Одновременный поворот налево на перекрестке: Правила проезда перекрестка налево | AVTONAUKA.RU

Правила проезда перекрестка налево | AVTONAUKA.RU

Перед поворотом налево на перекрестке пункты 13.4 ПДД (на перекрестке со светофором) и 13.12 ПДД (на перекрестке без светофора или когда оный выключен либо мигает желтый) требуют уступить дорогу встречным машинам, которые движутся навстречу в направлении прямо или направо.

Но поскольку автомобилем управляет человек, а человек действует по обстоятельствам, то по приближению встречного водителя к перекрестку не всегда есть возможность понять его намерения, вследствие чего возникает напряженная, иногда, нервозная обстановка.

В предыдущей публикации Проезд перекрестка налево дан общий ответ на вопрос как следует действовать на перекрестке, если вам не до конца понятны намерения встречного водителя.

Ниже по тексту приведены несколько рекомендаций, которые целесообразно применять на перекрестке при повороте налево в соответствующих обстоятельствах. Их можно назвать «бытовыми» правилами проезда перекрестка налево.

Для тех читателей, кто не согласен со словом «правило», или кому оно режет слух, можно заменить его другим словом или сочетанием, близким по смыслу, например, полезный совет, практическая рекомендация и пр.

Правила проезда перекрестка при повороте налево

Правило 1. Выехав на перекресток, проезжайте ближе к его условной середине. В таком случае, вслед за вами смогут выехать для поворота еще два-три автомобиля. Руль влево не поворачивайте. Передние колеса автомобиля целесообразно держать в положении «прямо». Это нужно для того, чтобы, если вдруг кто-то по разным причинам врежется в ваш автомобиль сзади, его не выкатило на встречную полосу.

Исключение для положения передних колес может быть во время встречно-обоюдного поворота налево, когда встречный автомобиль вместе с вами поворачивает налево, но в свою сторону. В таком случае есть смысл расположить свой автомобиль под небольшим углом, как на рисунке ниже. Это нужно для обеспечения себе видимости встречной дороги.

Правило 2. На повороте всегда контролируйте ситуацию сзади вашего автомобиля и слева-сзади от него. Это на тот случай, когда среди тех, кто движется сзади вас, есть желающие срезать угол поворота налево. В таких обстоятельствах есть риск столкновения на выходе с перекрестка.

Схемы опасных моментов есть в статьях Поворот налево и разворот на перекрестках. Опасные ситуации и Поворот налево на перекрестке. Часть1 и Часть2.

 

Правило 3. Когда вы подъехали к перекрестку, и въезжаете для поворота налево вторым по счету, то двигайтесь вслед за первым, и не стремитесь объехать его слева. Может оказаться так, что тот, первый, на самом деле не поворачивает, а разворачивается.

Когда радиус поворота автомобиля большой, бывает, что ему для разворота необходимо сделать так называемый «заход» вглубь перекрестка, и если вы подрежете его с левой стороны, то рискуете с ним столкнуться на дуге его разворота. Такая ситуация описана в статье Выполнение разворота. Часть2.

Правило 4. Если вы подъехали к перекрестку для поворота налево третьим или четвертым, а «передние» машины уже заехали на пересечение, то в таком случае есть смысл тормознуть у стоп-линии (знак 6.16 или разметка 1.12), и немного подождать. Для чего это нужно?

Высока вероятность, что не успеете выполнить свой поворот за время разрешающего сигнала. Но если вы проедете за стоп-линию, и после смены сигналов светофора будете вынуждены остановиться, потому что машины поедут с других направлений, то, как вариант, можете получить штраф за проезд стоп-линии (не факт, но возможно).

Данный штраф, конечно, будет спорным, поскольку вы пересекли линию на разрешающий сигнал, но потом придется ходить по инстанциям и разбираться.

Количество машин, которые могут поместиться на перекрестке для поворота налево еще зависит от размеров самого перекрестка, а также продолжительности разрешающего сигнала, поэтому данная рекомендация не строгая, ее нужно примерить непосредственно к месту.

Правило 5. В случаях, когда поворот налево на регулируемом перекрестке разрешается одновременно с двух полос, то обычно машины поворачивают параллельно. ПДД разрешают повернуть налево в любую полосу той дороги, на которую совершается поворот.

Если вы подъехали к перекрестку по крайней левой полосе, то во избежание столкновения целесообразно повернуть по короткой дуге, в ближнюю (левую) полосу пересекаемой дороги.

Если же вы подъехали к перекрестку для поворота по соседней с крайней левой полосе, тогда целесообразно повернуть по длинной дуге поворота, в дальнюю полосу пересекаемой дороги.

Схемы поворотов и описание процесса безопасного параллельного поворота налево есть в статьях Поворот налево с двух полос и Как повернуть налево, если поворот разрешен с двух полос.

 

Правило 6. Когда совершается поворот налево на желтый сигнал светофора, необходимо убедиться, что машины со встречного направления остановились или готовы остановится. Другими словами, есть немало желающих успеть проехать на желтый сигнал.

Обычно, они подъезжают к перекрестку на скорости, а в момент, когда мигает зеленый или уже включился желтый сигнал, вместо того, чтобы остановиться, добавляют «газу». Ждущий возможности повернуть налево этого не ожидает, и машины «встречаются», т.е. происходит ДТП.

Одно из таких событий рассмотрено в статье Поворот налево на желтый сигнал.

Перечисленные пункты можно считать негласными правилами поворота налево на регулируемом перекрестке, или техникой безопасного поворота налево на светофоре.

Когда светофор оборудован дополнительной секцией для поворота налево, то движение в направлении зеленой «стрелки» разрешается только тогда, когда она включена. Этой теме посвящена серия статей Проезд на стрелку светофора.

Но светофор на перекрестке, как бывает, может в любое время отключиться, и перекресток становится нерегулируемым. Большинство перекрестков неравнозначные, т.е. одна дорога является главной по отношению к пересекаемой (второстепенной) дороге.

Поворот налево с главной дороги регламентирован пунктом 13.12 ПДД. При повороте налево или развороте водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, которые движутся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

Техника безопасности на нерегулируемых перекрестках такая же, как и на регулируемых, как изложено выше по тексту. Но кроме этого, еще не помешает убедиться в том, что вас никто не обгоняет в момент вашего поворота, даже в том случае, если обгон в этом месте запрещен.

Обгон на нерегулируемом перекрестке разрешается только по главной дороге, при условии, что отсутствуют другие ограничения на обгон (сплошная линия разметки, наличие пешеходного перехода). Но запретом кто-то может пренебречь. Несколько дорожных ситуаций с ДТП рассмотрены в серии статей Дорожные ситуации. Обгон и левый поворот.

Поворот налево НА главную дорогу (с второстепенной) и техника безопасности поворота подробно рассмотрены в статье Поворот налево на главную дорогу и ДТП.

Будьте внимательны за рулем.

Кто должен пропускать при повороте из двух полос в одну? | ГИБДД | Авто

На крупных городских проспектах нередко для поворота налево выделяются специальные полосы. Иногда их даже две или три, в то время как после перекрестка примыкающая перпендикулярная дорога сужается в одну. В итоге транспорт сходится в более узкий коридор и возникают аварийные ситуации. Как при таком маневре должны вести себя водители, чтобы не попасть в мелкие аварии, и кто из них вправе рассчитывать на приоритет?

Приоритет ясен

Приоритет может получать и левая, и правая машина, но в зависимости от дорожной инфраструктуры.

Когда на дороге нет специальных знаков, то поворот налево разрешен только из крайней левой полосы. Транспортные средства должны перестроиться заранее и приготовиться к повороту до выезда на перекресток. Поэтому автомобилист, двигающийся по левой полосе на дороге, пользуется преимуществом. Он не обязан пропускать машины, вклинивающиеся с правого края дороги. Хотя по негласным джентльменским правилам даже в этом случае автомобили перестраиваются через одного.

Кроме того, в соответствии с пунктом 8.4 ПДД, в процессе перестроения уступает тот, кто перестраивается. Когда на перекрестке нанесена разметка 1.7 (полосы движения в пределах перекрестка), указывающая траектории движения поворачивающих машин, то определить вклинившихся автомобилистов легко. Они должны уступать.

Без приоритета

Но, когда поворот налево разрешен из двух полос одновременно, которые обозначены соответствующей разметкой и знаками, а дорога после перекрестка сужается, возникает правовая коллизия и необходимо выяснить, кто обязан пропускать.

На перекрестках иногда отсутствует разметка, и несколько полос сливаются в одну еще до физического сужения дороги, а водителям приходится руководствоваться своим чутьем и инстинктами, чтобы избежать столкновения.

Некоторый порядок в суматоху перестроений вносит так называемое правило «помехи справа», которое пришло из Англии и действует более 100 лет.

Согласно пункту 8.9 ПДД, водитель при выезде на равнозначный перекресток должен пропускать помеху справа, а точнее, все машины, которые движутся с правой стороны. В таком случае водителю приходится притормаживать и позволять транспорту справа вклиниться в поток. Чаще всего водители пропускают через одного и тем самым уравнивают шансы всех участников движения.

Таким образом, если водителю кажется, что кто-то его не уважает и настойчиво «режет» путь справа, то лучше всего притормозить и пропустить спешащий автомобиль вперед, так как иногда он действительно реализует свое право на приоритет в перестроении. В противном случае вас могут «выдавить» левее, и, чтобы избежать столкновения, придется перемещаться на встречную полосу.

Однако если на перекрестке есть разметка, обозначающая полосы движения для всех его участников, то правило «помехи справа» перестает действовать. Тогда приоритет получают те машины, которые уже находятся на выделенной линиями полосе.

Поворот налево по ПДД на перекрестке, правила при развороте

Садясь за руль автомобиля, необходимо четко соблюдать все правила передвижения ПДД на дорогах, предписанные на законодательном уровне. В противном случае, нарушение, водителю грозит наложением штрафных санкций. А также, несоблюдение общепринятых норм, может повлечь за собой создание аварийной ситуации, последствия которой, могут быть самыми разными.

Некоторые обстоятельства во время езды, у водителей вызывают замешательство, например, что касаемо правила поворот налево и разворот при движении на перекрестке.

Содержание статьи

Езда на развилках

Основополагающим правилом ПДД при осуществлении разворотов на перекрестках является тот момент, что ТС не должно попасть на дорогу, противоположную своему направлению.

Чтобы левый поворот осуществить по правилам, нужно доехать до места, где пересекаются проезжие части, но при этом должно оставаться расстояние до центра развилки, которое необходимо для возможности разминуться с транспортными средствами встречной полосы.

В данном случае, необходимо проявить особую внимательность, поскольку преимущества в движении имеют ТС, направляющиеся прямо, но видимость становиться ограниченной из-за машин, которые поворачивают. Лучше всего будет, дождаться момента, когда обзор станет достаточным, а затем, при отсутствии помех, совершить поворот.

Как показывает практика, нередко возникают обстоятельства, когда, поворачивая, создается помеха с другого ряда. Водители других авто, в спешке, часто начинают подрезать, причем многие, не соблюдая дистанцию, выезжают к середине развилки, создавая аварийные ситуации. Но не стоит что-то доказывать, особенно выдвигаться на противоположную полосу. Поскольку такие действия чреваты созданием ДТП. Действовать нужно, соответственно со сложившейся ситуацией, притормозить можно немного раньше, либо вообще не выезжать непосредственно к пересечению, если перемещаться на нем затруднительно. Ведь, согласно пдд поворот налево, можно будет совершить, когда движение станет рабочим, и авто не будет создавать дополнительных помех.

Разворот на трамвайных путях

При осуществлении поворота именно на пересечении, где есть трамвайные пути, прежде всего, необходимо убедиться в отсутствии трамвая, который движется в попутном направлении, посмотрев по зеркалам заднего вида. После этого, дождаться отсутствия трамваев со встречным движением, а также, аналогичных авто, и потом выполнить разворот.

Иногда, неопытные водители думают, что успеют проехать первыми, и встречный автомобиль либо трамвай, еще далеко. Но, к сожалению, действительность такова, что такие маневры могут  приводить к необратимым последствиям.

Правила поворота налево на перекрестке

Совершая определенные маневры, необходимо знать предписанные правила ПДД, чтобы не создавать аварийных ситуаций и не нарушать закон.

В частности, поворот налево ПДД, предусматривает следующие моменты:

1. Приготовление к поворачиванию.
   Требуется заранее продумать данный маневр, то есть определиться, какую полосу выбрать для дальнейшего передвижения. Собираясь повернуть налево, следует перестроиться в крайнюю левую полосу на стороне проезжей части попутного направления. При наличии разметки, разделяющей встречные потоки, следует плотнее приблизиться к линии разметки, что и будет определять левое положение авто.
2. Непосредственно поворот. Нужно четко следовать выбранному направлению, и не срезать углы. Поскольку это будет создавать помехи движению встречных автомобилей.
3. Выбор траектории. Полностью будет соблюдено пдд в том случае, когда траектория будет выстроена таким образом, чтобы движение проходило четко через центр перекрестка. Такое движение позволит все время находиться на своей стороне дороги.
4. После маневра. Закончив поворот можно оказаться на дороге, имеющей как одну, так и несколько полос движения. Стоит помнить, что правила не отмечают конкретики поведения в данной ситуации. То есть, выехать можно на любую удобную, а затем перестроиться на тот ряд, который необходим.

Ситуации с единовременным поворотом

На практике довольно распространены случаи со встречным разъездом на развилке.

Когда возникает такая ситуация:

• если автодвижение разрешается и запрещается определенными сигналами светофора;
• если передвижение происходит по главной автодороге на нерегулируемой развилке, при этом дорога, своего курса не изменяет;
• если автодвижение происходит на второстепенной магистрали с нерегулируемым пересечением, при этом главная автодорога не занята и ее направленность изменяется;
• при пересечении равнозначных перекрестков, когда дорога свободна.

Когда происходит единовременный поворот налево, водители придерживаются основного негласного условия: если перекресток маленький, то разъезд производят левыми сторонами авто, если большой, то правыми.

На автодорогах обстоятельства зачастую возникают непредвиденные, поэтому действовать нужно согласно ситуации, при этом соблюдая правила. Но также стоит помнить и про те ситуации, где такой маневр запрещен. В таких местах, как правило, есть дорожный знак, либо запрещающая разметка, информирующие водителей об этом.

Необходимо знать, что разворачиваться запрещено:

• в тоннелях;
• на пешеходных переходах;
• на ж/д переездах и мостах;
• на остановочных пунктах, предназначенных для общественного транспорта;
• на территории, где видимость дорого менее 100 м.

Соблюдая все правила движения на магистралях, водитель всегда может быть уверен в своей правоте, даже при попадании в дорожное происшествие. Если, выполняя поворот налево на перекрестке, придерживаться необходимой дистанции и не подрезать другие транспортные средства, то возможность попадания в аварию можно свести к минимуму.

Видео: правильное выполнение поворота налево

Внимание!
В связи с частыми изменениями законодательства РФ, информация на сайте не всегда успевает обновляться, поэтому для Вас круглосуточно работают бесплатные эксперты-юристы!

Горячие линии:

Москва: +7 (499) 653-60-72, доб. 206
Санкт-Петербург: +7 (812) 426-14-07, доб. 997
Регионы РФ: +7 (800) 500-27-29, доб. 669.

Заявки принимаются круглосуточно и каждый день. Либо воспользуйтесь онлайн формой.

Когда при повороте налево помеха справа не действует — Российская газета

Всем автомобилистам известно правило «правой руки», которое описано в пункте 8.9 Правил дорожного движения. Там говорится, что «в случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа».

Казалось бы, это общеизвестное правило однозначно требует от водителя пропустить помеху справа. Однако это не всегда правомерно. И это необходимо учитывать на тех перекрестках, где поворот налево разрешен одновременно с нескольких полос.

Представим типичную ситуацию: на перекрестке две машины поворачивают налево из двух крайних рядов. Зачастую сразу после поворота водители могут одновременно устремиться в один ряд и при этом станут мешать друг другу. Кто прав, и кто виноват в такой ситуации.

По правилам дорожного движения поворот налево из двух крайних рядов возможен только на тех дорогах, где после поворота также есть не менее двух рядов. Предполагается, что в этом случае машины после поворота не будут мешать друг другу, а станут поворачивать в области своих полос и их траектории движения не пересекутся. А ведь именно о пересечении траекторий движения и идет речь в приведенном выше правиле дорожного движения 8.9. То есть в тех местах, где разрешен поворот налево из двух рядов, правило «правой руки», по сути, не действует.

А если автомобилям после поворота нужно поменять полосы, то их водители должны руководствоваться при этом правилом 8.4 ПДД. Там говорится, что при перестроении водитель должен уступить дорогу автомобилям, движущимся попутно без изменения направления движения. В том же пункте правил указано, что «при одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа».

Добавим, что о возможности поворота налево из двух крайних рядов говорят и разметка, и дорожные знаки (5.15.2). И тут необходимо отметить некоторое противоречие. Пункт 8.5. ПДД требует от водителя занять перед поворотом налево крайнюю левую полосу.

При этом же, хотя знак 5.15.2 и разрешает поворачивать налево из двух полос, но он не отменяет действия правил 8.5. Но практика показывает, что при наличии такого знака сотрудники ГИБДД не штрафуют водителей, которые поворачивают налево из средней полосы.

FHWA Офис операций — Приложение F: Активированный контроль сигналов

Управляемая модель управления в CORSIM представляет собой реализацию восьмифазного контроллера NEMA с двойным кольцом, как указано в стандартах NEMA TS 1 и TS 2. Модель может быть настроена для имитации работы контроллера модели 170 и многих его функций, но терминология CORSIM взята из спецификации NEMA.

Управляемый CORSIM контроллер можно настроить для работы в одном из трех режимов: полностью активирован, полуактивирован или скоординирован полуактивированный.В полностью активном режиме обнаружение обеспечивается на всех подходах к перекрестку, а контроллер работает без общего фонового цикла (т.е. работает «бесплатно»). В полуактивированном режиме обнаружение обеспечивается только на подходах к переулкам (и, возможно, на главной улице, при левом повороте). Сигналы на основных улицах остаются зелеными до тех пор, пока детекторы боковых улиц не поступят в службу поддержки. В этом режиме контроллер работает без общего фонового цикла (т.е. работает «бесплатно»).

Полуавтоматическая, скоординированная работа используется для обеспечения постепенного движения транспортных средств через серию контролируемых перекрестков. В этом режиме каждый контроллер в скоординированной системе работает в пределах общей длительности фонового цикла. Координатор в контроллере гарантирует, что скоординированные фазы (обычно фаза 2 в кольце 1 и фаза 6 в кольце 2) будут отображаться зеленым в определенное время внутри цикла относительно контрольной точки системы, установленной указанной длиной цикла и системной синхронизацией. справочное время.Время смещения относительно контрольной точки системы указывается для каждого контроллера в серии, чтобы обеспечить плавное движение транспортных средств через перекрестки. Координатор также контролирует, когда и как долго нескоординированные фазы могут отображаться зеленым цветом, чтобы контроллер вернулся к скоординированным фазам в надлежащее время.

Определение подходов, поворотов и фаз

В CORSIM подходы к контролируемому перекрестку определяются связями, номер нижележащего узла которых идентифицирует то же контролируемое перекресток.Геометрия перекрестка и его звеньев подъезда определяет, какие повороты физически возможны при каждом подъезде.

Первым шагом в определении активированного управления является определение поворотных движений, связанных с каждой фазой контроллера. Управляемый интерфейс управления TRAFED отображает все повороты, которые физически возможны при каждом подходе. На рисунке 74 показана кольцевая диаграмма, которая иллюстрирует концепции фаз, колец и барьеров NEMA.

Обычно движение по главной улице относится к фазам 1, 2, 5 и 6, а движение по переулкам — к фазам 3, 4, 7 и 8.В целях безопасности контроллер реализует «барьеры», разделяющие два набора фаз: {1, 2, 5, 6} и {3, 4, 7, 8}. Эти барьеры гарантируют отсутствие одновременного выбора и синхронизации конфликтующих фаз для движения трафика в разных кольцах. Таким образом, фазы в одном наборе не будут одновременно активны с фазами в другом наборе. Независимо от того, какой набор фаз является главной улицей, не смешивайте движение с главной и боковой улицами в одном наборе фаз на одной стороне шлагбаума.Движение левого поворота обычно относится к фазам с нечетным номером. Из-за разделения полос движения и ограничений по времени суток не все повороты можно отнести к фазам.

Рисунок 74. Диаграмма. Типичная схема двойного кольца светофора.

Фактическое количество необходимых колец и фаз зависит от схемы перекрестка и типа реализованного контроля, например, разделение фаз или одновременное разделение фаз.На следующем рисунке показана стандартная фазировка NEMA для четырехстороннего перекрестка с защищенными ведущими фазами левого поворота на главной улице (т.е. фазы левого поворота предшествуют сквозным фазам).

Рисунок 75. Диаграмма. Стандартная фазировка NEMA.

На рис. 76 показана кольцевая диаграмма, где левые повороты на главной улице защищены и запаздывают (т. Е. Идут после сквозных фаз), а левые повороты на боковой улице защищены и ведут.

Рисунок 76. Диаграмма. Отставание по фазе левого поворота

При указании запаздывающих фаз в TRAFED, фазовые боксы не меняются, как показано выше. Скорее, аналитик должен выбрать порядок фаз для каждой из пар фаз, 1 и 2, 3 и 4, 5 и 6, 7 и 8 на вкладке Phase Sequence активированного интерфейса управления.

На рис. 77–79 показано, как в CORSIM можно реализовать несколько других распространенных типов фазирования сигналов.

Рисунок 77. Диаграмма. Ведущие защищенные левые повороты на главной улице, параллельные фазы переулков.

Рисунок 78. Схема. Двойное кольцо, ведущие защищенные левые повороты на главную улицу, разделенные фазы переулков.

Рисунок 79. Диаграмма. Одиночное кольцо, разделенная фазировка.

Определение детекторов

После того, как фазам присвоены поворотные движения, можно указать детекторы на подходах и связать их с фазами, на которые воздействуют при срабатывании детекторов.Тип используемого детектора и его расположение на подъездных путях зависит от назначения детектора. Датчики расширения и счетчика, работающие в режиме присутствия и расположенные на панели останова, обычно используются для сигнализации контроллеру о необходимости обслуживания фазы. Расширение и кол-детекторы, работающие в режиме прохода и расположенные выше по потоку от стоп бара, как правило, используются для расширения зеленого времени на фазу или при реализации функции объема / плотности контроллера.

CORSIM поддерживает спецификацию детекторов на линиях, которые не являются прямыми подходами к контролируемому перекрестку, но используются контроллером на перекрестке. Эти дополнительные или косвенные подходы используются при имитации полевой системы, где два перекрестка контролируются одним контроллером. Они также используются, когда длина прямого захода на посадку недостаточна для поддержки местоположения вышестоящего детектора, который должен быть размещен на восходящем канале, который соединяется с прямым заходом.В CORSIM не более пяти ссылок могут быть прямыми подходами к узлу пересечения. Однако до 10 звеньев могут иметь детекторы, поддерживающие работу контроллера на перекрестке, включая прямые подходы. Таким образом, для перекрестка с четырьмя прямыми подходами при необходимости можно указать шесть дополнительных звеньев.

Определение параметров синхронизации фаз

После того, как подходы сконфигурированы (т. Е. Фазам назначены поворотные движения и определены датчики), временные параметры могут быть указаны для фаз с помощью вкладки Time Settings (Настройки времени) на интерфейсе активированного управления TRAFED.Эти параметры являются стандартными параметрами любого контроллера, который соответствует указанным стандартам NEMA. TRAFED разработан таким образом, что наиболее часто используемые параметры времени находятся на вкладке «Настройки времени». Время разделения фаз можно ввести только тогда, когда контроллер работает в координированном режиме. Таким образом, промежуточное время будет обсуждаться позже в разделе о координации.

CORSIM предлагает два подхода к ограничению времени, в течение которого фаза может оставаться зеленой в условиях непрерывного потока (т.е.е. постоянный спрос без значительных разрывов между транспортными средствами). Чтобы понять, чем отличаются эти два подхода, необходимо изучить факторы, влияющие на продолжительность фазы зеленого цвета. Время фазы зеленого цвета состоит из двух основных компонентов: начальный интервал и расширяемый интервал . Начальный интервал определяется указанным минимальным зеленым цветом и переменной начальной операцией. Когда включена переменная начальная операция, начальный интервал вычисляется в начале зеленой фазы на основе обнаружений транспортных средств, которые произошли в течение непосредственно предшествующего желто-красного интервала (см. Следующий раздел).Таким образом, начальный интервал может изменяться от цикла к циклу, но он никогда не может быть меньше указанного минимального зеленого или больше указанного максимального начального интервала. Кроме того, контроллер будет удерживать фазу зеленым цветом в течение начального интервала независимо от запроса или конфликтующих вызовов.

В течение продлеваемого интервала фазе будет разрешено закончиться (например, разрыв), если движение транспортного средства превышает заданное время продления (перехода) транспортного средства.Однако фаза должна заканчиваться в конце продлеваемого интервала, даже если есть потребность. В CORSIM продолжительность расширяемого интервала либо рассчитывается на основе указанного максимального зеленого цвета, либо может быть напрямую указана, но каждый подход дает несколько иное поведение, как описано ниже.

Максимум зеленый

Максимум зеленого цвета — это максимальное время, в течение которого фазе будет разрешено быть активной (т. Е. Отображение зеленого цвета), и включает как начальный, так и расширяемый интервалы.Продолжительность расширяемого интервала может изменяться в зависимости от фактического начального интервала следующим образом:

Рисунок 80. Формула. Увеличиваемая длительность интервала

Таким образом, общая продолжительность зеленого света в условиях непрерывного потока будет оставаться постоянной и равной указанному максимальному времени зеленого света.

Максимальное расширение

Максимальное продление — это время, в течение которого фазе будет разрешено обслуживание после истечения минимального зеленого и переменного начального времени.Расширяемый интервал остается постоянным и равным указанному максимальному расширению, а максимальная продолжительность фазы зеленого цвета может изменяться в зависимости от фактического начального интервала, как показано ниже:

Рисунок 81. Формула. Максимальная продолжительность фазы зеленого цвета.

Таким образом, общая продолжительность зеленого цвета в условиях непрерывного потока может изменяться от одного цикла к другому, в зависимости от продолжительности начального интервала. Хотя некоторые производители контроллеров по-прежнему используют максимальное расширение, оно чаще встречается в старых изолированных контроллерах NEMA и Type 170.

Определение параметров функции объема / плотности

Может потребоваться указать дополнительные временные параметры, если моделируемый контроллер реализует функции объема / плотности. CORSIM реализует две функции объема / плотности, определенные стандартом NEMA: начальная переменная и уменьшение зазора. Параметры для этих функций указаны на вкладке Volume / Density интерфейса управления TRAFED.

Начальная переменная

Переменная начальная синхронизация используется для увеличения начального зеленого интервала фазы на основе спроса на эту фазу во время ее предыдущего неактивного (желтого и красного) состояния.Это дополнительное время дает возможность остановившемуся взводу транспортных средств проехать через перекресток до того, как таймер прохождения фазы станет активным. Эта функция неэффективна при длительном обнаружении присутствия на стоп-линии. Концепция переменного начального времени проиллюстрирована на рисунке 82.

Рисунок 82. Диаграмма. Изменяемое начальное время.

CORSIM поддерживает три типа начальной операции переменной:

• Расширяемый начальный период: Расширяемый начальный период — это метод расчета переменного начального периода, обычно используемый в полевой практике.С помощью этого метода переменный начальный интервал увеличивается с нуля на указанные секунды / срабатывание для каждого срабатывания транспортного средства, полученного в фазе во время желтого и / или красного сигнала, до указанного максимального начального времени. Начальное время не будет превышать максимальное начальное время и не будет меньше минимального зеленого времени. Этот метод является общим для Type 170 и NEMA и показан на предыдущем рисунке.
• Добавлен начальный: Добавленный начальный метод аналогичен расширяемому начальному за исключением того, что вычисление секунд / срабатывания не начинается до тех пор, пока не произойдет указанное пользователем количество срабатываний транспортных средств.Кроме того, переменный начальный интервал увеличивается с минимального времени зеленого цвета, а не с нуля. Добавленная начальная опция обычно используется, когда указывается длительное минимальное время зеленого света. Если этот параметр выбран для какой-либо фазы, он должен быть выбран для всех фаз.
• Вычисленное начальное значение: Вычисленное начальное значение метода вычисляет количество времени, отводимое на каждое приведение в действие транспортного средства (вычисленное количество секунд на приведение в действие) во время отображения желтого и красного сигналов фазы на основе следующей формулы:
  • Указанное максимальное начальное время, деленное на указанное количество срабатываний, которые могут быть обслужены в течение минимального начального интервала, умноженное на количество зарегистрированных срабатываний.

Общее время, разрешенное для вычисленного начального интервала, ограничено как минимальным временем зеленого, так и максимальным начальным интервалом.

Сокращение зазора

Сокращение зазора, как следует из названия, уменьшает зазор или допустимый интервал между транспортными средствами от начального значения (максимальный зазор) до меньшего значения (минимальный зазор) в течение определенного периода времени. Хотя сокращение промежутков время от времени используется в полевых условиях, оно может быть ценным инструментом.Например, предположим, что есть подход к полностью задействованному перекрестку, который испытывает очень вялый «запуск», создавая чрезмерный интервал до тех пор, пока транспортные средства не будут двигаться с более нормальной скоростью. Если зазор установлен там, где он должен быть для нормальных скоростей, фаза постоянно прерывается раньше. Однако, если бы зазор был установлен для размещения пусковых автомобилей, фаза могла бы работать на максимальное количество зеленого больше раз, чем необходимо. Эту проблему можно решить, предоставив длительное минимальное время зеленого света или увеличив время вызова транспортного средства, но эти действия также будут способствовать неэффективной работе сигнала.Обеспечивая более длительное, чем обычно, время удлинения (паузы) транспортного средства в начале фазы сигнала и затем уменьшая разрыв до более разумного значения после времени запуска транспортного средства, проблема решается с незначительным влиянием или без влияния на эффективность. Точно так же сокращение разрыва может уменьшить проблемы, возникающие на перекрестках с большими колебаниями интенсивности движения в течение дня. Как правило, на этих перекрестках мало транспортных средств с большим интервалом движения транспортных средств во время непиковых поездок и более коротким интервалом в периоды пиковых поездок.Методы сокращения промежутков могут обеспечить более длительный промежуток в начале фазы, когда объемы низкие, интервалы большие и обеспечивается общая более короткая продолжительность цикла. Затем разрыв будет уменьшен до меньшего значения по мере увеличения объемов, уменьшения интервалов и увеличения продолжительности цикла.

CORSIM поддерживает три типа сокращения разрыва, как показано на рисунке 83:

• Уменьшать на / Уменьшать каждые. Разрыв сокращается на указанную пользователем величину для каждого указанного пользователем интервала.Контроллеры старых моделей 170 поддерживают только эту опцию.
• Уменьшать каждую секунду. Разрыв сокращается на указанную пользователем величину каждую секунду.
• Пора сократить зазор до минимума. Разрыв уменьшается с указанного максимального значения до указанного минимального значения в течение определенного пользователем времени. Этот метод уменьшения зазора обычно используется в полевых условиях и поддерживается всеми контроллерами NEMA и более новыми моделями Type 170.

Рисунок 83. Диаграмма. Концепция сокращения разрыва.

Примечания по использованию:

1. Чтобы отключить уменьшение разрыва в CORSIM, установите минимальный разрыв, равный максимальному размеру.
2. Для любого метода уменьшения разрыва в CORSIM разрыв начинает уменьшаться при получении вызова на конфликтной фазе. Обычно, но не всегда, это начало зеленой фазы.В отличие от модели CORSIM, контроллеры NEMA и более новые модели 170 позволяют инженеру по эксплуатации указывать период времени от начала зеленой фазы до начала сокращения разрыва. Это значение называется «Время до уменьшения» и обычно используется в полевых условиях, когда активно сокращение зазора. Чтобы включить это значение в CORSIM, аналитик должен предположить, что всегда существует конфликтующий вызов транспортного средства (что обычно имеет место), и должен указать параметр CORSIM Time-to-Reduce как сумму времени до сокращения и времени до -Уменьшите значения, полученные от контроллера.Это приведет к сглаживанию наклона линии уменьшения разрыва, но, как правило, мало повлияет на анализ. Если аналитик предпочел бы сохранить наклон линии уменьшения разрыва, линию уменьшения разрыва можно продолжить до начала зеленой фазы, и значение разрыва в этой точке должно быть указано для максимального разрыва. Хотя ни одно из приближений не дает точного моделирования полевых операций, любой метод должен давать приемлемые аналитические результаты по сравнению с фактическими полевыми данными.
3. CORSIM обеспечивает минимальное значение 1,1 секунды для минимального и максимального значений зазора, хотя более низкие значения распространены в полевых приложениях, где используется детектор присутствия в длинной зоне обнаружения. Хотя аналитик может вводить более низкие значения, CORSIM сбрасывает эти меньшие значения до 1,1 секунды. В зависимости от конфигурации детектора, интенсивности движения и скорости движения транспортных средств это ограничение может незначительно повлиять на анализ перекрестков.

Определение параметров управления фазой и агрегатом

Вкладка Phase Controls в интерфейсе TRAFED позволяет аналитику указать основные рабочие характеристики для каждой фазы в дополнение к параметрам синхронизации фазы, которые были указаны на вкладке Time Settings.Вкладка Unit Controls используется для определения рабочих характеристик, применимых ко всему контроллеру. В следующих параграфах приводится более подробная информация об этих рабочих характеристиках.

Мин. И макс. Отзыв

Фаза может работать либо с минимальным, либо с максимальным вызовом, но не с обоими сразу. При активном минимальном отзыве транспортного средства и при отсутствии вызова транспортного средства на фазе временный вызов для обслуживания минимального начального времени будет помещен на фазу.Если вызов транспортного средства получен до этапа обслуживания, временный вызов будет удален. После того, как этап обслуживается, его можно продлить в зависимости от нормального спроса на автомобиль. При активном максимальном отзыве транспортного средства постоянный вызов транспортного средства будет помещен в фазу. Этот постоянный вызов заставит контроллер рассчитать максимальное время зеленого цвета. Максимальный отзыв обычно используется для вызова фазы, когда локальное обнаружение отсутствует или не работает.

Примечания по использованию:

1. CORSIM в настоящее время не поддерживает мягкий отзыв или вызов в неактивное состояние.Если аналитик сталкивается с какой-либо из этих функций в полевом контроллере, минимальный возврат должен использоваться для приблизительного мягкого отзыва, а максимальный отзыв должен использоваться для вызова в неактивном состоянии.
2. Если контроллер находится в скоординированной системе и скоординированные фазы (2 и 6) не задействованы, то для контроллера для обслуживания скоординированных фаз необходимо установить активным либо минимальный, либо максимальный возврат.

Двойной вход

Если задана двойная (двойная) запись, вызов транспортного средства на одной фазе, при отсутствии вызова на совместимой фазе, автоматически выполнит вызов на основной соответствующей совместимой фазе.Например, предположим, что моделируемый перекресток находится в условиях небольшого движения, а его диспетчер использует стандартную схему нумерации фаз NEMA, показанную на рисунке 75. Запрос на обслуживание получен на фазе 2, но на фазе 5 или 6 других вызовов нет. . При активном двойном вводе вызов в фазе 2 автоматически переводит временный вызов в фазу 6. Когда фаза 2 становится активной и в фазе 5 не было получено ни одного вызова, фаза 6 будет отображаться одновременно с фазой 2. Если вызов был полученный в фазе 5 до того, как фаза 2 стала активной, временный вызов фазы 6 был бы удален, и фазы 2 и 5 были бы отображены.В стандартной схеме нумерации фаз NEMA совместимые фазы с двойным входом — это 1 и 5, 2 и 6, 3 и 7, а также 4 и 8. Если двойной вход не активен, вызов транспортного средства на фазе позволит отображать только эта фаза при отсутствии вызова на совместимую фазу. Использование двойного входа обычно является политическим решением местной DOT. Однако обычно используется двойной ввод, активный на стандартных четных фазах NEMA (через движения) и неактивный на стандартных нечетных фазах NEMA (левый поворот).

Красный реверт

В условиях очень небольшого движения и при полностью активном управлении фаза может переходить с зеленого на желтый, а затем обратно на зеленый без отображения красного индикатора. Синхронизация красного возврата предотвращает эту последовательность отображения сигналов, заставляя красную индикацию отображаться после желтой в течение, по крайней мере, времени возврата красного цвета. Красный возврат обычно программируется на заводе на две секунды и редко меняет полевой инженер.

Одновременный разрыв

Операционная логика для контроллеров NEMA и Type 170 указывает, что оба кольца контроллеров 1 и 2 (см. Рисунок, включенный в обсуждение двойного входа) должны пересекать барьеры одновременно.Это может быть достигнуто путем отключения на каждой из фаз 2 и 6, максимального или принудительного отключения. При неактивном одновременном отключении одно кольцо может размыкаться, а другое — максимально. Кроме того, как только фаза пропадает, она будет оставаться в этом состоянии, независимо от любых будущих срабатываний транспортного средства, до тех пор, пока фаза в противоположном кольце не пропадет или не достигнет максимального значения, а затем обе фазы не пересекут барьер. При активном одновременном отключении ни одно кольцо не может пересечь барьер до тех пор, пока обе фазы не будут завершены одинаковым образом, либо за счет обоих зазоров, либо за счет максимального выхода.Кроме того, если фаза сначала пропадает, а затем, из-за увеличения спроса на транспортное средство, прибытие транспортных средств меньше, чем время продления, флаг пропуска для этой фазы удаляется. При активном одновременном отключении движение транспортного средства на обеих фазах в настоящее время должно превышать текущее значение промежутка. Неактивное состояние этой функции обычно приводит к более быстрой установке сигнала реагирования и более коротким циклам.

Условное обслуживание

Когда существует большой спрос на левый поворот на изолированном (т.е., несогласованный) перекресток, может быть желательно обслуживать одну из фаз левого поворота дважды в одном цикле. Условное обслуживание при определенных обстоятельствах позволяет обслуживать левый поворот сначала как опережающую фазу, а затем как отстающую. Включение условного обслуживания позволит смоделированному контроллеру работать таким образом при следующих обстоятельствах:

• Требуется обслуживание на этапе переднего левого поворота.
• Контроллер работает в некоординированном режиме.
• На противоположной стороне шлагбаума раздается конфликтный звонок. В противном случае фаза левого поворота будет автоматически обслуживаться следующей стандартной логикой контроллера, если не активна функция контроллера защиты от резервного копирования.
• Промежуток проходной фазы пары фаз с левым поворотом вызова для обслуживания.
• Время, оставшееся на максимальном таймере активной сквозной фазы, превышает минимальное условное время обслуживания фазы условного обслуживания.

Условное обслуживание не следует путать с условным повторным обслуживанием, которое в настоящее время не поддерживается CORSIM.

Красный и желтый замок

Красный замок не поддерживается контроллерами NEMA и не является общей функцией контроллеров типа 170. Когда красный замок установлен в положение «включено» (активен), контроллер «запоминает» срабатывания транспортного средства, которые происходят во время красного отображения фазы сигнала. Когда контроллер определяет, следует ли вызывать фазу для обслуживания, он использует запомненные срабатывания для вызова фазы для обслуживания, даже если фаза не имеет детекторов, занятых в данный момент.Когда красный замок установлен на «выкл.» (Неактивен), контроллер не запоминает срабатывания, и фаза будет вызвана для обслуживания только в том случае, если в нем есть датчик, занятый в данный момент. Красная блокировка не должна быть активна, если только анализируемый контроллер не имеет активной «красной блокировки памяти».

В большинстве контроллеров NEMA и Type 170 в качестве заводской стандартной настройки используется желтый замок, который не может быть изменен специалистом по эксплуатации. Однако некоторые производители предоставляют эту блокировку памяти как переключаемую опцию.Когда желтый замок установлен на «вкл.» (Активен), контроллер «запоминает» действия транспортного средства, которые происходят во время желто-красной индикации фазы сигнала. Когда контроллер определяет, следует ли вызывать фазу для обслуживания, он использует запомненные срабатывания для вызова фазы для обслуживания, даже если фаза не имеет детекторов, занятых в данный момент. Когда желтая блокировка установлена ​​в положение «выключено» (неактивно), контроллер не запоминает срабатывания, и фаза будет вызвана для обслуживания только в том случае, если у нее есть датчик, занятый в данный момент.Ни в коем случае не следует рассматривать блокировку памяти, установленную на «выкл.», Как «включенную» красную блокировку. И красный замок, и желтый замок могут быть отключены, но оба не могут быть активированы, потому что желтый замок включает срабатывания в течение красного интервала.

Поддержка пешеходов и отдыхающих

Когда функция вызова пешехода включена, сигнал вызова от пешехода будет поступать в контроллер. Когда активна функция вызова пешеходов, активны синхронизация движения автомобиля и пешехода для фазы.Когда режим отдыха пешехода активирован, интервал ХОДЬБА пешехода будет находиться в фазе отдыха. Можно указать либо отзыв для пешеходов, либо отдых для пешеходов, но не то и другое вместе.

Красный Остаток

Эта функция устройства обозначает, что все фазы контроллера могут оставаться в красном цвете при отсутствии вызовов или повторных вызовов на любой фазе. Хотя эта функция не является редкостью, особенно для изолированного пересечения с относительно равномерными потоками трафика на всех подходах, более распространенной практикой является позволить контроллеру оставаться зеленым на подходах к основной линии при отсутствии вызовов.Чтобы обеспечить такое поведение, остальные, выделенные красным, будут отключены.

Определение чередования фаз и перекрывающихся фаз

Последовательность фаз

Понятие запаздывающих фаз было введено в разделе, описывающем назначение поворотов по фазам. Фазу можно указать как фазу с запаздыванием на вкладке «Последовательность фаз» интерфейса управления TRAFED. Для целей этого обсуждения пара фаз определяется как смежные фазы в одном кольце на одной стороне барьера на стандартной фазовой диаграмме NEMA (см. Рисунок, включенный в обсуждение двойного входа).Следовательно, пары фаз — это фазы 1 и 2, 3 и 4, 5 и 6, 7 и 8. Пары фаз не являются NEMA-совместимыми фазами отображения сигнала, такими как 1 и 5 или 2 и 6.

В стандартной конфигурации фаз NEMA 8, работающей с двумя ведущими левыми направлениями на обеих улицах, фазы 2, 4, 6 и 8 являются фазами с запаздыванием, а фазы 1, 3, 5 и 7 являются ведущими фазами. Для последовательности опережения / отставания фаза 2 может опережать, а фаза 1 может отставать. Это создаст последовательность отображения сигналов фаз 2 и 5, затем фаз 2 и 6, затем фаз 1 и 6.Также возможно запаздывание обоих левых поворотов, указав фазы 2 и 6 как опережающие, а фазы 1 и 5 как запаздывающие.

Перекрытие фаз

Перекрытие — это движение транспортного средства, как правило, поворот направо, которому разрешено движение одновременно с двумя стандартными фазами. Например, на Рисунке 84 поворот вправо в фазе 4 от звена (10, 4) определяется как перекрытие «A». Обычно 5-секционная сигнальная головка со стрелкой вправо управляет этим типом движения внахлест.В этом случае перекрытие «A» разрешено одновременно с фазой 4, под контролем зеленого шара, но также всякий раз, когда фаза 1 активна либо в фазах 1 и 5, либо в комбинации 1 и 6. Следовательно, фазы 1 и 4 являются «родительскими» фазами и перекрывают «A». Когда перекрытие «А» активно с фазой 1, сигнал, управляющий перемещением внахлест, обычно отображает зеленую стрелку вправо.

Рисунок 84. Иллюстрация Перекрывающаяся фаза.

Когда движение добавляется к фазовой диаграмме, TRAFED автоматически определяет, происходит ли движение в соседних фазах, и его можно рассматривать как потенциальное перекрывающееся движение. В этом случае движение обозначается зеленой стрелкой на фазовой диаграмме. Однако возможные перекрывающиеся движения не будут работать в CORSIM как перекрывающиеся движения, если родительские фазы не указаны на вкладке «Последовательность фаз».

Определение пешеходного спроса

CORSIM не имитирует пешеходный трафик ² .Следовательно, при моделировании контроллера, реализующего пешеходные фазы, аналитик должен указать параметры спроса пешеходов, чтобы CORSIM имитировал вызовы пешеходов к контроллеру. CORSIM поддерживает следующие три режима активации пешеходов:

1. Срабатывание по случайному прибытию пешеходов.
2. Срабатывание на основе детерминированного прибытия (постоянного движения) пешеходов.
3. Срабатывание в зависимости от периодов постоянного движения пешеходов (кнопка пешехода постоянно нажата).

Нет необходимости определять пешеходный генератор, за исключением случаев, когда потребность пешеходов, конфликтующая с поворотами из программируемой фазы, превышает 100 переходов в час и определяется в данных для линии связи, обслуживаемой этой фазой. Отсутствие данных генератора для любой фазы с менее чем 100 пересечениями в час не повлияет на анализ CORSIM или выходные MOE. Однако аналитику может быть благоразумно определить данные генератора пешеходов для подходов и фаз с низкими значениями пешеходного перехода, чтобы показать наблюдателям анимации, как сигнал пешехода будет действовать на перекрестке, даже если выходные MOE не будут затронуты. .

Следует помнить, что сигнал пешехода, связанный с этапом, предназначен для пешеходов, пересекающих подходы, которые принимают левый и правый поворот от кодируемого этапа. Например, предположим, что кодируется изолированный перекресток, где север направлен вверх, как показано на следующем рисунке. На Рис. 85 подходы 1, 2, 3 и 4 представляют собой подходы к перекрестку в западном, северном, восточном и южном направлениях соответственно. Также в примере фаза 2 отображается зеленым цветом для всех движений от подхода в западном направлении.При указании данных генератора для фазы 2 объем пешеходов и другие входные данные предназначены для пешеходов, переходящих подходы 2 и 4. Кроме того, код интенсивности пешеходов должен быть установлен для линии, назначенной как подход 1.

Рисунок 85. Схема. Пешеходный спрос.

Режим 1 создания пешеходов обычно используется для перекрестков с относительно легкими пешеходными зонами.Режим 2 создания пешеходов обычно используется на перекрестке в деловом районе города в обеденный перерыв. Режим 3 создания пешеходов обычно используется на перекрестке, прилегающем к станции пригородных поездов, где существует постоянный спрос пешеходов, за которым следует период отсутствия спроса, за которым следует еще один период непрерывного спроса, когда прибывает следующий поезд.

CORSIM не имеет возможности моделировать фазу пешехода с использованием метода фазы 9, как это предусмотрено многими производителями контроллеров.Однако в ограниченном количестве ситуаций, когда в контроллере есть неиспользуемые фазы, аналитик может использовать одну из этих фаз в качестве исключительно пешеходной. Одна из таких ситуаций — это сигнал пешехода в середине линии связи. В этом случае аналитик может разместить узел с активированным управлением в месте пересечения сигнала. Транспортное средство в движении может быть закодировано в фазе 1, а фаза 2 может быть закодирована как фаза исключительно пешехода. Существуют и другие возможные конфигурации, но аналитик должен быть осторожен при кодировании неиспользуемой фазы как эксклюзивной пешеходной фазы, потому что фаза может совпадать с фазой в противоположном кольце.

Определение координации

CORSIM может моделировать любой тип управления координацией (например, аппаратное обеспечение и главный координатор, телеметрическая связь и мастер замкнутого контура, управление центральным офисом или любая форма управления локальным координатором на основе времени), если локальный контроллер является либо NEMA, либо Тип 170 или аналогичный.

Скоординированная работа используется для обеспечения постепенного движения транспортных средств через серию контролируемых перекрестков.Каждый контроллер в скоординированной системе полуактивирован и работает в пределах общей длительности фонового цикла. Как правило, согласованные фазы не активируются и помещаются в режим максимального отзыва автомобиля. Кроме того, время смещения относительно контрольной точки системы указывается для каждого контроллера в серии, чтобы обеспечить плавное движение транспортных средств через перекрестки. Координатор контроллера также контролирует, когда и как долго нескоординированные фазы могут отображаться зеленым цветом, чтобы контроллер вернулся к скоординированным фазам в надлежащее время.

Следует отметить, что изолированный управляемый контроллер, работающий с максимальными отзывами, активными на всех фазах, не то же самое, что работа с длительностью фонового цикла. Этот тип операции не требует указания данных координации, чтобы позволить фазам магистрали начать работу в некоторой случайной точке цикла.

Наконец, CORSIM позволяет моделировать сети, содержащие как скоординированные, так и некоординированные («свободные») контроллеры.

Перед описанием того, как указать параметры координации, приведено следующее обсуждение в качестве сводного объяснения координации в целом и того, как она обрабатывается CORSIM.Следующая типичная шкальная диаграмма и диаграмма разделения фаз, представленные на рисунках 86 и 87, представляют графическое представление параметров координации, и на них следует ссылаться в оставшейся части обсуждения.

Скоординированная работа

Все контроллеры, работающие в рамках скоординированной системы, должны иметь одинаковую общую длительность фонового цикла (допустимы значения, кратные длине фонового цикла, если контроллер выполняет «двойной цикл»).В пределах продолжительности фонового цикла скоординированные (или синхронизированные) фазы (фазы 2 и 6 в CORSIM) гарантированно будут отображаться зеленым цветом в определенное время (начало скоординированных фаз) и в течение минимальной продолжительности (разделение) в пределах длины фонового цикла. Если контроллер находится в скоординированных фазах, он будет оставаться там до тех пор, пока не истечет тайм-аут разделения и не будет получен запрос на обслуживание в течение времени, в течение которого контроллером разрешено регистрировать вызовы (разрешительный период) на некоторых некоординированных фаза.Точка, в которой контроллеру разрешено покинуть скоординированные фазы для обслуживания других фаз, является пределом текучести, и в CORSIM он всегда измеряется от точки системного эталона (синхронизации) (системное время T = 0) до конца фазы 2. и 6 зеленых. Системные эталонные (синхронизирующие) точки определяются опорным временем синхронизации сработавшего контроллера и длительностью фонового цикла. Предел текучести — это локальная контрольная точка, используемая внутри контроллера и называемая «локальным нулем или локальным t = 0».”Как будет показано позже, предел текучести напрямую связан с параметром смещения контроллера.

F Рисунок 87. Диаграмма. Диаграмма разделения фаз.

Как только некоординированная фаза становится активной, т. Е. Отображается зеленым цветом, она будет оставаться в этой фазе до тех пор, пока она не выйдет из строя, не достигнет максимального значения или не достигнет точки принудительного отключения (конец разделенной продолжительности или максимум время, пока фаза может оставаться зеленой в пределах длины фонового цикла).Кроме того, любой из трех разрешительных периодов, не используемых в текущем цикле, удаляется, и контроллеру разрешается нормально обслуживать срабатывания транспортного средства / пешехода. Однако точки принудительного отключения остаются активными, чтобы контроллер вернулся к согласованной фазе в надлежащее время цикла. Аналитика предупреждают, что максимальное время зеленого света для каждой фазы обычно считается изолированной функцией пересечения и может не подходить для моделирования всех длин цикла и комбинаций разделения.Многие системные операторы отключают функцию максимального зеленого при согласовании контроллера. Это делается путем включения функции контроллера «Запрет максимального завершения». Когда эта функция включена, фазы могут быть прерваны только отключением или принудительным отключением, как описано в предыдущем абзаце.

Поскольку все фазы контроллера могут обслуживаться в течение любой продолжительности фонового цикла, невозможно разрешить контроллерам обслуживать вызовы в любое время, когда есть потребность, что является обычным явлением в изолированной управляемой операции.Разрешительные периоды предоставляют определенные интервалы, когда контроллер может отвечать на эти вызовы. CORSIM и многие полевые контроллеры предоставляют три разрешительных периода в указанное пользователем время в пределах цикла. При моделировании сдвоенных левых направлений на обеих улицах с использованием стандартной нумерации фаз NEMA разрешительный период 1 обычно программируется, чтобы позволить контроллеру обслуживать вызовы транспортных средств или пешеходов из фаз 3 и 7, 4 и 8, а также 1 и 5. Разрешительный период 2, происходящие позже в цикле, позволяют обслуживать фазы 4 и 8, а также 1 и 5.Допустимый период 3 позволяет обслуживать только фазы 1 и 5 контроллера.

Хотя многие конфигурации разрешающего периода используются в повседневной работе в полевых условиях, следующие довольно распространены и используются по умолчанию некоторыми производителями контроллеров. CORSIM требует, чтобы начало разрешительного периода 1 находилось в конце зеленого цвета для согласованных фаз (т.е.предел текучести или локальный ноль). Это момент, когда открывается разрешающее окно для ответа на обращения в службу поддержки.Конец разрешительного периода 1 наступит в точке следующей фазы, где, если она активирована, еще есть время, оставшееся в фазе для обслуживания периода очистки для текущей фазы и минимального времени прохождения зеленого или пешеходного движения до точки принудительного отключения. для этой фазы достигнут. Математически это разделение фазы 3/7 — разрешение фазы 3/7 — минимум зеленого цвета фазы 3/7, где «3/7» указывает потенциально параллельные фазы 3 и / или 7. Начало разрешительных периодов 2 и 3 будет в точках отрыва для фаз 3/7 и 4/8 соответственно.Конец разрешительного периода 2 и 3 будет в минимальной зеленой точке обслуживания для фаз 4/8 и 1/5 соответственно.

Наконец, хотя предел текучести, допустимый период и время принудительного отключения не являются общими входными значениями согласования синхронизации в новых контроллерах NEMA или Type 170, это параметры, используемые координаторами внутри контроллера. Однако большинство современных контроллеров используют более общий ввод данных длины цикла, разделения и смещения, а затем преобразуют данные в предел текучести и время принудительного отключения для использования координаторами.По этой причине TRAFED также использует ввод данных длины цикла, разделения и смещения. Он автоматически преобразует эти входные значения в предел текучести и время принудительного отключения для использования CORSIM. См. Приложение J для описания процесса преобразования.

Определение параметров координации

Диалоговое окно контроллера, активируемое TRAFED, было разработано для уменьшения объема входных данных, которые аналитик должен предоставить для основных координированных систем. Для многих скоординированных систем аналитику нужно только указать данные в группе операций диалогового окна (т.е.е., длина цикла и смещение), а фаза разбивается на вкладке Time Settings. TRAFED предоставляет разумные значения по умолчанию для всех других «расширенных» параметров координации. Однако, если аналитику потребуется просмотреть или изменить эти параметры, они будут доступны через диалоговое окно «Координация активированного контроллера».

Длина цикла

Хотя длина цикла вводится для каждого контроллера, значение должно быть одинаковым для всех контроллеров, находящихся в одной координационной серии.Например, сеть может содержать несколько независимых артерий, каждая из которых требует разной продолжительности фонового цикла для поддержания прогрессии. CORSIM позволяет указывать несколько длительностей фонового цикла в сети, но аналитик несет ответственность за использование правильного цикла при указании каждого контроллера.

Поскольку время разделения фаз должно равняться длине цикла, изменение длины цикла для контроллера в TRAFED приведет к автоматическому обновлению значений разделения на вкладке «Настройки времени».

Заданное время синхронизации с активированным управлением

Контрольное время синхронизации используется для координации, приводимые в действие контроллеров в сети трафика, и определяет время суток, при которой синхронизируется задействованные контроллеры. Эталонное время синхронизации не указывается в диалоговом окне активированного контроллера в TRAFED, но указывается в диалоговом окне «Свойства сети» на вкладке «Контроллеры».

Это значение вместе с продолжительностью фонового цикла, заданной для каждого контроллера, определяет время «нулевого значения системы» (T = 0) для контроллеров.Время смещения, указанное для каждого контроллера, относится к нулю системы. Например, если эталонное время синхронизации — 2:00 утра, а длина фонового цикла — 100 секунд, системные нули появляются в 02:00:00, 02:01:40, 02:02:20 и т. Д.

Если не используется, эталонное время синхронизации зависит от указанного времени начала моделирования и продолжительности периода инициализации. Это значение необходимо указать для управления эталонным временем синхронизации. Если задано эталонное время синхронизации, CORSIM автоматически принудительно выполнит период инициализации для достижения указанного максимального значения.

Смещение

В TRAFED значение смещения для контроллера измеряется от контрольной точки системы (T = 0) до начала скоординированных (синхронизирующих) фаз, как указано в стандарте NEMA TS 2. TRAFED автоматически преобразует значение смещения в предел текучести для использования CORSIM. Предел текучести определяется как время в секундах от контрольной точки системы (T = 0) до конца зеленого для скоординированных (синхронизирующих) фаз.

Запрет максимального завершения

Для скоординированного контроллера максимальные значения зеленого цвета фазы часто устанавливаются низкими, чтобы позволить контроллеру работать в изолированном резервном режиме, например.g., в случае отказа одного или нескольких детекторов. Предполагая большую длину цикла и разделение, возможно, что, когда фаза активна, она всегда будет завершаться в конце максимального зеленого цвета и никогда не достигнет точки принудительного отключения фазы. Производители контроллеров внедрили функцию запрета максимального завершения, чтобы решить эту проблему.

Когда включена функция запрета максимального завершения, контроллер разрешает завершение фаз путем «отключения» или «принудительного отключения», но не позволяет фазам «отключаться до максимума».Это функция блока (контроллера), и ее нельзя настроить отдельно для конкретной фазы.

Разделение фаз

Разделение фаз управляет продолжительностью фазы и включает в себя длительность изменения желтого цвета и отключения красного цвета, а также время зеленого цвета для фазы. В большинстве случаев сумма разбиений фаз внутри кольца должна составлять длину цикла. В случаях, когда некоторые из фаз не используются, разбиения в кольце могут не соответствовать длине цикла.Кроме того, сумма расщеплений для фаз в кольце на одной стороне барьера должна равняться сумме расщеплений для фаз в другом кольце на той же стороне барьера. TRAFED предупредит пользователя об ошибке в спецификации значения разделения. Разделения указываются на вкладке «Параметры времени TRAFED», которая позволяет аналитику указывать разделение либо как абсолютное время, либо как процент от длины цикла.

Задание дополнительных параметров координации

Если контроллер использует нестандартную спецификацию разрешительного периода, аналитик может указать параметры разрешительного периода, используя диалоговое окно «Расширенная координация» в TRAFED.Этот диалог также обеспечивает доступ к другим параметрам, которые управляют работой координации, и параметрам, которые управляют тем, как контроллер переключается между различными временными планами.

Допустимые периоды

CORSIM позволяет указать до трех разрешительных периодов. В течение этих периодов на вызовы можно отвечать для фаз, отличных от фаз синхронизации. Каждый разрешительный период имеет время начала и время окончания и может перекрываться; то есть время начала для одного может наступить до окончания предыдущего разрешительного периода.

После того, как контроллер подает, все последующие разрешительные периоды для этого цикла отключаются, и контроллер будет нормально выполнять последовательность с этой точки в зависимости от потребности. Как только контроллер вернется к фазе синхронизации во время цикла, он останется в фазе синхронизации до следующего предела текучести.

В CORSIM по крайней мере один разрешительный период должен начинаться с точки доходности (t = 0), т.е. время начала по крайней мере одного разрешительного периода должно быть 0.

Каждую несинхронизирующую фазу можно назначить любому или всем из трех разрешительных периодов.Обратите внимание, что фазам 2 и 6 не назначены разрешительные периоды. Все остальные активные фазы должны быть назначены на разрешительный период, иначе они не будут обслуживаться.

TRAFED предоставляет три варианта определения разрешительных периодов, используемых при координации:

• Остающиеся фазы цикла.
• Следующая фаза в цикле.
• Инструкция по эксплуатации.

Для опции «Остающиеся фазы в цикле» начало разрешительного периода 1 находится в точке доходности; начало разрешающего периода 2 происходит при принудительном отключении следующей фазы в последовательности после фазы синхронизации; и начало разрешительного периода 3 происходит при выключении следующей фазы в последовательности после фазы, используемой в разрешительном периоде 2.Время окончания разрешительных периодов устанавливается таким образом, чтобы, если фаза активирована в течение разрешительного периода, она могла обслуживать свой минимальный начальный период плюс желтое изменение плюс красные интервалы зазора до достижения своего принудительного отключения. Для каждого разрешительного периода могут быть обслужены все оставшиеся фазы, которые происходят перед следующей фазой синхронизации.

Для опции «Следующая фаза в цикле» время начала и окончания разрешительного периода рассчитывается таким же образом, как и для опции «Оставшиеся фазы в цикле».Однако для каждого разрешительного периода может обслуживаться только следующая фаза в последовательности.

Параметр «Ручное определение» позволяет пользователю кодировать набор разрешительных периодов, которые не соответствуют двум другим параметрам по умолчанию. При использовании этой опции помните, что временные параметры относятся к пределу текучести контроллера, а не к контрольной точке системы (синхронизации) или ко времени смещения.

Расширенный переулок, передние фазы левого поворота

Предустановленное разделение сигналов, основанное на временных требованиях пешеходов, может динамически изменяться моделируемым контроллером, когда пешеходов на боковой улице нет.Эта функция заставляет контроллер пропускать фазу движения пешехода в переулке, когда нет спроса, и увеличивать время принудительного отключения для фаз переднего поворота влево и переулка. При отсутствии сработавших сигналов пешеходов современные контроллеры позволяют расширить точки принудительного отключения для ведущих фаз левого поворота до того, что обычно является следующей сквозной фазой. Например, предположим, что разделение фаз 4 и 8 контролируется временем, необходимым для согласования времени пешеходов, а не потребностями транспортных средств. При отсутствии срабатываний пешеходов время зеленого света в фазах 4 и 8 можно было бы сократить, а дополнительное время на зеленый свет можно было бы отвести на левый поворот с большой нагрузкой на этапах 3 и 7.Эта функция должна быть установлена ​​вручную, чтобы она была активна в контроллере, а также определены фазы и время. Статус этой функции контроллера должен быть определен до анализа CORSIM.

В диалоговом окне «Расширенная координация» аналитик может указать до двух основных этапов поворота влево на боковой улице, которые могут быть увеличены за пределами их обычного времени принудительного отключения, когда нет необходимости пешеходов. При использовании этой опции аналитик также должен указать количество секунд, на которые время принудительного отключения может быть увеличено для соответствующих фаз.

Флаги обрыва фазы

Во время координированной работы на выбранных пользователем фазах может быть наложено удержание, чтобы предотвратить завершение этих фаз до того, как будет достигнута их точка принудительного отключения. Это желательно, когда используются комбинации фазировки упреждения-запаздывания влево-поворот, чтобы максимизировать двухстороннюю прогрессию. Удержание запаздывающей фазы левого поворота предотвращает преждевременный «разрыв» этой фазы и гарантирует, что фаза не завершится до тех пор, пока не будет достигнута точка принудительного отключения.Это предотвращает преждевременное завершение параллельной сквозной фазы и сокращение полосы прогрессирования в этом направлении.

Вход задержки фазы обычно используется в системах с обратной связью, в которых нет функции обнаружения транспортных средств на местном перекрестке. После инициализации фазы при минимальном или максимальном вызове она будет продолжать светиться зеленым; не прекращается, пока не будет достигнута точка принудительного отключения. Кроме того, максимальное значение зеленого (или максимальное расширение) и время прохождения игнорируются.Предупреждаем пользователя, чтобы не путать этот вход с функцией контроллера «Запрет максимального завершения». Эта функция позволяет контроллеру «выдвигаться» или «выдвигаться», но не «выходить на максимум». Функция удержания фазы задержки до принудительного отключения позволяет только «принудительно выключить» контроллер и не влияет на контроллеры, которые не работают в рамках согласованной системы.

Параметры перехода к плану

Новые временные планы могут быть реализованы в задействованных контроллерах путем изменения параметров задействованного контроллера в последующие периоды времени, в соответствии с расписанием по времени суток или другим механизмом.Аналитик может указать, как контроллер будет переходить от одного плана к другому, чтобы поддерживать развитие скоординированной системы. Спецификация нового плана не обязательно требует перехода, но переход может потребоваться, если смещение или время цикла изменяются.

Обычно, если смещение нового плана отличается от старого плана, то контроллеру придется перейти на новый план. Это трехэтапный процесс, который может занять несколько циклов. Сначала в конце согласованной фазы загружаются разделы и время цикла нового плана.Затем время цикла этого нового плана корректируется в течение нескольких циклов, пока не будет получено фактическое заданное смещение нового плана. Когда текущие временные параметры сигнала совпадают с желаемым временным планом, время цикла восстанавливается до времени цикла нового плана.

На рис. 88 показано, как контроллер может перейти на новый план. Этот рисунок был адаптирован из Д. Буллока, Т. Урбаника и А. Катарелла, «Восстановление системы дорожных сигналов после упреждения на железной дороге», Материалы Пятого Международного симпозиума по исследованиям и безопасности пересечения железных дорог и автомагистралей, 20 октября. 22, стр.355-365, 1998. На дополнительном рисунке (a) показаны желаемые (новые) временные характеристики сигнала со смещением на 0. На дополнительном рисунке (b) показаны временные характеристики сигнала после загрузки параметров разделения и времени цикла нового плана. в контроллер. Если эти временные параметры сигнала не регулируются, временной план в контроллере всегда будет начинать зеленый свет с опозданием (на разницу смещения O ‘- O), и перекресток не будет хорошо скоординирован. На рисунках (c) и (d) показано, как процесс перехода может быть выполнен путем увеличения (метод сложения) или сокращения (метод вычитания) времени цикла нового плана.После каждого цикла разница смещения уменьшается, и в конечном итоге смещения, показанные на этих рисунках, соответствуют смещению, показанному на под-рисунке (а).

Как правило, новые временные планы могут включать изменения большинства параметров активированного контроллера. Свободный контроллер загружает новые параметры (новый план) в свою первую фазу 2, указанную желтым цветом после изменения периода времени. Скоординированный контроллер загружает новые параметры (новый план) в свой первый предел текучести (конец фазы 2/6 зеленый) после изменения периода времени.Когда контроллер скоординирован и новый план включает изменения либо длины цикла, либо смещения, тогда контроллер должен перейти от своего старого плана к новому плану в соответствии с одним из методов перехода, описанных в следующих параграфах.

Рисунок 88. Схема. Пример временного перехода планов.

CORSIM поддерживает четыре метода перехода:

• Короткий путь.
• Жить.
• Доп.
• Вычесть.

Чтобы определить, требуется ли переход, менеджер переходов в задействованной управляющей логике вычисляет разницу между следующим локальным нулем (точкой доходности) для текущего плана и следующим локальным нулем для нового плана. Локальный ноль для плана вычисляется из эталонного времени системной синхронизации, длины цикла плана и смещения плана. Если есть разница, то требуется переход.В следующих параграфах описывается работа каждого метода перехода:

Short Way : Метод Short Way представляет собой сочетание методов сложения и вычитания. В точке текучести контроллера в каждом цикле во время перехода менеджер перехода вычисляет локальную нулевую разницу, как описано выше. Затем менеджер переходов определяет, короче (меньше времени), чтобы компенсировать эту разницу, реализуя переход Добавить или Вычитать для следующего цикла.Некоторые производители контроллеров называют этот метод «плавным» или «оптимальным».

Dwell: Для метода Dwell менеджер переходов вычисляет локальную разность нулей, как описано выше, непосредственно перед пределом текучести контроллера. Затем логика метода выдержки расширяет текущую фазу на 2/6 зеленого на разницу до максимального процента указанной длины цикла. Если разница превышает максимально допустимую, логика метода выдержки продолжает добавлять время зеленого света к разделению фазы 2/6 для последующих циклов, пока разница не будет компенсирована.

Добавить: В точке текучести контроллера в каждом цикле во время перехода менеджер перехода вычисляет локальную разность нулей, как описано выше. Затем логика метода Add добавляет время к каждому из фазовых разделов для предстоящего цикла, где общее количество добавленного времени не превышает установленный максимальный процент длины цикла. Количество времени, добавляемого к каждой фазе, зависит от ее процента от продолжительности цикла в новом плане. Если локальная разность нулей превышает максимально допустимую, логика метода Add продолжает добавлять время к каждой фазе в течение нескольких циклов, пока разница не будет компенсирована.

Вычесть: В точке текучести контроллера в каждом цикле во время перехода менеджер перехода вычисляет локальную разность нулей, как описано выше. Затем логика метода Subtract вычитает время из каждого разбиения фазы для предстоящего цикла, где общее вычитаемое количество времени не нарушает максимальный процент указанной длины цикла. Количество времени, вычитаемое из каждой фазы, зависит от ее процента от длины цикла в новом плане с учетом минимального разделения фаз.Минимальное разделение для фазы рассчитывается как сумма его желтого интервала смены, красного интервала разрешения и максимума из: минимального зеленого, времени пешехода и максимального начального интервала. В некоторых случаях, когда сумма, вычитаемая из фазы, ограничена из-за ее минимального разделения, дополнительное время может быть вычтено из других фаз, которые не были ограничены, при условии, что ни одна фаза не будет уменьшена более чем на указанный процент. Наконец, если локальная разность нулей не может быть компенсирована за один цикл, логика метода Subtract продолжает вычитать время из каждой фазы в течение нескольких циклов, пока разница не будет компенсирована.

---

2 CORSIM может моделировать задержку поворота транспортных средств из-за движения пешеходов. Он закодирован на подъезде к перекрестку. Сработавший контроллер пешеходного запроса и задержка транспортного средства никак не согласованы. Они запрашиваются отдельно и работают независимо. И то, и другое следует указывать при моделировании пешеходов на контролируемых перекрестках

.

Содержание | Предыдущая | След.

Серия

Синхронный перевод Часть 1 из 6: Введение в синхронный перевод

14 января 2014 г. I, Гарри Хог

Искусство синхронного перевода используется во время собраний Организации Объединенных Наций, президентских речей и крупных международных конференций.Это процесс, при котором переводчик интерпретирует то, что докладчик говорит одновременно с его речью, так что слушатели получают перевод без промедления. Если переводчик делает паузу, это обычно не более чем на пару слов позади говорящего, и это делается для того, чтобы дать переводчику время как для обработки речи, так и для обеспечения перевода.

Требуется синхронный перевод. Это, несомненно, один из самых сложных языковых навыков для изучения.Тот факт, что кто-то свободно говорит на двух языках, не означает, что он сможет правильно передать нюансы в такой быстро меняющейся среде. Синхронный перевод не дает времени искать в словаре незнакомые выражения и не дает возможности подумать, как лучше всего переосмыслить неизвестные слова или фразы. Поэтому переводчик должен уметь думать и говорить на лету. Умение быстро импровизировать — важный навык. Также чрезвычайно важно, чтобы переводчик чувствовал себя комфортно, живя и работая в пределах обеих культур, и мог передать нюансы каждой из них словом, тоном и выражением.Другими словами, им недостаточно просто переформулировать эквивалент на иностранном языке; они должны взять на себя роль актера, способного идеально передать слова говорящего. Поскольку язык тела в разных культурах различается, переводчик также должен чувствовать себя комфортно в передаче физических жестов и интерпретации этих жестов, чтобы передать то же значение своей аудитории.

Поскольку это такая умственно требовательная профессия, длительные встречи и технические материалы заставят устного переводчика-одиночки утомиться и ухудшить качество перевода.Важно помнить, что на международных встречах и конференциях переводчики — это голос говорящего. Аудитория, не понимающая языка говорящего, считает каждое слово переводчика правдивым и точным. Если качество ухудшается по мере того, как переводчик устает, слушатели могут не получить полного воздействия слов исходного говорящего. По этой причине в отрасли принято нанимать двух переводчиков для синхронного перевода.Отключаясь каждые 15–30 минут, переводчики могут сохранять свежесть и избегать дорогостоящих неправильных интерпретаций.

Синхронный перевод может быть сложной задачей, но не невозможной. Для людей с правильными языковыми навыками и культурным прошлым синхронный перевод может быть полезным как в личном, так и в финансовом отношении. Переводчик знакомится с большим разнообразием ситуаций, людей и материалов и имеет возможность помочь устранить пробелы в общении и распространить идеи.

Работаете ли вы в настоящее время переводчиком-синхронистом? Какой совет вы дали бы новичку в профессии?

Синхронный перевод vs.Последовательный перевод

Устный перевод предлагает разные режимы. Узнайте больше о двух основных типах: синхронный и последовательный перевод.

Устный перевод — это малоизвестная профессия, и ее очень часто путают с переводом. Напоминаем, что устный перевод строго ограничивается устным общением, в то время как перевод сосредоточен исключительно на письменных текстах. Что ж, теперь перейдем к делу. Устный перевод делится на разные разделы. Не всегда можно найти переводчиков в маленькой будке в наушниках и говорящих в микрофон.Эта профессия предлагает множество вариантов. Сегодня мы сосредоточимся на двух основных модальностях: синхронном и последовательном переводе.

Синхронный или последовательный перевод?

Синхронный перевод — это устный перевод речи по мере ее раскрытия. Переводчик, установленный в звукоизолированной кабине, слушает через наушники речь, которую они переводят в режиме реального времени. Слушатели слышат их через наушники-ресиверы. Этот тип интерпретации используется чаще всего, поскольку его преимущества с точки зрения экономии времени неоспоримы.При наличии оборудования предпочтение отдается синхронному переводу. В настоящее время термины «конференц-перевод» и «синхронный перевод» используются как синонимы.

Для последовательного перевода, с другой стороны, не требуется никакого оборудования, так как достаточно ручки и блокнота. Принцип прост: пока говорящий говорит, переводчик слушает, делает заметки, а затем воспроизводит речь на целевом языке. Запись заметок со временем претерпела значительные изменения.Фактически, в пятидесятые и шестидесятые годы некоторые талантливые переводчики могли воспроизводить речи продолжительностью от двадцати до тридцати минут, основываясь исключительно на их способности вспоминать. Сегодня три основных инструмента переводчика — это память, общая культура и заметки.

Получите бесплатную расценку на устный перевод

В чем разница?

Основное различие между этими двумя методами заключается в том, как фаза понимания отделяется от фазы воспроизведения сообщения.Действительно, время, которое переводчик-синхронист должен воспроизвести и должным образом структурировать речь на целевом языке, крайне ограничен, а то и вовсе отсутствует. С последовательным переводом у профессионала больше времени. Это означает, что он или она имеет возможность отойти от исходной речи, легче избежать дословного перевода и даже резюмировать, а также исключить любые нежелательные помехи.

Трудности и стратегии

Трудности, с которыми можно столкнуться, и стратегии, предпринимаемые для их разрешения, как правило, различаются в зависимости от типа интерпретации.Это особенно актуально, когда эти трудности напрямую связаны с ведением заметок в случае последовательного перевода или с дублированием действий в случае синхронного перевода. Тем не менее, у обоих типов устного перевода много общего. Все интерпретаторы склонны говорить, что когда дело доходит до воспроизведения сообщения, независимо от используемого метода, числа, перечисления и имена собственные всегда сложно. Но есть одно общее, неоспоримое: как при синхронном, так и при последовательном переводе переводчик играет ключевую роль в обмене между партнерами, чей язык и культура различны.Это как раз то место, где можно найти волшебство этой прекрасной профессии.

Откройте для себя наше бюро устных переводчиков.

Синхронный перевод — Блог переводов

Как это началось?

Синхронный перевод, или конференц-переводчик, — профессия, возникшая сравнительно недавно. Последовательный перевод как профессия возник в 20-м веке, и его первоначальное употребление произошло при подписании Версальского мирного договора по окончании Первой мировой войны.До этого французский язык был языком дипломатии, но важность английского языка росла после войны по причинам, которые были очевидны. В результате на этих встречах возникла необходимость в переводе с английского на французский. В период между Первой мировой войной и Второй мировой войной была создана группа переводчиков, которые работали в паре англо-французский язык в Организации Объединенных Наций.

Другая точка зрения некоторых авторов заключается в том, что синхронный перевод впервые был использован на Нюрнбергском процессе после Второй мировой войны.После успеха услуг по устному переводу этого важного исторического события, ООН повысила свой интерес. Последовательный перевод, который использовался до того времени, отнимал слишком много времени. Несмотря на сопротивление, вызванное этой новой модальностью, она постепенно набирала влияние, пока не превратилась в наиболее широко используемую технику в современном мире.

Что такое синхронный перевод?

Синхронный перевод выполняется, когда говорящий говорит, а переводчик передает сообщение на другом языке в реальном времени.Однако, как следует из названия, эта техника не выполняется одновременно. Между словами говорящего и переводом всегда должна быть пауза, поскольку последний должен проанализировать, обработать и перевести идею. Все это происходит в считанные секунды! Поскольку, согласно исследованиям, максимальное количество слов, которое человеческий разум может удержать за один раз, составляет 9 или 10, переводчик должен говорить с разницей всего в 3 или 4 слова, чтобы не потерять основную концепцию речи. или «забыть» или упустить важную информацию, которая нужна аудитории для понимания.

Кроме всего этого, требуется специальное оборудование (звукоизолирующие кабины, микрофоны, наушники и др.). Аудитория слушает целевой язык через систему приемников и наушников, которая сегодня является полностью беспроводной.

Где выполняется этот вид интерпретации?

Как правило, эта услуга предоставляется на конференциях, больших собраниях, семинарах, многоязычных мероприятиях, съездах, семинарах и любых других мероприятиях с большой аудиторией.Поэтому в основном используются звукоизолированные кабины со сложной аудиосистемой, о которой говорилось выше.

В чем состоит работа переводчика?

Чтобы быть переводчиком-синхронистом, недостаточно владеть обоими языками. Что также имеет первостепенное значение, так это знание переводчиком предмета. Время, необходимое для подготовки, зависит от каждого человека. Рассмотрим переводчика, который работает на конференции с 8 до 12 и с 14 до 18.Время, которое им потребуется для подготовки к конкретной встрече, будет зависеть от их предварительного знания темы, времени, которое у них есть, их чувства ответственности, среди других факторов. Предварительное знание темы встречи или конференции очень важно для работы переводчика. Очевидно, что им нужно знать больше, чем просто обсуждаемые темы, но также и конкретный словарный запас каждого мероприятия, поскольку на встрече могут быть затронуты незнакомые термины даже на языке происхождения. .Ожидается, что переводчики никогда не будут говорить о том, о чем они ничего не знают. Это касается не только понимания языка происхождения или нет, но и способности использовать слова на своем родном языке, которые они никогда не видели и не читали: здесь в игру вступает подготовка. Они могут подготовиться, используя речи или документы для рассматриваемой встречи, газеты, специализированные журналы, справочники, энциклопедии, Интернет, глоссарии и т. Д.

Для выполнения своей работы переводчики сидят в кабине, слушают речь, произнесенную на языке, выбранном говорящим (язык B), и передают содержание на своем целевом языке (язык A).Обычно переводчики работают парами. Это дает им возможность поочередно говорить и переводить сообщение для другого. Не говорящий может записать даты, имена, улицы, города, числа и даже может найти незнакомый термин в Интернете или проконсультировавшись с другим экспертом в этой области. Эта система позволяет устному переводчику, который говорит в данный момент, сосредоточиться на общей идее речи, акценте говорящего, уровне знания иностранного языка, если говорящий использует его, чтении письменного текста, скорости чтения. произносится речь, плохое качество говорящего и т. д.

Если вам нужны услуги синхронного перевода, посетите страницу устного перевода Trusted Translation.

(испанская версия: http://blog-de-traduccion.trustedtranslations.com/interpretacion-simporarya-2010-04-26.html)

Статья 28 | Правила дорожного движения штата Нью-Йорк | Токарная обработка | Сигналы

Закон о транспортных средствах и дорожном движении

Сводные законы штата Нью-Йорк VTL, код

Статья 28 — Закон штата Нью-Йорк о транспортных средствах и дорожном движении

ПОВОРОТ И ПУСК И СИГНАЛЫ ПОВОРОТА И ПОВОРОТА

Раздел	Описание
1160	Требуемое положение и способ поворота на перекрестках.
1161	Разворот в определенных зонах запрещен.
1162	Запуск припаркованного автомобиля.
1163	Поворотные движения и необходимые сигналы.
1164	Сигналы ручные и ручные или сигнальные лампы.
1165	Способ подачи сигналов рукой и рукой.
1166	Требуемое положение для поворота на аллее, подъездной дорожке, частной дороге или на участок за пределами проезжей части.
Общие нарушения правил дорожного движения по статье 28

S 1160. Требуемое положение и способ поворота на перекрестках. В
  водитель транспортного средства, намеревающегося повернуть на перекрестке, должен сделать следующее:
  следует:
    (а) Повороты вправо. И подход к повороту направо, и к повороту направо
  должен располагаться как можно ближе к правому бордюру или краю
  проезжая часть или, если движение по обочине или откосу было
  разрешено, с плеча или склона.(b) Левый поворот на шоссе с двусторонним движением. На любом перекрестке, где движение
  разрешено движение в обоих направлениях на каждой проезжей части, въезжающей в
  перекрестке, на этом участке необходимо подъехать к левому повороту.
  правой половины проезжей части, ближайшей к ее центральной линии, и на
  проходя справа от такой центральной линии, где он входит в
  перекресток и после въезда на перекресток следует повернуть налево.
  сделано так, чтобы пересечение оставалось справа от центральной линии
  проезжая часть въезжает.По возможности должен быть левый поворот.
  сделано в той части перекрестка слева от центра
  пересечение.
    (c) Повороты налево на дорогах с двусторонним движением. На любом перекрестке
  где движение ограничено в одном направлении на одном или нескольких
  проезжей части, водитель транспортного средства намеревается повернуть налево на любом таком
  перекресток должен приближаться к перекрестку в крайнем левом
  полоса проезжей части, законно доступная для движения по
  направление движения такого транспортного средства или, если вы едете на обочине или
  разрешен спуск с обочины или склона и после
  при выезде на перекресток следует повернуть налево, чтобы выехать из
  перекресток, насколько это практически возможно, на левой полосе законно
  доступный для движения в этом направлении при проезжей части
  поступил.(d) Когда маркеры, кнопки, знаки или другая маркировка размещены внутри
  или рядом с перекрестками и, таким образом, требуют и предписывают, чтобы
  курс, отличный от указанного в этом разделе, пройдут
  транспортных средств, поворачивающих на перекрестке, водитель транспортного средства не должен поворачивать
  транспортное средство на перекрестке, отличном от указаний и требований
  маркеры, кнопки, знаки или другая маркировка.
    (e) Развороты. Разворот должен производиться от этой части
  автомагистраль, ближайшая к отмеченной центральной линии.Где более одной полосы
  трасса предназначена для левых поворотов, развороты разрешены только
  от обозначенной таким образом полосы, которая примыкает к отмеченной центральной линии.

  S 1161. Разворот на определенных участках запрещен. Никакой автотранспорт не должен
  сделать разворот на любом изгибе, на подходе к гребню или рядом с ним
  класса, когда такой автомобиль не может быть виден водителю ни одной
  другой автомобиль приближается с любого направления в пределах пяти
  сто футов.
    б. Ни одно транспортное средство не должно разворачиваться в школьной зоне.Для
  для целей данного подразделения термин «школьная зона» означает
  расстояние по трассе мимо здания школы, входа или выхода
  школа, примыкающая к шоссе, на которой установлен школьный знак (S1-1)
  размещены в соответствии с данной главой и в соответствии с руководством по
  единообразные устройства управления движением, обслуживаемые в соответствии с разделом шестнадцать
  сто восемьдесят этой главы.

S 1162. Запуск припаркованного автомобиля. Никто не может перемещать транспортное средство, которое
остановлен, стоит или припаркован до тех пор, пока такое движение не будет
сделано с разумной безопасностью.S 1163. Поворотные движения и необходимые сигналы. (а) Никто не может
повернуть автомобиль на перекрестке, если он не находится
положение на проезжей части в соответствии с требованиями раздела одиннадцатьсот шестьдесят,
или поверните автомобиль, чтобы выехать на частную дорогу или подъезд, или иным образом повернуть
транспортное средство с прямого курса или движение вправо или влево по проезжей части
если и до тех пор, пока такое перемещение не будет выполнено с разумной безопасностью. Нет
лицо должно так повернуть любое транспортное средство без подачи соответствующего сигнала в
описанным ниже способом.(b) Сигнал о намерении повернуть направо или налево при необходимости должен быть
дается непрерывно в течение не менее последних ста футов
проехал на автомобиле до поворота.
  (c) Никто не должен останавливать или внезапно снижать скорость транспортного средства.
без предварительной подачи соответствующего сигнала в порядке, предусмотренном в данном документе
водителю любого транспортного средства сразу назад, когда есть
возможность подать такой сигнал.
  (d) Сигналы, предусмотренные в разделе одиннадцатьсот шестьдесят четыре.
должен использоваться для обозначения намерения повернуть, сменить полосу движения или начать
из припаркованного места и не мигать с одной стороны только на припаркованном
или отключенный автомобиль, или мигал в знак любезности, или сигнал « действительно передал »
операторы других транспортных средств, приближающихся сзади.(e) Водитель транспортного средства, оборудованного одновременно мигающими
сигналы, предусмотренные в подразделе восемнадцать-а раздела три
сто семьдесят пять должны использовать такие сигналы при остановке транспортного средства
или отключен на шоссе общего пользования, за исключением случаев, когда такое транспортное средство остановлено в
соответствие устройствам контроля дорожного движения или законной стоянке. В
водитель транспортного средства, оборудованного таким образом, может использовать такие сигналы при необходимости
предупреждать операторов следующих транспортных средств о наличии движения
опасность впереди сигнального транспортного средства, или чтобы предупредить операторов о другом
транспортных средств, которые сигнальное транспортное средство может само представлять собой движение
опасность с учетом условий движения и трассы.Нет человека
должны использовать такие сигналы для любых других целей.

S 1164. Сигналы ручные и ручные или сигнальные лампы. (а) Любая остановка или поворот
сигнал, если это требуется в данном документе, должен подаваться либо рукой
и кронштейном или сигнальными лампами, если иное не предусмотрено в подразделе
(б).
  (b) Любое транспортное средство, используемое на шоссе, должно быть оборудовано:
требуемый сигнал должен подаваться сигнальными лампами при удалении от
центр верхней части рулевой колонки слева за пределами
размер кузова, кабины или груза такого транспортного средства превышает двадцать четыре дюйма,
или когда расстояние от центра верхней части рулевой колонки до
задний предел тела или груза превышает четырнадцать футов.В
последнее измерение применяется к любому отдельному транспортному средству, а также к любому
комбинация транспортных средств. На составах автомобилей задний сигнал
фонари должны находиться сзади последнего транспортного средства в составе. В
положения этого раздела не применяются к транспортному средству, отдельно или в
сочетание с другими транспортными средствами или орудиями, если такое транспортное средство используется
исключительно для сельскохозяйственных целей и не разработан и не предназначен
в первую очередь для использования на шоссе, или для огня транспортных средств, или для специальных
коммерческие автомобили, зарегистрированные в соответствии с приложением F
подраздел седьмой статьи четыреста первой данной главы.С 1165. Способ подачи жестов. Все сигналы здесь
требуется, дается рукой, а руку следует давать с левой стороны
транспортное средство следующим образом, и такие сигналы должны указывать как
следует:
  1. Левый поворот. Кисть и рука вытянуты горизонтально.
  2. Правый поворот. Кисть и рука вытянуты вверх.
  3. Остановите или уменьшите скорость. Кисть и рука вытянуты вниз.

S 1166. Необходимое положение для поворота на аллее, подъездной дорожке, частной дороге.
или на участок вдали от проезжей части. Водитель транспортного средства, намеревающийся
повернуть с проезжей части в переулок, подъездную дорожку, частную дорогу или на
имущество вне проезжей части, подъезжать к повороту следует:
  (а) Повороты вправо.Подход к повороту направо должен быть максимально близким.
насколько это возможно, к правому бордюру или краю проезжей части.
  (b) Повороты налево с проезжей части с двусторонним движением. Подход к левому повороту
от проезжей части с двусторонним движением производится в той части правой половины
проезжей части ближайшего к его центру.
  (c) Повороты налево с дорог с двусторонним движением. Подход к
поворот налево с проезжей части, движение по которой ограничено в одном направлении
должен быть сделан в крайней левой полосе, законно доступной для
движение.Верх страницы
 

Раздел	Sub	Описание нарушения
1160	(а)	Неправильный поворот направо
1160	(б)	Неправильный левый поворот (двусторонний)
1160	(в)	Неправильный левый поворот (в одну сторону)
1160	(г)	Не удалось повернуть должным образом
1161		Разворот на уклоне / кривой
1162		Ненадлежащее движение остановившееся транспортное средство
1163	(а)	Неправильный / небезопасный поворот
1163	(б)	Не удалось подать сигнал на поворот
1163	(в)	Не удалось подать сигнал при остановке
1163	e)	Не удалось использовать аварийные мигалки
1164	(б)	Нет указателей — некоторые автомобили
1166	(а)	Неправильный поворот направо с проезжей части
1166	(б)	Неправильный левый поворот на проезжую часть
1166	(в)	Неправильный левый поворот (с односторонним движением) с проезжей части
Справочник по водителям транспортных средств и правил дорожного движения

Н.Ю.С. Законы: YPDcrime.com, CityofYonkers.org, CityofYonkersPolice.com, CityofYonkersPolice.org, JMBwebdesigns.com, NYScriminalLaws.com, YonkersPD.com, YonkersPD.org, YonkersPolice.com, YonkersPolice.org, YPDcrime.info — подробный он-лайн дайджест уголовного кодекса Нью-Йорка.

Заявление об ограничении ответственности: несмотря на то, что были предприняты все усилия, чтобы информация, содержащаяся на этом сайте, была точной и актуальной, читатели должны проконсультироваться с квалифицированным юристом, прежде чем действовать в отношении любой такой информации. YPDcrime не несет ответственности.com за любые убытки, понесенные прямо или косвенно любым лицом, полагающимся на информацию, поскольку ее точность не может быть гарантирована.

2C GRAMMAR секвенсоры и соединители, упражнение b

2C секвенсоры времени и соединители GRAMMAR, упражнение b

Не всегда слушать спутниковую навигацию…

Оскар Питерс никогда не хотел спутниковую навигацию, потому что ему не нравились технологии. И хотя его брат подарил ему один на день рождения, он попал в трудные ситуации.

«Мой брат Джез любит гаджеты и технологии. В прошлом году он подарил мне на день рождения спутниковую навигацию, хотя знал, что я действительно не хочу ее. Джез все время пользуется своей спутниковой навигацией, потому что ему нравится слушать инструкции, но я предпочитаю пользоваться картой.

Однажды вечером позвонил друг друга. Ей нужна была моя помощь, поэтому я согласился поехать к ней домой. Хотя у меня в машине была карта, я решил использовать спутниковую навигацию, чтобы найти ее деревню. Было темно, и я хотел попасть туда как можно быстрее.

Все шло хорошо, я был почти у цели, но вдруг увидел слева небольшую речку. Я видел, что есть дорога, которая идет через воду на другую сторону реки. Спутниковая навигация сказала: «Поверните налево!»

Через две минуты я последовал инструкции и свернул налево в воду. Спутниковая навигация сказала: «Иди прямо!», Но моя машина полностью увязла в грязи.