Кто изобрел первый паровой двигатель: Кто изобрел первую паровую машину
Кто придумал Паровой двигатель — Когда Изобрели?
15 ряд ли кто-то сомневается, что одной из главных движущих сил прогресса являются человеческая лень и стремление к комфорту. Это подтверждается бесчисленными сказками, где транспорт передвигается «по щучьему велению», а у счастливчиков имеются волшебные помощники, избавляющие хозяина от необходимости сделать хоть какое-то физическое усилие. Но поскольку в реальности «само» ничего не делается, на протяжении всей истории человечества лучшие умы корпели над изобретениями, которые помогли бы воплотить эти мечты в жизнь.
Если говорить на языке физики и техники, нужно было изобрести устройство, которое смогло бы преобразовать тот или иной вид энергии в полезную механическую работу. С древнейших времен главным и основным источником энергии была мускульная сила человека и животных, а все имеющиеся технические приспособления в лучшем случае помогали использовать ее более рационально и продуктивно.
Позднее люди научились применять силу ветра и воды, текущей или падающей с высоты, заставив их работать в ветряных и водяных двигателях. Однако мощность таких двигателей была невелика, и надо было осваивать более перспективные виды энергии тепловую, химическую и электрическую.
Первое известное тепловое устройство, работавшее за счет силы пара, было построено греческим ученым Архимедом в III в. до н. э. Это была пушка, один конец которой нагревали, а затем заливали туда воду. Мгновенно нагреваясь, вода превращалась в пар, который, расширяясь, выталкивал из жерла ядро. Спустя два столетия другой греческий ученый Герон Александрийский создал и описал еще одну тепловую машину полый железный шар, способный вращаться вокруг горизонтальной оси. Из закрытого котла с кипящей водой пар по трубке поступал в шар, откуда выходил наружу через изогнутые сопла, при этом шар приходил во вращение.
Пароход «Мэйфлауэр» на реке Миссисипи.
1855 г.
Полтора тысячелетия «геронов шар» был всего лишь забавной игрушкой, и только в XVI в. ученые задумались о возможности практического применения тепловой энергии. Знаменитый изобретатель Леонардо да Винчи был первым, кто предположил, что пар может выполнять полезную работу. Об этом свидетельствуют рисунки в его рукописях, изображающие цилиндр и поршень. Да Винчи утверждал, что если под поршень в цилиндр поместить воду, а сам цилиндр нагреть, то образующийся водяной пар будет расширяться, что заставит его искать выход и перемещать поршень вверх. Параллельно арабский инженер Таги аль Дин разработал проект устройства, в котором пар, направляемый на закрепленные по ободу колеса лопасти, вращал вертел. В XVII в. похожую машину построил итальянский изобретатель Джованни Бранка. Приводимое в движение паром анкерное устройство поочередно поднимало и опускало пару пестов в ступах, в результате чего можно было дробить зерно. Однако в этих прообразах паровых турбин поток пара был слишком рассеянным, в результате чего происходила значительная потеря энергии.
До конца XVII в. создаваемые паровые машины были скорее единичными техническими диковинками, поскольку экономических предпосылок для их массового использования еще не было. В 1б70-х годах французский изобретатель Дени Папен и голландский физик Христиан Гюйгенс работали над машиной, в которой поршень поднимался за счет расширения газов при взрыве пороха. В 1680 г. Папен создал вариант двигателя, в котором вместо пороха использовалась вода. Ее наливали в цилиндр под поршень, а сам цилиндр разогревали снизу, при этом образующийся пар поднимал поршень. Затем цилиндр охлаждали, и находящийся в нем пар конденсировался, снова превращаясь в воду.
Паровой двигатель Д. Папена.
Поршень, как и в случае порохового двигателя, под действием своего веса и атмосферного давления опускался. Папен также считается изобретателем парового котла, поскольку именно он понял, что для автоматизации цикла пар должен подаваться в цилиндр извне (поэтому паровой двигатель считается двигателем внешнего сгорания: топливо, разогревающее воду сжигается вне рабочего цилиндра).
Первым паровым двигателем, который был не без успеха использован на производстве, стала сконструированная в 1698 г. английским военным инженером Томасом Севери «пожарная установка». Это устройство, самим изобретателем названное «друг рудокопа», представляло собой паровой насос, который использовался для вращения колес водяной мельницы и для откачки воды из шахт. Машина была не слишком эффективной из-за больших потерь тепла во время охлаждения контейнера и достаточно опасной в эксплуатации, поскольку из-за высокого давления пара трубопроводы и емкости двигателя нередко взрывались.
В 1712 г. английский кузнец Томас Ньюкомен продемонстрировал свой «атмосферный двигатель». Это был усовершенствованный паровой двигатель Севери, в котором рабочее давление пара удалось значительно снизить, следовательно, двигатель стал более безопасным. Пар из котла поступал в основание цилиндра и поднимал поршень.
Сколько лошадей?
Понятие лошадиной силы как единицы мощности паровой машины ввел Дж.
Уатт. Но первым термин стал применять Т. Севери еще в 1698 г. При этом подход у них был разный. Севери оценивал мощность своего насоса, исходя из того, что для его работы в сутки потребуется 10 меняющихся по мере усталости лошадей. Уатт же учитывал только работающих на данный момент пару запряженных лошадей. В итоге получалось, что мощность почти одинаковых паровых машин Севери оценивал в 10 «лошадок», а Уатт только в две.
Откачка воды из угольной шахты при помощи паровой машины Т. Ньюкомена. Иллюстрация из The Universal Magazine. 1747 г.
К. Ф. фон Бреда. Потрет Джеймса Уатта. 1792 г.
При впрыскивании в цилиндр холодной воды пар конденсировался, образовывался вакуум, и под воздействием атмосферного давления поршень опускался. Этот обратный ход удалял воду из цилиндра и посредством цепи, соединенной с коромыслом, поднимал шток насоса. Именно машина Ньюкомена явилась первым паровым двигателем, с которым принято связывать начало промышленной революции в Англии.
Она оказалась настолько удачной, что использовалась в Европе более 50 лет. Тем не менее в конструкцию вносились некоторые важные изменения. В частности, в 1718 г. англичанин Генри Бейтон изобрел распределительный механизм, который автоматически включал или отключал пар и впускал воду. Он же дополнил паровой котел предохранительным клапаном.
Проект первой в мире паровой машины, способной непосредственно приводить в действие любые рабочие механизмы, предложил в 1763 г. русский изобретатель Иван Иванович Ползунов, механик на Колывано-Воскресенских горнорудных заводах Алтая. Его машина представляла собой двухцилиндровый вакуумный агрегат с поршнями, соединенными цепью, перекинутой через шкив. Все действия в нем совершались автоматически. Вместо опытного образца заводское начальство потребовало сразу построить большую машину для мощной воздуходувки. Двигатель строили почти два года, и до запуска изобретатель не дожил. Машина успешно прошла испытания и была запущена в эксплуатацию.
Уже через три месяца она не только оправдала затраты, но и дала прибыль. Однако через некоторое время котел дал течь, и по непонятным соображениям чинить машину не стали.
Примерно в это же время в Англии над созданием паровой машины работал шотландец Джеймс Уатт. Он занимался усовершенствованием двигателя Ньюкомена. Было ясно, что основной недостаток машины Ньюкомена состоял в попеременном нагревании и охлаждении цилиндра. Уатт предположил, что цилиндр может постоянно оставаться горячим, если до конденсации отводить пар в отдельный резервуар через трубопровод с клапаном. Более того, цилиндр может оставаться горячим, а конденсатор холодным, если снаружи их покрыть теплоизоляционным материалом. В 1768 г. он получил на свое изобретение патент, но построить машину смог только в 1776 г. Она оказалась вдвое эффективнее машины Ньюкомена.
Паровая машина Ползунова.
И.
И. Ползунов.
В 1782 г. появилась созданная Уаттом первая универсальная паровая машина двойного действия. Ее крышка была оснащена сальником, который обеспечивал поршню свободное движение штока и в то же время предотвращал утечку пара из цилиндра. Пар поступал в цилиндр с двух сторон поршня попеременно, таким образом, поршень совершал с помощью пара и рабочий, и обратный ход, чего не было в прежних машинах. Уатт получил на свою «ротативную паровую машину» патент, и она начала широко применяться для приведения в действие станков и машин сначала на прядильных и ткацких фабриках, а затем и на других промышленных предприятиях.
Паровоз «Пыхтящий Билли».
Макет паровой машины Дж. Уатта.
Помимо промышленности паровые машины прочно заняли место в сельском хозяйстве и на транспорте. Еще в 1850 г. английский изобретатель Уильям Говард использовал для пахоты локомобиль компактный передвижной паровой двигатель.
В 1879 г. крестьянин Федор Блинов из Саратовской губернии построил и запатентовал первый в мире гусеничный трактор, приводимый в действие паровой машиной мощностью 20 л. с.
Первый образец автомобиля с паровым двигателем в 1769 г. испытал французский изобретатель Николя Жозе Кюньо, его творение получило известность как «малая паровая телега Кюньо». Год спустя публике представили уже «большую паровую телегу Кюньо». В 1788 г. в США было организовано пароходное сообщение по реке Делавер между городами Филадельфия и Берлингтон. Сконструированный Джоном Фитчем пароход мог принять на борт 30 пассажиров и везти их со скоростью 7-8 миль в час. А в 1804 г. Ричард Тревитик продемонстрировал первый самоходный железнодорожный локомотив на паровой тяге, построенный на металлургическом заводе Пенидаррен в Мер-тир-Тидвиле (Южный Уэльс).
Несмотря на все усилия инженеров, довольно низкий КПД паровых двигателей повысить так и не удалось, и уже к концу XIX в. с полной отдачей послужившие техническому прогрессу машины начали постепенно сдавать свои позиции.
На автомобильном транспорте они уступили место двигателям внутреннего сгорания, на железной дороге и в промышленности электродвигателям. Однако в теплоэнергетике и на отдельных видах транспорта паровые машины (в особенности паровые турбины) по-прежнему используются достаточно широко.
Паровая турбина сталелитейного завода.
Кто создал в мире первый паровой двигатель
Главная » Raznoe » Кто создал в мире первый паровой двигатель
Кто же первый покорил энергию пара? / История эволюции парового двигателя
Многие думают что история пара началась в Британской империи в викторианскую эпоху. То есть в период с 1837 по 1901 год — время правления королевы Виктории, эра спокойствия, процветания, упрочения власти в колониях.
К концу 19 века Британия была мощнейшим государством в мире. Ее население составляло свыше 500 миллионов человек (примерно четверть всего человечества), площадь территорий — свыше 37 миллионов квадратных километров (около трети всей суши Земли).
Небывалое развитие науки, стремительная индустриализация, проведение первой Всемирной Торговой выставки (1851), массовая прокладка железных дорог, открытие лондонского метро (1863), электрическое уличное освещение (1882)… Людей буквально опьяняла вера в бесконечную силу рационального мышления. Иначе говоря, начиналась эпоха стимпанка — начиналась, но так и не началась.
Строго говоря, энергия пара была покорена не британцами, а греками. Еще в 1 веке нашей эры Герон Александрийский создал эолипил — вращающийся под давлением пара металлический шар. Герон построил его как игрушку, не собираясь применять на практике.
Совпадение это или нет, но за 700 лет до этого в той же Греции (на острове Коринф) был построен так называемый «диолкос» — вырубленные в известняке параллельные колеи для транспортировки судов по суше (прообраз современной железной дороги).
Данные изобретения никак не были связаны друг с другом, однако вполне можно утверждать, что греки имели теоретическую возможность разработать паровой железнодорожный транспорт почти на 2000 лет раньше, чем подобное произошло.
Именно это обстоятельство делает правомерным существование «архаичных» разновидностей стимпанка.
Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина, попросту говоря паровоз, была спроектирована механиком Иваном Ползуновым в 1763 году. На испытаниях машины, которые состоялись в Барнауле всего через год, присутствовал Джеймс Ватт. Идея ему очень приглянулась… В апреле 1784 года в Лондоне ему удалось получить патент на паровую машину с универсальным двигателем. Член комиссии по приему изобретения Ползунова, Джеймс Ватт считается ее изобретателем. Пока мы запрягали
Кто создал паровой двигатель, решить сложно. В разное время над ним (с переменным успехом) работали Томас Сэйвери (1698), Томас Ньюкомен (1712) и Джеймс Ватт. Последний и вошел в историю как «изобретатель» паровой машины. Он запатентовал ее в 1769 году, однако на самом деле он просто усовершенствовал устройства, созданные до него. Отдельно следует упомянуть русского крепостного механика Ивана Ползунова — он создал паровую машину в 1764 году, причем, в отличие от Ватта, делал ее с нуля, не имея перед глазами действующих образцов.
Если определять стимпанк как период активного применения паровых машин, то его началом будет 1707 год, когда французский физик Дени Папин сконструировал первую лодку с паровым двигателем. О ней известно очень мало — речные паромщики быстро почуяли конкуренцию и сломали аппарат.
Крупномасштабное коммерческое использование паровых машин началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт», построенного американцем Робертом Флтоном. Предприятие оказалось неожиданно прибыльным, а пароходы — живучими. Уже через десять-пятнадцать лет они серьезно потеснили парусные суда.
Что касается «сухопутных» паровых машин, то пальму первенства здесь следует отдать Николя Жозефу Куньо (1725—1804). Именно он в 1769 году догадался поставить паровой котел на тележку, чтобы возить тяжелые пушки. Его «fardier a vapeur» (паровая телега) могла перевозить груз весом в четыре тонны и развивала скорость до 4 километров в час.
В 1771 году «паровая телега» Куньо случайно врезалась в стену.
Это был первое в мире ДТП с участием «автомобиля».
Английский изобретатель Ричард Тревитик (1771—1833) продолжил дело Куньо и в 1801 году представил на суд публике «Пыхтящего Дьявола» — первый компактный паровой автомобиль, предназначенный для перевозки людей, а два года спустя — более удачный «Лондонский паровой экипаж».
В 1804 году Тревитик создает первый в мире паровоз, который работал всего несколько лет. Он быстро приводил рельсы в негодность, так как был слишком тяжел для путей, рассчитанных на небольшие вагоны с «лошадиным приводом».
Паровозы и пароходы не только «приблизили» друг к другу города и континенты
Их мощь в то время казалась невероятной. Всего за сотню лет наука сделала такой скачок вперед, что люди, в молодости ездившие на лошадях и даже не мечтавшие увидеть другие страны, теперь могли повторить путешествие Магеллана всего за несколько месяцев. Казалось, будто для человечества больше не осталось преград.
Абсолютный рекорд скорости для паровозов был поставлен локомотивом «Дикая утка» серии LNER Class A4.
Своими обтекаемыми формами он больше напоминал современные японские супер-поезда. 3 июля 1938 года он развил 201 километров в час.
Но паровой двигатель царил на планете лишь чуть более 150 лет. К концу Второй мировой войны он безвозвратно уступил лидерство двигателям внутреннего сгорания. Стимпанк не состоялся, причем это было неизбежно. Почему? Причины здесь чисто практические.
Пообщавшись одиннадцатилетним мальчиком, узнал, что «оказывается», все открытия и изобретения были сделаны американцами и европейцами. Поразившись незнанию современной молодежью достижений великих русских ученых и изобретателей, решил вспомнить всех тех, кем мы должны по праву гордиться. Ты должен это знать
Да, у паровых двигателей есть свои преимущества. Они неразборчивы к источнику тепла и могут вырабатывать механическую энергию практически на любом топливе. Еще одно преимущество паровых двигателей — нечувствительность к перепадам давления. Это обнаружилось лишь тогда, когда паровозы на высокогорных рейсах сменились тепловозами.
При подъеме на значительную высоту последние резко теряли мощность. Сегодня в горах Швейцарии и Австрии до сих пор ходят паровозы.
Однако у паровых двигателей есть один — самый главный — недостаток, перечеркивающий все достоинства. Их КПД (коэффициент полезного действия) равен всего 5%, в то время как двигатели внутреннего сгорания работают при 25% эффективности. Именно поэтому в начале 20 века паровые двигатели проиграли соревнование с дизельными — они не экономно расходовали тепло, были слишком тяжелы (непригодны для установки на летательных аппаратах) и не могли обеспечить высокую мощность при значительном уменьшении размеров.
Источник: steampunker.ru
news.rambler.ru
Ответы@Mail.Ru: сообщение по физике: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПЕРВОЙ В МИРЕ ТЕПЛОВОЙ МАШИНЫ
История паровых машин Многие считают, что история паровых машин началась лишь в конце 17 века в Англии. Но это не совсем верно. Еще в первом веке до нашей эры, одним из великих ученых древней Греции, Героном Александрийским был написан трактат «Пневматика» .
В нем описывались машины использовавшие энергию тепла. Наиболее интересными для нас, были две тепловые машины. Эолипил — шар «Эола» , вращался вокруг своей оси под действием выходящего из него пара. Фактически это был прообраз будущих паровых турбин. Еще одним замечательным устройством Герона Александрийского был привод дверей храма, открывающихся под действием огня зажженного на алтаре. При детальном разборе в этой сложной системе механизмов мы можем увидеть первый паровой насос. Все тепловые машины созданные Героном Александрийским использовались лишь в качестве игрушек. Они не были востребованы в свое время. Настоящая история паровых машин начинается лишь в 17 веке. Одним из первых, кто создал действующий прообраз паровой машины, был Дени Папен. Паровая машина Папена, была фактически лишь набросками, моделью. Он так и не сумел создать настоящую паровую машину, которая могла бы использоваться на производстве. Но его труды не были забыты на тысячелетия как труды Герона. Все его идеи нашли применение в следующем поколении паровых машин.
Если точно установить, кто первым в истории техники создал паровую машину очень сложно, то вот кто первым запатентовал и применил на практике свою паровую машину известно достоверно. В 1698 году, Англичанин Томас Севери, зарегистрировал первый патент на устройство «для подъема воды и для получения движения всех видов производства при помощи движущей силы огня…» . Как видите описание патента очень расплывчато. В действительности, им был создан первый паровой насос. Единственное что он мог делать, поднимать воду. При этом КПД насоса был крайне низким, потребление угля было просто огромно. Поэтому основное применение насос получил на угольных шахтах. Им откачивали грунтовые воды. В 1712 году, мир увидел паровую машину Томаса Ньюкомена. Паровая машина Ньюкомена вобрала в себя лучшие идеи из паровой машины Папена и парового насоса Севери. В ней для совершения движения применялся паровой цилиндр с поршнем как в паровой машине Папена. При этом пар получали отдельно, в паровом котле, как в паровом насосе Севери.
Несмотря на серьезный прорыв в создании паровых машин, свое основное распространение машина Ньюкомена получила только как привод для водяных насосов. Главные недостатки, паровой машины Ньюкомена заключались в ее огромных размерах и большом потреблении угля. Попытки применить ее для привода пароходов не увенчались успехом. Более 50 лет паровая машина Ньюкомена оставалась неизменной. В 1763 году, Джеймсу Уатту, работавшему механиком в университете Глазго, предлагают починить паровую машину Ньюкомена. В процессе работы с машиной Ньюкомена, Уатт приходит к мысли, что неплохо бы ее усовершенствовать. Во-первых, Уатт решает, что паровой цилиндр надо держать постоянно горячим. Так можно будет сократить расход угля. Для этого он создает конденсатор для охлаждения пара. Следующее, что он делает, изменяет принцип работы парового цилиндра. Если в паровой машине Ньюкомена рабочий ход машина свершала под действием атмосферного давления, то в паровой машине Уатта, поршень свершал рабочий ход под действием давления пара.
Благодаря этому можно было увеличить давление в цилиндре и уменьшить размер паровой машины. В 1773 году, Уатт, строит свою первую действующую паровую машину. А в 1774 году, совместно с промышленником Метью Болтоном, Уатт открывает компанию по производству паровых машин. Дела шли успешно и Болтон, просит Уатта создать паровую машину для своего нового листопрокатного завода. В 1884 году, Уатт создает первую универсальную паровую машину. Ее основное назначение – привод промышленных станков. С этого момента, паровая машина перестает быть привязана к угольным шахтам. Ее начинают применять на заводах, уста
touch.otvet.mail.ru
ИЗОБРЕТЕНИЕ ПАРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ИЗОБРЕТЕНИЕ ПАРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Схема паровой машины Джеймса Уатта (1775 г.)
Процесс изобретения парового двигателя, как это часто бывает в технике, растянулся чуть ли не на столетие, поэтому выбор даты для этого события достаточно условен. Впрочем, никем не отрицается, что прорыв, приведший к технологической революции, был осуществлен шотландцем Джеймсом Уаттом.
Над использованием пара в качестве рабочего тела люди задумывались еще в глубокой древности. Однако лишь на рубеже XVII–XVIII вв. удалось найти способ производить полезную работу с помощью пара. Одна из первых попыток поставить пар на службу человеку была предпринята в Англии в 1698 г.: машина изобретателя Сэйвери предназначалась для осушения шахт и перекачивания воды. Правда, изобретение Сэйвери еще не было двигателем в полном смысле этого слова, поскольку, кроме нескольких клапанов, открывавшихся и закрывавшихся вручную, в нем не имелось подвижных частей. Машина Сэйвери работала следующим образом: сначала герметичный резервуар наполнялся паром, затем внешняя поверхность резервуара охлаждалась холодной водой, отчего пар конденсировался, и в резервуаре создавался частичный вакуум. После этого вода — например со дна шахты — засасывалась в резервуар через заборную трубу и после впуска очередной порции пара выбрасывалась наружу.
Первая паровая машина с поршнем была построена французом Дени Папеном в 1698 г.
Вода нагревалась внутри вертикального цилиндра с поршнем, и образовавшийся пар толкал поршень вверх. Когда пар охлаждался и конденсировался, поршень опускался вниз под действием атмосферного давления. Посредством системы блоков паровая машина Папена могла приводить в действие различные механизмы, например насосы.
Более совершенную машину в 1712 г. построил английский кузнец Томас Ньюкомен. Как и в машине Папена, поршень перемещался в вертикальном цилиндре. Пар из котла поступал в основание цилиндра и поднимал поршень вверх. При впрыскивании в цилиндр холодной воды пар конденсировался, в цилиндре образовывался вакуум, и под воздействием атмосферного давления поршень опускался вниз. Этот обратный ход удалял воду из цилиндра и посредством цепи, соединенной с коромыслом, двигавшимся наподобие качелей, поднимал вверх шток насоса. Когда поршень находился в нижней точке своего хода, в цилиндр снова поступал пар, и с помощью противовеса, закрепленного на штоке насоса или на коромысле, поршень поднимался в исходное положение.
После этого цикл повторялся.
Машина Ньюкомена широко использовалась в Европе более 50 лет. В 1740-х годах машина с цилиндром длиной 2,74 м и диаметром 76 см за один день выполняла работу, которую бригада из 25 человек и 10 лошадей, работая посменно, выполняла за неделю. И все-таки ее КПД был чрезвычайно низок.
Наиболее ярко промышленная революция проявилась в Англии, прежде всего в текстильной промышленности. Несоответствие предложения тканей и стремительно возрастающего спроса привлекло лучшие конструкторские умы к разработке прядильных и ткацких машин. В историю английской техники навсегда вошли имена Картрайта, Кея, Кромптона, Харгривса. Но созданные ими прядильные и ткацкие станки нуждались в качественно новом, универсальном двигателе, который бы непрерывно и равномерно (именно этого не могло обеспечить водяное колесо) приводил станки в однонаправленное вращательное движение. Вот здесь-то во всем своем блеске предстал талант знаменитого инженера, «волшебника из Гринока» Джеймса Уатта.
Уатт родился в шотландском городке Гринок в семье кораблестроителя. Работая учеником в мастерских в Глазго, за первые два года Джеймс приобрел квалификацию гравировщика, мастера по изготовлению математических, геодезических, оптических приборов, различных навигационных инструментов. По совету дяди-профессора Джеймс поступил в местный университет на должность механика. Именно здесь Уатт начал работать над паровыми машинами.
Джеймс Уатт пытался усовершенствовать пароатмосферную машину Ньюкомена, которая, в общем-то, годилась только для перекачивания воды. Ему было ясно, что основной недостаток машины Ньюкомена состоял в попеременном нагревании и охлаждении цилиндра. В 1765 г. Уатт пришел к мысли, что цилиндр может постоянно оставаться горячим, если до конденсации отводить пар в отдельный резервуар через трубопровод с клапаном. Кроме того, Уатт сделал еще несколько усовершенствований, окончательно превративших паро-атмосферную машину в паровую. Например, он изобрел шарнирный механизм — «параллелограмм Уатта» (называется так потому, что часть звеньев — рычагов, входящих в его состав, образует параллелограмм), который преобразовывал возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение главного вала.
Теперь ткацкие станки могли работать непрерывно.
В 1776 г. машина Уатта прошла испытания. Ее КПД оказался вдвое больше, чем у машины Ньюкомена. В 1782 г. Уатт создал первую универсальную паровую машину двойного действия. Пар поступал в цилиндр попеременно то с одной стороны поршня, то с другой. Поэтому поршень совершал и рабочий, и обратный ход с помощью пара, чего не было в прежних машинах. Поскольку в паровой машине двойного действия шток поршня совершал тянущее и толкающее действие, прежнюю приводную систему из цепей и коромысла, которая реагировала только на тягу, пришлось переделать. Уатт разработал систему связанных тяг и применил планетарный механизм[102] для преобразования возвратно-поступательного движения штока поршня во вращательное движение, использовал тяжелый маховик, центробежный регулятор скорости, дисковый клапан и манометр для измерения давления пара. Запатентованная Уаттом «ротативная паровая машина» сначала широко применялась на прядильных и ткацких фабриках, а позже и на других промышленных предприятиях.
Двигатель Уатта годился для любой машины, и этим не замедлили воспользоваться изобретатели самодвижущихся механизмов.
Паровая машина Уатта поистине стала изобретением века, положившим начало промышленной революции. Но изобретатель на этом не ограничился. Соседи не раз с удивлением наблюдали за тем, как Уатт гоняет по лугу лошадей, тянущих специально подобранные тяжести. Так появилась единица мощности — лошадиная сила, получившая впоследствии всеобщее признание.
К сожалению, финансовые трудности вынудили Уатта уже в зрелом возрасте проводить геодезические изыскания, работать на строительстве каналов, сооружать порты и пристани, пойти, наконец, на экономически кабальный союз с предпринимателем Джоном Ребеком, потерпевшим вскоре полный финансовый крах.
Следующая глава
history.wikireading.ru
Кто создал первый паровой двигатель в мире? — Физика
Форма входа
Поиск по вопросам
Статистика
Онлайн всего: 32
Гостей: 32
Жителей: 0
| Главная » Вопросы » Школа » Физика |
Кто создал первый паровой двигатель в мире?
| Кто создал первый паровой двигатель в мире? |
Категория: Физика | Добавил: Ninaarc (10. 03.2018) |
| Просмотров: 138 | Ответы: 2 | Рейтинг: 5.0/1 |
Порядок вывода комментариев: По умолчанию Сначала новые Сначала старые 0 Kaif 10.03.2018 оставил(а) комментарий:Ива́н Ива́нович Ползуно́в (14 марта 1728, Екатеринбург — 27 мая 1766, Барнаул) — русский изобретатель, создатель первой в России паровой машины и первого в мире двухцилиндрового парового двигателя — впервые в истории не требовавшего вспомогательного гидравлического привода (способного работать без проточной воды и водяного колеса). |
ingvarr.net.ru
Эволюция локомотива
Локомотивы прошли долгий путь с момента их создания.
Посмотрите, как они превратились из ранних моделей (таких как этот американский тип 1868 года) в экологически чистые электростанции, которыми они являются сегодня.
21 февраля 1804 года британский горный инженер, изобретатель и исследователь Ричард Тревитик представил первый полноценный работающий железнодорожный паровоз в валлийском шахтерском городке Мертир-Тидвил. После этого дебюта локомотивы работали на множестве видов топлива, включая древесину, уголь и нефть. Затем, в 1913 октября дизельные локомотивы вышли на сцену в Швеции, а затем в США в 1939 году и продолжают доминировать сегодня.
Локомотивы претерпели значительные изменения с момента их создания, со временем становясь все более эффективными и экологичными. Давайте обратимся к истории использования локомотивов Union Pacific, чтобы увидеть, как они превратились в современные экологически чистые электростанции, которые могут перевезти одну тонну груза на 480 миль на одном галлоне топлива.
1868 — КП №60 и УП №119- American Type
Наиболее популярная колесная формула в Америке 19-го века, локомотивы American Type подходили для всех типов железнодорожных перевозок, включая как пассажирские, так и грузовые.
Эти два локомотива — «Юпитер» компании Central Pacific (на фото вверху) и № 119 компании Union Pacific (на фото вверху страницы) — имеют решающее значение для истории железных дорог. Когда они встретились в Промонтори-Саммит, штат Юта, 10 мая 1869 года, мечта о трансконтинентальной железной дороге стала реальностью.
UP No. 119 — American Type
Length : 41′ 10”
Weight: 68,400 lbs
Fuel: Coal
CP No. 60 — American Type
Length : 41′ 02
Вес: 65 400 фунтов
Топливо: Древесина
1905 — SP № 4151 — Cab Forward — AC-7 мощность и эффективность на крутых горных перевалах в Сьерра-Неваде. Эти локомотивы, также уникальные для южной части Тихого океана, продолжили инновационную конфигурацию «кабина вперед», благодаря которой машинная бригада опережала выхлоп пара через мили туннелей и снежных навесов.
Длина: 106 футов
Вес: 639 800 фунтов
Топливо: Бункер C Топливо
1941 — UP No. будут называться локомотивами класса Wasatch из-за их предполагаемой области эксплуатации на линиях Union Pacific через Вайоминг. Вместо этого культовые «Большие мальчики» были названы сотрудником Американской локомотивной компании (ALCO), который написал мелом «Большой мальчик» на передней части котла, и это имя прижилось. После длительного процесса восстановления Union Pacific Big Boy № 4014 вернулся в строй в мае 2019 года.в честь 150-летия завершения строительства Трансконтинентальной железной дороги.
Длина: 132 ‘9 7/8 ”
Вес: 1,189 500 фунтов
Топливо: Уголь, а затем, нефть
1944 — up 844 — Northern
локомотив № 844 был последним паровозом, построенным для Union Pacific. Высокоскоростной пассажирский паровоз тянул такие широко известные поезда, как Overland Limited, Los Angeles Limited, Portland Rose и Challenger.
Длина: 114 футов
Вес: 907 980 фунтов
Топливо: Уголь и позже, масло такие локомотивы, как УП № 951, тянули красивые поезда «Сити», предлагаемые Union Pacific во времена расцвета пассажирских перевозок. Максимальная скорость этих скорых поездов составляла 117 миль в час.
Длина: 70 футов 03 дюйма
Вес: 9 шт.0014 315 000 фунтов
Топливо: Дизель
1958 -UP X-1 — Super Turbine/»Big Blow» 65 миль в час.
Длина: 178 ’11 ”
. Контроль и способность обрабатывать миллиард точек данных в секунду, максимально повышая эффективность работы и расход топлива. Блоки могут похвастаться 15 миллионами строк компьютерного кода, что в пять раз больше, чем аналогичный локомотив был бы установлен пятью годами ранее. Эти локомотивы соответствуют самым последним стандартам выбросов и сокращают выбросы на 90 процентов по сравнению с локомотивами, выпущенными до 2000 года.
Длина: 76 футов 8 дюймов
Вес: 428 000 фунтов
Топливо: Дизель
Локомотив давно стал более экологичным 9000 они первыми попали на рельсы. Отчасти благодаря эффективной и экологически чистой работе железные дороги сегодня являются самым безопасным, экономичным и экологически безопасным видом наземных грузовых перевозок.
Например, сравните поезда с грузовиками. В среднем поезда в три-четыре раза экономичнее. Что это значит? В среднем грузовые железные дороги США могут перевозить одну тонну груза на расстояние более 480 миль на одном галлоне топлива, производя углеродный след на 75 процентов меньше, чем грузовики.
И вот забавный факт: по данным Ассоциации американских железных дорог, если хотя бы 10 процентов грузов, которые в настоящее время перевозятся грузовиками, вместо этого перевозятся по железной дороге, наша страна ежегодно экономила бы около 1,5 миллиарда галлонов топлива, а ежегодные выбросы парниковых газов сократились бы на 17 миллионов тонн.
Это эквивалентно посадке около 400 миллионов деревьев или снятию с автомагистралей 3,2 миллиона автомобилей в год.
Поздравляем клиентов Union Pacific, которые в прошлом году сократили выбросы парниковых газов примерно на 31 миллион метрических тонн, выбрав для своих нужд железнодорожный транспорт, а не автомобильный. Хотите узнать, какое влияние вы могли бы оказать, если бы ваш груз перевозился по железной дороге? Проверьте этот Калькулятор выбросов углерода. Или обращайтесь.
Статьи по теме
- Железнодорожная отрасль экономит миллионы галлонов топлива в год — и для этого они используют «круиз-контроль».
- Представлены виды транспорта: всесторонний обзор
- Вы поклонник железной дороги?
- Железнодорожный транспорт 101. Часто задаваемые вопросы
- Пять мифов о транспорте — разоблачены
История парового двигателя — Центр ресурсов каталога IQS
Первые исследования энергии пара начались в Древней Греции.
Греческий ученый, изобретатель, инженер из Александрии по имени Герон или Герон задокументировал устройство, эолипил, которое считается первой формой парового двигателя. Механизм состоял из закрытого контейнера, похожего на шар или цилиндр, с вентиляционными трубками, соединенными с его сторонами. Когда сосуд наполнялся водой и нагревался, через боковые отверстия выбрасывался пар, заставляя сферическую форму вращаться вокруг оси.
Леонардо да Винчи в 15 веке выдвинул гипотезу о том, что пушка может приводиться в действие паром. Хотя он так и не был изготовлен, идея заключалась в том, чтобы иметь котел с нагретым древесным углем, в который вода сбрасывалась бы в котел, создавая давление пара, которое заставляло бы винт вращаться и выбрасывало 71-фунтовое пушечное ядро. Леонардо не приписал устройство Архимеду.
На протяжении веков несколько других изобретателей и ученых исследовали и манипулировали паровой энергией, очарованные ее силой и мощью. В середине 15 века Эдвард Сомерсет, изобретатель, дворянин и политик, создал паровой двигатель, который нашел практическое применение, что стало одной из многих попыток использовать силу пара.
Открытие силы пара
При обсуждении паровой машины важно осознавать ее значение для промышленной революции и то, как она стала краеугольным камнем роста современного производства. Хотя эксперименты с паровыми двигателями проводились до 16 века, немногие из них были достаточно практичными для общего использования. Каждая из конфигураций была применима к конкретной ситуации, но не для широкого внедрения.
В 1698 английский военный инженер и изобретатель разработал первую форму парового двигателя, используя концепции скороварки. Томас Савери пытался решить проблему скопления воды в угольных шахтах. Его паровое изобретение использовало закрытый сосуд для производства пара под давлением. Добавляли холодную воду, создавая вакуум, который высасывал воду из шахты.
Торговец скобяными изделиями из Девона, Соединенное Королевство, работал с Савери, чтобы решить аналогичную проблему в его шахтах. Томас Ньюкомен владел горнодобывающим бизнесом, производившим уголь и олово.
Как и в случае с Савери, он постоянно боролся с проблемой затопления своих шахт, которое задерживало производство и подвергало опасности его рабочих. Процесс ручной откачки, используемый для удаления воды, был утомительным, трудоемким и еще больше задерживал производство. Чтобы ускорить откачку, он использовал концепции Савери, чтобы изобрести насосное устройство, в котором сила пара приводила в движение поршень, вытягивающий воду из шахты.
В 1764 году Джеймса Уатта попросили отремонтировать паровую машину Ньюкомена. Работая над тонкостями машины, он пришел к выводу, что конструкция ошибочна и неэффективна. Вдохновленный своими открытиями, Уатт решил взять принципы и концепции Ньюкомена и улучшить их, используя свое понимание механики.
Хотя модели Ньюкомена было достаточно для своей цели, она позволяла выходить пару, что уменьшало мощность двигателя. Уатт нашел способ использовать выходящий пар, добавив отдельную камеру конденсации, и запатентовал свою конструкцию как отдельное новое изобретение.
Усовершенствования Уатта сделали паровой двигатель доступным для большего количества отраслей, чем горнодобывающая промышленность, и могли выполнять несколько функций. Вскоре после его добавления горнодобывающая промышленность, хлопчатобумажные фабрики и другие отрасли промышленности поспешили использовать паровую энергию в своей работе.
Джонатан Хорнблауэр усовершенствовал работу Джеймса Уатта и изобрел паровую машину с двумя цилиндрами. Он попытался запатентовать свою идею, но ему помешал судебный иск Ватта. Идеи Хорнблауэра были утеряны до тех пор, пока не были заново открыты Артуром Вульфом, который использовал их, как Савери и Ньюкомен, для откачки шахт.
До этого момента пар под давлением не исследовался. Устройства Савери, Ньюкомена и Уатта были разработаны для создания вакуума, приводящего в движение поршень. Оливер Эванс представлял себе силу пара иначе. Он разработал метод, в котором сила и мощность давления пара толкают поршень, создавая более эффективный способ преобразования тепловой энергии в работу.
Этот же метод использовал Ричард Тревитик при разработке своих различных паровых двигателей.
Ричард Тревитик был провидцем, у которого было мало практического смысла. Хотя он разработал и создал несколько способов использования энергии пара, он был крайне неудачливым бизнесменом и умер в нищете. Несмотря на отсутствие успеха и его более позднюю кончину в нищете, он внес значительный вклад в развитие паровой энергетики, изобретя котел. Его версия котла была названа корнуоллским котлом, что привело к созданию корнуоллского парового двигателя, более дешевого, легкого и компактного двигателя, чем версия Уатта.
Покинув Соединенное Королевство и отправившись в Южную Америку, Тревитик передал патенты на свой паровой двигатель Уильяму Симсу, который построил несколько двигателей по проекту Тревитика. За работой Симса последовал Сэмюэл Чейз, который внес дальнейшие улучшения в базовую конструкцию и повысил эффективность двигателей. Сэмюэл Гроуз добавил к работе Чейза другие особенности, добавив изоляцию для котла, двигателя и труб.
Эффективность паровых двигателей оказала значительное влияние на производство, уменьшив потребность в рабочей силе и повысив производительность. Распространение энергии пара наблюдалось во всех сферах жизни, от фабрик и предприятий до путешествий и цепочки поставок. То, что начиналось как удобное и эффективное средство удаления воды из шахтных стволов, превратилось в устройство, изменившее мир и проложившее путь современному производству и торговле.
Steam Power and Travel
Использование парового двигателя для приведения в движение кораблей связано с неудачей художника Роберта Фултона. Подобно таким людям, как Б. Ф. Скиннер и Уильям Джеймс, Фултон представлял себя художником и усердно работал над созданием произведений искусства. Его друзья и родственники поощряли его усилия осуществить свою мечту в Европе и учиться у мастеров. Один благотворитель был настолько впечатлен работами Фултона, что профинансировал поездку Фултона в Англию. К сожалению или к счастью, в зависимости от того, как вы на это смотрите, картины Фултона не были приняты критиками в Лондоне и едва обеспечивали достаточный доход.
Признав свое поражение как художник, Фултон обратил свое внимание на изобретательство. Его первой концепцией была серия каналов, которые можно было бы проложить через Соединенные Штаты для эффективной и экономичной перевозки людей и товаров на большие расстояния. Его точные детали включали все необходимые элементы, чтобы сделать проект успешным. Интересным побочным эффектом было его введение и производство первого подводного военного корабля под названием «Наутилус», который был отвергнут как бесчестный способ ведения войны.
В 1801 году Фултон объединил свои таланты с Робертом Ливингстоном, чтобы получить права на пароходное судоходство в штате Нью-Йорк. В результате их сотрудничества Фултон спроектировал и построил двигатель высотой 66 футов и мощностью восемь лошадиных сил, используя французскую конструкцию с боковыми лопастными колесами. Хотя проект оказался неудачным, Фултон продолжил работу над кораблем с паровым двигателем, безуспешно пытаясь продать свою концепцию подводного оружия.
В 1807 году Фултон наконец построил практичный пароход, готовый принимать пассажиров и грузы.
Успех Фултона привел к транспортной революции, позволившей миллионам людей покинуть свои дома и обрести успех в других странах. Особенно это было заметно во второй половине XIX века, когда тысячи недовольных и бедных людей покинули Европу, чтобы начать новую жизнь в Соединенных Штатах. Подсчитано, что около 10% жителей Норвегии эмигрировали в Соединенные Штаты в надежде найти новую жизнь на американском западе. Бесчисленное количество людей бежало со своей родины, находясь на пароходах Фултона, которые доставляли их в страну возможностей и богатства.
Пока Фултон совершенствовал свое изобретение, другие изобретатели изучали необычные и уникальные возможности использования пара. Хотя мы можем приписать нескольким провидцам разработку безлошадной повозки, ее истинное начало было в начале 19-го века с проекта Ричарда Тревитика. Используя концепцию парового двигателя Оливера Эванса, прикрепив его к задней части кареты как хитроумное приспособление, Тревитик представил автомобиль с паровым двигателем, который мог развивать скорость от четырех до девяти миль в час. Силовая установка на лафете идеально подходила для непрерывного и плавного движения машины. При активации он двигался легко и эффективно по прямой линии. Проблема возникла, когда Тревитик попытался повернуть. В этот момент он вышел из-под контроля, вызвав ужас у жителей поблизости.
Раннее промышленное использование энергии пара
Изобретение энергии пара изменило концепцию производства и превратило аграрные общества Европы и Америки в промышленно развитые, городские. Сельскохозяйственные рабочие и крестьяне, которые изо всех сил пытались заработать на жизнь в полях, стекались в трущобы городов в надежде начать новую жизнь. Вещи, которые изготавливались вручную в небольших мастерских, производились в массовом порядке с использованием пара.
На протяжении многих лет Великобритания была известна как мировой лидер в производстве высококачественных тканей, таких как шерсть, лен и хлопок. До промышленной революции эти ткани ткали на ручных ткацких станках в домах и на небольших фабриках прядильщики, ткачи и красильщики. В середине 18-го века появление летающего челнока, прядильного станка «Дженни», водяной рамы и механического ткацкого станка изменило текстильную промышленность, сделав фабрики способными производить ткань того же качества быстрее и экономичнее. Более эффективное производство произвело революцию в отрасли, позволив ей удовлетворить и превысить растущий спрос на текстильную продукцию.
Поскольку пар изменил текстильную промышленность, он оказал такое же влияние и на добычу полезных ископаемых. Использование энергии пара улучшило методы добычи полезных ископаемых и позволило горнякам копать глубже и добывать больше угля и других руд. Первоначально горнякам приходилось вручную переносить грузы из шахт, что требовало больших затрат труда и времени. С появлением паровой энергии сырье можно было вывозить с помощью железнодорожных вагонов и парового транспорта. Кроме того, сильфоны и вентиляторы с паровым приводом обеспечивали лучшую вентиляцию и закачивали воздух глубже в шахтные стволы.
Стационарные паровые двигатели, появившиеся в середине 19-го века, значительно повысили эффективность паровых двигателей, производя больше энергии, потребляя меньше топлива и требуя меньше обслуживания. Динамика этого нового использования пара была задумана Джорджем Генри Корлиссом. Его машины использовали те же основные характеристики паровых двигателей с поршневым приводом, но включали конфигурацию клапана, а также уникальную передачу.
В конструкции Корлисса использовалась пластина для запястья для управления набором клапанов. Каждый цилиндр машины имел по четыре клапана на выпуск и впуск, подобно современным газовым двигателям. Открытие и закрытие клапанов впрыскивают и выпускают пар с точно контролируемой скоростью, приводя в движение поршни. Отсечное устройство помогало поддерживать скорость двигателя, а также могло регулировать колебания нагрузки и предотвращать повреждение двигателя.
Усовершенствованный процесс Corliss оказал сильное влияние на производство текстиля и другие отрасли промышленности. Способность машин приспосабливаться и изменяться в зависимости от нагрузки была значительной, поскольку промышленное производство постоянно корректировалось в течение производственного цикла. Благодаря использованию двигателя Corliss удалось повысить производительность и избежать задержек.
С момента его реализации во второй половине 19-го века сотни машин Корлисса использовались, производя тысячи лошадиных сил. Хотя в эксплуатации находилось немногим более тысячи машин, они оказали существенное влияние на объем вырабатываемой производственной мощности. По мере того, как Корлисс совершенствовал и контролировал свое вдохновение, он улучшал его способность производить энергию и управлять оборудованием. Примером важности вклада Корлисса в историю являются версии его паровых двигателей, которые работают сегодня.
Рождение железных дорог
Первым источником энергии, до пара, была вода. С появлением пара гидроэнергетика потеряла свое значение, поскольку паровое оборудование не зависело от наличия источника воды, позволяющего людям селиться в изолированных местах. Города можно было строить там, где паровая энергия была распространена и легкодоступна. Это объединение людей в нескольких местах оказалось выгодным для бизнеса, поскольку увеличило количество потенциальных рынков и потребовало расширения линий поставок.
В 1763 году Иван Ползунов сконструировал паровую машину с двумя цилиндрами на одном валу. Это был скачок в развитии паровой энергетики, позволивший работать в России без гидроэнергетики. В 1765 году Ползунов построил двигатель мощностью 32 лошадиных силы в качестве воздушного насоса, который был установлен на барнаульских сталелитейных заводах. К сожалению, Ползунов умер в 37 лет от туберкулёза и не смог продолжить свою работу. Его основные концепции сыграли важную роль в разработке первых паровозов.
Хотя концепция безлошадной повозки Ричарда Тревитика потерпела неудачу, она привела к еще одному паровому изобретению, которое способствовало развитию путешествий. Поскольку его машина так хорошо двигалась по прямой, он перенес эту концепцию на рельсы, изобретя первый паровой локомотив, предназначенный для перевозки огромных грузов. За свою жизнь он внес несколько вкладов в развитие паровой энергии и адаптировал ее использование для различных целей. Его самым выдающимся вкладом в технологию паровых двигателей была конструкция и конструкция котла, который был сердцем локомотивного двигателя.
Проблема раннего железнодорожного транспорта вращалась вокруг материалов для производства рельсов, поскольку чугунные рельсы были слишком хрупкими, чтобы выдержать вес парового двигателя. В 18 веке железные рельсы постепенно адаптировались для перевозки людей и грузов. Первая действующая железнодорожная линия появилась в Англии в 1821 году и проходила между Стоктоном и Дарлингтоном на протяжении 12 миль. С его началом родилась эпоха железных дорог.
Конструкция паровоза была чем-то похожа на конструкции Ньюкомена и Савери с поршнем, приводимым в движение паром. В отличие от их конструкций, локомотив использовал давление пара, как это использовалось Эвансом и Хорнблауэром, для привода поршня, в то время как двигатели Ньюкомена и Савери использовали вакуум для привода поршня. В случае с локомотивом котел располагался сверху топки, где сжигался уголь для нагрева котла. Пар из котла подавался в цилиндры сбоку от двигателя, которые приводили в движение поршни, приводившие в движение колеса. Исторически появление парового двигателя положило начало скоростным транспортным системам 21 века.
Решение проблемы с паровыми машинами и котлами
В начале 20-го века по всей стране с пугающей регулярностью взрывались паровые котлы из-за неисправности предохранительного клапана, длинного рычага на конце котла предназначен для сброса давления в котле. Инженеры могли сбросить давление, отрегулировав железный груз на конце рычага. Когда рычаг находился в неправильном положении, котел перегревался и взрывался. В некоторых случаях операторы затягивали предохранительный клапан, чтобы создать большее давление, не понимая, что это приведет к взрыву. Хотя взрывы были не так распространены на заре существования паровых котлов, опасности, связанные с ними, игнорировались вплоть до вспышки взрывов в начале 20-го века.
Взрыв котла мог разрушить здание и отправить большие куски железа на большие расстояния. За эти годы было несколько бедствий, каждое новое было хуже предыдущего. Чудо пара было разрушено его неправильным использованием и катастрофическими последствиями.
Осознание опасности давления пара стало очевидным в 15 веке, когда Дени Папен усовершенствовал первый предохранительный клапан. Он работал с Ричардом Бойлем, основателем закона Бойля, в Лондоне, чтобы улучшить свой дизайн. Дизайн Папена был реализован Ваттом и другими изобретателями в 18 веке для обеспечения безопасности и защиты.
С 1905 по 1911 год от взрывов котлов погибло 1300 человек. В 1915 году Американское общество инженеров-механиков (ASME) опубликовало свод правил, касающихся конструкции котлов и работы с материалами под давлением. Руководящие принципы ASME привели к технологическим устройствам, предназначенным для управления и контроля устройств, работающих под давлением, которые используются сегодня.
Механизмы сброса давления активируются статическим давлением и предназначены для открытия в условиях, выходящих за рамки нормальной работы устройства, работающего под давлением. Когда давление достигает допуска выше заданного предела, предохранительный клапан активируется, чтобы довести условия до допустимых пределов. Использование мониторов давления является частью любого устройства, создающего давление от водонагревателей до космического корабля.
Энергия пара в 21 веке
Может показаться, что пар — это древняя форма энергии, которая изжила себя. На самом деле сила пара в 21 веке повсюду. Независимо от того, является ли топливо углем, газом, нефтью или даже ураном, оно используется для нагрева бойлера, содержащего воду, для создания пара высокого давления, который приводит в движение лопасти турбины. Самые совершенные электростанции представляют собой просто сложный котел.
В крупнейших городах пар закачивается в здания для обогрева и охлаждения.