Линейка двигателей тойота: Toyota Land Cruiser Prado: 3 двигателя, 6 комплектаций

Выпуск атмосферных двигателей Тойота 2AR-FE объемом 2. 5 литра стартовал на североамериканском рынке в 2008 году. Новый мотор пришел на смену агрегату 2AZ-FE и заменил его под капотом седанов Тойота Камри, реализуемых в США и Канаде. Также 2AR-FE начали устанавливать на среднеразмерные кроссоверы и минивэны. Конструктивные особенности двигателя: алюминиевый блок цилиндров с вплавленными гильзами (капремонт не предусмотрен), два распредвала (DOHC) и 16-глапанный ГРМ с гидрокомпенсаторами, система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i), цепной привод ГРМ с гидронатяжителем цепи. Мотор является одним из самых надежных в линейке силовых агрегатов Toyota, так что при правильном режиме эксплуатации его ресурс достигает 300 000 км и более.

Двигатель 2AR-FE фото

Технические характеристики Toyota 2AR-FE 2.5 литра

Годы выпуска	2008 – н.в.
Место производства	Kamigo Plant (Япония) Toyota Motor Manufacturing Alabama (США)
Тип двигателя	бензиновый
Наддув	нет
Система питания	инжектор (MPI)
Конфигурация цилиндров	R4
Клапанов на цилиндр	4
Тип ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	цепной
Блок цилиндров	алюминий
Головка блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем	2494 см³
Диаметр цилиндра	90. 0
Ход поршня	98.0
Степень сжатия	10.4:1
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Мощность	169-181 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	225-235 Нм (4100 об/мин)
Тип топлива	бензин АИ-92/АИ-95
Экологический класс	Евро 3/4/5
Гидрокомпенсаторы	да
Фазорегулятор	Dual VVT-i
Катализатор	да
Лямбда-зонд	да
EGR	нет
Какое масло заливать	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Объем масла	4.4 литра
Масса двигателя	147 кг
Примерный ресурс	300 000 км

Расход топлива двигателя 2AR-FE 2.5 литра

Данные приведены для модели Тойота Камри 8 поколения (XV70, 2017-н. в.)

• Смешанный цикл – 8.3 литра;
• Городской цикл – 11.5 литра;
• Загородный цикл – 6.4 литра.

На какие модели авто ставится двигатель 2AR-FE

Основные проблемы и неисправности Тойота 2AR-FE

• Шум муфт VVT-i при холодном пуске двигателя;
• Течь тосола из-под помпы.

Похожие материалы

Рекомендуем почитать

Двигатель Toyota JZ — 1J-GE VVT-I (200 л.с)

Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990—2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ, оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

JZ-GE

Первые атмосферные (1990—1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6’000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4’800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6’000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2’492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2—3

Вес двигателя, кг: 207—217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• город: 15

• трасса: 9,8

• смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр. /1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10’000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Toyota Progres

Toyota Crown

Toyota Crown Majesta

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Soarer

Toyota Verossa

5 декабря 2017 в 15:55 (редактировалось 5 декабря 2017 в 15:55)

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Двигатели Toyota сильные и слабые стороны Рядные 4 цилиндровые двигатели тойота

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. .. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т. п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. .. А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса. ..

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

В этой статье мы определим самый лучший двигатель автомобиля «Toyota», также проанализируем характеристики моторов. Отправляясь к истокам, наиболее успешной серией движков были «тойотовские» 1G, создание которых пришлось на конец 20 века. Сказать, что 1G и его разновидности были идеальны — нет, а всё потому, что устанавливались на более габаритные модели «Тойот, вместо того, чтобы радовать владельцев менее внушительных авто, таких как «Тойота Королла» и др. Таким образом, категорию «Лучшего двигателя» можно разбить на классы, и уже там победители определены: «С» — 4A-FE STD тип»90, «D и D+» — 3S-FE тип»90, «Е» — 1G-FE тип»90. Обратите внимание: выбор сделан не нами лично, а на основе отзывов владельцев «Тойот».

Ресурс двигателя. Более конкретно можно говорить о ресурсе массовой серии двигателей до переборки, иными словами до того момента, как потребуется первое серьезное вмешательство в механическую часть двигателя автомобиля. Согласно статистике и отзывам, двигатели для «Тойот » требуют переборки после нескольких сотен тысяч километров пробега (обычно это 200-250 тыс. км.). Однако стоит отметить, что переборка — это не капитальный ремонт, а лишь включает в себя замена поршневых колец, маслосъемных колпачков и т.д.

Цепь или ремень. Цепной привод является более приоритетным, благодаря продуманной рекламной кампании. Владельцам авто обещают высокие показатели прочности и отсутствие в необходимости частых замен. Все это делает цепной привод более востребованным, несмотря на имеющиеся недостатки: механические деформации (образуются со временем), более шумная эксплуатация, трудоемкий процесс замены цепного привода и др. Как итог — времени и денежных средств на обслуживание или замену цепного привода необходимо больше (в сравнении с ременным).

Современный, значит надежный? Здесь всё не так однозначно. Устоявшийся стереотип о том, что как компания «Toyota», так и другие японские компании, не ухудшают что-либо преднамеренно — верен. Однако крайне негативное влияние оказывают экологи, благодаря которым, владельцы автотранспортных средств получают менее надежный и долговечный автомобиль, но за большую цену и с повышенными требованиями к эксплуатации. Со временем экологи оказывают все большее влияние, именно поэтому лучшими двигателями были названы модели 80-90 годов прошлого столетия.

В чем же конкретно старые двигатели превосходят новые? Ответ прост, снижение механических потерь в совокупности со снижением расхода топлива (что называют «благими намерениями») значительно снизил уровень надежности, а все ради достижения минимальных показателей в плане улучшения экологии.

Многие сейчас, наверное, задумались: «Получается, что современный, значит плохой?», но мы с вами лучше ответим на вопрос, какой двигатель для автомобилей «Тойота» качественнее. Как и в прошлом пункте, здесь также не всё так однозначно. Безусловно, с классическими двигателями по таким параметрам как качество, надежность и срок эксплуатации, ни один ZZ или AZ не сравнится. Всё это из-за неремонтопригодной механической части , и для многих автосервисов, чья квалификация не достаточно высока, сложность конструкции не позволит провести ремонтные работы.

Так или иначе, замены им уже нет, если не учитывать синхронно обновляющейся линейки моторов на новых моделях. Именно поэтому дискуссии на тему сопоставления отдельного мотора третьей волны с конкретным мотором второй волны — бессмысленны. Современные двигатели «Тойота » нужно принять, а для дальнейшей работы —в идеале их изучить.

Что касается особенностей в конструкции и заводской надежности — эти двигатели имеют весьма схожие показатели. Единственное чего нужно избегать — это двигателей нового поколения самых ранних выпусков, когда шли установочные серии, и проводилась «проверка на покупателях».

В России началось производство обновленных Haval F7 и F7x

Завод Haval в Тульской области начал производство обновленных кроссоверов Haval F7 и кросс-купе F7x нового модельного года, которые поступят в продажу в феврале 2022 года.

Как сообщает пресс-служба автопроизводителя, Haval F7 и F7x 2022 модельного года получили новый дизайн переднего и заднего бампера, а также новую контрастную решетку радиатора, окрашенную в черный цвет. Новая форма противотуманных фар завершает динамичную архитектуру фронтальной части. Новой точкой притяжения в палитре цветов экстерьера становится «Магматический красный» в оттенке «металлик».

Линейка двигателей Haval F7 и F7x остается неизменной и включает два четырехцилиндровых рядных бензиновых турбированных силовых агрегата с рабочим объемом 1,5 л (150 л.с., 280 Нм) и 2,0 л (190 л.с., 340 Нм). Оба силовых агрегата работают в паре с роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач 7DCT с двойным сцеплением и масляным охлаждением.

Как отмечается, модели Haval F7 и F7x играют ключевую роль в российской линейке бренда, на долю этого семейства в России приходится почти 60% продаж. Так, кроссовер Haval F7 по итогам 2021 года остается бестселлером Haval на российском рынке с показателем 12386 проданных автомобилей (+83%). На втором месте по популярности идет купе-кроссовер Haval F7x, чья реализация увеличилась в 2,3 раза и составила 10336 машин.

Напомним, на сегодняшний день модельный ряд Haval на российском рынке включает кроссоверы F7 и F7x, рамный внедорожник H9 и компактный кроссовер Haval Jolion, которые производятся на заводе компании в Тульской области. По неофициальным данным, следующей новинкой станет среднеразмерный кроссовер Haval H6 третьего поколения, который займет нишу между Haval F7 и H9. Между тем, ранее компания Haval представила российским дилерам два новых внедорожника Dargo и Wey Tank 300, производство которых, по данным источников, также планируется наладить на российском заводе Haval.

Какие модели можно точно ждать на российском рынке в ближайшие месяцы – смотрите в «Календаре новинок».

Фото: Haval

Toyota откажется от двигателей V8 в течение трех лет — Авторевю

Фото: компания Toyota

По информации американского издания The Drive, Toyota готовится к прекращению производства восьмицилиндровых двигателей. Сейчас в гамме есть бензиновые атмосферники V8 семейства UR, которые устанавливают на автомобили Toyota Land Cruiser 200, Sequoia, Tundra и Century, а также модели Lexus GX 460, LX 570, RC F, GS F и LC 500. В течение трех лет почти все эти модели перейдут на разные модификации турбомотора V6 3.4: этот агрегат дебютировал еще три года назад, но пока применяется только на седанах Lexus LS 500. Такой двигатель точно достанется внедорожникам и пикапам следующих поколений, у легковых моделей Century и LC 500 он появится после плановой модернизации, а вот «заряженные» Лексусы RC F и GS F, скорее всего, уйдут в историю.

Toyota выпускает бензиновые «восьмерки» на двух заводах. Первым от них откажется американское предприятие в штате Алабама — ориентировочно через год—полтора. Здесь будет сделан запас двигателей на период переоснащения производства, после чего на конвейер встанет турбомотор V6. А уже следом будет остановлено производство на японском заводе Tahara, который также закроют на модернизацию.

Интересно, что Toyota так и не решилась на производство двигателей V8 с наддувом. Версия мотора V8 5.7 с приводным нагнетателем хоть и разработана подразделением Toyota Racing Development, но серийно такие агрегаты не выпускали: только в виде наборов для переделки атмосферников. Кстати, Toyota была единственным японским автопроизводителем который делал двигатели V10 (для купе Lexus LFA) и V12 (для седанов Toyota Century прошлого поколения), но эти направления уже давно закрыты.

Кроме того, Toyota выпускает в Японии турбодизели V8 серии VD для внедорожников Land Cruiser 70 и Land Cruiser 200. Информации об их судьбе пока нет, но велика вероятность, что они тоже уйдут в отставку.

Топливосберегающие бензиновые и дизельные силовые агрегаты

[1] [2] [3]

Новая Corolla 2013 года отличается низким уровнем выбросов и лучшей в своем классе топливной экономичностью для всего модельного ряда двигателей, предлагая покупателям привлекательные преимущества с точки зрения стоимости владения.

Модельный ряд включает в себя 1,4-литровый турбодизель D-4D и четыре бензиновых двигателя: 1,33-литровый агрегат Dual VVT-i, 1,6-литровый двигатель, доступный с системами Dual VVT-i и Valvematic, а также новый двигатель 1.8-литровый Dual VVT-i.

1,8-литровый бензиновый двигатель Dual VVT-i в стандартной комплектации оснащен новой высокоэффективной автоматической коробкой передач Multidrive S с высокой передачей. Все остальные двигатели линейки комплектуются шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Агрегат 1,4 D-4D также может быть соединен с автоматизированной механической коробкой передач MultiMode от Toyota, а оба варианта бензинового двигателя объемом 1,6 л могут быть оснащены новой автоматической коробкой передач Multimode S.

Некоторые двигатели обладают преимуществами Toyota Optimal Drive, повышающими производительность и экономичность, и каждый двигатель соответствует нормам выбросов до Евро 5+.Более того, несколько ключевых особенностей способствуют как снижению выбросов, так и статусу новой Corolla как наиболее экономичного автомобиля в своем сегменте

Как подробно описано в главе «Дизайн», комплексный аэродинамический пакет обеспечивает новой Toyota коэффициент аэродинамического сопротивления всего Cd 0,27. Кроме того, новый модельный ряд Corolla выигрывает от снижения веса автомобиля, использования шин с низким RRC (коэффициентом сопротивления качению), внедрения технологии Valvematic, замены традиционной четырехступенчатой ​​автоматической коробки передач новой автоматической коробкой передач Multidrive S. , а также наличие как режима вождения Eco, так и системы Stop&Start.

Тойота Оптимал Драйв [4]

Toyota Optimal Drive демонстрирует сочетание широкого спектра передовых технологий и внутренних программ усовершенствования, направленных на оптимизацию баланса производительности и удовольствия от вождения с экономией топлива и низким уровнем выбросов.

Эти разнообразные базовые технологии сосредоточены на трех ключевых аспектах разработки силовых агрегатов:

Во-первых, снижение веса трансмиссии за счет использования легких и очень компактных компонентов двигателя и трансмиссии во всей новой линейке двигателей Corolla.

Во-вторых, минимизация насосных потерь за счет внедрения Valvematic — дальнейшего развития VVT-i — в бензиновом двигателе 1.6, технологии роликовых коромыслов и более легких поршней меньшего размера в бензиновых двигателях, масла с низкой вязкостью, шестиступенчатых механических коробок передач. и новая автоматическая коробка передач Multidrive S.

В-третьих, максимальная эффективность сгорания. Это было достигнуто в новой линейке бензиновых двигателей Corolla за счет использования степени сжатия 11.5:1, Valvematic, усовершенствование конструкции впускного канала и камеры сгорания, а также охлаждение поршня масляной струей. Дизельный двигатель D-4D объемом 1,4 л отличается оптимизированными размерами камеры сгорания и улучшенным охладителем системы рециркуляции отработавших газов (EGR).

Бензиновый двигатель 1,33 л Dual VVT-i

Бензиновый двигатель объемом 1,33 л оснащен интеллектуальной двойной системой изменения фаз газораспределения (Dual VVT-i) и высокой степенью сжатия 11,5:1, что повышает тепловой КПД двигателя. Он развивает мощность 73 кВт/99 л.с. по стандарту DIN и максимальный крутящий момент 128 Нм при 3800 об/мин.

В сочетании с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач эти превосходные динамические характеристики сочетаются с расходом топлива всего 5,6 л/100 км и снижением выбросов CO ₂ со 136 до 129 г/км.

Благодаря богатому опыту Toyota в области автоспорта, малый диаметр цилиндра с длинным ходом поршня стал исключительно легким и компактным, что улучшило соотношение мощности и веса автомобиля. Он оснащен крышкой головки блока цилиндров и впускным коллектором из смолы, а впускной канал был оптимизирован для оптимизации воздушного потока и повышения эффективности сгорания.

Dual VVT-i помогает повысить уровень отклика во всем диапазоне оборотов за счет изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов в соответствии с условиями в любой момент времени. Помимо улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя, система также снижает выбросы и повышает эффективность использования топлива.

Бензиновый двигатель 1,6 л Dual VVT-i

Предлагается либо с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, либо с новой автоматической коробкой передач Multidrive S, а также с преимуществами интеллектуальной технологии Dual Variable Valve Timing (Dual VVT-i), описанной выше, 1.6-литровый бензиновый двигатель Dual VVT-i развивает мощность 90 кВт / 122 л.с. по стандарту DIN и максимальный крутящий момент 154 Нм всего лишь при 5200 об/мин.

При оснащении механической коробкой передач расход топлива в смешанном цикле составляет 6,6 л/100 км, а выбросы CO ₂  157 г/км. Новая трансмиссия CVT дополнительно снижает расход топлива и выбросы до 6,3 л/100 км и 150 г/км соответственно.

Бензиновый двигатель Valvematic 1,6 л

Valvematic является дальнейшим развитием очень успешной интеллектуальной системы двойной переменной синхронизации клапанов Toyota (Dual VVT-i).

Valvematic делает шаг вперед в технологии VVT-i, добавляя управление подъемом и продолжительностью к переменной синхронизации впускного клапана. Это улучшает управление объемом и скоростью всасываемого воздуха, а, следовательно, и процессом сгорания, обеспечивая на 7% больше мощности при снижении расхода топлива на 8% при снижении выбросов CO ₂  . Использование Valvematic еще больше снижает трение и насосные потери при малых нагрузках двигателя, что еще больше снижает расход топлива.

Эффективность Valvematic дополнительно повышена за счет использования впускного коллектора переменной длины.Он действует как ускоритель на низких и средних оборотах двигателя, максимально увеличивая скорость впускного воздуха для оптимальной эффективности сгорания. При более высоких оборотах двигателя коллектор полностью открыт. Это позволяет воздуху проходить по более короткому маршруту, максимально увеличивая объем воздуха, поступающего в камеру сгорания, и, следовательно, выходную мощность двигателя.

Предлагается либо с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, либо с новой автоматической коробкой передач Multidrive S. 1,6-литровый двигатель Valvematic развивает мощность 97 кВт / 132 л.с. по стандарту DIN и максимальный крутящий момент 160 Нм всего при 4400 об/мин.

При оснащении механической коробкой передач расход топлива в смешанном цикле составляет 6 л/100 км, а выбросы CO ₂ составляют всего 139 г/км.

Новая трансмиссия Multidrive S снижает расход топлива до 5,6 л/100 км и выбросы до 130 г/км, что на 20 г/км значительно меньше, чем у 1,6-литрового двигателя VVT-i предыдущего поколения, работающего в паре с обычным 4-цилиндровым двигателем. скоростная автоматическая коробка передач.

1.8 л Dual VVT-i бензин

Заменив 2,4-литровый агрегат предыдущего модельного ряда, новый 1,8-литровый бензиновый двигатель в стандартной комплектации оснащен новой высокоэффективной автоматической коробкой передач Multidrive S с высокой передачей.

Благодаря описанной выше технологии двойного изменения фаз газораспределения (Dual VVT-i) бензиновый двигатель 1,8 л, 16 В, DOHC Dual VVT-i развивает мощность 103 кВт / 140 л. с. DIN при 6400 об/мин и максимальный крутящий момент 173 Нм при 4000 об/мин.

Оснащенный новой коробкой передач Multidrive S, агрегат обеспечивает расход топлива в смешанном цикле, равный 6.4 л/100 км и производит выбросы CO ₂ всего 152 г/км.

Дизельный двигатель D-4D 1,4 л

Предлагается либо с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, либо с шестиступенчатой ​​многорежимной коробкой передач. 1,4-литровый двигатель D-4D, соответствующий стандарту Euro 5+, развивает мощность 66 кВт / 90 л.с.

Турбодизельный агрегат 1.4 D-4D, доступный с технологией «стоп-старт» в новой Corolla, также использует усовершенствованную технологию Toyota Optimal Drive, которая обеспечивает максимальную производительность и управляемость при минимальном расходе топлива и выбросах CO ₂  и твердых частиц.

В крышке цепи ГРМ установлен двухступенчатый гидрораспределитель. Преимущество этого заключается в уменьшении трения при низком гидравлическом давлении за счет открытия и закрытия предохранительного клапана в зависимости от условий движения.

Время прогрева двигателя сведено к минимуму за счет установки системы перепуска охлаждающей жидкости, которая помогает уменьшить тепловые потери в охлаждающей жидкости двигателя при запуске.

Пьезоэлектрические форсунки более точно контролируют объем топлива и время впрыска.Высокое время реакции пьезофорсунок делает возможным многофазный высокоскоростной впрыск. Это приводит как к снижению скорости расширения при горении, так и к более полному сгоранию в камере сгорания, что дополнительно снижает выбросы твердых частиц, NO _x  и CO ₂  выбросов.

Это, в сочетании с высоким давлением впрыска Common Rail 160 МПа, приводит к сокращению времени впрыска, сочетая более быструю реакцию двигателя с улучшенной экономией топлива и снижением выбросов CO ₂  .

При оснащении шестиступенчатой ​​механической коробкой передач и технологией «стоп-старт» двигатель 1,4 D-4D потребляет в смешанном цикле 3,8 л/100 км, а выбросы CO ₂ составляют всего 99 г/км — снижение 26 г/км.

Автоматическая коробка передач Multidrive S

Новая высокоэффективная автоматическая коробка передач Multidrive S с высокой передачей входит в стандартную комплектацию бензиновой версии 1.8 новой Corolla и доступна в качестве опции для версий VVT-i и Valvematic модели 1.Бензиновый двигатель 6 литров.

Новый привод Multidrive S с металлическим ременным приводом, разработанный благодаря компактным размерам, легкому весу и топливной экономичности, оснащен гидротрансформатором и полностью электронным многоприводным регулятором давления масла.

Предлагая водителям более широкий диапазон передаточных чисел, более быстрое переключение передач и лучшую экономию топлива, чем предыдущая 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, Multidrive S может работать в трех режимах: полностью автоматический, плавный режим переключения передач, спортивный режим или 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. -скоростной режим Sport Sequential Shiftmatic.

В автоматическом режиме система оптимизирована для бесшумности и экономии топлива, постоянно точно согласовывая трансмиссию с двигателем, отслеживая угол наклона педали акселератора, скорость автомобиля и тормозное усилие.

В 7-ступенчатом спортивном секвентальном режиме shiftmatic положение ступени можно выбрать с помощью рычага селектора или подрулевого переключателя. В спортивном режиме система оптимизирована для реакции и прямого управления двигателем. При обнаружении замедления система переключается на более низкую передачу и применяет торможение двигателем, чтобы усилить тормозное усилие.На выходе из поворота интеллектуальная логика переключения на более низкую передачу управляет системой, обеспечивая выбор оптимального передаточного числа для требуемого уровня ускорения.

Для еще более спортивного вождения 7-ступенчатый режим Sport Sequential Shiftmatic предлагает водителю ручное управление коробкой передач с помощью рычага переключения передач. В этом режиме трансмиссия переключается на более высокие передачи с близкими передаточными числами с заметными шагами и имеет ощущение прямого переключения на более низкую передачу при торможении и замедлении.

Многорежимная передача

Доступно на 1.4 D-4D дизельная версия новой Corolla, MultiMode представляет собой автоматизированную механическую коробку передач с полностью автоматическим режимом переключения и без педали сцепления. Он предлагает водителю на выбор два полностью автоматических режима переключения передач или ручное последовательное переключение передач с помощью подрулевых переключателей.

Выбор E (экономичный), M (ручной) или R (задний ход) позволяет автомобилю «ползти» так же, как обычная автоматическая коробка передач. В режиме E автомобиль автоматически переключает передачи, что максимально экономит топливо.Выбор режима ES (Sport) задерживает переход на более высокие обороты, обеспечивая более спортивный стиль вождения.

Технология «стоп-старт»

Теперь доступная с дизельным двигателем D-4D объемом 1,4 литра, система Toyota Stop & Start автоматически выключает двигатель, когда автомобиль останавливается.

Обеспечивая немедленный перезапуск практически без шума и вибрации двигателя, система обеспечивает значительное сокращение выбросов CO ₂  во время движения по городу и может привести к заметному снижению среднего расхода топлива в зависимости от условий движения.

Stop & Start автоматически останавливает двигатель, когда рычаг переключения передач перемещается в нейтральное положение и отпускается педаль сцепления, что повышает экономию топлива. Двигатель автоматически перезапустится менее чем за полсекунды после нажатия педали сцепления.

Технология Toyota Stop & Start обеспечивает непрерывную работу системы кондиционирования воздуха, а время остановки на холостом ходу во время работы кондиционера было увеличено.

При включенном кондиционере двигатель не остановится, если не будет достигнута желаемая температура в салоне.Когда эта температура будет достигнута, кондиционер включится, позволяя двигателю автоматически остановиться. Двигатель автоматически перезапустится в случае низкого заряда аккумуляторной батареи или если автомобиль начнет движение в целях безопасности.

Когда дверь водителя открыта или ремень безопасности водителя отстегнут во время остановки на холостом ходу, система предварительно запускает двигатель, чтобы предупредить водителя.

В сочетании с системой «стоп-старт» при каждой автоматической остановке загорается индикатор «ECO».Счетчик ECO также отображает прошедшее время остановок во время каждой поездки, а сбрасываемый счетчик ECO odo показывает общее накопленное время остановок автомобиля на холостом ходу.

[1] Все данные о расходе топлива и выбросах следует рассматривать как ориентировочные, подлежащие окончательной омологации

[2] Не все двигатели и трансмиссии выпускаются на всех европейских рынках. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с вашим национальным менеджером по связям с общественностью

[3] Доступно только для дизельной версии

[4] Доступно только для версий Valvematic и дизельных двигателей

V6 против.

Знаете ли вы, в чем разница между двигателем V6 и V8? Хотя оба термина являются общими при покупке автомобилей, некоторые люди не знают, какой из них лучше для них. Проще говоря, двигатель V6 имеет шесть цилиндров для впуска топлива, тогда как двигатель V8 имеет восемь .

Однако по своей сути оба двигателя работают одинаково. Внутри «цилиндров» воспламеняется бензин, создавая непрерывную последовательность небольших и быстрых взрывов.Эти взрывы происходят во все моменты работы двигателя.

Энергия этих взрывов внутри цилиндров приводит во вращение двигатель, преобразуя энергию в механическую силу, которая используется для движения автомобиля по дороге.

Существует множество различных типов двигателей, но каждый из них имеет три атрибута, которые обычно волнуют большинство покупателей.

Мощность

Во-первых, это мощность в лошадиных силах, которая является общей мерой максимальной производительности двигателя или его способности выполнять работу.

Автомобили эконом-класса, такие как Toyota Corolla, обычно имеют мощность от 150 до 180 лошадиных сил. Многие семейные кроссоверы, вроде новой Toyota RAV4, имеют мощность от 190 до 220 лошадиных сил. Многие высокопроизводительные автомобили, такие как Toyota Supra, имеют 300 и более.

Что такое лошадиная сила? Говоря простым языком, мощность двигателя подобна максимальной скорости, с которой может бежать спортсмен.

Крутящий момент

Вторым атрибутом является крутящий момент, и он важен для покупателя, который много работает со своим автомобилем, поскольку он лучше отражает способность двигателя справляться с тяжелой работой.

Вот почему крутящий момент является показателем для многих покупателей, рассматривающих кроссовер и внедорожник или пикап, которые будут часто использоваться для буксировки или перевозки тяжелых предметов. Что такое крутящий момент? Проще говоря, крутящий момент двигателя — это количество времени, которое требуется спортсмену для достижения своей скорости.

Так что, если вам нужно что-то тянуть своим транспортным средством, высокий крутящий момент позволит вам более эффективно и легко разогнаться до нужной скорости.

Экономия топлива

Третьим атрибутом является экономия топлива, то есть количество бензина, которое двигатель использует для создания своей мощности и крутящего момента.

Экономия топлива двигателя немного похожа на количество калорий, которое необходимо потреблять спортсмену. Чем больше их мускулы, или, в случае с двигателем, чем больше у него цилиндров, тем больше калорий или топлива необходимо будет израсходовать.

Двигатели в небольших машинах, таких как бензопилы и газонокосилки, обычно имеют только один цилиндр, потому что для резки дров и травы не требуется столько лошадиных сил, как для перемещения тяжелого автомобиля или грузовика.

Большинство двигателей компактных автомобилей имеют как минимум четыре цилиндра, например Toyota C-HR и RAV4. Многие модели кроссоверов и внедорожников, такие как Toyota Highlander или 4Runner, имеют шесть цилиндров. Camry также имеет шесть цилиндров. С другой стороны, у пикапов, таких как Toyota Tundra, обычно восемь. Вообще говоря, больше цилиндров означает больше лошадиных сил и крутящего момента.

Изменяя количество цилиндров, их размер и их соотношение друг с другом, автопроизводители могут создавать широкий спектр типов двигателей, отвечающих различным потребностям.

Цилиндры внутри двигателя имеют одинаковый размер, хотя размеры цилиндров могут различаться от двигателя к двигателю. В некоторых двигателях цилиндры расположены внутри в один ряд, в то время как в других используются два ряда противоположных цилиндров, соединенных друг с другом в форме буквы «V». Это распространено и обычно используется, когда необходимо разместить больше цилиндров в компактном пространстве. Когда шести- или восьмицилиндровый двигатель использует эту конфигурацию, он называется V6 или V8 соответственно.

Суммарный объем всех цилиндров двигателя называется рабочим объемом.Например, в совершенно новой Corolla SE четырехцилиндровый двигатель имеет общий объем 2000 кубических сантиметров (или два литра)

Поскольку рабочий объем двигателя выражается в литрах, мы бы назвали его 2-литровым четырехцилиндровым двигателем — он идеально подходит для покупателей, которым нужна первоклассная топливная экономичность и хорошие характеристики.

Сколько цилиндров в двигателе V6 или V8?

В двигателе V6 с шестью цилиндрами общий объем двигателя составит 3,5 литра. С двумя цилиндрами больше, чем у четырехцилиндрового, этот шестицилиндровый двигатель более мощный и плавный и, вероятно, предназначен для покупателей, которые ищут сбалансированную экономию топлива и производительность, но с большей мощностью, которую можно сэкономить, когда это необходимо.

Восьмицилиндровый двигатель V8 часто используется в пикапах, внедорожниках и спортивных автомобилях, потому что эти двигатели развивают большую мощность и крутящий момент и лучше подходят для буксировки или перевозки грузов. Обычно он имеет рабочий объем от четырех до шести литров, в зависимости от размера восьми цилиндров внутри. Например, Toyota в настоящее время предлагает два восьмицилиндровых двигателя: один на 4,6 литра, а другой на 5,7 литра.

С восемью цилиндрами, эти двигатели являются мощными и удовлетворяют покупателя после большой прочности и крутящего момента.

Выбор идеального двигателя похож на покупку идеального дома.

Все дома имеют определенное количество комнат (цилиндров) и определенную площадь в квадратных футах (смещение). Даже при сохранении основных размеров помещения и квадратных метров (или числа цилиндров и их общего рабочего объема) постоянными, возможны различные варианты и дополнения к дому (или двигателю).

Итак, точно так же заданный дом площадью 1500 квадратных футов с 10 комнатами может быть бунгало, перегородкой или ранчо при данных 3.5-литровый шестицилиндровый двигатель может быть у гибрида, пикапа или спортивного автомобиля.

Какой двигатель лучше для вас?

Это зависит от того, как вы будете использовать свой автомобиль и каковы ваши приоритеты .

Если вам нужно перевезти вас и вашу семью с достаточным запасом мощности для периодической буксировки, перевозки и обгона, V6, вероятно, идеально подходит. Вот почему вы найдете V6 в некоторых из самых популярных семейных автомобилей Toyota, включая минивэн Sienna, Highlander и внедорожник 4Runner.

Если вам нужны максимальные возможности и крутящий момент, возможно, для буксировки тяжелого прицепа или лодки, частого использования вашего автомобиля на очень холмистой местности или вам нужен семейный пикап в качестве рабочего транспортного средства для растущего бизнеса, двигатель V8 с его превосходным выходным крутящим моментом , вероятно, лучше всего. Вы найдете V8 в самых мощных машинах Toyota, включая пикап Tundra и внедорожник Sequoia.

Создайте свою следующую Toyota уже сегодня!

В сеть утекли варианты двигателей Toyota Land Cruiser 2022 года, но нет V8После вчерашней массивной утечки, подтверждающей GR Sport и некоторые технологии, доступные внутри, пикантный раздел листа технических характеристик каким-то образом ускользнул из сети за несколько недель до премьеры.

Люди, создавшие аккаунт land.cruiser.300 в Instagram, получили таблицу, показывающую два двигателя, которые Toyota будет предлагать при запуске. Без лишних слов, 3,5-литровый бензиновый агрегат V6 с турбонаддувом развивает мощность 409 лошадиных сил (305 кВт) при 5200 об/мин и крутящий момент 480 фунт-футов (650 Нм) в диапазоне от 2000 до 3600 об/мин.

Благодаря применению принудительной индукции он превосходит безнаддувный 5,7-литровый двигатель предыдущей модели. В LC200 V8 развивает максимальную мощность 381 л.с. и 401 фунт-фут (544 Нм) крутящего момента значительно позже в диапазоне оборотов, при 5600 об/мин и 3600 об/мин соответственно. В то же время двигатель с турбонаддувом должен оказаться значительно экономичнее прожорливого NA V8.

Что касается другого силового агрегата, то это 3,3-литровый дизельный V6 мощностью 302 л.с. (225 кВт) при 4000 об/мин и 700 Нм крутящего момента в диапазоне от 1600 до 2600 об/мин.Таблица также показывает прирост мощности (+30 кВт и +50 Нм) по сравнению со старым дизелем, 4,5-литровым твин-турбодизелем V8.

Смерть V8 не стала большим сюрпризом, так как уже больше года ходят слухи о новом турбированном V6, служащем заменой. Тем не менее, патент Toyota от сентября 2020 года намекает на новый твин-турбо V8, возможно, для моделей Lexus. В феврале 2020 года инсайдер Toyota сообщил нам, что двигатель будет устанавливаться на модели стоимостью от 90 000 долларов и выше, а LC-F получит его первым в 2022 году.

Несмотря на то, что Land Cruiser с двойным турбонаддувом V8 был бы хорош, мы бы не стали задерживать на нем дыхание. Положительным моментом является то, что эти новые бензиновые и дизельные двигатели V6 обладают серьезной мощностью по сравнению со старыми более крупными агрегатами, в то же время, вероятно, обеспечивая лучшую топливную экономичность и большую мощность на низких оборотах.

Динамическая сила! Новая технология двигателя Toyota обещает больше мощности и эффективности

Toyota выпускает пару новых экономичных 2,0-литровых двигателей. Японский автопроизводитель называет их двигателями Dynamic Force — один предназначен для обычного использования, другой — для гибридов, и они достигают термического КПД 40 и 41 процента соответственно. Мы подозреваем, что гибридный двигатель использует цикл Аткинсона. Toyota также заявляет: «По сравнению с существующими двигателями новые двигатели обеспечивают повышенный крутящий момент на всех оборотах двигателя — от низких до высоких оборотов — и будут заранее соответствовать ожидаемым будущим нормам по выхлопным газам в каждой стране».

Для тех, кто не является инженером, тепловой КПД — это количество работы, которую вы получаете при сгорании. Большинство современных двигателей работают в диапазоне от 25 до 35 процентов, что означает, что в лучшем случае 65 процентов сгорания теряется в виде тепла.Эти 40% и 41% — хороший шаг вперед.

В основе новых двигателей лежит широкий спектр технологий, в основном предназначенных для ускорения сгорания. Такие вещи, как более крутые углы для впускных и выпускных клапанов, вставки клапанов с лазерной резкой, обработанные лазером поршни и комбинация прямого и портового впрыска топлива. В этих двигателях также используется большое отношение хода поршня к диаметру цилиндра, более 1,2: 1, и высокая степень сжатия. Водяной насос системы охлаждения приводится в действие электродвигателем, а не двигателем, а термостат управляется электронным способом.Все эти функции помогают снизить потери энергии из-за нагрева, что, в свою очередь, положительно сказывается на расходе топлива.

Обычная четверка имеет степень сжатия 13:1 и развивает максимальную мощность 169 л.с. и 151 фунт-фут. Несмотря на еще более высокую степень сжатия 14:1, гибридная версия выдает более низкие пиковые значения 143 л.с. и 133 фунт-фут. Это одна из причин полагать, что он использует цикл Аткинсона; еще лучший тепловой КПД является другим.

Единственное, чего мы не знаем о двигателях, так это того, как они пройдут тест EPA.Оценки в среднем диапазоне 40 миль на галлон кажутся хорошим предположением.

Они будут использоваться в автомобилях Toyota New Global Architecture, в том числе в малолитражном автомобиле Auris, которым является наша Corolla iM. Нас не удивит, если они появятся и в новом RAV4.

Ознакомьтесь с приведенным ниже PDF-файлом для получения более подробной информации и видео выше для визуального понимания того, что Тойота добилась своими двигателями Dynamic Force.

Двигатель Тойота Динамик Форс

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Toyota разрабатывает новый тип двигателя внутреннего сгорания для электромобилей с увеличенным запасом хода

Тем не менее, обычные бензиновые двигатели, такие как установленный в Chevrolet Volt, скомпрометированы конструкцией: 1,4-литровый агрегат был адаптирован из обычного двигателя, а не специально создан для установки. Если бы вам нужно было придумать что-то оригинальное, адаптированное к применению, вы могли бы представить себе что-то вроде линейного генератора свободнопоршневого двигателя Toyota (FPEG). Он меньше, легче и вырабатывает электроэнергию более эффективно, чем его более традиционные аналоги.

По сути, линейный двигатель не имеет ни коленчатого вала, ни шатунов.На их месте находится заполненная газом камера, сжатие которой действует как пружина, возвращающая поршень после фаз расширения и сгорания типичного цикла сгорания. Умная часть заключается в том, чтобы превратить это возвратно-поступательное движение в энергию, когда у вас нет коленчатого вала и полезного с механической точки зрения вращения, которое он производит.

Как пишет Green Car Congress (через Green Car Reports ), в FPEG Toyota используется W-образный поршень. В центре буквы W находится поршень, находящийся в камере сгорания.Он работает по двухтактному циклу: сгоревший газ удаляется через отверстие в головке блока цилиндров, а свежий воздух всасывается через отверстие в боковых стенках, готовый к смешиванию с топливом с прямым впрыском и воспламенению. Заполненная газом камера под поршнем помогает отправить поршень в обратный путь.

Внешний слой W-образного поршня — внешние плечи W-образной формы — содержит магнит из неодима, железа и бора. Стенки этой камеры за пределами собственно камеры сгорания окружены проволочной катушкой.Постоянное движение магнитов мимо катушки генерирует электрический заряд для питания батареи. Блок не мощный — 10 кВт соответствует примерно 13 лошадиным силам, — но только два из них производят достаточно заряда, чтобы позволить электромобилю размером с Yaris или Corolla двигаться со скоростью 75 миль в час по шоссе.

Использование двух поршней, в идеале расположенных друг напротив друга, также компенсирует любые проблемы с вибрацией, которые могут быть вызваны быстрым движением поршня вперед и назад. Характеристики двигателя также могут быть изменены в зависимости от требований, поскольку клапан регулирования давления в газонаполненной камере регулирует жесткость «пружины».Он все еще находится на стадии прототипа, который был продемонстрирован на недавнем Всемирном конгрессе SAE в Детройте, но может стать идеальным решением для будущих приложений с увеличенным радиусом действия.

__________________________________________

Подпишитесь на Motor Authority в Facebook, Twitter и Google+

Свободнопоршневой двигатель Toyota великолепен

Буквенная буква с буквицей L Уточним одну вещь: превосходная турбодвигательная установка с регулируемым распределением фаз газораспределения и прямым впрыском в вашем новом автомобиле не является передовой.Несмотря на сложность современного движка, его основы не изменились с тех пор, как Гровер Кливленд был у власти. Поршни вращают коленчатый вал, который в конечном итоге вращает колеса вашего автомобиля.

Зевота.

Будущее за электромобилями. Но пока у нас не появятся дешевые аккумуляторы на 1000 миль, нам по-прежнему нужны двигатели, работающие на ископаемом топливе, увеличивающие запас хода. Этим устройствам не нужно крутить колеса, они просто производят сок. Простое решение — привязать генератор к поршневому двигателю, как BMW сделала с двухцилиндровым расширителем диапазона в своем i3 EV. Но если двигатель никогда не вращает колесо, ему не нужно ничего вращать. Почему бы не отказаться от посредников и не использовать возвратно-поступательное движение поршня для выработки электроэнергии? Это также устраняет необходимость в распределительных валах и большинстве других вращающихся частей.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

ПОДРОБНЕЕ: Эволюция гоночных автомобилей Toyota в Ле-Мане

Toyota недавно показала прототип двигателя, который делает именно это.Он называется линейным генератором свободнопоршневого двигателя (FPEG). «Свободный» относится к тому факту, что поршень не прикреплен к коленчатому валу; вместо этого, когда поршень движется вниз во время своего рабочего хода, он проходит через обмотки в цилиндре, генерируя всплеск трехфазного электричества переменного тока. FPEG работает как двухтактный двигатель, но имеет непосредственный впрыск бензина и клапаны с электроприводом. Он также может работать как дизель, используя сжатие, а не свечу зажигания для воспламенения топливной смеси.

ПОДРОБНЕЕ: Почему Toyota Supra по-прежнему актуальна

Toyota заявляет, что этот механически простой двигатель достигает заявленного показателя теплового КПД в 42 процента при непрерывной эксплуатации. Только самые лучшие, самые сложные и самые дорогие из сегодняшних газовых двигателей могут приблизиться к этому числу, и только при определенных обстоятельствах. Более того, двухцилиндровый FPEG по своей природе сбалансирован и имеет размеры примерно 8 дюймов в диаметре и 2 фута в длину. Двигатель такого размера и типа может генерировать 15 л.с., что достаточно для движения компактного электромобиля на скорости шоссе после того, как его батарея основного привода разрядится.Это будущее.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Обзор Toyota Land Cruiser 2021 года, цены и характеристики

Toyota Land Cruiser имеет легендарную репутацию внедорожника, но текущая модель производит впечатление скорее роскошной, чем авантюрной.Тем не менее, этот большой двух- или трехрядный внедорожник по-прежнему имеет прочную конструкцию и обладает огромными возможностями. Несмотря на то, что он не такой роскошный, как его корпоративный аналог Lexus LX, Land Cruiser был оснащен множеством высококлассных функций в попытке оправдать его высокую цену. Мы не особенно впечатлены внутренними атрибутами большой Toyota, но нам нравится, что она оснащена серьезным, готовым к бездорожью оборудованием, таким как двухступенчатая раздаточная коробка и блокируемый межосевой дифференциал. Его стандартный двигатель V-8 мощностью 381 л.с. не является чем-то особенным, и он, конечно, не экономит топливо, но он уверенно ведет машину. Land Cruiser 2021 года не имеет престижа столь же дорогого металла, но он намного более эффективен, чем большинство из них в глуши — о чем следует подумать тем немногим покупателям, которые действительно решатся туда.

В 2021 году Land Cruiser переносится практически без изменений. Единственное обновление заключается в том, что в Heritage Edition теперь можно выбрать третий ряд сидений. Топовая модель теперь также доступна в цветах металлик Classic Silver и Magnetic Grey.Land Cruiser не вернется в 2022 модельном году, но может появиться в будущем с более современным дизайном, обновленными технологиями и более роскошным салоном.

Land Cruiser невероятно функционален, но он также невероятно дорог, особенно по сравнению с другими большими внедорожниками не класса люкс. Тем не менее, если бы мы потратили деньги на самый большой трехрядный внедорожник Toyota, мы бы выбрали более роскошную версию Heritage Edition. В стандартную комплектацию входит множество желаемых функций, включая аудиосистему JBL с 14 динамиками и систему камер, которая имеет несколько видов для навигации по препятствиям.Каждый Land Cruiser также имеет стандартный четырехзонный климат-контроль, подогрев и вентиляцию передних сидений, кожаную обивку, информационно-развлекательную систему с 9,0-дюймовым сенсорным экраном и беспроводную зарядку. Версия Heritage Edition поставляется исключительно с уникальным дизайном решетки радиатора и багажником на крыше, бронзовыми 18-дюймовыми колесами BBS и темными внешними акцентами. Модель 2021 года теперь имеет вариант третьего ряда, который мы выбираем, чтобы максимизировать количество людей, которых мы можем взять с собой, когда мы исследуем неизвестные части.

Land Cruiser оснащен двигателем 5.7-литровый двигатель V-8 в паре с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Эта установка генерирует 381 лошадиную силу и 401 фунт-фут крутящего момента. Постоянный полный привод входит в стандартную комплектацию. Обладая плавным ходом и хорошей посадкой, Land Cruiser обеспечивает комфортную динамику вождения. Однако ощущение руля легкое, и крен кузова довольно велик. Соперничающие внедорожники в этом ценовом диапазоне предлагают более приятную управляемость. Несмотря на внушительный внешний вид, Land Cruiser относительно быстро сходит с конвейера.Он также способен буксировать до 8100 фунтов, что значительно, но все же немного ниже, чем у некоторых конкурентов, таких как Chevy Tahoe и Ford Expedition.

Гигантские размеры этой Toyota сказываются на экономии топлива. По данным EPA, Land Cruiser расходует всего 13 миль на галлон в городе и 17 миль на галлон на шоссе. Вы добьетесь большего успеха с такими соперниками, как Lincoln Navigator (до 16/22 миль на галлон по городу/шоссе) и Mercedes-Benz GLS-класса (19/23 миль на галлон по городу/шоссе).Land Cruiser, который мы тестировали, заработал 17 миль на галлон на нашем реальном 200-мильном маршруте по шоссе.

Что касается салона Land Cruiser, то все дело в исполнении и впечатляющем внимании к деталям. Хотя кабина не так роскошна, как у конкурентов, таких как Mercedes GLS-класса, она сделана из первоклассных материалов. Качество сборки превосходное, а ручки и переключатели двигаются с весом, который передает качество.В первом ряду расположены комфортабельные номера и великолепные виды. Во втором ряду много места, но третий ряд лучше всего подходит для детей. Со стандартной рассадкой на восемь человек Land Cruiser обеспечивает 16 кубических футов грузового пространства за третьим рядом и 41 кубический фут за вторым. В конкурирующих моделях, таких как Lincoln Navigator, больше грузового пространства, которое обеспечивает около 20 кубических футов места для ваших вещей за третьим рядом.

Land Cruiser оснащен множеством привлекательных технических функций. Стандартное подключение Bluetooth облегчает телефонные разговоры без помощи рук, когда вы находитесь за рулем. Все модели поставляются с беспроводной зарядкой устройств и встроенной навигационной системой с 9,0-дюймовым сенсорным экраном. Спутниковое радио входит в стандартную комплектацию, а также аудиосистема JBL с 14 динамиками. В списке опций есть развлекательная система для задних пассажиров с парой беспроводных наушников и двумя 11,6-дюймовыми экранами.

Автомобиль Land Cruiser не подвергался краш-тестам Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) или Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS).Тем не менее, каждая модель стандартно поставляется с набором технологий помощи водителю. Основные функции безопасности включают:

• Стандартное предупреждение о столкновении и автоматическое экстренное торможение
• Стандартный адаптивный круиз-контроль
• Стандартный мониторинг слепых зон

Гарантийное и техническое обслуживание

В то время как у Toyota моделей, это не впечатляет по сравнению с гарантиями, предлагаемыми многими роскошными внедорожниками, с которыми Land Cruiser обычно покупают перекрестно. На такие модели, как Lincoln Navigator и Infiniti QX80, предоставляется более длительная гарантия.

• Ограниченная гарантия распространяется на три года или 36 000 миль
• Гарантия на трансмиссию распространяется на пять лет или 60 000 миль
• Бесплатное техническое обслуживание распространяется на два года или 25 000 миль

Технические характеристики

Технические характеристики

Toyota Land Cruiser Heritage Edition 2020

ТИП ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
переднемоторный, полноприводный, 5-местный, 4-дверный универсал

ЦЕНА ПО ПРОВЕРКЕ
89 409 долларов США (базовая цена: 89 110 долларов США)

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC, 32-клапанный V-8, алюминиевый блок и головки, впрыск топлива через порт
Рабочий объем
346 дюймов ³ , 5663 см ³
Мощность
381 л. с. при 5600 об/мин
Крутящий момент
401 фунт-фут при 3600 об/мин

ТРАНСМИССИЯ
8-ступенчатый автомат

ШАССИ
Подвеска (передняя/правая): рычаги/ведущая ось
Тормоза (П/П): 14.0-дюймовый вентилируемый диск/13,6-дюймовый вентилируемый диск
Шины: Dunlop Grandtrek AT23, 285/60R-18 116V M+S

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 112,2 в
Длина: 194,9 дюйма
Ширина: 78.0 в
Рост: 74,0 в
Объем пассажиров: 105 футов ³
Объем груза: 41 фут ³
Снаряженная масса: 5851 фунт

C/D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
60 миль/ч: 7,0 сек
100 миль в час: 19,8 сек
120 миль в час: 36.9 сек
Разгон, 5–60 миль в час: 7,1 с 90 478 Высшая передача, 30–50 миль в час: 4,1 с 90 478 Высшая передача, 50–70 миль в час: 5,5 с 90 478 1/4 мили: 15,4 секунды при скорости 90 миль в час
Максимальная скорость (ограничена регулятором): 123 мили в час
Торможение, 70–0 миль в час: 190 футов
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0,73 г
Время разгона при трогании с места без учета выкатывания на 1 фут за 0,2 с.