Новый технический регламент на автомобили 2019: В России с 1 февраля изменились правила тюнинга автомобиля — Экономика и бизнес

Содержание

В России с 1 февраля изменились правила тюнинга автомобиля — Экономика и бизнес

МОСКВА, 1 февраля. /ТАСС/. Правила тюнинга автомобилей меняются с 1 февраля, теперь российские автомобилисты не смогут получить разрешение на доработку транспортного средства, если в реестре отсутствует заключение предварительной технической экспертизы, а также протоколы проверки или автомобильные регистрационные знаки находятся в розыске.

Изменения внесены постановлением правительства России «Об утверждении правил внесения изменений в конструкцию находящихся в эксплуатации колесных транспортных средств и осуществления последующей проверки выполнения требований технического регламента Таможенного союза («О безопасности колесных транспортных средств»)», с которым ознакомился ТАСС.

Согласно документу, решение об отказе в выдаче разрешения на тюнинг принимается в нескольких случаях, «если отсутствует заключение в реестре заключений предварительной технической экспертизы конструкции транспортного средства на предмет возможности внесения изменений, протоколов проверки безопасности конструкции транспортного средства после внесенных в нее изменений», — говорится в документе.

Также там отмечено, что тюнинг будет запрещен для машин, чьи агрегаты, регистрационные документы и государственные регистрационные знаки находятся в розыске, а также если обнаружены признаки скрытия, подделки, изменения, уничтожения идентификационной маркировки автомобиля.

В 2019 году в России вступили в силу правила внесения изменений в конструкцию эксплуатируемых автомобилей и других видов колесного транспорта. Теперь же, чтобы провести автотюнинг, сначала необходимо получить заключение предварительной технической экспертизы, выданное испытательной лабораторией. Лаборатория должна быть аккредитована на проведение таких работ.

Затем нужно обратиться в подразделение Госавтоинспекции и получить разрешение на внесение изменений в конструкцию авто. С собой нужно взять заявление, паспорт и, возможно, доверенность, а также заключение предварительной технической экспертизы. После внесения изменений придется представить автомобиль на осмотр в то же подразделение ГИБДД и получить свидетельство.

С собой нужно принести заявление, паспорт или доверенность, декларацию производителя работ по установке оборудования для питания газообразным топливом (если это было сделано), а также протокол проверки из испытательной лаборатории и документы об оплате пошлины.

Выдача разрешений на внесение изменений

МВД разработало административные регламенты предоставления госуслуги по выдаче разрешения на внесение изменений в конструкцию автомобиля и по выдаче свидетельств о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности.

Как сообщили в ведомстве, согласно документам, такое разрешение будет выдаваться в течение трех рабочих дней при обращении в подразделение ГИБДД и в течение одного рабочего дня при направлении заявления через портал госуслуг, а свидетельство будет готово через один день. Кроме того, в МВД отметили, что для получения соответствующего разрешения можно обратиться в любое подразделение Госавтоинспекции, независимо от места регистрации автомобиля.

При этом свидетельство будет выдано подразделением ГИБДД, выдавшим разрешение.

Изменения в техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств» — Новости таможенного законодательства от 26.06.2019

Новости законодательства

В данном техническом регламенте Таможенного Союза отсутствовал возможность сертификации автомобилей по требованиям нового шестого экологического класса.

26 июня 2019

г.

Решением Совета ЕЭК от 21. 06.2019 № 66 новой позицией дополнена Таблица 3 «Уровни выбросов и требования, обеспечивающие выполнение установленных уровней выбросов для различных экологических классов транспортных средств и двигателей внутреннего сгорания» Приложения 1 «Перечень объектов технического регулирования, на которые распространяется действие техрегламента ТС «О безопасности колесных транспортных средств».

Как ранее сообщала Коллегия ЕЭК, в техрегламенте, принятом еще в 2011 году, отсутствовала возможность сертификации автомобилей по требованиям 6 экологического класса. Кроме того, это мешало торговле государств ЕАЭС со странами Евросоюза, так как в ЕС с сентября 2015 года для всех типов выпускаемых транспортных средств действуют нормы экологического стандарта Евро 6.

Перевозчики ЕАЭС, приобретая транспорт экологического стандарта Евро 6, не имели возможности использовать его для перевозок грузов по территории ЕС, так как в соответствии с нормами техрегламента в свидетельстве о регистрации транспортного средства мог быть указан максимальный экологический класс Евро 5.

Вместе с тем определение порогового значения, после которого автомобиль становится автомобилем не 5-го, а 6-го экологического класса, ни в какой мере не обязывает производителей или импортеров сертифицировать автомобили только по 6-му экологическому классу. Это изменение не предусматривает каких-либо ограничений сроков действия экологического класса 5.

Настоящее Решение вступает в силу по истечении 180 календарных дней с даты его официального опубликования.

Новые требования техрегламента «О безопасности колесных транспортных средств» заработают с 1 июля 2019 года. Что делать праворульным автомобилям?

Новые требования технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» создадут сложности для водителей праворульных автомобилей. Импорт единичного легкового транспорта тоже усложнится. С 1 июля 2019 года вступит в силу положение с новыми правилами и методами испытаний и измерений, необходимых для исполнения требований техрегламента. Какие требования будут предъявляться к автомобилям? Как будет проходить сертификация ввозимых автомобилей? Какие автомобили запретят к эксплуатации на территории Российской Федерации?

Федеральная служба по аккредитации объявили о вступлении в силу Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии № 219 «О перечне международных и региональных (межгосударственных) стандартов. Этот документ содержит новые правила и методы испытаний и измерений, необходимых для исполнения требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Теперь все машины, ввозимые на территорию России, должны проходить индивидуальную сертификацию для получения свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС). Такой же документ потребуется и для машин с внесенными в их конструкцию изменениями.

А пройти исследование можно исключительно в аккредитованных испытательных лабораториях. Положение начнет действовать с 01 июля 2019 года. И больше всего он ударит по фирмам, занимающимся ввозом автомобилей из Японии.

Запрет на «праворульность» вступил в силу

«Попытки усложнить пользование автомобилями с правым рулем мы наблюдаем давно. Последняя связана с внедрением системы ЭРА-ГЛОНАСС. Тогда предполагалось, что машины без спутникового прибора не смогут пройти сертификацию, — рассказывает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто. — Сейчас мы видим новую активность, которая способна существенно повлиять на рынок легкового и грузового транспорта на Дальнем Востоке».

Уже сейчас вступившие требования Технического регламента полностью запрещают автомобили с правым рулем, где количество посадочных мест превышает восемь. Это микроавтобусы и иные транспортные средства, способные перевозить большое количество пассажиров. Их будет невозможно импортировать из-за рубежа. То же самое касается спецтехники, а также самосвалов, грузовиков с манипуляторами, рефрижераторов, автобусов категорий М2 и М3 и тд. Справедливо отмечается, что подобная техника небезопасна на российских дорогах. Автобус с правым расположением руля при совершении обгонов рискует жизнями своих пассажиров, а также жизнями других участников движения. Водитель сидит фактически рядом с обочиной и не видит встречный транспорт. Тяжелые грузовики с нестандартным для России управлением тоже опасны, в особенности при маневрах и перестроениях.

Что делать водителям легковых праворульных автомобилей?

Однако для личных легковых автомобилей все же сделано послабление. Их предлагается сертифицировать по отдельности, в индивидуальном порядке. Для машин из Европы это не трудно. Подавляющее большинство автомобилей сертифицированы в России. Национальная и европейские базы приведены к единому стандарту и по VIN-номеру машины можно определить и ее сертификат. За отдельные деньги эту операцию могут выполнять аккредитованные фирмы прямо на таможне.

Однако с японскими моделями, никогда не продававшимися у нас в стране, ситуация принципиально иная. Японские базы данных несовместимы с российскими. В маркировке машин нет привычного нам VIN и быстро получить японские данные по сертификации невозможно.

В техрегламенте прописан иной порядок оформления таких машин для получения индивидуального свидетельства безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС).

Для этого нужно будет отправиться в аккредитованную лабораторию, заехать на спецплощадку и пройти испытания. Специалисты дадут свое заключение о пригодности транспортного средства. Перед показом необходимо будет, как минимум, поменять фары и привести их в соответствие с техническими требованиями правостороннего движения. В головном свете необходимо поменять направление потока света, чтобы исключить ослепление встречных водителей.

Новый порядок оформления пригодности транспортного средства

В разделе 5 технического регламента приводится описание того, как должна осуществляться процедура оценки соответствия единичного транспортного средства требованиям технического регламента Таможенного союза:

1) подача заявки и прилагаемых документов в аккредитованную испытательную лабораторию;

2) принятие решения по заявке в течение трех рабочих дней;

3) идентификация единичного транспортного средства;

4) проверка выполнения требований посредством проведения технической экспертизы конструкции и, при необходимости, испытаниями;

5) подготовка протокола технической экспертизы конструкции транспортного средства;

6) оформление свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства и передача его заявителю.

Аккредитованная испытательная лаборатория предоставляет заявителю всю необходимую информацию в отношении правил, процедур и требований, связанных с проведением оценки машины. Там же с 01 июля 2019 года будут выдаваться свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС). Между, тем как утверждается, сейчас во Владивостоке только одна сертифицированная мастерская, способная проводить такие исследования, и она не в состоянии провести через себя весь поток ввозимого праворульного транспорта.

Особый регион

По итогам 2018 года в России было зарегистрировано 4,15 млн транспортных средств с правым расположением руля, что составляет примерно 8,1% от всего автопарка страны.

«На Дальнем Востоке сложился особый рынок, где люди ездят, в основном на подержанных «японках», — рассказывает специалист «Автостат» Азат Тимерханов. — В среднем на Дальнем Востоке число новых продаваемых ежегодно автомобилей составляет только 4,5% от всего рынка. Остальное составляют б/у машины. По России этот показатель отличается в разы. Из всего числа совершаемых сделок примерно 22% относится к новым машинам».

Естественно, этот перекос выглядит аномально. Во Владивостоке существует завод Mazda, который изготавливает две модели, а именно седан Mazda 6 и кроссовер Mazda CX-5. Японцы специально выбрали Дальний Восток с прицелом на вероятную отмену импорта. Но поток старых автомобилей не иссякает и завод простаивает. Сейчас он не дозагружен примерно на 40%. И вариант увеличить спрос за счет прекращения импорта приходит в голову не только представителям власти, но и лоббистам из автопрома, в том числе и японского.

Продавать машины на Дальнем Востоке хотят Nissan и Toyota, имеющие производства под Санкт-Петербургом. Причем, по ценам они вполне конкурентоспособны. Цена поезженного 3-летнего внедорожника из Японии тоже немаленькая, она примерно на треть меньше новой. Однако для региона действует масса льготных программ, в том числе «Первый семейный автомобиль». Эти льготы снижают стоимость новых машин еще на 20%.

«Несмотря на все, быстро переучить жителей Дальнего Востока пересесть на машины с правым рулем, в том числе и японские, не получается. Уже выросло целое поколение автомобилистов, не мыслящих иного транспорта, нежели праворульный, — продолжает Моржаретто. — И всякая попытка ограничения продаж б/у техники из Японии отражается на политической активности населения. Прошлые выборы губернатора в немалой степени проходили с упоминанием противостояния инициативам, связанным с принудительным внедрением на японские машины приборов ЭРА-ГЛОНАСС».

Между тем, насколько эффективно будет работать система индивидуальной сертификации легкового транспорта, пока не знают даже представители государственных органах. В Федеральной службе по аккредитации АиФ.ru заявили, что регулятором процесса внедрения нового порядка сертификации является Министерство промышленности и торговли, а контролирующим органом станет Росстандарт. Минпромторг пока от комментариев воздержался. Более подробная информация будет лишь к лету.

Тюнинг теперь под запретом? Как изменились правила регистрации авто — Mafin Media

Ко всем статьям 01 июля 2021

С 1 июля в России вступил в силу новый ГОСТ для ввозимых в страну автомобилей. Mafin Media разбирается, как это будет работать и с какими проблемами из-за этого могут столкнуться в ближайшее время владельцы тюнингованных авто.

Как было раньше

До 2019 года определенного порядка проведения и регистрации тюнинга в России не существовало. Автовладельцы переделывали машины на свой страх и риск, чаще всего пропуская эти изменения мимо ГИБДД. Летом 2019-го российское правительство фактически узаконило тюнинг. С этого момента на любую доработку, связанную с внешним или внутренним устройством автомобиля, можно было получить официальное разрешение в Госавтоинспекции.

В феврале 2020 года в силу вступили новые поправки: экспертизу для внесения изменений обязали проходить только в аккредитованных испытательных лабораториях, а информацию о тюнинге стали заносить в специальный электронный реестр Федеральной службы по аккредитации.

Что изменилось

С 1 июля официально начал действовать новый ГОСТ 33670-2015. Как нетрудно догадаться по названию документа, он был разработан еще шесть лет назад, но принятие неоднократно откладывалось: сначала из-за бюрократических проволочек, а затем — из-за пандемии.

Этот стандарт регламентирует целый ряд аспектов, касающихся методов проверки и оценки автомобилей и условий их допуска на дороги. Так, в новом ГОСТ закреплено, что любое оборудование, которое не предусмотрено и не сертифицировано производителем, нужно проверять в специализированных лабораториях, а после — регистрировать в ГИБДД.

Даже если вы захотите установить, например, фаркоп или лебедку, это должны быть официально утвержденные заводом (причем для конкретной модели) элементы, которые необходимо внести в ОТТС — свидетельство об одобрении типа транспортного средства.

Однако фактически процедура для владельцев тюнингованных авто никак не поменялась, объясняет вице-президент Национального автомобильного союза и член Общественного совета при ГУ МВД России по Москве Антон Шапарин. По его словам, нынешний ГОСТ лишь еще раз закрепил уже работавший до этого по другим регламентам порядок регистрации изменений в авто.

Вся процедура переоборудования транспортных средств зафиксирована в техническом регламенте Таможенного союза 018/2011, который вступил в силу аж в 2015 году, и с тех пор она почти не менялась. Процедура такая: сначала в рамках предварительной технической экспертизы вы отправляете в испытательную лабораторию список того, что хотите установить, а они дают заключение (это самое узкое место, потому что таких лабораторий в России очень мало).

Потом вы отправляете данные экспертизы онлайн в ГИБДД, получаете разрешение на внесение изменений в конструкцию. Устанавливаете, что вам хочется, проходите осмотр, получаете диагностическую карту. После этого обращаетесь снова в испытательную лабораторию, получаете свидетельство о безопасности (СБКТС) и с ним отправляетесь в ГИБДД. И там вам вписывают в ПТС и СТС изменения в конструкцию, которые вы произвели.

Антон Шапарин

вице-президент Национального автомобильного союза, член Общественного совета при ГУ МВД России по Москве

В таком случае кого коснутся эти изменения?

В первую очередь, как объясняют чиновники, новые поправки призваны бороться с низкокачественными подержанными иномарками и так называемыми конструкторами — машинами, которые ввозятся в Россию под видом запчастей, а затем собираются здесь с заменой отдельных деталей. Помимо этого новый ГОСТ коснется и тех, кто собирается установить или уже установил на свой автомобиль газобаллонное оборудование (ГБО).

ГОСТ 33670 регламентирует процедуру получения СБКТС на ввозимые в Россию или самостоятельно построенные единичные автомобили и то, какие требования безопасности к ним предъявляются. В чем история? В том, что решением Евразийской экономической комиссии этот ГОСТ был распространен на переоборудование машин на газобаллонное топливо. Казалось бы, где „единичка“ и где установленный газ? Но тем не менее решение было принято, чтобы прекратить торговлю бланками документов, которые необходимы для регистрации переоборудования.

Антон Шапарин

вице-президент Национального автомобильного союза, член Общественного совета при ГУ МВД России по Москве

Что грозит за нарушение правил тюнинга

Как и раньше, незарегистрированный тюнинг подпадает под статью 12. 5 КоАП, по которой собственнику грозит штраф 500 руб. Однако в зависимости от нарушения, владельца авто могут лишить прав на срок от полугода до полутора лет.

Кроме того, собственник получит от ГИБДД предписание с требованием вернуть машину в заводское состояние или зарегистрировать все изменения. Если он этого не сделает в течение трех дней, автомобиль принудительно снимут с учета. Что касается тюнингованных машин, которые поймают на границе, то их просто откажутся регистрировать в Госавтоинспекции без прохождения необходимых процедур.

237-сон 25.04.2017. Об утверждении Общего технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение

Содержание требования	Требования, устанавливаемые к транспортным средствам с учетом их категорий и назначений	Категории транспортных средств	Документы, содержащие требования*	Примечание
Требованиям в отношении торможения	1. Эффективность тормозных систем	M₂, M₃, N₂, N₃, O	Правила ЕЭК ООН № 13–10	13
		M₂, M₃, N₂, N₃, O	Правила ЕЭК ООН № 13–11, включая дополнение 2	16
		M₁, N₁	Правила ЕЭК ООН № 13Н–00, включая дополнения 1–9	14
		L	Правила ЕЭК ООН № 78–03, включая дополнение 1
Эффективное действие рулевого управления, управляемость и устойчивость	2. Рулевое управление	M, N, O	Правила ЕЭК ООН № 79–01, включая дополнения 1–3	1
	3. Управляемость и устойчивость	M₁	Параграф 4 Приложения № 4 к Техническому регламенту	6, 10 13
	4. Оснащение шинами	M₁, O₁, О₂	Правила ЕЭК ООН № 30–02, включая дополнения 1–15
		M₂, M₃, N, O₃ и O₄	Правила ЕЭК ООН № 54–00, включая дополнения 1–16
		M₁, N₁	Правила ЕЭК ООН № 64–01	15
		L	Правила ЕЭК ООН № 75–00, включая дополнения 1–12
		L	Правила ЕЭК ООН № 88–00, включая дополнение 1
	5. Сцепление шин на мокром покрытии	M₁, N₁, O₁, O₂	Правила ЕЭК ООН № 117–01	13, 17
	6. Оснащение сцепными устройствами	M, N, O	Правила ЕЭК ООН № 55–01	15
	7. Система мониторинга давления в шинах	M₁	Правила ЕЭК ООН 64–02	13
	8. Оснащение укороченными сцепными устройствами	N₂, N₃, O₃, O₄	Правила ЕЭК ООН № 102–00	15
Минимизация травмирующих воздействий на находящихся в транспортном средстве людей и возможность их эвакуации после дорожно-транспортного происшествия	9. Травмобезопасность рулевого управления	M₁, N₁	Правила ЕЭК ООН № 12–03, включая дополнения 1–3	10
	10. Места крепления ремней безопасности	M, N, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 14–07, включая дополнения 1–4	1
	11. Требования к ремням безопасности и оснащению удерживающими системами	M, N, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 16–06, включая дополнение 1	1
	12. Прочность сидений и их креплений	М₁, M₂, M_3,N	Правила ЕЭК ООН № 17–08	10, 12
	12. Прочность сидений и их креплений	M₂, M₃	Правила ЕЭК ООН № 80–01, включая дополнения 1–3	2, 12
	13. Подголовники сидений	М₁, М₂ (полной массой до 3,5 т), N₁	Правила ЕЭК ООН № 25–04	5
	14. Защитные свойства кабин	N	Правила ЕЭК ООН № 29–02, включая дополнение 1
	15. Прочность верхней части конструкции кузова	M₂, M₃ (II и III классы)	Правила ЕЭК ООН № 66–01, включая дополнение 1	13
	16. Травмобезопасность внутреннего оборудования	M₁	Правила ЕЭК ООН № 21–01, включая дополнения 1–3	10
	17. Защита водителя и пассажиров при фронтальном столкновении	M₁	Правила ЕЭК ООН № 94–01, включая дополнения 1–3	10, 13
	18. Защита водителя и пассажиров при боковом столкновении	M₁	Правила ЕЭК ООН № 95–02, включая дополнение 1	10, 13
	19. Оснащение безопасными стеклами	M, N, O, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 43–00, включая дополнения 1–12	1
	20. Замки и петли дверей	M₁, N₁	Правила ЕЭК ООН № 11–03, включая дополнение 1	1, 10
Минимизация физических воздействий на других участников движения	21. Травмобезопасность наружных выступов	M₁	Правила ЕЭК ООН № 26–03, включая дополнение 1	1, 10
	21. Травмобезопасность наружных выступов	N	Правила ЕЭК ООН № 61–00, включая дополнение 1
	22. Обеспечение защиты пешеходов	M₁, N₁	Правила ЕЭК ООН № 127–00	13
	23. Оснащение задними защитными устройствами грузовых транспортных средств	N₂, N₃, O₃, O₄	Правила ЕЭК ООН № 58–02
	24. Оснащение боковыми защитными устройствами грузовых транспортных средств	N₂, N₃, O₃, O₄	Правила ЕЭК ООН № 73–00, включая дополнение 1
	25. Оснащение передними защитными устройствами грузовых транспортных средств	N₂, N₃	Правила ЕЭК ООН № 93–00
	26. Защита от разбрызгивания из-под колес	M₁	Параграф 9 Приложения № 4 к Техническому регламенту
	26. Защита от разбрызгивания из-под колес	N₂, N₃, O	Параграф 10 Приложения 4 к Техническому регламенту
Пожарная безопасность	27. Пожарная безопасность	M, N, O	Правила ЕЭК ООН № 34–02, включая дополнения 1–3
	28. Оснащение транспортных средств системами питания на сжиженном нефтяном газе (СНГ)	M, N	Правила ЕЭК ООН № 67–01, включая дополнения 1–8
	29. Оснащение транспортных средств системами питания на сжатом природном газе (СПГ)	M, N	Правила ЕЭКООН № 110–00, включая дополнения 1–8
	30. Противопожарные свойства интерьера	M₃(II и III классы)	Правила ЕЭК ООН № 118–00
Обзорность внешнего пространства для водителя	31. Передняя обзорность	М₁	Правила ЕЭК ООН № 125–00	10
	31. Передняя обзорность	M₂, М₃, N	Параграф 5 Приложения № 4 к Техническому регламенту
	32. Оснащение устройствами непрямого обзора	M, N, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 46–02, включая дополнения 1–4
	32. Оснащение устройствами непрямого обзора	L₁–L₅	Правила ЕЭК ООН № 81–00, включая дополнения 1–2
	33. Системы очистки ветрового стекла от обледенения и запотевания	M₁	Параграф 7 Приложения № 4 к Техническому регламенту
	34. Системы очистки и омывания ветрового стекла	M₁	Параграф 8 Приложения № 4 к Техническому регламенту	10
Измерение, регистрация и ограничение скорости транспортного средства	35. Механизмы измерения скорости	M, N, L₃, L₄, L₅, L₇	Правила ЕЭК ООН № 39–00, включая дополнения 1–5	1
	36. Устройства ограничения максимальной скорости	M, N	Правила ЕЭК ООН № 89–00, включая дополнение 1	15
Электробезопасность	37. Электробезопасность аккумуляторных электромобилей	M, N	Правила ЕЭК ООН № 100–00, включая дополнение 1
Защита транспортного средства от несанкционированного использования	38. Защита транспортного средства от несанкционированного использования	M₂, М₃, N₂, N₃, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 18–03, включая дополнения 1–2	1
		M₁, N₁	Правила ЕЭК ООН №116–00включая дополнения 1–2	7, 10
		L₁, L₂, L₃, L₄, L₅,	Правила ЕЭК ООН № 62–00, включая дополнения 1–2
Минимально установленный уровень выбросов вредных (загрязняющих) веществ	39. Выбросы вредных (загрязняющих) веществ	M₁, N₁	Правила ЕЭК ООН № 49, № 83
		M₂, M₃, N₂ N₃	Правила ЕЭК ООН № 49, № 83	13
		L₃, L₄, L₅, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 40–01, включая дополнение 1
		L₁, L₂	Правила ЕЭК ООН № 47–00, включая дополнение 1
		L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 24–03, включая дополнения 1–3
	40. Расход топлива и выбросы углекислого газа. Расход электроэнергии и запас хода электромобилей	M₁, N₁	Правила ЕЭКООН № 101–00, включая дополнения 1–8	10, 13
Минимально установленный уровень внешнего и внутреннего шума	41. Внешний шум	L₃, L₄, L₅, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 9–06, включая дополнение 1
		L₃	Правила ЕЭК ООН № 41–03, включая дополнение 1
		M₁	Правила ЕЭК ООН № 51–02, включая дополнения 1–4, 6	8
		M₂, М₃, N	Правила ЕЭК ООН № 51–02, включая дополнения 1–4, 6	8, 13
		L₁	Правила ЕЭК ООН № 63–01, включая дополнение 1
	42. Уровень шума от качания шин	M₁, N₁, O₁, O₂	Правила ЕЭК ООН № 117–01	13
	43. Внутренний шум	M₁	Параграф 2 Приложения № 4 к Техническому регламенту	17
		M₂, М₃, N		13
		L₆и L₇ с закрытым кузовом
Устойчивость к воздействию внешних источников электромагнитного излучения и электромагнитная совместимость	44. Устойчивость к воздействию внешних источников электромагнитного излучения и электромагнитная совместимость	M₁	Общий технический регламент об электромагнитной совместимости технических средств утвержденный постановлением Кабинета Министров № 389 от 21 ноября 2016 г. и Правила ЕЭК ООН № 10–03
		М₂, М₃, N, O, L		13
	45. Радиопомехи индустриальные от троллейбусов	M₃ (Троллейбусы)	Параграф 11 Приложения № 4 к Техническому регламенту
Безопасное для здоровья состояние микроклимата в кабине водителя и пассажирском помещении и минимизация содержания вредных веществ в воздухе кабины водителя и пассажирского помещения транспортного средства	46. Системы отопления	M, N	Правила ЕЭК ООН № 122–00, включая дополнение 1
	47. Вентиляция, отопление и кондиционирование	M, N	Параграф 6 Приложения № 4 к Техническому регламенту
	48. Содержание вредных веществ в воздухе кабины водителя и пассажирского помещения транспортного средства	M, N	Параграф 3 Приложения № 4 к Техническому регламенту
Наличие минимально необходимого количества, светотехнических и звуковых сигнальных устройств их соответствующие расположение, характеристики и функциональность	49. Количество, месторасположение, характеристики и действие устройств освещения и световой сигнализации	М, N, О	Правила ЕЭК ООН № 48-04, включая дополнения 1 — 3	9
		L₃	Правила ЕЭК ООН № 53–01, включая дополнения 1–9	9
		L₂,L₄,L₅,L₆, L₇	Параграф 1 Приложения № 4 к Техническому регламенту
		L₁	Правила ЕЭК ООН № 74–01, включая дополнения 1–6	9
	50. Требования к отдельным устройствам освещения и световой сигнализации: 1) Фары ближнего и дальнего света	M, N, L	Правила ЕЭК ООН № 1–02
		M, N и L (в зависимости от типа фар)	Правила ЕЭК ООН № 8–05
			Правила ЕЭК ООН № 20–03
			Правила ЕЭК ООН № 31–02, включая дополнения 1–7
			Правила ЕЭК ООН № 56–01
			Правила ЕЭК ООН № 57–02
			Правила ЕЭК ООН № 72–01
			Правила ЕЭК ООН № 76–01
			Правила ЕЭК ООН № 82–01
			Правила ЕЭК ООН № 98–00, включая дополнения 1–11
			Правила ЕЭК ООН № 112–00, включая дополнения 1–10
	2) Световозвращатели	M, N, O, L	Правила ЕЭК ООН № 3–02, включая дополнения 1–10
	3) Устройства для освещения заднего номерного знака	M, N, O	Правила ЕЭК ООН № 4–00, включая дополнения 1–14
	4) Указатели поворота	M, N, O, L	Правила ЕЭК ООН № 6–01, включая дополнения 1–17
	5) Габаритные огни, сигналы торможения	M, N, О, L	Правила ЕЭК ООН № 7–02, включая дополнения 1–14	1
	6) Передние противотуманные фары	M, N, L₃, L₄, L₅, L₇	Правила ЕЭК ООН № 19–03, включая дополнение 1	1, 15
	7) Фонари заднего хода	M, N, О	Правила ЕЭК ООН № 23–00, включая дополнения 1–15
	8) Лампы накаливания	M, N, О, L	Правила ЕЭК ООН № 37–03, включая дополнения 1–32	15
	9) Задние противотуманные огни	M, N, О, L₃, L₄, L₅, L₇	Правила ЕЭК ООН № 38–00, включая дополнения 1–14	1
	10) Передние и задние габаритные огни, сигналы торможения, указатели поворота, устройства для освещения заднего номерного знака	L	Правила ЕЭК ООН № 50–00, включая дополнения 1–12
	11) Стояночные огни	M, N	Правила ЕЭК ООН № 77–00, включая дополнения 1–12
	12) Дневные ходовые огни	М, N	Правила ЕЭК ООН № 87-00, включая дополнения 1 — 13	13
	13) Боковые габаритные фонари	M, N, О	Правила ЕЭК ООН № 91–00, включая дополнения 1–11
	14) Газоразрядные источники света	М, N	Правила ЕЭК ООН № 99–00, включая дополнения 1–4	15
	15) Угловые фонари	М₁	Правила ЕЭК ООН № 119–00, включая дополнения 1–4
	51. Специальные предупреждающие огни	М, N	Правила ЕЭК ООН № 65–00, включая дополнения 1–6	15
	52. Светоотражающая маркировка	N₂, N₃, O₃, O₄	Правила ЕЭК ООН № 104–00, включая дополнения 1–5
	53. Количество, месторасположение и характеристики задних опознавательных знаков	N₃, О	Правила ЕЭК ООН № 70–01, включая дополнения 1–6
	54. Звуковые сигнальные приборы	M, N, L₃, L₄, L₅, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 28–00, включая дополнения 1–3
Эргономичное расположение и возможность идентификации органов управления и средств контроля транспортного средства	55 Расположение педалей управления	М₁	Правила ЕЭК ООН № 35–00, включая дополнение 1	10
	56 Органы управления мопедов и двухколесных мотоциклов	L₁, L₃	Правила ЕЭК ООН № 60–00, включая дополнения 1–3
	57. Органы управления транспортных средств — идентификация	M, N, L₆, L₇	Правила ЕЭК ООН № 121–00, включая дополнения 1–2	1, 10
Отдельные требования, устанавливаемые к пассажирским транспортным средствам большой вместимости	58. Общие требования безопасности к пассажирским транспортным средствам	M₂, M₃	Правила ЕЭК ООН № 107–02, включая дополнения 1–3
	59. Общие требования безопасности к транспортным средствам вместимостью не более 22 пассажиров	M₂, M₃	Правила ЕЭК ООН № 52–01, включая дополнения 1–9	4, 18
	60. Общие требования безопасности к транспортным средствам вместимостью более 22 пассажиров	M₂, M₃	Правила ЕЭК ООН № 36–03, включая дополнения 1–12	3, 18
Требования по габаритным размерам, маневренности и весовым параметрам	61. Требования к габаритным размерам, маневренности и весовым параметрам	М, N, О, L	Приложение № 5 к Техническому регламенту
Приспособленность к природно-климатическим условиям Республики Узбекистан	62. Приспособленность природно-климатическим условиям Республики Узбекистан	M, N, L	Выпускаемые в обращения транспортные средства (шасси) (кроме единичных транспортных средств) должны соответствовать природно-климатическим условиям Республики Узбекистан с умеренным и холодным (УХЛ), сухим тропическим (ТС) климатом.	13

С 1 февраля вступили в силу два изменения для автомобилистов :: Autonews

В России с 1 февраля вступили в силу два изменения, которые касаются автомобилистов. Ключевое нововведение затрагивает правила тюнинга — теперь вносить изменения в конструкцию автомобиля стало сложнее. Кроме того, изменились тарифы оплаты дорог через систему «Платон».

Новые правила тюнинга прописаны в постановлении правительства России «Об утверждении правил внесения изменений в конструкцию находящихся в эксплуатации колесных транспортных средств и осуществления последующей проверки выполнения требований технического регламента Таможенного союза». Сам документ был подписан еще в апреле 2019 года, однако сроки его реализации несколько раз переносили, в том числе из-за пандемии коронавируса.

Теперь водители не могут получить разрешение на внесения изменений в автомобили, если в специальном реестре отсутствует заключение испытательного центра и протокол проверки. Также автомобилистам откажут в тюнинге в случае, если регистрационные документы и государственные регистрационные знаки машины находятся в розыске или обнаружены признаки их подделки. Наконец, необходимое разрешение невозможно получить, если эксперты обнаружат признаки уничтожения идентификационной маркировки автомобиля.

При переводе двигателя на газовое топливо, установке багажников, лебедок или фаркопов водитель должен в обязательном порядке предоставить машину на проверку в специальную лабораторию, которая должна быть аккредитована на проведение таких работ. При этом дистанционный осмотр машины запрещен.

Полученную справку из лаборатории, паспорт и заявление водитель должен представить Госавтоинспекции и получить разрешение на внесение изменений в конструкцию машин. После необходимых работ автомобиль снова необходимо предоставить на осмотр в ГИБДД.

Водители большегрузов с 1 февраля начали платить за проезд по федеральным трассам больше. Пункт об индексации тарифов системы «Платон» был прописан в соответствующем документе, уточняющем порядок оплаты, еще в ноябре 2015 года, когда и была запущена система. С 1 февраля за каждый километр водители начали платить по 2,34 рубля. Ранее — по 2,2 рубля.

Регламенты технического обслуживания

Период или пробег (В зависимости от того, что наступит раньше)

Объект обслуживания

Номер ТО

№1

№2

№3

№4

№5

№6

№7

№8

№9

№10

№11

Период (мес)

108

120

1 000 x км

100

Ремни приводов

Ремень привода ГРМ (двигатель 4D20)

Замена каждые 80 000 км.

Моторное масло

Масляный фильтр

Топливный фильтр

Топливный фильтр тонкой очистки (дизельный двигатель)

Топливный фильтр грубой очистки (дизельный двигатель)

Трансмиссионное масло для ручной коробки передач и раздаточной коробки

Трансмиссионное масло для автоматической коробки передач

Трансмиссионное масло для главной передачи заднего моста

Охлаждающая жидкость

Замена 1 раз в 2 года или через каждые 40 000 км, в зависимости от того, что наступит ранее.

Тормозная жидкость

Замена 1 раз в 2 года или через каждые 40 000 км, в зависимости от того, что наступит ранее.

Масло для гидроусилителя руля

Замена 1 раз в 2 года или через каждые 30 000 км, в зависимости от того, что наступит ранее.

Свечи зажигания

Воздушный фильтр

Фильтрующие элементы кондиционера

Прокладка сливного болта масляного поддона (двигатель 4G15B)

Тормозные колодки, диски и барабаны

Осветительные приборы

Защитные чехлы валов привода колес

Детали подвески (включая пыльники), шаровые опоры

Колеса и шины, давление и износ, момент затяжки колесных гаек

Рычаг стояночного тормоза, рабочий ход

Прочистка дроссельной заслонки*

Oчистка раз в год или через каждые 20 000 км, в зависимости от того, что наступит ранее.

Прочистка интеркулера и патрубков*

Oчистка раз в год или через каждые 20 000 км, в зависимости от того, что наступит ранее.

Технический регламент

F1 на 2019 год — Исполнение

«Хлеб с маслом» технического регламента — настроить характеристики автомобилей, ограничивая или освобождая дизайн, чтобы соответствовать целям FIA в этой серии.

Шины тонкие

Тонкая колея шин. © Крейг Скарборо

Самым большим изменением в этом году, помимо изменений в правилах обгона, станет конструкция шин. Pirelli проводит тендер на поставку шин для F1, который продлен до 2023 года.Хотя Pirelli производит шины, они спроектированы в соответствии со спецификацией FIA, которая определяет характер их характеристик, как в отношении сцепления, так и скорости их ухудшения во время пробега.

Несмотря на переход к более мягким составным шинам в 2018 году, в результате шины по-прежнему оставались особенно прочными, и гонки с одной остановкой стали слишком предсказуемыми, а возможности для альтернативных стратегий гоночных шин, к сожалению, были ограничены.

Одна особенность шин 2018 года была пересмотрена для нескольких конкретных гонок, где высокое усилие на поворотах и новая гладкая поверхность могли привести к образованию пузырей на шинах.Гонки в Барселоне, Сильверстоуне и Поль Рикар проходили с шинами с меньшим протектором или более тонкой шириной колеи, как их называет Pirelli. Более тонкий протектор удерживает меньше тепла, а движение самого протектора приводит к меньшему тепловыделению шины. Это изменение снижает риск образования пузырей, но, конечно, дает водителю меньше резины для гонок.

В 2019 году, наряду с новой конструкцией внутренней шины и маркировкой составов, все шины теперь будут тонкими. Это снова снижает риск образования пузырей, но сокращает срок службы шины, так как после износа уменьшенного протектора эксплуатационные характеристики шины резко ухудшаются.Это должно уменьшить раннее устранение пузырей на покрышках, наблюдавшееся в 2018 году, и способствовать более агрессивным стартовым отрезкам с потенциально необходимостью останавливаться более одного раза в гонке из-за быстрого износа.

Доза на топливо

Еще одним фактором, способствующим стремлению к постоянным гонкам, является увеличение гоночного топлива, которое теперь дает водителю дополнительные 5 кг топлива на гонку. Это требует общего расхода топлива до 110 кг, что примерно на тридцать процентов меньше, чем в эпоху V8. Однако следует отметить, что это не приведет к увеличению расхода топлива (в 2014 г. оно было ограничено мгновенной скоростью 100 кг / ч), поэтому двигатели не будут более мощными в результате этого правила.

Теоретически это означает, что гонщикам следует меньше беспокоиться о расходе топлива во время гонок, но на самом деле команды могут по-прежнему заправлять свои машины коротким топливом, а затем полагаться на машины безопасности и подъем / движение накатом для завершения гонки. Это для того, чтобы начать гонку на максимально легкой машине. Кроме того, поскольку у водителя по-прежнему ограничено количество силовых агрегатов, которые он может использовать в течение сезона, по-прежнему будет сохраняться аспект экономии двигателя во время гонки, что еще больше сводит на нет потенциальную выгоду от этого дополнительного топлива.

Зеркальный дизайн

Два других небольших аспекта производительности, на этот раз относящиеся к аэро, были добавлены в свод правил. В последние годы несколько команд начали выходить за рамки правил, создавая свои зеркала заднего вида. Например: Force India работает с тремя креплениями для каждого блока зеркал, Red Bull делает что-то подобное с еще более откровенно аэродинамическими креплениями и, что наиболее заметно, у Ferrari есть вентилируемый блок зеркал для уменьшения сопротивления и перенаправления воздушного потока над автомобилем.Итак, правила были обновлены, чтобы зафиксировать положение зеркала на меньшей площади и ограничить количество и сложность крепления зеркала. В нынешнем виде концепция вентилируемых зеркал Ferrari все еще может быть реализована, но могут возникнуть споры о том, что представляет собой корпус зеркала, поскольку можно утверждать, что Ferrari использует корпус внутреннего зеркала с кольцом вокруг крепления для формирования вентилируемой установки.

Freespace перед сайдподами

Другое изменение аэродинамики, не связанное с целями обгона, — это небольшая переработка области, в которой разрешены заградительные доски, и свободного пространства, которое должно существовать за бортовыми досками и перед сайдподом / полом.По-прежнему существуют аналогичные ограничения между новым и старым правилами, но команды по-прежнему хотят использовать потенциал, который им предоставляют пересмотренные области.

Подробнее: Технический регламент F1 на 2019 год — Обзор

глобальных технических регламентов (GTR) | ЕЭК ООН

Глобальные технические правила № 19 ( Процедура испытания на выбросы паров для Всемирной согласованной процедуры испытания легковых автомобилей (WLTP EVAP) )

ГТП ООН №19 — Процедура испытания на выбросы паров топлива для Всемирной согласованной процедуры испытания легковых автомобилей (WLTP EVAP) (ECE / TRANS / 180 / Add. 19)
Английский	DOCX	PDF
Французский	DOCX	PDF
Русский	DOCX	PDF
Приложение к ГТП ООН № 19 — (ECE / TRANS / 180 / Add.19 / Приложение 1)
Английский	DOCX	PDF
Французский	DOCX	PDF
Русский	DOCX	PDF
Поправка 1 к ГТП ООН №19 — Поправка 1 к Глобальным техническим правилам ООН, касающаяся процедуры испытания на выбросы паров бензина для Всемирной согласованной процедуры испытания легковых автомобилей (WLTP EVAP) (ECE / TRANS / 180 / Add. 19 / Amend.1)
Английский	DOCX	PDF
Французский	DOCX	PDF
Русский	DOCX	PDF
Приложение 1 к Поправке 1 к ГТП ООН №19 — Разрешение на разработку поправки 1 к ГТП № 19 ООН (процедура испытания на выбросы паров бензина для всемирной согласованной процедуры испытания легковых автомобилей (WLTP EVAP) (ECE / TRANS / 180 / Add.19 / Amend.1 / Appendix.1) )
Английский	DOCX	PDF
Французский	DOCX	PDF
Русский	DOCX	PDF
Поправка 2 к ГТП ООН №19 — Поправка 2 к Глобальным техническим правилам ООН, касающаяся процедуры испытания на выбросы паров для Всемирной согласованной процедуры испытания легковых автомобилей (WLTP EVAP) (ECE / TRANS / 180 / Add. 19 / Amend.2)
Английский	DOCX	PDF
Французский	DOCX	PDF
Русский	DOCX	PDF
Приложение 1 к Поправке 2 к ГТП ООН №19 — Разрешение на разработку поправки 2 к ГТП № 19 ООН (процедура испытания на выбросы паров для Всемирной согласованной процедуры испытания легковых автомобилей (WLTP EVAP) (ECE / TRANS / 180 / Add.19 / Amend.2 / Appendix.1) )
Английский	DOCX	PDF
Французский	DOCX	PDF
Русский	DOCX	PDF
Поправка 3 к ГТП ООН №19 — Поправка 3 к ГТП № 19 ООН (WLTP EVAP) (ECE / TRANS / 180 / Add. 19 / Amend.3)
Английский	DOCX	PDF
Приложение 1 к поправке 3 к ГТП ООН № 19 — Разрешение на разработку поправки 3 к ГТП № 19 ООН (WLTP EVAP) (ECE / TRANS / 180 / Add.19 / Amend.3 / Appendix.1 )
Английский	DOCX	PDF

FIA и F1 представляют видение новых правил

FIA и Формула 1 показали, как будет выглядеть их наиболее конкретное видение правил 2021 года, призванное коренным образом изменить состав Формулы 1.

В преддверии своего окончательного предложения в октябре Росс Браун и Пэт Симондс — управляющий директор по автоспорту Формулы-1 и главный технический директор соответственно — вместе с Николасом Томбазисом, главой FIA по техническим вопросам, связанным с одноместными автомобилями, обсуждают четыре ключевых столпа нового проекта. нормативных актов, а также работы, которые еще предстоит проделать до их окончательной доработки.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ

1. Больше гоночных автомобилей

Аэродинамические правила, принятые на 2019 год, были разработаны, чтобы попытаться исправить проблемы, вызванные изменениями правил 2017 года, в результате которых сложная аэродинамическая конструкция этих автомобилей снизила прижимную силу для следующего автомобиля примерно на 50%.Но, по словам Томбазиса, любые улучшения, достигнутые в 2019 году, ничто по сравнению с тем, что мы увидим через два года, когда « эффект земли » (прижимная сила, создаваемая профилированной нижней частью автомобилей) будет играть гораздо большую роль в том, как автомобили создают свою прижимную силу…

«[С автомобилем 2021 года], как правило, от потери прижимной силы следующего автомобиля на расстоянии двух машин [в 2017 году] примерно от 50% до потери примерно 5-10%», — говорит Томбазис. «Итак, у нас есть значительное сокращение снижения прижимной силы для следующей машины. ”

Это огромная разница. Но нарушенный воздух имеет и другие побочные эффекты, главным из которых является повреждение шин следующих автомобилей. И с учетом этого, шины также являются ключевым фактором, который должен измениться в 2021 году, когда Формула 1 перейдет с 13-дюймовой резины на 18-дюймовую.

«Мы ведем довольно глубокие консультации с Pirelli, — говорит Томбазис, — как сделать шины более подходящими и такими, чтобы они позволяли людям участвовать в гонках; они не деградируют, они не заставляют людей так сильно управлять шинами.”

«Я думаю, что последние два года мы спрашивали Pirelli совершенно неправильные вещи», — добавляет Симондс. «Цель с высокой степенью деградации — это не выход».

ПОДРОБНЕЕ

• Признано, что пит-стопы важны в Формуле-1 и ценятся болельщиками, поэтому, как говорит Саймондс, компания Pirelli не планирует выпускать сверхтвердые «шины типа Ле-Мана, которые будут продолжаться и продолжаться». .

• Предлагается запретить использование покрышек в 2021 году.

2.Более конкурентоспособные сети

Поскольку поул-результат Валттери Боттаса в квалификации на Гран-при Великобритании 2019 более чем на три секунды быстрее, чем время Роберта Кубицы на P20, Браун признает, что это слишком большой разрыв, который спортсмена не выдерживает, а ключевой целью теперь является сжатие поля. в 2021 году номинально примерно вдвое.

«У нас есть три команды, которые на данный момент могут выигрывать гонки, вот и все», — говорит он. «В следующие пару лет Формула 1 пойдет по гораздо лучшему пути… где действительно хорошая команда с умеренным финансированием может доставить много неприятностей.Вот чего мы хотим. Если вы получите Чарльза Леклерка или Макса Ферстаппена в команде полузащиты, это может иметь значение. На данный момент это не имеет значения ».

Частью плана по достижению этого является создание набора, который Браун описывает как «очень строгие» аэродинамические правила, предназначенных для того, чтобы помешать одной команде обнаружить «серебряную пулю», которая позволит ей сокрушить соперника. И хотя Браун понимает, как эти ограничения могут расстроить аэродинамиков некоторых команд Формулы 1, он был непреклонен в том, что от них зависит благополучие спорта …

«Несомненно, — говорит он, — от той относительной свободы, которой до сих пор обладали команды, это будет разочаровывать.Но если они смогут принять подход, согласно которому эти правила одинаковы для всех, и «мы будем делать работу лучше, чем кто-либо другой, мы просто не будем на две секунды быстрее, мы будем на две десятых быстрее» — это то, что мы хотим от Формулы 1. »

ПОДРОБНЕЕ

• Удаление некоторых средств помощи водителю на автомобилях оценивается в преддверии октября.

• Также изучается возможность сокращения телеметрии между вагонами и приямками.

• Было предложено, чтобы водитель играл более важную роль в решении таких проблем, как перегрев и износ шин во время гонки, а не инструктировал гоночных инженеров по этим вопросам.

3. Автомобили, которые заставляют вас волноваться

Новые правила будут нацелены на то, чтобы автомобили выглядели впечатляюще и «эстетично», — говорит Томбазис. «Быть автомобилем, который вызывает определенную страсть и определенный« вау-фактор », поэтому мы хотим, чтобы он стал частью новой Формулы-1».

Имея это в виду, хотя разработка прототипа автомобиля 2021 года, очевидно, далеко продвинулась на этом этапе, есть еще некоторые доработки, которые должны быть внесены до октября.

«Переднее крыло, — говорит Томбазис, — нас все еще не полностью устраивает, — как с точки зрения аэродинамики, так и с точки зрения эстетики.Поэтому мы пытаемся улучшить его в обоих аспектах. Есть веские причины, по которым крыло очень широкое с точки зрения аэродинамики, но мы все будем признательны за то, что это не лучший эстетический результат, поэтому работа над этим продолжается ».

Кроме того, впервые фанаты F1 смогут высказать свое мнение о том, что им нравится и что они хотят видеть в F1.

«Такого никогда не делалось», — говорит Браун. «Итак, понимание фанатами того, что их заводит в Формуле 1, а также общение с фанатами, которые перестали смотреть или не смотрят — почему они не смотрят, что остановлено?

«Таким образом, фанаты — довольно большая часть, определяющая направление Формулы 1. ”

ПОДРОБНЕЕ

• FIA и Формула 1 будут сотрудничать с автомобильным стилистом, чтобы воплотить важные конструктивные особенности автомобиля в технических правилах.

• Наряду с автомобилями, будет проанализирован и тип трасс, на которых мчится Формула-1. Новая гонка во Вьетнаме станет первой проверкой «новой философии того, куда мы должны двигаться в Формуле-1», по словам Брауна. .

4. Финансово жизнеспособный чемпионат

Мало того, что FIA и Формула 1 стремятся ввести ограничения бюджета и более жесткие финансовые правила на 2021 год, они также хотят, чтобы команды просто могли участвовать в гонках за меньшие деньги, с уже определенным рядом потенциальных элементов сокращения затрат.

Сюда входят:

Стандартные колесные диски
Стандартная тормозная система
Запрет на гидравлические системы подвески
Ограничение на использование некоторых экзотических материалов
Стандартизированные радиаторы
Замороженная спецификация параметров коробки передач
Стандартизированное оборудование карьера для всех команд

Все вышеперечисленное обсуждается на предмет включения в правила 2021 года, в то время как менее ощутимые вещи, такие как сокращение времени, разрешенного в аэродинамической трубе, также могут сыграть роль в предотвращении финансовых проблем, которые могут быть решающими. в F1.

Вдобавок к этому будет введен контроль затрат, чтобы ограничить размер команд, с целью снова остановить большие команды, которые перебивают более мелкие с превосходными ресурсами.

«Великие команды по-прежнему останутся великими командами», — говорит Браун. «Но при всех маржинальных выгодах, которые они получают, когда над проектом работают 10 человек вместо двух, что дает на 5% больше производительности, они больше этого делать не будут. Они не могут, а если и сделают, то проиграют в других областях, где, возможно, они могли бы добиться большего.”

ПОДРОБНЕЕ

• Было предложено, чтобы заработная плата водителей и небольшого числа ключевых сотрудников группы не включалась в контроль затрат.

• Маркетинговая деятельность, вероятно, не будет ограничена контролем за расходами, поскольку, по словам Брауна, «это хорошо для Формулы 1, это хорошо для всех».

Formula 1 представляет автомобиль для чемпионата мира F1 2022 года

Джей Лоуренс, Formula One Management Ltd

Полномасштабный автомобиль Формулы-1 для 2022 года был представлен в четверг в Сильверстоуне в преддверии Гран-при Великобритании Формулы-1 на этих выходных.
Формула 1 ранее показывала средствам массовой информации модель аэродинамической трубы в масштабе 50 процентов на Гран-при США 2019 года в Остине, штат Техас,
Это, однако, видение Формулы-1 нового технического регламента на 2022 год. . Команды, как всегда, будут искать лазейки, оговорки, поскольку они расшифровывают правила для максимальной производительности.

Формула 1 дала миру первое представление о том, как, как он надеется, будут выглядеть ее автомобили в соответствии с новыми правилами в 2022 году.

Полноразмерный автомобиль был представлен в четверг в Сильверстоуне, накануне Гран-при Великобритании Формулы 1 на этих выходных, где все 20 гонщиков приняли участие в специальной фотосессии на прямой прямой трассы.

Формула 1 ранее показывала средствам массовой информации модель аэродинамической трубы в масштабе 50% на Гран-при США 2019 года в Остине, штат Техас, после ратификации новых правил, которые должны были быть введены в 2021 году. на 12 месяцев в рамках широкомасштабных мер по сокращению расходов, принятых в первые недели пандемии COVID-19.

Формула 1

Формула 1 надеется, что новые правила будут способствовать более тесным гонкам и соревнованиям в целом, уменьшая воздействие грязного воздуха с прижимной силой, чему способствуют шины, которые менее чувствительны к термическому разложению. Эти шины будут иметь размер 18 дюймов, а не 13 дюймов, и будут оснащены колесными дисками. Серия питателей Формулы 1, Формула 2, использовала больший размер с 2020 года, в то время как Pirelli проводила испытания размера, нового для 2022 года, в течение нескольких лет.

Эстетика также является частью нового уравнения: широкий кузов, упрощенные передние крылья и задние крылья немного иной формы и размеров являются частью новой философии дизайна. Формула двигателя останется неизменной до 2026 года, хотя стремлению к большему равенству в долгосрочной перспективе способствовало введение нового ограничения бюджета на 2021 год.

Некоторые компоненты также будут добавлены к списку стандартных деталей, чтобы снизить затраты. Это самая крупная переделка технических регламентов за последнее поколение.Уменьшение прижимной силы, а также увеличение веса означает, что автомобили 2022 года — по крайней мере, для начала — будут медленнее, чем нынешние машины.

Джей Лоуренс из Formula One Management Ltd

«Похоже, что очень давно FIA официально обнародовала правила для будущего спорта, но после годичной задержки из-за пандемии осталось всего 170 дней до начала 2022 года, когда мы увидим Следующее поколение автомобилей Формулы 1 выходит на трассу », — сказал управляющий директор подразделения Motorsports Formula 1 Росс Браун.

«Нас ждет огромное волнение впереди этой новой эры, и хотя 2021 год стал великой битвой, у нас все еще есть автомобили, которые изо всех сил пытаются следовать друг за другом во время гонки. Правила на 2022 год решат эту проблему и создадут возможность для более тесных сражений и большего количества гонок на колесах. Комбинированный эффект новых аэродинамических правил и финансовых правил в виде ограничения затрат создаст условия для более сбалансированного чемпионата и закрытия пробелов в сетке.

Устранение этой разницы в производительности было ключевой задачей Формулы 1. Только Mercedes и Red Bull выиграли титулы чемпиона мира с 2010 года, в то время как в эпоху турбо-гибридов, которая началась в 2014 году. Эти две команды — вместе с Ferrari — победили. до большинства побед. Из более чем 100 Гран-при в эту эпоху только AlphaTauri и Racing Point (ныне Aston Martin) одержали только по одной победе, не считая большой тройки.

Лидер очков F1 Макс Ферстаппен говорит, что новый автомобиль отличается от того, к чему привыкли водители.
Джей Лоуренс из Formula One Management Ltd
«Это интересно, это очень отличается от того, к чему мы привыкли», — сказал лидер по очкам Формулы-1 Макс Ферстаппен из Red Bull Racing. «Самое важное — это то, что мы улучшаем гонки, и если это будет путь вперед, я за это.
Семикратный чемпион Льюис Хэмилтон говорит, что новая машина может кардинально улучшить зрелище для болельщиков.
«2022 год станет серьезным испытанием, так как мы привыкнем к новой эре автомобилей, и если он позволит нам следовать и гоняться так, как планировалось, это будет потрясающе как для болельщиков, так и для всего спорта», — сказал Хэмилтон.
Это, однако, видение Формулы-1 нового технического регламента 2022 года. Команды, как всегда, будут искать лазейки, оговорки, поскольку они расшифровывают правила для максимальной производительности. Сама F1 надеется, что закрыла все возможные лазейки. В конце концов, присутствие Росса Брауна в руководящей группе Формулы-1, наряду с такими, как Пэт Симондс и Роб Смедли, — это классический браконьер, превратившийся в егеря после чемпионата.
У команд будет шанс найти лазейки в новых правилах, чтобы попытаться слепить автомобиль 2022 года по своему собственному образу.
Джей Лоуренс из Formula One Management Ltd
Одноименная команда
Brawn была одной из немногих, кто освоил неоднозначный двойной диффузор в новых правилах 2009 года, что облегчило ее шокирующее восхождение к титулу. Ступенчатые носы, фаллические носы, а также дизайн и форма элементов кузова на протяжении многих лет — все это было юридической любезностью по отношению к интерпретации правил.
Будет ли 10 команд производить гоночные автомобили, которые действительно отражают собственное видение Формулы 1, станет ясно только тогда, когда в феврале следующего года будут представлены новые машины.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Почему автомобили F1 2022 года будут намного быстрее, чем ожидалось
Когда три года назад перед Гран-при США было объявлено о новом техническом регламенте Формулы-1 на период до 2022 года, который должен был быть введен в 21 году до того, как пандемия COVID-19 вызвала задержку на один год, ожидалось, что автомобили будет «примерно между 3–3. На 5 секунд медленнее на круг », чем у нынешних автомобилей.
Это было согласно главе FIA по техническим вопросам, связанным с одноместными автомобилями Николасу Томбазису. Тем не менее, в недавнем интервью немецкому изданию Auto Motor Und Sport Пэт Симондс предположил, что в следующем году автомобили могут начинать сезон в среднем всего на полсекунды медленнее, и даже высказал предположение, что к концу сезона они могут стать еще быстрее.

Так почему же это изменение? Что ж, дело не в том, что первоначальная оценка Томбазиса была неправильной, учитывая множество причин, по которым резко отличающиеся правила сильно ударили по потенциалу производительности.
Есть веские причины, по которым правила должны увеличивать время круга. Во-первых, правила 2022 года значительно упрощают аэродинамику верхней части кузова. Это означает меньшую прижимную силу со стороны жестко регулируемых передних и задних крыльев, которые строго предписаны для устранения разбрызгиваемой аэродинамики, которая усугубила проблемы с турбулентностью F1 за последние 12 лет.
Это не только означает, что снижается потенциал для создания прижимной силы, но также значительно усложняет создание сложных высокоэнергетических вихрей, которые использовались для уплотнения пола, благодаря устранению заглушек и замене переднего крыла.
Во-вторых, вес машин будет увеличен, даже больше, чем когда Томбазис делал свой прогноз. Еще в 2019 году планировалось увеличить вес на 23 кг, но с тех пор было добавлено еще 17 кг, а последние 2 кг были включены в технический регламент в середине этого месяца. Это означает, что к началу 2022 года автомобили будут весить 792 кг, включая водителя и оборудование.
В-третьих, хотя в следующем сезоне правила энергоблока практически не изменились, есть изменение в топливе. Теперь он должен содержать 10% экологически чистого этанола. Топливные компании все еще разрабатывают свои рецептуры, но понятно, что это приводит к потере примерно 20 л.с.
Но есть области, в которых правила должны позволять повышать производительность. Возврат туннелей Вентури с эффектом земли вниз с каждой стороны автомобиля означает новую мощную прижимную силу, которая, как показывают модели, особенно хорошо работает на скоростных поворотах, что означает потенциально большую прижимную силу, чем у нынешних автомобилей.
Кроме того, низкопрофильные шины для 18-дюймовых дисков, о которых сообщили водители, более реагируют на поворот. Это логично, учитывая, что у них меньшие боковины, и поэтому они загружаются быстрее, но в сочетании с тем фактом, что Pirellis 2022 года действительно появляется. менее чувствительны к температуре и позволяют драйверам работать больше, это еще один потенциальный источник производительности.
Но главное, что изменилось, это то, что время прошло. Десять команд задействовали в общей сложности тысячи сотрудников в новых машинах и неизбежно нашли новые возможности для исследования.Переход от 3–3,5 с до полусекунды (с учетом того, что автомобили 2021 года будут иметь такой же темп, хотя и немного медленнее, чем машины 1919 года, благодаря небольшим, но значительным аэродинамическим изменениям в этом году, сосредоточенным на полу. ) не является массовым колебанием, но, суммируя значительное количество небольших прибылей, его можно легко компенсировать.
Все команды проводили работу по моделированию, в том числе с использованием симуляторов «драйвер в цикле», что означает, что текущие драйверы могут опробовать новые машины, хотя и только виртуально.
И собственная техническая команда Symonds делает то же самое в рамках постоянного процесса понимания и даже совершенствования правил. Как было объяснено в 2019 году, были даже попытки «нарушить» новые правила и определить способы, которыми команды могут получить преимущества, используя лазейки.
Тем не менее, команды найдут способы создавать автомобили, которые выходят за рамки того, что изначально задумывала F1. Например, шоу-кар, который был показан на Гран-при Великобритании в июле, лучше всего описать как « ванильную » версию автомобилей 2022 года — в целом точную, но не имеющую множества деталей, над которыми команды работали, чтобы извлечь из них максимальную пользу. машины.Даже собственные имитационные модели F1 стали более сложными и являются основой прогнозов Саймондса.
Новые правила, безусловно, в высшей степени предписывающие, предлагая комфортно наименьшую свободу в истории Гран-при. Но, как показали прошлые изменения правил, изобретательность команд безгранична, когда дело доходит до поиска путей исследования и достижения результатов.
Еще неизвестно, насколько быстрыми будет следующее поколение на самом деле, но мы можем с уверенностью ожидать, что они будут серьезно быстрыми и, возможно, даже со временем, в конечном итоге даже быстрее, чем нынешние автомобили.
Ferrari заняла третье место в Формуле-1 в этом году, но ожидает большего в 2022 году
Ferrari — самая известная и успешная команда Формулы-1, выигравшая больше чемпионатов и гонок, чем кто-либо другой с момента появления этого вида спорта в 1950 году.
В этом году прошел второй безвыигрышный сезон подряд, чего не было с 1992 и 1993 годов. В то время как Mercedes и Red Bull стали доминирующими командами Формулы 1, Ferrari оказалась в догоняющем.
Но даже без побед, это был положительный год для Ferrari.Команда была удручена в 2020 году после того, как изо всех сил пыталась финишировать шестым в чемпионате, в основном из-за неэффективного двигателя. В этом году команда вернулась на третье место.
«Величайшим признаком реконструкции является то, что даже в самые мрачные моменты прошлого года команда оставалась очень сплоченной», — сказал Лоран Мекис, спортивный директор команды.
«Мы знаем, что перед нами стояла огромная задача — изменить ситуацию и выйти из ситуации, в которой мы оказались. Но мы заметили прогресс.Это придало уверенности ».
Чтобы сократить расходы и помочь справиться с финансовыми последствиями пандемии, команды были ограничены в улучшениях, которые они могли внести в свои автомобили в 2021 году. Но Ferrari удалось исправить проблемы с двигателем до нового сезона, что позволило улучшить свои результаты.
Мекис сказал, что у Ferrari «очень, очень сильный командный дух, который возник в результате преодоления огромных трудностей прошлого года», и отметил решимость пилотов команды, Шарля Леклерка из Монако и Карлоса Сайнса-младшего.Испании.
Они подружились как товарищи по команде. Они получили прозвище C², Карлос — испанская версия Чарльза, и стали одержимы игрой в шахматы друг против друга. «Мы сошли с ума», — сказал Леклерк.
Леклерк занял поул-позицию в своей домашней гонке в Монако в мае, но не смог начать гонку после того, как его машина была повреждена в квалификационной аварии. Инцидент между соперниками чемпионата Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне в июле дал Леклерку неожиданный шанс выиграть гонку, но Хэмилтон обогнал его.
«Монако очень расстраивало, потому что я не мог начать гонку», — сказал Леклерк. «Сильверстоун, возможно, был немного менее разочаровывающим, потому что борьба за победу была такой неожиданностью».
Сайнс быстро освоился и стал равным Леклерку, проведя свой лучший сезон в Формуле 1, включая четыре финиша на подиуме (один был у Леклерка). Сайнс сказал, что он почувствовал, что его уверенность в себе выросла за сезон, когда он приспособился к новому окружению.
«Мне помогает то, что я участвовал в других гонках», — сказал Сайнс.«Мы понимаем друг друга, и сейчас я набираю больше очков. Было определенно здорово видеть прогресс и видеть, как наша команда развивается, набирает уверенность и набирает обороты ».
Маттиа Бинотто, руководитель команды Ferrari, сказал, что всегда знал, что Сайнс «очень сильный гонщик», но был доволен его вкладом в команду в этом году. «Он всегда набирал много очков в гонках и приносил много очков чемпионату конструкторов», — сказал Бинотто. «Это было важно для нас, поскольку это было одной из наших основных целей.
Ferrari нацелена на третье место в турнирной таблице в этом году и ведет битву с McLaren, которая финишировала третьей в 2020 году. McLaren выиграла в Италии в этом сезоне, заняв первое и второе место, но Ferrari была более стабильной к концу гонки. год, чтобы твердо финишировать на третьем месте.
Бинотто сказал, что Ferrari опасается, что третье место окажется недосягаемым после выступления McLaren на Гран-при Италии в сентябре. «Но команда постоянно хорошо работала, оставаясь сосредоточенной и действительно последовательной на всех гонках, и максимально увеличивала количество очков, которые мы могли набрать», — сказал он.
Андреас Зайдл, руководитель команды McLaren, назвал результат «справедливым отражением» сезона. «Ferrari вернулась сильной, чего и следовало ожидать от такой команды, как Ferrari, у которой прошлый год был очень ненормальным».
Леклерк назвал борьбу за третье «хорошим упражнением для команды, которую нужно выполнять под давлением», полагая, что это заострило Ferrari, и что «все это поможет нам, если в следующем году мы сделаем шаг вперед и наконец-то будем бороться за заглавие.»
Третье место может быть удовлетворительным результатом для Ferrari в этом году, но не в долгосрочной перспективе.«Это действительно лучшее, что мы могли сделать в этом году, но мы знаем, что это не настоящая цель Ferrari», — сказал Бинотто. «Финиширование третьим дает нам спокойствие на зиму и дает нам возможность хорошо поработать над автомобилем в следующем году».
В следующем году будет новый технический регламент. Внедрение новых дизайнов автомобилей с пересмотренной аэродинамикой означает, что есть возможность добиться больших успехов в производительности и бросить вызов Mercedes и Red Bull.
Ferrari отказалась от продолжения разработки автомобиля 2021 года в течение всего сезона, чтобы больше времени уделять модели 2022 года.Это заставило соперников ожидать, что в следующем году из Маранелло, Италия, штаб-квартиры команды, появится сильная машина.
«Я ожидаю, что в следующем сезоне они будут очень конкурентоспособными», — сказал Ландо Норрис из McLaren. «У них был этот год, когда они говорят, что не особо развиты и все сосредоточены на следующем сезоне.
«Они стали Ferrari по какой-то причине, и с учетом того, чего они достигли в прошлом, я полностью ожидаю, что они будут бороться за победы, подиумы и так далее в следующем сезоне».
Ferrari бросала вызов Mercedes за чемпионство каждый сезон с 2017 по 2019 год.Тото Вольфф, руководитель команды Mercedes, сказал, что его команде следует опасаться этой угрозы, которая вернется в следующем году.
«Они замечательные люди», — сказал Вольф. «У них есть все необходимые ресурсы, и поэтому мы абсолютно уверены в них».
Леклерк согласился, что 2022 год станет для Ferrari шансом снова побороться за победы и за чемпионство. «Я чувствую, что это большая возможность для нас вернуться туда, где мы хотим быть, и это победа», — сказал он.
Новые федеральные правила в пользу перехода на автомобили 5G
В прошлый четверг Федеральная комиссия по связи (FCC) приняла решение, которое окажет далеко идущее влияние на будущее технологий автомобильной инфраструктуры.В радиосвязи FCC регулирует использование каждой разрешенной полосы частот.
Исторически полоса 5,9 ГГц была выделена для протокола под названием DSRC, который представляет собой модификацию протокола WiFi, изначально предназначенного для передачи сообщений в транспортных средствах. Идея заключалась в том, что транспортные средства могут передавать сообщения о своем местонахождении, направлении, скорости и ускорении (или торможении), чтобы другие транспортные средства знали, где они находятся, и могли, например, избегать столкновений путем автоматического торможения.
Хотя эта система соединяет транспортные средства друг с другом (а также с инфраструктурой) для различных целей, безопасность водителя находится в верхней части списка. Набор сообщений, которые могут быть переданы по этому каналу, известен как V2X (транспортное средство-все), потому что это конгломерат систем обмена сообщениями, таких как V2V (транспортное средство-транспортное средство), V2I (транспортное средство-инфраструктура), а также другие системы. Сообщения V2X включают в себя базовые сообщения безопасности о местоположении и направлении транспортных средств (и не транспортных средств), информацию о транспортном средстве экстренной помощи («прибывает скорая помощь»), предупреждения об обледенении дороги («лед на мосту»), информацию о светофоре и даже о транспортном средстве. — предупреждающая информация о транспортном средстве («все, будьте осторожны — я обнаружил несанкционированное транспортное средство, собирающееся выехать на перекресток») или даже данные о дороге / карте.
Однако за последние двадцать лет, когда FCC открыла полосу пропускания, она не нашла особого применения, несмотря на очевидные преимущества безопасности автомобилей, которые лучше осведомлены друг о друге. Чтобы ускорить внедрение, в ноябре 2016 года Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) выпустила предлагаемое правило, Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 150, которое потребует внедрения V2X с использованием DSRC к сентябрю 2020 года. Однако, производители в целом не участвовали в этих усилиях, и нынешняя администрация, похоже, не стремится продвигаться вперед.
Частично причиной общего сопротивления является развитие связи 5G. В то время как FMVSS 150 предлагал обязать передачу сообщений V2X через DSRC, автомобильное сообщество хотело унифицировать возможности подключения транспортных средств через коммуникационную инфраструктуру 5G. Поскольку будущие автомобили будут оснащены сетевыми функциями 5G для автомобильных информационно-развлекательных систем, производители предпочли, чтобы связь V2X была интегрирована с той же технологией. Поэтому автомобильная промышленность, возглавляемая Ford, переходит на новый стандарт, названный C-V2X, который представляет собой сотовую форму технологии V2X.
Многие организации по безопасности выступили против этого шага, потому что он задерживает развертывание потенциально спасающей жизни технологии. Кроме того, V2X вместо DSRC, хотя он и не получил широкого распространения, прошел значительный объем испытаний, чего не делал C-V2X. Следовательно, организации по безопасности предпочли бы, чтобы технология, которую мы сейчас имеем, была внедрена, а не ждать, чтобы увидеть, покажет ли новая технология себя в долгосрочной перспективе.
В четверг FCC взвесила споры, решив отказаться от DSRC 5.Канал 9 ГГц, и вместо этого выделите его часть для нелицензионного использования Wi-Fi, а часть — для использования C-V2X.
Я считаю, что это убьет DSRC в Соединенных Штатах. Как ни странно, решение было принято одновременно с тем, что ЕС официально ввел обязательный DSRC. И, как ни странно, в Европе DSRC известен как ITS-G5.
Это решение ставит автопроизводителей, которым приходится поддерживать обе системы, в затруднительном положении. Тем не менее, некоторые производители микросхем сделали шаг вперед, предлагая микросхемы, поддерживающие оба стандарта, поэтому разработчикам нужно создавать системы V2X только с одним набором микросхем, а конкретный протокол может быть выбран в зависимости от страны, в которой он продается.
Хотя FMVSS 150 все еще является предлагаемым правилом, вряд ли он будет введен в действие как есть, пока отрасль переходит на C-V2X для протоколов связи транспортных средств. Эта ситуация также может задержать развертывание технологии на несколько лет, поскольку технологии испытываются на транспортных средствах. Будем надеяться, что техническое превосходство 5G оправдает ожидание.
Не пропустите другие недавние наблюдения Джонатана Бартлетта о безопасности дорожного движения в эпоху цифровых технологий:
Новая технология для предупреждения водителей и автомобилей о велосипедистах впереди: большинство людей, с которыми я разговаривал, знают (или знают) людей, которые были сбиты автомобилями, будь то велосипедисты или пешеходы.Будем надеяться, что через десять лет велосипед, внезапно появившийся из-за придорожного мусорного контейнера, будет полностью виден как автомобилю, так и водителю задолго до того, как водитель обычно видит его сегодня.