Назначение дорожной разметки: ЗАНЯТИЕ 5. Тема: Назначение и роль дорожной разметки в организации движения. Виды дорожной разметки | Поурочные планы по ПДД 4 класс

Цель занятия: Познакомить учащихся с дорожной разметкой, её разновидностях и назначении. Новые слова: Дорожная разметка.

Содержание занятия

1. Рассказ учителя и его беседа с учениками Учитель просит учащихся вспомнить, какие линии дорожной разметки они знают.

Далее учитель знакомит учащихся с дорожной разметкой, рассказывает об основных ее линиях и их значении для пешеходов. Человек, который не знает, что значат линии на автомагистрали или городской улице, оказывается в затруднительном положении, а иногда подвергает свою жизнь опасности.

Линии разметки являются постоянными средствами регулирования движения.

Белые, иногда желтые линии, стрелки, слова и буквы на проезжей части улиц и дорог — линии дорожной разметки, которые помогают, правильно ориентироваться в движении и тем самым обеспечивают безопасность водителей и пешеходов.

Разметку на проезжей части улиц и дорог, на перекрестках и площадях наносят краской, обеспечивающей хорошую видимость и длительную сохранность разметки. Разметка указывает места перехода улицы (дороги)пешеходами, расположения транспортных средств в рядах на проезжей части, определяет места ожидания трамваев, троллейбусов и автобусов, направляет потоки транспортных средств, указывает места остановки их при запрещении сигналами светофора и регулировщика и т. д.

Разметка может быть горизонтальной и вертикальной.

Горизонтальная разметка (линии, стрелы, надписи и другие обозначения проезжей части) -это разметка участков улиц и дорог, где запрещается выезд транспортных средств на проезжую часть, предназначенную для движения в противоположном направлении. Горизонтальная разметка может быть постоянной и временной. Постоянная разметка имеет белый цвет, желтый, а временная — оранжевый цвет.

К горизонтальной разметке относятся ослепительно белые линии, которые проводятся вдоль улицы прямо по ее середине, они видны даже в сумерках. Эти линии, разделяющие встречные потоки транспортных средств, делят проезжую часть дороги на правую и левую. Они могут быть сплошными и прерывистыми.

Сплошные или прерывистые линии, идущие вдоль улицы (дороги), делят проезжую часть на полосы для движения. Эти линии помогают формировать транспортные потоки. Узкую сплошную белую линию чаще всего можно видеть на середине дороги. Она разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах. Пересекать такую линию или заезжать на неё водителям запрещено. Пешеход тоже должен знать об этом. Если пешеход не успел перейти проезжую часть, он может остановиться на такой линии (которая находится на середине дороги) и пропустить приближающийся транспорт. Если дорога очень широкая (имеет четыре и более полос для движения транспорта), то на её середине может быть нанесена двойная сплошная белая линия разметки. Заезжать на эту линию и пересекать её ни в коем случае нельзя. Она для водителя то же самое, что и прочная высокая стена.

Прерывистые белые линии разметки водитель может пересекать. Поэтому пешеходу при переходе проезжей части останавливаться на таких линиях запрещено, так как водитель может сбить его.

Часто на широких дорогах с помощью специальной разметки выделяют «островки безопасности». Пешеходы, не успевшие закончить переход проезжей части при зеленом сигнале светофора, должны остановиться в этом месте и пропустить движущийся транспорт.

Водителям заезжать на разметку, обозначающую «островок безопасности», категорически запрещено.

Линию обозначения края проезжей части наносят на дорогах с интенсивным движением со стороны обочины.

К этому же виду разметки относят линии посадочных площадок, линии пешеходных переходов, стоп-линий, линии запрещения остановки транспортных средств и др. Посадочные площадки ограничиваются сплошными линиями, транспортные средства не имеют права на них наезжать даже тогда, когда там нет людей.

Линии пешеходных переходов служат для обозначения участка на проезжей части, по которому пешеходам разрешается переходить улицу или дорогу. Они наносятся на перекрестках или в других удобных для перехода местах. Переходы могут обозначаться сплошными линиями вдоль проезжей части по всей длине перехода. Их называют «зеброй».

Сплошная линия, нанесенная поперек мостовой, — это стоп-линия. Она указывает место остановки транспортного средства при запрещающем сигнале светофора (регулировщика) или при наличии знака «Движение без остановки запрещено». О приближении к стоп-линии, примененной в сочетании со знаком «Движение без остановки запрещено», водителя предупреждает надпись на проезжей части дороги — «Стоп».

Некоторые линии разметки наносят на проезжую часть желтой краской. Такие линии наносятся у самого края проезжей части. Если у края проезжей части нанесена сплошная линия желтого цвета, то останавливаться в этом месте транспортным средствам запрещено. Для обозначения остановок общественного транспорта у края проезжей части наносят ломанную линию желтого цвета. Она информирует и водителя общественного транспорта (автобуса, троллейбуса), и пешехода о наличии в этом месте остановки, где осуществляется посадка в автобус или троллейбус.

К вертикальной разметке относят линии, которые обозначают поверхности дорожных сооружений, опор мостов, ограждений и т. п.

Вертикальная разметка зрительно обозначает элементы дорожных сооружений, боковые поверхности ограждений дорог, бордюры и возвышающиеся островки безопасности.

2. Практическое задание Учитель просит учащихся изобразить на листе бумаги проезжую часть дороги или перекресток. Одним ученикам он дает задание нарисовать пешеходный переход, обозначенный дорожной разметкой «зебра», другим — островок безопасности, третьим — место остановки автобуса, обозначенное желтой ломанной линией разметки.. Учащиеся еще раз повторяют, как правильно переходить проезжую часть в том или ином случае; где ожидать автобус или троллейбус, стоя на остановочных площадках.

3. Игра

«Дорожное-недорожное».

На полу мелом наносят несколько линий. Учащиеся (5-6 человек) встают за последнюю линию. Перед ними стоит ведущий. Он поочередно бросает мяч одному из игроков и называет одно из слов — «дорожное» или «недорожное». Если звучит слово «недорожное» — ученик мяч не ловит. Если звучит слово «дорожное» — ученик должен поймать мяч и назвать какое-либо слово, относящееся к дороге. Например, проезжая часть, тротуар, обочина, «зебра», дорожная разметка и т.д. Игрок, выполнивший правильно упражнение, переходит на одну черту вперед. Выигрывает тот, кто первым пересечет последнюю черту.

4. Вопросы для закрепления знаний

1.    Какие виды дорожной разметки вы знаете?

2.    Для чего нужны линии разметки?

3.    Где на улицах наносится «островок безопасности» и для чего он служит?

4.    С какой целью наносятся желтые ломанные линии у края проезжей части дороги? Что они обозначают?

4. Где наиболее безопасно находиться пешеходам, которые не успели перейти проезжую часть?

Дорожная разметка — презентация онлайн

1. Дорожная разметка

2. Повторение

3. Назначение дорожной разметки

4. Где наносится?

5. Для чего наносятся?

6. Горизонтальная разметка :

7. Прерывистая линия

8. Сплошная линия

9. Почему?

10. «Зебра»

11. «Островок безопасности»

12. Посадочные площадки

13. Вертикальная разметка

14. Игровые ситуации

15. Вопросы

На дороге Красноярск — Элита появилась жёлтая разметка

По новым правилам, с 1 июня 2018 года разрешается нанесение разметки жёлтого цвета, разделяющей транспортные потоки разных направлений. Применяться она будет в аварийно-опасных местах, а также в тех местах, где регулярны снегопады и белая разметка может быть плохо видна из-под снега.

Такая разметка в нашем крае нанесена сегодня на автодороге Красноярск — Элита. Материал – холодный пластик. Это один из самых современных и стойких разметочных материалов. Гарантийный срок службы для него составляет 1 год, но фактически он служит дольше. Именно холодный пластик рекомендуется наносить на дороги с интенсивным движением.

Напомним, что ранее жёлтая разметка обозначала места, где запрещена стоянка, однако теперь область её применения значительно расширена. Уже в июле на перекрёстках города начнут появляться так называемые жёлтые «вафельницы», обозначающие зоны, на которых автомобилям запрещено останавливаться, чтобы не создавать заторов.

Главный специалист отдела эксплуатации автодорог и безопасности дорожного движения КРУДОР Николай Шапоренко: «В некотором смысле, дорога на Элиту — испытательный полигон. Здесь мы впервые опробовали дорожные знаки на оранжевом фоне, шумо-вибрационную разметку, а теперь и разметку жёлтого цвета. Такая разметка подчеркивает своё назначение — она более заметна в плохих погодных условиях, будь то снегопад или наледь».

Отметим, что в перспективе такая разметка может появиться и на других дорогах края.

Для информации:

ГОСТ Р 52289

Линии разметки 1.1, 1.2, 1.3, 1.5, 1.6, 1.9, 1.11, разделяющие транспортные потоки встречных направлений, на аварийно-опасных участках дороги наносят материалами и изделиями жёлтого цвета.

ОДМ 218.6.020-2016

9.10.4.5 В целях повышения восприятия горизонтальной дорожной разметки участниками дорожного движения в длительный зимний период со значительными снежными осадками допускается применение горизонтальной дорожной разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений жёлтого цвета при соблюдении 4.6 ГОСТ Р 52289-2004.

Фотографии

Виды и назначение дорожной разметки. Статьи компании «ПКФ «Весна-Трансэкспо»»

Виды дорожной разметки

Дорожная разметка может быть как постоянной, так и временной. В последнем случае ее нередко наносят яркими, сильно выделяющимися цветами: красный, желтый или оранжевый. Эти цвета сигнализируют водителям, что настоящая разметка пока не действительна, если дело касается ремонтных работ. Хороша также разметка, нанесенная светоотражающими полимерами. Такая разметка отлично видна даже в темное время суток, однако же, способствует проскальзыванию колес автомобиля и может быть причиной аварии.

Продольную разметку используют для разделения противоположных потоков. Также, существует поперечная разметка: такие разметки принято называть горизонтальными и вертикальными. «Весна-Трансэкспо» предоставляет свои услуги по нанесению дорожной разметки, и гарантирует профессиональное выполнение с использованием качественных материалов: дорожная краска, эмаль и т.д.

Разметка паркингов

Нанесение разметки на парковке позволяет оптимизировать дорожное движение и самым оптимальным образом распределить парковочное пространство. Правильно организованная парковка, и правильно организованное дорожное движение, позволяют рационально задействовать все парковочное пространство, и увеличить скорость прохождения транспортного потока, что по достоинству будет оценено клиентами или жителями. Специалисты нашей компании помогут Вам сделать проект парковки, а также сделают все необходимые замеры.

Дорожной разметкой называют маркировку, которой покрывают дороги и которая регулирует дорожное движение. Нанесение разметки дает возможность лучше ориентироваться в ситуации на дороге, облегчает процесс движения и помогает в понимании сути дорожных знаков.

Разметкой пользуются уже многие десятилетия, успешно управляя ситуацией на дорогах. С давних пор дорожная разметка является неотъемлемым атрибутом наших дорог. Постоянная или временная, разметка чаще всего наносится белой краской, или же с использованием материалов из пластика. Нанесение дорожной разметки помогает и улучшает транспортное движение и обеспечивает функцию безопасности.

Разметка паркинга предполагает внимательное отношение и точное ее нанесение. Следует учитывать ряд моментов, которые подчас очевидны лишь профессионалам, а именно: размер ячеек, дополнительное расстояние для открывания автомобильных дверей, дополнительные знаки, помогающие определиться с направлением движения, особые не стираемые краски, которыми наносится разметка. Наши специалисты на достойном уровне займутся разметкой паркинга, используя материалы, полностью соответствующие нормативам. Разметка парковки, которую мы осуществляем, производится с помощью материалов: краска дорожная, термопластик, холодный пластик, различные виды эмали и т.д.

Разметка склада представляет собой безопасность и удобство для работников внутри складских помещений. Работа персонала и техники должна быть слаженной и четко урегулированной, что и достигается с помощью нанесения удобной во всех отношениях разметки. Указание четкого направления, знаки и стрелки, помогающие оптимизировать работу, помогут вам в улучшении производительности труда ваших работников.

Качество выполнения работ в таком деле очень важно: постоянное воздействие на разметку тяжелых грузовых механизмов и прочей складской техники. Компания «Весна-Трансэкспо» выполнит все работы по разметке складских помещений. Для работ по нанесению разметки мы используем профессиональные, долговечные материалы, такие как дорожные и акриловые краски и специальные ленты ЗМ.

Осуществляем разметку складских и логистических центров:

Удобство подобной разметки уже давно было доказано. Стрелки, помогающие регулировать направление движения и другие действия внутри центров логистики, облегчают работу специалистов и делают ее более быстрой и качественной. Плюсы по использованию разметки внутри складских помещений, полностью окупают ее стоимость и время, затраченное на ее нанесение.

Безопасность | Бесплатный полнотекстовый | Влияние дорожной разметки и дорожных знаков на уровень стресса молодых водителей, движения глаз и поведение в ночное время: исследование на симуляторе вождения

1. Введение

Учитывая сложность дорожно-транспортных происшествий, современные стратегии обеспечения безопасности дорожного движения основаны на комплексном междисциплинарном подходе, который одновременно направлен на совершенствование транспортной инфраструктуры, надстройки, законодательства и просвещения участников дорожного движения.

Из литературы можно сделать вывод, что влияние светофоров на поведение водителей, особенно в ночных условиях, изучено не полностью. Другими словами, в большинстве исследований изучалось влияние мер светофорной сигнализации на поведение водителей в дневных условиях. Однако в ночное время возможности восприятия водителя значительно снижаются, что является одной из причин, по которой, как указывалось ранее, более половины всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит после наступления темноты.Кроме того, мало известно о влиянии элементов дорожной сигнализации (дорожной разметки и дорожных знаков) на поведение водителя при визуальном сканировании дороги и уровень стресса.

Целью данного исследования является изучение того, как наличие светофоров влияет на поведение молодых водителей, как наиболее уязвимой группы водителей, в ночных условиях на основе данных, связанных со скоростью движения, ускорением и замедлением, боковым положением автомобиль. Кроме того, с помощью измерения частоты сердечных сокращений и движения глаз мы проанализировали уровень стресса водителя во время движения по сценариям с элементами светофора и без них.Насколько известно авторам, это первое исследование, в котором с использованием ЭКГ и айтрекера оценивалось влияние мер светофора на поведение водителя в ночное время.

Более точные цели будут изложены ниже.

2. Цели и гипотезы

Основываясь на статистике дорожно-транспортных происшествий и вышеупомянутых пробелах в литературе, основной целью данного исследования является анализ того, как наличие элементов дорожной сигнализации (дорожной разметки и дорожных знаков) влияет на поведение молодых людей. водителей в ночных условиях с точки зрения скорости движения и положения автомобиля в полосе движения, визуального сканирования дороги и окружающей среды, а также уровня стресса во время вождения.Для этого использовалось современное исследовательское оборудование, а именно: симулятор вождения, очки для отслеживания взгляда водителя и портативная электрокардиограмма.

Основные гипотезы исследования:

• Наличие светофоров приведет к снижению скорости движения и более стабильному вождению юных водителей в ночных условиях;

• Уровень стресса юных водителей снизится при движении в ночных условиях по дороге со светофорами;

• Водители будут более активно визуально сканировать дорогу и окружающую среду, если на дороге установлены светофоры.

Более подробное описание методологии исследования дано в следующих главах.

3. Методика

3.1. Исследовательское оборудование

Как уже упоминалось в предыдущей главе, в исследовательских целях использовалось современное исследовательское оборудование, а именно: симулятор вождения, очки для отслеживания взгляда водителя, портативная электрокардиограмма.

(a)  Симулятор вождения

Симулятор вождения, использованный в данном исследовании (Carnetsoft BV), относится к группе статических тренажеров, состоящих из секции водителя (сиденье водителя с педалями, рулевое колесо и переключатель передач) и трех взаимосвязанных дисплеев, 30 ‘ размером, разрешением 5760 × 1080 и частотой кадров 30 Гц.Аппаратное обеспечение состоит из компьютера с графическим процессором (GPU) NVidia GeForce GTX 1080 Ti с 3 ГБ видеопамяти, центральным процессором (CPU) Intel Core i7 7700K с 4 ядрами, 8 потоками и частотой 4,20 ГГц, 32 ГБ. ОЗУ, 250 ГБ SSD для хранения данных и 64-разрядная операционная система Windows 10 Pro. Симулятор обеспечивает интерактивное отображение реальности в пространстве 210° с более чем шестью каналами (левый, средний и правый виды плюс три зеркала заднего вида).

(b) Очки для отслеживания глаз

(c) Электрокардиограмма (ЭКГ)

3.2. Сценарий проекта

Сценарий спроектирован как дорога с двусторонним движением с полосами движения шириной 3,25 м и длиной 6,61 км, включая активное движение в противоположном направлении. Части раздела включают движение по населенным пунктам с ограничением скорости 50 км/ч, в то время как другие части имитируют открытую дорогу вне населенных пунктов с ограничением скорости до 90 км/ч в соответствии с законодательством Республики. Хорватии.Участок включает шесть четырехсторонних перекрестков с встречным движением, два пешеходных перехода с пересекающими их пешеходами и десять крутых поворотов (радиус от 50 до 100 м), отмеченных шевронами. Участок отмечен белыми краями и центральными линиями шириной 15 см и содержит в общей сложности 55 дорожных знаков, размещенных в направлении движения в соответствии с хорватскими стандартами дизайна. Из шести перекрёстков водители имели преимущественное право проезда на четырёх (перекрёстки 1, 2, 3 и 5), а на двух перекрёстках (перекрёстки 4 и 6) у них был знак «стоп» i.д., они не имели права проезда. В сценарии присутствовали дома и другие элементы окружающей среды, такие как деревья. Были включены как звук движения в окружающей среде, так и звук автомобиля участника.

3.3. Участники

Для целей исследования были набраны 32 молодых участника (добровольца) с действующими водительскими правами. Из 32 участников 23 мужчины (71.88%), а девять женщин (28,13%). Средний возраст участников составил 25 лет (x¯ = 25,11; диапазон = 21,6–29,8; SD = 1,81). Средний стаж вождения участников составил шесть лет (x¯ = 6,53; диапазон = 2–11; SD = 2,18).

Вышеупомянутая выборка была выбрана в связи с тем, что более молодые водители (в возрасте от 15 до 30 лет), особенно мужчины, чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях. Одна из причин заключается в том, что водители помоложе несколько неопытны, безрассудны, склонны переоценивать и проявлять себя, из-за чего более склонны к рискованному поведению на дороге.Это также подтверждается тем фактом, что участники оценивали свои навыки вождения в среднем на 8,22 балла (по шкале от 1 до 10), хотя 40,62% из них ездили всего несколько раз в неделю (28,13%) или несколько раз в неделю. месяц (12,50%). По их собственным оценкам, участники проезжали в среднем 10 468,75 километров в год.

Из 32 участников девять (28,12%) участвовали в дорожно-транспортном происшествии в качестве водителей (всего участвовали в десяти ДТП). В целом 40% из них были виновны в аварии.У шести участников были легкие нарушения зрения, и они носили очки или линзы во время вождения.

Ни у одного из участников не было значительных физических или других нарушений, и они дали свое согласие на участие в этом исследовании. Кроме того, ни один из участников не сообщил о каких-либо признаках тошноты на симуляторе вождения.

3.4. Процедура исследования

Комната для испытаний была оборудована на кафедре дорожной сигнализации факультета транспорта и дорожного движения Загребского университета, Хорватия.Перед проведением теста каждый участник знакомился с исследовательским оборудованием и процедурой исследования. Сбор данных и анонимность участников были обеспечены в соответствии с Хельсинкской декларацией, а исследование было одобрено Советом по этике факультета транспорта и дорожного движения Загребского университета.

Участники были проинструктированы исследователями, что их навыки вождения и способности не оцениваются и что они могут свободно уйти в любой момент, особенно если они чувствуют какие-то побочные эффекты, такие как болезнь симулятора. Участники также подписали форму согласия на участие и заполнили краткую анкету, касающуюся определенной личной информации, такой как возраст, пол, дата получения водительских прав, оценка их собственных навыков вождения, количество дорожно-транспортных происшествий, в которых они участвовали и в чем они были виноваты, частота вождения, собственная оценка километров в год и другие комментарии и возможные проблемы, связанные со зрительной системой.

После этого участники были экипированы исследовательским оборудованием (очки-трекеры и электрокардиограф) и сели за симулятор вождения.Перед выполнением заездов по заданному сценарию у участников была разминка продолжительностью 5–10 минут для ознакомления с симулятором вождения и другим исследовательским оборудованием.

3.5. Переменные, используемые для описания поведения участников и анализа данных

Приведенные выше данные были извлечены из программного обеспечения Carnetsoft B.V. «Data Analysis», программного обеспечения Tobii Pro Analyzer и Holter EKG и обработаны с помощью статистического инструмента «R».

Стьюдентный критерий зависимых выборок использовался для проверки различий между измеряемыми переменными между двумя приводами. Для проверки связи между переменными использовали корреляционный анализ (коэффициент корреляции Спирмена).

4. Результаты

Результаты описаны отдельно для каждой части исследовательского оборудования.

(a) Данные симулятора вождения

Во время заезда без элементов светофора средняя скорость движения участников составила 58,63 км/ч (SD = 8,66), и они располагали транспортное средство ближе к правому краю дороги. на более длительный период (в среднем 4,11 мин от общего времени вождения). Участники устанавливали автомобиль ближе к центру дороги чуть более 40% времени вождения (в среднем 2,78 мин). Среднее боковое смещение к центру дороги во время этого пробега было равно 0.59 м и к правому краю 0,37 м. Из упомянутого выше движения можно сделать вывод, что у участников была нестабильная траектория движения, варьирующаяся от почти одного метра (0,96 м) слева направо в пробеге без элементов светофора. Положительная корреляция между скоростью движения и замедлением (коэффициент корреляции Спирмена при p < 0,05: 0,443) и боковым положением автомобиля (коэффициент корреляции Спирмена при p < 0,05: 0,378) также подтвердила более рискованное поведение участников во время движения по сценарию. без светофора.А именно, с увеличением скорости во время этой поездки участники чаще и резче тормозили и устанавливали транспортное средство ближе к центру дороги.

С другой стороны, во время пробега с элементами светофора участники двигались более стабильно, располагая транспортное средство в диапазоне 0,54 м слева направо, хотя положительная корреляция между скоростью движения, замедлением и Также было подтверждено боковое расположение автомобиля ближе к центру дороги (коэффициент корреляции Спирмена при p < 0.05: 0,642 и 0,450 соответственно). Устойчивость движения и менее рискованное поведение участников во время пробега со светофором подтверждалось и тем, что участники ехали ближе к центру дороги и ближе к правому краю дороги примерно одинаковое время. А именно, участники устанавливали транспортное средство ближе к центру дороги в среднем на 4,05 мин и ближе к правому краю дороги в среднем на 3,59 мин, что указывает на лучшее поперечное управление транспортным средством.Кроме того, во время этой поездки участники ехали медленнее, со средней скоростью 52,49 км/ч (SD = 5,90), приспосабливая свое поведение к предстоящей ситуации.

Более высокая скорость и нестабильная траектория во время пробега без светофорных элементов, а также отсутствие информации от светофоров также привели к большему количеству ошибок участников. Всего было зафиксировано 14 дорожно-транспортных происшествий, классифицированных как: лобовое столкновение, столкновение транспортных средств на перекрестках, съезд с дороги на поворотах и ​​наезд автомобиля на пешехода. За время пробега, в котором участники получали своевременную информацию с помощью светофоров, количество аварий сократилось на 78.57% (всего три ДТП). Три аварии были классифицированы как съезд с дороги на поворотах.

(b) Данные слежения за глазами

Продолжительность саккад в определенной степени зависит от скорости движения глаз и желаемой точки фиксации. А именно, если взгляд человека фиксируется на определенной точке в правой части поля зрения, а затем на точке на противоположной стороне поля зрения, продолжительность саккады между двумя фиксациями будет больше. Исходя из вышеизложенного, результаты (отсутствие значимой разницы в продолжительности саккад между двумя драйвами) свидетельствуют о том, что водители в основном направляли взгляд примерно на одну и ту же область поля зрения.Иными словами, манера их визуального сканирования окружающей среды в двух прогонах не различалась.

Анализ корреляции между скоростью вождения и движениями глаз во время выполненных пробежек позволяет сделать вывод, что количество фиксаций при обеих пробах отрицательно коррелирует со скоростью вождения (коэффициент корреляции Спирмена при p < 0,05: вождение без сигнализация = -0,848, привод с сигнализацией = 0,355).

(c) Электрокардиографические данные

Средняя частота сердечных сокращений участников во время движения без светофора составила 89,10 ударов в минуту (SD = 17,04) и 85,71 (SD = 16,27) во время движения со светофором. Хотя средняя частота сердечных сокращений немного снизилась во время движения с сигнализацией светофора, эта разница была слишком низкой, чтобы быть статистически значимой, как показал t-критерий (p = 0.41 > 0,05). В конечном итоге можно сделать вывод, что уровень стресса и сложности вождения во время обоих заездов существенно не повлияли на частоту сердечных сокращений участников. Однако субъективные оценки сложности обоих выполненных заездов свидетельствуют о том, что участники сочли проезд со светофором менее требовательным и стрессовым. В среднем участники оценили по шкале от 1 до 10 пробег без светофора как умеренно сложный (x¯ = 5,06), а два участника оценили его как чрезвычайно сложный (оценка 1).Вождение со светофором участники оценили как легкое (x¯ = 9,3), с самой низкой оценкой 5, данной двумя участниками.

5. Обсуждение

В данном исследовании анализировалось влияние элементов дорожной сигнализации (дорожной разметки и дорожных знаков) на поведение молодых водителей в ночных условиях. Для этой цели был разработан сценарий симулятора вождения, представляющий характерную сельскую дорогу с двусторонним движением, которая проходит как через небольшую населенную территорию, так и через незаселенную территорию.Чтобы определить влияние дорожных сигналов на поведение и уровень стресса у молодых водителей, участники дважды проехали один и тот же сценарий: (а) без элементов дорожных сигналов и (б) с присутствующими элементами дорожных сигналов.

Анализ корреляции между скоростью движения и движениями глаз во время выполненных прогонов показывает, что количество фиксаций во время обоих прогонов отрицательно коррелирует со скоростью движения.Другими словами, при большей скорости движения у участников было меньше времени на сканирование дороги и окружающей среды, и они должны были собрать достаточно информации о предстоящей ситуации с меньшим количеством фиксаций. Во время пробега без светофора участники не могли полагаться на сигнализацию для получения информации, из-за чего часто неправильно оценивали ситуацию, двигаясь с большей скоростью по сравнению с пробегом со светофором. С увеличением скорости движения у участников замедлялась активность глаз, что вкупе с несвоевременной информацией приводило к частым ошибкам водителей или к ДТП (всего 14).

Результаты измерения уровня стресса, полученные с помощью портативного устройства ЭКГ, не показали каких-либо статистически значимых различий между двумя прогонами, но субъективная оценка сложности или уровня стресса в каждом прогоне позволяет предположить, что вождение в сценарии со светофором было значительно меньше. требовательный и напряженный.

6. Выводы

Ограниченный объем визуальной информации, доступной водителю, уменьшенное и суженное поле зрения, а также нарушение способности и точности восприятия цвета, формы, текстуры, контраста и движения приводят к повышенному риску дорожно-транспортных происшествий при вождении автомобиля в ночное время. Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что более половины всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит в ночное время, хотя интенсивность движения в ночное время значительно ниже, чем в дневное время. Особенно уязвимой группой являются молодые водители, так как (из-за неопытности вождения, снижения способности оценивать ситуацию и переоценки собственных возможностей, а также социально-ситуативных факторов и т. д.) они зачастую своевременно не воспринимают и не понимают предстоящую ситуацию. способ.

Хотя дорожная разметка и дорожные знаки известны как наиболее экономичное решение, их влияние на уровень стресса водителя, движение глаз и общее поведение в ночное время недостаточно изучено.По этим причинам данное исследование обеспечивает ценное расширение существующих знаний. На основании полученных результатов можно сделать вывод, что гипотезы исследования подтвердились, то есть во время пробега по сценарию, содержащему элементы светофора, участники:

• ехали значительно медленнее и устойчивее в плане бокового позиционирования автомобиля во время движения.

• Активнее визуально осматривать окрестности дороги, сопутствующие дорожные элементы и светофоры.

• Приспособили свое поведение к предстоящей ситуации, т.е. к информации, полученной через светофор.

• Значительно меньше ошибок, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям.

• Чувствовал меньше стресса во время вождения, что в итоге привело к более комфортной и безопасной езде.

Принимая во внимание все вышеизложенное, данное исследование является убедительным подтверждением важности дорожных сигналов для поведения молодых водителей в ночных условиях и, следовательно, для безопасности дорожного движения в целом.Дорожная разметка и дорожные знаки предоставляли водителям своевременную и актуальную информацию о предстоящей ситуации, что позволяло им соответствующим образом корректировать свое вождение. Поскольку качество дорожной сигнализации на сельских дорогах с малой интенсивностью движения часто неудовлетворительно из-за отсутствия технического обслуживания, в дополнение к результатам этого исследования мы рекомендуем дорожным службам должным образом и своевременно обслуживать элементы дорожной сигнализации для повышения безопасности дорожного движения.

Поскольку видимость дорожной разметки и дорожных знаков в ночное время зависит от их световозвращения, дальнейшие исследования должны быть направлены на изучение влияния световозвращения различных уровней дорожной разметки и дорожных знаков на поведение водителя, уровень стресса водителя и когнитивную нагрузку во время вождения в ночные условия.Кроме того, поскольку усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS) в современных транспортных средствах в некоторой степени полагаются на дорожную разметку и дорожные знаки, будущие исследования должны быть направлены на понимание того, как разные уровни их видимости влияют на работу систем. Поскольку в большинстве предыдущих исследований подчеркивалось положительное влияние различных мер светофорной сигнализации на поведение водителей в дневное время, дальнейшая работа должна быть сосредоточена на оценке этих мер в условиях ограниченной видимости, когда они наиболее необходимы.

Современное исследовательское оборудование, используемое в этом исследовании, имеет, тем не менее, определенные ограничения. Они в первую очередь связаны с симулятором вождения, где часто упоминается внешняя проверка, хотя она имеет много преимуществ. В частности, симулятор с фиксированной базой, использованный в исследовании, не обеспечивает полностью реалистичных ощущений от вождения в реальной жизни. Однако этот недостаток был несколько уменьшен включением звука и проведением исследования в полной темноте (чтобы получить более реалистичное ощущение ночных условий).Кроме того, количество участников также является одним из ограничений исследования. Хотя количество участников примерно соответствует среднему значению, указанному в литературе (в большинстве исследований на тренажерах участвуют от 30 до 40 человек), больший размер выборки может дать более точные результаты. Кроме того, это исследование было сосредоточено только на более молодых водителях (до 30 лет).

Дорожная разметка началась прямо здесь, в Мичигане

Мы приближаемся к сезону отпусков, а это значит, что некоторые люди все еще могут путешествовать, чтобы увидеть свои семьи. Это трудный год, и пробок может быть меньше, чем обычно, но вы можете ожидать, что в какой-то момент водители отправятся домой. Мы можем даже не задумываться об этом слишком часто, но именно краска или разметка на дороге помогают нам безопасно добраться до пункта назначения, а также направляют поток надлежащего использования дорог для защиты пешеходов. Теперь есть водители, которые любят делать вид, что их не существует, но они существуют, и Мичиган был самым первым штатом, который использовал маркеры на наших дорогах.

Краткий обзор истории дорожной разметки покажет вам, что краска была впервые использована на дороге 109 лет назад. Icstriping.com объясняет, что послужило источником вдохновения для маркировки и где она была впервые установлена:

Первое задокументированное использование нарисованной осевой линии было зафиксировано вдоль Трентон-Ривер-роуд в округе Уэйн, штат Мичиган, примерно в это же время. Эдвард Н. Хайнс из Мичигана, председатель Дорожного совета округа Уэйн, первым настоял на том, чтобы на дорогах округа была четкая демаркационная линия. Он пришел к такому выводу, увидев, как фургон с молоком оставляет белый след на дороге.

Это положило начало движению, в соответствии с которым на сельских автомагистралях штатов в Мичигане, Орегоне и Калифорнии в обязательном порядке должны быть установлены окрашенные осевые линии:

Инженер Кеннет Ингаллс Сойер возглавил проект рисования белой шоссе, которое мы теперь знаем как County Road 492 в округе Маркетт, штат Мичиган

Сегодня дорожная разметка продолжает продвигаться вперед и обеспечивает большую безопасность людей на дороге, и все благодаря вдохновению, пришедшему из Мичигана.Теперь, если бы мы могли просто получить хорошие дороги…

ПРОВЕРЬТЕ ЭТО: Виртуальный автосалон в Мичигане

(PDF) Световозвращающая маркировка дорожного покрытия: анализ эффективности безопасности

Smadi, Souleyrette, Ormand, and Hawkins

12

РЕКОМЕНДАЦИИ

Чтобы лучше понять взаимосвязь между световозвращающей способностью дорожной разметки и показателями безопасности, рекомендуется провести следующие исследования

в будущем.

1.Добавление будущих данных к базе данных, разработанной в этом исследовании, поможет дополнительно определить корреляцию

между световозвращающей способностью дорожной разметки и показателями безопасности.

2. Повторение этого исследования в других штатах поможет проверить результаты и/или выявить различия между

штатами. Потребуются аналогичные ресурсы данных.

3. В

должно быть известно исследование уровня несоответствия световозвращающей способности разметки дорожного покрытия, чтобы достичь определенного уровня точности при присвоении значений световозвращающей способности более чем одной точке.

Насколько изменяется световозвращающая способность типичной дорожной разметки на определенном расстоянии? Что вызывает эту вариацию

? Насколько угол, под которым измеряется световозвращающая способность, влияет на результирующее значение?

4. Изучение типов аварий, влияющих на уровень световозвращения, позволит получить более точные результаты.

База данных, созданная в этом исследовании, может быть использована для проверки типов аварий, отличных от ROR и поперечной осевой линии, которые были протестированы в этом исследовании

, в сравнении со световозвращающей способностью дорожной разметки.

5. Исследование влияния цикла покраски на характеристики аварии. Если определение момента повторной разметки дороги является

движущей силой определения взаимосвязи между световозвращающей способностью разметки дорожного покрытия и

характеристиками при столкновении, сравнение двух однородных сегментов дороги с разными циклами разметки может предложить решение

.

6. Исследование влияния человеческого фактора на световозвращающую способность дорожной разметки и скорость. Увеличивается ли скорость

из-за того, что водители чувствуют себя более комфортно с более высокими значениями световозвращающей способности? Предыдущие исследования предполагали такую ​​возможность.

7. Исследование, посвященное анализу влияния световозвращающей способности на показатели безопасности в местах крупных аварий или на

горизонтальных кривых. Влияет ли на результаты ограничение анализа световозвращающей способности и аварии определенными местами аварии?

ЛИТЕРАТУРА

1. Abboud, N., and B.L. Боуман. 2002. Установление порога световозвращения на основе аварий. Документ представлен

на ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

2.Аль-Масаид, Х.Р. и К.С. Синха. 1994. Анализ возможностей дорожной разметки по снижению аварийности.

Журнал транспортного машиностроения. Том. 120, № 5, стр. 723-736.

3. Бахар Г., К. Молле, Б. Персо, К. Лайон, А. Смайли, Т. Смахел и Х. МакГи. 2004. Оценка безопасности постоянных маркеров фальшпола

. Отчет NCHRP 518. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта

4. Бахар Г., М. Маслия, Т. Эрвин, Э. Тан, Э. Хауэр. 2006. Материалы для разметки тротуаров: Real-Word

Взаимосвязь между световозвращающей способностью и безопасностью во времени.Документ NCHRP только в Интернете 92. Washington,

DC: Transportation Research Board

5. Cottrell, B.H. 1988. Оценка широких обочин двухполосных сельских дорог. Transportation Research

Record 1160, стр. 35-44.

6. Коттрелл Б.Х. и Р.А. Хэнсон. 2001. Определение эффективности материалов для разметки дорожного покрытия. VTRC

Отчет 01-R9. Шарлоттсвилль, Вирджиния: Совет по транспортным исследованиям Вирджинии, Департамент транспорта

Вирджинии.

7. Федеральное управление автомобильных дорог. 1981. Отчет об управлении безопасностью дорожного движения. Министерство транспорта США,

Вашингтон, округ Колумбия, стр. 41–58.

8. Graham, J.R. and L.E. Король. 1991. Требования к световозвращающей способности дорожной разметки. Транспорт

Протокол исследования 1316, стр. 18-23.

9. Холл, Дж. В. 1987. Оценка широких кромок. Протокол транспортных исследований 1114. стр. 21-30.

10. Копф, Хайме. 2004. Отражающая способность дорожной разметки: анализ кривых снижения световозвращающей способности.

Транспортный центр штата Вашингтон.

11. Ли, Дж.Т., Т.Л. Малек и В.К. Тейлор. 1999. Исследование по оценке материалов дорожной разметки в Мичигане. Журнал ITE

, июльское издание. стр. 44-51.

12. Migletz, J., J.L. Graham, K.M. Бауэр и Д.В. Харвуд. 1999. Полевые исследования дорожной разметки

Световозвращающая способность. Протокол транспортных исследований 1657 г., стр. 71-78.

13. Миглетц Дж. и Дж. Грэм. 2002. Долгосрочная практика разметки дорожного покрытия.Глава четвертая: ДТП и

Разметка тротуара. Синтез NCHRP 306. Вашингтон, округ Колумбия. Совет по транспортным исследованиям

14. Паркер, Н.А., и М.С.Дж. Мея. 2003 г. Оценка эффективности постоянной дорожной разметки. Документ

, представленный на ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям в Вашингтоне, округ Колумбия.

Познакомьтесь с компанией, упрощающей разметку дорог с помощью технологии определения местоположения

Профилактика лучше, чем лечение, особенно когда речь идет о ремонте дорог.Захватывающая новая технологическая тенденция определения местоположения может помочь властям эффективно управлять ремонтом.

Для всех, кто был разочарован выбоиной, поврежденным уличным фонарем или выцветшей дорожной разметкой, есть хорошие новости.

Существует новая тенденция в области технологий определения местоположения, которая объединяет карты с данными, чтобы в режиме реального времени получать представление о состоянии дорог, делая их более безопасными, снижая стоимость их содержания и облегчая властям выявление слабых мест.

Технология уже используется в нескольких регионах Франции для планирования и улучшения управления инфраструктурой, включая обновление дорожной разметки.

Французская компания Citymagine создала платформу, которая позволяет дорожным службам и городским департаментам анализировать, где необходимо планировать техническое обслуживание, что позволяет им лучше планировать свои бюджеты и быть в курсе профилактического обслуживания.

Платформа под названием CityROAD извлекает агрегированные картографические данные из HERE вместе с «изображениями» с 360-градусных камер, самолетов и спутников, чтобы помочь властям определить состояние придорожной инфраструктуры. Она также использует HERE Road Roughness для определения качества дорожного покрытия. дорожное покрытие.

CityROAD интуитивно понятен в использовании и может дать дорожным службам экономию бюджета до 25% по сравнению с традиционными процессами управления дорогами. Изображение предоставлено: Groupe Hélios

Матьё Левивье, главный операционный директор Citymagine, сказал: «Возьмите дорожную разметку в качестве примера. Если вы обновляете их чаще, это стоит меньше, потому что вы наносите меньше краски на дорогу. Это также более экологично и безопаснее для участников дорожного движения. Есть много преимуществ для клиента, для участника дорожного движения и компании, выполняющей работы.Вы можете принимать более взвешенные решения и быть более эффективными».

Некоторые из этих преимуществ включают экономию бюджета до 25%, как обнаружила компания по управлению инфраструктурой Groupe Hélios. Она использовала CityROAD для проверки 6 132 км дорог во Франции, используя платформу для геолокации дорожное «оборудование» и его состояние. Одним нажатием кнопки дорожные менеджеры могут увидеть 360-градусное изображение дороги, чтобы определить масштаб ремонта и его стоимость.

«Идет оптимизация бюджета, и [городские власти] способны повысить уровень производительности оборудования за тот же бюджет», — добавил Матье.«Кроме того, повысилась безопасность. Многие новые автомобили оснащены системами, помогающими удерживать автомобиль на полосе движения. Хорошая дорожная разметка помогает предотвратить несчастные случаи».

Дорожные менеджеры могут использовать настольную платформу для оценки состояния дорог, что позволяет им расставлять приоритеты в ресурсах. Изображение предоставлено: Groupe Hélios

Оливье Жакен-Равот, соучредитель и управляющий директор Groupe Hélios, является одним из клиентов Citymagine и работает с местными властями над ремонтом дорожной инфраструктуры. Он сказал: «Раньше нам нужно было бы посетить сайт, чтобы понять, что мы должны делать. Это было не очень эффективно. Теперь с CityROAD мы можем определять и классифицировать дорожную разметку и пешеходные переходы, например, и говорить клиенту: «50% из них не соответствуют требованиям». Таким образом, они могут расставить приоритеты, а мы можем вернуться и нанести новую краску». маркировка физически, очень трудоемкая задача.

От физических обследований до удаленного управления – Франция является пионером в новом способе контроля содержания дорог . Изображение предоставлено: Groupe Hélios

«В конечном счете, мы сосредоточены на безопасности участников дорожного движения и снижении количества аварий. С помощью CityROAD мы можем сообщить нашим клиентам, где находятся «черные точки» и где им необходимо улучшить разметку дорожного покрытия, чтобы уменьшить количество травм или аварий. Платформа очень ориентирована на пользователя и проста в использовании. »

Но больше всего Оливье волнуют будущие преимущества этой технологии. В настоящее время CityROAD используется в 50 городах Франции, а цель удвоить это значение за год поможет Франции опередить другие страны в внедрении автономных автомобилей. , для работы которых требуется четкая и четкая дорожная разметка

Откройте для себя возможности определения местоположения с помощью HERE Maps

Водители из Юты жалуются на то, что дорожную разметку «невозможно» увидеть

Приблизительное время прочтения: 3–4 минуты.

TAYLORSVILLE. В Юте бывает трудно разглядеть дорожные разметки, особенно после наступления темноты или когда дороги становятся мокрыми.

Даже в дни синих птиц это может быть «почти коварно», сказала Сьюзен Хилбиг.

В феврале Хилбиг обратилась к следователям KSL, потому что ее особенно расстроила трудноразборчивая разметка на межштатной автомагистрали 15 к югу от Пойнт-оф-Маунтин в округе Юта. Район находился в стадии строительства.

«Многим водителям, включая меня… очень трудно понять, где правая полоса», — сказала она.

Тейлор Бродус сказал, что в Юте трудно проехать даже по построенным дорогам.

«Проезжая по всему штату, особенно в темноте, в зимние месяцы, если дороги мокрые или идет дождь, невозможно увидеть разделители полос движения», — сказал Бродус следователям KSL в электронном письме. «Не могли бы вы выяснить, почему UDOT не может использовать краску, видимую для водителей нашего штата?»

KSL-TV задал эти вопросы Роберту Майлзу, директору по дорожному движению и безопасности Департамента транспорта штата Юта. Он сказал, что по большей части UDOT использует ту же технологию разметки полос, что и в других штатах.Вся дорожная краска в Юте пронизана маленькими стеклянными шариками, которые отражают свет фар водителя.

Тем не менее, технология несовершенна и мало подходит для постоянного злоупотребления автомобилями, снегоочистителями и дорожной солью, сказал Майлз.

«Иногда из-за остатков соли зимой эти стеклянные элементы могут немного терять световозвращающую способность», — сказал он. «Иногда маркировка стирается».

Помимо очистки дорог, инженеры мало что могут сделать, когда трубопроводы погребены под солью и грязью, сказал Майлз, но они придумали решение для подводных работ.

Относительно новая технология, называемая «мокрое отражение», использует ту же концепцию, что и отражающие стеклянные шарики, за исключением того, что шарики предназначены для лучшего отражения, когда они находятся под водой.

Влагоотражающие шарики появились на рынке всего около четырех лет. В настоящее время они используются на некоторых дорогах штата, сказал инженер по техническому обслуживанию UDOT Кендалл Дрэни.

UDOT планирует добавить его на большее количество дорог, когда придет время для повторной разметки.Большинство дорог, обслуживаемых UDOT, меняют полосу каждые один-три года.

Самые посещаемые дороги в Юте не красят. Они полосатые с полосой ленты, которая является более прочной и экономичной. Дрэни сказал, что лента также изготавливается с новыми свойствами отражения влаги.

Эксперты по безопасности дорожного движения говорят, что они всегда находятся в поиске новых и лучших технологий.

Этим летом UDOT будет работать с дорожными инженерами по всей стране, чтобы протестировать новые технологии разметки полос с помощью так называемой «тестовой площадки».«Они покрасят и заклеят дорогу рядом с Логаном небольшим количеством совершенно новых продуктов, а затем посмотрят, как они будут изнашиваться в течение следующих трех лет.

«Два раза в год мы будем выходить и проверять, насколько они отражающие. Как материал сочетается с долговечностью, как он выдерживает такой период времени, — сказал Дрейни. — Мы надеемся, что на этой тестовой площадке мы найдем новые продукты, которые будут лучше, чем наши нынешние продукты, которые мы используем, чтобы быть в состоянии лучше обслуживать путешествующих людей, обеспечивая их безопасность, имея возможность видеть эти линии.»

Юта также экспериментировала с надземными отражателями, которые вы, вероятно, видели в городах, где не бывает много снега. UDOT сказал, что они мало подходят для плугов и в конечном итоге стоят дорого.

Другие истории, которые могут вас заинтересовать

193-cd.dvi

%PDF-1.4 % 1 0 объект > эндообъект 7 0 объект /Заголовок /Предмет /Автор /Режиссер /Ключевые слова /CreationDate (D:20220107151113-00’00’) /ModDate (D:20210911090543+05’30’) >> эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > ручей Акробат Дистиллер 10.1.16 (Windows)dvips(k) 5.996 Copyright Radical Eye Software, 2016 г. UUID: 7ed0ef84-402e-4eb1-b3d9-676c07c06ca6uuid: 0b7877ca-8550-46c3-98ff-eb3db1c97f81 конечный поток эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > /ProcSet [/PDF /Text /ImageC /ImageB /ImageI] >> эндообъект 17 0 объект > ручей xڝXɎ7+