Пневмокамера тормозная: Пневмокамера тормозная — Энциклопедия по машиностроению XXL

Содержание

Пневмокамера тормозная — Энциклопедия по машиностроению XXL

Нормально закрытый ленточный суммирующий тормоз (рис. 37, б) механизма поворота крана КС-2561 Е состоит из тормозной ленты, тормозной пружины, двуплечего рычага, корпуса и пневмокамеры. Тормозной шкив 8 установлен на горизонтальном валу механизма поворота. Сжатый воздух, поступая в пневмокамеру 20, выдвигает шток камеры с закрепленным на нем упором  [c.43]
У кранов с механическим приводом (например, КС-1562) привод редуктора осуществляется карданной передачей от одного из выходных валов реверсивно-распределительного механизма, а торможение осуществляется колодочным нормально-замкнутым тормозом (см. рнс. 26), управляемым пневмокамерой. Тормозной  [c.112]

При пневматическом управлении рабочие механизмы включаются сжатым воздухом, подаваемым к исполнительным цилиндрам механизмов крана от компрессора или воздушных баллонов тормозных систем базового автомобиля через специальный пневмораспределитель и пневмокамеры управления.

[c.94]

Перемещаясь влево, упор 18 нажимает на наконечник 17 штока 5, сжимает пружину 4 и поворачивает двуплечий рычаг 2. Оси 12 и 21 поворачиваются относительно оси 1, закрепленной на кронштейне 10, по часовой стрелке, и тормоз растормаживается. При сообщении рабочей полости пневмокамеры 20 с атмосферой тормозная пружина 4 разжимается, перемещая шток 5 вправо. Двуплечий рычаг 2 поворачивается против часовой стрелки и замыкает тормоз. Радиальный зазор между тормозной лентой 7 и шкивом 8 в расторможенном состоянии должен быть 0,6—1,2 мм. Регулируют его гайками 3, устанавливая наконечник 17 и упор 18 таким образом, чтобы величины зазоров с и й соответственно составляли 2—3 и 6—7 мм. При уменьшении зазора с тормоз не будет замыкаться, а зазора й — нормально размыкаться.  

[c.65]

При пневматическом управлении механизмы включаются сжатым воздухом, подаваемым к исполнительным пневмоцилиндрам механизмов от компрессора или воздушных баллонов тормозных систем базового автомобиля через специальный пневмораспределитель и пневмокамеры управления. Основные преимущества пневматического управления по сравнению с гидравлическим — более плавное включение механизмов благодаря лучшей сжимаемости воздуха. Однако при пневматическом управлении давление, под которым воздух подается к исполнительным пневмоцилиндрам, обычно не превышает 0,6-0,8 МПа, т.е. намного меньше, чем при гидроуправлении, поэтому соответственно увеличиваются размеры исполнительных пневмоцилиндров. В связи с этим пневматическое управление, как правило, используют только в комбинации с электрическим управлением в кранах с механическим приводом. При этом можно использовать элементы пневмосистемы базового автомобиля.  

[c.93]

Натяжение тормозной ленты (торможение стрелового барабана) осуществляется пружиной 8 через тягу 13, растормаживание ленты — с помощью пневмокамеры.  [c.89]


В момент торможения вала сжатый воздух из пневмокамеры выпускается в атмосферу через воздухоподводящую головку, соединительный рукав и трехходовой сдвоенный сблокированный клапан. При этом цилиндр 14 под воздействием пружин 9 возвращается в сторону тормоза и зажимает тормозной диск 21, сидящий на пальцах 22, связанных со станиной 20, производя торможение подвижных частей пресса. В процессе эксплуатации муфты-тормоза фрикционные накладки изнашиваются. При этом увеличивается ход а цилиндра 14, что приводит к увеличению износа манжет поршня и расхода сжатого воздуха. При достижении хода цилиндра 3,5 мм муфту-тормоз необходимо регулировать.  
[c.34]

Для этого с помощью гаек устанавливают положения рычага, пружины 4 и винта 2. Величину хода тормозной пневмокамеры 1 регулируют гайками  [c.325]

Рис. 222. Регулирование механизма переключения скоростей / — тормозная пневмокамера, 2 —винт, 3 —шайба, 4 —пружину, 5 — шпилька, 5 —шаровая шайба, 7 — рычаг. 8 —гайки, 9 —палец, 10 — вилка, II — кронштейн, 12 — валик управления. 3 — вилка, / сухарь
Пружина 2 через рычаг 3 и тягу 4 прижимает колодки 6 к тормозному шкиву. Изменяя длину пружины 2 гайками ]5, навернутыми на шток 14, можно менять силу прижатия колодок к тормозному шкиву. Пневмокамера 16, установленная на крон-  
[c.51]

Тормозной шкив размещен на свободном конце ведущего вала цилиндрического редуктора. Торможение осуществляется нормально замкнутыми колодочными тормозами, описанными в 10 (см. рис. 26). Размыкают тормоз пневмокамерой.  [c.229]

Неравномерный отход тормозной ленты или колодок Биение тормозных шкивов Малый отход колодок и лент Неисправности в цепи управления Неисправность пневмокамеры, электрогидротолкателя нли гидроразмыкателя Ослабли или сломались ные пружины Износ шарниров Сместилась растяжка в стрелового полиспаста или усилий  [c.314]

При пневматическом управлении механизмы включаются сжатым воздухом, подаваемым к исполнительным цилиндрам от компрессора или воздушного баллона через специальный пневмораспределитель и пневмокамеры управления. Это управление применяется в случае, когда на машине имеется система, работающая от сжатого воздуха.

Например, тормозная система автомобильных кранов, работающих от воздушных баллонов.  [c.66]

У крана КС-1562А механизм поворота приводится карданной передачей от одного из выходных валов реверсивно-распределительного механизма, а торможение — колодочным нормально-закрытым тормозом (см. рис. 38), управляемым пневмокамерой. Тормозной шкив расположен на свободном конце входного вала механизма поворота.  [c.85]

Рис. 37. Ленточные тормоза а — лебедок кранов КС-3562Б и КС-3571, б — механизма поворота крана КС-2561Е, в — конструкция тормозной ленты 1, 6, 12, 21 — оси, 2 — рычаг, 3—гайка, 4— пружина, 5 — штоки, 7 лента, В — шкив, 9 — винт, 10 — кронштейн, —гидроразмыкатель, 13 — фрикционная накладка, 14 — заклепка, 15 — стальная лента, 16 — корпус, 17 — наконечник, 18 — упор, 19 — шейка упора, 20 — пневмокамера
Кинематическая схема (рис. 8) имеет реверсивно-распределительный механизм. Лебедки расположены в хвостовой части поворотной платформы, одна за другой вдоль продольной оси крана. Управление реверсивно-распределительным механизмом и лебедками — механическое, а сцеплением — пневматическое. Управление исполнительным механизмом ограничителя грузоподъемности (ОГП) — электропневматическое. Воздух подается от воздушных баллонов тормозной системы шасси автомобиля. Система управления не позволяет отключать механизм лебедки без предварительного включения тормоза. Для этого рычаги управления реверсом (см. рис. 7) грузовой лебедки 6, стреловой лебедки и механизма поворота 7, а также педали сцепления 4 и 5 сблокированы с конечными выключателями 1, встроенными в электрическую цепь электропневматических вентилей управления соответствующими тормозными пневмокамерами.  [c.22]

Управление механизмами пневматическое, а сцеплением шасси и тормозом ограничителя грузоподъемности — электропневматическое. Воздух подается от воздушных баллонов тормозной системы шасси. Тормоза колодочные нормально замкнутые автоматические, размыкаемые пневмокамерами.  [c.37]

На конце вал-шестерни установлен тормозной шкив, который охватывает лента 1 (рис. 118). Один конец ленты шарнирно соединен с кронштейном, а другой — с тягой 2. При включении механизма шагания в пневмокамеру 3 подается сжатый воздух. Рычаг 4 под действием штока поворачивается на оси 5 и другим своим концом поднимает камень 6. Камень тянет за собой тягу 2, под действием которой сжимается пружина 7. Тормоз при этом выключается.  [c.170]

Привод элеватора включается муфтой 2 при помощи двуплечего рычага и пневмокамеры 1, управляемой воздушным краном с рабочего места в кабине. Таким образом, отбор мощности на элеватор может быть быстро отключен при стопорении шнека или ковшей элеватора в погружаемом материале. Кроме того, ограниченное давление воздуха в (шевмокамере обусловливает ограничение крутящего момента, передаваемого муфтой коническому редуктору И отбора мощности на элеватор.

Поэтому муфта 2 является муфтой предельного момента при перегрузке рабочего органа она буксует. Пневмокамера 1 является обычной тормозной камерой автомобильного типа.  [c.171]

В тормозе с пневматическим приводом (рнс. 2.20, а) тормозная колодка 4 с фрикционной накладкой 3 шарнирно закреплена на качающемся рычаге 2, установленном в корпусе 6 тормоза. На пальце шарнира крепления колодки размещен толкающий рычаг 5, шарнирно соедннсШ ЫЙ с тягой 8. Тяга 8 и приводной рычаг 7, соединенный со нгтоком пневмокамеры /, установлены на шлицах обшей оси поворота, закрепленной на корпусе 6. При подаче сжатого воздуха в пневмокамеру / происходит совместный поворот рычага  

[c.58]

При торможении диафрагма пневмокамеры через шток 11 выдвигает держатель 10, который, воздействуя роликами 9 на скоиюпные торцы плунжеров 3, раздвигает их в стороны,-разжимая, таким образом, тормозные колодки (на рисунке не показаны). При этом полукольца пружины 2, увлекаемые плунжерами 3, несколько разгибаются. При растормаживании возвратная пружина 12 отводит шток И с держателем 10 и роликами 9, освобождая плунжеры 3. Полукольца пружины 2, возвращаясь в исходное положение, отводят плунжеры 3 от тормозных колодок. По мере изнашивания фрикцион)1ЫХ накладок плунжеры 3, выдвигаясь, проскальзывают по пружине 2.  [c.100]

Тормозные цилиндры по сравнению с пневмокамерами имеют большую эффективность по развиваемому усилию  

[c.277]

Широкое применение в тормозных пневмоприводах отечественных автомобилей находят пиевмокамеры. В тормозной пневмокамере автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 7.23, а) между корпусом  [c.278]

У-5440 (табл. 7.15). В последнее время нашли распространение пневмокамеры, совмещающие испо.чнительные приводные органы рабочей, аварийной и стояночной тормозных систем автомобилей,  [c.279]

Пневмогидравлический привод применяют для тормозов многоосных тягачей, а также большегрузных автопоездов. Он представляет собой сочетание обычных пневматического и гидравлического приводов с установленным на их стыке поступательным гидропреобразователем — пневмоцилиндром (или пневмокамерой), действующим на шток главного тормозного цилиндра гидравлической части тормозного привода. Комплектующие изделия гидравлической и пневматической частей этого привода [компрессор / (рис. 7.25, о), ресиверы 5, 6, тормозные краны и воздухораспределители 2, разобщающий кран 4, соединительная головка 3 и др.] аналогичны соответствующим комплектующим изделиям гидро- и пневмоприводов тормозов и унифицированы с ними. Для повышения безопасности в автомобилях Урал-375Д , Урал-377 , тяжелом прицепе МАЗ-5212, автобусе ЛиАЗ-677 применен двухконтурный пневмогидравлический привод. Устройство и работа поступательных гидропреобразователей, служащих для создания больших усилий на штоке главного тормозного цилиндра 7, видны на рис. 7.25, бив для создания значительных усилий их выполняют двухполостными (полости А и Лг).  [c. 281]

Рассмотрим принципиальную схему пневматического управления на кране К-64 (рис. 124,а). Сжатый воздух от воздушных баллонов шасси поступает в центральный коллектор 5, а затем через обратный клапан 7 в воздухораспределитель 6 и дополнительный ресивер 7. От воздухораспределителя воздух поступает к расположенным на пульте управления дифференциальным золотникам 4. При включении того или иного золотника воздух по трубкам 3 поступает к пневмокамерам 2 исполнительных механизмов. Рабочее давление в системе 5—6 кГ1см . При давлении ниже 5 кГ1см работа на кране запрещается. Устройство пневмокамер аналогично устройству тормозных камер автомобиля. Для контроля давления воздуха в системе установлен манометр 5.  [c.242]

Нормальнозакрытый автоматически действующий ленточный простой тормоз (см. рис. 21) одновальной лебедки крана К-64. Тормозная лента 11 охватывает наружную поверхность шкива 16 барабана. Неподвижный конец ленты 13 присоединен к кронштейну 17 на поворотной платформе, а подвижный 14 через стяжкую муфту 18, тягу 19 и систему рычагов соединен с вилкой 20 пневмокамеры 21. При поступлении сжатого воздуха в пневмокамеру 21 вилка 20, выдвигаясь, поворачивает рычаг 22 и выключает тормоз. При сообщении рабочей полости камеры 21 с атмосферой  [c.49]

Нормальнозакрытый автоматически действующий ленточный суммирующий тормоз (рис. 25) механизма поворота крана К-64. Тормозной шкив 7 установлен на горизонтальном валу механизма реверса. Сжатый воздух, поступая в пневмокамеру 8, выдвигает щток камеры и поворачивает двуплечий рычаг 2, который через вилку 3 и тягу 4 растормаживает тормоз. Ход щтока камеры 8 составляет 25—30 мм. Радиальный зазор между тормозной лентой 6  [c.50]


На тракторах К-700 и К-701 устанавливаются колодочные тормоза с фиксированным кулаком. Они находятся непосредственно в ведущих колесах и имеют пневматический лривод. Суппорт 10 (см. рис. 216) тормоза, который служит для установки разжимного кулака 9 и колодок 7 закреплен на фланце кожуха 27 полуоси. На кронштейне установлена тормозная пневмокамера, шток которой действует на рычаг 20 тормозного кулака. Необходимый зазор между колодками 7 й барабаном 28 устанавливается поворотом червяка 21 и червячной шестерни 22. Помимо колесных тормозов на грузовом валу коробки передач установлен ленточный стояночный тормоз плавающего типа. Тормозная лента с фрикционными накладками имеет механический привод, управляемый рычагом, установленным в кабине водителя.  [c.337]

Исполнительная пневмокамера (рис. 62, б) назначение которой то же, что и исполнительного пневмоцилиндра, не имеет этого недостатка, так как между поверхностями диафрагмы и чорпуса нет контакта. Такая камера называется иногда тормозной, так как заимствована из автомобиля, где используется для включения тормозных колодок колес. Камера состоит из корпуса. 9, соединенного болтами 10 с крышкой 11, эластичной диафрагмы 12, зажатой между фланцами крышки и корпуса, возвратных пружин 14 и штока 76 с вилкой 77. Болтами 75 корпус камеры крепят в нужном месте на механизме экскаватора.[c.66]


%d0%bf%d0%bd%d0%b5%d0%b2%d0%bc%d0%be%d0%ba%d0%b0%d0%bc%d0%b5%d1%80%d0%b0 — с русского на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АлтайскийАрабскийАрмянскийБаскскийБашкирскийБелорусскийВенгерскийВепсскийВодскийГреческийДатскийИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИсландскийИтальянскийКазахскийКарачаевскийКитайскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПерсидскийПольскийПортугальскийСловацкийСловенскийСуахилиТаджикскийТайскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрумскийФинскийФранцузскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

Пневмо камера тормозная в сборе с цилиндром | Festima.

Ru

B рaзбopе Мицубиcи Галант (Мitsubishi Gаlant), Е64A, мотор 4 вaльный, 6А12. AКПП, F4A232UPQ, Ecть видeo тeст запускa мoтoра! Aвтoмaт так жe тeстиpовался!  Мицубиши Галант — E52A, E53A, E54А, Е57А, E72A, Е74А, E77А, Е84A Mицубиси Етерна (Mitsubishi Etеrnа) — E52А, E53A, Е54А, Е57А, Е72A, Е74А, E77А, Е84А Мицубиси Емирауд (Мitsubishi Еmеrаudе) — Е52А, Е53А, Е54А, Е57А, Е72А, Е74А, Е77А, Е84А Носкат Капот крыло бампер фара дверь зеркало амортизатор подрамник кулак крышка багажника Бампер передний в сборе Бампер задний (скорлупа) Фары адаптивные рестайлинг Фара правая и левая в сборе Форсунка омывателя фар с крышкой ПТФ Усилитель переднего бампера с домиками (демпфер) Усилитель переднего бампера нижний Крыло переднее правое левое рестайлинг дорестайлинг Капот Лобовое оригинал Четверь передняя правая Четверть передняя левая Четверть задняя левая Четверть задняя правая Лонжерон Воздуховод центральный (телевизор) Крепление крыла Крепление фары (очко под фару) Замок капота Рычаг задний левый нижний верхний прямой Рычаг задний правый нижний кривой Рычаг передний левый верхний Привод в сборе Дверь голая без дефектов Дверь в сборе в цвет Порог левый и правый в сборе Замок в дверь Стекло в дверь Коробка передач АКПП Двигатель в сборе с навесным Раздатка задняя Редуктор заднего моста Помпа Коллектор впускной Дроссель Термостат Генератор Компрессор кондиционера Катушка зажигания Датчики парковки (парктроники) Касета радиаторов голая Касета радиаторов в сборе Радиатор кондиционера Радиатор основной Радиатор АКПП (теплообменник) Вентилятор в сборе с диффузором Выхлопная система от Катализатор Руль Подушка безопасности водителя от Полушка в торпеду от Шторка безопасности левая от Клемма плюсовая Преднатяжитель ремня Перапатрон Зеркало боковое заднего вида в сборе зеркальный элемент Зеркало салонное с камерой Стеклоподъемник Салон в сборе с картами белый в идеале Потолок Люк в сборе Подрамник Стартер Генератор ГУР Рейка рулевая Рулевая колонка Крышка багажника Фонарь задний левый в крыло Фонарь задний правый в крышку багажника Передняя панель Ручка двери комфортный доступ от Печка Моторчик печки Тормозные диски Амортизатор передний в сборе Пневмо балон гидростойка передняя гидра Пружина гидро стойка Кулак в сборе со ступицей Трапеция стеклоочистителя в сборе от Коса парктроников балка , барабан тормозной, бачок, бочок расширительный, бензонасос, блок предохранителей под капотом, блок управления стеклоподъемниками, стеклоподъемникамии, стекло подъемник, АВS, SRS, АSR, АSD,ЕSР, АВС, АБЦ, АБС, АСД, ЕСП, СРС, АБЦ, вакуумный усилитель тормозов, впускной – выпускной коллектор, выхлопная система, ГБЦ, главный тормозной цилиндр, датчик АВS, двигатель в сборе, диск тормозной, диффузор вентилятора, зеркало боковое, интеркулер, кабина, капот, катализатор, клапанная крышка, коленвал, компрессор кондиционера трубки, кондиционер, крыло переднее левое — правое, крыша со стойками, крышка багажника, ксенон, лонжерон передний под стакан, люк, лямбда-зонд верхний, МКПП, насос ГУР, патрубок, подрамник, подрулевой шлейф, подушка ДВС, помпа водяная, порог со стойкой левый — правый, привод передний, проводка моторного отсека, пружина, ПТФ, радиатор охлаждения, раздатка, рама, редуктор переднего моста, ремень безопасности, рессор, решетка радиатора, рулевая рейка гидравлическая, рулевой кардан, рычаг нижний, стабилизатор, стартер, стеклоподъемник, стойка амортизационная, суппорт тормозной, типтроник, ТНВД, топливный бак, трапеция стеклоочистителей, трос коробки, фара линза, фартук задний, форсунка фароомывателя, центральная лобовая стойка, шатун, шторка безопасности, щиток приборов, электроусилитель руля _________________________________________________________ _________________________________________________________ В наличии в Екатеринбурге!!! Отправка запчастей по России и СНГ!!!

Автозапчасти

Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве зад­них пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стерео­система Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует ­— и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн руб­лей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz S 350 Bluetec Mercedes-Benz S 400 Hybrid Mercedes-Benz S 500
Тип кузова седан седан седан
Число мест 5** 5** 5**
Размеры, мм длина 5246 5246 5246
ширина 1899 1899 1899
высота 1149 1149 1149
колесная база 3165 3165 3165
колея спереди/сзади 1624/1637 1624/1637 1624/1637
Объем багажника, л 510 510 510
Снаряженная масса, кг 1975 1945 2015
Полная масса, кг 2690 2630 2730
Двигатель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 2987 3498 4663
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/92,0 92,9/86,0 92,9/86,0
Степень сжатия 15,5:1 12,0:1 10,5:1
Число клапанов 24 24 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 258/190/3600 306/225/6500 455/335/5250-5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 620/1600-2400 370/3500-5250 700/1800-3500
Макс. мощность электромотора, кВт 20
Макс. крутящий момент электромотора, Нм 250
Коробка передач семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая
Привод задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах***
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная***
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 245/55 R17 245/55 R17 245/50 R18
Максимальная скорость, км/ч 250 250 250
Время разгона 0-100 км/ч, с 6,8 6,8 4,8
Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,4 7,4 12,8
загородный цикл 5,2 6,5 7,1
смешанный цикл 6,0 6,8 9,1
Выбросы CO2, г/км 158 159 213
Емкость топливного бака, л 70 70 70
Топливо дизельное топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближаю­щийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c ­изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг. ), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

AnythingTruck.

com, Склад запчастей и аксессуаров для грузовиков и прицепов

Техническая информация о тормозной камере

Рабочие тормозные камеры

Камера рабочего тормоза используется, когда на ось требуется только подача рабочего тормозного воздуха. Экстренного торможения на этой оси не предусмотрено. Ты найдешь камеры рабочего тормоза на управляемых осях, некоторых задних осях и старых прицепах, в которых используется релейный аварийный клапан для подачи давления парковочного воздуха в рабочую камеру.

Комбинированные пружинные тормоза

Пружинный тормоз Piggyback запасная часть для ремонта пружинной тормозной камеры. Внутри находится тяжелая пружина, которая прикладывает механическое усилие, необходимое для парковки. и функции экстренного торможения. Ни в коем случае не пытайтесь обслуживать контрейлер, потому что большая пружина внутри может быть сжата с усилием до 3000 фунтов. Случайное освобождение пружины может привести к серьезной травме или смерти.

Пружинный тормоз в сборе

Узел пружинного тормоза состоит из рабочего тормоза и стояночного/аварийного тормоза.Рабочий тормоз — это часть хомута, ближайшая к оси. Диафрагму, толкатель и возвратную пружину можно обслуживать, сняв хомут. Пружинный/аварийный тормоз — это все, от первого зажима до самого дальнего от оси конца. Пружинный тормоз необходимо полностью заменить, если он неисправен.

Как работают пружинные тормоза

Узел пружинного тормоза крепится болтами к монтажному кронштейну на оси. Вилка толкателя пружинного тормоза прикреплена к регулятору зазора, который прикреплен к распределительному валу.Когда толкатель пружинного тормоза выдвигается из камеры стояночным/аварийным тормозом или давлением рабочего воздуха, линейная сила толкателя преобразуется во вращательное усилие с помощью регулятора зазора и распределительного вала. Это раздвигает тормозные колодки относительно тормозного барабана.

Когда на стояночный/аварийный тормоз подается воздух, груз тяжелой пружины снимается, позволяя колесам вращаться. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, сигнал поступает на релейный клапан, который затем направляет давление воздуха в рабочую камеру пружинного тормоза.Давление воздуха заставляет толкатель выдвигаться, что, в свою очередь, приводит в действие тормоз. Это давление воздуха сбрасывается, как только водитель убирает ногу с педали тормоза.

Пружинный тормоз предназначен для автоматического включения тормозов в случае потери давления воздуха в системе. Это происходит из-за того, что давление воздуха, удерживающее тяжелую парковочную/аварийную пружину, рассеивается, позволяя пружине удлинить толкатель, который, в свою очередь, приводит в действие тормоз.

Описание пневматических тормозных камер

— Phoenix Coach Global Store

Описание камер пневматического тормоза

Пневматические тормозные камеры преобразуют силу давления воздуха в механическую силу толкателя, которая приводит в зацепление тормозные колодки в тормозной системе. В этой теме не рассматриваются поворотные тормозные камеры, поскольку они не используются на шоссейных установках. Всякий раз, когда вы работаете с камерами пневматического тормоза, вам лучше проявить к ним уважение. Эти толкатели могут генерировать тысячи фунтов силы. Если одна из частей вашего тела будет мешать, … очень плохо, … вы проиграли!

Воздушная камера переднего тормоза

Справа типичная воздушная камера переднего тормоза, установленная на передней оси. Ниже представлена ​​схема воздушной камеры переднего тормоза, предоставленная GMC Truck Division.Он имеет единственную диафрагму, которая толкает толкатель вправо, когда воздух поступает в камеру из воздухозаборника. Все эти тормозные камеры имеют информацию о размерах. Чем больше размер камеры, тем большее усилие камера может генерировать. Размер камеры является важным фактором при проектировании тормозных систем, которые помогут сохранить управляемость автомобиля во время экстренной остановки. Всегда следите за тем, чтобы сменные воздушные камеры соответствовали размеру данной установки. При замене воздушных камер сверяйтесь со спецификациями производителя.

Обратите внимание на второй воздухозаборник вверху, в котором есть заглушка. Это второе входное отверстие допускает различные варианты физического расположения шланга. Возвратная пружина толкателя помогает вытолкнуть воздух и вернуть шток в исходное положение при сбросе давления воздуха в камере.

Обратите внимание, что вилка толкателя навинчена на толкатель, а стопорная гайка фиксирует вилку на месте. Всякий раз, когда вам нужно отрегулировать длину штока воздушной камеры, просто ослабьте стопорную гайку и поверните вилку для правильной регулировки, удерживая толкатель от вращения.


Здесь слева мы также разместили переднюю тормозную камеру в разобранном виде. Передние тормозные камеры довольно прямолинейны, и понимание передней тормозной камеры поможет понять камеры пружинного тормоза, которые описаны далее.

Воздушная камера заднего пружинного тормоза

Воздушная камера заднего тормоза устроена сложнее, поскольку служит двум целям. Одна часть этой двойной камеры называется камерой пружинного тормоза, а другая часть называется камерой рабочего тормоза.Камера рабочего тормоза активируется, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Камера пружинного тормоза заряжается для освобождения пружинных тормозов. Приведенные ниже диаграммы предоставлены Neway Anchorlok International.

Камера пружинного тормоза

Пружинные тормоза были разработаны таким образом, чтобы всегда был безотказный метод остановки транспортного средства с пневматическим тормозом, если по какой-либо причине все давление подачи воздуха внезапно пропало во время движения транспортного средства. На схеме справа усиленная пружина в правом отсеке (камера пружинного тормоза) толкает толкатель влево, который зацепляет регулятор зазора, когда в камере пружинного тормоза нет давления воздуха.


Формирует действие экстренного торможения для остановки движущегося автомобиля в случае отказа подачи воздуха. Сброс давления воздуха в камере пружинного тормоза происходит, когда вы включаете пневматический стояночный тормоз. Клапан стояночного тормоза на приборной панели сбрасывает давление воздуха в камерах пружинного тормоза, а мощная пружина прикладывает тормозное усилие в сотни фунтов к толкателю, тем самым поворачивая регулятор люфта и устанавливая тормоза.

На схеме слева камера пружинного тормоза находится под давлением, а диафрагма пружинного тормоза сжимает сверхмощную пружину, что позволяет толкателю ослабить давление на рычаг регулятора провисания, который отключает стояночный тормоз.Когда вы отпускаете стояночный тормоз, вы фактически создаете давление в камере пружинного тормоза. Теперь камера рабочего тормоза может перемещать толкатель влево при нажатии на педаль тормоза.


Рабочая тормозная камера

На схеме справа показана камера рабочего тормоза при полном рабочем торможении. Обратите внимание, как воздух левой камеры с правой стороны толкает диафрагму камеры влево, что также толкает толкатель влево.

Что не показано на этой диаграмме, так это то, что когда камера рабочего тормоза перемещала толкатель влево, толкатель отходил от диафрагмы камеры пружинного тормоза, потому что он не прикреплен к диафрагме пружинного тормоза. Диафрагма пружинного тормоза давит только на толкатель (так же, как вы толкаете конец ручки метлы ладонью), поэтому толкатель может свободно перемещаться влево вместе с камерой рабочего тормоза при срабатывании рабочего тормоза. требуется.

Возможны аварийные ситуации, когда в одной или нескольких камерах рабочего тормоза по какой-либо причине не может быть повышено давление.Когда возникает такая ситуация, большинство пружинных тормозных камер имеют расцепляющий болт, установленный снаружи корпуса пружинной камеры.

Вы можете обойти функцию пружинного тормоза, установив этот сервисный болт и с помощью гаечного ключа оттянув мембрану пружинного тормоза вправо, что сожмет усиленную пружину и ослабит усилие пружинного тормоза на толкателе. Это только для экстренных случаев, и все колеса должны быть должным образом заблокированы, так как это отключает стояночный тормоз. Обычно вы вставляете болт и поворачиваете его на 1/4 оборота, чтобы зафиксировать на месте, затем затягиваете гайку. В этой конфигурации этот пружинный тормоз отключен, но рабочий тормоз все еще может работать.Его следует использовать только в экстренных ситуациях, поскольку он отключает функцию защитного пружинного тормоза.

И последнее, но не менее важное: никогда не пытайтесь разобрать воздушную камеру пружинного тормоза, если вы не обладаете полной квалификацией. Пружинные усилия внутри камеры пружинного тормоза могут быть смертельными, когда эта мощная пружина внезапно освобождается при разборке камеры пружинного тормоза. Помните старый анекдот, в котором открытие банки с арахисом высвободит пружину, которая напугает неосторожных? Что ж, камера пружинного тормоза имеет аналогичный сюрприз, который может убить вас или других, если вы не знаете, что делаете. Эта пружина способна выдерживать сотни (если не тысячи) фунтов грубой силы, когда ее отпускают.

Тормозные камеры DD3

Многие автобусы используют тормозные камеры DD3 на ведущей оси для стояночных тормозов. Когда задействованы стояночные тормоза, давление воздуха направляется в заднюю часть камеры, которая приводит в действие тормоза. В передней части камеры расположены вращающиеся «замки», которые вклиниваются между валом и корпусом камеры. Если воздух выйдет из диафрагмы стояночного тормоза, эти замки удержат тормоза во включенном положении.Чтобы снять эти блокировки, выполните действия, перечисленные ниже:

  1. Запустите вагон и дайте давлению воздуха подняться до 120 фунтов.
  2. Отпустите стояночные тормоза, нажав на нажимной/вытяжной клапан стояночного тормоза в зоне водителя.
  3. Плотно включите рабочие тормоза. Это приводит к тому, что тормозные камеры срабатывают дальше, чем сработали стояночные тормоза, и это освобождает вращающиеся «замки» от валов.

Ниже перечислены две возникшие проблемы.Также будет указана процедура устранения неполадок для ее устранения.

  1. Стояночные тормоза не отключаются.
    • Обычно причиной этого является чрезмерное давление воздуха при включении стояночного тормоза. В линии подачи воздуха для стояночных тормозов находится регулятор давления, настроенный на 85 фунтов. Это величина давления воздуха, используемого для включения стояночных тормозов, а не 120-фунтового давления в системе. Если этот регулятор установлен слишком высоко или если регулятор был удален, тормоза будут нажаты слишком сильно, чтобы их можно было отпустить с помощью рабочего тормоза.Слишком низкая установка этого регулятора повлияет на возможности остановки/удержания стояночного тормоза. 85# — магическое число, которое нужно запомнить.
  2. Утечка воздуха из редукционного клапана Р-14, расположенного над ведущим мостом (В вагонах с АБС происходит утечка воздуха из клапана модулятора. )
    • В тормозной камере DD3 диафрагма стояночного тормоза разделяет секцию стояночного тормоза и секцию рабочего тормоза. Если в этой диафрагме образуется отверстие, воздух будет просачиваться в секцию рабочего тормоза.Когда рабочие тормоза не задействованы, эта секция вентилируется через выпускной канал на клапане реле (в случае ABS через выпускной канал на клапане модулятора). Любой воздух, поступающий в камеру рабочего тормоза, будет немедленно выпущен, что создает иллюзию неисправность реле клапана (с АБС, клапан модулятора.)
    • Чтобы устранить эту ситуацию, снимите магистраль рабочего тормоза с одной из тормозных камер DD3. (Это средний шланг на камере). Если воздух выходит из порта рабочего тормоза, это камера с протекающей диафрагмой стояночного тормоза.Если воздух все еще вытекает из ускорительного клапана и шланга в вашей руке, то это камера на противоположной стороне оси (на автобусах с АБС утечка воздуха из правого клапана модулятора означает протечку диафрагмы стояночного тормоза). будет в правой тормозной камере DD3, левый клапан модулятора укажет на утечку на левой стороне.)

Пневматическая тормозная камера| Замена камеры пневматического тормоза, тип и введение

Каталог тормозных камер PDF: Xiamen Wabco Каталог тормозных камер PDF Скачать

Техническая информация о пневматических тормозных камерах

Видео:Как работают пневматические тормозные камеры?

Камеры рабочего тормоза
Камера рабочего тормоза используется, когда на ось требуется только подача рабочего тормозного воздуха.Экстренного торможения на этой оси не предусмотрено. Вы найдете рабочие тормозные камеры на управляемых осях, некоторых задних осях и старых прицепах, в которых используется релейный аварийный клапан для подачи давления парковочного воздуха в рабочую камеру.
Пружинный тормоз Piggyback
Пружинный тормоз Piggyback является сменной деталью для ремонта камеры пружинного тормоза. Внутри находится тяжелая пружина, которая прикладывает механическое усилие, необходимое для функций стояночного и аварийного тормоза. Ни в коем случае не пытайтесь обслуживать контрейлер, потому что большая пружина внутри может быть сжата с усилием до 3000 фунтов.Случайное освобождение пружины может привести к серьезной травме или смерти.

Воздушная камера для одноместных помещений всех типов:


Пружинный тормоз в сборе
Пружинный тормоз в сборе состоит из рабочего тормоза и стояночного/аварийного тормоза. Рабочий тормоз — это часть хомута, ближайшая к оси. Диафрагму, толкатель и возвратную пружину можно обслуживать, сняв хомут. Пружинный/аварийный тормоз — это все, от первого зажима до самого дальнего от оси конца.Пружинный тормоз необходимо полностью заменить, если он неисправен.

Каково назначение пневматических тормозов?

Пневматический тормоз или, более формально, система пневматического тормоза со сжатым воздухом, представляет собой тип фрикционного тормоза для транспортных средств, в которых сжатый воздух давит на поршень, чтобы передать давление на тормоз колодка, необходимая для остановки автомобиля.

Мы поставляем типы пневматических тормозных камер разного размера.

Типы

: однокомнатная пневматическая тормозная камера и двухкомнатная пневматическая тормозная камера.

Двухкомнатная пневматическая тормозная камера включает модели DD и DP.

Воздушная камера для одной комнаты с основным размером: T09,T12,T16,T20,T24,T30

Двухкомнатная воздушная камера с основным размером: T20/24,T24/24,T24/30,T30/30

Тормоз с воздушной камерой Тип 30 30 фото:

Наша высококачественная пневматическая тормозная камера стабильно экспортируется в Европу, Северную Америку, Южную Америку, Азию, Африку, Ближний Восток по всему миру.

 

Производственный процесс:

Прессование модели – Удаление заусенцев – Обработка поверхности – Токарная обработка – Сверление и нарезание резьбы – Сборка – Испытание на газонепроницаемость – Упаковка

Камера пневматического тормоза Продукт:

Тормозные приводы с двойной мембранной пружиной для пневматических дисковых и барабанных тормозов
Полностью герметичная парковочная камера с внутренним дыхательным клапаном; Конструкция без коллизии катушек и избыточное уплотнение. Конструкция двухдиафрагменных пневматических пружинных тормозов WABCO, основанная на более чем 15-летнем инженерном опыте, обеспечивает компактное решение для пневматических дисковых тормозов и тормозов с S-образным кулачком.Силовая пружина без столкновений витков увеличивает срок службы привода, а разнообразие мест расположения соединительных портов позволяет создавать индивидуальные решения для различных транспортных средств.

Тип 24/24 Пневматическая тормозная камера: изображения

  • Увеличенный срок службы тормозного привода благодаря высоконадежному модулю стояночного тормоза
  • Чрезвычайно компактная конструкция тормозного привода с бочкообразной силовой пружиной
  • Максимальная защита внутренних компонентов с дополнительным внутренним дыхательным клапаном
  • Рабочее давление до 10 бар / 145 фунтов на кв. дюйм
  • Длина хода до 75 мм/3.0 в
  • Силовая пружина без столкновений витков
  • Тяжелые и средние грузовые автомобили
  • Прицепы
  • Внедорожник

Тип 24/30 Пневматическая тормозная камера изображения:

Пневматические тормозные камеры и диафрагмы в супермаркете запчастей для прицепов

Пневматические тормозные камеры и мембраны

Trailer Parts Superstore® предлагает широкий выбор прямых замен для всех популярных пневматических тормозных камер и диафрагм. Все тормозные камеры имеют вал с полной резьбой для максимальной регулировки и включают в себя крепежные детали. Все диафрагмы изготовлены из смеси резины и неопрена и усилены тканью для дополнительной прочности и долговечности.

Запчасти для прицепов Технический совет: как работают пневматические тормоза

Stock# 5266110
Сменная ручная скоба Dayton® навинчивается на конец толкателя тормозной камеры в сборе.
ПОСТАВКИ ЛИМИТЕД

Специальная цена $3.00 был 3,75 доллара США

Stock# 1583234
Пневматическая тормозная камера VELVAC Type-12 имеет вал с полной резьбой для максимальной регулируемости и включает в себя крепежные детали, скобу и шплинт.

Артикул № 1583068
Пневматическая тормозная камера Velvac® Type-16 имеет вал с полной резьбой для максимальной регулируемости и включает в себя крепежные детали, вилку и шплинт.

Артикул № 1583069
Пневматическая тормозная камера Velvac® Type-20 имеет вал с полной резьбой для максимальной регулируемости и включает крепежные детали, скобу и шплинт.

Артикул № 1583070
Пневматическая тормозная камера Velvac® Type-24 имеет вал с полной резьбой для максимальной регулируемости и включает крепежные детали, скобу и шплинт.

Артикул № 1583071
Пневматическая тормозная камера Velvac® Type-30 имеет вал с полной резьбой для максимальной регулируемости и включает в себя крепежные детали, вилку и шплинт.

Stock# 5351059
Рабочая камера пружинного тормоза SAF-HOLLAND для штифтового механизма сброса воздуха (включает шестигранные гайки .50″-13).
CB400/4000 и CBX40 Запасная часть блока ползуна.

Stock# 5351055
SAF-HOLLAND ValueShield Series пружинная тормозная камера #3030 Tandem, 12. 50-дюймовый длинный толкатель, без вилки, ход 2,5 дюйма. Примечание. Порты расположены под углом 90° к монтажным шпилькам.

Stock# 5351131
SAF-HOLLAND ValueShield Series пружинная тормозная камера #3030 Tandem, длинный толкатель 13,00″, без вилки, 3.0˝ Ход. Примечание. Порты расположены под углом 90° к монтажным шпилькам.

Артикул № 5351057
SAF-HOLLAND DuraShield Сервисная тормозная камера Комплект Piggyback для тормозных камер Type-30 с ходом 2,5 дюйма.

Stock# 5351058
SAF-HOLLAND DuraShield Series тормозная рабочая камера Комплект Piggyback для тормозных камер Type-30 LS с ходом 3 дюйма.

Stock# 1583072
Мембрана пневматического тормоза Velvac® Type-12 изготовлена ​​из смеси резины и неопрена, которая является газо- и маслостойкой. Все диафрагмы армированы тканью для дополнительной прочности и долговечности.

Stock# 1583073
Мембрана пневматического тормоза Velvac® Type-16 изготовлена ​​из смеси резины и неопрена, которая является газо- и маслостойкой. Все диафрагмы армированы тканью для дополнительной прочности и долговечности.

Stock# 1583075
Мембрана пневматического тормоза Velvac® Type-24 изготовлена ​​из смеси резины и неопрена, которая является газо- и маслостойкой. Все диафрагмы армированы тканью для дополнительной прочности и долговечности.

Stock# 1583076
Мембрана пневматического тормоза Velvac® Type-30 изготовлена ​​из смеси резины и неопрена, которая является газо- и маслостойкой. Все диафрагмы армированы тканью для дополнительной прочности и долговечности.

Fleetbuilt выпускает тормозные камеры

Wastebuilt рад объявить о выпуске новой линейки сверхпрочных тормозных камер, продаваемых под торговой маркой Fleetbuilt®.Эти высококачественные тормозные камеры включают герметичную камеру с защитой от вскрытия, прочные диафрагмы, коррозионностойкую конструкцию и гарантию на 1 год.

В новую линейку тормозных камер Fleetbuilt входят популярные модели 3030S и 3030SL, а также дополнительные комплекты, сервисные камеры и модели Type 18/24. Информацию о тормозных камерах Fleetbuilt можно найти в разделе «Запчасти шасси» на нашем веб-сайте или загрузить нашу брошюру в формате PDF.

Подробнее о пружинных и рабочих тормозах

Тормозные камеры, также известные как пружинные тормоза или сервисные камеры, являются одной из наиболее важных частей тормозной системы любого автомобиля. Все транспортные средства с пневматическими тормозами должны иметь возможность остановки в случае отказа рабочей тормозной системы. Большинство производителей транспортных средств комбинируют эту систему экстренного торможения с системой стояночного тормоза с пружинными тормозами.

Все пневматические тормозные системы используют своего рода вакуумную камеру для накопления и высвобождения энергии для включения или отключения тормозов. Полная тормозная камера также служит «аварийным тормозом» для пневматической тормозной системы, поскольку для отпускания пружины внутри камеры «аварийного тормоза» требуется вакуум (это также создает эффект «выключателя мертвого человека», помогающий грузовику остановиться). если бы он когда-либо терял давление воздуха во время работы).

В отличие от рабочих тормозов пружинные тормоза не приводятся в действие воздухом. Они включают тормоз, когда давление воздуха покидает тормозную камеру, и отпускают, когда давление воздуха в камере увеличивается.

Камеры пружинного тормоза

также внешне отличаются от камер рабочего тормоза. Для размещения большой спиральной пружины в камеру рабочего тормоза необходимо добавить секцию, которая хорошо видна и значительно увеличивает ее размер. Секция пружинного тормоза «сцеплена» с секцией рабочего тормоза, и эти две секции функционируют как две отдельные камеры.Часть, ближайшая к концу толкателя, является секцией рабочего тормоза и работает так же, как и отдельно установленная камера рабочего тормоза.

Чтобы отпустить пружинные тормоза, в камеру пружинного тормоза необходимо подать давление воздуха (~60 фунтов на квадратный дюйм), чтобы сжать или «зажать» пружину. Если давление в системе ниже этой уставки (~ 60 фунтов на кв. дюйм), пружинный тормоз начинает срабатывать, потому что давления, достаточного для его отпускания, уже недостаточно (см. диаграммы выше).

Большая винтовая пружина, используемая в камере пружинного тормоза, сжимается под очень высоким напряжением.Вмешательство, повреждение или коррозия могут привести к освобождению пружины, что приведет к резкому движению деталей в камере/системе пневматического тормоза. Поскольку это может быть очень опасно, никогда не пытайтесь обслуживать или ремонтировать камеру пневматического тормоза.

Что такое Fleetbuilt?

Fleetbuilt — это бренд под частной торговой маркой Wastebuilt, предлагающий высококачественные запасные части для автопарков всех форм и размеров. От легких до тяжелых — предложение Fleetbuilt будет расширяться и включать широкий спектр продуктов в различных категориях, включая компоненты тормозов, компоненты для установки колес, силиконовые шланги и многое другое.Запасные части Fleetbuilt продаются исключительно через магазины Wastebuilt в США

.

О Wastebuilt

Компания Wastebuilt, основанная в 2012 году, базируется в Болингбруке, штат Иллинойс, и имеет 12 филиалов в США. Wastebuilt представляет ведущих OEM-производителей оборудования для сбора мусора (New Way, Galfab, Swaploader, Tymco и т. д.), а также сотни национальных брендов для поддержки потребностей клиентов автопарка в запчастях и обслуживании. Fleetbuilt предлагает доставку в тот же день в 11 городских районах с доставкой в ​​течение 1-2 дней в большинство городов США. С. клиенты. Чтобы узнать больше или проверить наличие продукта и цены, свяжитесь с Wastebuilt по телефону 855-927-8328.

Каталожные номера
Источник схемы: https://www.ontario.ca/

Родственные

Тормозная камера (Диск) | Сервисные камеры | Воздушный дисковый тормоз | Приводы / Тормозные камеры | Продукты

ПОЛОЖЕНИЕ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Последнее обновление: 23 марта 2020 г.

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC («BENDIX», «мы», «наш») обязуется принимать разумные меры для защиты вашей конфиденциальности.Настоящее Положение о конфиденциальности применяется к вашему взаимодействию с нашими веб-сайтами, www.bendix.com, www.bendix.biz, www.b2Bendix.com, нашей деятельностью в социальных сетях и другими источниками, и описывает, как мы собираем, обрабатываем, используем и раскрываем ваши персональная информация. Для целей настоящего Заявления о конфиденциальности «личная информация» означает информацию от вас или о вас, которая напрямую идентифицирует вас, и информацию, которая связана с вами и, таким образом, может потенциально идентифицировать вас, в том числе в сочетании с другой информацией от вас или о вас.

BENDIX — компания, базирующаяся в США, которая ведет бизнес с потребителями в США и за рубежом. В результате личная информация, которую мы собираем, и личная информация, которую мы получаем от потребителей, могут быть переданы в наши офисы в США, чтобы позволить нам выполнять наши юридические и договорные обязательства, предоставлять информацию и услуги потенциальным и текущим потребителям, а также выполнять сопутствующие бизнес-услуги. Кроме того, мы можем передавать личную информацию сторонним поставщикам услуг и деловым партнерам в США.S. и в других странах, насколько это необходимо для поддержки коммерческой деятельности BENDIX. Таким образом, личная информация, которую мы собираем, может передаваться и храниться на серверах, расположенных в Соединенных Штатах и ​​в странах, отличных от страны, в которой эта информация была первоначально собрана. Точно так же компания BENDIX и ее сторонние поставщики услуг и деловые партнеры могут получить доступ к личной информации из стран, отличных от тех, в которых хранится личная информация.

ЕСЛИ У ВАС ЕСТЬ КАКИЕ-ЛИБО КОММЕНТАРИИ ИЛИ ВОПРОСЫ ОТНОСИТЕЛЬНО НАСТОЯЩЕГО ПОЛОЖЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ ИЛИ НАШИХ МЕТОДОВ СБОРА ИНФОРМАЦИИ И ЗАЩИТЫ ДАННЫХ, ПОЖАЛУЙСТА, СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ: [email protected]

ИЛИ НАПИШИ НАМ ПО УКАЗАННОМУ НИЖЕ АДРЕСУ.

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Attn: Privacy Department
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035


Сбор и использование информации


Информация, которую вы предоставляете нам

нас, когда вы регистрируете учетную запись, покупаете наши продукты и услуги, взаимодействуете с нами в социальных сетях, подписываетесь на одну из наших информационных рассылок, участвуете в продвижении веб-сайта, конкурсе или опросе, отправляете веб-форму.Эта информация может включать ваше имя, адрес, номер телефона, адрес электронной почты, местоположение и IP-адрес.

Мы используем эту информацию для администрирования вашей учетной записи, выполнения заказов и облегчения доставки, обеспечения поддержки клиентов, улучшения качества и безопасности наших услуг, проверки соблюдения вами обязательств, изложенных в наших Условиях использования и связанных с ними политик, предоставления обновленной информации о наших продукты или иным образом предоставлять нам информацию.


Информация о ваших платежах

Если вы ведете с нами дела, например, покупаете наши продукты или услуги, мы собираем информацию о транзакциях.Информация, которую мы собираем, включает вашу платежную информацию, такую ​​как ваше имя, номер телефона, адрес электронной почты, код скидки, платежную информацию, информацию о доставке и другую связанную информацию. Мы можем хранить ограниченную информацию, чтобы отвечать на вопросы или запросы о выполнении, общаться с вами по поводу вашей учетной записи и для других деловых целей.


Переписка

Если вы свяжетесь с нами по телефону, электронной почте, факсу, через наш веб-сайт, социальные сети или любым другим способом, мы можем сохранить сообщение и содержащуюся в нем информацию.Эта информация может быть использована для ответа на ваш запрос, для уведомления вас о продуктах, услугах и новостях BENDIX, в маркетинговых или других деловых целях. Если вы не хотите получать уведомления о продуктах, услугах и новостях BENDIX или иным образом хотите ограничить использование информации, которую вы нам предоставляете, отправьте нам электронное письмо по адресу [email protected] com или напишите нам по адресу показано ниже.

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Кому: Отдел конфиденциальности
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035

Информация, которую вы предоставляете о других лицах

Если вы совершаете покупку и просите, чтобы она была отправлена ​​другому лицу, вы подтверждаете и признаем, что мы можем собирать имя, номер телефона, адрес электронной почты и информацию о доставке получателя.Мы используем эту информацию, чтобы облегчить выполнение продукта и для других законных деловых целей.

Мы также можем получать информацию о вас от сторонних социальных платформ, таких как Facebook, Twitter, LinkedIn, Instagram или других платформ. Когда вы взаимодействуете с веб-сайтом через стороннюю социальную платформу, вы разрешаете платформе собирать информацию о вашем взаимодействии с веб-сайтом, и вы разрешаете нам получать доступ или собирать информацию, предоставляемую платформой, в соответствии с ее Заявлением о конфиденциальности. Эта информация может быть доступна из вашего профиля или учетной записи сторонней социальной платформы или из файлов cookie, размещенных в вашем браузере сторонней платформой.

Информация, собираемая автоматическими средствами

Мы и наши сторонние поставщики услуг можем использовать различные технологии, такие как файлы cookie, веб-маяки, встроенные сценарии и электронные теги («Технологии отслеживания»), которые автоматически собирают и сохраняют определенную информацию всякий раз, когда вы посещаете веб-сайт или взаимодействуете с ним, просматриваете или нажимаете на рекламу или посещаете наши страницы в социальных сетях.Сюда входят данные журнала, которые автоматически записывают информацию о вашем посещении, такую ​​как тип вашего браузера, операционная система, URL-адрес страницы, на которую вы ссылались, различные действия, которые вы выполняли, и IP-адрес, который вы использовали для доступа к страницам на веб-сайте. Мы используем эту информацию для администрирования веб-сайта, анализа тенденций, предоставления вам опыта, соответствующего вашему местоположению, на основе IP-адреса (например, чтобы направить вас к соответствующей корзине покупок, которая обслуживает вашу страну), сбора информации о перемещениях посетителей. , помогите диагностировать потенциальные проблемы с нашим сервером, расследуйте фактические или потенциальные инциденты безопасности и убедитесь, что веб-сайт работает правильно.Кроме того, и по тем же причинам, мы можем собирать информацию о вашем поведении в Интернете, такую ​​как дата и время посещения веб-сайта, области или страницы веб-сайта, которые вы посещаете, количество времени, которое вы тратите на просмотр веб-сайта, количество раз, когда вы возвращаетесь на веб-сайт, и другие данные о посещениях.

Мы можем назначить вашему устройству один или несколько файлов cookie, чтобы упростить доступ к нашему веб-сайту и персонализировать ваш опыт работы в Интернете. Файл cookie — это небольшой текстовый файл, который хранится на компьютере или мобильном устройстве пользователя в целях ведения учета.Флэш-куки похожи на куки-файлы, но они могут хранить более сложные данные для запоминания настроек, предпочтений и использования. Файлы cookie могут быть как сеансовыми, так и постоянными. Мы можем использовать как сеансовые файлы cookie (срок действия которых истекает после закрытия браузера), так и постоянные файлы cookie (которые остаются на ваших устройствах до тех пор, пока вы их не удалите), чтобы: (1) позволить вам использовать веб-сайт без повторного ввода имени пользователя и пароль ; (2) улучшить или персонализировать использование вашего веб-сайта; (3) отслеживать использование веб-сайта; (4) управлять веб-сайтом; и (5) улучшить веб-сайт и наши продукты и услуги.Эти файлы cookie могут быть доставлены нами или третьими лицами.

Мы также можем использовать веб-маяки на веб-сайте, в наших электронных письмах и в нашей рекламе на других веб-сайтах. Веб-маяки — это крошечные графические изображения, которые используются для сбора информации о вашем посещении веб-сайта, например о просматриваемых вами страницах и используемых вами функциях, а также информации о том, открываете ли вы и/или действуете в соответствии с одним из наших электронных писем или рекламных объявлений. . Мы также можем собирать URL-адрес веб-сайта, который вы посетили непосредственно перед посещением веб-сайта.Веб-маяки помогают нам анализировать поведение посетителей нашего веб-сайта и измерять эффективность веб-сайта и нашей рекламы. Мы можем объединять неличную информацию, которую мы собираем с помощью файлов cookie и веб-маяков, с другой информацией, которую мы получили от вас. Мы также можем работать с поставщиками услуг, которые помогают нам отслеживать, собирать и анализировать эту информацию.

Наш веб-сайт может использовать Google Analytics, службу веб-аналитики, предоставляемую Google, Inc. («Google»). Google использует файлы cookie, чтобы помочь нам проанализировать, как посетители используют веб-сайт.Информация, сгенерированная файлом cookie об использовании вами веб-сайта, обычно передается и хранится на сервере Google в США. Однако в случае активации анонимизации IP-адреса Google усекает/анонимизирует последний восьмибитный сегмент вашего IP-адреса. предварительно обратиться в государства-члены Европейского Союза или другие стороны Соглашения о Европейском экономическом пространстве. Только в исключительных случаях полный IP-адрес будет передаваться на сервер Google в США и там сокращаться.От имени оператора веб-сайта Google будет использовать эту информацию для оценки использования вами веб-сайта, составления отчетов о деятельности веб-сайта и предоставления оператору других услуг, связанных с использованием веб-сайта и Интернета. Google не будет связывать ваш IP-адрес с другими данными, хранящимися в Google. Вы можете управлять и отказаться от использования файлов cookie Google, посетив настройки рекламы Google и выбрав соответствующие настройки в своем браузере. Однако обратите внимание, что в этом случае вы не сможете использовать все функции веб-сайта.В качестве альтернативы вы можете предотвратить сбор и использование данных Google, загрузив и установив подключаемый модуль браузера, доступный по адресу: http://tools.google.com/dlpage/gaoptout?hl=en, и/или отказаться, посетив Инициативу сетевой рекламы opt исходящая страница: http://www.networkadvertising.org/choices/. Обратите внимание, что если вы отключите использование файлов cookie, вы не сможете использовать все функции веб-сайта. Дополнительную информацию об условиях использования Google и защите данных/конфиденциальности см. на странице https://www.google.com/policies/privacy/, http://www.google.com/analytics/terms/us.html и http://www.google.com/analytics/learn/index.html.

Социальные сети
Наш веб-сайт, а также веб-сайты наших сторонних поставщиков услуг взаимодействуют с веб-сайтами социальных сетей, таких как Facebook, Instagram, LinkedIn, YouTube и Twitter, и могут использовать плагины социальных сетей (например, Facebook » Нравится «) для облегчения функций социальных сетей. Когда вы посещаете наш веб-сайт, оператор подключаемого модуля социальной сети может установить файлы cookie или другие технологии отслеживания в вашем браузере, что позволит этому оператору социальной сети распознавать пользователей, посещающих наш веб-сайт.Если вы вошли на веб-сайт социальной сети во время просмотра нашего веб-сайта, плагины социальных сетей могут позволить веб-сайту социальной сети получать информацию о вашем посещении, включая страницы, которые вы просматривали, и связывать посещение с вашей личной информацией. Это позволяет нам делиться информацией о ваших действиях на нашем веб-сайте с другими пользователями их социальных сетей. Например, плагины Facebook для социальных сетей позволяют Facebook показывать ваши лайки и комментарии на нашем веб-сайте вашим друзьям в Facebook.Использование вами подключаемых модулей социальных сетей регулируется Положением о конфиденциальности каждого веб-сайта социальной сети, поэтому мы рекомендуем вам проявлять осторожность и внимательно читать Заявление о конфиденциальности каждого веб-сайта социальной сети, который вы используете. Мы не контролируем информацию, которую веб-сайты или плагины социальных сетей собирают, хранят или используют. Прежде чем подключаться к нашему веб-сайту с веб-сайта социальной сети или использовать плагин социальной сети на нашем веб-сайте, убедитесь, что вы понимаете Заявление о конфиденциальности веб-сайта социальной сети и то, как он может собирать информацию об использовании вами нашего веб-сайта.

Ваш контроль над информацией от вас и о вас


В отношении информации, которую мы получаем непосредственно от вас или о вас:
Вы можете не предоставлять нам свою информацию, и в этом случае мы не сможем предоставить вам дополнительную информацию или публикации или ответить на ваши вопросы.
Если вы предоставите нам свою информацию, но позже решите, что не хотите получать от нас маркетинговые или другие информационные сообщения, или если вы хотите прекратить подписку на электронную почту или информационный бюллетень, вы можете отправить нам электронное письмо по адресу [email protected] Бендикс.com или напишите нам по адресу, указанному ниже.

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Кому: Департамент конфиденциальности
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035

Некоторые браузеры имеют функцию «Не отслеживать», которая позволяет вам сообщить веб-сайтам, что вы не хотите, чтобы ваши действия в сети отслеживались. Эти черты еще не однородны. Хотя в настоящее время мы не принимаем сигналы «Не отслеживать» от браузера веб-сайта, мы предлагаем вам выбор, принимать ли файлы cookie с нашего веб-сайта, и вы можете отказаться от файлов cookie или позже удалить их.Пожалуйста, обратитесь к справочным инструкциям вашего браузера, чтобы узнать больше о файлах cookie и других технологиях, а также о том, как управлять их использованием. Если вы решите отказаться от файлов cookie или удалить их, вам нужно будет повторять этот процесс каждый раз, когда вы используете другой компьютер или меняете браузер. Если вы решите отказаться от файлов cookie, некоторые из ваших онлайн-функций могут быть нарушены.

Кому мы передаем личную информацию и почему?

За исключением случаев, когда это необходимо для выполнения наших деловых обязательств, мы не продаем, не передаем или иным образом не раскрываем третьим лицам какую-либо личную информацию, которую мы получаем непосредственно от вас или о вас.

Мы можем передавать информацию сторонним поставщикам услуг и деловым партнерам в объеме, необходимом для соблюдения наших юридических и договорных обязательств, для предоставления информации и услуг потенциальным и текущим клиентам, а также для выполнения связанных деловых услуг, таких как удаление повторяющаяся информация из списков клиентов, анализ данных, предоставление маркетинговой помощи, предоставление результатов поиска и ссылок, обработка платежей по кредитным картам и обслуживание клиентов.

Кроме того, мы можем раскрывать информацию, полученную от вас и о вас, следующим образом: (1) вы явно запрашиваете или разрешаете нам сделать это; (2) мы считаем, что информация необходима для соблюдения закона (например, для выполнения ордера на обыск, повестки в суд или постановления суда), ответа на запрос правительства, обеспечения выполнения соглашения, заключенного с вами, или для защиты наших прав. , собственность или безопасность, или права, собственность или безопасность наших сотрудников или других лиц; (3) информация предоставляется нашим агентам, третьим лицам или поставщикам услуг, которые выполняют функции от нашего имени; (4) для решения чрезвычайных ситуаций или стихийных бедствий; (5) в ожидании и в ходе фактической или потенциальной продажи, реорганизации, консолидации, слияния или слияния всего или части нашего бизнеса или операций, и в этом случае ваша информация может быть предоставлена ​​покупателю или полученному юридическому лицу; или (6) для разрешения споров, претензий или для лиц, имеющих юридические или бенефициарные интересы.

Как мы защищаем личную информацию?

Мы поддерживаем разумные физические, технические и административные меры безопасности, основанные на оценке риска, для защиты от несанкционированного и случайного раскрытия, использования, изменения или уничтожения личной информации, которой мы располагаем, а также для обеспечения конфиденциальности, целостности, доступности и отказоустойчивости наших систем. , данные и сервисы.

Нет гарантии

К сожалению, никакая передача данных через Интернет не может гарантировать 100% безопасность.Соответственно, несмотря на наши разумные меры безопасности, мы не можем гарантировать или гарантировать безопасность любой информации, которую вы передаете нам по электронной почте или с использованием небезопасных или незашифрованных средств связи с нами и взаимодействия с нашим веб-сайтом и нашими онлайн-сервисами.

Ваши права на неприкосновенность частной жизни в Калифорнии

Если вы являетесь резидентом Калифорнии, вы имеете право запросить информацию о том, каким образом BENDIX передает определенные категории вашей личной информации третьим сторонам в целях прямого маркетинга третьих лиц.

В соответствии с разделом 1789.3 Гражданского кодекса Калифорнии пользователи Услуг в Калифорнии имеют право на получение следующего специального уведомления о правах потребителей:  В отдел рассмотрения жалоб Отдела обслуживания потребителей Департамента по делам потребителей штата Калифорния можно обратиться в письменной форме по адресу 1625 North Market. Blvd., Suite N 112, Sacramento CA 95834, или по телефону (916) 445-1254 или (800) 952-5210.

Закон штата Калифорния предусматривает, что вы имеете право отправить нам запрос по электронной почте [email protected] или написав нам по адресу, указанному ниже, и получите следующую информацию:

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Кому: Департамент конфиденциальности
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035

Категории информации, которую мы раскрываем третьим лицам для цели прямого маркетинга третьих лиц в течение предшествующего календарного года; и

Имена и адреса третьих лиц, получивших такую ​​информацию, или, если характер их бизнеса не может быть определен по имени, то примеры продаваемых продуктов или услуг.


Право на неприкосновенность частной жизни детей

Веб-сайт не предназначен для использования и не ориентирован на детей младше 16 лет, и мы не собираем сознательно или преднамеренно информацию о детях младше 16 лет. Если нам станет известно, что мы неосознанно собрали личную информацию информацию от ребенка в возрасте до 16 лет, мы приложим разумные усилия, чтобы вернуть или удалить такую ​​информацию из наших записей. Пожалуйста, направляйте такие уведомления нам по электронной почте [email protected] или написав по адресу, указанному ниже.

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Кому: Отдел конфиденциальности
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035

Мы можем предоставлять ссылки на сторонние веб-сайты, которые разрешают детям младше 16 лет регистрироваться для использования их веб-сайтов. В таких случаях третьи стороны несут ответственность за обеспечение того, чтобы их веб-сайты соответствовали применимым законам, положениям и правилам.

Сторонние или связанные веб-сайты

Настоящее Положение о конфиденциальности касается только использования и раскрытия нами вашей личной информации.Иногда мы предоставляем ссылки на другие веб-сайты для вашего удобства и информации. Эти сайты работают независимо от BENDIX и не находятся под нашим контролем. Эти сайты могут иметь свои собственные уведомления о конфиденциальности, которые мы настоятельно рекомендуем вам просматривать, если вы посещаете какие-либо связанные веб-сайты. За исключением случаев, когда третья сторона предоставляет услуги от нашего имени, мы не несем ответственности за содержание этих сайтов, любые продукты или услуги, которые могут предлагаться через эти сайты, или любое другое использование этих сайтов.

Хранение данных

Мы храним личную информацию только в той мере, в какой это необходимо для цели, для которой данные были собраны. Мы также храним информацию в соответствии с требованиями закона.

Как получить доступ, изменить или удалить вашу личную информацию

Вы можете обновить, исправить или удалить свою личную информацию или удалить ее из нашей системы, отправив нам электронное письмо по адресу [email protected] com или написав нам по указанному адресу. ниже.

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Кому: Отдел конфиденциальности
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035

Обычно ответы на запросы приходят в течение тридцати (30) дней.Если запрос не может быть решен в течение этого периода времени, мы сообщим запрашивающей стороне предполагаемую дату, к которой будет предоставлена ​​информация. Если по какой-либо причине доступ будет запрещен, мы предоставим объяснение, почему доступ был запрещен.

Изменения в этом Заявлении о конфиденциальности

Поскольку компания BENDIX и ее веб-сайты, продукты и услуги время от времени изменяются, ожидается, что это Заявление о конфиденциальности также будет изменено. Мы уведомим вас об изменениях в настоящем Заявлении о конфиденциальности, разместив измененное Заявление о конфиденциальности на веб-сайте не менее чем за тридцать (30) дней до даты вступления изменений в силу.Если вы предоставили нам свой адрес электронной почты, мы также можем уведомить вас о любых существенных изменениях в Заявлении о конфиденциальности, которые затрагивают ваши права, отправив электронное письмо не менее чем за тридцать (30) дней до даты вступления в силу изменений в адрес электронной почты, который вы предоставили нам последним. Мы рекомендуем вам поддерживать актуальность адреса электронной почты, который вы нам предоставляете, и незамедлительно уведомлять нас о любых изменениях вашего адреса электронной почты, чтобы вы могли получать любые уведомления, которые мы отправляем вам относительно существенных изменений в этом Заявлении о конфиденциальности.Если вы не согласны с новым Положением о конфиденциальности, вам следует прекратить использование соответствующих веб-сайтов, а если вы являетесь зарегистрированным пользователем, вы можете удалить свою учетную запись у нас в течение тридцати (30) дней, отправив нам электронное письмо. на [email protected] или написав нам по указанному ниже адресу:

Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Attn: Privacy Department
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035

, и вы не будете связаны новым Заявлением о конфиденциальности. В противном случае новое Заявление о конфиденциальности вступит в силу через тридцать (30) дней.Наши сотрудники не имеют права вносить изменения в настоящее Заявление о конфиденциальности устно или иным образом. Если какой-либо наш сотрудник предлагает изменить положения настоящего Заявления о конфиденциальности, кроме как с использованием процесса, описанного выше, он или она не действует в качестве нашего агента или не выступает от нашего имени.

Как мы можем предоставить вам уведомление

В той степени, в которой дополнительное уведомление требуется по закону или иным образом, BENDIX может направить общее уведомление на этом веб-сайте по электронной почте или другим способом на адрес, который вы предоставили BENDIX.

Как с нами связаться

Если у вас есть вопросы или опасения по поводу настоящего Заявления о конфиденциальности, свяжитесь с нами одним из следующих способов:

Электронная почта: [email protected] или по почте
Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Кому: Департамент конфиденциальности
901 Cleveland Street
Elyria, Ohio 44035

49 CFR § 571.121 — Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы. | CFR | Закон США

С1. Сфера. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию для тормозных систем на транспортных средствах, оснащенных пневматическими тормозными системами.

С2. Цель. Целью настоящего стандарта является обеспечение безопасного торможения в нормальных и аварийных условиях.

С3. Применение. Настоящий стандарт распространяется на грузовые автомобили, автобусы и прицепы, оснащенные пневматическими тормозными системами. Однако это не относится к:

(a) Любой прицеп шириной более 102,36 дюймов с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и оснащенный двумя осями с короткой гусеницей, расположенными на одной линии по ширине прицепа.

(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с полной нагрузкой на ось (GAWR) 29 000 фунтов или более;

(c) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость не более 33 миль в час на расстоянии 2 миль;

(d) Любой грузовой автомобиль, развивающий скорость не более 45 миль в час на расстоянии 2 миль, вес порожнего транспортного средства не менее 95 процентов от его номинальной полной массы транспортного средства (GVWR) и не способный перевозить пассажиров, кроме водитель и обслуживающий персонал;

(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов, кузов которого соответствует описанию, приведенному в определении прицепа для большегрузных автомобилей, приведенном в S4;

(f) Любой прицеп, масса которого без нагрузки составляет не менее 95 процентов от его полной массы; и

(g) Любая тележка делителя груза.

С4. Определения.

Сельскохозяйственный грузовой прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальная длина 28 футов и расположение воздушных линий управления и резервуаров, что сводит к минимуму ущерб в полевых операциях.

Пневматическая тормозная система означает систему, в которой воздух используется в качестве среды для передачи давления или усилия от органа управления водителем к рабочему тормозу, включая пневматическо-гидравлическую тормозную подсистему, но не включает систему, в которой используется только сжатый воздух или вакуум чтобы помочь водителю приложить мускульную силу к гидравлическим или механическим компонентам.

Тормозная подсистема с пневмогидравлическим приводом означает подсистему пневматической тормозной системы, использующую сжатый воздух для передачи усилия от органа управления водителю к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.

Антиблокировочная тормозная система или АБС означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически контролирует степень пробуксовки колес при торможении посредством:

(1) Датчик скорости углового вращения колес;

(2) Передача сигналов, касающихся скорости углового вращения колеса, на одно или несколько управляющих устройств, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют соответствующие управляющие выходные сигналы; и

(3) Передача этих управляющих сигналов одному или нескольким модуляторам, которые регулируют тормозные усилия в ответ на эти сигналы.

Автовоз означает грузовой автомобиль и прицеп, предназначенные для использования в комбинации для перевозки автомобилей, при этом тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от седельно-сцепного устройства, и для погрузки этого груза только с помощью буксируемого транспортного средства.

Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозных систем.

Прицеп-шасси для контейнеров означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный стопорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что, когда шасси и контейнер собраны, единицы служат та же функция, что и у дорожного прицепа.

Колесо с непосредственным управлением означает колесо, для которого определяется степень проскальзывания колеса при вращении либо на этом колесе, либо на полуоси этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют тормозные усилия на этом колесе. Каждый модулятор может также регулировать усилие срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в той же оси, установленной в ответ на тот же сигнал или сигналы.

Эффективная площадь проецируемой светящейся линзы означает площадь проекции на плоскость, перпендикулярную оси лампы, той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрическую тестовую таблицу, и не включает выступы монтажных отверстий, площадь рефлектора, шарики или ободки, которые могут светиться или образовывать небольшие участки повышенной интенсивности в результате неконтролируемого освещения от небольших участков ( радиус 1/2 градуса вокруг контрольной точки).

Полное торможение педалью означает торможение, при котором давление в клапане педали в любом из выходных контуров клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (psi) в течение 0,2 секунды после начала нажатия или при котором максимальный ход педали достигается в течение 0,2 секунды после запуска приложения.

Прицеп для перевозки тяжелых грузов означает прицеп, который имеет одну или несколько из следующих характеристик, но не является прицепом-контейнеровозом:

(1) Его тормозные магистрали спроектированы так, чтобы приспосабливаться к отделению или удлинению рамы автомобиля; или

(2) Его корпус состоит только из платформы, основная несущая поверхность которой находится на высоте не более 40 дюймов над землей в ненагруженном состоянии, за исключением того, что он может иметь легкосъемные борта и постоянную «переднюю часть». структура», поскольку этот термин используется в § 393.106 этого раздела.

Колесо с независимым управлением означает колесо с прямым управлением, для которого модулятор не регулирует силы торможения на каком-либо другом колесе на той же оси.

Косвенно управляемое колесо означает колесо, у которого степень проскальзывания колеса при вращении не определяется, но у которого модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует свои тормозные усилия в ответ на сигналы от одного или нескольких измеряемых колес.

Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси транспортного средства 0.2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрического испытания.

Интермодальный транспортный контейнер означает транспортабельный корпус многократного использования, специально разработанный со встроенными запирающими устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую доставку и перемещение товаров различными видами транспорта или между ними, такими как автомобильный, железнодорожный. , море и воздух.

Тележка-разделитель нагрузки означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без прикрепленной сплошной платформы, кузова или контейнера, который предназначен исключительно для поддержки части груза прицепа или грузовика, исключенного из всех требованиям настоящего стандарта.

Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, с которой транспортное средство может проехать 200 футов по дуге кривой радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.

Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается от своего положения, когда к ее положению не прилагается никакая сила, когда педаль достигает полной остановки.

Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса по мере постепенного увеличения тормозного момента.

Прицеп для балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и имеет скелетную раму без средств для крепления сплошной платформы, кузова или контейнера, а также с расположением трубопроводов управления воздухом и резервуаров, предназначенных для сведения к минимуму повреждений. в условиях бездорожья.

Тандемная ось означает группу или комплект из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, при этом осевые линии соседних осей находятся на расстоянии не более 72 дюймов друг от друга.

Портальный прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов из места сбора урожая, о чем свидетельствует рама, перемещаемая по грузу, и подъемные рычаги, которые подвешивают груз для перевозки.

Блокировка колес означает 100-процентную пробуксовку колес.

С5. Требования. Каждое транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению изготовителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям к тормозному пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: мосты с общей полной массой 45 000 фунтов или менее, изготовленные до 1 августа 2011 г.; и все остальные тракторы, изготовленные до 1 августа 2013 года.

S5.1 Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:

S5.1.1 Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной мощности для повышения давления воздуха в подающем и сервисном резервуарах с 85 фунтов на квадратный дюйм до 100 фунтов на квадратный дюйм при работе двигателя на максимальных рекомендуемых производителем транспортных средствах оборотах в минуту. за время в секундах, определяемое отношением (фактическая емкость резервуара × 25)/требуемая емкость резервуара.

С5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или больше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или больше.

S5.1.2 Резервуары. Одна или несколько систем рабочих резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого рабочего резервуара, либо питающий резервуар между системой рабочих резервуаров и источником давления воздуха.

S5.1.2.1 Суммарный объем всех рабочих резервуаров и расходных резервуаров должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех камер рабочего тормоза. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в колонке 1 таблицы V, но не более второго числа в колонке 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемой объединенный объем рабочего и питающего резервуаров должен соответствовать либо указанному в колонке 2 таблицы V, либо фактическому объему тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары грузовой части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.1.2.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора или 500 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.

S5.1.2.3 Каждая система рабочего резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить без отсоединение любой воздушной линии или фитинга.

S5.1.2.4 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.1.3 Система защиты тягача. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, система защиты давления воздуха в тягаче от последствий падения давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.

S5.1.4 Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый человеку, сидящему в обычном положении за рулем, который показывает давление воздуха в системе рабочего резервуара.Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления выключения компрессора.

S5.1.5 Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который постоянно предупреждает человека, находящегося в обычном положении за рулем, когда зажигание находится в положении «включено» («работа»), а давление воздуха в системе сервисного резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в пределах поля зрения водителя вперед, либо слышимым и видимым одновременно.

С5.1.6 Антиблокировочная система тормозов.

S5.1.6.1(a) Каждое одноместное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должно быть оборудовано антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси. оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса хотя бы одной оси управляются независимо. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.

S5.1.6.2 Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.

(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должны быть оборудованы контрольной лампой, установленной перед водителем и на видном месте, который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в АБС после поворота ключа зажигания в положение «выключено» и автоматически реактивироваться при повторном повороте ключа зажигания в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»).Контрольная лампа должна быть выключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последнем повороте ключа зажигания в положение «выключено».

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы электрической цепью, которая способный передавать сигнал о неисправности от антиблокировочной(ых) тормозной(ых) системы(й) на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах (например,g., прицеп(ы) и тележка(и)) к лампе неисправности АБС прицепа в кабине тягача и должен иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому ТС. Каждый такой седельный тягач и одноместное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2(a), установленной перед водителем и на видном месте, которая активируется при возникновении неисправности. Сигнальная цепь, описанная выше, получает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока подается сигнал о неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. это работает. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев, когда имеется сигнал неисправности АБС прицепа.

(с) [Зарезервировано]

S5.1.6.3 Цепь питания антиблокировочной системы для буксируемых транспортных средств. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими постоянную подачу питания на антиблокировочной системы на буксируемом автомобиле или транспортных средствах всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.1.7 Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Выключатель, который включает стоп-сигналы, когда орган управления рабочим тормозом статически нажимается до точки, при которой в камерах рабочего тормоза создается давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше.

S5.1.8 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить, если смотреть с обзором 20/40 из места, расположенного рядом с тормозом или под ним. транспортного средства при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2 Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:

S5.2.1 Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.

S5.2.1.1 Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать совокупный объем всех камер рабочего тормоза, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего рабочего резервуара. объем должен быть либо числом, указанным в колонке 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары на большегрузном прицепе и прицепная часть автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.2.1.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.

S5.2.1.3 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.2.1.4 Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за неисправности или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств.

S5.2.2 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить, если смотреть с углом зрения 20/40 из места, прилегающего к или под транспортным средством при осмотре в соответствии с S5. 9.

S5.2.3 Антиблокировочная система тормозов.

S5.2.3.1(a) Каждый полуприцеп (включая тележку-трансформер), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оснащен антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами как минимум одной оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый полный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оснащен антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства.Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

S5.2.3.2 Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и оснащенный антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и должен иметь средства для подключения сигнальной цепи этой неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу. Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или предназначенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен подаваться всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен сохраняться до тех пор, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную систему тормозов подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему, а сигнал о неисправности должен автоматически возобновляться при каждом возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа.Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и предназначенный для буксировки других прицепов, оборудованных пневматическими тормозами, должен быть способен передавать сигнал о неисправности от антиблокировочных тормозных систем дополнительных прицепов, которые он буксирует, на буксирующее его транспортное средство.

S5.2.3.3 Индикатор неисправности антиблокировочной системы.

(a) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждый прицеп и тележка-преобразователь прицепа должны быть оборудованы внешней сигнальной лампой неисправности антиблокировочной системы, отвечающей требованиям S5.2.3.3 (b) – (d).

(б)

(1) Лампа должна быть спроектирована в соответствии с требованиями к рабочим характеристикам Рекомендованной практики SAE J592, июнь 92 (включенной посредством ссылки, см. § 571.5) или Рекомендуемой практики SAE J592e (1972) (включенной посредством ссылки, см. § 571.5), для комбинированные, габаритные и боковые габаритные огни с маркировкой «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе в соответствии с рекомендуемой практикой SAE J759 JAN95 (включено посредством ссылки, см. § 571.5).

(2) Цвет лампы должен быть желтым.

(3) Буквы «ABS» должны быть отформованы, отштампованы или иным образом отмечены буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на линзе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы, буквы «ABS» могут быть нанесены краской на кузов прицепа или тележку или табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «ABS» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйм).Часть одной из букв в альтернативном обозначении должна находиться на расстоянии не более 150 мм (5,9 дюйма) от края рассеивателя фонаря.

(c) Требования к местоположению.

(1) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа, должен быть оборудован фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, не ближе 150 мм (5,9 дюйма) и не дальше чем 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря, при измерении между ближайшим краем эффективной проецируемой светящейся площади линзы каждого фонаря.

(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оборудована фонарем, установленным на постоянной конструкции тележки таким образом, чтобы лампа находилась на высоте не менее 375 мм (14,8 дюймов) над поверхностью дороги при измерении от центра фонаря с тележка в снаряженном весе. Когда человек, стоящий на расстоянии 3 м (9,8 фута) от фонаря, смотрит на фонарь с точки зрения, перпендикулярной осевой линии транспортного средства, никакая часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.

(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором индикатор неисправности не может быть размещен в месте, указанном в S5.2.3.3(c)(1) должен быть оборудован фонарем, установленным на стационарной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним боковым габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла. прицепа, оборудованного крыльями.

d) Лампа должна загораться всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность и на антиблокировочную тормозную систему подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему. Лампа должна автоматически снова включаться при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа должна также включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда впервые подается питание на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Лампа должна быть выключена по окончании проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последней подаче питания на антиблокировочную систему тормозов.

S5.3 Рабочие тормоза – дорожные испытания. Рабочая тормозная система каждого седельного тягача должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г. , и на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа, должна в соответствии с условиями S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или позднее, и каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа 1 июля 2006 г. или позже, должна , в условиях S6, удовлетворяют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте.Рабочая тормозная система каждого прицепа должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Тем не менее, прицеп тяжелого тягача, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5. 3.

S5.3.1 Тормозной путь — грузовые автомобили и автобусы. При остановке шесть раз для каждой комбинации типа транспортного средства, веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в Таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должны останавливаться по крайней мере один раз на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в Таблице II, измеряемый от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, при условии, что какая-либо часть транспортного средства не покидает проезжей части, и с разрешенной блокировкой колес только следующим образом:

(a) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей, может заблокироваться на любой срок.Колеса двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей могут заблокироваться в соответствии с S5. 3.1(b).

(b) При скорости автомобиля выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любой тандемной паре могут заблокироваться на любое время.

(c) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо, не разрешенное к блокировке в соответствии с пунктами S5.3.1 (a) или (b), может неоднократно блокироваться, причем каждая блокировка происходит в течение одной секунды или менее.

(d) При скорости автомобиля не более 20 миль в час любое колесо может заблокироваться на любое время.

S5.3.1.1 Остановите автомобиль на скорости 60 миль/ч на поверхности с пиковым коэффициентом трения 0,9, когда автомобиль загружен следующим образом:

(a) Нагружен до его полной массы, так что нагрузка на каждую ось, измеренная на границе раздела шина-земля, наиболее точно пропорциональна соответствующей полной массе осей, не превышая полной массы любой оси.

(b) Только в конфигурации седельного тягача плюс до 500 фунтов. или, по выбору изготовителя, по собственной массе плюс до 500 фунтов. (включая водителя и приборы) и плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на транспортном средстве, и

(c) При массе транспортного средства без нагрузки (кроме седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору изготовителя, при собственном весе плюс до 500 фунтов. (включая водителя и приборы) плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на автомобиле. Если скорость, достижимая на двух милях, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться, начиная со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше, чем скорость, достижимая на двух милях.

S5.3.2 [Зарезервировано]

S5.3.3 Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).

S5.3.3.1(a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого движения органа управления рабочим тормозом достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,45 секунды для грузовых автомобилей и автобусов, 0,50 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, 0. 55 секунд в случае тележек-трансформеров для прицепов и 0,60 секунды в случае прицепов, отличных от прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортного средства, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре емкостью 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1(a), при измерении от первого движения управления рабочим тормозом, достичь 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее времени, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по выбору изготовителя, не более чем за 0,35 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 0,55 секунды в случае случае тележек-преобразователей прицепа и 0. 50 секунд в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.4 Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).

S5.3.4.1(a) При начальном давлении воздуха в камере рабочего тормоза 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого движения органа управления рабочим тормозом упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,55 секунды для грузовых автомобилей и автобусов; 1,00 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами; 1.10 секунд для прицепных тележек-преобразователей; и 1,20 секунды в случае прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени отпускания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени размыкания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортных средств, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.4.1 (a), при измерении от первого движения рабочего тормоза управления, падение до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,75 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 1,10 секунды в случае тележек-преобразователей прицепов и 1,00 секунд в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.5 Перепад давления сигнала управления — тележки преобразователя и прицепы, предназначенные для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами.

(a) Для прицепа, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, перепад давления между входной муфтой линии управления и испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, присоединенным к выходной муфте линии управления, не должен превышать значений, указанных в S5. .3.5(a) (1), (2) и (3) при условиях, указанных в S5.3.5(b) (1)–(4):

(1) 1 psi при всех входных давлениях, равных или превышающих 5 psi, но не превышающих 20 psi;

(2) 2 фунта на квадратный дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 20 фунтов на квадратный дюйм, но не превышающих 40 фунтов на квадратный дюйм; и

(3) Не более 5-процентного перепада при любом входном давлении, равном или превышающем 40 фунтов на квадратный дюйм.

(b) Должны быть выполнены требования S5.3.5(a) —

(1) Когда давление на входной муфте постоянно, увеличивается или уменьшается;

(2) При подаче или выпуске воздуха из входной муфты линии управления с помощью испытательного стенда прицепа, показанного на рис. 1;

(3) С фиксированным отверстием, состоящим из отверстия диаметром 0,0180 дюйма (сверло № 77) в диске толщиной 0,032 дюйма, установленном на линии управления между муфтой испытательного стенда прицепа и входной муфтой линии управления транспортного средства; и

(4) Эксплуатация испытательного стенда прицепа таким же образом и в тех же условиях, что и во время испытаний, для измерения времени срабатывания и отпускания тормозов, как указано в S5. 3.3 и S5.3.4, за исключением установки дросселя в линии управления для ограничения расхода воздуха.

S5.3.6 Устойчивость и управляемость при торможении — грузовые автомобили и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в пунктах S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы без какой-либо части автомобиль покидает проезжую часть. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапов в или после 1 июля 2006 г. должны останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы, при этом ни одна часть транспортного средства не должна покидать проезжую часть.

S5. 3.6.1 Используя тормоз с полной педалью на время остановки, остановите транспортное средство со скорости 30 миль в час или 75 процентов от максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, на изогнутой дороге радиусом 500 футов с мокрая ровная поверхность с пиковым коэффициентом трения 0.5 при измерении на прямом или криволинейном участке криволинейной дороги с использованием стандартной эталонной шины ASTM E1136-93 (повторно одобрено в 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. справка, см. § 571.5), со скоростью 40 миль в час, с подачей воды.

S5.3.6.2 Остановить транспортное средство, при этом транспортное средство:

(а) с грузом до его полной массы для седельного тягача и

(b) Вес без нагрузки плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) или, по выбору изготовителя, вес без груза плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) и плюс не более 1000 фунтов для каркаса безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача.

S5.4 Рабочая тормозная система – динамометрические испытания. При испытаниях без предварительных дорожных испытаний в условиях S6.2 каждый тормоз в сборе должен соответствовать требованиям S5.4.1, S5.4.2 и S5.4.3 при последовательных испытаниях и без регулировок, отличных от тех, которые указаны в стандарте. Для целей требований S5.4.2 и S5.4.3 средняя скорость замедления представляет собой изменение скорости, деленное на время замедления, измеренное с начала замедления.

С5.4.1 Тормозное усилие замедления. Сумма сил торможения, действующая на тормоза каждого транспортного средства, предназначенного для буксировки другим транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, должна быть такой, чтобы отношение суммы сил торможения к сумме GAWR относительно давления воздуха в тормозной камере составляло значения не менее указанных в колонке 1 таблицы III. Сила торможения определяется следующим образом:

S5.4.1.1 После полировки тормоза в соответствии с S6. 2.6 удерживайте тормоз в сборе на инерционном динамометре.При начальной температуре тормозов от 125 °F. и 200 °F., выполнить остановку со скорости 50 миль в час, поддерживая давление воздуха в тормозной камере на постоянном уровне 20 фунтов на квадратный дюйм. Измерьте средний крутящий момент, создаваемый тормозом с момента достижения заданного давления воздуха до остановки тормоза, и разделите его на радиус статической нагрузки шины, указанный производителем шины, чтобы определить силу торможения. Повторите процедуру шесть раз, каждый раз увеличивая давление воздуха в тормозной камере на 10 фунтов на квадратный дюйм. После каждой остановки вращайте тормозной барабан или диск до тех пор, пока температура тормоза не упадет до 125 °F.и 200 °F.

S5.4.2 Тормозная мощность. При установке на инерционный динамометр каждый тормоз должен обеспечивать 10 последовательных торможений со средней скоростью 9 кадров в секунду. от 50 м/ч до 15 миль в час через равные промежутки времени в 72 секунды и должен иметь возможность тормозить до полной остановки с 20 миль в час. при средней скорости замедления 14 f.p.s.p.s. через 1 минуту после 10-го торможения. Серию торможений проводят следующим образом:

S5.4.2.1 При начальной температуре тормоза 150 °F.и 200 °F. при первом торможении и барабане или диске, вращающемся со скоростью, эквивалентной 50 милям в час, задействуйте тормоз и затормозите со средней скоростью замедления 9 кадров в секунду. до 15 миль в час Достигнув 15 миль в час, разгоняйтесь до 50 миль в час. и нажмите на тормоз во второй раз через 72 секунды после начала первого нажатия. Повторяйте цикл, пока не будет сделано 10 замедлений. Давление воздуха в рабочей линии не должно превышать 100 фунтов на квадратный дюйм при любом замедлении.

С5.4.2.2 Через одну минуту после окончания последнего торможения, требуемого пунктом S5.4.2.1, при вращении барабана или диска со скоростью 20 миль в час затормозить до полной остановки со средней скоростью замедления 14 фт/с.с.

S5.4.3 Восстановление тормоза. За исключением случаев, предусмотренных в S5. 4.3 (a) и (b), через две минуты после завершения испытаний, требуемых S5.4.2, тормоз транспортного средства должен быть способен совершать 20 последовательных остановок со скорости 30 миль в час при средней скорости замедления 12 кадров в секунду. , через равные промежутки в одну минуту, отсчитываемые от начала каждого торможения.Давление воздуха в служебной линии, необходимое для достижения скорости 12 футов в секунду. должно быть не более 85 фунтов/дюйм 2, и не менее 20lb/in 2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

(a) Несмотря на S5.4.3, ни один из тормозов передней оси грузовика-тягача не подпадает под действие требований, изложенных в S5.4.3.

(b) Несмотря на S5.4.3, ни тормоз передней оси автобуса, ни грузового автомобиля, кроме тягача, не подпадает под действие требования, изложенного в S5.4.3 Запрещается, чтобы давление воздуха в сервисной линии было ниже 20 фунтов/дюйм. 2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

S5.5 Антиблокировочная система.

S5.5.1 Неисправность антиблокировочной системы. На седельном тягаче, изготовленном 1 марта 1997 г. или позднее, оборудованном антиблокировочной системой тормозов, и единичном автомобиле, изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее, оснащенном антиблокировочной тормозной системой, неисправность, влияющая на поколение или передача ответных или управляющих сигналов любой части антиблокировочной системы не должна увеличивать время срабатывания и отпускания рабочих тормозов.

S5.5.2 Питание антиблокировочной системы — прицепы. На прицепе (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованном антиблокировочной системой, для работы которой требуется электроэнергия, питание должно поступать от тягача через одну или несколько электрических цепей, обеспечивающих постоянная мощность, когда выключатель зажигания (пуск) автомобиля с двигателем находится в положении «включено» («работа»). Антиблокировочная система должна автоматически получать питание от цепи стоп-сигнала, если первичная цепь или цепи не работают.Каждый прицеп (включая тележку-трансформер для прицепа), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованный для буксировки другого транспортного средства с пневматическими тормозами, должен быть оснащен одной или несколькими цепями, обеспечивающими непрерывное питание антиблокировочной системы транспортного средства (автомобилей). это буксирует. Такие цепи должны обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.6 Стояночные тормоза.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в S5.6(b) и S5.6(c), каждое транспортное средство, кроме тележки-трансформера с прицепом, должно иметь систему стояночного тормоза, которая в соответствии с условиями S6.1 соответствует требованиям:

(1) S5.6.1 или S5.6.2, по выбору производителя, и

(2) S5.6.3, S5.6.4, S5.6.5 и S5. 6.6.

(b) По усмотрению изготовителя, для транспортных средств, оборудованных тормозными системами, которые включают общую диафрагму, требования к рабочим характеристикам, указанные в S5.6 (a), которые должны выполняться при любом одиночном отказе типа утечки в общей диафрагме, могут вместо этого должен удовлетворяться уровень отказа типа утечки, определенный в S5.6.7. Выбор этой опции не влияет на требования к производительности, указанные в S5.6(а), которые применяются при единичных отказах типа утечки, кроме отказов общей диафрагмы.

(c) По выбору производителя прицепная часть любого сельскохозяйственного товарного прицепа, прицепа для большегрузного транспорта или прицепа для балансовой древесины может соответствовать требованиям § 393.43 настоящего раздела вместо требований S5.6(a).

S5.6.1 Статическая сила замедления. При отключении всех других тормозов во время статической тяги дышла в направлении вперед или назад статическая сила замедления, создаваемая включением стояночных тормозов, должна составлять:

(a) В случае транспортного средства, отличного от тягача, которое оснащено более чем двумя осями, так что частное статическое усилие замедления/GAWR не менее 0. 28 для любой оси, кроме управляемой передней оси; и

b) В случае грузовика-тягача, оснащенного более чем двумя осями, отношение статической силы замедления к полной массе не менее 0,14.

S5.6.2 Удержание уровня. Со всеми включенными стояночными тормозами автомобиль должен оставаться неподвижным лицом вверх и вниз по гладкому, сухому бетонному покрытию из портландцемента с уклоном 20 %.

(a) При загрузке до его GVWR, и

(b) Масса автомобиля без нагрузки плюс 1500 фунтов (включая водителя, приборы и дугу безопасности).

S5.6.3 Применение и удержание. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям пунктов с S5.6.3.1 по S5.6.3.4.

S5.6.3.1 Стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для подачи сжатого воздуха. или тормозной жидкости (за исключением отказа компонента корпуса тормозной камеры, но включая отказ любой диафрагмы тормозной камеры, которая является частью любой другой тормозной системы, включая диафрагму, общую для системы стояночного тормоза и любой другой тормозной системы), когда давление в камерах стояночного тормоза автомобиля находится на уровнях, определенных в S5. 6.3.4.

S5.6.3.2 Должны быть предусмотрены механические средства, обеспечивающие после включения стояночного тормоза давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства на уровнях, определенных в S5.6.3.4, и все давления воздуха и жидкости в камерах транспортного средства. Затем тормозные системы сбрасываются до нуля и без использования электроэнергии удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.3.1 и либо в S5.6.1, либо в S5.6.2.

S5.6.3.3 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если они предназначены для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с муфтой линии подачи, не позднее Через три секунды после приведения в действие органа управления стояночным тормозом должны быть приведены в действие механические средства, указанные в S5. 6.3.2. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром емкостью 50 кубических дюймов, подключенным к задней части Соединение линии подачи, не позднее, чем через три секунды с момента выпуска в атмосферу переднего соединения линии подачи, инициируется механическими средствами, указанными в S5.6.3.2. Это требование должно выполняться для грузовых автомобилей, автобусов и прицепов как с единичным отказом типа утечки, так и без него, в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3). .1).

S5.6.3.4 Давление в камере стояночного тормоза для S5.6.3.1 и S5.6.3.2 определяется следующим образом. Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с муфтой линии подачи, любой одиночный отказ типа утечки, в любом другом тормозная система, часть, предназначенная для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1), вводится в тормозную систему. Управление стояночным тормозом приводится в действие, и давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства измеряется через три секунды после того, как инициируется это приведение в действие. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром емкостью 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Муфта передней линии подачи выпускается в атмосферу, и через три секунды после начала выпуска воздуха измеряется давление в камерах стояночного тормоза автомобиля.

S5.6.4 Управление стояночным тормозом — грузовые автомобили и автобусы. Управление стояночным тормозом должно быть отделено от управления рабочим тормозом. Им может управлять человек, находящийся в обычном положении за рулем. Средство управления должно быть идентифицировано способом, определяющим метод работы средства управления.Орган управления стояночным тормозом должен управлять стояночными тормозами транспортного средства и любого транспортного средства с пневматическим тормозом, для буксировки которого оно предназначено.

S5.6.5 Производительность выпуска. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.5.1 по S5.6.5.4.

S5.6.5.1 Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальными условиями, как указано в S5.6.5.2, в любое время после включения управления стояночным тормозом и с любым последующим уровнем давления или комбинацией уровней давления , в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства не должно происходить уменьшения силы торможения стояночного тормоза в результате приведения в действие органа управления стояночным тормозом, за исключением случаев, когда стояночные тормоза способны после такого отпускания быть повторно задействованы на уровне, соответствующем минимальному производительность указана либо в S5. 6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как при включенном двигателе, так и без него, а также при единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1).

S5.6.5.2 Исходные условия для S5.6.5.1 следующие: Давление в системе резервуара составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.5.3 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.4, в любое время после приведения в действие стояночных тормозов путем сброса переднего соединения линии подачи в атмосферу и при любом последующем уровне давления, или комбинация уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, стояночные тормоза не должны отключаться путем повторного повышения давления в линии подачи с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1) до любого давления выше 70 фунтов на квадратный дюйм, кроме случаев, когда стояночные тормоза способны после такого растормаживания повторно включаться путем последующего сброса переднего соединительного трубопровода в атмосферу на уровне, соответствующем минимальным характеристикам, указанным в S5. 6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как при наличии, так и при отсутствии какого-либо одиночного отказа по типу утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1).

S5.6.5.4 Исходные условия для S5.6.5.3 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6 Накопление энергии срабатывания. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.6.1 по S5.6.6.6.

S5.6.6.1 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.2, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5. 6.1 или S5.6.2, при любой единичной утечке. — тип отказа в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1) по завершении последовательности испытаний, указанной в S5.6.6.3.

S5.6.6.2 Начальные условия для S5.6.6.1 следующие: Двигатель включен. Давление в пластовой системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.6.3 Последовательность проверки для S5.6.6.1 следующая: Двигатель выключен. Любая единичная неисправность типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), затем вводится в тормозную систему. Затем выполняется срабатывание приложения управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после такого срабатывания производится отключение управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после срабатывания расцепителя производится окончательное срабатывание органа управления стояночным тормозом.

S5.6.6.4 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.5, система стояночного тормоза должна соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), по завершении последовательность испытаний, указанная в S5.6.6.6.

S5.6.6.5 Исходные условия для S5.6.6.4 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6.6 Последовательность проверки для S5.6.6.4 следующая. Любая единичная неисправность типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), возникает в тормозной системе. Передняя муфта линии подачи вентилируется в атмосферу. Через тридцать секунд после начала такого сброса давление в линии подачи снова повышается с помощью испытательного стенда прицепа (рис. 1). Через тридцать секунд после начала такого восстановления давления в линии подачи передняя линия подачи выбрасывается в атмосферу.Эта процедура выполняется либо путем соединения и разъединения муфты линии подачи, либо с помощью клапана, установленного в части линии подачи испытательного стенда прицепа рядом с муфтой линии подачи.

S5.6.7 Максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы/ Эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму. В случае транспортных средств, для которых был выбран вариант в S5. 6(b), определите максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) в соответствии с установленными процедурами. далее в S5.с 6.7.1 по S5.6.7.2.3.

S5.6.7.1 Грузовые автомобили и автобусы.

S5.6.7.1.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа из-за общей утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся неотключаемыми. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к источнику питания. соединение линии, вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночные тормоза, нажав кнопку управления стояночным тормозом. Снизьте давление во всех резервуарах автомобиля до нуля, включите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а затем дайте давлению в резервуарах автомобиля повышаться до тех пор, пока оно не стабилизируется или пока не будет достигнута точка отключения компрессора. В это время отпустите управление стояночным тормозом и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают работать и удерживают стояночный тормоз с силой, достаточной для замедления стояночного тормоза, чтобы обеспечить минимальную производительность. указанный в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5. 6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в любом из S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.1.2 На уровне общего отказа типа утечки через диафрагму (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.1.1, и с использованием следующей процедуры определить пороговое значение максимальной скорости резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.1.3 Используя следующую процедуру, введите отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), которая приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную утечку из резервуара. ставка определяется в S5.6.7.1.2. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза. Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.6.7.2 Прицепы.

S5.6.7.2.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа из-за общей утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся неотключаемыми.При первоначальной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к муфте линии подачи. , вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу, и уменьшите давление во всех резервуарах автомобиля до нуля.Создайте давление в линии подачи, соединив переднюю муфту линии подачи прицепа с частью линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) с помощью регулятора испытательного стенда прицепа, установленного на 100 фунтов на квадратный дюйм, и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5. 6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.2.2 На уровне общего отказа типа утечки через диафрагму (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.2.1, и с использованием следующей процедуры определить пороговое значение максимальной утечки резервуара скорость (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.2.3 Используя следующую процедуру, отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентная утечка из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), который приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную скорость утечки из резервуара. определяется в S5.6.7.2.2. При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза. Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.7 Система экстренного торможения для грузовых автомобилей и автобусов. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано системой экстренного торможения, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям S5.7.1–S5.7.3. Однако грузовая часть автовоза не обязательно должна соответствовать требованиям S5 к дорожным испытаниям.7.1 и S5.7.3.

S5.7.1 Характеристики аварийной тормозной системы. При шестикратной остановке для каждой комбинации веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, за исключением груженого седельного тягача с незаторможенным управляющим прицепом, на дорожном покрытии, имеющем PFC 0,9, с однократным отказом в системе рабочего тормоза части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением выхода из строя общего клапана, коллектора, корпуса тормозной жидкости или корпуса тормозной камеры), транспортное средство должно остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в графе 5 таблицы II, измеряемый от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, за исключением того, что седельный тягач, испытанный при массе своего порожнего транспортного средства плюс до 1500 фунтов, должен остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в колонке 6 таблицы. II.Остановка должна производиться без выезда какой-либо части транспортного средства с проезжей части и с неограниченной блокировкой колес, разрешенной на любой скорости.

S5.7.2 Работа аварийной тормозной системы. Система аварийного торможения должна включаться и выключаться, а также иметь возможность регулирования с помощью органа управления рабочим тормозом.

S5.7.3 Требования к аварийному тормозу буксирующего транспортного средства. В дополнение к другим требованиям S5.7, транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно:

(a) В случае грузового автомобиля с тягачом в незагруженном состоянии и отдельного грузового автомобиля, способного буксировать транспортное средство, оборудованное воздушными тормозами, и загруженного до полной массы, должны соответствовать требованиям S5.7.1 при включении только управления рабочими тормозами, при этом линия подачи воздуха прицепа и линия управления воздухом от тягача выведены в атмосферу в соответствии с S6. 1.14;

(b) Быть способным модулировать воздух в линии подачи или управления к прицепу с помощью управления рабочим тормозом при единичном отказе в системе рабочего тормоза тягача, как указано в S5.7.1.

(с) [Зарезервировано]

S5.8 Аварийный тормоз для прицепов. Каждый прицеп должен соответствовать требованиям S5.с 8.1 по S5.8.3.

S5.8.1 Возможность аварийного торможения. Каждый прицеп, кроме тележки-преобразователя прицепа, должен иметь систему стояночного тормоза, соответствующую требованиям S5.6 и применяемую с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному. Прицепная тележка-преобразователь по выбору изготовителя должна иметь:

(a) Система стояночного тормоза, соответствующая S5.6 и применяемая с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2 когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному или

(b) Аварийная система, автоматически включающая рабочие тормоза, когда давление в рабочем резервуаре превышает 20 фунтов/дюйм. 2, а линия подачи находится под атмосферным давлением. Тем не менее, любой сельскохозяйственный товарный прицеп, прицеп для большегрузного транспорта или прицеп для балансовой древесины должен соответствовать требованиям S5.8.1 или, по выбору производителя, требованиям § 393.43 настоящего раздела.

С5.8.2 Поддержание давления в линии подачи. Любой единичный отказ типа течи в системе рабочего тормоза (за исключением выхода из строя питающей магистрали, клапана, непосредственно подсоединенного к питающей магистрали или элемента корпуса тормозной камеры) не должен приводить к падению давления в питающей магистрали ниже 70 фунтов на квадратный дюйм, измеренный на передней муфте подачи прицепа. Прицеп должен соответствовать указанному выше требованию по сохранению давления в линии подачи, его тормозная система должна быть подключена к испытательному стенду прицепа, показанному на рисунке 1, при этом в резервуарах прицепа и испытательного стенда изначально должно быть давление 100 фунтов на квадратный дюйм, а регулятор испытательного стенда прицепа установлен на 100 фунтов на квадратный дюйм; за исключением того, что прицеп, оборудованный пневматической стояночной тормозной системой с механическим приводом и не предназначенный для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, по выбору изготовителя может отвечать требованиям S5. 8.4, а не S5.8.2 и S5.8.3.

S5.8.3 Автоматическое включение стояночного тормоза. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на кв. дюйм и начальном давлении в линии подачи 100 фунтов на кв. отказ типа утечки в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), когда давление воздуха в линии подачи составляет 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, стояночные тормоза не должны обеспечивать никакого торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночных тормозов.

S5.8.4 Автоматическое включение пневматических стояночных тормозов с механическим приводом. С его тормозной системой, подключенной к части питающей линии испытательного стенда прицепа (рис. 1), и регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на квадратный дюйм, и с любой единичной неисправностью типа утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа подводящей магистрали, клапана, непосредственно соединенного с подводящей магистралью, или элемента тормозной камеры, но включая выход из строя какой-либо общей диафрагмы), стояночные тормоза не должны обеспечивать какого-либо замедления торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночного тормоза. тормоза.

S5.9 Заключительный осмотр. Осмотрите рабочую тормозную систему на предмет регулировки и отображения индикатора тормоза в соответствии с S5.1.8 и S5.2.2.

С6. Условия. Транспортное средство должно удовлетворять требованиям S5, когда оно испытывается в соответствии с условиями, установленными в этом S6, без замены каких-либо деталей тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, за исключением случаев, когда это указано. Если не указано иное, при указании диапазона условий транспортное средство должно соответствовать требованиям во всех точках в пределах диапазона.На автомобилях, оснащенных автоматическими регуляторами тормозов, автоматические регуляторы тормозов должны оставаться активированными все время. Соответствие транспортных средств, изготовленных в два или более этапа, может быть продемонстрировано, по выбору изготовителя конечного этапа, в соответствии с настоящим стандартом путем соблюдения инструкций изготовителя некомплектного транспортного средства, предоставленных с транспортным средством в соответствии с § 568. 4 (a). (7)(ii) и § 568.5 раздела 49 Свода федеральных правил.

S6.1 Условия дорожных испытаний.

S6.1.1 Если не указано иное, транспортное средство загружается до его GVWR, распределенного пропорционально его GAWR. Во время процедуры полировки, указанной в S6.1.8, седельные тягачи должны быть загружены до их полной массы путем присоединения их к нетормозному бортовому полуприцепу, причем этот полуприцеп должен быть загружен таким образом, чтобы вес комбинации тягач-прицеп был равен полной массе седельного тягача. . Груз на нетормозном бортовом полуприцепе должен располагаться так, чтобы колеса седельного тягача не блокировались во время полировки.

S6.1.2 Давление накачки указано производителем транспортного средства для полной массы автомобиля.

S6.1.3 Если не указано иное, рычаг переключения передач находится в нейтральном положении или сцепление выключено во время всех замедлений и во время испытаний статического стояночного тормоза.

S6. 1.4 Все проемы автомобиля (двери, окна, капот, багажник, грузовые двери и т. д.) находятся в закрытом положении, за исключением случаев, когда это требуется для контрольно-измерительных приборов.

S6.1.5 Температура окружающей среды находится в пределах 32 °F.и 100 °F.

S6.1.6 Скорость ветра равна нулю.

S6.1.7 Если не указано иное, испытания на торможение проводятся на ровной прямой дороге шириной 12 футов с пиковым коэффициентом трения 0,9. Для дорожных испытаний в S5.3 транспортное средство выравнивается по центру проезжей части в начале остановки. Пиковый коэффициент трения измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины ASTM E1136 (см. ASTM E1136-93 (повторно утверждено в 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. § 571.5)) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утверждено в 2008 г.) (включено посредством ссылки, см. § 571.5), со скоростью 40 миль/ч, без водоподачи на поверхность с КЧУ 0,9 и с водоподачей на поверхность с КЧУ 0,5.

S6.1.8 Для транспортных средств со стояночными тормозными системами, не использующими фрикционные элементы рабочего тормоза, перед испытанием стояночного тормоза отполируйте фрикционные элементы таких систем в соответствии с рекомендациями производителя. Для автомобилей со стояночными тормозными системами, в которых используются фрикционные элементы рабочего тормоза, выполните притирку тормозов следующим образом: При включенной трансмиссии на высшей передаче, подходящей для скорости 40 миль/ч, сделайте 500 рывков в диапазоне от 40 до 30 миль/ч со скоростью замедления 10 f. .p.s.p.s., или при максимальной скорости замедления транспортного средства, если менее 10 f.p.s.p.s. За исключением случаев, когда требуется корректировка, после каждого торможения разгоняйтесь до 40 миль в час и поддерживайте эту скорость до следующего торможения в точке, расположенной на расстоянии 1 мили от начальной точки предыдущего торможения. Если автомобиль не может достичь скорости 40 миль в час за 1 милю, продолжайте разгон до тех пор, пока автомобиль не достигнет 40 миль в час или пока автомобиль не проедет 1,5 мили от начальной точки предыдущего нажатия на педаль тормоза, в зависимости от того, что произойдет раньше. Любой автоматический клапан ограничения давления используется для ограничения давления в соответствии с проектом. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и их можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендацией изготовителя транспортного средства.

S6.1.9 Испытания статического стояночного тормоза полуприцепа проводятся с опорой передней части на тележку без тормозов. Вес тележки включен в нагрузку прицепа.

S6.1.10 В ходе испытаний, отличных от испытаний на статическую стоянку, седельный тягач испытывается на его полную массу путем прицепления к нетормозному бортовому полуприцепу (далее контрольный прицеп), как указано в пунктах с S6.1.10.2 по S6.1.10. .4.

S6.1.10.1 [Зарезервировано]

S6.1.10.2 Высота центра тяжести балласта на загруженном контрольном прицепе должна быть менее 24 дюймов над верхней частью седельно-сцепного устройства трактора.

S6.1.10.3 Прицеп управления имеет одну ось с GAWR 18 000 фунтов и длиной, измеренной от поперечной центральной линии оси до центральной линии шкворня, 258 ± 6 дюймов.

S6.1.10.4 Контрольный прицеп загружается так, что его ось нагружена на 4500 фунтов, а тягач нагружен до его полной массы, загружен только над шкворнем, седельно-сцепное устройство тягача отрегулировано так, чтобы нагрузка на каждую ось измерялась в поверхность контакта шины с землей наиболее близка к соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR оси или осей тягача или оси прицепа управления.

S6.1.11 Особые условия привода. Транспортное средство, оборудованное системой блокировки осей или системой привода на передние колеса, которая включается и выключается водителем, испытывается с отключенной системой.

S6.1.12 Подъемные оси. Автомобиль с подъемной осью испытывается на GVWR с опущенной подъемной осью и при ненагруженном весе автомобиля с подъемной осью вверх.

S6.1.13 Испытательный стенд для прицепов.

Испытательный стенд прицепа, показанный на рисунке 1, откалиброван в соответствии с калибровочными кривыми, показанными на рисунке 3. В соответствии с требованиями S5.3.3.1 и S5.3.4.1 давление в резервуаре испытательного стенда прицепа изначально устанавливается на 100 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на срабатывание и 95 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на освобождение.

S6.1.14 При испытании системы экстренного торможения тягачей в соответствии с S5.7.3(a) шланг(и) выпускают в атмосферу в любой момент времени не менее чем за 1 секунду и не более чем за 1 минуту до начала аварийной остановки , в то время как транспортное средство движется со скоростью, с которой должна быть произведена остановка, и любое ручное управление системой защиты буксирующего транспортного средства находится в состоянии подачи сигналов управления воздухом и тормозами буксируемому транспортному средству. С момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до начала аварийной остановки торможение не производится, а с момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до завершения остановки ручное управление стояночной тормозной системой или системой защиты тягача не происходит. .

S6.1.15 Начальная температура тормоза. Если не указано иное, начальная температура тормоза составляет не менее 150 °F и не более 200 °F.

S6.1.16 Термопары.

Температура тормоза измеряется термопарами штепсельного типа, установленными приблизительно в центре длины и ширины торцевой поверхности наиболее сильно нагруженной колодки или тормозной колодки, по одной на каждый тормоз, как показано на рисунке 2. Вторая термопара может быть установлена ​​на начало последовательности испытаний, если ожидается, что износ футеровки достигнет точки, при которой первая термопара соприкоснется с трущихся поверхностями барабана или ротора.Вторая термопара должна быть установлена ​​на глубине 0,080 дюйма и располагаться в пределах 1 дюйма по окружности от термопары, установленной на глубине 0,040 дюйма. Для башмаков или колодок с центральными канавками термопары устанавливаются в пределах от одной восьмой дюйма до одной четверти дюйма канавки и как можно ближе к центру.

S6. 1.17 Выбор параметров соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбрать другой вариант для транспортного средства.Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки/модели.

S6.2 Условия динамометрических испытаний.

S6.2.1 Инерция динамометра для каждого колеса эквивалентна нагрузке на колесо с осью, нагруженной до его GAWR. Для транспортного средства, имеющего дополнительные GAWR, предназначенные для работы на пониженных скоростях, используется GAWR, указанный для скорости 50 миль в час или, по выбору изготовителя, для любой скорости выше 50 миль в час.

S6.2.2 Температура окружающей среды находится в пределах 75 °F. и 100 °F.

S6.2.3 Воздух при температуре окружающей среды равномерно и непрерывно направляется на тормозной барабан или диск со скоростью 2200 футов в минуту.

S6.2.4 Температура каждого тормоза измеряется с помощью одной термопары штепсельного типа, установленной в центре поверхности накладки наиболее сильно нагруженной колодки или колодки, как показано на рисунке 2. Термопара находится вне любой центральной канавки.

С6.2.5 Скорость вращения тормозного барабана или диска на динамометрическом стенде, соответствующая скорости вращения транспортного средства при заданной скорости, рассчитывается исходя из того, что радиус шины равен радиусу статической нагрузки, указанному изготовителем шины.

S6.2.6 Перед испытанием тормоза полируют следующим образом: поместите тормоз в сборе на инерционный динамометр и отрегулируйте тормоз в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства. Совершить 200 остановок со скорости 40 миль/ч при замедлении 10 фт/с, с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 315 °F и не более 385 °F.Совершите 200 дополнительных остановок со скорости 40 миль в час при замедлении 10 f. p.s.p.s. с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 450 °F и не более 550 °F. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и их можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендацией изготовителя транспортного средства.

S6.2.7 Температура тормозов повышается до заданного уровня путем проведения одной или нескольких остановок с 40 м.п.ч. при замедлении 10 f.p.s.p.s. Температура тормозов снижается до заданного уровня путем вращения барабана или диска с постоянной скоростью 30 миль в час.

Таблица I — Последовательность остановки

Седельные тягачи Одноместные грузовые автомобили и автобусы
Вороненый 1 1
Стабильность и управляемость при GVWR (PFC 0,5) 2 Н/Д
Стабильность и контроль в LLVW (PFC 0. 5) 3 5
Ручная регулировка тормозов 4 Н/Д
Остановки рабочего тормоза на скорости 60 миль/ч при полной разрешенной массе автомобиля (PFC 0,9) 5 2
Остановки аварийного торможения на скорости 60 миль/ч при полной разрешенной массе автомобиля (PFC 0,9) Н/Д 3
Проверка стояночного тормоза при полной массе автомобиля 6 4
Ручная регулировка тормозов 7 6
Остановки рабочего тормоза на скорости 60 миль/ч при LLVW (PFC 0.9) 8 7
Остановки аварийного торможения на скорости 60 миль/ч при LLVW (PFC 0,9) 9 8
Испытание стояночного тормоза на LLVW 10 9
Окончательная проверка 11 10

Таблица II — Тормозной путь в футах

121_divhead»>
Скорость автомобиля в милях в час Рабочий тормоз Аварийный тормоз
PFC 0.9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
30 70 78 65 78 84 61 170 186
35 96 106 89 106 114 84 225 250
40 125 138 114 138 149 108 288 325
45 158 175 144 175 189 136 358 409
50 195 216 176 216 233 166 435 504
55 236 261 212 261 281 199 520 608
60 280 310 250 310 335 235 613 720

Таблица IIa — Тормозной путь в футах: Дополнительные требования для: (1) Трехосных тракторов с передней осью, которая имеет GAWR 14 600 фунтов или менее, и с двумя задними ведущими осями, которые имеют комбинированную GAWR 45 000 фунтов или менее , Изготовлено до 1 августа 2011 г. ; и (2) Все остальные тракторы, произведенные до 1 августа 2013 г.

Скорость автомобиля в милях в час Рабочий тормоз Аварийный тормоз
PFC 0.9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9 ПФУ 0,9
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
30 70 78 84 89 170 186
35 96 106 114 121 225 250
40 125 138 149 158 288 325
45 158 175 189 200 358 409
50 195 216 233 247 435 504
55 236 261 281 299 520 608
60 280 310 335 355 613 720

Таблица III — Тормозная сила замедления

121_divhead»>
Столбец 1 тормозная сила замедления/GAWR Колонка 2
тормоз
камера
давление, фунт/кв. дюйм
0.05 20
0,12 30
0,18 40
0,25 50
0,31 60
0,37 70
0,41 80

Таблица IV [Зарезервировано]

Таблица V. Номинальные объемы тормозной камеры

Тип тормозной камеры
(номинальная площадь поршня или диафрагмы в квадратных дюймах)
Колонка 1, полный ход
(дюймы)
Колонка 2
номинальный объем
(куб. дюймы)
Тип 9 1. 75/2.10 25
Тип 12 1,75/2,10 30
Тип 14 2,25/2,70 40
Тип 16 2,25/2,70 46
Тип 18 2,25/2,70 50
Тип 20 2,25/2,70 54
Тип 24 2,50/3,20 67
Тип 30 2.50/3.20 89
Тип 36 3,00/3,60 135
[61 FR 27290, 31 мая 1996 г., в редакции 61 FR 49695, 23 сентября 1996 г.; 61 FR 60636, 29 ноября 1996 г.; 63 FR 7727, 17 февраля 1998 г.; 66 FR 64158, 12 декабря 2001 г.; 67 ФР 36820, 28 мая 2002 г.; 68 FR 47497, 11 августа 2003 г.; 74 FR 9176, 3 марта 2009 г.; 74 FR 42785, 25 августа 2009 г.; 75 ФР 15620, 30 марта 2010 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *