Подвеска задняя: Устройство задней подвески — изучаем самые популярные варианты

Содержание

Устройство задней подвески — изучаем самые популярные варианты

С непрерывным развитием технологий, современные автомобили с каждым годом становятся все сложнее. Это утверждение касается всех без исключения систем и механизмов, в том числе и подвески транспортного средства. Подвески выпускаемых сегодня автомобилей – это довольно сложное устройство, сочетающее в себе сотни деталей.

Элементами многих автомобильных подвесок управляет компьютер (электронный способ), который фиксирует все показания датчиков и, при необходимости, способен мгновенно изменять характеристики автомобиля. Эволюция подвески, в значительной мере, поспособствовала тому, что мы с Вами можем ездить на более комфортных и безопасных машинах, однако, основные задачи, которые выполняла и выполняет автомобильная подвеска, остались неизменными еще со времен карет и конных экипажей. Давайте же выясним, в чем именно заслуга данных механизмов, и какую роль играет задняя подвеска в жизнедеятельности транспортного средства.

1. Назначение задней подвески

Автомобильной подвеской называют устройство, обеспечивающее упругое сцепление колес машины с несущей конструкцией кузова. Кроме того, подвеска регулирует положение корпуса транспортного средства в процессе движения и способствует уменьшению нагрузки на колеса. В современном автомобильном мире существует большой выбор различных типов автомобильных подвесок, самыми популярными из которых есть пружинные, пневматические, рессорные и торсионные подвески.

Данный элемент берет участие во всех процессах, которые происходят между дорожным покрытием и автомобилем. Поэтому, все конструктивные изменения и усовершенствования устройства подвески, направлялись на улучшение определенных эксплуатационных качеств, к которым прежде всего относятся:

Комфортные условия передвижения. Представьте себе, что Вы едете в соседний город на карете с деревянными колесами, каково Ваше чувство? Понятное дело, что преодолеть несколько сотен километров на современном автомобиле куда более приятно, даже несмотря на качество теперешних дорог, которые в отдельных местах, кажется, не менялись со времен тех самых конных экипажей. Именно благодаря функционированию подвески, стало возможным добиться оптимальной плавности передвижения, устранения лишних колебаний кузова и толчков от неровностей дороги.

Уровень управляемости автомобиля, характеризующийся правильной реакцией колес на «команды» рулевого колеса. А ведь возможность менять направление (поворачивать), также появилась благодаря подвеске (если быть конкретнее, то передней). Особую актуальность, точность и удобство маневрирования, приобрели с началом роста скоростей: чем выше становится скорость, тем сильнее меняется поведение транспортного средства при повороте руля.

Безопасность пассажиров транспортного средства. В конструкцию подвески, входят одни из самых активно подвижных деталей машины, а значит, безопасность передвижения напрямую зависит от ее характеристик.

В основном, подвеска переднеприводных автомобилей — полунезависимая и находится на задних колесах, располагаясь на эластичной «П» образной балке. Тоесть, она состоит из двух продольных рычагов, один из концов которых закреплен на кузове, а на втором размещены колеса. Продольные рычаги соединяются между собой поперечной балкой, что и предает подвеске вид буквы «П». Данный тип задней подвески имеет самую оптимальную кинематику колес, при чем, обладает компактностью и простотой, однако, ее конструкция не позволяет передавать крутящий момент на задние колеса, поэтому полунезависимый вариант задней подвески применяется на большинстве переднеприводных автомобилей.

Он имеет следующие преимущества:

— простую конструкцию;

— высокий уровень жесткости в поперечном направлении;

— небольшую массу;

— возможность изменения характеристик в следствии изменений поперечного сечения балки.

Однако, как любая система, полунезависимая подвеска имеет и некоторые недостатки, выражающиеся в неоптимальном изменении развала колес и особых требованиях к геометрическим показателям днища кузова в местах крепления.

Как правило, устройство задней подвески всегда проще передней. На основной массе автомобилей, задние колеса не способны менять угол поворота, а это значит, что конструктивная сторона задней подвески должна предусматривать лишь вертикальное перемещение колеса.

Однако, состояние задней подвески прямо влияет на безопасность движения транспортного средства и на комфортность управления им. Поэтому, стоит помнить, что от регулярной диагностики задней подвески и от своевременного проведения ремонта ее деталей, зависит, сможете ли Вы избежать более серьезных проблем в дальнейшем. Иногда, это касается даже сохранности жизней водителя и пассажиров.

Кроме полунезависимой подвески, в недорогих моделях автомобилей, часто используется зависимая задняя подвеска.

В этом варианте, колеса между собой соединяются посредством балки заднего моста, которая, в свою очередь, крепится к автомобильному кузову продольными рычагами. Если на заднюю часть автомобиля с таким типом подвески оказать повышенную нагрузку, то могут появится незначительные нарушения плавности хода и легкие вибрации. Это считается главным недостатком зависимой задней подвески.

2. Виды задней подвески и принцип их работы

Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий вариативный ряд, но сейчас мы рассмотрим только наиболее распространенные и известные его виды. Подвеска «Де Дион». Данный вид задней подвески был изобретен больше столетия назад, однако, успешно используется и в наше время. В тех случаях, когда из-за финансового вопроса или компоновочных соображений инженерам приходится отказываться от независимых подвесок, старая система «де Дион», приходится как нельзя кстати.

Ее конструкция имеет следующий вид: картер главной передачи крепится к поперечной балке рамы или к кузову, а привод колес выполняется при помощи полуосей, размещенных на шарнирах. Соединение колес между собой осуществляется с помощью балки.

Технически, подвеска считается зависимой, но благодаря креплению массивной главной передачи (крепится отдельно от моста), неподрессоренная масса значительно снижается. Со временем, непрерывное желание инженеров избавить задний мост от лишней нагрузки, привело к усовершенствованию конструкции и в наше время мы можем наблюдать как зависимый ее вариант, так и независимый. Так, к примеру, в автомобиле Mercedes R-класса, инженеры смогли успешно объединить достоинства различных схем: корпус главной передачи оказался закрепленным на подрамнике; колеса — подвешенными на пяти рычагах и приводящимися в движение при помощи качающихся полуосей; а роль упругих элементов, в такой конструкции, выполняют пневматические стойки.

Зависимая подвеска является ровесницей всего автомобилестроения, которая вместе с ним, прошла различные этапы совершенствования и успешно дошла до наших дней. Однако, в мире стремительного развития современных технологий, она с каждым годом все больше становится лишь частью истории. Дело в том, что мосты, которые жестко связывают колеса, сегодня используются разве что на классических внедорожниках, к которым относятся такие автомобили как УАЗ, Jeep или Nissan Patrol. Еще реже, их можно встретить на легковых автомобилях отечественного производства, разработанных более полувека назад (Волгах или Жигулях).

Основной минус применения подвески этого типа очевиден: исходя из конструкции, перемещение одного колеса передается и другому, в результате чего появляются резонансные колебания колес в поперечной плоскости (так называемый эффект «Шимми»), что не только вредит комфорту, но и существенно сказывается на управляемости транспортного средства.

Гидропневматическая подвеска.

Задний вариант такого устройства аналогичен переднему и обозначает вид автомобильной подвески, в работе которой используются упругие элементы гидропневматического типа. Родоначальником такой системы стала компания Citroen, впервые применившая ее на своих автомобилях еще в далеком 1954 году. Результатом ее дальнейших разработок являются активные подвески Hydractive, использующиеся французской компанией и по сей день. Первое поколение (Hydractive 1) появились в 1989 году. Принцип работы и конструкция таких устройств следующая: когда гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок контролирует ее количество и давление.

Между цилиндрами и упругими элементами располагается амортизационный клапан, через который, при возникновении колебаний кузова, проходит жидкость, способствующая их затуханию. При мягком режиме, все гидропневматические упругие элементы объединяются между собой, а объем газа находится на максимальном уровне.

Давление в сферах поддерживается в рамках необходимых показателей и крены машины (ее отклонения от вертикального положения при езде, чаще всего, вызванное неровностями дороги) компенсируются.

Когда появляется необходимость активации жесткого режима подвески, напряжение подается системой управления автоматическим путем, после чего, стойки передней подвески, цилиндры и дополнительные упругие элементы (размещены на регуляторах жесткости), по отношению друг к другу, оказываются в изолированном положении. Когда транспортное средство поворачивает, может меняться жесткость отдельной сферы, в то время как при прямолинейном движении, изменения касаются всей системы.

Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума.

Начиная с 1980-х годов, инженеры компании Mercedes Benz, вместо пары сдвоенных, стали применять на своих автомобилях пять раздельных рычагов: два из них держат колесо, а остальные три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В сравнении с более простой двухрычажной подвеской, многорычажный вариант просто находка для максимально удачной компоновки узлов и агрегатов. Более того, имея возможность менять размеры и форму рычагов, можно намного точнее устанавливать необходимые характеристики подвески, а благодаря эластокинематике (законам кинематики любой подвески, которая имеет в своем составе эластические элементы) задняя подвеска обладает еще и подруливающим эффектом на поворотах.

Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автолюбителей, в первую очередь, обращают свое внимание на такие ее свойства как уровень управляемости, комфортность, и устойчивость (в зависимости от приоритетов последовательность может быть другой). Поэтому, им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтоб он просто соответствовал всем необходимым требованиям.

В принципе, оно и правильно, ведь выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных составляющих – это задача инженеров. При разработке и конструировании, транспортное средство проходит массу всевозможных расчетов, тестов и испытаний, а значит, подвеска стандартного автомобиля уже обладает оптимальными потребительскими характеристиками, удовлетворяющими требования большинства клиентов.

3. Стабилизатор торсионного типа

Современные легковые автомобили могут оборудоваться одним из двух основных видов стабилизаторов – рычажным или торсионным. Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют вид полой трубы, на концах которой размещены крепления с сайлентблоками (являют собой резинометаллические шарниры). Они устанавливаются между креплениями кулака с одной стороны и посадочным местом на кузове с другой. Из-за жесткой фиксации амортизаторов и пружин, установка стабилизатора позволяет создать некий треугольник, сторонами которого есть амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно, сам стабилизатор.

Торсионный стабилизатор выступает основной частью автомобильной подвески, соединяющей колеса при помощи торсионного элемента. На сегодняшний день, многие автовладельцы считают торсионный стабилизатор практически незаменимым элементом разных видов подвесок легковых машин. Его крепление может выполнятся как на передних, так и на задних осях транспортных средств, однако, на автомобилях, где в роли задней подвески выступает балка, стабилизатор не применяется, а выполнением его функций занимается сама подвеска.

С технической стороны вопроса, стабилизатор – это стержень с круглым сечением, по форме напоминающий букву «П». Обычно, он изготавливается из хорошо обработанной пружинной стали и размещается под кузовом в горизонтальном направлении (поперек). К кузову, деталь крепится в двух местах, а для фиксации используются резиновые втулки, способствующие ее вращению.

Как правило, форма торсионного стабилизатора учитывает размещение всех автомобильных агрегатов, расположенных под днищем кузова. Когда на одной из сторон автомобиля между днищем кузова и нижней частью подвески меняется расстояние, размещение креплений стабилизатора несколько смещается, что вызывает изгиб торсиона. Чем существеннее разница высот, тем сильнее идет сопротивление торсиона, благодаря чему стабилизирующий эффект отличается большей плавностью (по сравнению с рычажным стабилизатором). Поэтому, чаще всего, его устанавливают на переднюю подвеску.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Схема задней подвески — виды и устроиство

Главная » Советы по ремонту » Схема задней подвески — виды и устроиство

просмотров 5 691

 

Простота и жесткость задней подвески.

Задняя подвеска переднеприводных иномарок в последнее время все чаще выполняется зависимой, с торсионной балкой. Такое решение связано, опять же, с вынужденным удешевлением автомобилей и снижением издержек производителей. Задние колеса жестко связаны между собой торсионной балкой, которая работает на «скручивание–раскручивание». Комфорт и управляемость, конечно, снижаются, но это, опять же, проявляется в большей степени на плохих дорогах.

Такая подвеска недорога в обслуживании, однако, как правило, ее ходы очень невелики, что вызывает на выбоинах ощущение «козлящего зада». На грузопассажирских версиях автомобилей вместо пружин часто встречаются рессоры (например, на Toyota Caldina), хотя нередки и амортизаторы (на Nissan Expert). Поскольку амортизаторы работают от полного растяжения до отбойника, они довольно быстро изнашиваются и также требуют внимательного отношения. При загрузке задней части автомобиля такая подвеска мягче.

Мне б такую! Многорычажная подвеска используется на автомобилях среднего и высокого класса с различными формулами привода. «Многорычажка» встречается как спереди, так и сзади. В такой подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов. Такое решение обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса и стабильность углов развала.

В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные. Подвеска дорога в изготовлении и установке, что ограничивает ее использование на сборочных конвейерах массовых и недорогих моделей автомобилей. Но зато в активе «многорычажки» – высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость, меньшая скорость износа элементов. Вариантов решения многорычажной подвески существует великое множество, в отличие от предыдущих схем.

Наши эксперты едины во мнении: для того, чтобы подвеска любого типа не подводила владельца автомобиля, за ней нужен глаз да глаз.

В ней нет элементов, отказ которых не провоцировал бы быстрой деградации других узлов.

«Наши дороги расправляются с элементами подвески довольно быстро, не щадя ни «своих» (отечественные авто), ни «чужих» (иномарки). Владельцы автомобилей должны четко осознавать, что неисправная подвеска – это не просто снижение комфорта, но еще и смертельная опасность. Едва заметный люфт в рулевом наконечнике – это лишние метры задержки реакции авто при резком маневре, особенно на высокой скорости.

«Убитая» стойка может обернуться попаданием в кювет при наезде на препятствие. Неисправные задние амортизаторы приводят к раскачке кузова, и «ваш зад» (то есть задняя часть вашего автомобиля) рано или поздно окажется на встречке, когда вы резко затормозите. Подвеска начинает «умирать» со стоек, потом повышенные усилия прикладываются к опорам, сайлент-блокам, рычагам.

Очень важно проверять состояние ходовой части хотя бы два раза в год. Зима у нас очень плохо влияет на резину и амортизаторы, да и металл в такой холод становится хрупким. Ажиотажный спрос на обслуживание подвесок наблюдается, как правило, весной и осенью, хотя лучше устранить проблемы в сухой период, когда на улицах не так много воды, проникающей во все щели узлов ходовой части.

Восстановление элементов подвески, таких как шаровые соединения, стойки и амортизаторы, вполне оправданно. Ведь на 90–95% японский амортизатор не изнашивается, а значит, может успешно использоваться и дальше. То же и с шаровыми соединениями. При качественном восстановлении изделие получает новый ресурс, порой превышающий изначальный – заводской. Более того, узел становится адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Но есть и исключения – однотрубные амортизаторы восстановлению практически не подлежат».

Сезонность в спросе на ремонт задней подвески.

Всплеск обращений регистрируется летом. Однако проверять подвеску необходимо минимум раз в год, и делать это нужно после зимы. Передняя подвеска изнашивается быстрее, чем задняя, – на нее нагрузка больше, да она и сложнее из-за наличия рулевого управления. Отдельный ремонт передней или задней подвески возможен, но целесообразнее делать все в комплексе.

Наиболее часто приходится заменять сайлент-блоки, что непосредственно связано с качеством дорог. Срок службы качественной стойки при аккуратном обращении может достигать трех лет. Если же ездить по принципу «больше скорость – меньше ям, то даже оригинальную стойку можно «убить» за три месяца. Кстати, оригинальные изделия пользуются большим спросом, нежели «дубликатные».

Срок службы «дубликатной» стойки или амортизатора, как правило, 1–1, 5 года, тогда как оригинал может выходить и все три. Получается, переплата за оригинал в данном случае окупается. Касаемо сайлент-блоков… Однозначно следует устанавливать только оригинал, поскольку разница в цене оригинала и «дубля» в большинстве случаев незначительна. Подвеска иномарок лучше и быстрее поддается ремонту, нежели подвеска отечественных автомобилей. Если взять годовой пробег, то в итоге дешевле окажется обслуживание ходовой части иномарки, несмотря на то, что детали для отечественных машин дешевле.

Что касается восстановления шаровых узлов, стоек и амортизаторов, тут все очень сильно зависит от уровня квалификации мастеров и оборудования, где осуществляется восстановление. Если клиент привозит восстановленную шаровую опору, и мы видим, что работа сделана качественно, то без возражений установим узел на автомобиль. Если, например, шаровая опора или стойка эксклюзивная и невозможно купить замену или подобрать аналог, восстановление часто становится единственно возможным вариантом.

Значительное влияние на скорость износа подвески влияют шины автомобиля. Слишком жесткие шины меньше амортизируют удары по элементам подвески, и они изнашиваются быстрее. То же можно сказать и о чрезмерно низкопрофильной резине. Применение таких шин на наших дорогах гарантирует прямые удары по диску, и к ремонту подвески может добавиться необходимость править или менять колесный диск. От того, какой диск установлен на автомобиле – штампованный, кованый или литой, – работа подвески существенно не зависит. Лишь бы размеры были в пределах допусков.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Рено Дастер. Задняя подвеска автомобиля 4х2

Рено Дастер. Задняя подвеска автомобиля 4х2

Замена подшипника ступицы заднего колеса
Замена сайлент-блока рычага балки
Снятие амортизатора
Снятие балки задней подвески
Снятие пружины
   

 

 Элементы задней подвески: 1 – кронштейн крепления рычага балки к кузову; 2 – балка; 3 – кронштейн рычага; 4 – рычаг балки; 5 – амортизатор; 6 – буфер хода сжатия; 7 – подушки и шайбы верхнего крепления амортизатора к кузову; 8 – болт крепления амортизатора к рычагу; 9 – нижняя прокладка пружины; 10 – пружина; 11 – верхняя прокладка пружины; 12 – тормозной механизм заднего колеса; 13 – цапфа заднего колеса; 14 – барабан тормозного механизма в сборе с подшипником заднего колеса; 15 – колпачок; 16 – гайка подшипника колеса; 17 – сайлент-блок рычага балки; 18 – болт и гайка крепления рычага балки к кронштейну

Задняя подвеска – полунезависимая c упругой балкой, пружинная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
Балка U-образного сечения с приваренными к ней продольными рычагами.
Балка жесткая на изгиб, работает на скручивание, выполняя роль торсиона.
Это позволяет колесам задней оси перемещаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга в определенных пределах.
Такая конструкция подвески приближает ее по комфортности к независимой подвеске, но дешевле и проще в изготовлении.
К балке и рычагам приварены кронштейны для опоры пружин.
Для повышения поперечной устойчивости и уменьшения углов крена, внутри балки установлен стабилизатор поперечной устойчивости, концы которого приварены к усилителям рычагов.
Стабилизатор представляет собой трубу – по краям круглого сечения, а в средней части овального.
К рычагам подвески приварены фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов.
Спереди рычаги снабжены приварными втулками, с запрессованными в них сайлентблоками, которые предназначены для шарнирного соединения рычагов подвески с кузовом.
Наружная обойма сайлент-блока – пластмассовая, а внутренняя металлическая.
Резиновый массив сайлент-блока, привулканизированный к обоймам, в сечении несимметричен.
Поэтому при запрессовке сайлент-блока в рычаг его необходимо строго ориентировать.

 

 

Через внутреннюю обойму сайлент-блока проходит болт 1, соединяющий рычаг с кронштейном кузова. Кронштейн крепится к кузову тремя болтами 2

Пружина задней подвески: верхняя прокладка;  пружина; нижняя прокладка

Упругими элементами подвески являются винтовые пружины.
Пружина опирается через резиновые прокладки: снизу – на кронштейн рычага и сверху – на опору, приваренную к лонжерону кузова.
Прокладки предотвращают передачу высокочастотных колебаний подвески на кузов.
Не допуская контакта «сталь по стали», прокладки также исключают стуки и скрипы.
Нижний виток пружины имеет меньший диаметр.
Пружины задней подвески по жесткости делятся на классы.
Класс пружины маркируется краской.
С правой и с левой сторон автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса.
При замене рекомендуется устанавливать пружины такого же класса, какие были установлены на автомобиле.
В нижнюю проушину амортизатора запрессован резинометаллический шарнир, через центральную втулку которого проходит болт, соединяющий амортизатор с рычагом подвески.

Амортизатор задней подвески: 1 – гайка крепления штока; 2 – шайба; 3 – подушка штока; 4 – распорная втулка; 5 – буфер хода сжатия; 6 – чехол; 7 – защитный колпак; 8 – амортизатор

Шток амортизатора крепится к кузову через две резиновые подушки (одна – снизу опоры, другая – сверху) и две металлические шайбы.
Между подушками на штоке амортизатора установлена распорная втулка, не позволяющая подушкам сильно деформироваться при затягивании гайки штока.
На штоке амортизатора установлен буфер хода сжатия, к которому крепится чехол.
Буфер служит для ограничения хода колеса вверх.
Предотвращает деформацию и поломку элементов подвески, а также исключает передачу ударных нагрузок на кузов.

Узел подшипника заднего колеса: 1 – барабан тормозного механизма; 2 – подшипник заднего колеса; 3 – стопорное кольцо подшипника; 4 – гайка подшипника; 5 – колпачок

Подшипники задних колес двухрядные.
Роль ступицы заднего колеса выполняет тормозной барабан, в отверстии которого с натягом установлено наружное кольцо подшипника.
Внутренние кольца подшипника установлены на цапфе (оси) заднего колеса – с небольшим зазором.

 Цапфа заднего колеса

В барабане подшипник фиксируется стопорным кольцом.
В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки.
Углы установки задних колес заданы конструктивно геометрией балки и в эксплуатации регулировке не подлежат.
Углы можно лишь проверить на специальном стенде и сравнить с контрольными значениями.
В том случае, если значения углов установки задних колес не соответствуют контрольным значениям, необходимо проверить состояние элементов задней подвески.

 

Цапфа заднего колеса крепится четырьмя винтами через щит тормозного механизма к фланцу балки задней подвески

 


Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Рено Дастер. Задняя подвеска автомобиля 4х2»:








  • Товары, из ассортимента Дастершоп77, которые могут быть вам интересны:

    Добавить комментарий



    Виды задних подвесок автомобилей: проверка задней подвески

    Конструкция каждого автомобиля использует несколько составляющих, за которыми закреплены определенные функции. Отдельное внимание стоит уделить ходовой части автомобиля, за счет которой машина, собственно, и перемещается. При этом главным элементом в этой части является подвеска, и о ней будет идти речь далее.

    Назначение и конструкция

    Подвеска транспортного средства выполняет несколько функций. Основные:

    • обеспечение упругого крепления колеса к кузову
    • гашение колебаний
    • обеспечение контакта колеса и дорожного полотна

    Была изобретена одновременно с автомобилями. Ей столько же лет, сколько первому авто, выпущенному с производства. При этом все еще не удалось создать оптимальную подвеску, которая устроила бы любой автомобиль.

    Несмотря на разновидности, изделия схожи между собой по своим комплектующим. Конструкция содержит:

    • Упругие элементы — рессоры, пружины, др. Их основной задачей является восприятие нагрузок, полученных при ударе колеса о ходовую часть.
    • Демпфирующие элементы или амортизаторы. Они гасят колебания, полученные от упругих элементов, через поглощение и рассеивание волн колебания. Поэтому и устанавливают их обычно рядом с упругими элементами.
    • Направляющие системы. Созданы для связи колеса с несущей частью, что обеспечивает возможность движения машины по нужной траектории. К этой группе можно отнести рычаги, тяги, балки.

    Все составляющие выполняют ряд определенных функций, и даже без одного элемента она не представляет собой единую конструкцию.

    Основные виды

    Главное отличие между подвесками заключается в конструктивном исполнении составляющих и в их расположении в ходовой части. При этом любое изменение способно повлиять на технические и эксплуатационные характеристики.

    В основном деление основных типов осуществляется по трем основным категориям:

    1. Зависимые.
    2. Полузависимые.
    3. Независимые.
    4. Другие виды.

    Каждую из категорий стоит разобрать подробнее.

    Зависимая подвеска

    Самая первая из произведенных и используемых на автомобилях подвесок. Именно она считается долгожителем среди существующих конструкций. И прототипом для создания стала конная повозка.

    Особенность — надежное соединение колес, предотвращая перемещение деталей относительно друг друга. В качестве соединяющей оси выступает задний мост. Упругие элементы — пружины, хотя не так давно ими были рессоры. Демпфирующий элемент — амортизатор. Устанавливают его двумя способами:

    1. Отдельно от пружин.
    2. На одной с ними оси. Подобное расположение требует установки внутри пружины.

    Сверху амортизатор монтируют к кузову, снизу — к мосту. На амортизаторе две функции — одна подразумевает гашение колебаний, вторая — крепит колеса к оси.

    Рычаги и тяга, расположенные в соответственно поперечном и продольном направлении, — это составляющие направляющей системы. Всего их задействовано четыре. Они следят за тем, чтобы движение оси с колесами было предсказуемым. Поперечная тяга служит для уменьшения угла крена во время поворота автомобиля при его движении. Плюсы:

    • простое исполнение;
    • надежность;
    • обеспечение качественного сцепления.

    Главный минус — потеря сцепления колес с дорогой, если машина входит в поворот. Это может быть очень опасно. Сегодня не востребованы, и их стараются не использовать. В основном встречается на грузовых автомобилях.

    Независимая

    Отличием этой подвески от других, как нетрудно догадаться, является отсутствие связи между колесами, которые находятся на одной оси и расположены параллельно друг другу. Таким образом, если по каким-то причинам положение одного колеса изменится, это не отобразится на другом.

    Делятся на несколько типов, и каждый из них стоит отдельного внимания.

    Стойки Макферсона

    Многие знают этот тип под названием «качающаяся свеча». Главное отличие — это наличие амортизационной стойки, выполняющей сразу несколько функций. При этом все функции выполняются одновременно. Конструкция задействует:

    • амортизатор;
    • пружина.

    Снизу элемент крепят к ступице колеса, а сверху — к кузову. Во втором случае также используют дополнительные опоры. Благодаря подобному креплению удается обеспечить надежную фиксацию колеса с кузовом при раскачивании. Имеется и направляющая система. В ее роли выступают рычаги, имеющие поперечное направление.

    Стойка — наиболее популярный и востребованный тип. Ее назначение — обеспечение комфортного передвижения по дороге. Подвеску ценят за ее надежность и долговечность.

    Рычажная

    Рычажный тип также является представителем независимого вида подвесок. Довольно известный вариант, имеющий два вида исполнения конструкции:

    1. Двухрычажную. Амортизационная стойка используется только для погашения колебаний. Креплением занимается управляющая система, включающая два поперечных рычага, имеющих А-образное исполнение. Деталь предотвращает ненужное перемещение колеса при движении. Однако по сравнению с ней стойка МакФерсона мягче и проще в управлении.
    2. Многорычажную. Доработанная двухрычажная конструкция. Два рычага дополнены еще восемью подобными деталями. За счет этого удалось улучшить плавность хода, комфортное вождение.

    В основном предпочтение отдают стойкам МакФерсона и двухрычажному варианту конструкции. Встречаются в большинстве транспортных средств и особенно популярны среди современных и дорогостоящих моделей. Также предпочтительны для установки в автомобили с мягкими подвесками.

    Полузависимая

    Этот вид подвесок — что-то среднее между описанными выше вариантами. По внешнему виду конструкция напоминает зависимую подвеску. У нее также есть балка и продольные рычаги, благодаря которым удается соединить два колеса, расположенных на одной оси.

    Крепление полузависимой подвески осуществляется при помощи рычагов. Упругие и демпфирующие элементы — знакомые пружины и амортизаторы соответственно.

    А вот балка полузависимой — торсионная, что позволяет ей работать также на скручивание. Таким образом, колеса могут перемещаться в вертикальном направлении вне зависимости друг от друга.

    Плюсы:

    • простота;
    • надежность.

    Часто встречается на заднеприводных машинах.

    Другие виды подвесок

    Существуют и другие виды — современные варианты, которые не так давно начали эксплуатировать в конструкции автомобилей. Стоит изучить их подробнее.

    Гидравлическая

    Гидравлическая подвеска обладает рядом особенностей. Главная из них — это измененные амортизаторы. В отличие от стандартных амортизаторов используют детали конической формы, заполненные маслом. Дополнительно каждая деталь оборудуется шарообразным гидроаккумулятором.

    Среди плюсов:

    • долговечность;
    • плавность хода при любых условиях;
    • возможность регулирования дорожного просвета дистанционно.

    Они крепкие и вполне надежные. Однако минусом является наличие масла в конструкции. Дело в том, что если произойдет утечка масла, то из строя выйдет не только изделие, но также тормозная система и гидроусилитель руля.

    Винтовая

    Винтовая подвеска — обобщенное название для нескольких типов подвесок, устройство которых предусматривает возможность регулирования степени преднатяжения пружин. Плюсами такой конструкции являются:

    • простота в обслуживании;
    • прочность;
    • долговечность;
    • хорошую работу для России.

    Она жесткая и почти неубиваемая. В случае поломки починить ее можно своими руками. При этом производители рекомендуют как можно чаще выполнять осмотр конструкции. Чтобы не возникало частых поломок, можно смазывать поверхность амортизаторов винтовой формы специальной смазкой.

    Что делать, если подвеска скрипит?

    В процессе эксплуатации авто иногда можно услышать скрип или стук подвески, если случайно попасть в яму или, например, проехать лежачего полицейского. Прежде чем приступать к ремонту, нужно выполнить проверку конструкции. Однако мало кто знает, как проверить изделие самостоятельно.

    Проверка задней подвески

    Стоит отметить, что ее проверять проще, чем переднюю. Основная поломка может произойти в стойках, которые является наиболее дорогой частью конструкции. Определить неисправность можно визуально, осмотрев детали на наличие трещин, расколов или других повреждений, деформаций. Если есть, значит, нужно менять.

    Ремонт

    Что входит в ремонт подвески? Устранение всех сломанных или вышедших из строя деталей, узлов, крепежных элементов. При необходимости осуществить починку, пробой или заменить косточки конструкции, яйца можно своими руками, закупившись необходимыми инструментами и комплектующими. Однако лучше обратиться за помощью профессионалов, которые смогут не только ответить на вопрос «как сделать подвеску», но также сделают ею.

    Также читайте:

    Из чего состоит Ходовая Часть автомобиля?

    Подвеска автомобиля: Применение, виды подвесок, принцип работы, неисправности

    Обзор на Двигатель М271: История Создания Характеристики Плюсы и Недостатки

    Мерседес-Бенц SL 500: машина для настоящих джентльменов

    Обзор на Мерседес-бенц ГЛЕ 400: Интерьер Экстерьер Двигатель Плюсы и Минусы

    Задняя подвеска Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

    Элементы задней подвески (до 2009 г.)

    На автомобилях выпуска до 2009 года выпуска точки крепления амортизаторов к кронштейнам кузова и балке задней подвески были расположены в других местах.

       

    Устройство задней подвески (с 2009 г)



    Задняя подвеска — зависимая, с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Все элементы подвески крепятся к кронштейнам на балке заднего моста.

    Две нижние продольные штанги препятствуют продольному перемещению балки, две верхние — закручиванию балки вокруг оси под действием тяговых и тормозных сил на задних колесах. Поперечная штанга («тяга Панара») ограничивает смещение балки в поперечном направлении. Другими концами штанги прикреплены к кронштейнам на кузове автомобиля. В проушины на концах штанг запрессованы резинометаллические шарниры. Они могут заменяться отдельно при условии, что не изношены сами проушины. Деформированные штанги можно выправить. Затягивать болты крепления штанг можно только в положении «автомобиль на колесах», при этом расстояние от балки моста до лонжерона над ней должно составлять 152 мм.

    Амортизаторы крепятся нижней частью к кронштейнам на балке заднего моста, верхней — к пальцам на поперечине пола кузова через резиновые подушки с дистанционными втулками и шайбами. Затягивать болты крепления амортизаторов можно только в положении «автомобиль на колесах».

    Пружина подвески опирается на нижнюю и верхнюю чашки. Пластиковая прокладка установлена в нижней опорной чашке, приваренной к балке заднего моста. Верхний конец пружины опирается через резиновую прокладку на верхнюю опорную чашку, приваренную к кузову.

    К ней также приварен кронштейн буфера сжатия. При максимальных ходах подвески резиновый буфер упирается в нижнюю опорную чашку пружины. При замене пружин убедитесь, что они одного класса (класс А — без маркировки, класс В — с черной полоской на наружной поверхности витков, имеет меньшую длину под нагрузкой). Допускается установка пружин класса А на передней подвеске и класса В — на задней, но не наоборот.

    Видео

    Задняя подвеска: независимая или балка

    Фото: car.watch.impress.co.jp

    Многие автомобилисты с технической жилкой считают независимую заднюю подвеску атрибутом «нормального» авто. Другие, наоборот, причисляют ее к излишествам. Подливают масла в огонь и производители, все чаще выпуская одну и ту же модель с разными типами подвески.

    Подвесочное двуличие

    Раньше необходимость делать одну модель с разными типами задней подвески обуславливалась в основном наличием полноприводных модификаций. Как известно, полный привод плохо сочетается с полузависимой задней подвеской (хотя есть исключения, вроде Suzuki SX4 Classic), поэтому, например, у переднеприводных Renault Duster задняя подвеска полузависимая (скручивающаяся балка), а полноприводным версиям адресована независимая. Аналогично — у Nissan Juke.

    Как не сжечь машину, используя гнездо прикуривателя

    Последнее время появились и более интересные прецеденты, например, при создании платформы MQB (Volkswagen Golf, Skoda Octavia и др.) концерн VAG на стадии проектирования «зашил» возможность использовать разные типы задней подвески. И если Octavia II имела независимую заднюю подвеску, то Octavia III в базовых версиях получила «балку».

    Подобная гибкость обуславливается тем, что простую независимую подвеску можно спроектировать таким образом, чтобы точки крепления рычагов к кузову совпадали с таковыми для полузависимой. Грубо говоря, при сборке таких машин можно использовать один и тот же кузов, начиняя его на конвейере разным набором рычагов, тяг и балок. Из минусов — подобные независимые подвески, как правило, не относятся к самым продвинутым многорычажным схемам, которые создаются без оглядки на компоновочные ограничения.

    Экономия против управляемости

    Главный плюс полузависимой подвески — простота и сравнительная дешевизна обслуживания и ремонта: меньше подвижных соединений, проще кинематика. Кроме того, полузависимые подвески заметно компактнее, поэтому обеспечивают больший объем багажника. Для сравнения, «независимый» Duster имеет «трюм» на 408 л, а полузависимый — на 480 л.

    Китайцы создали мотор без распредвала

    Много и минусов. Тяжелая балка увеличивает неподрессоренные массы, что влияет, в том числе, на комфорт: обычно это проявляется в виде паразитных вибраций при проезде неровной дороги. Кроме того, при сравнимых настройках полузависимые подвески больше «пихаются», поскольку их геометрия способствует передаче части ударных нагрузок на кузов. Наконец, независимые подвески дают больше свободы с точки зрения настройки управляемости, особенно если речь идет о сложной многорычажке. Но, опять же, чем она сложнее — тем обычно нежнее и дороже в ремонте.

    Для малолитражек А- и В-классов за редким исключением используются полузависимые задние подвески, для автомобилей E-класса и выше — практически всегда независимые. Подобное разделение понятно: первым важнее дешевизна и компактность подвески, вторым — комфорт и управляемость. А вот наиболее популярный С-класс оказался на стыке, потому что для него используют оба типа подвесок.

    Читать далее

    Задняя подвеска Хендай Гётц / Hyundai Getz хундай гетз


    Элементы задней подвески: 1 — ступица колеса; 2 — кронштейн крепления балки задней подвески; 3 — амортизатор; 4 — балка задней подвески; 5 — пружина; 6 — верхняя прокладка пружины подвески

    Техническая характеристика задней подвески
    Н-образная балка
    Амортизаторы:
         длина хода штока, мм

    Газонаполненные
    Сопротивление, развиваемое телескопической стойкой, при скорости перемещения штока 0,3 м/с, Н (кг):
          при ходе отдачи
          при ходе сжатия

     Рисунок 4.34. Задняя подвеска: 1 – торсионная балка задней подвески; 2 – пружина задней подвески;
    3 – колпачок; 4 – верхняя опорная чашка пружины подвески; 5 – кронштейн крепления торсионной балки задней подвески; 6 – амортизатор задней подвески



    Торсионная балка задней  подвески
    Снимите заднее колесо.

     Рисунок 4.35. Болты крепления оси ступицы заднего колеса


    Снимите ступицу заднего колеса (рисунок 4.35)  и подшипник ступицы.

     Рисунок 4.36. Отсоединение троса привода стояночного тормоза


    Отсоедините трос привода стояночного тормоза (рисунок 4.36).

     Рисунок 4.37. Крепление тормозных шлангов и тормозных трубопроводов к балке задней подвески


    Отсоедините тормозной шланг и тормозной трубопровод (рисунок 4.37).

     Рисунок 4.38. Установка домкрата под торсионную балку задней подвески


    Установите домкрат под торсионную балку и отверните болт нижнего крепления аморти-затора задней подвески (рисунок 4.38).
    Медленно опуская домкрат, снимите пружину подвески.

     Рисунок 4.39. Болты кронштейна крепления торсионной балки к кузову


    Отверните болты кронштейна крепления торсионной балки к кузову (рисунок 4.39).
    Установка проводится в порядке, обратном снятию.
    Затяните резьбовые соединения указанными ниже моментами.
    Моменты затяжки, Н·м:
    Болты крепления подшипника ступицы заднего колеса…..80–90
    Болт нижнего крепления амортизатора подвески…..100–120
    Болты крепления торсионной балки подвески…..100–120
    Болты крепления кронштейнов балки подвески…..100–120
    Присоедините трос привода стояночного тормоза.
    Удалите воздух из гидропривода тормозов (см. раздел «Тормозная система»).

    Амортизаторы задней  подвески
    Снимите заднее колесо.

     Рисунок 4.40. Колпачок амортизатора задней подвески


    В багажном отделении снимите коврик с облицовки боковины и отверткой снимите заглушку (рисунок 4.40).

     Рисунок 4.41. Гайка верхнего крепления амортизатора


    Отверните гайку верхнего крепления амортизатора (рисунок 4.41).
    Установите домкрат под балку задней подвески и отверните болт нижнего крепления амортизатора.
    Снимите амортизатор задней подвески.
    Проверка технического состояния
    Проверьте амортизатор на наличие износа или повреждений.
    Проверьте резиновые детали на наличие повреждений и ухудшение свойств материала.

     Рисунок 4.42. Проверка работы амортизатора


    Проверьте амортизатор на наличие повышенной жесткости или постороннего звука во время работы (рисунок 4.42).

     Рисунок 4.43. Затяжка гайки верхнего крепления амортизатора


    Затяните гайку верхнего крепления амортизатора, как показано на рисунок 4.43.
    Установите домкрат под балку подвески.
    Поднимите автомобиль до нужной высоты и затяните болт нижнего крепления амортизатора моментом 100–120 Н·м.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
    Проверьте правильность положения пружины подвески.

    Пружины задней подвески
    Снимите заднее колесо.

    При снятии балки подвески проследите за тем, чтобы тормозной шланг не нагружался.
     Рисунок 4.44. Держатель крепления тормозного шланга


    Снимите держатель крепления тормозного шланга (рисунок 4.44).
    Установите домкрат под балку подвески и отверните болт нижнего крепления амортизатора.
    Отверните болт крепления балки к кронштейну и три болта крепления кронштейна к кузову.
    Снимите пружину подвески.
    Проверка технического состояния
    Проверьте пружину подвески на наличие трещин и деформации.
    Проверьте опорные чашки пружины на наличие повреждений и деформации.

     Рисунок 4.45. Верхняя опорная чашка пружины


    Последний виток пружины должен располагаться в канавке верхней опорной чашки (рис 4.45).
    Вставьте в пружину нижнюю опорную чашку.
    Установите пружину подвески в прежнее положение.

     Рисунок 4.46. Болты крепления кронштейна балки подвески к кузову


    Поднимите автомобиль домкратом и заверните болты крепления кронштейна балки подвески к кузову (рисунок 4.46).
    Затяните болт нижнего крепления амортизатора.

    Ступицы задних колес

     Рисунок 4.47. Ступица заднего колеса: 1 – балка задней подвески; 2 – ступица заднего колеса; 3 – тормозной барабан


    Снимите тормозной барабан.

     Рисунок 4.48. Расположение винта крепления тормозного барабана

    Для снятия тормозного барабана со ступицы колеса отверните винт крепления(рисунок 4.48).

    Снимите датчик скорости вращения колеса (на автомобилях с ABS).
    Отверните болты крепления ступицы заднего колеса.

     Рисунок 4.49. Снятие ступицы заднего колеса в сборе с осью


    Выньте ступицу через тормозной механизм (рисунок 4.49).
    Проверка технического состояния
    Проверьте ступицу на наличие трещин или повреждений.
    Проверьте колпак и открытую часть сальника на наличие следов подтекания смазки.
    Убедитесь в отсутствии повышенного шума при вращении ступицы.

     Рисунок 4.50. Проверка момента сопротивления проворачиванию подшипника ступицы


    Проверьте момент сопротивления проворачиванию подшипника ступицы (рисунок 4.50).
    Момент сопротивления проворачиванию не более 1,8 Н·м.
    Установите подшипник ступицы.

     Рисунок 4.51. Датчик скорости вращения колеса


    Установите датчик скорости вращения колеса (рисунок 4.51).
    Установите колесо.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
    Надежно соедините разъем датчика скорости вращения колеса (на автомобилях с ABS).

    Что такое задняя подвеска? | Келли Синяя книга

    Подвеска была важным компонентом автомобилей, пока они производились. Задняя подвеска транспортного средства выполняет те же общие функции, что и передняя подвеска, но ее конкретная конструкция обычно сильно отличается. Идеальная подвеска для автомобиля во многом зависит от типа кузова и требований к характеристикам.

    Основное назначение системы подвески — предотвратить удар кузова транспортного средства о землю и удерживать шины в контакте с дорогой.

    Подвеска механически более сложна для пары колес, которая получает мощность от двигателя. Подвеска должна эффективно справляться с передачей крутящего момента двигателя на колеса, одновременно сопротивляясь силе вращения карданного вала. В автомобилях с задним приводом задняя подвеска обычно имеет больше компонентов, чем передняя подвеска.

    Подвеска первых автомобилей была аналогична подвеске конных экипажей. Эти ранние системы подвески быстро оказались непригодными для более высоких скоростей, которые были возможны с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.Одним из первых серьезных усовершенствований подвески этих транспортных средств стали самозатухающие амортизаторы, которые рассеивали силы, вызванные неровностями дорожного покрытия.

    Современные автомобили имеют систему задней подвески, состоящую из нескольких различных компонентов, включая рычаги, амортизаторы и пружины. Эти компоненты должны выполнять разные функции, которые часто требуют, чтобы задняя подвеска имела разные свойства. Таким образом, система подвески автомобиля — это компромисс между противоречивыми требованиями.

    Подвеска автомобиля напрямую влияет на такие характеристики, как комфорт для пассажиров и управляемость. Задняя подвеска роскошного купе разработана для максимального комфорта и будет иметь более мягкую подвеску, которая поглощает больше движений. Для спортивного автомобиля с задним приводом потребуется более жесткая подвеска, которая позволяет более эффективно передавать мощность от ведущего вала на задние колеса.

    Подвесные системы обычно подразделяются на зависимые и независимые. Колеса в зависимой системе перпендикулярны оси и параллельны друг другу.Наиболее распространенной подвеской этого типа является задняя рессорная подвеска, которая состоит из нескольких металлических стержней или листов, связанных вместе. Это более старая конструкция, но все еще наиболее распространенная на грузовиках и других тяжелых транспортных средствах.

    Независимая система подвески позволяет колесам одной оси двигаться вертикально, не затрагивая другое колесо. Очень распространенный тип независимой подвески для задних колес легковых автомобилей — это подвеска «на двойных поперечных рычагах». В задней подвеске этого типа используется пара рычагов в форме поперечных рычагов.Основным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она легко регулируется для обеспечения желаемых характеристик езды.

    Задняя подвеска оказывает сильное влияние на поведение автомобиля, особенно на поворотах или движении по неровной дороге. В настоящее время доступно множество конкретных типов подвески, поэтому автомобильные инженеры должны тщательно выбирать лучшую подвеску для каждого автомобиля.

    Направляющая для задней подвески — — Car Craft Magazine

    Производство мощности никогда не было таким простым и дешевым.Но сила — это не финал — героев делает ускорение. Вы когда-нибудь задумывались, как эти автомобили с 8-дюймовыми шинами могут стабильно прыгать на 9-м уровне и делать это без усилий? Липкие шины — важная часть плана, но вы можете поспорить, что подвески на этих автомобилях были сильно массированы. Низкая и.т. это не происходит случайно, а это означает, что чем больше мощности выдает ваш двигатель, тем сложнее будет управлять этой мощностью до самой земли. Применение этих знаний также требует, чтобы вы залезли под машину и немного узнали о задних подвесках — что они такое, как они работают, а также несколько секретов настройки, которые хорошие гонщики используют, чтобы толкать свои машины все быстрее и быстрее.Так что вытащите эти гаечные ключи, найдите номер доставщика пиццы и следуйте за нами под машиной.

    Просмотреть все 16 фотографий

    Повороты и повороты Прежде чем мы сможем понять, как работает каждая задняя подвеска, важно понять, как движется задняя ось по отношению к автомобилю. Давайте посмотрим, что происходит, когда вы бросаете молоток на свой 500-сильный трамвай на драгстрип. Не все повороты такие, какими кажутся. Когда крутящий момент передается от карданного вала к задней оси, на автомобиль начинают действовать несколько сил.Крутящий момент двигателя, умноженный на передаточное число Первой передачи трансмиссии и передаточное число задней оси, равен нескольким тысячам фунт-футов крутящего момента. Первое, что пытается сделать ведущая шестерня, — это взобраться на коронную шестерню. Это заставит переднюю часть задней оси подняться. Когда автомобиль начинает ускоряться, крутящий момент усиливает переднюю часть автомобиля вверх, вызывая перенос веса на заднюю часть. Если смотреть сзади автомобиля, крутящий момент двигателя поворачивает корпус по часовой стрелке, поднимая левую переднюю часть и сжимая правую заднюю (со стороны пассажира) пружину.Поскольку шестерня продолжает передавать этот огромный крутящий момент через коронную шестерню, картер заднего моста также усиливается в направлении против часовой стрелки, если смотреть сзади — поднимая правую (пассажирскую) сторону картера моста при посадке левой. По мере того, как автомобиль ускоряется, кажется, что он садится на правую заднюю шину, тогда как на самом деле движение крутящего момента оси разгружает шину, уменьшая тягу. Вот почему автомобиль с открытым дифференциалом будет раскручивать правое заднее колесо даже при небольшом ускорении.Ограниченные проскальзывания используются для улучшения сцепления с дорогой, но, как вы видите, они всего лишь пластырь для решения реальной проблемы. Используя проверенные модификации шасси и методы настройки, можно выровнять нагрузку на обе задние шины.

    Просмотреть все 16 фотографий

    Leaf Springs Классическая рессорная подвеска используется с начала 1800-х годов для конных экипажей. Преимущество листовых рессор состоит в том, что они просты в конструкции, и они также служат точками крепления для задней оси.Недостатки начинают проявляться при приложении к листовым рессорам большого крутящего момента. Трудно контролировать заворачивание пружины, что создает ужасную колесную площадку, которую испытывают большинство автомобилей с заводскими рессорами. Давайте разберемся, что происходит, когда мы пропускаем энергию через пару листовых рессор.

    Приложение большой мощности через пару многолистниковых пружин обычно создает то, что называется пружинным сжатием. Прежде всего, пластинчатые пружины предназначены для изгиба, но большой крутящий момент имеет тенденцию отклонять переднюю часть пружины в S-образную форму.Когда этот изгиб становится достаточно серьезным, пружина заедает, а затем отталкивает шину от дороги, что снижает напряжение в пружине. Затем шина возвращается на тротуар, и процесс повторяется с неприятной дрожью. Эта резкая колесная тележка может быстро повредить оси, крепления корпуса и амортизаторы и даже выдернуть карданный вал из трансмиссии. Первым решением этой проблемы была тяговая штанга, в которой резиновый демпфер конической формы располагался чуть ниже переднего конца листовой рессоры.Когда пружина начинает закручиваться, демпфер входит в контакт с пружиной и предотвращает наматывание. Хотя это работает, есть и другие, более элегантные решения.

    Mopars известны тем, что не нуждаются в тяговых стержнях, и если вы изучите конструкцию листовой рессоры Chrysler, вы поймете почему. Все листовые рессоры GM и Ford симметричны, центральная ось расположена между передней и задней проушинами рессоры. Инженеры Chrysler обманули эту сделку, переместив опору оси к передней части пружины. Это укорачивает длину переднего сегмента пружины, что увеличивает жесткость и сводит к минимуму эффект сжатия пружины.Chrysler также разместил небольшой резиновый бампер (называемый демпфером шестерни) чуть выше плоской части области шестерни задней оси, что ограничивает величину вертикального хода шестерни.

    Хотя листовая рессора все еще популярна из-за своей простоты, у нее есть недостатки. Сами пружины тяжелые, что увеличивает неподрессоренную массу автомобиля. Это определяется как вес, не поддерживаемый подвеской автомобиля. С точки зрения динамики меньший неподрессоренный вес является преимуществом. Из-за своего веса и размера листовые рессоры также более дороги по сравнению со спиральными пружинами.Доступны листовые рессоры из композитных материалов, которые отлично снижают вес, но при этом они более дорогие.

    Еще одним важным шагом в борьбе с нежелательными движениями задней оси является приобретение высококачественных втулок передней и задней подвески. Полиуретан — популярное и недорогое обновление, но вы должны рассмотреть практически пуленепробиваемые алюминиевые вкладыши Del-a-lum, впервые созданные Global West почти 30 лет назад. В алюминиевых втулках используется вставка из делрина, которая предотвращает контакт металла с металлом, увеличивает износ и обеспечивает практически нулевой прогиб.Global предлагает эти втулки для всех популярных исполнений кузова. Если вы собираетесь ехать быстро, эти втулки — отличное вложение.

    Заводская винтовая пружина Самая популярная заводская конструкция задней подвески для автомобилей со сплошным задним мостом — это система винтовых пружин. Под зонтом со спиральной пружиной скрывается ряд тонких конструктивных вариаций, которые делают подвески на винтовых пружинах более привлекательными для тюнеров по сравнению с листовыми рессорами. Поскольку единственная задача винтовой пружины — выдерживать вес автомобиля, конструкторам все еще требовался способ разместить заднюю ось под автомобилем.Это потребовало управляющих рычагов (также называемых продольными рычагами). Самая простая задняя подвеска с винтовой пружиной — четырехрычажная. В этой конструкции используются два параллельных нижних рычага управления, расположенные около внешних концов задней оси. Два верхних рычага управления расположены под углом наружу, а не параллельны шасси. Это создает треугольник, который размещает задний мост сбоку (из стороны в сторону) под автомобилем, устраняя необходимость в стержне Панара или звене Ватта. Популярные образцы этой задней подвески можно найти в таких автомобилях, как кузова GM A-64–72 и Ford Fox Mustang с 79 по 1993 год.Несмотря на то, что четырехзвенная система с цилиндрической пружиной более сложна, чем конструкция с листовой пружиной, она обладает многочисленными неотъемлемыми преимуществами. Во-первых, система обычно легче листовых рессор. Что еще более важно, исключается закручивание листовой рессоры, хотя колесная резка все еще может возникать, если задний дорожный просвет чрезмерно увеличен.

    Посмотреть все 16 фотографий

    При полностью параллельной четырехрычажной задней подвеске звенья образуют прямоугольный короб, который позволяет задней оси перемещаться из стороны в сторону под автомобилем. Эта система чаще всего используется в тягачах и требует добавления штанги Панара или звена Ватта (они будут описаны позже в этой статье), ограничивающего поперечное смещение задней оси.Главное преимущество заводских четырехрычажных задних подвесок — надежное расположение картера заднего моста. Если вы смотрите на автомобиль прямо сбоку, то при ускорении кожух тянет за верхние тяги, заставляя их натягиваться, проталкивая движущую силу через нижние тяги. Это давит на звенья, создавая сжимающую силу. Точка, в которой объединяется вся эта сила, называется мгновенным центром (IC — см. Врезку «Симуляция подвески»). Эту точку можно перемещать, регулируя положение верхних или нижних звеньев.Заводские четырехзвенные рычаги не обеспечивают возможности регулировки, но дополнительные компоненты вторичного рынка, такие как оригинальные планки Lakewood No-Hop, изменяют IC, поднимая положение задней верхней тяги, что укорачивает IC. Как правило, это создает ситуацию, когда кузов автомобиля фактически поднимается вверх при ускорении.

    Посмотреть все 16 фотографий Добавление тяги на болтах помогает предотвратить скручивание пружины, что, в свою очередь, удерживает шину на земле. Присмотритесь к тягово-сцепному устройству в правой задней части 9-секундного Camaro Троя Лекрона.Этот стержень из Лейквуда на самом деле изгибается из-за силы контроля сжатия пружины. Идеальное место для демпфера — прямо под проушиной передней пружины.

    По мере того, как серийные автомобили в 80-х становились шире и ниже, классическая четырехрычажная подвеска превратилась в заднюю подвеску с моментным рычагом, наиболее широко используемую в третьем поколении Camaros 82-92 годов. Это все еще задняя подвеска с винтовой пружиной, но верхние рычаги управления были заменены одним длинным рычагом, который крепится болтами между передней частью задней оси и хвостовым валом трансмиссии.Послепродажные моментные рычаги, такие как BMR, Edelbrock и Global West, усиливают рычаг и перемещают его на гораздо более прочную поперечину трансмиссии, которую затем можно настраивать (перемещать) для модификаций IC. Поскольку треугольные четырехрычажные верхние рычаги отсутствуют, требуется штанга Панара для размещения задней оси сбоку под автомобилем. Моментные рычаги могут успешно использоваться в гонках на сопротивление, но на автомобилях, которые едут быстрее 10 секунд, редко можно встретить Camaro третьего поколения с заводским рычагом крутящего момента.

    Четвертая разновидность хит-парада подвески с винтовой пружиной — трехрычажная подвеска. Как вы, наверное, догадались, эта конструкция основана на единственном верхнем рычаге, установленном на верхней части картера заднего моста. Очевидно, что штанга Панара или перемычка Ватта также необходимы для размещения корпуса сбоку. Chevy использовал эту конфигурацию в своих полноразмерных автомобилях ’58–64, а в последнее время — в Mustang ’05 и позже. Преимущество заключается в том, что задняя подвеска может качаться в боковом направлении с минимальным заеданием, хотя потенциальным недостатком является то, что она помещает все натяжение верхней штанги в одно единственное крепление, которое, возможно, придется усилить при приложении серьезной мощности к земле.

    Посмотреть все 16 фотоСамая популярная задняя подвеска с заводскими пружинами — четырехрычажная, с расширенными верхними рычагами, как в нашем Chevelle 66-го года. Некоторые компании предлагают регулируемые верхние рычаги управления, которые позволяют регулировать угол шестерни.

    Задняя подвеска Drag Race Требования драг-рейсинга привели к некоторым интересным поворотам в конструкции заводской задней подвески. Самая популярная задняя подвеска для дрэг-рейсинга — это лестница в сочетании с амортизаторами. Эта система включает в себя треугольную балку с двумя точками крепления на задней оси и одной точкой подключения на шасси.Преимущество лестничной перекладины в том, что она обычно не требует модификации днища пола для установки в автомобиль, а для крепления ведущих опор требуется только нестандартная поперечина. Это также упрощает настройку подвески, поскольку обычно имеется только три или четыре регулировочных отверстия, которые меняют вертикальное положение штанги. Лестничные балки чаще всего используются с амортизаторами койловеров, но также могут использоваться в сочетании с листовыми рессорами, если вы используете набор роликов или ползунов, которые позволяют листовым рессорам катиться по дуге, отличной от дуги лестничных перекладин.Ползунки и лестницы чаще всего встречаются в гонках NHRA Super Stock, где правила запрещают использование койловеров.

    Классическая параллельная четырехрычажная система фактически является стандартом в более быстрых классах дрэг-рейсинга из-за ее гораздо более широкой регулируемости. Ограничение лестничной диаграммы состоит в том, что она может регулировать IC только в ограниченном вертикальном диапазоне. Четырехзвенная схема радикально увеличивает количество возможных положений IC, поскольку верхняя и нижняя планки могут быть перемещены независимо друг от друга, предлагая десятки возможных положений.Это позволяет тюнеру шасси свободно перемещать ИС по вертикали и вперед / назад в шасси. Для получения дополнительной информации о настройке IC посетите боковую панель моделирования подвески.

    Посмотреть все 16 фотоЛестничная штанга представляет собой установленный на оси треугольник с одним передним шарниром, который позволяет легко регулировать вертикальное положение до фиксированного мгновенного центрального положения. Регулятор стяжной муфты на нижней штанге позволяет легко изменять угол шестерни.

    Моделирование подвески Мы несколько раз упоминали центры мгновенного действия (IC) и процентное соотношение антиприседаний, поэтому они заслуживают того, чтобы их определить.IC задней подвески — это расчетная точка, в которой встречаются силы верхнего и нижнего рычагов подвески. Его положение определяется продолжением горизонтальных линий, проецируемых верхними и нижними рычагами четырехрычажной задней подвески, до пересечения этих двух линий. Если вы изучаете иллюстрацию моделирования Performance Trends ниже, точка IC отображается в ее статическом положении (B), но имейте в виду, что, когда подвеска движется при ускорении, IC также перемещается. Однако IC не всегда является воображаемой точкой.Наиболее очевидным примером этого является перекладина с лестницей, в которой передним шарниром является IC, или вагон с листовой рессорой, где IC — это проушина передней рессоры. При добавлении стержней CalTracs ИС становится пересечением двух линий, проецируемых листовой пружиной и нижним стержнем. На автомобиле с моментным рычагом передняя точка поворота рычага — это ИС.

    Знание относительного положения ИС важно, потому что это истинная точка рычага для приложения мощности от задней подвески к автомобилю. Performance Trends предлагает компьютерную программу, которая имитирует положение IC для вашего автомобиля после того, как вы введете несколько измерений задней подвески.Затем, просто изменив точки захвата на моделировании, вы можете визуализировать, где падает IC и ее отношение к 100-процентной линии защиты от приседаний. Если вы посмотрите на снимок экрана программы, линия 100-процентной защиты от приседаний — это диагональная пунктирная линия, проведенная от точки контакта задней шины с землей, идущая вверх к точке, где вертикальная линия, образованная центральной линией передней оси, пересекается с созданной горизонтальной линией. по центру тяжести автомобиля (ЦТ). Чем ниже ЦТ автомобиля, тем меньше угол наклона этой стопроцентной противоскользящей линии.

    Когда IC расположен выше линии стопроцентной защиты от приседаний, задняя подвеска поднимается при включении питания. И наоборот, задняя подвеска приседает, если IC находится ниже этой 100-процентной линии. Еще одна важная переменная включает расстояние IC перед осевой линией оси. Увеличение расстояния IC от задней оси создает более длинное эффективное плечо рычага. С более длинным рычагом мощность передается на задние колеса в течение более длительного времени. Гонщики определяют это как более мягкий начальный удар.Более сильное попадание может быть получено с более короткой длиной IC. Обо всем этом гораздо больше деталей, чем у нас есть возможность обсудить, но это должно дать вам представление о том, что связано с конструкцией задней подвески.

    Настройка амортизаторов Установка лучшей подвески — еще не конец истории. Еще есть необходимость в настройке задней подвески. Регулируемые амортизаторы почти необходимы, если вы гонитесь за оптимальным 60-футовым временем.

    Начнем с основ.Термин «амортизатор» на самом деле неправильный. Точнее его следует называть демпфером, потому что устройство предназначено для гашения или регулирования движения пружины. Удары оцениваются по их сопротивлению движению при сжатии (удар) и растяжении (отскок). Большинство сборщиков автомобилей знают, что типичный передний амортизатор для гонок с сопротивлением 90/10 легко разобрать, а сжимать очень жестко. Такая конструкция позволяет передней части легко выдвигаться, а затем оставаться вверх для облегчения переноса веса. Но на самом деле вам нужно, чтобы передняя часть автомобиля поднималась с правильной скоростью на стартовой линии, а затем быстро оседала, чтобы носовая часть оставалась низко в верхней части, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление.Не менее важна возможность регулировки передних и задних амортизаторов для создания желаемого эффекта. Большинство амортизаторов с одной регулировкой вызывают изменения только в направлении отскока. Более дорогой, но лучший подход — выбрать амортизаторы с двойной регулировкой, которые могут настраивать сжатие и отскок отдельно.

    Давайте использовать листовую рессору Mopar в качестве примера настройки. Когда водитель нажимает на педаль газа, задняя подвеска отделяется, садясь на задние колеса. Но допустим, этот удар слишком резкий, он раздавливает боковины шин и заставляет их вращаться.Уменьшая скорость, с которой задние амортизаторы позволяют телу подниматься с более жестким отскоком, тюнер шасси может настроить скорость приложения крутящего момента к задним шинам. Это замедляет приложение нагрузки, облегчая работу с шинами, что увеличивает время пробега до 60 футов. Что касается передней части, давайте представим, что она на самом деле слишком быстро достигает вершины, почти мгновенно ударяясь о верхние отбойники. Когда это происходит, автомобиль иногда может скакать, что разгружает задние колеса и приводит к потере сцепления с дорогой.Повышение жесткости отскока переднего амортизатора снижает скорость подъема переднего амортизатора, устраняя при этом действие дельфина и обеспечивая более быстрый бег. Это всего лишь два простых примера того, почему необходимо настроить оба конца автомобиля для оптимизации тяги.

    ИСТОЧНИКИ
    Арт Моррисон Энтерпрайзис Подвеска Global West
    Файф, Вашингтон Компоненты
    253 / 922-7188 Сан-Бернардино, Калифорния
    artmorrison.com 909 / 890-0759
    globalwest.net
    Производство BMR
    Thonotosassa, FL Heidts Hot Rod Shop И
    813 / 986-9302 Маслкары
    bmrfabrication.com Воконда, Иллинойс
    800 / 841-8188
    Calvert Racing хайдтс.com
    Ланкастер, Калифорния
    661 / 728-9600 Кони-Америка
    calvertracing.com Хеврон, KY
    859 / 586-4100
    Разработка шасси koni-na.com
    Riviera Beach, FL
    800 / 327-9402 Производительность Морозо
    шасси инженерное.com (Конкурсная инженерия)
    Гилфорд, Коннектикут
    Шасси Криса Алстона 800 / 544-8894
    Сакраменто, Калифорния moroso.com
    800 / 722-2269
    cachassisworks.com Г-н Прокладка (Лейквуд)
    Кливленд, Огайо
    Дик Миллер Гонки 216 / 688-8300
    Эрнандо, MS mrgasket.com
    662 / 233-2301
    dickmillerracing.com Тенденции производительности
    Ливония, Мичиган
    Eaton Detroit Spring 248 / 473-9230
    Детройт, Мичиган performancetrends.com
    313 / 963-3839
    eatonsprings.com QA1 Автоспорт
    Лейквилл, Миннесота
    Эдельброк 800 / 721-7761
    Торранс, Калифорния qa1.нетто
    310 / 781-2222
    edelbrock.com Странное инженерное дело
    Morton Grove, IL
    847 / 663-1701
    StoryEngineering.net
    Показать все

    Toyota Tundra 2022 года будет иметь заднюю подвеску с винтовой пружиной

    • Toyota поделилась изображениями подвески пикапа Tundra 2022 года и отказалась от установки листовых рессор старой модели на винтовые пружины в задней части.
    • Рычаги управления используются спереди, а модель TRD Pro имеет амортизаторы Fox, стабилизатор поперечной устойчивости, окрашенный в красный цвет, и защитную пластину TRD.
    • Новая Tundra дебютирует в ближайшие месяцы, хотя Toyota поделилась большим количеством информации о модели TRD Pro.

      Toyota тестирует прототипы 2022 Tundra с юбками, скрывающими заднюю подвеску грузовика, намекая, что новый грузовик откажется от старых листовых рессор в пользу более современной системы.Теперь он поделился изображениями настроек передней и задней подвески новой модели TRD Pro, ориентированной на бездорожье, подтверждая, что в новом грузовике будут использоваться винтовые пружины сзади.

      Тойота

      Tundra текущего поколения, доступная с 2007 по 2021 модельный год, оснащалась жестким задним мостом с листовыми рессорами. Новый грузовик будет использовать винтовые пружины в задней части и по-прежнему иметь рычаги управления спереди. Листовые пружины, как правило, обеспечивают большую грузоподъемность, но винтовые пружины могут обеспечить более плавную езду.Ram использует винтовые пружины на своих полутонных пикапах с 2009 года, но Ford F-150 (кроме нового Raptor) и Chevrolet Silverado используют пластинчатые пружины сзади и имеют максимальную полезную нагрузку 3325 и 2280 фунтов. Ram 1500 может нести полезную нагрузку до 2320 фунтов.

      Модели TRD Pro будут иметь приподнятую подвеску, оснащенную амортизаторами Fox и окрашенным в красный цвет стабилизатором поперечной устойчивости, который должен быть эксклюзивным для модели TRD Pro. Модель, ориентированная на бездорожье, также получит переднюю защитную пластину TRD вместе с внедорожными шинами Falken Wildpeak размером 285/65.

      Ищите полные детали и спецификации Toyota Tundra 2022 года в ближайшие месяцы, хотя мы уже знаем немного о внешнем виде грузовика, интерьере, трансмиссии и настройке подвески. А пока нажмите здесь, чтобы узнать все, что мы знаем о новом грузовике на данный момент.

      Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

      MT Задняя подвеска | Коммерческое шасси Freightliner

      Авиалайнер ® Air Ride. Гениальная конструкция, не требующая обслуживания, снижает вес и эксплуатационные расходы, обеспечивая при этом превосходную амортизацию вас, вашего автомобиля и вашего груза.

      • По сравнению со стальной подвеской AirLiner обеспечивает больший комфорт и, как следствие, лучшую управляемость и защиту груза.
      • Поскольку системы подвески AirLiner состоят из значительно меньшего количества деталей, чем системы конкурентов, они обеспечивают большую надежность и требуют меньшего внимания к обслуживанию в долгосрочной перспективе.
      • Они не требуют смазки, что означает минимальное техническое обслуживание или его полное отсутствие.
      • Сравнение цен при перепродаже доказывает, что грузовики, оснащенные пневмоподвеской, имеют более высокую стоимость при перепродаже по сравнению с грузовиками, оснащенными стандартной пружинной подвеской.
      • Проверенная комбинация листовых рессор продольного рычага
      • AirLiner и самовыравнивающихся подушек безопасности с подвижными лопастями обеспечивает равномерно мягкий ход пружины, сглаживая гребни и заполняя колеи, как это может сделать только пневматическая подвеска премиум-класса.
      • AirLiner также разработан для уменьшения раскачивания при поворотах или прохождении поворотов, что дополнительно обеспечивает превосходную езду и управляемость.
      Втулки из эластомера, которые изолируют вашу прибыль. Втулки из эластомера

      гарантируют, что металлические части подвески AirLiner не будут тереться друг о друга, что продлевает срок службы продукта. А поскольку нет никакой изнашиваемой поверхности, которую можно было бы смазать или заменить, производительность AirLiner никогда не снижается, что обеспечивает продолжительную комфортную поездку и очень комфортную прибыль.

      Клапан регулировки высоты, удерживающий трансмиссии в нужном положении.

      Чтобы обеспечить относительно постоянную жесткость пружины, необходимую для оптимальной амортизации, пневмоподвеска должна поддерживать относительно постоянную высоту дорожного просвета. AirLiner использует поворотный клапан премиум-класса для выполнения этой функции контроля высоты. Почему поворотный клапан? Потому что эффективность обычного клапана с резиновым седлом может ухудшаться с возрастом, изменяя не только жесткость пружины, но и угол трансмиссии, что может сократить срок службы приводного вала.

      Подвески, не боящиеся масштабов. Пневматические подвески

      AirLiner — чемпионы в легком весе. Эти подвески, естественно, худые, потому что в них меньше деталей. И у них есть алюминиевые кронштейны на всех, кроме 23000 фунтов. модели.

      Total Control Products

      Задняя подвеска Mini-Tub g-Link

      Подвеска с четырьмя звеньями изогнутой формы с примерно 2-3 / 4-дюймовым дополнительным зазором шины с каждой стороны для достижения этой современной спортивной позиции с управляемыми характеристиками, поддерживающими ее..

      Подвеска с листовой рессорой для мини-ванны

      Обеспечивает примерно 2-3 / 4 дюйма дополнительного зазора между шинами с каждой стороны автомобиля по сравнению с оригинальной подвеской на листовых рессорах.

      г-бар и g-Link Canted-4-Bar

      Задняя койловерная подвеска с прямым креплением на болтах, обладающая широкими возможностями и универсальностью для исключительно хорошей работы в самом широком диапазоне рабочих характеристик.

      Системы подвески на листовой рессоре

      Система включает в себя все необходимое для обновления вашего Мустанга. задняя подвеска с улучшенной рессорной технологией.

      Толкатель Система винтовой подвески

      Система задней подвески с толкателем TCP позволяет значительно улучшить управляемость классических Мустангов и Фордов в высокотехнологичной автономной упаковке.

      Форд Корпус моментного рычага

      Torque Arm — это тяговое устройство с болтовым креплением, регулируемое по углу шестерни. которые можно использовать с нашими задними толкателями или заводскими подвесками с листовыми рессорами.

      Балочная система Панара

      Наша система штанги Панара для рессорной подвески значительно улучшает управляемость автомобиля, обеспечивая превосходный контроль над поперечным перемещением задней части корпуса.

      Стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы

      Набор пакетов модернизации передней и задней подвески с прямой заменой; включает передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости в сочетании с болтами VariShock Bolt-Ins.

      FAB9 Кожух заднего конца с листовой рессорой

      Изготовленные корпуса FAB9 с прямой установкой доступны для большинства моделей Mustang, Cougars, Falcon и Comets с листовыми рессорами с 1960 по 1973 год.

      Листовые пружины

      Наши листовые рессоры доступны в двух модификациях с модифицированными проушинами и трех отдельных пружинных конфигурациях.

      Лист Пружинные пластины

      Наши пластины рессоры для прямой замены имеют встроенную петлю для крепления для дополнительного удобства при креплении автомобиля к прицепу.

      Болты крепления VariShock

      Производство США, замена на заводе амортизаторы с высокими эксплуатационными характеристиками, которые обеспечивают необходимое качество езды и характеристики при движении по улицам и автокроссу.

      U-образный болт Комплект

      Рекомендуется для использования с пластинчатыми рессорами LSP-01 или LSP-02 в качестве Стандартные пластинчатые рессоры не принимают эти U-образные болты большего диаметра.

      Стабилизатор поперечной устойчивости

      Сплошной стабилизатор поперечной устойчивости имеет размер 3/4 и имеет несколько крепежных отверстий для концевых звеньев, что в сумме дает три ступенчатых регулировки скорости.

      Листовая пружина Втулки

      Комплекты листовых рессор и полиуретановых втулок Total Control обеспечивают более стабильное сопряжение между листовыми рессорами и шасси.

      Заготовка — Алюминиевая вентиляционная канистра

      Наша высококачественная система вентиляционных баллонов из алюминиевых заготовок для бензобаков, задних частей и трансмиссий включает в себя набор монтажных кронштейнов и комплектов шлангов для большей гибкости при установке.

      Комплект выносного вентиляционного отверстия

      Предоставляет компоненты для добавления 40-микронного вентиляционного отверстия из спеченной бронзы размера -8 AN в топливный бак, картер заднего моста или трансмиссию без прокладки через канистру резервуара.

      ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

      Комплект задней подвески Team Z Mustang Street Beast 79-04

      Наша цена: 430,00 $


      Конечная задняя подвеска Street Strip! 100% хромомолибден (для экономии веса и прочности), 100% регулируемый, 100% Beast!
      Наша жесткая конструкция в сочетании с уретановыми втулками и возможностью регулировки гарантируют, что ваш зверь будет ездить по улице и цепляться за полосу! Сваренный TIG корпус, нижний рычаг подвески с одинарной регулируемой конструкцией (можно повысить до двойной регулировки) с втулками с более высокой нагрузкой и гибкостью.Верх с двойной регулируемой конструкцией оснащен оцинкованным регулятором и такими же втулками с более высокой нагрузкой и изгибной способностью для выигрышной комбинации качества езды и меньшего прогиба подвески.
      Комплект болтов задней подвески Team Z Heavy Duty Mustang 1979-2004

      Наша цена: 27 $.00


      Монтажный комплект рулевой рейки Grade 8
      Комплект задней верхней и нижней подвески Team Z G-Body

      Наша цена: 550 долларов.00


      Комплект задней подвески кузова G
      Комплект задней подвески Team Z Mustang Street Beast с ARB 79-04

      Наша цена: 705 $.00


      Задняя подвеска Street Beast со стабилизатором поперечной устойчивости
      Стабилизатор поперечной устойчивости Team Z 79-04 Mustang XD — с болтом

      Наша цена: 385 $.00


      Стабилизатор поперечной устойчивости X-treme Duty с болтовым креплением для Mustang ’79 -’04
      3/4 X 3/4 Правый шарнир

      Наша цена: 23 $.00


      Сверхпрочный шарнир правой кромки 3/4 x3 / 4 4130 molly
      Замените изношенную или более слабую кромку, продаваемую конкурентами
      3/4 X 3/4 Левый шарнир

      Наша цена: 24 $.00


      3/4 X 3/4 LH Heim Joint
      Team Z Сферические (цельные) втулки для 8.Корпус 8, 9 дюймов и G-Body

      Наша цена: 115,00 $


      Обработка с ЧПУ из высокопрочных материалов.
      Комплект задней части Team Z Mustang Strip Series 1 79-04

      Наша цена: 910 $.00


      Полный комплект задней подвески Team Z с кронштейнами для перемещения
      Комплект задней части Team Z Mustang Strip Series 2 79-04

      Наша цена: 810 $.00


      Полный комплект задней подвески Team Z
      Комплект задней подвески Team Z G Body

      Наша цена: 880 долларов.00


      Задняя подвеска кузова G
      Регулируемые нижние рычаги нижних рычагов Team Z Mustang Single Adjustable Street Beast 79-04

      Наша цена: 230 $.00


      Нижний рычаг управления Street Beast
      Задняя подвеска Team Z S197 Series 1 2005-2014

      Наша цена: 1030 долларов.00


      Team Z S197 Strip серия 1
      Серия Team Z Mustang Grip # 1 — 1979-2004 гг.

      Наша цена: 1662 доллара.00


      Стандартный пакет подвески Ultimate
      Комплект Team Z Mustang Street Beast с ARB и перемещенным верхом 79-04

      Наша цена: 900 $.00


      Комплект Team Z motorsports Street Beast со стабилизатором поперечной устойчивости и перемещенным верхом

      Комплекты задней подвески | 4 звена, лестничная балка, продольный рычаг

      Какие бывают типы задней подвески?

      Существует несколько типов систем задней подвески.Есть рессорная, трехрычажная и четырехрычажная задняя подвеска, а также независимая задняя подвеска. В задней подвеске с листовыми рессорами используется либо конструкция с поперечными листовыми рессорами, либо пара продольных рессор. В этой конструкции используется либо одинарная, либо одностворчатая рессора, либо несколько пластин, соединенных вместе и прикрученных к заднему концу. Задние подвески с листовыми рессорами распространены во многих уличных тягах, маслкарах и старых грузовиках.

      Усовершенствованная система задней подвески пришла вместе с изобретением трех- и четырехрычажной конструкции задней подвески.В этих конструкциях использовались верхние и нижние рычаги управления для крепления задней оси к кузову или раме. В трехрычажной конструкции у вас есть два нижних рычага управления и один верхний рычаг. С универсальным параллельным 4-рычажным рычагом у вас есть два верхних рычага управления в паре с двумя нижними рычагами. С трехрычажной и универсальной параллельной четырехрычажной балкой для центрирования задней оси требуется балка Панара или гусеница. В трехрычажном комплекте с четырьмя звеньями верхние рычаги прикреплены под углом к ​​нижним. Триангулированный комплект с четырьмя звеньями удерживает заднюю часть по центру автомобиля без необходимости использования балки Панара или гусеницы.

      Подвеска с лестничной балкой похожа на подвеску с четырьмя рычагами, за исключением того, что в большинстве случаев подвеска с лестничной балкой использует по одному рычагу с каждой стороны, но они выглядят как верхний и нижний рычаги управления в одном. Подвески с лестничной балкой популярны в гонках, но в большинстве случаев настоящие верхний и нижний рычаги подвески в четырехрычажной подвеске обеспечивают большую регулируемость. Как и в подвесках с лестничными балками, в некоторых конструкциях используется задняя подвеска с радиусной штангой или подвеска стрелы грузовика. Все это производные от четырехрычажной подвески.

      В независимой задней подвеске (IRS) используется центральная секция, установленная на шасси / раме, которая приводит в движение полуоси с каждой стороны для передачи мощности на задние колеса. В большинстве случаев он также использует верхний и нижний рычаги управления с каждой стороны. IRS предлагает лучшие ходовые качества по сравнению с листовой рессорой или трех- и четырехрычажной подвеской, поскольку каждое колесо и шина подвешены независимо друг от друга. Это означает, что если одна сторона ударится о неровность, то это не повлияет на другое колесо, как это было бы в типичной подвеске без IRS.Автомобиль IRS, как правило, управляется лучше, чем другие конструкции подвески. IRS лучше удерживает обе задние шины на асфальте во время крутых поворотов благодаря своей независимой подвеске.

      Как работает задняя подвеска?

      Задняя подвеска выполняет две функции. Первый предназначен для поглощения ударов, а второй — для обеспечения сцепления с дорогой, контролируя движение задней части. В подвеске с листовой рессорой используется пластина и расположение штифтов для обеспечения оптимального угла шестерни.Это еще одна задача задней части — поддерживать правильный угол шестерни для езды без вибрации. При использовании автомобиля с листовой рессорой убедитесь, что штифт установлен правильно. В большинстве случаев установочные штифты находятся на нижней пластине, так как чаще всего листовые рессоры находятся на нижней стороне задней части корпуса. Тем не менее, монтажная пластина имеет место для штифта.

      С трех- или четырехрычажной подвеской поперечные рычаги определяют угол шестерни. Задняя подвеска спроектирована для обеспечения тяги при ускорении, а листовые рессоры или рычаги управления спроектированы так, чтобы поддерживать угол шестерни в пределах оптимальных характеристик.Угол шестерни не оказывает прямого влияния на тягу, но изменение угла шестерни влияет, поэтому нижний рычаг подвески или втулки листовой рессоры будут влиять на тягу. Это потому, что если рычаги управления или листовые рессоры позволяют заднему концу двигаться, это повлияет на угол шестерни и тягу.

      Как узнать, плохая ли задняя подвеска?

      Есть несколько способов, по которым задняя подвеска проявляет проблемы. Если при проезде неровностей вы слышите громкий стук, это может означать, что ваши пружины или амортизаторы изношены, и ваша задняя ось, скорее всего, опускается до дна.Осмотрите свои пружины и амортизаторы, чтобы убедиться, что они находятся в хорошем рабочем состоянии, и замените все изношенные или поврежденные. Если у вас слишком много подпрыгивания после преодоления неровностей, скорее всего, виноваты ваши удары.

      Для автомобиля с листовыми рессорами комплекты задней подвески с листовой рессорой устанавливают задний мост с помощью подпружиненной опоры, прикрепленной болтами к задней части корпуса. На насесте есть установочный штифт, который входит в положение на корпусе, которое также использует U-образные болты для крепления к заднему концу, а также скобы или крепления шасси на каждом конце вперед и назад.В задней подвеске с листовой рессорой иногда может повредиться или изнашиваться установочный штифт, что приведет к проблемам с выравниванием задней части. Вы узнаете об этой проблеме, когда ваш угол установки рулевого колеса отличается от обычного, а ваша машина отслеживает или «крабит» вашу машину; Это означает, что ваш автомобиль в основном едет боком по дороге из-за разницы между осевой линией вашего автомобиля и линией тяги. Независимо от конструкции подвески вашего автомобиля, обратите особое внимание на втулки и убедитесь, что они в хорошем состоянии.Сами по себе сайлентблоки могут существенно повлиять на ваши впечатления от вождения.

      Может ли задняя подвеска влиять на рулевое управление?

      Да, может. Задняя подвеска с листовой рессорой, если она не прикреплена должным образом, может повлиять на выравнивание рулевого управления, а также привести к слежению за собаками. Кроме того, плохие сайлентблоки задней подвески также могут повлиять на ваше рулевое управление. Если втулки задней подвески неисправны или изношены, ускорение и замедление при дроссельной заслонке / выключении дроссельной заслонки может повлиять на рулевое управление. При ускорении задняя часть смещается в одну сторону, затем, когда вы отпускаете дроссельную заслонку, задняя часть смещается назад.Это то, что вы определенно можете почувствовать в машине, и это может быть связано с износом сайлентблоков. Если у вас задняя подвеска с 3-х или трехзвенной 4-х рычажной подвеской, втулки корпуса или втулки верхнего рычага подвески, если применимо, могут быть изношены. Если ваш автомобиль меняет направление движения во время разгона и замедления при включенной / выключенной дроссельной заслонке, и ваши шины накачаны надлежащим образом, вашей следующей проверкой должны быть втулки заднего конца.

      Как усилить заднюю подвеску?

      Самый простой способ усилить заднюю подвеску вашего автомобиля — это добавить ориентированные на рабочие характеристики винтовые пружины, листовые рессоры для тяжелых условий эксплуатации и / или жесткие полиуретановые или сплошные втулки.Для большинства простое добавление амортизаторов сделает заднюю подвеску более жесткой, но для еще большей жесткости помогут рабочие пружины и замена резиновых втулок на те, которые сделаны из полиуретана или материала Delrin.

      Если вы хотите усилить или усилить движение задней части вашего автомобиля, возможно, с точки зрения угла шестерни, тяговые стержни для листовой рессоры и жесткие втулки поперечного рычага вместе с балкой Панара или подвеской моментного рычага помогут типичному Комплекты задней подвески с 3-мя и 4-мя рычагами.Обычно, когда человек хочет усилить заднюю подвеску, это делается для улучшения управляемости. Наши комплекты подвески G-Comp предназначены для повышения жесткости задней подвески и в то же время улучшения управляемости. Если у вас есть ранний хот-род или уличная машина, любое количество наших комплектов задней подвески с четырьмя рычагами значительно улучшит характеристики и управляемость.

      Как улучшить заднюю подвеску?

      Самый простой способ улучшить заднюю подвеску вашего автомобиля — это перенести его в 21 век.Старая технология именно такая, старая. Не все новое хорошее, но когда дело доходит до старых хотродов и грузовиков, технологии дают новые идеи, помогающие улучшить соответствие задней подвески.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.