Коробка передач с двумя сцеплениями: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Содержание

особенности АКП с двойным сцеплением

Двойное сцепление, позволяющее переключать передачи без разрыва потока мощности, находит все более широкое применение не только в легковых, но и грузовых автомобилях. Однако сложность конструкции коробки передач тяжелого грузовика вносит в механизм силового переключения определенные особенности

Михаил Ожерельев

Подразумевающее наличие двух фрикционных муфт, двойное сцепление позволяет непрерывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса. Серийное применение этого решения для плавного переключения передач началось в 1980-х годах. Однако производителей двойного сцепления, ввиду его высокой технической сложности, до сих пор не так уж много (BorgWarner, Getrag, Luk, Ricardo, ZF).

Среди коммерческих автомобилей первым получил двойное сцепление Mitsubishi Fuso Canter — речь идет о 6-ступенчатой КП Duonic, предлагаемой опционально начиная с Canter седьмого поколения. Затем подобное решение стало реальностью и для тяжелых грузовиков. С учетом особенностей конструкции тяжелой 12-ступенчатой трансмиссии — наличия делителя и демультипликатора, стратегия работы двойного сцепления может быть реализована по-разному. Это дает дополнительные возможности приспособить трансмиссию к конкретным условиям эксплуатации, а значит, расширяет потенциальные возможности применения таких решений в будущем.

I-SCHIFT DUAL CLUTCH

Первой компанией, заявившей об установке на тяжелые грузовики коробок с двойным сцеплением, стала Volvo Trucks. Система I-Shift Dual Clutch, прошедшая с 2009 года миллионы километров ежедневных испытаний, в настоящее время поставляется вместе с двигателями D13K мощностью 460, 500 и 540 л. с. Решение рассчитано на передачу крутящего момента 2800 Нм в составе силовой линии 60-тонного автопоезда.

Новый шедевр конструкторской мысли создан на базе 12-ступенчатой коробки I-Shift с делителем, демультипликатором и электронной системой управления переключением передач.

Снаружи корпус коробки Dual Clutch не сильно отличается от обыкновенной коробки I-Shift. Увеличился в размерах только наружный кожух, прикрывающий корзину с маховиком. Прибавка составила 12 см в длину и 101 кг по массе.

Схема распределения силового потока на 10-й и 11-й передачах, два параллельных процесса обозначены белой и красной стрелками

Два сухих сцепления расположены в передней части коробки. Каждый из двух ведомых дисков сидит на своем первичном валу. Валы, один из которых является полым, расположены коаксиально. Условно можно принять, что первый диск отвечает за пониженную передачу в делителе, а второй работает с повышенной передачей.

Позиция переключения 11-й и 12-й передач, в данном случае белая стрелка демонстрирует силовой поток повышающей ступени

Фактически двойная трансмиссия во время движения на одной передаче может заранее выбирать следующую. После переключения на следующую передачу задействованное в тот момент сцепление переходит в режим ожидания, активируя в основной 3-ступенчатой коробке ранее не работающий механизм. Это значит, что переключение передач происходит без прерывания потока мощности. За счет двух ведущих валов, зубчатых колес и работающих раздельно селективных элементов можно одновременно устанавливать две передачи. Исключение из правил — задний демультипликатор: поскольку в планетарном редукторе моменты, приходящие разными путями должны быть сведены воедино, переход с 6-й передачи на 7-ю и обратно осуществляется в обычном порядке, с прерыванием  тягового усилия. Впрочем, в масштабах 12-ступенчатого диапазона это, наверное, не критично.

TRAXON DUAL

Компания ZF включила двойное сцепление в состав новейшей модульной трансмиссии Traxon. Правда, речь пока идет лишь об опытных образцах. В прошлом году журналистам было предложено протестировать опытный прототип 12-ступенчатой автоматизированной КП Traxon Dual, установленной на автомобиль DAF XF. Дело происходило на полигоне в Альденхофе (Германия). По словам представителя ZF, решение Traxon Dual ориентировано на использование в сегменте тяжелых магистральных грузовиков, где сегодня предлагают автомобили с так называемым «длинным» ведущим мостом (имеется в виду передаточное число 2,5:1, что позволяет двигателю работать в режиме низких оборотов). В целях дополнительной экономии топлива возможны решения с еще меньшим передаточным числом. Однако такие «длинные» ведущие мосты, скорее всего, не смогли бы оптимально использовать свои преимущества: частые переключения с прерыванием крутящего момента — не лучший вариант с точки зрения экономичности.

Коробка передач ZF Traxon Dual в ближайшее время станет серийным продуктом

Появление КП Traхon Dual позволит устранить все противоречия: проехав несколько скоростных кругов на 40-тонном автопоезде, мы убедились, что практически все переключения на пониженную передачу и обратно, например с 12-й на 11-ю, выполняются плавно и практически незаметно. Примечателен и тот факт, что на трех нижних передачах Traxon Dual существенно облегчает трогание с места: по сравнению с обычными системами эта КП выполняет переключения значительно быстрее и без каких-либо толчков.

Стратегия переключения передач в Traxon Dual именуется Тор 3. Смысл заключается в том, что делитель в Traxon не двух-, а трехступенчатый (см. схему). А вот сухое двойное сцепление такое же, как в системе Volvo I-Shift Dual Clutch — с концентрично расположенным рабочим цилиндром. Благодаря двум параллельно действующим частям механизма сцепления переключение передач через сплиттер, т.е. каждое второе переключение, происходит без прерывания тяги: это переключения с 1-й по 3-ю, с 4-й по 6-ю, с 7-й по 9-ю и с 10-й по 12-ю ступени.

Стратегия переключения передач в Traxon Dual именуется Тор 3 и подразумевает использование 3-ступенчатого делителя и 2-ступенчатой основной коробки. Благодаря двум частям механизма сцепления переключения в делителе происходят без разрыва силового потока

Смена трех оставшихся передач происходит как обычно — с размыканием сцепления и кратковременным разрывом силового потока в трансмиссии. К слову, максимальный уровень топливной экономичности и комфорта благодаря переключениям с помощью двойного сцепления обеспечивается на трех высших передачах, поскольку именно здесь выполняется 90 % всех переключений во время грузоперевозок на дальние расстояния.

EATON PROCISION

Новую серию коробок передач с двойным сцеплением для среднетоннажных грузовиков готова предложить заказчикам компания Eaton. Речь идет о трансмиссии Procision, которая предназначена, по принятой в США классификации, для грузовиков 6–7 классов. Судя по описанию, в Procision используется система многодисковых сцеплений, работающих в масляной ванне. Впрочем, идея не нова — в вышеупомянутой Fuso Duonic тоже используется принцип мокрого сцепления.

В 7-ступеннчатой КП Procision используется система двойного «мокрого» сцепления. Новинка должна появиться на рынке уже в этом году

Eaton применила технологию двойного сцепления для более эффективного ускорения и оптимизации момента переключения. В агрегат интегрированы гидравлическое управление и система охлаждения масла, которая увеличивает срок службы коробки. Сцепления многодисковые, демпфер крутильных колебаний с пятью пружинами полностью закрыт, что исключает его загрязнение. Интеллектуальная функция управления работой КП Eaton Dynamic Shifting меняет режим работы агрегата, выбирая между экономичностью и динамикой движения.

Срок службы Procision составляет 10 лет или 400 тыс. миль (около 644 тыс. км). На агрегат предоставляется трехлетняя гарантия. Первые 7-ступенчатые КП серии Pro cision должны появиться на рынке в середине 2015 года.

Хочу получать самые интересные статьи

Двойное сцепление: устройство и принцип работы

 10.05.2018

Еще не так давно автомобиль, имеющий двойное сцепление, воспринимался как нечто необычное, но сегодня редко кого удивишь этим. Несмотря на это, сегодня не каждый специалист может объяснить принцип работы двойного сцепления. На самом же деле тут все очень просто.

 

Достоинства и недостатки двойного сцепления

 

Главным достоинством такого сцепления является превосходная плавность хода автомобиля, а также отсутствие подергиваний и резких рывков. Также к достоинствам следует отнести экономию топлива почти на 10%, что является весомым аргументом в пользу двойного сцепления. Отличная динамика при линейном ускорении без потери мощности. КПП с двойным сцеплением идеальное решение для автомобилей мощностью 200-500 лошадиных сил.

 

 

 

 

Если говорить о недостатках, то тут следует выделить огромное количество сложных элементов в системе подачи крутящего момента на ходовую часть автомобиля, а это в свою очередь влечет за собой высокие цены на ремонт и техническое обслуживания такой коробки переключения передач. Еще одним из существенных недостатков следует считать тот факт, что на сегодняшний день не так много автосервисов, которые могут на профессиональном уровне справиться с ремонтом КПП с двойным сцеплением.

 

Но, все же достоинств данная система имеет гораздо больше, чем недостатков, поэтому выбор за вами.

 

Немного из истории

 

В серийное автомобилестроение такой вид коробки передач пришел с гоночных треков. Впервые КПП с двойным сцеплением была создана конструктором А.Кегрессом в 1939 году, который планировал применить ее на Citroen Traction. Но, его задумка так и не воплотилась в жизнь.

 

И только в середине 80-х годов конструкторы Porsche впервые создали автомобиль, который имел возможность переключения передачи под нагрузкой. Для гоночных автомобилей это был настоящий прорыв, так как на состязаниях победа могла решиться долями секунды. И если раньше, при переключении передач двигатели значительно теряли мощность, то при двойном сцеплении передачи переключались без потери крутящего момента.

 

Устройство коробки передач с двойным сцеплением

 

Главной деталью КПП с двойным сцеплением является двойной вал. А если говорить простым языком, то в одном корпусе КПП находятся две обычные коробки передач, которые работают попеременно.

 

 

 

 

Управление всеми механизмами осуществляется при помощи гидравлики и автоматики. Стоит отметить, что в такой коробке передач отсутствует гидротрансформатор, а сама система является лучшей системой сухого двойного сцепления.

 

В момент начала движения на автомобиле на первой передаче, система уже автоматически готовит вторую передачу. В процессе переключения передач происходит размыкание первого сцепления, и замыкание второго. Затем, при разгоне автомобиля автоматика готовит третью скорость и так далее. Система автоматики настолько совершена, что при определении каждой последующей передачи учитывает:

 

  • Скорость вращения вала трансмиссии
  • Положение педали акселератора
  • Скорость вращения колес
  • Текущее положение рычага КПП

 

 

 

 

Непосредственно в процессе переключения передачи, оба сцепления становятся замкнутыми на сотые доли секунды, несмотря на это, двигатель продолжает быть соединенным с ведущими колесами, а потеря крутящего момента практически не ощущается.

 

На сегодняшний день КПП с двойным сцеплением широко используют ведущие мировые авто концерны:

 

  • Volkswagen;
  • BMW;
  • Ford;
  • Mercedes-Benz;
  • Audi;
  • Mitsubishi;
  • Porsche.

Чёт-нечет: трансмиссии с двумя сцеплениями

  1. Журнал АКППро
  2. Архив номеров
  3. Июнь 2018 (#9)
  4. Чёт-нечет: трансмиссии с двумя сцеплениями
Дмитрий Лазо
Журналист. г. Москва

Автоматизация – одно из главных направлений развития автомобиля. И трансмиссии это касается в первую очередь: в механической коробке передач при движении в городе водителю приходится переключать передачи постоянно. Самые распространенные гидромеханические автоматические трансмиссии решают проблему, но берут за это плату в виде повышения расхода топлива. Благодаря развитию технологий появилась возможность автоматизации процессов управления механической трансмиссией (размыканием и замыканием сцепления и сменой передач), которую принято называть роботизацией. Однако «робот» переключает передачи довольно жестко и не всегда быстро. А если поставить два сцепления, каждое из которых будет отвечать за одну из соседних передач (одно за четные, второе за нечетные) и размыкать и замыкать их параллельно? Тогда менять передачи можно будет быстрее.

Первое упоминание о трансмиссии с двумя сцеплениями (ТДС) относится к тридцатым годам прошлого столетия. Ее придумал во Франции инженер Адольф Кегресс – тот самый, что был в России личным водителем царя Николая II и директором Императорского гаража и как раз в это время создал полугусеничный автомобиль. После революции Кегресс устроился на работу в Citroen – там он и предложил четырехступенчатую КП с двумя сцеплениями. Ее хотели устанавливать на знаменитый Traction Avant. Но эти планы остались нереализованными и идея оказалась забыта почти на полвека. В 1980 году экспериментальная ТДС была изготовлена компанией Automotive Products под руководством Гарри Уэбстера. Однако практического продолжения этот опыт не получил.

Преселективные Porsche

После продолжительного периода забвения идею о коробке передач с двойным сцеплением удалось воплотить в реальность инженерам Porsche в 1980-х годах. Новая коробка переключала передачи без разрыва потока мощности, не требуя сброса газа. Первая PDK (Porsche Doppelkupplung) фактически являлась полуавтоматом: команда на смену передач давалась кнопками на руле, причем можно было нажать не один, а два-три раза, тогда система выполняла переключение, когда рабочий диапазон оборотов мотора соответствовал скорости. Схема, в которой водитель сам выбирает передачу, а затем дает команду на переключение, называется «преселективной», и этот термин позже стали применять и для автоматических трансмиссий с двумя сцеплениями.

Включенная в данный момент и предвключенная передачи отображались на мониторе. Смена передач при нажатии кнопки происходила почти мгновенно, водитель не отвлекался на манипуляции сцеплением – его педаль требовалась только при трогании. Конечно, все это привело к успехам в гонках, где доли секунд порой решают судьбу заезда. А вот на адаптацию и серийное применение на «гражданских» машинах компания Porsche тогда не пошла по экономическим соображениям.

Человек, который внедрил DSG

Во второй половине 1990-х Фердинанд Пих, успевший дорасти до топ-менеджера концерна VW, стал усиленно продвигать схему с двумя сцеплениями под фирменным названием DSG (Direkt Schalt Getriebe по-немецки или Direct-Shift Gearbox по-английски) для «гражданских» моделей. Занималась новой трансмиссией известная американская компания BorgWarner, и работы в этом направлении шли восемь лет. И вот в конце 2002 года было объявлено о начале серийного производства шестиступенчатой коробки с двумя сцеплениями на модели Volkswagen Golf R32 2003 модельного года. Так 15 лет назад ТДС вышла, что называется, в мир. Как это часто бывает, название первопроходца – DSG – нередко используют как нарицательное для всех аналогов, хотя это фирменное обозначение ТДС группы Volkswagen.

Первую DSG – DQ250 (код в каталоге запчастей 02E) начали устанавливать на спортивную модификацию VW Golf , которая называлась R32. Машина оснащалась 3,2-литровым мотором, развивавшим 241 л.с. Для самой мощной и быстрой версии Golf особенно важны были два преимущества ТДС: будучи, по сути, механической трансмиссией, по КПД она выигрывает у гидромеханического «автомата», по максимальному моменту и диапазону передаточных чисел – у вариатора, ну а по сравнению с ручным управлением «робот» – у водителя по скорости смены передач (в некоторых случаях переключение занимает всего несколько сотых секунды). Перемена ступени происходит практически без разрыва потока мощности.

Для реализации схемы с двумя сцеплениями DSG имеет двойной ведущий вал. Первое сцепление передает момент на его внешнюю часть, связанную с четными передачами, а второе – на внутреннюю, на которой сидят нечетные. Пока включена одна передача, автоматика готовит следующую, ориентируясь на положение дросселя, скорость, ускорение машины и обороты двигателя, – благо в современном автомобиле информация об этом стекается в компьютер. Смена ступеней происходит либо автоматически, либо по команде водителя – селектором ручного режима или подрулевыми лепестками. На первой DSG фрикционы работают в масляной ванне, ими управляет давление от гидронасоса. Мокрые фрикционы хорошо держат высокие нагрузки и противостоят износу, а циркулирующее масло эффективно отводит тепло от пар трения. Правда, сложный гидроблок сделал стоимость DSG соизмеримой со стоимостью гидромеханического «автомата», а насос отбирал несколько лошадиных сил. Это было приемлемо для мощных и дорогих автомобилей, а более бюджетным пришлось подбирать другой вариант конструкции.

Сухие сцепления

В 2008 году появилась следующая версия DSG – семиступенчатая DQ200 (0AM) с двумя сухими сцеплениями, которая рассчитана на крутящий момент до 250 Нм. Внутренние потери здесь заметно меньше, а в помощь упрощенной гидравлике подключили электромеханику. «Сухой» вариант работал экономичнее, но более шумно и менее плавно, чем «мокрый», иногда даже с толчками и задержками, что проявлялось обычно в городском трафике. Также известно, что неисправности с мехатроникой, управляющей сухими сцеплениями, отмечались чаще. После нескольких модернизаций ситуация улучшилась.

В течение следующих двух лет было создано еще два варианта DSG, в которых предпочтение отдали мокрым сцеплениям. Это S-Tronic для Audi с допустимым крутящим моментом 600 Нм и версия DSG для поперечного силового агрегата, переваривающая момент до 500 Нм.

Несколько позже, в 2012 году, Porsche вспомнила свой спортивный опыт и совместно с ZF довела свою PDK до серийного применения на моделях 911 Carrera и Carrera S. Она семиступенчатая, с мокрыми сцеплениями и усиленными синхронизаторами.

Завоевывая мир

В 2008 году на рынок вышли BMW M3 и Ford Focus с коробками производства Getrag, Nissan GT-R с шестиступенчатой трансмиcсией от BorgWarner. Новый тип трансмиссий начал завоевывать мир.

Сейчас ТДС активно используют практически все европейские производители автомобилей. Лидером здесь остается группа Volkswagen, которая применяет такие трансмиссии на моделях всех своих марок, от Škoda и SEAT до Bugatti. При этом Volkswagen хоть и производит многие трансмиссии самостоятельно, применяет комплектующие специализированных компаний – например, мокрые сцепления BorgWarner, а сухие LuK. А коробку для Bugatti Veyron выпускала английская Ricardo. Трансмиссии для Ford и Renault производит Getrag, а сцепления для них поставляет LuK. Fiat же создал собственное предприятие по выпуску ТДС, для которых использует компоненты как итальянской Magneti Marelli, так и американской BorgWarner. Volvo производит ТДС на своем заводе, хотя конструкция тоже разработана Getrag, как и для Ford и Renault. Genrag поставляет свои технологии и коробки также для Hyundai, Kia, Mitsubishi. А вот Honda сама разработала для моделей Honda и Acura собственную конструкцию.

Чем больше, тем лучше

Cовременный «робот» с двумя сцеплениями показывает отличные результаты по скорости переключений, но его распространение связано в первую очередь со снижением расхода топлива. По данным концерна VW на примере Golf со 122-сильным мотором TSI, версия с DSG расходует в среднем на 8,7% меньше бензина, чем аналогичная с обычной «механикой». А по сравнению с гидромеханическим «автоматом» выигрыш «робота» достигает внушительных 22%. Снижение расхода топлива означает повышение экологических показателей – чем меньше машина сжигает топлива, тем меньше выбрасывает углекислого газа и отравляющих веществ. Улучшение экологичности автомобиля – очень модная сейчас тема, и одним из путей достижения успеха в данном направлении является увеличение числа ступеней. Это веяние не обошло стороной и коробки с двумя сцеплениями. Семь передач – это уже не считается «много». В то время как концерн VW посчитал, что нет смысла разрабатывать 10-ступенчатую DSG, Acura все-таки создала для спортивного купе NSX девятиступенчатую. Более того, Honda запатентовала 11-ступенчатую коробку с тремя (!) сцеплениями, вероятно рассчитывая в будущем достичь суперзеленых показателей.

KIA представляет коробку передач с двумя сцеплениями KIA DCT

Подробности
Категория: Новости
Опубликовано 21.02.2015

На 85 Международном Автосалоне в Женеве компания KIA Motors представит серийную семиступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями DCT.

Новая трансмиссия является полностью самостоятельной разработкой KIA Motors и создана в Центре Исследований и Разработок в Корее (Намьянг). Более эффективная, по сравнению с существующей шестиступенчатой автоматической трансмиссией KIA, новая DCT разрабатывалась, чтобы обеспечить снижение расхода топлива и обеспечить более спортивные ощущения в режиме ручного управления, а также чтобы добиться большего комфорта и плавности переключений при движении в автоматическом режиме.

В ходе разработки инженеры KIA ставили перед собой задачу добиться улучшения динамики при разгоне до 100 км/ч на 3-5%, а также снизить расхода топлива на 5-7% в зависимости от модели.

DCT способна передавать больший крутящий момент, чем использующаяся в настоящее время автоматическая шестиступенчатая трансмиссия KIA с гидротрансформатором – до 300 Н*м.

Трансмиссия KIA DCT имеет два сцепления с сухим картером, каждое из которых имеет электромеханический привод для более быстрого срабатывания, и инновационный полый первичный вал, имеющий две шестерни. Полый первичный вал позволяет системе быстро активировать чётные передачи, при этом проходящий через него насквозь соосный сплошной вал работает с нечётными передачами. Таким образом, передачи оказываются «перекрестно» включенными предварительно, переключение происходит за счет включения соответствующего сцепления. Такая схема обеспечивает передачу потока мощности без разрыва, а также позволяет сделать компоновку более компактной – эти задачи и ставили перед собой инженеры KIA.

Механизм с полым первичным валом позволяет трансмиссии DCT работать по «секвентальному» алгоритму, автомобиль «предугадывает» следующую передачу, которую водитель хочет использовать при разгоне или замедлении, а также может осуществить моментальное переключение на любую из семи передач – как в сторону повышения, так и в сторону понижения. Такая возможность особенно ценна в режимах «кик-дауна» или экстренного торможения, она позволяет водителю постоянно сохранять контроль над автомобилем.

Безразрывная передача крутящего момента, которая обеспечивается DCT, снижает потери крутящего момента и потери на выравнивание угловых скоростей во время переключений, что обеспечивает более уверенных разгон и более плавное движение. Результатом является улучшение динамических показателей в различных дорожных условиях.

Семиступенчатая трансмиссия DCT обеспечивает двигателю возможность постоянно работать на наиболее оптимальных оборотах. Новая трансмиссия DCT сконструирована таким образом, чтобы эффективно передавать момент до 300 Н*м, обеспечивая оптимальный баланс между характеристиками двигателей, лучшей динамикой и возможностями дополнительной экономии топлива.

Важной задачей для коллектива разработчиков являлось также улучшение показателей NVH (шумоизоляция, виброизоляция, плавность хода). Для достижения более плавной работы трансмиссии DCT разработан дополнительный внешний демпфер.

Новая семиступенчатая трансмиссия DCT будет предложена для ряда моделей KIA, двигатели которых удовлетворяют параметрам её использования.

Многовальные коробки передач. Делитель и мультипликатор. Демультипликатор. Устройство, конструкция, принцип работы. Механизмы переключения передач

Для получения большого числа передач – от 8 до 24 – применяются многовальные коробки передач. Они представляют собой четырех-, пяти- или шестиступенчатые Трехвальные коробки передач со встроенными или совмещенными дополнительными коробками передач (редукторами). При этом дополнительная коробка передач может быть повышающей или понижающей. Повышающая коробка передач называется делителем или мультипликатором. Делитель устанавливается перед коробкой передач и увеличивает число передач в два раза. Обычно он имеет две передачи: прямую с передаточным числом uk = 1 и повышающую с передаточным числом uk < 1. Делитель не увеличивает передаточные числа коробки передач, а только уменьшает разрыв между передаточными числами соседних передач, увеличивая на 20…25% их диапазон.

Понижающая коробка передач называется демультипликатором. Демультипликатор устанавливается за коробкой передач. Он имеет две или три передачи: прямую с uk = 1 и понижающие с uk > 1. Демультипликатор увеличивает число передач в 2-3 раза и передаточные числа коробки передач, значительно расширяя их диапазон.

Многовальные коробки передач используются на автомобилях большой грузоподъемности, а также на автомобилях-тягачах, работающих с прицепами и полуприцепами.

Коробка КамАЗ с делителем

На рисунке 1 представлена конструкция коробки передач грузовых автомобилей КамАЗ. Коробка пятивальная, десятиступенчатая, синхронизированная, с делителем и с неавтоматическим дистанционным управлением.

Рисунок 1 – Коробка передач грузовых автомобилей КамАЗ

1 – ведущий вал; 2, 13 – шестерни; 3 – первичный вал; 4, 5, 6 – синхронизаторы; 7 – муфта; 8 – вторичный вал; 9, 11 – промежуточные валы; 10, 12 – картеры

Коробка передач состоит из двух частей – основной пятиступенчатой коробки передач и делителя. Делитель выполнен в отдельном картере 12 с картером сцепления и прикреплен к картеру 10 коробки передач. В картере 10 основной коробки передач размещены пер

Что такое двойное сцепление и как оно работает

Всё чаще в последнее время можно услышать о таком понятии как КПП с двойным типом сцепления. Значение двойного сцепления у многих вызывает недоумение и оставляет большое количество вопросов.

Подобным механизмом в настоящее время активно оснащают роботизированные коробки передач. Кроме традиционной задачи по обеспечению сцепления, КПП такого типа также способна предварительной выбирать очередную скорость при ещё включённой параллельно другой передаче. Это возможно благодаря использованию пары фрикционных муфт в конструкции.

Автомобилистов активно интересует устройство, принцип работы, сильные и слабые стороны такого решения. Насколько оно эффективное и действительно ли заслуживает внимания, нужно разобраться.

Немного истории

Создателем системы двойного сцепления для коробок передач принято считать конструктора по имени Адольф Кегресс. Этот французский инженер ещё в далёком для большинства из нас 1939 году изложил основную суть работы двойного сцепления.

Некоторые время спустя эту разработку начали применять на некоторых гоночных автомобилях. Хотя в итоге идея долгое время пылилась на полках, и оставалась полноценно реализованной лишь на бумаге. Спустя 40 лет про идею Кегресса вспомнили инженеры немецкой компании Porsche. Они принялись активно изучать устройство и полноценно воплощать идеи конструкция в жизнь.

Так что именно компанию Porsche следует считать первым автопроизводителем, который задействовал в своих автомобилях принцип двойного сцепления на коробках переключения передач. Их инженеры наглядно показали, как можно осуществлять переключение скоростей, когда КПП находится под нагрузкой, параллельно не сбрасывая при этом обороты силовой установки.

На то время, а именно в 1980 году, разработка стала революцией и настоящим прогрессом в сфере автомобилестроения. С помощью нововведения удалось значительно снизить влияние эффекта турбоямы, что для турбированных двигателей того времени было настоящей проблемой, которую никак не удавалось устранить.

В результате переключение стало плавным, равномерным, ушли различные рывки и провалы. Это позволило полноценно передавать крутящий момент без каких-либо серьёзных и заметных потерь.

Особенности устройства

Некоторые ошибочно сравнивают коробки передач с двойным сцеплением с механическими КПП, оснащёнными сервоприводом. Но в действительности ситуация обстоит несколько иначе. Это не совсем верная позиция, поскольку тут люди отталкиваются преимущественно от работы обычной роботизированной коробки не с двойным, а одинарным сцеплением.

Факт наличия двойного сцепления существенно меняет не только устройство КПП, но и устройство диска сцепления. Стоит напомнить, что в нашей ситуации применяется одновременно пара таких дисков.

Если сопоставить рассматриваемую КПП с механической коробкой, то получится, что у механики имеется один ведущий вал, на котором размещены все ключевые шестерни механизма. Плюс используется один диск и так называемая корзина. Подобное расположение можно считать классическим, в то время как у двойного сцепления конструкция выглядит совершенно иначе.

Начнём с того, что тут применяют сложные составные валы. Можно охарактеризовать ситуация как вал в валу. Если говорить достаточно грубо, то выглядит всё примерно следующим образом. В металлической трубе находится прут из металла, выходящий за пределы самой трубы, и осуществляет вращение внутри элемента. Это позволяет пруту (валу КПП) и самой трубе вращаться. Это и есть тот самый составной элемент коробки с двойным типом сцепления.

На одну из частей вала устанавливается комплект из шестерней, которые являются нечётными. То есть сюда идёт 1,3 и 5 шестерни, отвечающие за соответствующие передачи. На второй части идут уже чётные шестерни, то есть отвечающие за включение 2, 4 и 6 передач. Условно КПП с двойным сцеплением можно описать как конструкцию, где сочетается одновременная работа двух механических трансмиссий.

Вот и суть устройства, где условно две механики в едином механизме осуществляют свою работу попеременно. Пока одна коробка отвечает за разгон автомобиля, другая уже находится в работе и выполняет зацепление со следующей скоростью. То есть сначала машина едет на первой передаче, за которую отвечает один вал, параллельно второй вал готовится к переходу на 2 передачу, и так далее.

По сути, в таких коробках 1 и 2 передачи активируются одновременно, когда машина стартует. Переключение с одного вала на другой предусматривает возможность быстрого перехода с одной передачи на другую с минимальными потерями крутящего момента, без провалов и рывков. Это и называется попеременной работой.

Также в конструкции коробки предусмотрено использование компонентов от роботизированной системы. К ним относится электрический привод и сервопривод. Именно они отвечают за то, чтобы передачи переключались и осуществлялись иные необходимые процессы, такие как работа дисков сцепления. Тут отсутствует ремень или гидротрансформатор, как в вариаторных и автоматических коробках передач. Поэтому часто подобные КПП сравнивают именно с механическими по причине наличия между ними определённого сходства.

Принцип работы

Отдельно необходимо разобраться в принципе работы двойного сцепления, поскольку именно этот момент выделяет коробку на фоне остальных вариантов трансмиссий, устанавливаемых на автотранспортные средства.

Вы уже примерно поняли, как устроено и работает двойное сцепление. По сути это параллельно или попеременно работающие валы в количестве 2 штук. Для каждого вала предусмотрен свой пакет сцепления и определённый набор шестерней передач. Но объединены они в единый корпус и работают как один слаженный механизм.

В конструкции мы имеем одновременно два диска. Первый берёт на себя нечётные передачи, а второй отвечает за чётные. То есть 1, 3, 5 и 2, 4, 6 передачи соответственно.

Теперь конкретно о том, как это всё работает. В момент старта, когда автомобиль трогается с места, один диск сцепления, отвечающий за первую передачу, сжимается. Параллельно включается вторая передача, но она пока не задействована в работе по причине того, что пока её диск находится в разомкнутом состоянии. Затем, когда обороты силовой установки поднимаются до нужной отметки, чтобы переключаться на следующую скорость, происходит размыкание первого диска и сжатие второго. Тем самым трансмиссия переходит с первой передачи на вторую.

Поскольку в момент переключения шестерня второй передачи была уже в зацеплении, переход осуществляется практически моментально. Это позволяет не создавать никаких потерь, толчков, рывков и прочих неприятных ощущений.

Огромное достоинство коробок с двойным сцеплением заключается в том, что скорость переключения со скорости на следующую передачу мгновенная, процедура занимает доли секунды, которые остаются совершенно незаметными для водителя и двигателя. Как показывают исследования, в среднем на переход с одной передачи на другую затрачивает от 0,05 до 0,12 секунды. Много это или мало, судите сами.

Конструкция коробки продумана так, что сжимание и размыкание дисков осуществляется попеременно, осуществляя включение той или иной скорости, в зависимости от режима работы двигателя и текущих показателей оборотов.

Двойное сцепление на роботизированных трансмиссиях, предназначенных для автотранспортных средств, реализуется двумя способами. Это позволяет разделить сцепление на мокрый и сухой тип.

Разновидности двойного сцепления

Их называют сухим и мокрым сцеплением. При выборе автомобиля с подобной роботизированной коробкой следует обратить внимание на то, какое именно сцепление задействовано в их трансмиссиях, сухое или же мокрое. Разные производители применяют различные варианты исполнения системы.

В настоящий момент сухой тип сцепления считается самым распространённым. Согласно статистическим данным, на его долю приходится около 70% от всех автомобилей с подобными коробками передач, характеризующимися наличием двойного типа сцепления. Мокрые системы пока встречаются реже. Но к их преимуществам можно отнести более продолжительный срок службы.

Примечательно и то, что существуют автопроизводители, которые одновременно для своих автомобилей используют два варианта коробок с разным сцеплением. Ярким примером считается немецкий автоконцерн Volkswagen. В их ассортимент есть коробка роботизированного типа, маркируемая как DSG 6. Это мокрый вариант двойного сцепления. Но также присутствует коробка DSG 7. А это уже сухой тип исполнения.

Несмотря на кажущееся сходство, разница между двумя этими типами сцепления действительно существенная.

  1. Сухой тип. Это практически полноценный аналог механического сцепления, то есть к механике система достаточно сильно приближена. Здесь используются диски, которые осуществляют своё вращение в воздухе. Сугубо физически они очень напоминают диски, которые применяются на механических коробках. Процесс сжатия и разжимания осуществляется благодаря работе электрического привода.
  2. Мокрый тип. А это уже иное двойное сцепление. Отличительной особенностью является тот факт, что вращение дисков осуществляется в мокрой среде. А именно в трансмиссионном масле. Процесс разжимания и сжатия осуществляется за счёт гидравлической системы. Тут уже речь идёт о внушительном сходстве с обычными автоматическими коробками.

Отсюда может возникнуть закономерный вопрос, который касается причин повышенной надёжности именно мокрого сцепления, опережающего по этому параметру сухие аналоги.

Тут всё дело именно в трансмиссионном масле. Эта смазка обеспечивает не только вращение, но и высокоэффективное охлаждение в процессе работы. Такая особенность позволяет мокрому сцеплению выдерживать повышенные нагрузки при высоких оборотах. Под действием высокой нагрузки они не сгорают, в отличие от сухого сцепления.

Сухие варианты осуществляют вращение просто в воздухе, откуда возникают определённые ограничения в плане оборотов. Они не могут быть слишком высокими. В противном случае диски начнут перегружаться, гореть и выходить из строя. Замена в такой ситуации не такая уж дешёвая процедура.

Преимущества и недостатки

Напоследок стоит рассмотреть сильные и слабые стороны двойного сцепления, что позволит подвести некоторые итоги и сделать каждому из вас собственные выводы.

Оснащение машины двойным сцеплением действительно даёт ряд преимуществ. Но параллельно не стоит забывать о существующих недостатках, которые для многих покупателей могут оказаться решающими в вопросе отказа от идеи приобретения машины с двойным сцеплением.

Начнём всё же с положительных качеств. Таковых у двойного сцепления несколько:

  1. Современные и передовые технологии. В настоящий момент такой тип КПП считается наиболее передовым и актуальным. Это плюс для тех, кто хочет быть в тренде и всегда следит за техническими новинками.
  2. Плавность работы. Из более существенных преимуществ, проявляющихся на практике, специалисты и эксперты выделяют качество работы. При оснащении автомобиля двойным сцеплением удаётся избавиться от таких неприятных моментов как толчки и рывки. Ход становится абсолютно плавным.
  3. Отсутствие потерь крутящего момента. Если для обычных атмосферных двигателей это не так важно, то в случае с турбированными моторами отсутствие потерь является невероятно значимым преимуществом.
  4. Скорость переключения. Передачи переключаются с поразительной скоростью. Это занимает не более 0,05-0,12 секунды, что является удивительным результатом.
  5. Экономия топлива. Ещё одним неоспоримым преимуществом робота с двойным сцеплением является грамотное расходование горючего. В этом компоненте система выигрывает даже у механических трансмиссий.
  6. Динамика разгона. Также опережает конкурентов по этому показателю. Хорошая динамика и быстрый разгон позволяют уверенно стартовать даже на машинах с не самым мощным двигателем. Коробка очень рационально распоряжается имеющимися лошадиными силами.

Но всё не так идеально, как может показаться изначально.

У роботизированных КПП, оснащённых двойным сцеплением, также присутствует ряд отрицательных качеств. Среди основных и существенных недостатков выделяют следующие:

  1. Сложное устройство. Сам механизм двойного сцепления уже далеко не простой. При этом усложняется конструкция всей трансмиссии, что влечёт за собой целый ряд вытекающих негативных последствий.
  2. Ограниченный ресурс. Такие коробки не рассчитаны на продолжительную эксплуатацию. Как показывает практика и статистика обращений в автосервис, жизненный цикл двойного сцепления в среднем составляет от 60 до 90 тысяч километров. Для европейцев это нормально, поскольку у них не принято эксплуатировать машины до пределов заявленного моторесурса.
  3. Высокая стоимость ремонта. Причём это довольно мягко сказано. Цена восстановления и проведения ремонтных работ в случае с DSG и подобных ей коробок передач запредельная. В некоторых случаях требуется заплатить порядка 10-20% от стоимости автомобиля. Можете себе представить, о каких суммах идёт речь.
  4. Проблемы с наличием хороших автосервисов. В Европе может с этим всё обстоит хорошо, но вот у нас работает ограниченное количество сервисных центров и мастеров, способных качественно отремонтировать такую коробку.
  5. Условно к недостаткам можно отнести тот факт, что появляются рывки и толчки в режиме высокой интенсивности движения, когда водитель начинает резко набирать скорость, затем останавливается и снова быстро набирает обороты. То есть рывки и толчки могут проявляться в гоночном режиме.

Сейчас вокруг подобных коробок ходит очень много шума, разговоров и споров. Но никак нельзя отрицать тот факт, что автолюбители пока не готовы к переходу на коробки с двойным сцеплением.

Да, изначально их могут привлекать весомые аргументы в пользу двойного сцепления, поскольку отличная динамика, повышенная экономичность и отсутствие рывков действительно выглядят здорово. Но когда человек узнаёт, во сколько может обойтись ремонт и что он обязательно потребуется максимум через 100 тысяч километров, а зачастую и раньше, то предпочитает отказаться от такой идеи, и выбрать более адекватную в плане обслуживания коробку. Пусть и не такую экономичную и динамичную.

Но не стоит ставить на трансмиссиях с двойным сцеплением крест. Их путь только начинается. Уже сейчас ведутся активные работы по устранению недостатков. В той же компании Volkswagen уверены, что им удалось справиться с проблемой быстрого износа деталей, они продлили срок службы, и ресурс отныне заслуживает уважения.

Автомобили с системой двойного сцепления

Уже было отмечено, что одной из подобных коробок является робот DSG в исполнении компании Volkswagen. Но эта немецкая компания является вовсе не единственным производителем, кто оснащает свои машины двойным сцеплением.

Есть ещё ряд компаний, для автомобиля которых предусматривается возможность комплектации подобным решением. Просто у всех присутствуют свои обозначения и маркировки. А именно:

  1. Как вы уже поняли, в случае с компанией Volkswagen применяется название DSG.
  2. Обозначение коробки как Powershift используется концерном Ford.
  3. Если вам требуется BMW с такой коробкой, ищите маркировку M DCT.
  4. В случае с Porsche применяется название 7DT.
  5. Mercedes использует имя Speedshift, что как бы подчёркивает и акцентирует внимание на высокой скорости переключения.
  6. Наиболее сложное название у Mitsubishi, поскольку тут коробки с двойным сцеплением называются Twin Clutch SST.
  7. Куда проще в этом плане поступили в Audi, назвав КПП просто S-Tronic.

Но это вовсе не означает, что сами автокомпании силами своих инженеров и конструкторов выпускают собственные роботизированные КПП с двойным типом сцепления.

Существует всего несколько компаний, которые поставляют коробки полностью в сборе или отдельные их компоненты ведущим автокомпаниям. Техническая сложность реализации таких коробок не позволяет всем желающим заниматься их изготовлением.

Можно выделить несколько главных производителей:

  1. ZF. Эта компания поставляет роботов для автомобилей линейки Porsche.
  2. Ricardo. Уникальный во многом производитель, поскольку именно он создал роботизированную КПП, оснащённую двумя сцеплениями, для гиперкара в лице Bugatti Veyron.
  3. Фирма Luk поставляет автоконцерну Volkswagen сухой тип коробки.
  4. А вот мокрые трансмиссии для той же компании Volkswagen производит уже компания BorgWarner.
  5. Самым продвинутым и востребованным производителем считается Getrag. В числе их клиентов такие гиганты автопроизводства как Mercedes, Chrysler, Volvo, Renault, Mitsubishi, BMW, Ford, Ferrari и Dodge.

Некоторые компании берут у разных изготовителей различные компоненты, собирая собственную трансмиссию. В качестве примера можно привести роботизированную коробку от BMW. Здесь сама коробка взята у Getrag, а вот двойное сцепление для них поставляет BorgWarner.

Появление роботизированных КПП, имеющих двойное сцепление, стало действительно внушительным прорывом в автомобильной индустрии. Но пока рано говорить о каком-то превосходстве и массовом внедрении этих коробок в современные автомобили.

При всех своих объективных преимуществах, они имеют целый ряд весомых недостатков. Если производителям удастся хотя бы частично избавиться от минусов, оставив при этом все положительные качества, ситуация существенно поменяется. Главный акцент следует сделать на ресурсе коробок и их ремонтопригодности. Точнее на снижении стоимости. Но цена скорее упадёт по мере распространения трансмиссий, когда появится большее количество автосервисов и мастеров, готовых взяться за ремонт. Конкуренция поспособствует снижению стоимости обслуживания. Но пока многое говорит не в пользу этих решений.

Топ-5 автомобилей с трансмиссией с двойным сцеплением - AutoPortal

Если вы живете в таком мегаполисе, как Дели или Мумбаи, вы знаете, насколько тяжелая дорожная ситуация и как сложно ехать из дома в офис или наоборот. Ваша левая нога постоянно находится на сцеплении, пытаясь выбраться из дорожного движения между бамперами. Чтобы ваше вождение было беспроблемным, в автомобилях установлена ​​автоматическая трансмиссия. Ранее ограничивались автомобилями высокого класса, автоматическая коробка передач или технология двух лепестков теперь можно увидеть в таких автомобилях, как Tata Nano.

Благодаря использованию передовых технологий педаль сцепления исключена из автомобиля, и все, что вам нужно сделать, это нажать на акселератор. Статья посвящена лучшему пониманию трансмиссии с двойным сцеплением, которая является одним из типов автоматической трансмиссии среди нескольких других, перечисленных ниже -

· AMT или автоматизированная механическая трансмиссия - это усовершенствованная форма механической трансмиссии без сцепления.

· В автоматической коробке передач с гидротрансформатором вместо сцепления используется передовая гидравлика.

· В бесступенчатой ​​трансмиссии или бесступенчатой ​​трансмиссии используется ремень или шкив для изменения передаточного числа.

· Коробка передач DSG / DCT или коробка передач с двойным сцеплением - это полуавтоматическая коробка передач с двумя разными сцеплениями для нечетной и четной передач.

Коробка передач DCT имеет механизм с двумя сцеплениями: одна включает нечетные передачи, например, 1,3,5, а другая - четную, например, 2,4,6. DCT имеет лучшую топливную экономичность, лучшее передаточное число и меньшие потери при передаче.

Вот список из 5 лучших автомобилей, которые предлагают DCT / DSG в Индии -

Самый экономичный и самый последний из представленных в списке - это совершенно новый Ford Figo.Хэтчбек от дома американского автогиганта получает 6-ступенчатую автоматическую коробку передач Powershift, которая на самом деле представляет собой систему DCT и соединяется с бензиновым двигателем 1.5 Ti-VCT. Ford Figo 1.5 Ti-VCT AT стоит 7,27 лакха (бывший выставочный зал, Дели).

Старший брат Ford Figo и первая из моделей нового поколения, которые будут выпущены компанией в Индии, также оснащены коробкой передач DCT. Это та же 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Powershift, соединенная с той же 1.5 Бензиновый двигатель Ti-VCT. Запущенный только для топового варианта Titanium, Ford Figo Aspire стоит около 8,20 лакха (бывший выставочный зал, Дели), что почти на тысячу баксов больше, чем Figo.

Volkswagen Polo GT - один из самых быстрых, самых скупых и дорогих хэтчбеков в стране на сегодняшний день. По цене 9,05 рупий Polo GT доступен с коробкой передач DSG в варианте TSI, который представляет собой бензиновый двигатель. Запатентованная технология Volkswagen Group - коробка передач с двойным переключением - превращает Polo GT в горячий хэтчбек.

Один из немногих автомобилей в стране, который предлагает автоматическую коробку передач с дизельным двигателем, Skoda Rapid DSG доступен в 3 вариантах по цене к северу от 11 лакхов. Коробка передач торговой марки DSG представляет собой 7-ступенчатую автоматическую коробку передач в сочетании с 1,5-литровым дизельным двигателем, называемым 1,5-литровым TDI CR, и обеспечивает лучшую экономию топлива среди всех 13 вариантов (21,66 км / ч, сертифицировано ARAI).

Седан среднего размера от немецкого автогиганта - единственный автомобиль, предлагающий коробку передач DSG с дизельными и бензиновыми двигателями.И 1,2-литровый бензиновый TSI, и 1,5-литровый дизельный двигатель TDI получают 7-ступенчатую автоматическую коробку передач DSG по цене к северу от 10,50 рупий. Если вы ищете надежный и роскошный седан с DSG, VW Vento - это автомобиль для вас.

Проверьте автомобили AMT в Индии.

Что такое коробка передач с двойным сцеплением (DCT)?

По своей сути, трансмиссии с двойным сцеплением представляют собой своего рода гибрид механической и автоматической трансмиссий. Они больше похожи на механическую коробку передач, однако используют два сцепления (следовательно, двойное сцепление) для синхронизации переключения передач.

Чтобы лучше понять, как работает коробка передач DCT, лучше всего понять, как работает механическая коробка передач. При использовании механической коробки передач водителю необходимо часто выключать сцепление, чтобы иметь возможность переключать передачи. Сцепление работает, отсоединяя привод двигателя от трансмиссии на короткое время, чтобы можно было переключать передачи плавно. DCT работает с использованием двух сцеплений вместо одного, и оба управляются компьютером, поэтому нет необходимости в педали сцепления.

Трансмиссия с двойным сцеплением управляется несколькими встроенными компьютерами.Эти компьютеры избавляют водителя от необходимости вручную переключать передачи, и весь процесс автоматизирован. В этом отношении DCT можно сравнить с автоматической коробкой передач. Основное отличие состоит в том, что DCT управляет нечетным и четным числом передач отдельно, что предотвращает отключение двигателя от прерывания потока мощности при переключении передач. Основное различие между коробкой передач DCT и традиционной автоматической коробкой передач заключается в том, что в коробке передач DCT не используется преобразователь крутящего момента.

Чем DCT отличается от автоматической коробки передач?

Хотя трансмиссия с двойным сцеплением очень похожа на кабину автоматической трансмиссии, на этом сходство заканчивается. Фактически, DCT имеет больше общего с механической коробкой передач, чем с автоматической. Одним из основных преимуществ трансмиссии с двойным сцеплением является экономия топлива. Поскольку поток мощности от двигателя не прерывается, эффективность использования топлива увеличивается.

Подсчитано, что 6-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением может повысить топливную экономичность примерно на 10% по сравнению со стандартной 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Вообще говоря, это связано с тем, что преобразователь крутящего момента в типичной автоматической коробке передач рассчитан на проскальзывание, поэтому не вся мощность двигателя все время передается на трансмиссию, особенно при ускорении.

Чем DCT отличается от механической коробки передач?

Когда водитель переключает передачу с помощью механической коробки передач, на выполнение действия требуется примерно полсекунды.Хотя это может показаться не таким уж большим, но по сравнению с 8 миллисекундами, которые предлагают некоторые автомобили DCT, эффективность становится очевидной. Повышенная скорость при переключении передач делает DCT значительно быстрее, чем их аналоги с механической коробкой передач. На самом деле коробка передач с двойным сцеплением работает так же, как и стандартная механическая коробка передач.

Он имеет вспомогательный и входной валы, вмещающие шестерни. Также в нем есть сцепление и синхронизаторы. Основное отличие в том, что у DCT нет педали сцепления.Необходимость в педали сцепления устраняется благодаря тому факту, что гидравлика, соленоиды и компьютеры выполняют операцию переключения. Водитель по-прежнему может указывать компьютерной системе, когда выполнять определенные действия, с помощью кнопок, подрулевых переключателей или переключения передач. Это в конечном итоге улучшает общее впечатление от водителя и считается одним из самых динамичных доступных типов ускорения.

Чем DCT отличается от бесступенчатой ​​коробки передач?

Многие современные автомобили оснащены вариатором.Бесступенчатая трансмиссия работает с помощью ремня, который вращается между двумя шкивами. При изменении диаметра шкива допускается множество различных передаточных чисел шестерен. Отсюда он получает имя непрерывной переменной. Как и DCT, вариатор устраняет толчки при переключении, поскольку водитель не переключает передачи. Когда вы увеличиваете или уменьшаете скорость, бесступенчатая трансмиссия настраивается соответствующим образом для достижения максимальной производительности и эффективности.

Основное различие между DCT и CVT заключается в типе автомобиля, в котором он установлен.Обычно бесступенчатая трансмиссия используется в автомобилях с более низкими характеристиками, которые производятся в больших объемах. DCT чаще встречается в высокопроизводительных автомобилях, которые производятся в меньших объемах. Еще одно сходство между DCT и CVT, которое они называют, заключается в том, что они работают с максимальной эффективностью, особенно когда речь идет об экономии топлива и ускорении.

Подходит ли мне коробка передач с двойным сцеплением?

Выбор коробки передач с двойным сцеплением дает множество преимуществ.Конечно, ваши собственные предпочтения будут решающим фактором, но не исключайте DCT, не зная, как это может улучшить ваши впечатления от вождения.

Поскольку трансмиссия с двойным сцеплением все еще относительно новая, многие производители автомобилей используют свои собственные торговые марки. Для Seat, Skoda и Volkswagen он известен как DSG, Hyundai - EcoShift, Mercedes Benz - SpeedShift. Ford назвал его PowerShift, Porsche - PDK, а Audi - S-tronic. Если вы видите эти названия, связанные с любым интересующим вас автомобилем, это означает, что у них есть коробка передач с двойным сцеплением.

Улучшенное ускорение

Для переключения передач трансмиссии с двойным сцеплением требуется примерно одна десятая секунды, а это означает, что водитель испытывает улучшенное ускорение. Это улучшенное ускорение делает его популярным для высокопроизводительных автомобилей. Хотя коробки передач DCT существуют уже много десятилетий, их использование в основном предназначено для высокопроизводительных автомобилей, используемых в автоспорте. Превосходная мощность и скорость, обеспечиваемые трансмиссией с двойным сцеплением, сейчас быстро становятся популярным выбором для многих новых марок и моделей автомобилей.

Более плавное переключение передач

Коробка передач

с двойным сцеплением идеально подходит для динамичного вождения. Компьютеры делают переключение передач чрезвычайно быстрым и прямым. Такое плавное переключение передач устраняет многие стуки и стуки, присущие механической трансмиссии.

Амортизатор переключения - обычное явление для автомобилей с механической коробкой передач, и DCT полностью исключает это. Одним из основных преимуществ, которое ценят многие водители, является возможность выбора, хотят ли они, чтобы компьютер выполнял переключение от их имени, или они хотели бы управлять им самостоятельно.

Мощность и КПД

Если сравнить трансмиссию с двойным сцеплением и стандартную автоматическую трансмиссию, то эффективность как по топливу, так и по ускорению повысится примерно на 6%. Переход с автоматического на ручной режим происходит плавно и позволяет водителю лучше контролировать процесс вождения. Для тех, кто ценит улучшенную мощность, эффективность, гибкость и возможности экономии топлива, автомобиль DCT легко предоставит все эти функции.

Коробки передач с двойным сцеплением: сухое сцепление на выходе?

А, трансмиссия с двойным сцеплением. Когда-то было время, когда, узнав, что автомобиль должен быть оборудован им, моторхеды размышляли о том, сможет ли он обеспечить невероятно быстрое переключение передач, прославленное Volkswagen DSG, повышая фактор «удовольствия от вождения». С тех пор все, безусловно, изменилось - теперь, когда покупатель автомобиля слышит, что автомобиль оснащен усовершенствованной трансмиссией с двойным сцеплением, он спрашивает, является ли это система с мокрым или сухим сцеплением, и какова частота отказов коробки передач.

Хотя мы слышали о проблемах с обоими типами трансмиссий с двойным сцеплением, по общему мнению, версии трансмиссии с сухим сцеплением гораздо более проблематичны. Мокрые муфты работают в масляной ванне и обычно используются для приложений с более высоким крутящим моментом, где требуется больше энергии и тепла, а масло помогает охладить коробку передач. Однако, как обратная сторона, коробки передач с мокрым сцеплением имеют более высокие паразитные потери, поскольку для охлаждения сцеплений необходимо прокачивать масло через коробку передач.

Например, в Малайзии шестиступенчатая коробка передач DSG в Volkswagen Golf GTI, а также семиступенчатая коробка передач S-Tronic в Audi являются блоками с мокрым сцеплением. В Ford Focus TDCI последнего поколения, а также в нынешних Ford Mondeo и Ford S-MAX также используются версии с мокрым сцеплением с технологией передачи с двойным сцеплением. Конечно, есть более производительные формы, такие как PDK от Porsche и такие, как BMW M3 и M5, Mercedes-Benz SLS AMG, а также Nissan GT-R серого рынка.

Коробки передач с сухим сцеплением считаются более эффективными из-за меньшего объема масла, прокачиваемого через систему. Это потому, что крутящий момент этих моделей разработан, чтобы быть ниже. Семиступенчатая коробка передач Volkswagen в сочетании с 1,4-литровыми двигателями TSI представляет собой вариант с сухим сцеплением, как и коробки передач с двойным сцеплением, которые используются в Ford Fiesta и Ford Focus текущего поколения.

Давайте проясним одну вещь: ни одна автомобильная компания намеренно не выпускает на рынок продукт, который, по ее мнению, не прослужит весь срок службы автомобиля.Определение срока службы, конечно, не вечно, это приемлемый срок службы, который различается между производителями или продуктами, обычно не менее 10 лет и позже. Технологии тщательно тестируются со всеми типами вариантов использования, чтобы попытаться определить и предсказать проблемы, которые могут возникнуть. Однако иногда что-то ускользает.

Замена дополнительного охлаждения, которое считалось ненужным в обмен на дополнительную эффективность, оказалась проблемной. В прошлом году Volkswagen объявил, что заменит синтетическое масло в семиступенчатой ​​сухой коробке передач с двойным сцеплением DQ200 на минеральное масло - по сути, этот переход должен был устранить проблему, при которой могли возникнуть электрические неисправности в блоке питания коробки передач, если коробка передач синтетическая. масло использовалось, особенно если автомобиль находится в жарком и влажном климате, в сочетании с высокой долей остановок и остановок.Звучит точно как малазийские дороги. Недавно Fiat отозвал 19 500 единиц Fiat 500L из-за проблем с коробкой передач DCT с сухим сцеплением, а Honda отозвала более 80 000 автомобилей, оснащенных коробкой передач DCT.

Из-за этих проблем некоторые производители коробок передач уже отказываются от сухих трансмиссий с двойным сцеплением для автомобилей начального уровня. В новейшей трансмиссии Getrag - в новой коробке передач с двойным сцеплением 6DCT150 - вместо сухого сцепления используется технология мокрого сцепления, несмотря на то, что это коробка передач начального уровня, рассчитанная на нагрузки до 170 Нм.Для сравнения: более старый 6DCT250, который в настоящее время используется в Fiesta и Focus, рассчитан на крутящий момент от 240 до 280 Нм и использует технологию сухого сцепления.

По словам технического директора Getrag Дидье Лекса в интервью DrivelineNEWS.com , эти небольшие двигатели и коробки передач с сухим сцеплением часто устанавливаются на относительно тяжелые автомобили. Когда небольшой двигатель разгоняет большую массу, коробке передач требуется более длительное время синхронизации, в результате чего выделяется больше тепла. И даже при установке в небольших транспортных средствах тепловые ограничения для этих небольших автомобилей (которые имеют меньшие моторные отсеки) даже больше, чем для автомобилей C-сегмента или D-сегмента.

В итоге получается, что мокрое сцепление необходимо не только для мощных спортивных автомобилей, но и для небольших двигателей в больших автомобилях. Система сухого сцепления хорошо работает только в области между этими двумя крайностями; однако с развитием технологий масляных насосов разница в эффективности между мокрым и сухим сцеплением была сведена к минимуму. Так есть ли смысл в технологии сухого сцепления сейчас?

Действительно, все недавно анонсированные продукты Getrag с двойным сцеплением используют технологию мокрого сцепления - сухого сцепления и не видно.Помимо нового 6DCT150, есть также новый семиступенчатый 7DCT300 и гибридный 7HDT300, предназначенные для соединения двигателя внутреннего сгорания с электродвигателем. Однако существующий 6DCT250 проработает еще шесть-восемь лет, прежде чем будет выведен из эксплуатации.

С учетом этих новых знаний производители автомобилей должны тщательно выбирать, прежде чем решать, какую коробку передач использовать. Например, хотя Ford решил соединить Getrag PowerShift 6DCT250 с 1,0-литровым двигателем Ecoboost в Ford Fiesta, тот же 1.0-литровый агрегат Ecoboost сочетается с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Ford-GM, 6F, в более крупном Focus в Европе. Volvo, пользователь PowerShift, модельный ряд которой начинается с C-сегмента (Focus-size V40) и далее, отошел от 6DCT250, заменив его восьмиступенчатым автоматическим гидротрансформатором Aisin в своем последнем поколении. легковые автомобили.

Другие также пытаются усовершенствовать трансмиссии с двойным сцеплением другими способами. И GM, и Honda экспериментируют с трансмиссиями с двойным сцеплением, которые имеют преобразователь крутящего момента, чтобы помочь сгладить ситуации, когда они останавливаются и уходят.Может ли это быть правильным путем к устранению последних недостатков технологии двойного сцепления?

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *