Коробка dsg что это такое: Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Содержание

Что такое ДСГ в машине: устройство, особенности, принцип работы

Сравнительно недавно производители начали активно устанавливать на автомобили роботизированные коробки передач вместо привычных автоматов и вариаторов CVT. Как известно, робот (РКПП) представляет собой механическую трансмиссию, в которой реализовано автоматическое включение/выключение сцепления, а также без участия водителя происходит выбор и включение нужной передачи.

Другими словами, коробка — робот является еще одной разновидностью автоматизированных трансмиссий, при этом дешевле в производстве, проще по конструкции, обеспечивает высокую топливную экономичность.

Содержание статьи

Роботизированная КПП ДСГ (DSG): что это такое

Итак, чтобы понять, что такое DSG, нужно сначала рассмотреть основные типы роботизированных коробок. В двух словах, роботизированная коробка передач может быть как «однодисковым» роботом (например, коробка АМТ), так и преселективной роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Обычный робот, который имеет только одно сцепление, похож по конструкции на МКПП, при этом включением/выключением сцепления и передачами управляет автоматика (при помощи электро и гидросервоприводов под контролем ЭБУ коробкой).

Такая конструкция проста, сама коробка передач достаточно надежна, однако при переключении передач возникает определенный дискомфорт, автомобиль «клюет» носом при интенсивном разгоне, однодисковый робот часто затягивает включение пониженной и повышенной передачи и т.п. Также в процессе эксплуатации быстро изнашивается само сцепление.

Коробка DSG: устройство и принцип работы

В свою очередь, DSG (Direct Shift Gearbox) является коробкой передач прямого переключения, разработанной специалистами Volkswagen. Если просто, это все та же механическая коробка, однако сцеплений уже два.

Более того, в такой коробке объединены сразу две механических КПП в одном корпусе. Для каждой из этих условных коробок предусмотрен свой диск сцепления.

При этом одна коробка отвечает только за четные передачи, тогда как другая за нечетные.

Чтобы переключиться выше или ниже на ступень, водитель (в случае с МКПП) или ЭБУ (в случае с однодисковым роботом) отсоединяет от маховика диск сцепления, затем включает передачу, после чего обратно подсоединяет диск сцепления. При этом крутящий момент на колеса не передается, пока диск сцепления не будет соединен с маховиком, автомобиль заметно теряет в динамике, увеличивается расход топлива.

Если же говорить о ДСГ, например, когда автомобиль с такой КПП разгоняется, к вращающемуся маховику присоединено сцепление нечетного ряда передач, при этом диск четного ряда находится в разомкнутом виде. Далее, пока машина разгоняется на первой передаче, ЭБУ (блок Mechatronik) дает команду включить вторую на четном ряду.

Затем, уже в момент переключения, отсоединяется диск нечетного ряда и включается диск четного, при этом следующая передача аналогичным образом «готовится» к включению уже заранее.

Получается, если автомобиль движется, например, на 2-й передаче и дальше набирает скорость, по команде ЭБУ будет также практически полностью включена 3-я передача. В результате, когда наступит момент повышения передачи, полное переключение со 2-й на 3-ю занимает доли секунды, передачи переключаются очень быстро, поток мощности в момент переключения практически не разрывается.

Такая особенность работы четко отражена в названии данного типа КПП, так как коробку с двумя сцеплениями обычно называют преселективной (предварительный выбор и частичное включение следующей повышенной или пониженной передачи). В результате коробка DSG обеспечивает высокий уровень комфорта, присущий АКПП и вариаторам, а также динамику и топливную экономичность традиционной механики.

Виды коробок DSG: DSG-6 и DSG-7

Коробки DSG бывают 6-и и 7-и ступенчатыми. При этом DSG 6 является «мокрой», тогда как DSG 7 «сухой». Первый вариант рассчитан на больший крутящий момент и ставится на мощные автомобили концерна VAG. Версия DSG 7 ставится на машины с менее мощными ДВС. Первой была разработана шестиступенчатая DSG 6.

Сцепление в такой коробке работает в масляной ванне. По этой причине данный тип КПП называется «мокрым». К недостаткам можно отнести потерю мощности из-за большого количества масла и необходимости реализации его подачи. Версия DSG7 появилась позже, имеет «сухое» сцепление. При этом надежность такой конструкции снизилась, данный тип КПП имеет больше проблем и меньший ресурс.

Ресурс DSG и неисправности коробок ДСГ

Начнем с неполадок. Чаще всего проблема выражается в виде толчков при переключении передач. Причина — слишком резкое включение сцепления, машина начинает дергаться. Также при переключении передач могут возникать удары, скрежет. Еще одним вариантом может оказаться проблема потери тяги на машине с DSG, причем прямо в движении.

Как правило, такие неисправности больше присущи ДСГ 7 с сухим сцеплением. Такое сцепление подвержено быстрому износу, параллельно определенные сбои дает и «Мехатроник» (ЭБУ коробкой).

В списке других проблем, связанных с данным типом КПП, следует выделить износ втулки валов, проблемы с вилкой выключения сцепления, неполадки по части электрики (контакты, выход из строя датчиков и т.д.). При этом важно понимать, что зачастую для негарантийного автомобиля работы по диагностике и ремонту DSG являются дорогостоящими, стоимость запчастей также высока.

Если же говорить о ресурсе, следует отметить, что на начальном этапе особых проблем с DSG 6 не наблюдалось в среднем, до 150-200 тыс.км. Однако после того как на многие модели VAG начали массово устанавливать DSG 7, количество обращений в гарантийный период на пробегах 60-80 тыс. км. заметно возросло.

В результате производитель запустил программу поддержки клиентов, продлив полную гарантию на коробку передач DSG 7 до 5 лет или 150 тыс. км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). В рамках данной программы все работы по ремонту (вплоть до полной замены агрегата) выполнялись бесплатно.

В дальнейшем программу свернули, ссылаясь на то, что инженеры VAG доработали ПО для блока управления, внесли определенные изменения в конструкцию сцепления, то есть сделали ДСГ 7 более надежной.

Так или иначе, с учетом приведенной информации вполне логично предположить, что средний ресурс DSG 6 составляет около 200 тыс. км, тогда как для DSG 7 данный показатель составляет около 150 тыс. км.

Советы и рекомендации

Как видно, исправная коробка DSG способна обеспечить хорошую динамику разгона, комфорт и топливную экономичность. Другими словами, основные задачи, поставленные перед разработчиками в условиях топливного кризиса и жестких экологических норм, были решены.

При этом вопрос ресурса и надежности сознательно отодвинули на второй план. Простыми словами, даже относительно надежную DSG 6 быстро сменила DSG 7. При этом с учетом явных проблем, VAG все равно предпочел дорогостоящую программу гарантийных ремонтов и активное распространение информации о доработках DSG7 в целях повышения ее надежности банальному отказу от данной КПП.

Другими словами, вместо возврата к DSG 6 или проверенному временем гидромеханическому автомату, производитель продолжает устанавливать DSG7 на многие популярные модели Volkswagen, Skoda, Audi и т.д., утверждая, что надежность коробки значительно повысилась.

На практике, целесообразность покупки автомобиля б/у с ДСГ многими опытными автолюбителями ставится под сомнение. Причем если речь идет о DSG 6, реальный пробег не превышает отметки в 100 тыс. км. и КПП работает исправно, тогда такую машину еще можно рассматривать к приобретению.

Что касается DSG7, особенно первых лет выпуска, даже если такая коробка передач нормально работает, это не значит, что остаточный ресурс еще достаточно большой. Другими словами, нужно сразу готовиться к ремонту коробки передач, причем дорогостоящему.

Добавим, что хотя в самой коробке ломаться особо нечему (валы, шестерни и другие элементы «ходят» долго), однако с узлом сцепления, датчиками, исполнительными устройствами, электронным блоком управления, проводкой и целым рядом других механизмов, деталей и узлов могут возникать проблемы.

При этом в одних случаях может быть достаточно перепрошивки ЭБУ и замены сцепления, тогда как в других нужно менять дорогие и официально неремонтопригодные узлы.

Напоследок отметим, что еще одним минусом ДСГ, особенно DSG7 является их низкая ликвидность на вторичном рынке. Это значит, что такую машину, особенно премиальную модель с небольшим пробегом, можно купить дорого, однако выгодно продать потом уже не получится.

Если просто, большинство автолюбителей сегодня хорошо знают о проблемах данной коробки и попросту не рассматривают машины с указанным типом КПП. Еще одним вариантом может быть попытка существенно снизить стоимость подержанного авто с DSG во время торга. Причина вполне очевидна, так как потенциальный покупатель отдельно учитывает стоимость возможного ремонта преселективного робота, причем такой ремонт может потребоваться совсем скоро.

DSG роботизированная коробка передач. Плюсы и минусы робота DSG

Этот вид трансмиссий относится к так называемым преселективным роботизированным коробкам передач, особенностью конструкции которых является использование двух отдельных трансмиссионных блока с валами для четных и нечетных передач, причем, каждый вал управляется своим сцеплением.

Схема роботизированной коробки передач DSG

Различают два вида таких сцеплений – мокрое (с использованием масляной ванны) и сухое (без использования масляной ванны), второе считается более прогрессивным. Важную роль в конструкции такой трансмиссии играет блок управления сцеплением Mechatronik, который, используя данные о скорости оборотов коленчатого вала, скорости движения автомобиля, положения педали газа и режима работы коробки передач определяет оптимальный момент для включения повышенной или пониженной передачи. Затем он подает команду гидравлике, которая и осуществляет переключение передач.

Главным преимуществом такой трансмиссии является последовательное переключение передач без разрыва крутящего момента за счет того, что их переключение происходит предварительно: пока, например, включена первая передача, активируется сцепление второй, и при достижении оптимального для перехода на повышенную ступень крутящего момента первое сцепление размыкается и тут же замыкается второе сцепление. Коробки передач DSG («Direct Shift Gearbox») устанавливаются на автомобили концерна Volkswagen, на моделях других марок такие трансмиссии тоже применяются, но имеют иные наименования – PDK, DCT, SST, S-Tronic и так далее.

Вернемся к DSG. В настоящее время существуют два вида этой трансмиссии – шестиступенчатая с «мокрым» сцеплением и семискоростная с «сухим» сцеплением. Обе коробки передач имеют свои плюсы и минусы. Начнем с достоинств. Помимо плавного и быстрого (до 8 мс) переключения передач, о котором говорилось выше, плюсом этой коробки является ее оптимальное сочетание с двигателями, чей крутящий момент составляет менее 250 Нм. Еще одним преимуществом является экономичность, которая достигается за счет того, что при переключении передач не происходит прерывания потока мощности двигателя, следовательно, топливо не тратится на возобновление мощности мотора. Есть возможность переключения передач как в «автоматическом», так и в «механическом» режиме (последний предполагает управления трансмиссией как в обычной «механике»).

Теперь о недостатках коробки DSG. Прежде всего, это высокая стоимость автомобиля с такой трансмиссией. Высокая цена сказывается и на дороговизне обслуживания (замена трансмиссионного масла) и ремонта коробки с двойным сцеплением. В России, как показывает практика, отремонтировать такие коробки практически нереально, потому дилеры зачастую прибегают к полной замене агрегата. Еще одним минусом этой коробки (характерен для семискоростной КПП, хотя ранее отмечалось и на шестиступенчатой DSG) являются рывки при передвижении на первой передаче. Также для этой трансмиссии характерно откатывание назад при старте на автомобиле в гору.

DSG

Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Современные моторы впечатляют своим КПД — они выдают колоссальную мощность при довольно сдержанном потреблении топлива. Но в России все еще к таким двигателям относятся с настороженностью. В чем же дело? Секрет заключается в том, что мастера и опытные автовладельцы прекрасно знают, что турбины, различные варианты увеличения мощности снижают надежность и долговечность силового агрегата. И это заметно сказывается на эксплуатации транспорта, требованиям к его обслуживанию. Поэтому альтернативы простым бензиновым атмосферникам вроде турбированных мощных двигателей пока остаются не самыми популярными решениями на российском рынке. Тем не менее, есть и любители современной техники, которые предпочтут именно актуальный экологически чистый агрегат с турбинами. Сегодня мы рассмотрим наиболее частые проблемы, возникающие в тандеме двигателей TSI с турбонаддувом и коробками передач DSG роботизированного типа.

Обе эти разработки принадлежат концерну Volkswagen AG и ведут себя достаточно странно. Роботизированная коробка — это не только уменьшение затрат топлива и улучшение качества поездки, но и значительное удешевление автомобиля, так что производитель стал ставить данные автоматы практически на весь модельный ряд. Уже 7-8 лет эта технология является основной для самых популярных комплектаций. Двигатели с наддувом TSI могут более точно соответствовать экологическим нормам, а коробки обеспечивают снижение расхода. На первый взгляд все оказывается просто прекрасным. Но отзывы о данном тандеме технологий заставляют задуматься перед покупкой. И если в Европе пробег автомобиля для личных нужд редко достигает 200 000 км, то в России это вполне нормальное явление. И отзывов с негативом про современные недолговечные технологии у нас очень даже много. Давайте рассмотрим все по порядку.

Проблемы с мотором TSI — что смущает покупателей?

Турбина в этих моторах невероятно нежная, она расположена непосредственно в передней части мотора. Даже небольшое ДТП приводит к тому, что этот нежных механизм требует замены. Ремонтопригодность системы TSI ужасная, отремонтировать ее невозможно даже на официальном сервисе. Именно поэтому чаще предпочитают менять устройство в сборе, что можно сделать только по гарантии, иначе сумма затрат будет просто огромной. Стоит отметить такие особенности проблем:

наибольшее количество неприятностей доставляют моторы с малым объемом — 1.4 TSI и 1.2 TSI, в этих агрегатах наибольшая нагрузка создается на блок цилиндров, который выдерживает не всегда;
на моторах с повышенным наддувом и чрезмерной мощностью (180 лошадок с 1.4 литра, к примеру), турбины ходят примерно 120 000 км, это при условии нормального обслуживания;
первые авто с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI демонстрировали целую уйму проблем — заедание привода вейстгейта, проблемы с электронным байпасом и вообще всей системой управления;
цепь ГРМ — хорошее решение на данных моторах, но вот натяжители цепи на первых моторах оказались ненадежными, уже на 50 000 км многие озадачились дорогим ремонтом мотора;
последние версии мотора более надежны, но их стоимость возросла из-за очень серьезных изменений в конструкции, при ремонте авто 2010-2015 лет производства стоит использовать новые системы.

Турбина в TSI работает совершенно непредсказуемо. На одних авто она ходит 200 000 км и не доставляет никаких проблем, на других начинает ломаться на 30 000 км пробега. Сам двигатель очень чувствителен к качеству топлива, его преимущества перед теми же компактными дизелями оказываются уж очень эфемерными. Именно по этим причинам технология турбонаддува TSI в России не приживается. Она слишком сложна и дорога в ремонте, а в эксплуатации часто преподносит сюрпризы.

Есть ли надежные двигатели в линейке TSI?

Мы привыкли считать, что компания Volkswagen AG — это один из эталонов надежности. На машинах Audi устанавливают моторы TFSI, и многие считают их гораздо надежнее, чем агрегаты на VW или Skoda. Много мнений также о том, что мотор 1.8 TSI (один из самых популярных вариантов для Octavia) намного надежнее своих менее объемистых братьев. Но есть несколько фактов, которые стоит знать перед приобретением любого агрегата данного семейства:

моторы линеек TSI и TFSI — это абсолютно одинаковые технологии, которые различаются названием в силу маркетинговых стратегий корпорации, на Audi ставят мотор с более сложным названием;
двигатели, устанавливаемые на VW и Skoda, отличаются рядом инженерных решений, но по надежности они совершенно идентичные, на Шкоду часто ставят моторы прошлых поколений;
проблем со шкодовскими моторами хватает, нередко производитель удешевляет конструкцию и добавляет не самые надежные узлы, более дешевую электронику с проблемами;
цепь ГРМ является общей проблемой для старых моторов TSI с 2010 по 2012 годы, затем эту проблему начали решать, выпустив невероятное количество модификаций также не без проблем;
наиболее надежные двигатели TSI установлены на новых авто в салоне в 2018 году, они снова прошли ряд изменений, были устранены различные неполадки и недоработки прошлого.

Сам факт того, что существует более 30 версий мотора 1.4 TSI наталкивает на мысль о чрезмерных темпах разработки в компании VAG. Корпорация уже не столько думает о качестве своей техники, сколько о прибыли и имидже. Но имидж сильно пострадал, так как сегодня люди отдают предпочтение более простым и менее дорогим автомобилям с надежной техникой. Поэтому моторы TSI не оправдали своих надежд, по крайней мере для России.

Что не так с коробками DSG? Смотрим в конструкцию

Преселективная трансмиссия, роботизированная коробка передач типа DSG является одним из самых перспективных проектов в мире современных КПП. Прекрасный расход топлива, практически неощутимые переключения передач, двойное сцепление. Все это радует покупателя на первых 20-30 тысячах км пробега. Но уже после 30 000 км коробка начинает выдавать сюрпризы. В частности с 7-DSG происходят следующие неприятные моменты в работе:

коробка необслуживаемая, по крайней мере, именно так заявляет производитель в характеристиках, а вот лимит эксплуатации сцепления выставляется на уровне 300 000 км пробега;
стуки и звоны на равномерной скорости и на ямках являются фирменным знаком именно 7-диапазонного робота, конструкция оказалась далеко не такой удачной, как считалось изначально;
дрожь кузова и заметные толчки при переключении передач — нормальное явление, которое устраняют по гарантии заменой коробки в сборе, а вот ремонтные мастерские бессильны;
пропадание передач четного или нечетного ряда — два сцепления в этой коробке отвечают за разный ряд передач, и это вносит очень большую сложность в конструкцию и тип работы устройства;
режим работы сцепления и гидравлики в пробках мизерный, и это выяснилось уже после введения агрегата в эксплуатацию, в городском режиме DSG ломается уже на первых десятках тысяч км.

Как видите, агрегат 7-DSG оказался очень сырым и просто не выполняет высочайшие требования покупателей немецкой техники. Конечно, проблемы не обошли стороной и 6-ступенчатый робот, но проблем с ним значительно меньше. Он устанавливается на мощные и моментные моторы, а вот 7-DSG применяется на традиционных экономичных двигателях, коих у VAG стало в последнее время подавляющее большинство. Удачность данных коробок очень сомнительна, но выбора у покупателей практически нет.

Почему Volkswagen не снимает TSI и DSG с производства?

Вопрос снятия данных технологий с конвейера не один раз поднимался на специализированных форумах, выставках и даже самими менеджерами компании. Но пока решение не принимается в виду отсутствия других разработок и огромных инвестиций в данные проекты. То есть, нам по сути продают автомобили с сырыми технологиями, которые не готовы к эксплуатации в сложных условиях, потому что компания вложила в них слишком много денег и хочет окупить вложенное. Есть несколько проблем, мешающих VAG устранить свои недочеты:

Глобальные проблемы с дизельными агрегатами VW. Концерн столкнулся с экологическими неприятностями и потерял миллиарды долларов на неудачных решениях менеджеров.
Ужасающие нормы экологии. Новый Тигуан в Европе получил базовый агрегат 1.0 TSI, турбированный до пиковой точки мощности, его ресурс очень мал, зато он вписывается в нормы Euro-6.
Отсутствие альтернатив. Руководители VW заявляют, что в ближайшие годы эра бензиновых авто просто закончиться, если руководители экологических организаций не пересмотрят свои взгляды на нормы.
Инвестиции. Компания потратила миллиарды на разработку и внедрение данных вариантов техники, отказ от производства и разработка новых технологий обойдутся невероятно дорого.
Финансовые проблемы. Дизельгейт в США и проблемы с турбинами и роботами во всем мире сегодня могут добить компанию. Спасением могут стать электромобили, о которых сейчас думает весь автомобильный мир.

Вот такие туманные перспективы у технологий бензиновых и дизельных моторов из Германии намечаются в мире. Особенно серьезные неприятности получают те покупатели, которые отправляются за автомобилями Volkswagen, Skoda или Audi на авторынок. Подержанные авто с данными технологиями ужасно служат и постоянно требуют ремонта с огромными цифрами в счетах за ТО и внеплановый сервис.

Предлагаем также посмотреть видео о двигателях TSI с дополнительной информацией.

Подводим итоги

Автомобили сегодня получают немало новых технологий. В Скандинавии более 50% частного и коммерческого автопарка составляют электромобили. Это говорит о том, что развитый мир переходит на более экологически чистые и недорогие источники энергии. Впрочем, для России вопрос электрического транспорта пока остается сложным из-за чрезмерно высоких цен и отсутствия нормальной инфраструктуры для данных авто. Что же касается новых разработок в сфере бензиновых и дизельных агрегатов, здесь все очень непонятно и туманно. Скорее всего, такие разработки приведут к падению спроса на авто с такими видами топлива.

Если вы планируете покупать новый автомобиль, не стоит затягивать с приобретением, пока в салонах еще есть машины с обычными атмосферными агрегатами. При покупке авто с очень современной техникой под капотом готовьте кошелек для устранения тысяч мелких и крупных неполадок. К примеру, при проскальзывании цепи ГРМ, что нередко случается на агрегатах 1.8 TSI, вам придется заменить блок двигателя и всю поршневую систему. По цене это сопоставимо с покупкой нового агрегата на заводе. А вы уже сталкивались с проблемами технологий TSI и DSG от Фольксваген?

что это такое? Что такое коробка дсг 6

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Читайте в этой статье

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую , а также комфорт . В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» ( работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».

При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Особенности DSG

Трансмиссия «ДСГ» соединяется с мотором через два сцепления. Через одно сцепление работают нечетные и задняя передачи. А через другое – четные. За счет такого устройства осуществляется плавный переход от одной передачи к другой.

Приведем пример. Автомобиль движется на первой передаче, а шестерня второй передачи уже в зацеплении. Хотя вращается пока вхолостую. В момент переключения, определенный по компьютеру, гидроприводы одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе. Крутящий момент, идущий от двигателя, передается от первой передачи на вторую. И так далее. А потом наоборот. Когда будет включена шестая передача, станет одновременно с ней вращаться и шестерня пятой на случай падения оборотов двигателя. В результате двигатель постоянно соединен с трансмиссией, а переключение передач осуществляется без разрыва потока мощности.

Не стоит во время остановки автомобиля с «ДСГ» переводить рычаг из «драйва» в «нейтраль». Когда машина остановилась и включен режим «драйв», то в трансмиссии будут готовы к работе первая и вторая передача. Если машина стоит на «нейтрали» — то в зацепе находятся первая и задняя передача. Если остановились на «красный», то во избежание поломок и износа синхронизаторов не надо переводить в «нейтраль».

Преимущества DSG в том, что не только сокращается время разгона, но и экономится топливо. А еще важнее, что создается иллюзия постоянной езды на одной передаче, никакие переключения не замечаются. В салоне две педали – «газ» и «тормоз». Селектор трансмиссии как на «автомате», но можно перейти в ручной режим, переводя рычаг вверх или вниз.

На КПП последнего поколения устанавливается электронная система управления переключением передач. Она обеспечивает плавное переключение передач, учитывая при этом скорость движения автомобиля, величину открытия дроссельной заслонки и температуру двигателя. Например, в медленной пробке «коробка» не будет постоянно переключаться с «первой» на «вторую» и обратно, а поедет на фиксированной «второй» передачи («первая» — слишком короткая). За счет этого возрастает срок работы трансмиссии и снижается перегрев, т.к. нет лишних переключений. И если ранее владельцы для меньшей «дерготни» в пробках включали фиксированную передачу, то сейчас это не нужно.

В спортивном режиме каждая передача включается немного позже. За счет этого двигатель развивает большую мощность, а значит лучше будет ускорение машины. Удобно, если нужно влиться в быстро движущийся поток машин или при обгоне на трассе. Но и расход топлива возрастет.

Недостатки DSG

Хотя трансмиссия «ДСГ» давно выпускается компанией Volkswagen, у многих автолюбителей есть вопросы.

Это связано с частыми поломками и гарантийным ремонтом. Первые версии могли уже к 100 000 пробега неоднократно побывать в ремонте и фактически исчерпали ресурс надежности. Сейчас ситуация улучшается и VW даёт гарантию на новые коробки до 5 лет или 150 000 пробега.

Но изменилась ли ситуация с надежностью? Как и прежде, всех больше претензий у автолюбителей к «сухой» версии DQ200. Они по-прежнему часто ломаются, отличаются повышенными рывками при езде по пробкам. И хотя неоднократно менялось программное обеспечение и некоторые узлы коробки (сцепление и мехатроник) — ещё остаются вопросы. Другое дело — «мокрая коробка» DQ250 — она уже сравнима по ресурсу и надежности с другими типами автоматических коробок передач.

Чтобы избежать проблем с надежностью DSG, то ей противопоказаны перегрев, чип-тюнинг и лихие старты со светофора.

Замена масла в «сухой» версии DQ200 рассчитана на весь срок службы, т.е. менять не нужно. Это официальная позиция VW, но по неофициальной — его меняют через каждые 50 000 км. Для перестраховки и продления ресурса подшипников. В «мокрой» версии DQ250 меняют масло через 40 000 км, хотя официальная позиция — замена через 60 000 км.

Сама коробка передач DSG по конструкции — отличное решение, но требует небольших доработок в техническом плане. И если и дальше будут улучшения от VW и исправление затянувшихся детских ошибок, то можно рассчитывать на ресурс как у «вариатора» или современного «автомата».

DSG – это КПП, смешанного типа. Золотая середина между автоматической и механической. Весь процесс использования заключается в ручном переключении передач и в дальнейшей автоматической обработке механизмов с помощью электроники. Коробка DSG, отзывы о ней и видео приведены ниже.

[ Скрыть ]

ДСГ 6 — отзывы владельцев

DSG 6 – это шестиступенчатая коробка передач. Существует два режима работы: нормальный и спортивный. Также имеет два трансмиссионных блока, повышенный КПД и встроенный блок управления. Отзывы о ней читайте далее.

Положительные	Отрицательные
В 2010 году ВАГ провёл работу над ошибками ДСГ 6.	Основная проблема заключается в низкой надёжности коробок DSG 6.
Длительная изнашиваемость. После замены (например, на отметке в 35 000 км), можно проездить ещё 25 000 км.	Учитывая сложность ремонта, придется воспользоваться услугами официального сервиса, с соответствующими финансовыми потерями.
Есть Автохолд.	Заводская гарантия распространяется только на электронный модуль, не распространяясь на механическую часть.
Быстрое переключение передач вперёд и медленное назад.	Слизанные шестерни – один из самых распространённых недугов DSG 6, на которые тоже нет гарантии.
Высокая экономия топлива	Рывки в коробке передач после 25 000 км пробега.
При трогании шестиступенчатая ДСГ дергается очень легко.	Ещё одна распространённая проблема шестиступенчатого ДСГ – это частые поломки мехатроников.
Имеет 5 валов, шестерни и два сцепления. Вместе они создают двухконтактный механизм.	На подъёмах машина откатывается назад.
Быстро набирает скорость.	Долгое подключение сцепления на старте.
Возможно использование для спортивных автомобилей.	Коробка передач – ДСГ не располагает к высоким скоростям.
Производственная мощность.	Ограниченность крутящегося момента.

Шестиступенчатая DSG является наиболее комфортной КПП при переключениях передач, практически стирая границы между автоматической и механической коробкой. Процесс переключения происходит без прерывания потока мощности, что указывает на ее экономичность. Это спортивная и комфортная автоматика.

ДСГ 7 — отзывы владельцев

Положительные	Отрицательные
В конструкции ДСГ 7 применяется .	Сухие фрикционы в DSG 7.
Большая стойкость к износу фрикционов.	Отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2 диске сцепления.
Можно ездить с включенным сцеплением.	Вибрация на 2 передаче.
Рассчитана на езду при высоких скоростях.	Возможен перегрев дисков.
Хорошая динамика.	Рывки на третьей и четвёртой скорости.
Блок вместе с коробкой охлаждается до температуры окружающей среды.	Шумы в коробке передач.
Работает DSG 7 от -40 С до +150 С.	Бывают небольшие подёргивания на холостых.
Есть Автохолд.	Сцепление изнашивается при пробуксовке ведомого диска.
Высокая экономия топлива.	Слабые пластиковые нажимные трубки.
	ДСГ 7 не рассчитана на высокое загрязнение окружающей среды.
	Почти каждая вторая поломка случается из-за прошивки коробки.
	Нестабильное поведение устройства во время пробок на дороге.
	Нестабильное поведение устройства при сдаче назад.
	Низкие обороты двигателя на высокой скорости.

Гидромеханические автоматические КПП 7 значительно улучшает и облегчает жизнь водителя. Самостоятельно переключает нужную передачу, не требуя при этом выжимания сцепления. Основным недостатком является снижение мощности мотора и увеличение топливного расхода. Встроенное новшество – маслонасос с электроприводом. Он помогает при критическом падении уровня давление ниже минимальной отметки. Также уменьшает время разгона, а во время езды, кажется, что машина едет всё время на одной передаче при этом, на самом деле, автомобиль меняет скорости самостоятельно.

Самые свежие отзывы о коробке ДСГ за 2014 год

Коробки передач ДСГ 6 и 7 не так давно появились на рынке, но уже успели наделать много шорохов. С первых же поставок ДСГ вызвала бурю негативных отзывов и критики со стороны владельцев. Но с каждым годом производитель пытался усовершенствовать своё детище. Предлагаем вашему вниманию самые последние отзывы владельцев за 2014 год.

Положительные	Отрицательные
Купил машину в 2014 году и хочу сказать, что если относится к ДСГ с любовью, бережно, то поломок не будет. А если выжимать на всю, так ручку легко можно убить. При понижении на 2 передачу возникают проблемы, поэтому мой совет в пробках нужно ездить в ручном или спортивном режиме, дабы не переключаться лишний раз на 2 передачу.	Проблемы есть только с сухими 7-ступками, они плохо переносят жару и пробки.
У меня Ауди была, а сейчас (2014 год) Шкода. Обе ДСГ. Проблем не было.	DSG совместима с дизельными двигателям очень хорошо, а вот с бензиновыми — катастрофа.
Про ДСГ, знаете это, как повезёт. На последних моделях вроде проблем больших не было. Плюс срок гарантии увеличили до 5 лет.	У меня была Октава (ДСГ 7) были проблемы и в пробках и при угаре.
Нормальная коробка передач, позитивная, очень радует.	У меня автомобиль шкода, только недавно приобрёл (2014 год), за месяц сгорело два сцепления.
Купил машину ДСГ 7 3 года назад (сейчас 2014), пока не ломалась и признаков не подаёт.	Приобрел машину в этом году (2014). Сломалась через 20 000 км.
DSG-6 — лучший вариант. Всё она тянет и очень радует.	На ДСГ 7 при движении на маленькой скорости, издаётся лязг под авто.
Недавно обзавёлся Шкодой (в 2014 году), проехал пока немного (12000 км) на DSG, но коробка нравится. Проблем нет.	У меня ДСГ 7, приобрёл в 2014 году, проехал 1000 км, когда машина трогается – откатывается назад. Ещё происходит небольшой пинок, на скорости 60 км/час и торможение до 30-40 км/час. Немного тормозит коробочка.
Владелец двух автомобилей, один с коробкой шестиступенчатой, другой семиступенчатой. Мне эта коробка очень понравилась. К ней просто нужно привыкнуть, так как она адаптивная. Она бывает работает плавно, а бывает резко. И не стоит резкость принимать за косяк. Просто коробка адаптируется не мгновенно. Ко всему можно приспособиться, просто у этой коробки есть особенности. Мне она нравится больше чем гидроавтомат. Наездил уже больше 52 000, никаких проблем нет.	Проехал 40 000 км и всё. Неделю назад попытался завести, прогрел, и тут на светофоре замигал индикатор аварийного режима. Пропали чётные передачи. Больше никаких ДСГ в жизни не куплю.
Потеря мощности намного меньше по сравнению с автоматом.	Коробка – фуфло. Такая нежная, что ездить на ней только из автосалона домой. У меня накрылась на 20 000 км.
способны пройти 500-600 тыс. км, но к сожалению, эти показатели Европейские. Похоже такие машины просто не приспособленные к нашим дорогам. Не уверен, что это стоит отнести к минусам. Так как европейский производитель делает для Европы. А для наших дорог вон Приора в самый раз.	У меня Гольф 6 проехал с семиступенчатой уже 53 000 км. На 35 000 началось дёрганье с переключения 2 на 3. И лязганье, как будто колодки отвалились. В пробках очень мучался, машина неожиданно могла поехать назад. Заменил мехатроники и сцепление. На 50 000 всё повторилось. Продал машину, никогда в жизни больше не приобрету ДСГ.
Надо брать ДСГ 6, как на VRS ставят, и нет проблем.	Три года езжу с ДСГ 6, за это время два раза менял мехатронику, один раз сцепление и каждые три месяца обновляю прошивку. Буду продавать это ведро. Пока ВАГ не увеличат надёжность, ДСГ покупать не буду.
За год 20 000 км — Октавиа DSG 7, каждый день на работу, раз в неделю на дачу 75 км асфальт, 1 км жуткого проселка (там где Мазда 6 скребет дном без остановки — я еду нормально) — за все время никаких проблем с DSG. Расход топлива маленький, динамика хорошая. Зимой буксовал на льду пару раз. Надежно, комфортно, мощно.	Надёжность оставляет желать лучшего.
У меня Октавия, на 24 000 км начались проблемы (рывки при переключении). Сейчас жду сцепление для замены по гарантии. Ест масло около 0,5 на сотню, но это ещё мелочи. Но мне это авто даёт столько эмоций и драйва, так что минусы для меня ничто.	Маховик полетел очень быстро.
У меня ДСГ 7 с пробегом 38 000 км. Были дёрганья, но только если заправляю плохим бензином или при заведении автомобиля. А так меня полностью устраивает.	Владелец Фокуса, проездил 10 000 км, мой друг 5 000 км. На этом всё – поломка.
У меня Октавиа, за три месяца проехал 15 000 км. Машина бензина ест очень мало. К коробке вообще претензий нет. Просто нужно разобраться, как она работает. Всё зависит от прокладки.	У меня Октавиа, первые 10-14 тыс. км проездил без проблем. Потом начались мои кошмары, вечные дёрганья, толчки с 1 на 2. Ездил к дилеру 4 раза – ошибок нет! Я психанул и позвонил в представительство Шкоды, извинились и поменяли мне сцепление. Проехал 8 000 км и всё началось по новой. Я считаю, что это брак производителя.
Я не согласен с низкой надёжностью данной коробки передач. У меня Йети. За 10 месяцев наездил 30 000 км и никаких проблем! При покупке боялся очень, но всё бред, всё отлично работает!	Купили 2-а авто Scirocco и Tiguan. В ремонте.
Около года езжу на Шкоде. Пробег 25 000 км. От коробки в восторге! Знакомый на ДСГ ездит уже 105 000 км! Переключения практически не чувствуются. Бывают приемлемые толчки на высоких скоростях. Думаю, что все проблемы с коробкой возникают от неправильного вождения.	У меня ауди а3 1.4 с ДСГ 7 (сухая). За 4 года: 30000 — замена сцепления (гарантия). 44000 — коробка (гарантия), 74000 — сцепление (куланц). Сейчас 97 5000 тыс. км – снова проблемы, меняю сцепление (ещё по гарантии).
У меня Гольф, езжу больше года. Нет никаких проблем! Замечательное сочетание коробки и движка. Очень экономичная.	Я с этими рывками, благополучно проехал 5 000 км, скоро поеду опечатывать двигатель, для взвешивания масла.
Пробовал поездить на DSG, на трассе отлично! Бывает дрожь, когда трогаешься, но это мелочь. В пробках тоже претензий нет.	После 10 000 стало слышно на маленькой скорости как перекатываются шестерёнки в коробке.
У меня ДСГ 7, преодолел порог в 150 000 км, никаких проблем нет. Считаю, что проблема не в самой коробке, а в наших дорогах, и в пробках, из-за этого ПК быстро изнашивается. Измените манеру езды, прекратите попытки «обогнать светофор» и будет все хорошо.	Никому не советую покупать, доживёт максимум до 50-60 000 км.
Все приведенные минусы – это скорее особенности. А вот экономит бензин коробка не по-детски!	DSG – это гениальная конструкция, но, к сожалению, сырая. Потребуется ещё немало времени, чтобы довести её до ума. Как было с CVT.
У меня Пассат. Нареканий никаких нет. Переключается в 100 раз быстрее, чем механика. Как-то не замечал, что в пробках она ведёт себя по-другому, хотя честно признаюсь, что в пробках бываю редко. Просто нужно вовремя менять масло. Пока что своим выбором очень доволен.	Хотели придумать что-то лучше автомата, но не получилось.
У меня Шкода. Я довольная, всем советую! А так, знаете, ничто не вечно и ничто не идеально!	ДСГ – это большой косяк для концерна ВАГ, который они отказываются признавать, а пора бы уже.
Я бы так не пугал всех этим ДСГ. Если бы эта коробка была настолько проблемной, её бы не ставили на различные модели автомобилей. А ломается сейчас всё и ремонт всегда недешевый.	У меня дизель, шестиступенчатая. Предупреждаю сразу, если мехатроника застучит, то это всё, нужно менять сразу, иначе полетит вся коробка.
ДСГ – очень странный объект. У некоторых на 10 000 уже поломки. У меня же уже 30 000 км и всё отлично.	У меня ДСГ 7, езжу много. Проблемы начались довольно быстро. Сейчас заменили, посмотрим, что дальше будет.

Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe). Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.

Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.

О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.

Принцип работы DSG

Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

Преимущества DSG

Коробка DSG за счет оптимальных режимов включения нужных «скоростей» позволяет снизить расход топлива. Автомобили с ней потребляют примерно на 10% меньше горючего, чем машины, на которых обычная коробка переключения передач.
Отличительная особенность всех подобных трансмиссий — динамичное ускорение. Для переключения передачи вверх коробке нужно всего 8 мс, у нее отсутствует эффект резиновой тяги как на гидромеханических АКП.
Ездить на DSG можно в мануальном режиме, то есть переключать передачи вручную.
Такая АКП на 20% легче аналогичной гидромеханической трансмиссии.

Недостатки DSG

Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем — 6,5 литров.

Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Расширенная гарантия на DSG

Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.

Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.

В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».

Какие неисправности характерны для ДСГ?

Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?

Не включаются отдельные передачи — коробка «перескакивает» их.
Переключение передач сопровождается ударами — коробка «пинается».
При движении раздается гул.
Машина вибрирует на старте.
Осмотр на подъемнике показывает, что из коробки подтекает масло.

Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.

Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS — это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.

Почему регулярное обслуживание коробки передач является ключом к техническому обслуживанию DSG MILTA Technology

07 авг. 2021 г.

Почему регулярное обслуживание коробки передач является ключом к обслуживанию DSG

Коробка передач с прямым переключением (также известная как «DSG» или «коробка передач DSG») была впервые представлена Volkswagen еще в 2003 году. В настоящее время в автомобильной промышленности утвердилось представление о том, что DSG — это, по сути, высокопроизводительная трансмиссия, которая во многом работает так же, как и обычная автоматическая коробка передач, но содержит несколько ключевых компонентов и функций, которые позволяют водителю более гибко использовать ее.

Преимущества включают более быстрое переключение передач, соответствующее эффективности и производительности механической коробки передач, а также экономию топлива, позволяющую экономить до 20% топлива по сравнению с обычной автоматической коробкой передач. Однако некоторые утверждают, что сложность устройства создает своего рода недостаток, поскольку обслуживание устройства может быть дорогим, особенно если небольшие проблемы могут превратиться в более серьезные проблемы.

В сегодняшнем блоге мы рассмотрим, почему регулярное обслуживание трансмиссии — единственный способ поддерживать DSG в хорошем состоянии.

/

Важное техническое обслуживание DSG

Для начала рассмотрим виды регулярного обслуживания, которые необходимо выполнять на ней DSG. Сложность и очевидная дороговизна DSG могут привести к тому, что некоторые отложат плановое техническое обслуживание, опасаясь, что затраты на техническое обслуживание выйдут из-под контроля. Центральное сообщение нашего блога сегодня заключается в том, что если вы, по крайней мере, не инвестируете в следующие типичные процедуры обслуживания, то вы получите ложную экономию, потому что в конце концов вам придется потратить гораздо больше.

Замена жидкостей и фильтров

Примерно каждые 40 000 миль ваша коробка передач DSG требует замены жидкости и фильтров. В самых популярных вариантах DSG — это 6-ступенчатая коробка передач с мокрыми многодисковыми муфтами — муфты погружены в трансмиссионное масло, которое одновременно смазывает и охлаждает агрегат. Жидкость также улавливает материал, который со временем сбрасывается с дисков сцепления. Они отфильтровываются, но точно так же, как масляный фильтр вашего автомобиля, воздушный фильтр и другие фильтры засоряются, засоряется и этот.

Поэтому агрегату необходимо чистое трансмиссионное масло для замены старого, а также замена фильтра. Если вы пропустите этот важный шаг, то в результате пострадает производительность вашего DSG и, следовательно, вашего автомобиля. Это лучший сценарий. В худшем случае пакеты фрикционов и гидравлические клапаны, размещенные в мехатронном блоке, будут повреждены. Когда вы позволяете загрязненной жидкости течь через мехатроник, вскоре весь блок перестанет работать должным образом, а ваш счет за ремонт превысит первоначальную стоимость простой замены трансмиссионного масла и фильтра.

Охлаждающая жидкость двигателя

Вам может быть интересно, какое отношение охлаждающая жидкость двигателя имеет к DSG, но связь есть. В то время как DSG имеет собственную трансмиссионную жидкость для охлаждения, она также выделяет довольно много дополнительного тепла, используя систему охлаждения двигателя. Если вы оставите охлаждающую жидкость двигателя слишком долго, так что ее антикоррозийные свойства ослабнут, результатом может стать износ теплообменника DSG, что приведет к просачиванию антифриза в трансмиссию, что плохо для внутренних деталей.С этой целью следите за охлаждающей жидкостью двигателя и промывкой радиатора.

Прислушивайтесь к посторонним шумам

Почти любой необычный или незнакомый звук в вашем автомобиле является признаком того, что что-то не так. Это не обязательно означает, что что-то серьезное пошло не так, но это означает, что что-то может пойти не так. Одна вещь, которая довольно часто встречается в DSG, — это проблемы с задним подшипником первичного вала. Если вы слышите дребезжание или дребезжание, это может быть признаком того, что вам нужно проверить это.Такой звук также может указывать на неисправность маховика.

Еще одна проблема, связанная со звуком, может проявляться в виде хрустящего звука, который может быть вызван выходом из строя синхронизатора DSG, используемого для более низких передаточных чисел. Любой незнакомый, тревожный или неприятный звук следует воспринимать как немедленный сигнал тревоги для обращения в сервисную службу.

/

Почему обслуживание DSG имеет значение?

Вышеупомянутые события являются наиболее вероятными событиями, которые могут произойти с вашей коробкой передач DSG в ходе ее штатной эксплуатации.Регулярное техническое обслуживание является ключом к поддержанию DSG в хорошем состоянии, поскольку обслуживание будет включать в себя проверку всего вышеперечисленного и многое другое. Каждый раз, когда вы обслуживаете DSG, вы тратите определенную сумму денег, это правда, но если вы не тратите ее, это окажется ложной экономией, если учесть расходы на более капитальный ремонт или замену деталей.

Замена сцепления для DSG будет стоить около 975 фунтов стерлингов плюс НДС, а замена блока мехатроника будет стоить 1000 фунтов стерлингов плюс НДС. Представьте, сколько будет стоить покрытие остальных.Обслуживание — это небольшая плата за то, чтобы все работало должным образом.

Регулярное техническое обслуживание также помогает предотвратить такие проблемы, как проскальзывание сцепления, преждевременный выход из строя подшипника вала, выход из строя синхронизатора, утечка охлаждающей жидкости в систему, не говоря уже о влиянии загрязненного масла на внутреннюю работу вашего DSG.

/

Вывод: не принимайте ничего, кроме лучшего

Все это очень хорошо и приятно говорить о том, насколько важно регулярное техническое обслуживание и техническое обслуживание для исправности вашей коробки передач DSG, но все это довольно академично, если вы не знаете, куда идти.Крайне важно, чтобы вы не позволяли любому старому механику «попробовать» ваш агрегат VW DSG. Лучшим местом для этого всегда будет дилерский центр VW, где у них есть надлежащая подготовка, оборудование и опыт для проведения ремонта, замены деталей и понимания того, что происходит, если что-то пойдет не так. Выбор бюджетного механика с небольшим опытом работы с агрегатами DSG может привести к тому, что они причинят гораздо больше вреда, чем пользы.

Вкладывайте средства в регулярное обслуживание DSG, а также в подходящие места для обслуживания и персонал.Обратитесь к своему дилеру VW для получения дополнительной информации о VW DSG или обратитесь к руководству и графику технического обслуживания, чтобы узнать больше о том, как поддерживать его в рабочем состоянии.

Трансмиссия DSG с компьютерным управлением — South East London Meccano Club

Написано Аланом Венборном в октябре 2006 г.

Загрузите эту статью в формате PDF.

Рисунок 1 Демонстрационная модель коробки передач DSG с программируемым управлением

Коробка передач DSG Volkswagen/Audi

В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, устанавливаемую на Golf RS32.Эта DCT (трансмиссия с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, которая назвала DSG «S-Tronic».

С тех пор коробка передач DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе по производству трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.

DSG представляет собой своего рода автоматизированную механическую коробку передач, поскольку в ней используется технология мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартных зубчатых передач и синхронизаторов VW.

Это шестиступенчатая коробка передач с задним ходом, фактически две коробки передач в одной. Он использует два сцепления, одно (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя первичный вал к 1-й, 3-й, 5-й и синхронизаторам заднего хода, а другое (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя первичный вал к синхронизаторам. Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й передач. Затем четные и нечетные валы приводят в движение общий дифференциал. Рисунок 2 представляет собой разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля. Привод на заднюю ось передается от выхода с левой стороны к муфте Haldex, установленной на задней оси.

Рисунок 2. Коробка передач DSG, установленная на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD

Принцип действия заключается в том, что в то время как передаточное число с нечетным номером приводится в действие одним сцеплением (C1), можно предварительно выбрать передаточное число с четным номером, готовым к включению путем переключения на второе сцепление (C2). Это действие повторяется для четных и нечетных переключений передач и, следовательно, для всех переключений вверх и вниз.

Результатом является практически непрерывный поток мощности при переключении передач, который происходит быстрее, чем у механической коробки передач, и более плавно, чем у обычной автоматической коробки передач. Типичное время переключения составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.

Качество переключения обеспечивается модулированной передачей крутящего момента от сцепления к сцеплению, так как в многодисковых мокрых сцеплениях возможен лучший контроль трения и износа, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью. В отличие от сухих сцеплений, которые потребляют свой фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.

Схема DSG также более эффективна, чем обычная автоматическая коробка передач, оснащенная гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет пиковый КПД 86–90% при заданном передаточном числе, при всех других передаточных числах эффективность падает до нуля при остановке двигателя). и выбег).

DSG в работе

При запуске (ускорение из состояния покоя) предварительно включается 1-я передача и сцепление (С1) берет на себя привод, затем предварительно выбирается 2-я передача.В требуемый момент переключения сцепление (C2) включается, отпуская (C1) и обеспечивая плавный переход мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующем требуемом моменте переключения сцепление (C1) снова включается для выбора 3-й передачи, когда сцепление (C2) отпускает. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водитель требует непрерывного ускорения.

Все переключения передач выбираются заранее, а сцепления переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и контролируемой серией датчиков, считывающих скорость вращения колес ABS, потребность в дроссельной заслонке, нагрузку автомобиля, ускорение, замедление и т. д.

В дополнение к полностью автоматическим программам переключения для режимов «D» (Драйв) и «S» (Спорт) коробка передач DSG имеет функцию Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную с помощью подрулевых лепестков или последовательно повышать и понижать передачи с помощью рычага переключения передач + /- функция.

На рис. 3 показана общая компоновка трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 — компоновка шестерни и синхронизатора.

Рис. 3. Вид в разрезе DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода

Рисунок 4. Схема шестерни/муфты DSG и пути привода 1-й и 2-й передач

История

Однако красота и простота принципа DSG не новы.Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу примерно в 1939 году (рис. 5). Он намеревался использовать его в автомобиле Citroen Traction, но деловые и военные обстоятельства помешали дальнейшему развитию.

Рисунок 5 Предложение коробки передач Kegresse с двойным сцеплением

Спустя годы компания Automotive Products (AP) предложила двойное сцепление/коробку передач другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, похожую на Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухими дисковыми сцеплениями (рис. 7 и 8), в то время как Luk/Devotek предложил PSG (коробку передач с параллельным переключением), использующую мокрое или сухое сцепление. сцепления (рис. 9).

Рис. 6. Схема AP для 4- и 6-скоростных конструкций

Рисунок 7 Схема Porche-Audi PDK

Рисунок 8 Porsche-Audi PDK

Рисунок 9 Двухдисковое сухое сцепление Luk/Devotek PSG

BMW представила SMG (последовательную механическую коробку передач) на своей модели M3 (2002 г. ), а Ferrari аналогичную систему на 575M F1 (Maranello), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматизированные механические трансмиссии). ) с использованием одного сухого дискового сцепления, примеры которого многочисленны и разнообразны.

Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую DCT, используемую в Bugatti Veyron.

Преимущества последовательного переключения:

Более быстрое переключение — устранена временная задержка переключения рычага переключения передач в положение «H».
Постоянство переключения — нет «времени на размышления» о том, какая передача требуется следующей, только переключение вверх или вниз.
Стабильность рычага — рычаг переключения передач всегда на одном и том же месте.
Никаких ошибок переключения или неожиданностей — невозможно выбрать неправильную передачу и водитель не «теряется» в калитке переключения.
Рычаг переключения передач занимает меньше места.

Все эти преимущества DSG проявляет в ручном режиме.

Из многих обзоров, которые я читал об автомобилях, оснащенных DSG, все превозносили ее преимущества и достоинства, мои любимые абзацы были из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из Car Magazine :

«Лучшее из двух преимуществ коробки передач DSG подтверждается ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге. Резкое переключение на повышенную передачу действительно открывает глаза; они происходят так быстро, что вы неоднократно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено.Пауза между переключениями передач, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой в TT V6. Вместо этого автомобиль несется вперед одним длинным, непрерывным рывком, сохраняя свою скорость на всем пути от полной остановки до максимальной скорости. Единственное изменение тяги вперед связано с изменением оборотов».

Какой отзыв!

Модель Меккано

При планировании модели я определил ряд вопросов и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заниматься проектом.Это были:

Размер модели — вероятно, он слишком велик для использования в любой модели транспортного средства разумного размера.
Конструкция устройства двойного сцепления.
Тип механизма переключения передач (имитация синхронизаторов реальной коробки передач).
Способ переключения передач — механический или электромеханический.
Стратегия переключения передач — микропроцессорное или компьютерное управление было бы окончательным решением и лучше представляло бы прототип (я давно хотел совместить свой интерес к компьютерам с Meccano!).
Поскольку в полноприводных автомобилях с коробкой передач DSG используется сложное электрогидравлическое многодисковое модулированное сцепление для разграничения скорости между передними и задними колесами (муфта Haldex), было принято решение о том, следует ли включать межосевой дифференциал и где его разместить. обязательный.

Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и рассмотреть, как можно решить проблемы, изложенные выше.

Рисунок 10 Общий вид демонстрационной модели коробки передач DSG Meccano

Посмотрите наше видео этой модели

Размер модели

Из моего исследования данных DSG и спецификаций передаточных чисел, предоставленных VW, я смог набросать несколько альтернативных схематических диаграмм Meccano, воспроизводящих оригинал, основанный на однодюймовом межосевом расстоянии.Затем эти диаграммы были оптимизированы, чтобы получить наиболее близкое соответствие соотношения с DSG.

Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, который я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рисунке 10.

Двойное сцепление

Это создало настоящую проблему, поскольку я предпочитаю конструкцию сцепления, которая не создает осевых нагрузок на опорные подшипники или конструкцию при включении или выключении, чтобы избежать результирующего сопротивления трения.Это было бы особенно желательно в двойном сцеплении.

Приоритетное внимание было уделено переключающему устройству, основанному на рычажном механизме со смещенной от центра пружиной, и было смоделировано и исследовано множество вариантов, прежде чем остановиться на окончательном устройстве с двумя пружинными звеньями, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12. Эта конструкция учитывает реакцию силы пружины внутри единица во все времена.

Рисунок 11 Муфта 1 включена

Рисунок 12 Муфта 2 включена

Требование к соосным выходным валам предполагало использование больших частей оси для достижения концентрических приводов в схеме с двойным сцеплением «спина к спине».

Задняя пластина сцепления состоит из втулки большой оси и стандартного фланца колеса, надетого на полый вал, с 2-дюймовой звездочкой большой оси в качестве ведомой пластины, прикрепленной к полому валу. Звездочка, зажатая между двумя 1½-дюймовыми резиновыми шинами и дополнительным фланцем колеса, образует основу муфты 2. Муфта 1 состоит из 1-дюймового тройного плоского шкива без бобышки, но с шиной, установленной на тройной плоской оси, зажатой между планшайба 2½ дюйма (без бобышки) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма.Эта сборка скрепляется четырьмя 1½-дюймовыми полосами двойного изгиба. Вся сборка размещена внутри двух круглых балок диаметром 3½ дюйма.

Переключение сцепления осуществляется с помощью сервопривода коленчатого вала, который взаимодействует с гнездовой муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажно-рычажный механизм внутрь или наружу, перемещая планшайбу 2½ дюйма для включения любого сцепления, как показано на рис. 13.

Рисунок 13 Сервопривод сцепления и его крепление

Поскольку каждый выходной вал сцепления должен приводить в движение две шестерни, а на полый вал большой оси (выход сцепления 2) невозможно установить более одной шестерни, это создало еще одну проблему.

Это было преодолено путем размещения соосных выходных валов сцепления со смещением, но параллельно разделенным входным валам коробки передач, тем самым приводя левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов сцепления.

Полый вал (муфта 2) проходит через квадратную опорную пластину большой оси на правой переборке, проходя в коробку передач к большой муфте оси с прикрепленной шестерней с 28 зубьями. Трехгранная ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена шестерней с 28 зубьями.Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные передаточные числа — левая сторона, четные передаточные числа — правая сторона). Эту компоновку можно увидеть на рисунке 14.

Рисунок 14. Вид сверху, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач

Переключение передач/синхронизация скорости

Это должно было быть постоянное зацепление и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму многозубого собачьего сцепления.

Были опробованы колеса/диски с фиксированными и скользящими втулками с зацепляющими штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и количества углового вращения, необходимого для достижения зацепления.

Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам с использованием их с противоположными шестернями с 50 зубьями в качестве сцеплений. Это превратилось в достаточно компактное устройство, которое довольно хорошо включалось и отключалось.

К каждой шестерне переключения скоростей прикреплен диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехплоской оси, но ограничивается в осевом направлении небольшим кольцом между шестерней и диском.Две противоположные шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу тройной плоской муфты, образуют скользящий/ведущий элемент для выбора передачи.

Выбор передачи и способ переключения

Предварительные мысли о механической системе переключения передач с обычным кулисным рычагом были исключены как слишком сложные, неаккуратные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Крайне желательна электрическая или электронная, радиоуправляемая или джойстиковая система управления, а еще лучше — микропроцессорная.

Испытания электрических средств переключения передач с соленоидами Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силовой способности. Небольшой промышленный трубчатый соленоид на 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечивал достаточного усилия для последовательного переключения передач. Хотя доступны соленоиды большего размера, тот факт, что соленоиды только толкают или тянут, означал, что всего потребуется девять соленоидов с пружинным возвратом, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный для переключения сцепления, была сомнительной.

Я знал, что любительские сервоприводы, используемые в моделировании радиоуправления, будут иметь достаточную мощность, поэтому я поэкспериментировал и успешно переключил сцепление с помощью сервопривода, который был у меня под рукой. Следующим вопросом было, как/где взять пятиканальную радиоуправляемую приемо-передающую систему, хотя радиоуправление коробкой передач меня не очень интересовало!

Возможной альтернативой может быть Meccanisms Motorvator™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и относительно дорог.

Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в настоящей DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.

Затем от Брина Джонса из Meccanoscene я узнал о платах управления сервоприводами и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемых либо встроенными EPROMS, либо внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением. Теперь это выглядело многообещающе, если бы я был готов принять вызов!

Впервые я приобрел программное обеспечение Milford Instruments и быстро освоился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления перемещением, направлением и скоростью отдельных сервоприводов, а также можно написать сценарий для выполнения этих команд в виде временной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил под управление ПК.Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не отключалась из-за трения между компонентами тройной плоскости (подробнее об этом позже). На рис. 15 показаны сервоприводы, установленные на передней панели, и соединения платы сервопривода.

Рисунок 15 Редуктор, вид спереди

В литературе Milford Instruments объясняется, как программа, использующая код BASIC, также может использоваться для управления платой сервопривода. Поскольку у меня был опыт использования QBASIC несколькими годами ранее, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.

Пользовательская программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, т. е. какая передача включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. д.

Результирующая программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заранее определенной и синхронизированной последовательности переключений, или пошаговому переключению передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш, или выбору передачи вверх/вниз путем нажатия плюса и клавиши минус для имитации ручного управления веслами реальных транспортных средств.

Если бы эта коробка передач находилась в автомобиле с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления коробкой передач, как в реальном автомобиле!

Дифференциалы

Поскольку базовая трансмиссия представляет собой переднеприводную конфигурацию с поперечным расположением, я решил использовать цилиндрический дифференциал в переднем мосту для компактности и удобства управления от параллельного выходного вала коробки передач.

Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса вторичного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, которые можно увидеть в модели.

Другая конструктивная деталь

Каркас состоит из левой, средней и правой переборок, составленных из треугольных и других пластин, скрепленных между собой четырьмя винтовыми стержнями и одной осевой тягой.Левая и правая переборки вытянуты вниз на угловые балки, к которым прикреплены резиновые опоры шин. Диагональные полосы снизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой сверху защищены прозрачной пластиковой пластиной.

Передняя нижняя часть имеет полосу, к которой крепятся 1-й/3-й и 2-й/4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на пластине с фланцем под картером сцепления, а также прикреплен к удлинителю корпуса сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рис. 13.

Детали

Meccano не допускали прямого зацепления валов синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к оригинальной DSG) промежуточный вторичный вал для передачи приводов вала синхронизатора на межосевой дифференциал, указанный на рисунке 16. поскольку он находится за пределами левой переборки и имеет дополнительное преимущество, заключающееся в лучшей оптимизации общих передаточных чисел по сравнению с оригиналом.

Рис. 16 Вид слева/сзади, показывающий привод выходного реле

Стандарт Ø1.Размер стержня сервоуправления 5 был увеличен до Ø4,0 с концентрическими латунными трубками, при этом поверхность каждой трубки была закреплена анаэробным клеем. Тяги управления подпружинены по центру вилок переключения, чтобы избежать любого повреждения сервопривода при настройке.

Упомянутая ранее проблема «зависания» шестерни была связана с сопротивлением трению скольжению между тройными плоскими муфтами и их валами. Полировка и нанесение низкофрикционных составов на поверхности скольжения улучшили это состояние.

Посмотреть больше фото этой модели.

Передаточные числа

Много было написано на тему автомобильных передаточных чисел, которые должны следовать арифметической или геометрической прогрессии. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточных чисел должны быть более близко расположены к более высоким передаточным числам. Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Таким образом, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполняются в более высоких точках на кривой мощности двигателя.Мне не удалось выровнять ступени передаточного числа DSG во всем диапазоне, но я считаю полученную тенденцию приемлемой.

Шестерня	Модель Meccano				Фольксваген ДСГ
	Соотношение			Шаг	Соотношение	Шаг
1-й	66/11 х 50/25	=	12:1		14. 052:1
				1,50		1,692
2-й	60/15 х 50/25	=	8:1		8,305:1
				1.33		1,409
3-й	57/19 х 50/25	=	6:1		5,894:1
				1,50		1,346
4-й	50/25 х 50/25	=	4:1		4.379:1
				1,33		1,253
5-й	57/19 х 38/38	=	3:1		3,494:1
				1. 20		1,21
6-й	55/22 х 38/38	=	2,5:1		2,888:1
Реверс	66/11 х 50/25 х 38/38	=	12:1		12,509:1

На рис. 17 схематическая схема редуктора модели Meccano схематично показаны расположение сцепления, расположение зубчатых передач и конфигурации дифференциала.

Рисунок 17 Схема шестерни модели Meccano

Каталожные номера

Йост, К. — июль 2003 г., A Different Automatic, Automotive Engineering International , vol. 111, № 7, с. 32–36
Audi UK — Глоссарий — Коробка передач с прямым переключением (DSG)
Википедия — Коробка передач с двойным сцеплением
Вондруска, Дж. — февраль 2003 г., первая поездка: Audi TT DSG
RSportsCars — Феррари 575 Маранелло Ф1
Харрис, Б. — Как работают коробки передач с двойным сцеплением
Рауль П. — Революционная коробка передач с двойным сцеплением VW-Audi
Милфорд Инструментс Лимитед

Сервис Volkswagen DSG — EUROFED AUTOMOTIVE

Что такое коробка передач DSG?

С 2004 года Volkswagen Auto Group, VAG, оснастила ряд своих моделей коробкой передач с двойным сцеплением, известной как DSG, Direct Shift-Gearbox или S-tronic для моделей Audi.Коробка передач DSG предлагает более быстрое и прямое переключение передач, чем в традиционной автоматической или механической коробке передач. Это благодаря добавлению второго сцепления, которое готовит следующую передачу к использованию при нажатии весла.

Какие модели поставляются с коробкой передач DSG/S Tronic?

(2004 — 2010) MK5 GTI, R32
(2010 — 2014) MK6 GTI
(2015 — 2021) MK7 Golf Sportwagen, Golf Alltrack, GTI, Golf R
(2022 — MK8 GTI, Golf R
(2006 — 2013) 8P Audi A3
(2014 — настоящее время) 8V Audi A3, S3, RS3
Audi 10 JTT , 2046 — 2046 — 8P
(2015-2021) 8S Audi TT, TTS, TTRS

Когда мне нужно пройти техническое обслуживание DSG?

Компания Eurofed Automotive рекомендует проводить техническое обслуживание коробки передач DSG каждые 40 000 миль. Тот же межсервисный интервал в 40 000 миль распространяется и на обслуживание трансмиссии S tronic.

Обслуживание трансмиссии включает в себя замену трансмиссионной жидкости и фильтра DSG сертифицированным дилером механиком. Во время обслуживания наш механик Volkswagen проведет любезную многоточечную проверку всего автомобиля, чтобы убедиться, что он соответствует всем требованиям заводского планового обслуживания и другого профилактического обслуживания.

Где я могу найти ближайшую мастерскую по обслуживанию DSG?

Вы можете заказать обслуживание коробки передач DSG сертифицированным дилером специалистом в любом из наших 13 центров Eurofed с гарантией на 2 года или 24 000 миль пробега.

Можно ли настроить коробку передач DSG для повышения производительности?

Да, можно! Помимо обслуживания вашей трансмиссии, Eurofed предлагает мелодии для вашего Volkswagen, оснащенного DSG, от различных ведущих в отрасли поставщиков производительности, таких как APR и Unitronic.

Преимущество настройки APR DSG заключается в том, что она полностью оптимизирует потенциал производительности вашего VW/Audi, оборудованного DSG/S Tronic. В сочетании с настройкой Stage 1 APR он еще больше раскрывает производительность вашего автомобиля за счет увеличения мощности и крутящего момента.

Услуга DSG от Eurofed Automotive — это форма планового технического обслуживания вашего автомобиля VW/Audi, оборудованного DSG.

Свяжитесь с местным отделением Eurofed, чтобы узнать больше о наших профилактических и доступных услугах

Описание коробки передач DSG от Volkswagen Group

Поэтому мы подумали, что стоит взглянуть на другую технологию, предлагаемую большинством малых и средних автомобилей марок Volkswagen, SEAT, Audi и Skoda. Вероятно, он даже более известен, чем двигатель TSI.Немцы называют это Doppelkupplungsgetriebe, но все остальные, кто не может связать три слова в одно, называют его коробкой передач с прямым переключением, или сокращенно DSG.
В наши дни многие автомобильные компании начали использовать коробки передач с двойным сцеплением на массовых автомобилях, следуя примеру Audi TT и Mk4 Golf R еще в начале 2000-х годов. Например, корейская автомобильная компания Hyundai планирует представить 7-ступенчатую коробку передач на таких моделях, как i30 и Veloster. И Ford, и Renault предлагают 6-ступенчатую коробку передач под названиями PowerShift и EDC (Efficient Double Clutch), в то время как Fiat и Alfa Romeo называют ее TCT (Twin Clutch Transmission).Даже Lamborghini была вынуждена принять эту технологию: к суперкару Huracan был добавлен 7-ступенчатый твин – LDF, что является сокращением от Lamborghini Doppia Frizione.
Volkswagen, компания, которая первой решила, что одного сцепления недостаточно, также продвигает игру вперед. Недавно компания представила совершенно новую 10-ступенчатую коробку передач, которая, по ее словам, скоро поступит в серийное производство. Детали ограничены, но агрегат рассчитан на крутящий момент до 550 Нм, который в наши дни вы получаете от двигателя V6 или очень хорошо настроенного 2-литрового дизеля. Так почему же все сходят с ума и решают, что теперь нужно две кладки?
Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно посмотреть на потребности людей, которые не хотят работать сцеплением. В течение многих лет рынок был разделен между обычными автоматами с гидротрансформатором, вариаторами и автомобилями с одним сцеплением. У всех были свои преимущества и недостатки. Автомат был плавным, но медленным и жадным, вариатор был эффективным, но странным в использовании, а автоматическая механическая коробка передач с одним сцеплением дергалась и не реагировала.
Первыми, кто задался вопросом «а что, если мы возьмем механическую коробку передач и дадим ей два сцепления», были Porsche. Они разработали ее для своих знаменитых гоночных прототипов и в конечном итоге запустили в производство как коробку передач, известную сегодня как PDK.
Проще говоря, все коробки передач с двойным сцеплением работают путем разделения нечетных и четных передач на отдельных валах. Таким образом, у вас есть передачи 1, 3, 5 и 7 на одном сцеплении и 2, 4 и 6 на другом. Все это работает как один из тех российских вертолетов с соосными лопастями.
Преимущество в том, что какую бы передачу вы ни выбрали, повышающую или понижающую, она уже доступна на другом сцеплении. Блок мехатроника отключает одно сцепление и включает другое одним движением, причем переключения происходят почти мгновенно. Когда коробка передач DSG была запущена в 2003 году, она была намного быстрее, чем обычная автоматическая коробка передач, и, поскольку она работала так же, как обычная механическая коробка передач, она была значительно более экономичной, чем обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. DQ250
Как мы уже упоминали, первая серийная коробка передач DSG вышла в 2003 году.Он вошел в Golf R32. Audi уже выпустила купе TT на той же платформе и решила, что 3,2-литровый V6 и умная коробка передач отлично подойдут для увеличения продаж. В то время Audi использовала прозвище DSG, но впоследствии сменила его на S tronic. Коробка передач была разработана BorgWarner и произведена на заводе VW Group в Касселе, расположенном в самом сердце Германии.
DQ250 может развивать крутящий момент до 350 Нм, в основном работает в паре с 2-литровыми двигателями с турбонаддувом и весит 90 кг (200 фунтов) в переднеприводных версиях, то есть немного больше, чем механическая коробка передач.Если у вас есть Golf GTI, Audi A3 с 6-ступенчатой коробкой передач S tronic или Skoda Octavia с большим двигателем, скорее всего, это один из них.
DQ200
DQ200, более известная как 7-ступенчатая коробка передач DSG, отличается от оригинальной коробки передач BorgWarner. Вместо погружного многодискового пакета сцепления в нем используются два однодисковых сухих сцепления. С самого начала он был разработан для приложений с более низким крутящим моментом, а поскольку он также подходит для автомобилей меньшего размера, он также должен был быть легче.
DQ200 обычно потребляет до 250 Нм крутящего момента от VW 1.6-литровый дизель или около 170 Нм от 1.2 TSI. Он весит 70 кг (150 фунтов) и, насколько нам известно, никогда не использовался ни на чем, кроме переднеприводных автомобилей. С момента запуска в 2008 году этот агрегат использовался в двух поколениях VW Golf и одном Polo, а также в родственных автомобилях SEAT (Ibiza и Leon), Skoda (Fabia II и III, Octavia II и III) и Audi ( А1 и А3). DQ500
В январе 2009 года, через шесть лет после выпуска оригинальной DSG, группа Volkswagen представила вершину технологии двойного сцепления — DQ500.В то время она была объявлена единственной в мире семиступенчатой коробкой передач с поперечным расположением для высоких крутящих моментов, которая находится в крупносерийном производстве.
Предполагалось, что он будет использоваться во всех крупных моделях VW, начиная со следующих поколений Transporter и Multivan. Уже тогда инженеры думали о чем-то, что могло бы справиться с 2,0-литровым битурбо TDI с турбонаддувом. Да, он использовался в Passat, в дизельном Tiguan 177 PS и в T5. Тем не менее, его главная роль в Audi TT-RS и последующем RS Q3, оба из которых используют 2.5-литровый TFSI с турбонаддувом. 10-ступенчатая коробка передач DSG
Новая 10-ступенчатая коробка передач DSG под кодовым названием DQ511 механически аналогична DQ500. Помимо снижения расхода топлива, дополнительные передачи дают еще одно важное преимущество. Коробка передач кажется более открытой, поскольку разница между самым высоким и самым низким передаточным числом велика. Поскольку они имеют более близкое передаточное отношение, при переключении передач меньше рывков, на что некоторые владельцы жаловались в прошлом.
Так же, как и в DQ500, два многодисковых сцепления омываются маслом, хотя смазка достигает более низкого уровня и имеет пониженную вязкость, что повышает эффективность.Мы еще не знаем, когда он поступит в производство, но это должно произойти примерно в 2016 году, когда выйдет новый VW Tiguan. Заблуждения, факты и мелочи
Все мы видели, как водители-испытатели демонстрируют точность и скорость коробок передач DSG – горная дорога, нажатие педали справа от руля и «переключения почти мгновенные». Однако большинство обычных автомобилей с коробкой передач с двойным сцеплением не относятся к Golf GTI, поэтому у них нет подрулевых лепестков за рулем. Если вы хотите вручную выбрать передачу, у КПП есть специальный режим, чтобы вы этого не делали, как на автомате.
Внешнее сцепление имеет больший диаметр и поэтому может выдерживать большую нагрузку от двигателя. Вот почему это всегда связано с нечетными передачами (1, 3, 5…).
DQ200 в центре крупного скандала и отзыва. Из-за технической ошибки кажется, что в блоке управления коробкой передач может происходить электролиз. Это, в свою очередь, приводит к дрожанию или даже полной потере мощности. Volkswagen объявил о массовом отзыве 1,6 млн автомобилей по всему миру.
Современные автоматические коробки передач, такие как превосходная 8-ступенчатая коробка передач ZF, переключаются так же хорошо, как и агрегаты с двойным сцеплением.Также неправда, что коробки передач DSG всегда более эффективны, чем механические, хотя некоторые из них.
Darkside Developments — Переназначение DSG
Для редукторов DQ400 , пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы узнать о наличии и ценах
Автоматические коробки передач в этом отношении относятся к стандартным автоматическим коробкам передач с гидротрансформатором. В ассортименте VAG используется много различных типов. Мы сосредоточимся на ZF 6HP и 8HP, так как они имеют блоки мехатроники, которые можно настроить для изменения различных режимов работы коробки передач.
6 скоростей
ЗФ 6ХП — 09Л/0АТ/0Б6/0БК/09Э
Эти коробки передач относятся к категории обычных многоступенчатых автоматических коробок передач, имеющих гидротрансформатор. Они основаны на той же конструкции и функциональных характеристиках и происходят от линейки коробок передач поставщика систем ZF Getriebe GmbH.
Они имеют следующие общие черты:
Гидротрансформатор с муфтой блокировки
Концепция планетарной передачи Лепелетье (для 6 передач переднего хода и 1 передачи заднего хода с использованием только 5 механизмов переключения)
Электрогидравлическое управление с помощью мехатроника, встроенного в коробку передач
Разброс передаточного числа и ступени передаточного числа
Dynamic Shift Program (DSP) — функция tiptronic и спортивная программа
6ХП-19А/АЛ420-6К/09Л
Продольно установленная коробка передач и полный привод, встроенный межосевой дифференциал и привод на переднюю ось.
Самоблокирующийся межосевой дифференциал с динамическим распределением крутящего момента (базовое соотношение 50/50 или 40/60 в зависимости от версии).
Удерживаемый номинальный крутящий момент 500 Нм
Коробка передач 09L впервые была установлена на Audi A6 (4F C6) и устанавливается на Audi A4 (B6, B7), Audi A6 (C6) и Audi A8 (D3).
6ХП-19С/АЛ420-6А/0АТ
Продольно установленная коробка передач и раздаточная коробка
Номинальный удерживающий момент 360 Нм
Коробка передач 0AT используется исключительно на Audi Q7 (4L) с двигателем 3.6двигатель FSI.
6ХП-26 А61/АЛ600-6К/09Э
Коробка передач с продольным расположением и полный привод, встроенный межосевой дифференциал и привод на переднюю ось со стороны перед гидротрансформатором.
Самоблокирующийся межосевой дифференциал с динамическим распределением крутящего момента (базовое соотношение 50/50 или 40/60 в зависимости от версии).
Удерживаемый номинальный крутящий момент 700 Нм
Первоначально коробка передач 09E была разработана исключительно для использования на Audi A8 (4E D3). Переработанная версия коробки передач позже использовалась также на Audi S6 и Audi RS6 (C6).
6ХП-28АФ/АЛ651-6К/0Б6
Продольно установленная коробка передач и полный привод, встроенный межосевой дифференциал и передний. Ведущий мост находится перед гидротрансформатором
.
Самоблокирующийся межосевой дифференциал с асимметричным динамическим распределением крутящего момента 40/60 между передними и задними колесами
Удерживаемый номинальный крутящий момент 700 Нм
Коробка передач 0B6 используется в Audi A4 (8K), A5 (8T) серии B8 и Audi Q5 для США.
6ХП-32С/АЛ950-6А/0БК
Продольно установленная коробка передач и раздаточная коробка
Удерживаемый номинальный крутящий момент 1000 Нм
Коробка передач 0BQ используется исключительно на Audi Q7 (4L).
АЙСИН ТР-60СН/АЛ750-6К/09Д
Продольно установленная коробка передач и раздаточная коробка
Он использует программу переключения с нечетким логическим управлением, которая зависит от водителя и дорожной ситуации, а также программы переключения, которые зависят от сопротивления движению
Удержание номинального крутящего момента от 750 Нм до 1000 Нм
Коробка передач 09D впервые использовалась в автомобилях Touareg V6 и V10 TDI
Мы не предлагаем программное обеспечение для этой коробки передач
АЙСИН ТФ-60 — 09Г/09К/09М
Редуктор с поперечным расположением
Коробка передач 09G устанавливается на Golf Mk4 и New Beetle с номинальным удерживающим моментом 250 Нм
Коробка передач 09K устанавливается на Transporter T5 1. 9 и 2.5 TDI с номинальным удерживающим моментом 400 Нм
6-ступенчатая планетарная коробка передач с электрогидравлическим управлением (ступенчатая автоматическая коробка передач) с гидродинамическим преобразователем крутящего момента и блокируемым гидротрансформатором с регулируемым проскальзыванием для переднего привода и поперечной установки
Гидравлический блок управления в масляном поддоне с внешним электронным блоком управления
Программа динамического переключения DSP с отдельной спортивной программой в «Положении S» и программой Tiptronic для ручного переключения передач (опционально с рулевым колесом Tiptronic)
В зависимости от двигателя общее передаточное число конфигурируется как коробка передач 5+E или как 6-ступенчатая коробка передач.
Максимальная скорость достигается на пятой передаче с коробкой передач 5+E. 6-я передача используется для снижения мощности двигателя. скорость, улучшить комфорт вождения и снизить расход топлива.
Максимальная скорость достигается на шестой передаче при 6-ступенчатой конфигурации коробки передач. Шестая передача используется для более короткого передаточного числа и повышает динамику движения.
6-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в Volkswagen Touareg, имеющая код 09D, производится тем же производителем. В обеих автоматических коробках передач AISIN используется концепция набора передач Лепелетье.
Преимуществом этой концепции комплекта редукторов Лепелетье является ее простая, компактная и легкая конструкция. Простая планетарная передача была объединена с шестерней Ravigneaux. Это создает гармоничное 6-ступенчатое соотношение всего с пятью компонентами переключения.
Мы не предлагаем программное обеспечение для этих коробок передач
8 скоростей
ЗФ 8ХП — 0БК/0БЛ/0Д5/0Д6/0ДР
Коробка передач ZF 8HP производства ZF Getriebe GmbH широко известна как лучшая автоматическая коробка передач из когда-либо выпущенных и используется в различных модификациях в таких автомобилях, как Bentley Continental GT, Dodge Challenger SRT Hellcat, Aston Martin Vanquish и даже Lamborghini Urus. Он дебютировал в седане BMW 7 серии (F01) 760Li, оснащенном двигателем V12. В моделях VAG он используется в автомобилях V6 и V8 TDI.
Наиболее распространенные типы, устанавливаемые на автомобили VAG, перечислены ниже
.
ЗФ 8ХП-55А/АЛ551-8К/0БК
0BK устанавливался на Audi A8 с двигателем 4,2 л V8 FSI. Характеристики трансмиссии:
Дифференциал перед гидротрансформатором
Восемь передач переднего хода и заднего хода реализованы с помощью четырех планетарных рядов и пяти переключающих элементов
Минимальные потери на лобовое сопротивление благодаря закрытию трех переключающих элементов на каждой передаче
Электромеханическая система переключения передач Mechatronik с электрогидравлическим замком на стоянке
Восемь передач с передаточным числом 7.0:1, что обеспечивает короткое переключение передач, мощное ускорение и высокую скорость при низких оборотах двигателя
Подача ATF через пластинчатый насос с цепным приводом
Смазка раздаточной коробки собственным масляным насосом
Переключение в нейтральное положение, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает на холостом ходу (управление нейтральным холостым ходом [NIC])
Максимальный крутящий момент 700 Нм от ZF.
Эта коробка передач имеет ограничение крутящего момента 600-700 Нм, встроенное в ее программное обеспечение. Это ограничение можно снять с помощью программного обеспечения для передачи.
ЗФ 8ХП-90А/АЛ951-8К/0БЛ
Внешне коробки передач 0BK и 0BL практически не отличаются. Поскольку коробка передач 0BL рассчитана на максимальный крутящий момент 1000 Нм, большинство компонентов коробки передач 0BL соответственно больше по размеру.
Это также относится к внешним размерам редуктора
ЗФ 8ХП65А/АЛ-52-8К/0Д5
Коробка передач 0D5 основана на коробке передач 0BK, впервые использованной в Audi A8 2011 года.
Имеет внутреннее обозначение AL-52-8Q.Обозначение ZF — 8HP65A. Он рассчитан на входной крутящий момент до 516 фунт-футов (700 Нм).
Коробка передач 0D5 основана на коробке передач 0BK, впервые использованной в Audi A8 2011 года. Имеет внутреннее обозначение AL-52-8Q. Производитель ZF Getriebe GmbH использует обозначение 8HP65A. Он рассчитан на входной крутящий момент до 516 фунт-футов (700 Нм)
Ключевые новые функции трансмиссии 0D5 по сравнению с 0BK:
Преобразователь с двумя демпферами и встроенным амортизатором маятникового типа.
Усиленный редуктор с измененными элементами переключения, количество тормозных дисков и дисков сцепления зависит от версии двигателя, тормоз B теперь приводится в действие симплексным цилиндром, количество дисков тормозов A и B настроено на активное разделение дисков с помощью гофрированного пружины.
Мехатроник с модифицированными гидравлическими интерфейсами и автомобильным разъемом, обращенным по ходу движения.
Пластиковый поддон ATF со встроенным всасывающим фильтром ATF и сливной пробкой ATF с байонетным затвором вместо резьбы.
Комбинированная вентиляция трех масляных систем, ATF, раздаточной коробки и передней главной передачи.
Впервые в традиционной автоматической коробке передач с преобразователем операционное программное обеспечение поддерживает режим движения накатом.
Функция управления нейтралью была перенастроена.
Кроме того, как и в случае с коробкой передач 0BK, программное обеспечение коробки передач 0D5 использует данные навигационной системы и поддерживает систему старт-стоп.
С помощью Audi drive select можно выбрать различные режимы вождения.TCM является участником системы иммобилайзера. Охлаждение системы ATF регулируется системой терморегулирования двигателя.
ЗФ 8ХП-65А/АЛ552-8К/0Д6
8-ступенчатая автоматическая коробка передач 0D6 является дальнейшим развитием 8-ступенчатой автоматической коробки передач 0BL, впервые использованной на Audi A8 (4H)
.
Ключевые новые особенности коробки передач 0D6 по сравнению с коробкой передач 0BL:
Гидротрансформатор со встроенным двухмассовым маховиком с центробежным маятниковым амортизатором.
Усиленный комплект шестерен с измененными элементами переключения. Тормоз B теперь приводится в действие симплексным цилиндром, а узел дисков сцепления тормозов A и B на Audi SQ7 сконфигурирован для активного разделения дисков с помощью гофрированных пружин. Разделение дисков сцепления помогает экономить топливо и снижает выбросы CO2.
Мехатроник с модифицированными гидравлическими интерфейсами и автомобильным разъемом, обращенным по ходу движения.
Пластиковый поддон ATF со встроенным всасывающим фильтром ATF и сливным винтом ATF с байонетным затвором вместо резьбы.
Комбинированная вентиляция двух масляных систем, ATF и MTF для раздаточной коробки и привода переднего моста.
Программное обеспечение коробки передач улучшает режим движения накатом.
Кроме того, как и в случае с коробкой передач 0D6, программное обеспечение коробки передач 0BL использует данные навигационной системы и помогает системе старт-стоп с помощью системы накопления гидравлических импульсов, сокращенно HIS.
Настройка коробки передач, настроенная с помощью Audi drive select, теперь предлагает дополнительные режимы.
Рассчитан на входной крутящий момент до 1000 Нм.
Коробка передач 0D6 устанавливается на SQ7 V8 TDI.
ЗФ 8ХП-70/АЛ550-8А/0ДР
8HP70, именуемый внутри VW как AL550-8A с кодом типа 0DR, представляет собой 8-ступенчатую планетарную коробку передач с электрогидравлическим управлением, гидродинамическим преобразователем крутящего момента и муфтой блокировки преобразователя крутящего момента с контролируемым проскальзыванием. Он оснащен гидротрансформатором с двумя амортизаторами, использует 1-ю передачу в качестве понижающей передачи для движения по бездорожью и буксировки прицепов (дополнительный редуктор не требуется).
Управление осуществляется через блок мехатроники, аналогичный коробкам передач DSG (объединение гидравлического блока управления и электронного контроллера в одном блоке) с режимами «Автоматический», «Спорт» и «Типтроник».
Номинальный удерживающий крутящий момент 550 Нм, но было доказано, что он способен без проблем удерживать гораздо больше этого значения.
Коробка передач 0DR устанавливается на модели Amarok с двигателем V6.
АЙСИН ТР-80СД/АЛ1000-8А/0С8
8-ступенчатая автоматическая коробка передач, впервые представленная Volkswagen в модели Touareg 2011
8-ступенчатая автоматическая коробка передач 0C8 является дальнейшим развитием 6-ступенчатой автоматической коробки передач 09D японской компании AISIN.
Вместе с обширным ноу-хау, предоставленным инженерами Volkswagen, удалось добиться успеха в адаптации коробки передач к возросшим требованиям технологий Volkswagen.
В зависимости от версии удержание крутящего момента до 1000 Нм
Мы не предлагаем программное обеспечение для этой коробки передач
Выберите свою коробку передач ниже по цене:
Если вы заинтересованы в наших услугах по тюнингу или хотите узнать больше информации, пожалуйста, свяжитесь с нами
Знаменитой коробке передач DSG от Volkswagen исполняется 15 лет: возможно, это лучшая коробка передач в мире из более чем 26 миллионов автомобилей!
Volkswagen заявляет, что на сегодняшний день более 26 миллионов водителей моделей Volkswagen и концерна выбрали коробку передач с двойным сцеплением.
Volkswagen также сообщил, что в Северной Америке всегда предпочитали автоматическую коробку передач.
DSG (коробка передач с двойным сцеплением) Volkswagen исполнилось 15 лет. Ровно полтора десятилетия назад компания представила свою первую коробку передач DSG для крупносерийного производства. DSG от Volkswagen изменил способ переключения передач, особенно в компактном классе, и, следовательно, само вождение. Передачи почти всегда переключались вручную до того, как в 2003 году появилась DSG, которая переключала передачи быстрее, чем любой водитель мог управлять вручную.Компания заявила в заявлении для прессы, что на сегодняшний день более 26 миллионов водителей автомобилей Volkswagen и моделей Group выбрали коробку передач с двойным сцеплением. Volkswagen также сообщил, что в Северной Америке всегда предпочитали автоматическую коробку передач. На рубеже тысячелетий 88 процентов всех автомобилистов выбрали автоматическую коробку передач. Западная Европа, где преобладают компактные автомобили, представляла в 2000 г. совершенно иную картину. Здесь только 14 процентов автомобилей, преимущественно моделей премиум-класса, имели автоматическую коробку передач.
Триумф автоматической коробки передач был представлен в 2003 году на модели Golf R32 мощностью 177 кВт / 241 л.с. Как первый Volkswagen, он продавался с опциональной 6-ступенчатой коробкой передач DSG. Этот новый тип автоматической коробки передач был на 20 процентов экономичнее, чем автоматическая коробка передач с гидравлическим преобразователем крутящего момента. В 2018 году показатель установки DSG на Golf превышает 40 процентов. Это даже почти 30 процентов для меньшего Polo. Уровень установки Golf Sportsvan составляет 50 процентов. Показатели DSG для T-Roc и Tiguan остались на таком же высоком уровне.Для большого Tiguan Allspace коэффициент установки DSG составляет даже около 90 процентов. В Passat среднее значение составляет от 60 процентов для седана до 70 процентов для универсала.
В зависимости от модели, двигателя и типа привода сегодня Volkswagen предлагает различные 6-ступенчатые и 7-ступенчатые коробки передач DSG. В компании говорят, что коробки передач постоянно совершенствуются. Функция движения накатом, когда коробка передач DSG отделяет двигатель от трансмиссии, чтобы использовать кинетическую энергию автомобиля и, таким образом, еще больше снизить расход топлива, становится все более стандартной.
Financial Express теперь в Telegram. Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему каналу и быть в курсе последних новостей и обновлений Biz.
АКПП DSG в моделях VW 2016 года
Многие автомобили Volkswagen дополнительно оснащаются автоматической коробкой передач с двойным сцеплением
. Эксперт по продуктам | Опубликовано в FAQ, VW Features & Technology в пятницу, 8 апреля 2016 г., в 19:45.
АКПП DSG в моделях VW 2016 года
Некоторые из лучших вещей, которые можно найти в транспортных средствах, — это функции, о которых вы, возможно, даже не подозреваете.Один из наших любимых примеров — автоматическая коробка передач DSG в моделях VW 2016 года. Пока вы просматриваете список удобств, часто упускается из виду одна из вещей, которые делают вождение более плавным. Если вы не изучали некоторые из наших более спортивных моделей, вы можете даже не знать о существовании коробки передач DSG.
Что такое коробка передач VW DSG?
В большинстве случаев ваши варианты трансмиссии будут либо стандартной ручной, либо автоматической, но в некоторых моделях обновление до более высоких уровней отделки также означает, что автоматическая коробка передач DSG может стать стандартной.Инициалы DSG означают коробку передач с прямым переключением, и эта трансмиссия имеет две отдельные коробки передач и сцепления, каждое из которых управляется электроникой. Одно сцепление отвечает за нечетные передачи, а другое — за четные, что означает более быстрое переключение для более плавной езды.
Другие часто задаваемые вопросы : Какие модели Volkswagen имеют полный привод?
Как и все другие автоматические коробки передач в линейке VW, DSG имеет режим вождения Tiptronic, что означает, что вы можете взять на себя ручное управление передачами (без педали сцепления), просто нажав рычаг переключения передач вправо и либо потянув назад, чтобы перейти на пониженную передачу, или вперед, чтобы перейти на более высокую передачу. Есть также подрулевые лепестки, чтобы сделать эту опцию прямо у вас под рукой, и функция безопасности, обеспечивающая автоматическое переключение передач при достижении максимальной скорости.

Итак, какие автомобили вам следует искать, если вы хотите увидеть, как работает эта трансмиссия? Следующие модели Volkswagen имеют автоматическую коробку передач DSG в качестве опции:

2016 Фольксваген Джетта Гибрид
2016 Фольксваген Джетта ГЛИ
2016 VW Passat V6 комплектация
Все 4-цилиндровые варианты VW CC 2016 г.
Комплектация VW Beetle R-Line 2016
2016 Фольксваген Гольф ГТИ
2016 Фольксваген Эос
2016 Фольксваген Гольф Р
По большей части вы найдете автоматическую коробку передач DSG в моделях, наиболее ориентированных на производительность, поскольку медленное переключение передач не подходит для скоростных моделей.