 12 – приводной вал; 13 – маховик; 14 – пружина с гайкой; 15 – трубка для подвода пара; 16 – трубка для отвода пара; 17 – штуцер для соединения с трубкой подвода пара от котла; 18 – контрольный болт на цилиндре; 19 – выход пара; 20 – подвод пара.

ПАРОВАЯ МАШИНА С НЕПОДВИЖНЫМ ЦИЛИНДРОМ ПРОСТОГО ДЕЙСТВИЯ И ЗОЛОТНИКОВЫМ ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕМ

Машина сконструирована так, что ее можно устанавливать как в горизонтальном, так и вертикальном положениях (рис. 563, а). Цилиндр укреплен на фундаментной плите и представляет собой прямоугольный латунный брусок со сквозными отверстиями для поршня, а также для впуска и выпуска пара. В верхней части цилиндра находится парораспределительная коробка с золотни­ком. Сбоку цилиндр закрывают крышкой, устанавливаемой на че­тырех болтах.
Поршень выполняют из куска круглой бронзы. Внутри пор­шень полый. Один конец шатуна соединяют с поршнем при помощи поршневого пальца и двух опорных колец; другой — с цилиндри­ческим латунным мотылем.
Приводной вал вращается в двух опорных латунных подшипни­ках, которые при помощи сквозных болтов закреплены на фунда­менте. На приводном валу кроме мотыля установлен эксцентрик, соединенный со штоком золотника вилкой, причем движение экс­центрика сдвинуто по фазе относительно движения поршня. На конце приводного вала находится маховик. Выполнить золотник, как видно из рис. 563, несложно.
Входные и выходные паровые трубопроводы обычно изготов­ляют из медных или латунных трубок.
Средние размеры деталей машины:
цилиндр: длина — 45—55 мм, высота — 35—45 мм, ширина — 35—45 мм;
фундаментная плита: длина — 100—120 мм, ширина — 65— 85 мм;
маховик: диаметр — 45—50 мм, толщина — 12—15 мм.
трубопроводы: 5×6 мм.
Изменить направление вращения у паровой машины легко, для этого достаточно применить реверсивный клапан (рис. 563, b).

Рис. 563. Паровая машина с золотниковым парораспределителем: а — контруктивный чертеж; b — реверсивный клапан для изменения направления вращения машины; с — детали.
1 — цилиндр; 2 — крышка цилиндра; 3 — поршень; 4 — шатун; 5 — маховик с соединительным болтом для крепления на приводном валу; 6 — цилиндрический мотыль; 7 — крепление опорного подшипника коленчатого вала; 8 — эксцентрик; 9 — поршневой палец; 10 — парораспределительная камера; 11 — золотник; 12 — сальник для уплотнения штока золотника;
13 — уплотнительное кольцо; 14 — шток золотника; ментная плита для горизонтального расположения машины; 15 — приводной вал; 16 — вилка для соединения штока с эксцентриком; 17 — фундаментиая плита для горизонтального расположения машины; 18 — дополнительная опорная плита для вертикального расположения машины;19 — поступление пара; 20 — назад; 21 — вперед; 22 — выход пара.

Мастер сделал сам паровой двигатель

Вы видели когда-нибудь, как работает паровой двигатель не на видео? В наше время найти такую функционирующую модель не просто. Нефть и газ давно вытеснили пар, заняв господствующее положение в мире технических установок, приводящих механизмы в движение. Однако, ремесло это не утрачено, можно найти образцы успешно работающих двигателей, установленных умельцами на автомобилях и мотоциклах. Самодельные образцы чаще напоминают музейные экспонаты, чем изящные лаконичные аппараты, пригодные для эксплуатации, но они работают! И люди успешно ездят на паровых авто и приводят в движение разные агрегаты.

В этом выпуске канала “Techno Rebel” вы увидите паровую двухцилиндровую машину. Всё началось с двух поршней и такого же количества цилиндров.
Убрав все лишнее, мастер увеличил ход поршня и рабочий объем. Что привело к увеличению крутящего момента. Самой сложной деталью проекта является коленвал. Состоит из трубы, которую расточили под 3 подшипника. 15 и 25 трубы. Труба спилена после сварки. Подготовил трубу под поршень. После обработки он станет цилиндром или золотником.

От кромки оставляется на трубе 1 сантиметр, чтобы, когда будет варится крышка, металл может повезти в сторону. Поршень может застрять. На видео показана доработка распределительного цилиндров. Одно из отверстий заглушена, сужено до трубки двадцатки. Здесь будет поступать пар. Отверстие для выхода пара.

Как работает аппарат. В отверстий подается пар. Он распределяется по трубе, попадает в 2 цилиндра. Когда поршень опускается вниз, пар проходит и под давлением опускается. Поршень поднимается. Перекрывает проход. Пар стравливается через отверстия.
Далее с 5 минуты

Как сделать рабочую модель парового двигателя на дому

Если вы были заинтересованы в модельных паровых двигателях, вы, возможно, уже проверили их в Интернете, шокирующим будет то, что они очень дорогие. Если вы не ожидаете ценовой диапазон, то вы можете попытаться найти другие варианты, где у вас может быть собственная модель парового двигателя. Это не означает, что вам нужно только купить их, так как вы можете сделать их самостоятельно. Вы можете посмотреть процессы создания собственной модели парового двигателя на сайте WoodiesTrainShop.com. Там нет ничего, что вы не можете сделать и выяснить, не имея немного собственных исследований.

Как создать свой собственный паровой двигатель?

Это звучит удивительно, но на самом деле вы можете создать модельный паровой двигатель с нуля. Вы можете начать с создания очень простого трактора, тянущего двигатель. Он может легко перевозить взрослого человека, и вам понадобится около ста часов, чтобы закончить строительство. Самое замечательное в том, что это не так дорого, и процесс его создания очень прост, и все, что вам нужно сделать, это сверлить и работать на токарно-фрезерном станки весь день. Вы всегда можете проверить свои возможности на сайте WoodiesTrainShop.com, на котором найдете более подробную информацию о том, как вы можете начать делать свою собственную модель парового двигателя.

Обода задних колес самодельные, модель парового двигателя сделана из газовых баллонов, и вы можете купить готовые передачи, а также приводные цепи на рынке. Простота модели «сделай сам» с паровым двигателем – это то, что делает его привлекательным для всех, поскольку он предлагает вам очень простые инструкции и быструю сборку. Вам даже не нужно изучать что-либо техническое, чтобы иметь возможность делать все самостоятельно. Простых рисунков и рисунков достаточно, чтобы помочь вам с рабочей нагрузкой от начала до конца.

Старинные паровые автомобили | Интересные факты

Автомобиль также относится к тому виду изобретений, которые появились задолго до начала их широкого применения. Ещё в начале 20 века большинство людей и грузов передвигались на лошадях, а ведь появился первый автомобиль ещё в 18 веке! В этом посте — о истории парового автомобиля, а также фото и видео паровых машин.

Что интересно, первые паровые двигатели и даже прототип двигателя внутреннего сгорания появились ещё в 17 веке. Но никто не пытался приспособить их для того, чтобы создать средство передвижения, точнее, не пошёл дальше проектов и небольших моделей. Первым, кто смог построить настоящее транспортное средство с двигателем, был француз Никола Жозеф Кюньо. Сначала он пытался построить машину самостоятельно, но на это не хватало денег. Наконец, ему повезло — одно из прошений заинтересовало военного министра, и Кюньо были выделены средства. Проектирование и постройка машины заняла 5 лет. В 1769 году Кюньо представил готовый протопип повозки, движимой действием пара. Машина была довольно массивной, весила более 2 тонн и развивала скорость всего 3-4 км/ч. Кроме того, запаса пара хватало всего на 12 минут, после чего под котлом нужно было вновь разводить костёр.

первый автомобиль в мире — паровая машина Кюньо

В следующем году прошли испытания. К сожалению, конструкция машины была не очень удачной, изобретатель решил, что ведущим должно быть переднее колесо, и к нему прикрепил котёл, в результате чего машина была очень плохо управляемой, для того, чтобы ею рулить, нужно было 2 человека. Это сыграло роковую роль — на испытаниях машина врезалась в кирпичную стену, разрушив её, а паровой котёл взорвался. Военное министерство не стало слушать объяснений изобретателя и забраковало проект.

А на этом видео вы можете посмотреть реконструкцию машины Кюньо в действии:

Следующий шаг сделали англичане. Что интересно, Джеймс Уатт, который получил патент на паровой двигатель, сам не стал строить паровые автомобили и другим запрещал. Запрет был снят лишь в 1800 году, когда действие патента закончилось. И уже в 1801 г. Ричард Тревитик представил первый паровой автомобиль, который он назвал «Пыхтящий дьявол». Вскоре он приспособил машину для пассажирских перевозок. В неё помещалось 9 пассажиров, а скорость машины была 13 км/ч — довольно много по тем временам. Машина Тревитика начала возить пассажиров вЛондоне, но однажды перевернулась. Тогда Тревитик переключился с паровых автомобилей на паровозы.

самоходная машина Тревитика (реконструкция)

На этом видео реконструкция первой машины Тревитика:

Но у Тревитика нашлось множество последователей и вскоре разнообразные паровые машины стали колесить по дорогам Англии. Вот, например, паровой омнибус «Ентерпрайз», сконструированный Вальтером Хэнкоком в 1830 году.

Максимальная скорость омнибуса составляла 32 км/ч, запас хода до 32 км. Для управления им были необходимы три человека: один отвечал за ускорение и руление, второй – за наличие воды в бойлере, а третий – за поддержание в бойлерах оптимальной температуры.

Но в Англии нашлось и множество противников прогресса. Владельцам конных экипажей не нравились паровые автомобили, со стороны которых они видели конкуренцию, и в 1856 г. под их давлением английский парламент принял закон, согласно которому паровой автомобиль мог передвигаться со скоростью не свыше 6 км/ч, а впереди паровой повозки должен был ехать всадник с красным флагом, предупреждающий окружающих об опасности. Этот закон значительно повредил развитию автомобилестроения в Англии.

В России новые веяния также с трудом пробивали себе дорогу. В 1834 г. в России прошли испытания первого паровоза, построенного братьями Черепановыми, а в 1836 году Василий Петрович Гурьев, инженер путей сообщения, выпустил книгу, в которой подробно описывал свой проект развития транспорта. В ней он доказывал необходимость постройки специальных дорог и использования на них «сухопутных пароходов», т. е. паровых автомобилей. К сожалению, проекты Гурьева так и не были воплощены в жизнь. Остались не реализованными и проекты самоходного транспорта, такие, как «быстрокат» Янкевича и сухопутные поезда Маевского. Да и уже построенные машины не находили поддержки у правительства и российских капиталистов. Так, в 80-е годы 19 в. русский изобретатель Фёдор Блинов построил паровой гусеничный трактор. Этот трактор успешно прошёл все испытания, получал награды на выставках, но денег на серийное производство тракторов изобретатель так и не нашёл.

гусеничный трактор Блинова (модель)

В Европе же изобретатели находили способы приспособить паровой двигатель для всё новых и новых целей. Например, в 1867 г. Сильвестр Роупер поставил его на велосипед, создав аналог современного мотоцикла. К сожалению, мотоциклетный шлем он не изобрёл и однажды разбился, катаясь на своём изобретении.

паровой велосипед Роупера

Видео с паровым велосипедом (реконструкция):

Ну и напоследок разные фото паровых автомобилей 19го и начала 20 в.

Паровой трактор Хорнсби, был построен в 1910 г. в единственном экземпляре для перевозки угля на Аляске.

Паровой автомобиль «Ракета» братьев Стэнли, мог разгоняться более, чем до 200 км/ч

Видео с выставки паровых тракторов:

советские паровые грузовики

Похожие записи

необычных винтажных фотографий паровых двигателей после взрыва котла в конце 19 — начале 20 века

Существует множество причин взрыва котла, таких как плохая очистка воды, вызывающая образование накипи и перегрев пластин, низкий уровень воды, заклинивание предохранительного клапана или даже взрыв печи, который, в свою очередь, в случае достаточно серьезной силы, может вызвать взрыв котла. Плохая подготовка операторов, приводящая к небрежному обращению с котлом или другому неправильному обращению с ним, была частой причиной взрывов с начала промышленной революции.

ч / т: vintag.es

Взрывы котлов представляют особую опасность для жаротрубных котлов (локомотивных), потому что верх топки (верхний лист) должен быть постоянно покрыт некоторым количеством воды; или жар огня может ослабить верхний лист или кронштейны кронштейна до точки разрушения даже при нормальном рабочем давлении.

Этот тип отказа не ограничивается железнодорожными двигателями, поскольку котлы локомотивного типа используются в тяговых двигателях, переносных двигателях, трелевочных двигателях, используемых для добычи полезных ископаемых или лесозаготовках, стационарных двигателях для лесопильных заводов и заводов, для отопления, а также в качестве комплектных котлов, обеспечивающих пар для других процессов.Во всех сферах применения поддержание надлежащего уровня воды необходимо для безопасной работы.

В котлах паровозов, поскольку знания были получены путем проб и ошибок в первые дни, взрывоопасные ситуации и последующие повреждения из-за взрывов были неизбежны. Однако улучшенная конструкция и техническое обслуживание заметно снизили количество взрывов котлов к концу 19 века. Дальнейшие улучшения продолжились в 20 веке.

На наземных котлах взрывы систем давления в стационарных паровых котлах в викторианскую эпоху происходили регулярно, но сейчас они случаются очень редко из-за различных средств защиты и из-за регулярных проверок, проводимых в соответствии с государственными и отраслевыми требованиями.Водонагреватели могут взорваться с удивительной силой, когда их предохранительные устройства выйдут из строя.

(Посещали 1 раз, Посещали сегодня 1)

фотографий Steam на Flickr | Flickr

… в кристалле?

#macromondays

#Smoke

Возможны ли космические путешествия в мире стимпанка? Может быть, звездолеты с паровой тягой («Steamegies®»)? Но как создать пар на звездолете, причем в таком количестве, чтобы корабль мог достичь сверхсветовой скорости и путешествовать в далекие галактики, не исчерпывая топлива? Ответ: кристаллы пара.Кристаллы, которые способны преобразовывать свет в пар, накапливать его, и которые могут быть перезагружены светом. До бесконечности. Вы мне не верите? У меня есть такой кристалл, и вы можете увидеть его в действии на моем фото. Я еще не понял, как работает преобразование света в пар, но оно работает;)

Разве это не было бы хорошо? И разве это не решит наши энергетические проблемы? Что ж, на самом деле это просто голубой полупрозрачный октаэдр из флюорита, который я поместил на / в отверстие ароматического диффузора / воздушной заслонки.Я хотел бы использовать элемент, который дает вам представление о масштабе сцены, и в то же время что-то, что помогло бы изменить форму простого «парового пучка», создаваемого воздушной заслонкой. Конечно, этот луч, который выдувается из небольшого круглого отверстия воздушной заслонки, в конечном итоге превратится в мутные завитки, но сфотографировать их в макросъемке не получилось бы, или, скорее, завихрения выглядели бы довольно скучно. их собственный. Поместив флюорит (размер видимой верхней половины флюорита : 2 см / 0,78 дюйма с каждой стороны треугольников ) непосредственно на / в отверстие воздушной заслонки, я смог получить три разных паровых луча, плюс я мог бы подойти довольно близко к флюориту = макроизображению в пределах размера MM.

Сама воздушная заслонка также представляет собой светодиодную лампу разных цветов (чтобы дать вам представление о том, о чем я говорю и как выглядит устройство, вот ссылка на модель, похожую на мою; ссылка открывается в Amazon Germany : STRG + www.amazon.de/Ankrs-%C3%84therische-Ultraschall-Luftbefeu …).

Я выбрал фиолетовый постоянный свет, чтобы освещать флюорит снизу. Я также использовал синий свет (синий патрон на лампе) слева, в то время как я поместил EM-5 II (с установленной маленькой дополнительной вспышкой) на правой стороне сцены.Сложная часть, помимо подбора правильных настроек камеры, заключалась в том, чтобы нажать кнопки спуска затвора на обоих дистанционных кабелях, чтобы EM-5 II (который немного медленнее, чем EM-1 III) срабатывал вспышкой раньше, чем более быстрый EM- 1 перешел бы в режим длинной выдержки из-за недостатка света. Я могу сказать то же самое: я сфотографировал равное количество полностью черных или (слишком) длинно экспонированных изображений с мягким паром и только два с довольно четко определенным паром и — красивые, хорошо экспонированные, острый флюорит.Так что, в конце концов, выбор ММ-фотографии был легким;) Я должен наконец взять немного денег и вложить их в приличную внешнюю вспышку, чтобы быть готовым, когда появится другая тема с аналогичными требованиями к освещению, такая как «Дым» 🙂 EM-1 III даже не поставлялся с небольшой дополнительной вспышкой для горячего башмака, так что хорошая внешняя вспышка в любом случае просрочена.

П.С. Очевидно, пар / пар не такой «чистый», как дым. Крошечные пятна в паре не могут быть зернистыми (я полагаю), потому что в других частях изображения нет зернистости, поэтому, возможно, это крошечные капли воды (или пыль? Это всегда пыль в макросах), освещенные вспышка? Понятия не имею, и надеюсь, что зерно без зерна вас не слишком беспокоит.У меня была такая же «текстура» на изображениях, которые я сделал с ISO 800, и она не изменилась, когда я снизил ISO до 200, как здесь.

ХММ, Всем желаю удачной недели!

Mal ordentlich Dampf machen!

Ob in einer Steampunk-Welt wohl Weltraumreisen in ferne Galaxien möglich wären? In Raumschiffen mit Dampfantrieb («Dampfergie®») womöglich? Aber wie könnte man Dampf auf einem Raumschiff erzeugen, noch dazu in ausreichender Menge, sodass ein solches Schiff Überlichtgeschwindigkeit erreichen könnte und ohne dass ihm jemals der Treibstoff ausgeht? «Dampfkristalle» sind die Lösung.Kristalle, die Licht in Dampf umwandeln, diesen speichern und nach ihrer Entladung wieder mit Licht aufgeladen werden können.

Эндлос. Die perfekte Kreislaufwirtschaft 🙂 Ihr glaubt mir nicht? Ich habe einen solchen Kristall in meinem Besitz und auf meinem Foto könnt Ihr ihn in Aktion sehen;)

Eine solche Energiequelle wäre wohl mehr als Gold wert. Leider handelt es sich bei dem Mineral in meinem Foto aber bloß um einen hellblau-durchsichtigen Fluorit-Oktaeder, den ich auf bzw.teilweise in die Öffnung eines Luftbefeuchters / Aroma-Diffusors gesetzt habe. Варум? Ich wollte einerseits einen Gegenstand im Foto haben, der einem ein Gefühl für die Größe der Szene gibt; die Dreiecksflächen des Oktaeders, von dem Ihr hier die obere Hälfte seht, sind all 2 cm lang. Und dann wollte ich versuchen, den an der Austrittsstelle noch sehr langweilig-gleichförmigen Dampfstrahl umzuformen (damit Ihr eine Vorstellung von dem Gerät bekommt und wie der Strahl an der Öffnum dér Öffnum dérussiehent, wie der Strahl an der Öffnum dér Öffnung a Großein) meinem ganz ähnlich sieht: STRG + www.amazon.de/Ankrs-%C3%84therische-Ultraschall-Luftbefeu …).

Mit dem Oktaeder auf der Öffnung hatte ich auf einmal drei unterschiedliche Dampfstrahlen, schon einmal ein Anfang.

Da der Luftbefeuchter gleichzeitig auch als LED-Stimmungsleuchte Funds, habe ich ihn auch dazu genutzt, den Oktaeder von unten zu beleuchten, mit dem lia Dauerlicht. Von links habe ich den Dampf mit blauem Licht angestrahlt (Blauer Teelichthalter auf Lampe). Und die EM-5 II, ausgestattet mit dem kleinen Aufsteckblitz, habe ich schräg rechts hinter den Luftbefeuchter gestellt.Kniffelig war es dann nicht nur, die richtigen Kamera-Einstellungen zu finden, sondern auch beide Fernauslöser so zu drücken, dass der Blitz der etwas langsameren EM-5 II die Szene anstrahlt, bevor die schnelleremanzebellere EM-1 mangensic Wechselt. Ich habe dann auch überwiegend entweder komplett schwarze oder zu lang belichtete (= weicher Dampf, hier unerwünscht) Fotos produziert und hatte am Ende nur zwei Bilder, wo sowohl der Dampf einigermaßen Definfiert der.Dieses Mal fiel die Auswahl des MM-Fotos также leicht;) Ich sollte mir mal ein vernünftiges externes Blitzgerät zulegen (bei der EM-1 III wird nicht mal ein Aufsteckblitz mitgeliefert), damit ichser für weiterech die , ящик gewappnet;)

PS Anders als Rauch, der auf fotos ja glatt, «sauber» aussieht, scheint es sich mit Wasserdampf anders zu verhalten. Die kleinen Pünktchen im Dampf können eigentlich kein Bildrauschen sein, denn das Bild ist sonst gar nicht verrauscht; winzige Tröpfchen, vom Blitz aufgehellt, evtl.? Ich habe keine Ahnung, konnte dazu auch nichts finden, aber der Dampf bzw. eigentlich ja Nebel hatte в allen Fotos dieselbe Textur, egal ob ich das Bild mit höherer ISO-Einstellung (800) oder, wie hier, mit ISO 200 gemacht hatte.

Habt eine schöne Herbstwoche, liebe Flickr-Freunde, und passt gut auf Euch auf!

винтажных фотографий паровых тяговых двигателей — Farm Collector

Гэри Ягер

1/10

Обмолот с конным приводом недалеко от Хайвуда, штат Монтана.Дама справа в светлом фартуке и мужчина с ребенком на руках — прабабушка и дедушка 76-летнего Карла Мемке. Показанный ребенок мог быть Уолтером, отцом Карла?

2/10

Типичная молотильно-моторная бригада. Мне всегда нравятся фотографии экипажа, особенно когда на заднем плане стоит двигатель. McDonald’s Nichols & Shepard — это двухцилиндровый двигатель с боковой установкой 20-70, точно такой же, как тот, на котором я порезался.

3/10

Покойный Вальтер Мемке показан в кабине своего 32-сильного автомобиля J.I. Дело. Он купил двигатель, использовавшийся в 1920 году, в компании Briggs Implement в Грейт-Фоллс, штат Монтана, и сломал свою ферму и многие другие фермы в лесном районе Белт-Хай в Монтане.

4/10

Считается, что босоногим мальчиком в фургоне с водой был молодой Уолтер Мемке. Карл говорит, что его отец владел и эксплуатировал этот двигатель дымохода Avery в возрасте 13 лет и был его лицензированным инженером. Снимок был сделан в районе Белт-Хайвуд, штат Монтана, примерно в 1905 году.

5/10

Когда была сделана эта сцена обмолота 1922 года, у Уолтера Мемке была настоящая операция.Он проводил обмолот с использованием двух агрегатов, и этот корпус мощностью 32 л.с. приводил в действие одну молотилку.

6/10

Этот 35-120 Nichols & Shepard везет 768 бушелей обмолоченной, разорванной пшеницы на рынок где-то в районе Джудит Бэйсин Монтаны.

7/10

Уолт Мемке был пионером современной пчелы-обмолота. На этом снимке 1953 года показан его недавно приобретенный под навесным агрегатом Avery мощностью 30 л.с., который вращает стальной сепаратор, в то время как другой двигатель за воздушным потоком пара «Эйвери» вращает деревянный сепаратор.

8/10

Другой молотилкой Уолтера Мемке был этот корпус мощностью 75 л.с., показанный здесь, поворачивающий 30-60 Rumely в его первый сезон. Они использовали шестнадцать повозок.

9/10

На этой открытке изображен 35-120 Nichols & Shepard, тянущий восьмидонный паровой плуг Reeves в Южной Дакоте.

10/10

Nichols & Shepard мощностью 35 л.с. тянет снегоуборочный плуг 10 и тандемный диск.

Гэри Йегер, частый автор прекрасных исторических фотографий, прислал нам в этом месяце настоящую сокровищницу.Конкретные изображения были выбраны с учетом интересов других читателей, как объясняет Гэри:

«Алан Дертинг сказал в выпуске за январь-февраль 2000 года:« Фотографии, подобные тем, которые присылают Ларри Крид и Гэри Йегер, — лучшие в журнале ». Я не люблю трубить в свой рог, но мне нравится старые оригинальные фотографии двигателей в их первозданном виде. Ларри был так же предан, как и другие, предоставляя вашим читателям материал. Спасибо за предоставленный нам материал, Ларри. Я нашел для вас несколько комбайнов, тянущих паром в бассейне Джудит в Монтане.

«Я соткал несколько фотографий Николса и Шепарда для Кевина Смолла. Это был первый тип двигателя, на котором я когда-либо работал.

«Всегда весело включать фотографии и материалы покойного Уолтера Мемке».

Нам не удалось включить все фотографии Гэри в один выпуск, так что следите за новостями!

Опубликовано 1 мая 2000 г.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Прочтите об одном из первых поселенцев из Вашингтона, пустившем глубокие корни гениального новаторства.

Владелец парового тягового двигателя Advance-Rumely в Нидерландах нуждается в помощи в изучении его истории.

В честь Мейнарда Вестгаарда последней поездкой на старом паровом двигателе, его восстановленном паровом тракторе Case.

Авторские права 2021 г., Все права защищены | Ogden Publications, Inc.

Фотографии промышленной революции

Ниже представлена ​​коллекция изображений, созданных во время промышленной революции.

1712: Паровоз Ньюкомена и промышленная революция

В 1712 году Томас Ньюкомен и Джон Калли построили свою первую паровую машину на вершине заполненной водой шахты и использовали ее для откачки воды из шахты.Паровая машина Ньюкомена была предшественницей паровой машины Ватта и была одним из самых интересных технологических элементов, разработанных в 1700-х годах. Изобретение двигателей, первыми из которых были паровые двигатели, сыграло важную роль в промышленной революции.

1733: летающий шаттл, автоматизация текстиля и промышленная революция

В 1733 году Джон Кей изобрел летающий шаттл — усовершенствование ткацких станков, которое позволило ткачам работать быстрее.

Используя летающий челнок, один ткач мог произвести широкий кусок ткани. Первоначальный челнок содержал бобину, на которую наматывалась уточная пряжа (термин плетения для поперечной пряжи). Обычно его вручную проталкивали с одной стороны основы (ткацкий термин для серии пряжи, проходящей вдоль ткацкого станка) на другую сторону. Перед летающим челноком широкоткацким станкам требовалось два или более ткача, чтобы бросить челнок.

Автоматизация производства текстильных изделий (тканей, одежды и т. Д.) Положила начало промышленной революции.

1764: Увеличение производства пряжи и ниток во время промышленной революции

В 1764 году британский плотник и ткач Джеймс Харгривз изобрел усовершенствованную прядильную машину с ручным приводом, которая стала первой машиной, улучшившей прядильное колесо, позволив прядить более одного клубка пряжи или ниток. {p] Прядильные машины, такие как прялка и прядильная машина, производили нити и пряжу, используемые ткачами в своих ткацких станках.По мере того, как ткацкие станки становились все быстрее, изобретателям приходилось искать способы, чтобы прядильщики не отставали.

1769: Улучшенный паровой двигатель Джеймса Ватта приводит в действие промышленную революцию

Джеймсу Ватту послали паровой двигатель Ньюкомена для ремонта, что привело его к изобретению усовершенствований для паровых двигателей.

Паровые двигатели теперь были настоящими поршневыми двигателями, а не атмосферными. Ватт добавил к своему двигателю кривошип и маховик, чтобы он мог вращаться.Паровая машина Ватта была в четыре раза мощнее, чем паровая машина Томаса Ньюкомена.

1769: вращающаяся рама или водная рама

Ричард Аркрайт запатентовал прядильную раму или водную раму, которая могла производить более прочные нити для пряжи. Первые модели приводились в движение водяными колесами, поэтому устройство впервые стало известно как водяная рама.

Это была первая автоматическая текстильная машина непрерывного действия с электроприводом, которая позволила перейти от небольшого домашнего производства к фабричному производству текстиля.Водяная рама также была первой машиной, которая могла прядать хлопковые нити.

1779: Прядильный мул увеличил разнообразие нитей и пряжи

В 1779 году Сэмюэл Кромптон изобрел вращающегося мула, который объединил движущуюся тележку прядильной дженни с роликами водяной рамы.

Прядильный мул давал прядильщу большой контроль над процессом ткачества. Теперь прядильщики могли производить много разных типов пряжи, и теперь можно было изготавливать более тонкую ткань.

1785: Влияние ткацкого станка на женщин в период промышленной революции

Механический ткацкий станок представлял собой паровую версию обычного ткацкого станка с механическим приводом. Ткацкий станок — это устройство, объединяющее нити в ткань.

Когда ткацкий станок стал эффективным, женщины заменили большинство мужчин в качестве ткачей на текстильных фабриках.

1830 Практические швейные машины и готовая одежда

После того, как была изобретена швейная машина, быстро выросла промышленность по производству готовой одежды.До появления швейных машин почти вся одежда была местной и шилась вручную.

Первую функциональную швейную машину изобрел французский портной Бартелеми Тимонье в 1830 году.

Около 1831 года Джордж Опдайк был одним из первых американских купцов, начавших мелкосерийное производство готовой одежды. Но только после того, как была изобретена швейная машина с механическим приводом, фабричное производство одежды стало массовым.

Фотограф-самоучка путешествует по США, делая необычные фотографии паровозов

Есть что-то грандиозное в том, как паровоз, грохочущий по рельсам, вздымается массивными белыми перьями, когда живописный поезд грохочет и скрежетает по металлическим рельсам.И каждая унция мощи, силы и ностальгии, которые вызывают эти поезда, запечатлена в фотографиях инженера и фотографа-самоучки Мэтью Малкевича.

Малкевич, если фотографии вас не догадывают, большой поклонник поездов — энтузиаст, чья страсть к старинным паровым поездам началась еще в четырехмесячном возрасте, когда он был очарован игрушечным поездом, который вилась вокруг семейной рождественской елки.

Эта страсть в конечном итоге нашла выход в искусстве фотографии, сначала в подростковом возрасте с 35-мм камерой, а затем снова в 2005 году после долгого перерыва.

Самоучка через YouTube, семинары и, прежде всего, практика, его цель — снимать неподвластные времени изображения, затрагивающие все чувства:

«Очарование снимков, стимулирующих чувства, — вот что привлекло меня к фотографии. паровозы », — говорит Малкевич. «Я хотел оживить запах угля, питающего двигатель, звук шипения пара и сотрясение земли, когда эти великолепные машины сидели на холостом ходу или находились в движении».

Глядя на его портфолио, мы можем сказать, что он достиг своей цели, а затем и некоторых других.Вот некоторые из наших любимых изображений из «Утерянных следов времени»:

Несмотря на очевидное мастерство Малкевича, стоящего за объективом, он говорит, что не заинтересован в том, чтобы делать это постоянной профессией.

«Что мне нравится в моем хобби, так это то, что нет необходимости делать что-то, что нравится другим или соответствует определенным требованиям», — говорит он.«Кроме того, мне не нужно беспокоиться о приближающихся сроках. У меня есть творческая свобода захватывать то, что меня больше всего интересует, и совершенствовать свою работу на досуге ».

Чтобы увидеть больше любимых изображений Малкевича, загляните в его галерею «Худшее из лучших», а затем посмотрите остальные его работы, посетив веб-сайт «Утерянные следы времени».

Изображение предоставлено : Фотографии Мэтью Малкевича и использованы с разрешения

Архив паровоза Ричарда Леонарда

Великолепная фотографическая элегия последнему великому паровозу

Фотографии Норфолкской и Западной железных дорог, последней великой паровой железной дороги Америки.

1954 Карта Норфолка и Западной железной дороги (Норфолк и Западное историческое общество)

Как выглядит окружающий нас мир? Есть ли у нас большие города с высокими небоскребами, обширные пригороды с лужайками и гаражами или маленькие городки с плотными маленькими центрами?

Мало что определяет нашу искусственно созданную среду так, как технологии передвижения — то, что мы используем для перемещения людей и вещей.В течение 20-го века эта технология резко изменилась: от лошадей и поездов к автомобилям и самолетам, но происходило это постепенно, с скачками и запусками, неравномерно, причем старые технологии оставались в одних карманах дольше, чем в других.

Одним из таких препятствий был регион, простирающийся от угольных шахт Огайо, Западной Вирджинии и Западной Вирджинии на восток до порта Норфолк, откуда уголь отправлялся по стране и по всему миру. Там Норфолкская и Западная железные дороги продолжали работать на паре, а не на новомодном дизель-электрическом двигателе, до мая 1960 года, выживая как из-за верности угольным шахтам, которые питали их, так и потому, что они управляли классами локомотивов, которые были одними из лучших из когда-либо созданных.

Паровые машины — это мифические звери — массивные изрыгающие звери, которые в 1950-х годах были на грани исчезновения. В 1946 году паровозы перевезли 78 процентов грузовых железнодорожных перевозок Америки. К 1951 году это число упало до 31, а к 1959 году оно почти исчезло — менее одного процента.

Дизель — не единственная угроза: рост автомобилей и самолетов означал упадок пассажирских железнодорожных перевозок в целом. Хотя современные дизельные грузовые поезда все еще курсируют по большей части северо-западного направления, во многих городах нет пассажирского железнодорожного сообщения, что смещает центр городской жизни от железнодорожного вокзала к дорогам и магазинам, которые так хорошо обслуживают наши автомобили.

Поезд № 2 прибывает на станцию ​​Уэйнсборо, Уэйнсборо, Вирджиния, 14 апреля 1955 г. (© Conway Link; любезно предоставлено Музеем О. Уинстона Линка)

По словам Риви, более всего, упадок паровозов имел большое значение. и прямое воздействие на рабочих, которые управляли и обслуживали эти великие машины. «Паровая машина, — писал он мне, — была трудоемким зверем. Для каждого локомотива требовался инженер и пожарный, а паровые машины должны были работать отдельно; так что две паровые машины,« двухголовный », потребовалось два инженера и два пожарных.«С другой стороны, дизельные агрегаты могут быть соединены вместе и управляться одним инженером. Паровые пожарные больше не нужны.

Электрик Дж. В. Далхаус, крупный план. Шафферс-Кроссинг, Роанок, Вирджиния, 19 марта 1955 г. ( © Конвей Линк; любезно предоставлено музеем О. Уинстона Линка)

«Более того, — продолжил Риви, — паровые машины требовали больших затрат на техническое обслуживание, частые поставки воды и угля на линии, частое легкое обслуживание ремонтными работниками в специализированных учреждениях ( « развязки ») и довольно частый капитальный ремонт в торговых помещениях.»Большая часть книги демонстрирует этих сотрудников, мужчин, работающих в поездах, но чьи рабочие места исчезли вместе с паровыми двигателями.

Смазка шпильки для запястья. Блуфилд, Западная Вирджиния, 20 июня 1955 г. (© Conway Link; любезно предоставлено O. Winston Link Museum)

Риви говорит, что, помимо прямого воздействия на рабочую силу, самые большие изменения в регионе были вызваны не ростом дизельного топлива, а спадом пассажирских железнодорожных перевозок с появлением частных автомобилей и самолетов. самая известная фотография Линка (она даже снялась в эпизоде ​​эпизода Симпсонов 1998 года, «Страхование гантелей»), все три вида транспорта сосуществуют, один снимок запечатлевает меняющийся транзитный ландшафт Америки середины 20-го века.

Hotshot Eastbound. Йегер, Западная Вирджиния, 2 августа 1956 г. (© Conway Link; любезно предоставлено музеем О. Уинстона Линка)

Другая из наиболее известных работ Линка, The Birmingham Special, также отражает это сопоставление, хитрая ирония дополняет повествование: Здесь это чудовище, этот пародышащий зверь, и вот маленький жук, машина, которая его уничтожила.

Бирмингемский особняк пересекает мост 201. Недалеко от Рэдфорда, Вирджиния, 17 декабря 1957 г. (© Conway Link; любезно предоставлено О.Winston Link Museum)

Именно этот сдвиг, пишет Риви, «оказал большее влияние на небольшие городки в зоне обслуживания Норфолка и Вестерна, чем распространение пара. На американских железных дорогах были железнодорожные станции, которые обеспечивали пассажирские, грузовые, экспресс-перевозки и услуги Western Union (телеграммы). Пожилые люди, дети, бедняки могли путешествовать, не зависимо от доступа к частному автомобилю. Станция … часто служила , или общественный центр.По мере того, как железнодорожные пассажирские перевозки приходили в упадок, небольшие города … оставались изолированными, «в глуши». Уменьшение выбора транспорта в Америке в сочетании с относительным ростом крупных городов, упадком мелких ферм, появлением больших коробочных магазинов и рядом других факторов поставили многие такие общины в невыгодное положение по сравнению с городскими районами.

Поезд № 17, Birmingham Special, прибывает в Rural Retreat. Rural Retreat, Вирджиния, 26 декабря 1957 г. (© Conway Link; любезно предоставлено О.Winston Link Museum)

Все это привело к сдвигу не только в ландшафте, но и в культуре. Риви писал мне, что паровые двигатели «сильно отразились в нашей музыке, нашем фольклоре и нашем искусстве. Возможно, из-за своего живого внешнего вида (кажется, что он дышит, с воздушным насосом, который звучит как сердцебиение и т.