Принцип работы коммутатора системы зажигания: Коммутаторы и контроллеры системы зажигания.

Схема и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания

Рис. 1. Электрические схемы контактно-транзисторной системы зажигания: а — принципиальная; б — с транзисторным коммутатором TK102.

На рис. 1, а показана принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания. Контакты прерывателя S1 включены в цепь базы (Б) транзистора VT, а первичная обмотка L1 катушки зажигания Т1 — в цепь эмиттера (Э) этого транзистора. Наличие транзистора VT значительно облегчает работу контактов прерывателя, так как через них протекает ток управления транзистором (ток базы I_б), а ток первичной обмотки катушки зажигания I₁ — через переход эмиттер — коллектор транзистора.

В цепь первичной обмотки включены добавочный резистор R_д шунтируемый контактами S2 в момент пуска двигателя стартером, выключатель зажигания S3 и аккумуляторная батарея GB.

При включении зажигания и замыкании контактов прерывателя S1 потенциал базы транзистора VT будет отрицательным относительно эмиттера, поэтому транзистор откроется и в первичной цепи появится ток I

1. В этом случае сопротивление транзистора (переход эмиттер—коллектор) будет минимальным (0,15 Ом).

При размыкании контактов прерывателя S1 ток базы транзистора I_б прерывается, разность потенциалов базы и эмиттера становится равной нулю, транзистор запирается (значительно повышается сопротивление перехода эмиттер—коллектор), сила тока в первичной обмотке катушки зажигания резко убывает, что обеспечивает индуктирование высокого напряжения во вторичной обмотке L2.

В случае запирания транзистора при прекращении тока базы, т. е. при обрыве цепи базы, снижается устойчивость работы транзистора. Для улучшения процесса запирания транзистора в реальных схемах контактно-транзисторных систем зажигания применяют запирание транзистора, при котором на базу транзистора в момент размыкания контактов прерывателя подается положительный по отношению к эмиттеру потенциал. В этом случае получается наибольшая скорость спада силы первичного тока, что способствует увеличению вторичного напряжения в катушке зажигания.

На рис. 1, б приведена электрическая схема контактно-транзисторной системы зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, которая предназначена для восьмицилиндровых двигателей.

Схема включает транзисторный коммутатор I (ТК102), катушку зажигания Т1 (Б114), прерыватель S1 и распределитель S4, блок резисторов II (СЭ107), составленный из резисторов R_д1 (0,5 Ом) и R_д2 (0,5 Ом), выключатель добавочного резистора S2. Резистор R_д1 ограничивает максимальную силу тока ток I₁ в первичной цепи, а резистор R_д2 выполняет функции добавочного резистора, как в контактной системе зажигания. Катушка зажигания Б114 имеет первичную обмотку L1 из 180 витков провода диаметром 1,25 мм, марки ПЭВ и вторичную L2 из 41 ООО витков провода диаметром 0,06 мм марки ПЭЛ. Сопротивление первичной обмотки 0,38 Ом, вторичной 20 500 Ом. Индуктивность первичной обмотки 3,7 мГн, а вторичной 150—170 Гн. Коэффициент трансформации К

т = w₁/w₂ = 228. Уменьшение числа витков первичной обмотки и ее индуктивности по сравнению с катушками зажигания контактных систем необходимо для понижения ЭДС самоиндукции в первичной цепи чтобы исключить возможность пробоя силового транзистора коммутатора. Поэтому катушки зажигания контактных и контактно-транзисторных систем зажигания не взаимозаменяемы.

Транзисторный коммутатор включает мощный германиевый транзистор VT3 типа ГТ701А, стабилитрон VD2 (Д817В), диод VD1 (Д226), импульсный трансформатор Т2, конденсаторы C1 (1 мкФ) и С2 (50 мкФ), резистор R1 (27 Ом).

Все элементы транзисторного коммутатора смонтированы в литом алюминиевом корпусе, имеющем ребристую поверхность для увеличения теплоотдачи. Необходимость интенсивного отвода теплоты вызвана применением германиевого транзистора. Чтобы транзистор не перегревался, температура окружающей среды не должна превышать 65°С, поэтому транзисторный коммутатор ТК102 на автомобиле устанавливается в кабине водителя, а не под капотом двигателя.

Система работает следующим образом. При включении выключателя зажигания S3 после замыкания контактов прерывателя S1 транзистор VT3 открывается, так как потенциал его базы (Б) становится ниже потенциала эмиттера (Э), и по первичной обмотке L1 катушки зажигания будет протекать ток I₁. Сила тока базы I_б равна 0,8—0,3 А (уменьшаясь при увеличении частоты вращения кулачка валика прерывателя), а сила тока в первичной обмотке 7—8 А.

В момент размыкания контактов прерывателя транзистор VT3 запирается. Ток в первичной цепи резко уменьшается, и во вторичной обмотке L2 катушки зажигания создается высокое напряжение, импульсы которого распределяются по свечам зажигания распределителем S4. Трансформатор Т2 обеспечивает активное запирание транзистора VT3. Первичная обмотка L3 этого трансформатора включена последовательно с контактами прерывателя. При размыкании контактов прерывателя во вторичной обмотке L4 индуктируется ЭДС, обеспечивающая активное запирание транзистора VT3 (потенциал его базы в момент запирания становится выше потенциала эмиттера).

Резистор формирует импульс, ускоряющий запирание транзистора. При наличии резистора (27 Ом) время запирания транзистора составляет около 30 мкс, без него 60 мкс.

Для защиты транзистора при возрастании ЭДС самоиндукции, возникающей в первичной обмотке катушки зажигания (например, при отсоединении провода высокого напряжения от свечи или крышки распределителя во время работы двигателя и при проверке системы зажигания на искру), включен кремниевый стабилитрон VD2. Напряжение стабилизации стабилитрона выбрано таким, что оно вместе с напряжением питания не превышало предельно допустимого напряжения на участке эмиттер—коллектор (свыше 100 В) транзистора VT3.

Диод VD1, включенный встречно стабилитрону, предотвращает шунтирование стабилитроном первичной обмотки.

Конденсатор С2 предназначен для защиты транзистора от случайных перенапряжений в цепи питания схемы (например, при работе без батареи, при неисправности регулятора напряжения, коротком замыкании в обмотках генератора, ухудшении контакта с массой генератора и регулятора).

При увеличении скорости запирания транзистора импульсном трансформатором Т2 скорость спада силы тока первичной цепи достаточна для получения необходимого вторичного напряжения, поэтому в контактно-транзисторных системах зажигания конденсатор параллельно контактам прерывателя не включается.

Конденсатор С1 обеспечивает снижение тепловых потерь в транзисторе VT3 в период его переключения.

К преимуществам контактно-транзисторной системы зажигания относятся увеличение в два раза вторичного напряжения, энергии и длительности искрового разряда, повышение срока службы контактов прерывателя, времени наработки свечей между регулировкой зазора в свечах, так как система менее чувствительна к возрастанию искрового промежутка свечи.

Вместе с тем контактно-транзисторная система зажигания не устраняет некоторых недостатков контактных систем: вибраций контактов при большой частоте вращения валика прерывателя, износа подушечки рычажка и граней кулачка прерывателя, что требует систематической проверки и регулировки зазора и угла замкнутого состояния контактов.

Последнее особенно неудобно при экранировании распределителя. Поэтому разработаны бесконтактные системы зажигания, где прерывание тока в первичной цепи осуществляется электронным устройством.

Бесконтактная система зажигания | whatisvehicle

Принцип действия бесконтактной системы зажигания заключается в следующем: При включенном зажигании и вращающемся коленвале двигателя датчик-распределитель выдает импульсы напряжения на коммутатор, который преобразует их в прерывистые импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент прерывания тока в первичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке. Ток высокого напряжения идет от катушки зажигания по проводу через угольный контакт на пластину ротора, и затем через клемму крышки распределителя по проводу высокого напряжения, в наконечнике которого установлен помехоподавительный экран, попадает на соответствующую свечу зажигания и воспламеняет рабочую смесь в цилиндре.

Наибольшее распространение получили магнитоэлектрические датчики — индукционные(системы с ними маркируются TSZi) и датчики Холла(системы с ними маркируются TSZh).

Система небезопасна и требует осторожности. Если, например, отсоединить провод от свечи — может «сгореть» коммутатор или распределитель.

Прежде, давайте разберём эти два датчика, что же они представляют из себя?

Работа индуктивного датчика положения основана на изменении индукции чувствительного элемента при изменении зазора между ним и ферромагнитным движущимся объектом.

Ферромагнитный объект — объект, обладающий ферромагнитными свойствами(т.е.  оно активно притягивает к себе магнит и активно притягивается магнитом).

В индуктивном датчике имеются катушка из обмотки провода и магнит. В качестве сопряженной детали используется ротор, состоящий из пластин определенного размера.

1 – индуктивный датчик; 2 – пластины ротора

Каждый раз, когда пластина ротора проходит около датчика импульсов, изменяется магнитное поле, в результате чего в обмотке катушки индуцируется импульсное напряжение.

Индуктивный датчик вырабатывает сигнал, близкий к синусоидальному, поэтому его приходится преобразовывать в форму, более удобную для управления током в первичной обмотке (то есть сигнал датчика искусственно преобразуется в форму, близкую к прямоугольной, увеличивается крутизна фронта и спада, обрезается верхушка импульса и т. п.).

Магнитоэлектрический датчик Холла получил свое название по имени Э.Холла, американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление.

Суть данного явления заключалась в следующем: Если на полупроводник, по которому (вдоль) протекает ток, воздействовать магнитным полем, то в нем возникает поперечная разность потенциалов (ЭДС Холла). Возникающая поперечная ЭДС может иметь напряжение только на 3 В меньше, чем напряжение питания.

а — нет магнитного поля, по полупроводнику протекает ток питания — АВ; б — под действием магнитного поля — Н появляется ЭДС Холла — ЕF; в — датчик Холла

Датчик Холла имеет щелевую конструкцию. С одной стороны щели расположен полупроводник, по которому при включенном зажигании протекает ток, а с другой стороны — постоянный магнит. В щель датчика входит стальной цилиндрический экран с прорезями. При вращении экрана, когда его прорези оказываются в щели датчика, магнитный поток воздействует на полупроводник с протекающим по нему током и управляющие импульсы датчика Холла подаются в коммутатор, в котором они преобразуются в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Датчик состоит из постоянного магнита(2), пластины полупроводника(3) и микросхемы. Между пластинкой(3) и магнитом(2) имеется зазор(4). В зазоре датчика находится стальной экран(1) с прорезями. Когда через зазор проходит прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Если же в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. В этом случае разность потенциалов на пластинке не возникает.

1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель, 3 — коммутатор, 4 — катушка зажигания

Данные системы являются бесконтактными системами зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. На рисунке ниже приведена электрическая схема системы:

Принцип работы: Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора \/Т2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку Катушки возбуждения. Очевидно, что число пар полюсов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя.

Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающие функций, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.

Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенного напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой цепи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.

1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распредепитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — репе зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла

Данные системы являются системами зажигания с регулированием времени накопления энергии. Данная система зажигания пришла на смену TSZi, чтобы исправить 2 недостатка:

1. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.
2. Уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения коленчатого вала. Поэтому более перспективна система с регулированием времени накопления энергии.

На рисунке представлена электрическая схема системы зажигания с датчиком Холла:

Стабилизация величины вторичного напряжения достигается в схеме двумя путями — во-первых, регулированием времени нахождения транзистора VT1 в открытом состоянии, т. е. времени включения первичной цепи обмотки зажигания в сеть, во-вторых, ограничением величины тока в первичной цепи величиной около 8 А. Последнее, кроме того, предотвращает перегрев катушки.

Принцип работы: С датчика Холла на вход коммутатора приходит сигнал прямоугольной формы, величина которого приблизительно на 3 В меньше напряжения питания, а длительность, соответствует прохождению выступов экрана мимо чувствительного элемента датчика. Нижний уровень сигнала 0,4 В соответствует прохождению прорези. В момент перехода от высокого уровня к низкому происходит искрообразование.

В микросхеме коммутатора сигнал в блоке формирования периода, накопления энергии сначала инвертируется, затем интегрируется. На выходе интегратора образуется пикообразное напряжение, величина которого тем больше, чем меньше частота вращения двигателя. Это напряжение поступает на вход компаратора, на другой вход которого подано опорное напряжение. Компаратор преобразует величину напряжения во время. Сигнал на входе компаратора имеет место тогда, когда величина пилообразного напряжения достигает опорного и превышает его. При большой частоте вращения величина пилообразного напряжения мала, соответственно мала и длительность сигнала на выходе компаратора. С исчезновением выходного сигнала компаратора через схему управления открывается транзистор VT1, и первичная .цепь зажигания включается в сеть. Следовательно, время накопления энергии в катушке соответствует времени отсутствия сигнала на выходе компаратора. Уменьшение длительности выходного сигнала компаратора позволяет увеличить относительную величину времени накопления энергии и тем самым стабилизировать ее абсолютное значение.

Блок ограничения силы выходного тока срабатывает по сигналу, снимаемому с резисторов, включенных последовательно в первичную цепь зажигания. Если этот сигнал достигает уровня соответствующего силе тока 8 А, блок переводит выходной транзистор в активное состояние с фиксированием этой величины тока.

Блок безискровой отсечки отключает катушку зажигания в случае, если включено электропитание, но вал двигателя неподвижен. При этом, если при остановленном двигателе выходное напряжение датчика соответствует низкому уровню, катушка отключается сразу, в противном случае отключение происходит через 2 — 5 с.

Схема насыщена элементами защиты от всплесков напряжения и включения обратной полярности питания. Регулировка угла опережения зажигания осуществляется традиционными способами, т.е. центробежным и вакуумным регуляторами.

Давайте обобщим всё прочитанное. Не смотря на разность датчиков, системы схожи в построении и различаются внутренним устройством некоторых компонентов. Давайте взглянем на систему и опишем последовательно работу:

Итак, водитель поворачивает ключ в замке зажигания, тем самым замыкая цепь. Ток начинает поступать из аккумулятора по замкнутому замку зажигания.

Можно сказать, что питаниец цепи происходит по схеме Аккумулятор->Стартер->Генератор. При нахождении ключа в положении «стартер» замыкаются контакты 50 и 30. Электрический ток поступает на реле стартера. Там появляется магнитное поле, что приводит к тому, что бендикс стартера вводится в зацепление с шестернёй маховика. Включается электродвигатель стартера и он начинает крутит маховик. Тот в свою очередь начинает раскручиваться и при достижении скорости, большей чем допустимая скорость вращения вала шестерни стартера привод стартера выводит её из зацепления. В свою очередь, вращение коленчатого вала передаётся на вращение вала генератора, что в свою очередь приводит к выработке электрического тока на нём, который питает бортовую сеть автомобиля и подзаряжает аккумулятор.

1 —  свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — распределитель; 4 — датчик импульсов; 5 — коммутатор; 6 — катушка зажигания; 7 — монтажный блок; 8 — реле зажигания; 9 — выключатель зажигания; А — к клемме генератора.

Электрический ток поступает на первичную обмотку катушки зажигания(6). Коммутатор, получая сигнал с датчика(4), прерывает или наоборот включает первичную обмотку. Когда протекание тока по первичной обмотке прерывается, то во вторичной обмотке вознекате ток высокого напряжение, который подаётся по высоковольтному проводу на распределитель. Распределитель, вал которого приводится в движение от шестерни привода масляного насоса или коленчатого вала(зависит от конкретного устройства двигателя) распределяет искру по свечам, тем самым воспламеняя смесь в нужном цилиндре двигателя в нужное время.

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Как работает коммутатор зажигания — автонастрой

Коммутатор играет серьезную роль в автомобильной системе зажигания. И если данный элемент неисправен, то запустить двигатель не удастся. Поэтому опытные водители, особенно владельцы отечественных машин, таких как вазовские «семерки», «девятки» и т.д., давно взяли за привычку возить с собой запасной трамблер и коммутатор.

Коммутатор играет серьезную роль в автомобильной системе зажигания и, если он неисправен, двигатель не заработает

Впрочем, далеко не всегда имеется запасной комплект, и в случае чего приходится проверять систему зажигания в полевых условиях. Так что давайте разберемся, как без сервисного оборудования можно легко произвести проверку коммутатора на различных транспортных средствах.

ЧТО ТАКОЕ КОММУТАТОР ЗАЖИГАНИЯ

Это умное слово, на самом деле, обозначает до примитивности простое устройство. Оно отвечает за искрообразование в системе зажигания. Момент искрообразования осуществляется в блоке зажигания. А коммутатор – то небольшое электронное устройство, управляющее блоком.

Для большего понимания, любая система зажигания делится на две основные части – это система управления и система исполнения искрового разряда. Система управления формирует момент появления искры, а система исполнения – непосредственно формирует эту искру. В данной статье речь пойдет именно об управлении искрой в системе зажигания. Но чтоб немного разобраться в его функциях, следует вспомнить некоторые моменты из автомобильной истории.

Видео что такое коммутатор:

Маршрутизатор – назначение и принцип работы

Маршрутизатор относится к устройствам более высокого класса, чем коммутатор и представляет собой сетевой компьютер, предназначенный для работы с несколькими сегментами сети. То есть, он способен обеспечивать сетевое взаимодействие нескольких компьютеров и одновременно давать им возможность выхода в интернет.

Основное отличие маршрутизатора от коммутатора кроется в принципе работы, который основан на сетевой модели OSI с использованием протоколов TCP/IP (Transmission Control Protocol и Internet Protocol). Их еще принято называть стеками вышеупомянутой модели. TCP отвечает за разбивку данных на блоки информации (датаграммы) и создания виртуального канала. IP, в свою очередь, берет ответственность за передачу отдельных этих блоков с контролем их получения.

Использование данных протоколов в IP- сетях позволяет добиться четкого взаимодействия проводных и беспроводных сетей. Поэтому использование Wi-Fi маршрутизатора для создания домашней локалки позволяет без труда связать все цифровые устройства в единую сеть для просмотра и обмена разного рода информацией, в том числе и в интернете.

Кроме этого, данные устройства имеют продвинутую аппаратную начинку, оснащенную достаточным объемом памяти для создания большой локальной сети. Некоторые модели способны обеспечить работу с локальным трафиком в 1Гб. Также нельзя забывать и о программном обеспечении. Потому что зачастую маршрутизаторы оснащаются средствами защиты, такими как сетевые брандмауэры.

ПЕРВЫЕ КОММУТАТОРЫ

На первых автомобилях устанавливались самые простые блоки управления системой зажигания. Схема их работы приведена ниже.

В данной схеме используется принцип самоиндукции. Разрыв цепи протекания тока в обмотке бобины сопровождается вторичной высоковольтной ЭДС. При этом на контакте свечи появляется искра. Цепь разрывается благодаря замыканию контактов на прерывателе.

Эта схема коммутатора зажигания отличается простотой и надежностью, потому устанавливалась на автомобили долгое время, несмотря на ее явные недостатки. Даже после изменения элементарной базы, первоначальный принцип работы устройства сохранился.

Основной недостаток такой системы – слишком высокий ток, протекающий через катушку. Как результат – появление искрения в прерывателе, его оплавление и обгорание контактов. К этому следует добавить и небольшую длительность искрового разряда. В результате для полноценного поджигания требуется более обогащенная горючая смесь, появляется плохая приемистость двигателя на низких оборотах, увеличивается расход топлива.

Но со временем автомобилестроение вышло на новый уровень, и в системах зажигания начали использоваться электронные коммутаторы зажигания.

ЭЛЕКТРОННЫЙ КОММУТАТОР

Работа коммутатора зажигания нового поколения основана на применении электронных ключей. В их качестве применяются транзисторы VT1 и VT2. Их использование уменьшает нагрузку контакта прерывателя и увеличивает ток, который протекает через обмотку катушки. Вследствие такого решения повысились характеристики работы устройства:

• повысилась надежность работы системы;
• система теперь может работать на высоких оборотах двигателя и на значительной скорости движения;
• повысилась степень сжатия.

Электронные системы могут быть следующих видов:

Для достижения высоких показателей надежности и производительности, используются двухканальные системы. А также – многоканальные, или многоискровые коммутаторы.

ГИБРИДНЫЕ КОММУТАТОРЫ

Их следует разобрать немного подробней. Система кулачкового коммутатора зажигания, схема которого приведена выше, использует кулачковый трамблер и электронный коммутатор с катушкой. Применение элементов электронного зажигания значительно повышают экономичность данного устройства и увеличивают его надежность. Вместо датчика Холла к коммутатору подключаются кулачки. Их можно подсоединить и своими руками.

Удобство применения этой схемы характеризуется тем, что при выходе из строя коммутатора можно переключить провода на старую катушку и дальше можно ехать на кулачковом зажигании.

Устройство электронного зажигания ВАЗ 2106

Для многих типов транзисторов например, n-p-n необходима изоляция от корпуса коммутатора, поэтому они монтируются через специальную прокладку. Невзирая на внешнее сходство со старыми деталями, катушка и трамблёр конструктивно отличаются.

Подложками толстопленочных сборок служит алюмооксидная керамика Al2O3. Через мин двигатель вновь возможно запустить, но через короткое время он опять останавливается.

Но можно применить и более простую схему, которая представляет собой усилительный блок из двух каскадов. После настройки схемы с конкретным типом двигателя в различных режимах его работы все подстроечные элементы нужно будет заменить на постоянные, подобрав соответствующие номиналы. Последняя позволяет контролировать практически все параметры двигателя.

На выводы контроллера поступают сигналы датчика начала отсчета НО , датчика угловых импульсов УИ , датчика частоты вращения коленчатого вала КВ , датчика разрежения Р , датчика температуры охлаждающей жидкости Тохл.

Коммутатор Подложками толстопленочных сборок служит алюмооксидная керамика Al2O3. Электропроводка для двигателя 157QMJ (Упрощенная) или как завести мотор без мопеда

БЕСКОНТАКТНЫЕ КОММУТАТОРЫ

С введением в систему зажигания электронных приборов, производители авто со временем начали отказываться от контактных коммутаторов. Прерыватели напряжения стали заменяться бесконтактными датчиками. Как работает такой коммутатор? Все довольно просто: устройство теперь получает сигналы от узла под названием датчик Холла. Кстати, на отечественных автомобилях бесконтактные коммутаторы впервые начали применяться для ВАЗ 2108.

При использовании датчиков пропали перебои в искрообразовании, уменьшилась погрешность между моментом поджига горючей смеси в правом и левом цилиндре. Но никуда не делась проблема поиска оптимальной зависимости угла опережения зажигания от оборотов агрегата. Эту проблему помог устранить коммутатор с опережением угла зажигания с микроконтроллерной системой.

В них сигнал с электронного датчика подается на вход Х1. В этом устройстве обработка сигнала выполняется микроконтроллером, который определяет момент включения-выключения катушки. Ее коммутацию определяют транзисторные ключи, которые управляют сигналом контроллера. В результате график угла опережения выглядит таким образом:

ДВУХКАНАЛЬНЫЙ КОММУТАТОР

Двухканальный коммутатор можно сделать и своими руками. Для этого не нужно обладать углубленными познаниями в электротехнике или быть хорошим механиком. Зато незначительные поправки в системе зажигания обеспечат ее бесперебойную работу в различных условиях езды. Одноконтактные коммутаторы давно устарели. А переоборудованный вариант сразу позволит почувствовать его преимущества. Итак, нужно будет выполнить следующий порядок действий:

• снимаем крышку трамблера;
• отключаем высоковольтный привод с катушки;
• при помощи стартера выставляем резистор перпендикулярно агрегату;
• делаем метку на трамблере и двигателе в месте его совпадения с серединой трамблера;
• снимаем старый трамблер, предварительно открутив крепления;
• отключаем привод, идущий от катушки к трамблеру;
• берем новый трамблер, снимаем с него крышку и устанавливаем на двигатель согласно метке;
• фиксируем крепежную вилку, надеваем крышку с приводами;
• меняем катушку на новую и подключаем к ней провода;
• теперь можно заводить двигатель.

Конечно, процедура займет некоторое время, ведь многие действия будут связаны с электрикой автомобиля. Но двухканальный коммутатор зажигания позволит легче заводить машину, а заодно – экономить топливо и поддерживать ресурсы двигателя.

Проверка коммутатора ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, а также УАЗ 31519 (Хантер)

При помощи несложного метода можно быстро выяснить, подает ли коммутатор управляющие импульсы на катушку зажигания. Итак, отсоединяем коричневый с красной полоской провод от клеммы «К» вывода конца первичной обмотки катушки зажигания, который другим концом связан с контактом «1» коммутатора зажигания.

Провод подключается к 12-вольтовой контрольной лампе мощностью 3 Вт. Второй контакт лампочки идет на освободившуюся клемму «К». После этого включаем зажигание и проворачиваем стартер. Лампа при этом должна замигать. Если мигание не наблюдается, коммутатор необходимо заменить.

КАК ВЫЯВИТЬ НЕИСПРАВНОСТИ В КОММУТАТОРЕ

Несмотря на явные преимущества более новых коммутаторов, они имеют один недостаток: выявить проблему в их работе сложнее, чем в случае с одноконтактными устройствами. Особенно эта проблема касается тех водителей, которые установили новые коммутаторы на свой автомобиль. Как правило, неисправности в двухконтактных или электронных коммутаторах можно выявить только в условиях специализированных сервисных центров. Но следует обращать внимание также на явные признаки в работе систем зажигания:

• не заводится двигатель, на свечах нет искры зажигания;
• агрегат глохнет через несколько минут после того, как завелся;
• неустойчивая работа двигателя.

Если наблюдается хотя бы один из этих признаков, значит стоит заменить прибор на исправный.

Важно!В комплектацию многих автомобилей ВАЗ, а также, некоторых других относительно недорогих марок авто, входят коммутаторы низкого качества. Потому лучше возить с собой запасной исправный прибор для его своевременной замены в случае поломки.

Также исправность прибора можно проверить и с помощью вольтметра. При включении зажигания стрелка должна установиться посредине шкалы. Затем она при отключении питания качнется вправо. Данные показатели прибора будут свидетельствовать о нормальной работе коммутатора.

Можно использовать и самодельный прибор для проверки коммутатора. Он являет собой контрольную лампу, которую легко можно сделать своими руками. Один конец лампы присоединяется на массу, второй – к выходу катушки. Если зажигание включить, то при исправности устройства через непродолжительный отрезок времени лампа станет гореть немного ярче.

Как выбрать коммутатор или гайд по покупке коммутатора уровня доступа

Начнём с места в карьер.

Что такое уровень доступа или Access Layer?

Иерархическая модель сети имеет трёхслойную сетевую архитектуру — это три уровня: ядро сети (Core layer

), уровень распределения (
Distribution layer
), уровень доступа (
Access layer
).

1. На уровне ядра
   обычно происходит высокоскоростная коммутация данных сети.
2. Уровень распределения
   отвечает за управление соединениями между основным уровнем и уровнем доступа в соответствии с заданными политиками и приоритетами, то есть, за маршрутизацию и фильтрацию данных.
3. Герой нашей статьи — уровень доступа
   — отвечает за подключение к сети различных устройств.

Этот трёхслойный пирог помогает с легкостью управлять работой даже очень больших сетей.

Иерархическая модель сети

Та часть сети, которая отвечает за соединение с пользователями, называется уровнем доступа или Access Layer.

В общем и целом, коммутатор с портом 10/100 Мбит/с и 1000 Мбит/с и с каскадным аплинком и является коммутатором уровня доступа, также узко известным в широких кружках как «гигабитный Ethernet коммутатор». В данном случае «1000 Мбит/с» является, мягко говоря, преувеличением, потому что такая скорость соединения достигается только на восходящей линии, остальные же порты являются 10/100М. Этот парень коммутатор способен создать гигабитную магистраль, от которой будут расходиться менее быстрые соединения.

Для предприятий малого и среднего бизнеса такое устройство очень ценно не только тем, что может обеспечить высокую производительность за относительно небольшую стоимость, но ещё и тем, что может даже использоваться в качестве ядра сети на малых предприятиях.

Пропускная способность в таких устройствах превосходит 8.8 Гбит/с и большинство из них поддерживает коммутацию Layer 3 и функции VLAN. Эти свичи обычно используются на предприятиях, которым необходима высокая пропускная способность сети, например для голосовой связи, видеосвязи. Чем более популярными становятся данные сервисы, тем более востребованными будут коммутаторы такого типа.

(статья писалась ДО всего этого коронавирусного безумия вокруг, честно-честно! Мы и думать не могли, что окажемся настолько правы)

Какова основная функция коммутаторов этого типа?

Уровень доступа позволяет пользователям подключаться к сетевым приложениям в локальной сети. Главным образом учитывается необходимость одновременного доступа нескольких пользователей и обеспечивается необходимая пропускная способность для каждого. В средних и больших сетях обеспечиваются также некоторые функции по управлению пользователями, например: аутентификация, биллинг и сбор информации.

Основная цель Access Layer — обеспечить возможность пользователям подключаться к сети, поэтому коммутаторы этого типа часто имеют относительно небольшую стоимость и большое количество портов. Это могут быть как управляемые, так и неуправляемые коммутаторы. Обычно это зависит от целей и бюджета компании.

Как выбрать коммутатор доступа?

Как выбрать коммутатор уровня доступа для ваших нужд?

Коммутаторы имеют фиксированную конфигурацию и 24 или 48 портов 10/100 Мбит/с. Для достижения высокой скорости соединения с магистралью или другими коммутаторами рабочей группы он может иметь до двух портов 1000 Мбит/с.

Если на требования безопасности сети могут возлагаться большие , то можно использовать неуправляемый коммутатор. Однако, с расширением масштаба сети и увеличения количества подключенных устройств возникает необходимость использовать управляемые коммутаторы для разделения VLAN, увеличения эффективности передачи данных, защиты приоритетных компонентов сети и т.п.

При выборе коммутатора уровня доступа обратите внимание на поддержку стекирования.

При наличии большого количества компьютеров в одном сегменте сети или в одной VLAN, возникает необходимость устойчивой и быстрой связи между этими устройствами, тогда как связь коммутатора с магистралью не является приоритетной задачей. В этом случае вам нужно несколько стекируемых коммутаторов. Если же количество подключенных к коммутатору устройств невелико, то зачем задумываться о стекировании?

Выбор портов.

При выборе коммутатора обратите внимание на количество и тип портов. В общем случае, правило таково:чем больше портов на устройстве, тем оно дороже. Но ведь в жизни компании может случиться всякое такое, при котором нужно будет расширять сеть, а следовательно, выбор должен производиться не только с учетом количества устройств, которые будут к нему подключены, но и иметь резервные порты для подключения будущих устройств. Резерв — это всегда плюс.

На коммутаторах обычно есть три типа портов: оптоволоконные, порты для витой пары и слоты расширения GBIC или SFP. Для обеспечения возможности адаптации к возрастающим требованиям сетей оптоволоконные порты всё чаще заменяются слотами расширения. Помните, что коммутатор использует порты витой пары для подключения к компьютерам.

Если вы хотите реализовать гигабитное подключение между несколькими коммутаторами, у вас должно быть 1-2 модуля расширения GBIC или SFP. Обычно магистральные коммутаторы используются для объединения коммутаторов рабочей группы и обеспечения удаленных подключений к основным коммутаторам. Для этих случаев вам просто необходимо иметь несколько портов расширения GBIC или SFP.

Штош, поздравляем!

Теперь вы готовы выбрать свой первый коммутатор!

И выбрать вы его можете у нас в Netstore

А если остались ещё тёмные пятна на слепящей звезде знания о коммутаторах уровня доступа, то вы всегда можете спросить у нас по телефону +7-499-350-90-51 или по электронному ящику [email protected]

Коммутатор электронный 131.3734-11

Общие сведения: Коммутатор электронный 131.3734-11 предназначен для работы в бесконтактных системах зажигания автомобилей ГАЗ, ЗИЛ и других с магнитоэлектрическим датчиком, с катушкой зажигания типа Б116 без добавочного резистора или любой другой с аналогичными параметрами. По функциональному назначению, способу крепления, соединению с электрической схемой автомобиля данное изделие не отличается от коммутаторов типа 131.3734, 90.3734, 94.3734. Для обработки сигнала и управления выходным ключом применен современный микроконтроллер. Коммутатор 131.3734-11 имеет повышенный рабочий температурный диапазон. Надежность и соответствие техническим условиям гарантируется при температуре радиатора коммутатора до 115 °С. Рабочий режим коммутатора — S1 по ГОСТ 3940. Коммутатор устанавливается на предусмотренное для него место в автомобиле при помощи штатных крепежных деталей, при этом необходимо обеспечить надежный контакт между радиатором коммутатора и корпусом автомобиля. Гарантийный срок эксплуатации — 3 года с даты ввода в эксплуатацию или со дня продажи в розничной торговой сети. Гарантийные обязательства производителя имеют силу в течение четырех лет с даты выпуска изделия.   Технические данные: Диапазон рабочих температур, °С -40 . . +100   Номинальное напряжение питания, В 12,0   Допустимые пределы напряжения питания, В 6,0 .. 18,0   Диапазон бесперебойного искрообразования, об/мин коленчатого вала 4-тактного 4-цилиндрового двигателя 20 . . 7000   Ток коммутации, А 7,0 ± 0,2   Максимально допустимое воздействие повышенного напряжения питания длительностью до 5 мин. при частоте искрообразования более 200 Гц (6000 об/мин коленчатого вала 4-тактного 4-цилиндрового двигателя), В 25,0   Максимально допустимые импульсные перенапряжения положительной и отрицательной полярности, В 160,0     Схема включения в составе системы зажигания:     Габаритный чертеж:

Принцип работы и схема коммутатора зажигания КЭТ-1А (мотоциклы Минск, Восход).

В старых мотоциклах Минск и Восход использовались коммутаторы типа КЭТ-1А. Они относились только к зажиганию и никакого отношения к освещению не имели. Современные коммутаторы мотоциклов Минск и Восход имеют дополнительно стабилизаторы напряжения, поэтому выполняют играющую роль во всей электрической цепочки. В данной статье я расскажу о коммутаторе именно КЭТ-1А к 6-вольтовым мотоциклам. Но сам принцип работы коммутатора зажигания везде один и тот же, а значит статью стоит почитать и владельцам современных мотоциклов, если есть желание разобраться в бесконтактной системе зажигания.

Как уже заметили, в статье имеется несколько фотографий. Я специально нашел схемы коммутатора КЭТ 1А и даже сфотографировал его самого внутри. Это намного прояснит ситуацию, если кто-то не знает даже какой он внешне.

 

На одном из фото мы видим электронную схему системы зажигания и в ней схему и самого коммутатора. Именно на основе данной схемы мы и будем объяснять принцип работы КЭТ-1А. А теперь к сути, читаем очень внимательно и сразу же сопоставляем все сказанное со схемой зажигания с рисунка.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Когда начинает вращаться коленчатый вал, допустим, мы нажимаем на кикстартер или просто берем какой-то момент при работе двигателя, в катушке 1 возникает ток. Этот ток течет (переменный ток) с клеммы 3 на вход коммутатора, попадает на диод D1 (диод его выпрямляет в постоянный), далее проходит через резистор R1 (это нагрузочный резистор), входит в диод D2 (здесь снова выпрямляется) и поступает в конденсатор С2. Другой конец конденсатора соединен с высоковольтным трансформатором, а значит ток в данном случае заряжает конденсатор С2. Высоковольтный трансформатор в этой цепочке ведет роль нагрузки, обычного резистора, а еще проще, обычного соединительного провода. Разобравшись в сказанном, мы видим, что лишь верхняя часть схемы нами обговорена. Теперь приступаем к другим частям коммутатора КЭТ-1А. Их можно разделить на нижние слева и справа, левая часть имеет два диода D4 и D5. Это стабилитроны, которые выполняют роль стабилизации. Рассчитаны они на напряжение 150 В. Благодаря им, напряжение превышающее 150 В идет на массу через эти стабилитроны. Внедрены они для стабилизации тока, чтобы на бобину (высоковольтный трансформатор) не шел слишком большой ток, от чего она может выйти из строя. Теперь остался правый нижний угол. Здесь мы видим тиристор, соединенный с массой и конденсатором, и диод D3 с резистором R2. Объясняю эту часть. Что такое тиристор? Это элемент, подобно диоду, но он не пропускает ток лишь до определенного момента. Чтобы тиристор пропустил ток, надо подать определенный сигнал на его третий контакт, так называемый «ключ», его «затвор». Когда туда поступит этот сигнал, то есть определенной структуры ток, тиристор откроется и пустит через себя напряжение. Вот именно благодаря тиристору и получилось создавать искру только в определенный момент. Когда поршень цилиндра подходит к ВМТ (верхней мертвой точке), тиристор коммутатора КЭТ-1А открывается и, мы имеем цепочку, которая уже состоит из конденсатора и высоковольтного трансформатора, соединенные параллельно. А что это значит? Конденсатор разряжается и мгновенно подает всю свою энергию, то есть ток, на бобину, а она, преобразовав его в высокое напряжение, подает ток на свечу зажигания. В этот момент мы и имеем искру. Когда поршень проходит ВМТ, сигнал на «затвор» тиристора пропадает и он закрывается, активируя сразу же цепочку описанную выше. То есть снова поступает напряжение с генератора и идет новая зарядка конденсатора С2. Последние детали, о которых ничего почти не сказали, это диод D3 и резистор около него. Предназначены они, чтобы на «ключ» тиристора шел сигнал лишь нужный, а не любой, иначе он может случайно открыться и на схожих сигналах, ведь датчик постоянно подает некий ток.

 

А теперь вторая часть, без каких либо вступлений.

Я уже сказал научно-популярным стилем, как работает КЭТ-1А. Не знаю, получится ли проще все описать, но попробую, если кто-то не понял все упомянутое в первой части.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В коммутаторе есть конденсатор, он заряжается от генератора. Вся схема выполнена так, что ток не идет на бобину сам по себе напрямую с генератора. Чтобы ток пошел, надо сделать конденсатор С2 своеобразным аккумулятором. Делается это при помощи специального электронного включателя. Этот включатель соединяет конденсатор С2 с массой в тот момент, когда надо сделать искру. Все это происходит электронным путем, а не механическим. И вот когда искра должна проскочить в свечке, этот электронный тумблер – тиристор, подает другой конец конденсатора на массу, получается что весь заряд в нем течет на бобину и, преобразовавшись в высокое напряжение, на свечу. Проходит искра. Вот еще один способ объяснить коммутатор электронного зажигания.

Очень надеюсь, что я доступно объяснил суть электронной системы зажигания и схему, устройство коммутатораКЭТ 1А. Повторяюсь, здесь ничего сложного нет, если соображаете хоть на уровне школы в электрике. При желании можно еще больше узнать о зажигании, ищем мои старые статьи с прошлого года. Я там в некоторых заметках очень много говорил о зажигании с контактами и с коммутатором. Почитайте, это очень ценная информация.

 

 

Среди поломок в коммутаторе бывают разные, сейчас немного перечислю. Могут гореть диоды, стабилитроны, тиристор, конденсатор С2. Это самые первые места поиска. Резисторы редко перегорают. Часто может быть отпаивания контактов. Лично у меня было три раза, когда от времени отваливались детали внутри. Чтобы усомниться действительно это дело в коммутаторе или нет, проверить просто, берем другой коммутатор и пробуем. Снять эту запчасть не сложно, поэтому и сосед и тем более друг может легко согласиться выручить. Можно еще попробовать проверить перед этим идет ли ток в сам коммутатор. Приложив рук к выходу генератора на КЭТ прощупываем ток слегка проворачивая кикстартером. Не бойтесь, сильно бить не будет, если на кикстартер не сильно стучите.

По предоставленным фото, как упоминал, можно увидеть и сам КЭТ 1А и его структуру, размеры, внутренности. На окончание хочется сказать, что многие мотолюбители называют КЭТ-1А шестивольтовым коммутатором. Это не правильно! В коммутаторе КЭТ 1А проходит только напряжение на зажигание, притом порядка около 150 вольт. Это в новых коммутаторах идет стабилизатор сети и их можно по идее называть двенадцативольтовыми, хотя и это не совсем верно. И еще, КЭТ-1А вполне можно использовать для новых мотоциклов, структура та же, но соединения не подойдут. Освещение при этом можно подать через другой коммутатор (если в нем сгорела лишь часть на зажигание, а на освещение исправна) или напрямую. При этом свет будет зависеть от «газа» и на высоких будут гореть лампочки. Но подключать можно не боясь, бобины те же, напряжения тоже одинаковые. Лично я сам устанавливал наМинск 12 В и Восход 12 В такой коммутатор (кстати, тот что на фото, я на нем ездил когда-то) и вполне прилично все работало. Что и понятно, сам принцип работы полностью стопроцентно сходится.

 

Понимание работы электронной системы зажигания

В связи с широким использованием систем зажигания в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием электронные типы выпадают на один уровень. Искра отвечает за производство пламени и в автомобилестроении, где химическая энергия (воздушно-топливная смесь) преобразуется в механическую энергию (вращение коленчатого вала). Для этого необходима искра.

Сегодня мы рассмотрим определение, функции, компоненты, схему и принципы работы электронной системы зажигания.мы также познакомимся с преимуществами и недостатками системы.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о системе зажигания

Определение электронной системы зажигания

Электронная система зажигания — это тип системы зажигания, в которой используются электронные схемы, обычно транзисторы. Транзисторы контролируются датчиками для генерации электрических импульсов, которые затем генерируют искру высокого напряжения, которая может сжигать обедненную смесь и обеспечивать лучшую экономичность и более низкий уровень выбросов.Электронная система зажигания полностью контролируется электроникой.

Электронная система зажигания широко используется в авиационных двигателях, велосипедах, мотоциклах и автомобилях, поскольку выполняет те же функции, что и другие типы систем зажигания.

Функция электронной системы зажигания остается прежней, поскольку она подает искру высокого напряжения на свечу зажигания, так что топливно-воздушная смесь может гореть или воспламеняться. Поскольку в системе используются датчики, это повышает надежность и пробег, а также снижает выбросы.

Подробнее: Вещи, которые вы должны знать о масляном радиаторе двигателя

Компоненты электронной системы зажигания

Ниже перечислены компоненты электронной системы зажигания и их функции:

Аккумулятор:

Аккумулятор является источником питания системы зажигания, поскольку он передает системе необходимую энергию при включении зажигания. Используемый тип батареи представляет собой электрохимическую систему, которая накапливает заряд и высвобождает его, когда это необходимо.Эта батарея имеет две клеммы; положительный и отрицательный. Положительная клемма подключена к ключу (замку зажигания), а отрицательная клемма заземлена.

Замок зажигания:

Выключатель зажигания — это нижняя часть питания, которая включает и выключает систему. Когда он включен, питание подается от батареи, а когда выключено, подача питания прекращается.

Электронный блок управления:

Здесь начинается электронная работа в системе, когда она включает и выключает первичный ток.Компонент также известен как блок управления системой зажигания. это то, что автоматически отслеживает и контролирует время и интенсивность искры.

Устройство получает сигналы напряжения от якоря и включает и выключает первичную обмотку. Электронные блоки управления размещаются отдельно вне распределителя или размещаются в коробке электронного блока управления автомобиля.

Арматура:

Якорь создает магнитное поле в системе. в отличие от аккумуляторной системы зажигания, которая имеет контактные точки прерывания, в электронной системе зажигания она заменяется якорем.этот якорь состоит из упора с зубьями, который является движущейся частью, вакуумного опережения и приемной катушки для улавливания сигналов напряжения.

Электронный модуль собирает сигналы напряжения с якоря, чтобы можно было замыкать и размыкать цепь. Это устанавливает синхронизацию распределителя для точной подачи тока на свечи зажигания.

Катушка зажигания:

Катушка зажигания имеет преимущество, поскольку она помогает подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Компонент представляет собой трансформатор импульсного типа и производит короткое пламя или искру высокого напряжения для горения.Катушка зажигания состоит из двух наборов обмоток, которые включают первичную обмотку (внешнюю обмотку) и вторичную обмотку (внутреннюю обмотку).

Дистрибьютор:

Ток идет от первичной обмотки, при этом распределитель управляет включением и выключением цикла протекания тока. Он используется для распределения тока на каждую свечу зажигания в многоцилиндровых двигателях. Наконец,

Свечи зажигания:

Свеча зажигания — это компонент, который создает искру внутри цилиндра, используя высокое напряжение катушки зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси.

Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом

Схема электронной системы зажигания:

Принцип работы

Как и другие типы систем зажигания, электронная система зажигания менее сложна и проста для понимания. Его работа начинается с запуска двигателя, то есть при включенном зажигании. Аккумулятор подает питание, так как отрицательная клемма заземлена, а положительная подключена к замку зажигания.

Питание подается на катушку зажигания, которая имеет две обмотки, если помните; первичная и вторичная обмотка. Эти обмотки изолированы, но первичная обмотка толще вторичной. Между ними находится железный стержень, который помогает генерировать магнитное поле. Якорь вырабатывает энергию при вращении, он подключен к электронному модулю, происходит магнитный захват. Когда магнитный датчик и якорь соприкасаются, создается сигнал напряжения. Он генерирует дальше, пока не будет сгенерирован сильный сигнал напряжения.

Напряжение поступает на распределитель, который содержит ротор, который вращается и есть точки распределителя, настроенные по моменту зажигания. Ротор опережает любую из точек распределителя, вызывая скачки напряжения через воздушный зазор от ротора к точке распределителя. Затем он отправляется на соседнюю клемму свечи зажигания по кабелю высокого напряжения. Затем возникает разность потенциалов между центральным электродом и заземляющим электродом, что является причиной образования искры на кончике свечи зажигания, и происходит сгорание.

Подробнее: Что нужно знать о приводном ремне

Посмотрите видео, чтобы лучше понять:

Преимущества и недостатки электронной системы зажигания

Преимущества:

Ниже приведены преимущества электронной системы зажигания в различных областях применения:

• Меньшее количество движущихся частей повышает эффективность работы.
• Требуется минимальное обслуживание.
• Повышает эффективность использования топлива.
• Производит меньше выбросов.
• Хорошая эффективность.

Подробнее: Свеча зажигания

Недостатки:

Несмотря на большие преимущества электронной системы зажигания, все же имеет место ограничение. Ниже приведены недостатки электронной системы зажигания:

• Стоимость системы очень высока.

В заключение отметим, что в автомобильных устройствах популярна электронная система зажигания, которая требует воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Мы познакомили вас с определением, функциями, приложениями и компонентами электронной системы зажигания. мы обсудили ее работу, а также преимущества и недостатки системы.

Надеюсь, вам понравилось чтение, если да, пожалуйста, прокомментируйте ваш любимый путь публикации, поделитесь им и порекомендуйте сайт другим студентам технических специальностей. Вы также можете просмотреть другие интересные статьи. Спасибо!

Системы зажигания

Аномалии свечей зажигания Справочник пилотов по авиационным знаниям, 90 115.Взрывное горение Неправильное сгорание может быть результатом плохого топлива, плохой смеси или неисправных деталей зажигания Детонация – неконтролируемое взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра Вызвано перегревом двигателя; или с использованием топлива ниже рекомендованного сорта Вызывает чрезмерное повышение температуры и давления, которые, если их не устранить, могут быстро привести к выходу из строя поршня, цилиндра или клапанов В менее серьезных случаях детонация вызывает перегрев двигателя, неровности или потерю мощности Характеризуется высокой температурой головки блока цилиндров и чаще всего возникает при работе в режиме высокой мощности Использование топлива более низкого сорта, чем указано изготовителем самолета Работа двигателя с очень высоким давлением во впускном коллекторе в сочетании с низкими оборотами Работа двигателя на повышенных режимах мощности с чрезмерно обедненной смесью Поддержание продолжительных наземных операций или крутых подъемов, при которых охлаждение цилиндров снижено Убедитесь, что используется надлежащий сорт топлива Держите створки капота (при наличии) в полностью открытом положении, находясь на земле, чтобы обеспечить максимальный поток воздуха через капот Использовать обогащенную топливную смесь, а также меньший угол набора высоты для улучшения охлаждения цилиндров при взлете и начальном наборе высоты Избегайте длительных, мощных, крутых подъемов Выработайте привычку контролировать приборы двигателя для проверки их правильной работы в соответствии с процедурами, установленными производителем Преждевременное зажигание происходит, когда топливно-воздушная смесь воспламеняется до нормального воспламенения двигателя Преждевременное возгорание обычно вызывается остаточным горячим пятном в камере сгорания, часто возникающим из-за небольшого нагара на свече зажигания, треснувшего изолятора свечи зажигания или другого повреждения в цилиндре, из-за которого деталь нагревается до такой степени, что воспламеняется. зарядка топлива/воздуха Преждевременное зажигание приводит к потере мощности двигателя и повышению рабочей температуры Как и в случае детонации, преждевременное зажигание также может привести к серьезному повреждению двигателя, поскольку расширяющиеся газы оказывают чрезмерное давление на поршень, когда он все еще находится в такте сжатия Детонация и преждевременное зажигание часто происходят одновременно, и одно может вызвать другое Поскольку любое из условий вызывает высокую температуру двигателя, сопровождающуюся снижением его производительности, часто бывает трудно различить два Использование рекомендуемого сорта топлива и эксплуатация двигателя в надлежащих диапазонах температуры, давления и оборотов снижают вероятность детонации или преждевременного зажигания

Аномалии свечей зажигания Справочник пилотов по авиационным знаниям, 90 115.Взрывное горение В рамках контрольного списка отключения вы захотите проверить свои первичные лиды (p-лиды) к вашим магнето: Это достигается быстрым перемещением ключа зажигания из ОБА в положение ВЫКЛ (или L, затем R в соответствии с процедурами), чтобы двигатель начал глохнуть Если двигатель не глохнет, это означает, что магнето не заземлено и, следовательно, «горячее» Такое состояние может привести к тому, что самолет запустится только при движении винта, независимо от ключа в замке зажигания FADEC представляет собой систему, состоящую из цифрового компьютера и вспомогательных компонентов, которые управляют двигателем и винтом самолета Впервые использованные в самолетах с газотурбинными двигателями и получившие название полнофункциональных цифровых электронных систем управления, эти сложные системы управления все чаще используются в самолетах с поршневыми двигателями В поршневом двигателе с искровым зажиганием FADEC использует датчики скорости, температуры и давления для контроля состояния каждого цилиндра Цифровой компьютер рассчитывает идеальный импульс для каждой форсунки и при необходимости регулирует угол опережения зажигания для достижения оптимальной производительности В двигателе с воспламенением от сжатия FADEC работает аналогичным образом и выполняет все те же функции, за исключением функций, непосредственно связанных с процессом искрового зажигания Системы FADEC устраняют необходимость в магнето, обогреве карбюратора, контроле смеси и заливке двигателя. Один рычаг газа характерен для самолета, оснащенного системой FADEC Пилот просто устанавливает рычаг управления дроссельной заслонкой в ​​нужное положение, например старт, холостой ход, крейсерская мощность или максимальная мощность, и система FADEC автоматически регулирует двигатель и воздушный винт для выбранного режима Во время запуска самолета FADEC наполняет цилиндры, регулирует состав смеси и позиционирует дроссельную заслонку в зависимости от температуры двигателя и атмосферного давления Во время крейсерского полета система FADEC постоянно контролирует работу двигателя и регулирует расход топлива и угол опережения зажигания индивидуально в каждом цилиндре. Такой точный контроль процесса сгорания часто приводит к снижению расхода топлива и увеличению мощности Должен быть доступен резервный источник электроэнергии, поскольку отказ системы FADEC может привести к полной потере тяги двигателя Для предотвращения потери тяги в целях резервирования встроены два отдельных и идентичных цифровых канала, каждый из которых может выполнять все функции двигателя и воздушного винта без ограничений Основой работы системы зажигания является источник электроэнергии Все еще что-то ищете? Продолжить поиск: Copyright © 2022 CFI Notebook. Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия обслуживания | Карта сайта | Патреон | Контакт

Важность, диагностика и обслуживание

Замок зажигания является важным элементом почти каждого современного автомобиля. Хотя это важный элемент для функционирования вашего автомобиля, эта деталь является одной из наиболее часто диагностируемых причин проблем с зажиганием, и в зависимости от типа автомобиля, которым вы управляете, вы можете быть более склонны к отказу замка зажигания.Вот почему мы нашли время, чтобы написать эту статью о выключателе зажигания, включая некоторую основную информацию о том, почему он является важной частью вашего автомобиля, как диагностировать проблемы с ним и что делать, чтобы исправить или предотвратить проблемы.

Что такое замок зажигания?

В новейших автомобилях разработаны новые способы использования зажигания. Независимо от того, используется ли в вашем автомобиле кнопка дистанционного запуска или кнопка запуска , концепция традиционного замка зажигания по-прежнему остается проблемой для многих водителей на дорогах сегодня. Выключатели зажигания имеют плохой опыт работы с течением времени, особенно если они чаще используются и подвергаются неправильному обращению. Выключатель зажигания является составной частью узла или системы, в которую входит цилиндр замка зажигания . Весь механизм отвечает за запуск вашего автомобиля, а также за питание определенных частей автомобиля, таких как электронные аксессуары, зажигание и двигатель. Поскольку выключатель зажигания обеспечивает первоначальный доступ к питанию автомобиля, очень важно, чтобы эта часть оставалась в рабочем состоянии на протяжении всего срока службы автомобиля.

Признаки проблем с замком зажигания

Как и все другие проблемы, связанные с работой автомобиля, отказ выключателя зажигания вызывает определенные симптомы, о которых водители должны помнить. Симптомы, которые проявляет выключатель зажигания при отказе, часто можно спутать с другими проблемами зажигания или двигателя, поэтому важно, чтобы автомобильный специалист тщательно исследовал симптомы, чтобы точно определить источник. Вот несколько наиболее распространенных проблем, связанных с неисправностью замка зажигания:

Двигатель глохнет во время движения

Остановка двигателя может быть вызвана несколькими причинами; однако, если это связано с неисправностью замка зажигания, возможно, что во время движения двигатель может заглохнуть.Это очень опасно для водителей и требует немедленного устранения.

Двигатель глохнет сразу после зажигания

Двигатель может заглохнуть, когда автомобиль движется и работает, но, возможно, еще более неприятно, когда автомобиль заводится только для того, чтобы вскоре после этого он заглох. Это происходит, когда зажигание может обеспечить автомобиль достаточной мощностью для запуска, но не может поддерживать его мощность.

Проблемы с питанием

Как мы упоминали ранее, выключатель зажигания является прямой линией для питания двигателя, а также аксессуаров в вашем автомобиле, таких как внутреннее освещение, фары, радио, окна и дверные замки. Если замок зажигания выходит из строя, вы можете сначала заметить, что ваш автомобиль не получает достаточно энергии, чтобы что-либо делать.

Первые шаги для решения проблемы

Исключение других потенциальных причин вышеупомянутых симптомов является первоочередной задачей. Вот несколько советов по точной диагностике и лечению:

• Наймите автомобильный магазин, который специализируется на вашем конкретном типе автомобиля
• Как можно яснее и подробнее опишите симптомы своему автомеханику, чтобы он мог воссоздать проблему в своей мастерской.
• Убедитесь, что автомеханики применяют систематический подход к диагностике проблемы (исключая аккумулятор или другие потенциальные детали как источник проблемы)

Превентивный подход…

Если вы хотите полностью обойти неисправность замка зажигания, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы защитить свой автомобиль.Вот несколько советов:

• Соблюдайте план технического обслуживания вашего автомобиля
• Выполняйте частые проверки компонентов зажигания
• Немедленно проследите за симптомами
• Изучите склонность вашего автомобиля к отказу замка зажигания и возможные причины

Европейские автоэксперты в Das European Autohaus service Европейский импорт, такой как Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche и Volkswagen для водителей из районов Spring , Cypress , North Houston , Tomball , и The Woodlands, TX , и всегда применяйте превентивный подход в наших процедурах по уходу за автомобилем. Выход из строя замка зажигания — обычное дело в таких автомобилях, как Volkswagen, и, предвидя это, мы составляем эффективный план действий задолго до того, как проблема возникнет. Это избавляет наших клиентов от финансовых трудностей, связанных с дорогостоящим ремонтом, и избавляет их от времени без надежного транспорта. Чтобы узнать больше о нашем магазине или назначить встречу с нами, пожалуйста, свяжитесь с нами напрямую.

Система зажигания вашего автомобиля · Инспекции BlueStar

Основные принципы работы электроискровой системы зажигания почти столетие не менялись, но метод создания и распределения искры значительно улучшился с развитием технологий.

Существует три основных типа автомобильных систем зажигания: с распределителем, без распределителя и с катушкой на свече (COP). В ранних системах зажигания использовались полностью механические распределители для подачи искры в нужное время. Далее появились более надежные распределители, оснащенные полупроводниковыми переключателями и модулями управления зажиганием. Они были известны как системы зажигания на основе распределителя. Затем были созданы еще более надежные полностью электронные системы зажигания без распределителей. Они известны как системы зажигания без распределителя.Наконец, были созданы самые надежные на сегодняшний день электронные системы зажигания. Эти современные системы известны как катушка на вилке (COP). Полностью электронные системы зажигания с катушкой на свече управляются компьютером. Помимо повышения точности опережения зажигания, в системах зажигания COP используются модернизированные катушки зажигания, способные создавать более высокое напряжение и более горячую искру, что улучшает работу двигателя.

Вы когда-нибудь задумывались, что происходит, когда вы вставляете ключ в замок зажигания автомобиля, поворачиваете ключ, и двигатель запускается и продолжает работать? Сегодня я собираюсь рассказать вам.Чтобы система зажигания работала должным образом, она должна выполнять две функции одновременно. Первая задача состоит в том, чтобы увеличить напряжение с 12,4 вольт, обеспечиваемых аккумулятором, до более чем 20 000 вольт, необходимых для воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива в камере сгорания. Вторая задача системы зажигания — обеспечить подачу напряжения на нужный цилиндр точно в нужное время. Для этого смесь воздуха и топлива сначала сжимается поршнем в камере сгорания.Затем эту смесь необходимо воспламенить. Эта задача выполняется системой зажигания двигателя, которая включает в себя такие компоненты, как аккумулятор, ключ зажигания, катушка зажигания, пусковой выключатель, свечи зажигания и модуль управления двигателем (ECM). Модуль ECM управляет системой зажигания и распределяет электроэнергию по каждому отдельному цилиндру. Система зажигания должна обеспечивать достаточную искру в нужном цилиндре в точное время и делать это часто. Малейшая ошибка в синхронизации вызовет проблемы с работой двигателя.

Автомобильные системы зажигания должны генерировать достаточно сильную искру, чтобы она могла пройти через промежуток свечи зажигания. Для этого в системах зажигания используется катушка зажигания. Катушка зажигания действует как силовой трансформатор.

Катушка зажигания преобразует низкое напряжение батареи в тысячи вольт, необходимые для создания электрической искры в свечах зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Чтобы возникла необходимая искра, напряжение на свече зажигания должно составлять в среднем от 20 000 до 50 000 вольт.Катушка зажигания состоит из двух витков медного провода, намотанных на железный сердечник. Они известны как первичная обмотка и вторичная обмотка. Целью катушки зажигания является создание электромагнита путем пропускания напряжения батареи через первичную обмотку. Когда пусковой выключатель системы зажигания автомобиля отключает питание катушки зажигания, магнитное поле разрушается. При этом вторичная обмотка улавливает разрушающееся магнитное поле первичной обмотки и подает это напряжение на свечу зажигания, тем самым запуская двигатель вашего автомобиля.

Изношенные свечи зажигания и неисправные компоненты зажигания снизят производительность вашего двигателя и могут вызвать широкий спектр проблем с его работой, включая пропуски зажигания, недостаток мощности, плохую экономию топлива, затрудненный запуск и, возможно, контрольную лампочку двигателя. Эти проблемы могут привести к повреждению других важных компонентов автомобиля.

Для бесперебойной и безопасной работы автомобиля необходимо регулярно проводить техническое обслуживание системы зажигания. Визуальный осмотр компонентов системы зажигания вашего автомобиля следует проводить не реже одного раза в год.Все компоненты вашей системы зажигания следует регулярно проверять и заменять, когда они начинают проявлять признаки износа или неисправности. Кроме того, обязательно проверяйте и заменяйте свечи зажигания с интервалом, рекомендованным производителем вашего автомобиля. Не ждите, пока возникнет проблема, чтобы ухаживать за автомобилем. Регулярное техническое обслуживание является ключом к долговечности и качеству двигателя вашего автомобиля.

Первичная цепь системы зажигания.

Первичная цепь состоит из аккумулятора, выключателя зажигания, резистора, модуля зажигания или контактных точек и первичной проводки катушки.Они закрываются в том порядке, в котором через них проходит электричество. Напряжение первичной цепи низкое, работает от аккумулятора 12 вольт. Проводка в этой цепи покрыта тонким слоем изоляции для предотвращения короткого замыкания.

Аккумулятор.


Чтобы лучше понять работу первичных цепей системы зажигания, начнем с аккумуляторной батареи и проследим прохождение электричества через систему. Аккумулятор является источником электроэнергии, необходимой для работы системы зажигания.Аккумулятор хранит и производит электричество посредством химического воздействия. При зарядке он преобразует электричество в химическую энергию. Когда батарея разряжается (производит ток), она преобразует химическую энергию в электричество. Для правильной работы батарея должна быть в состоянии или заряжена для обеспечения максимальной выходной мощности электричества.

Замок зажигания.

Первичная цепь начинается от аккумуляторной батареи и проходит к замку зажигания. Он контролирует поток электроэнергии через терминалы.Выключатель зажигания может иметь дополнительные клеммы, подающие питание на другие системы автомобиля при включении ключа. Большинство выключателей зажигания установлены на рулевой колонке.

Резистор.


Некоторые системы зажигания включали резистор в свои первичные цепи. Электрический ток идет от замка зажигания к резистору. Резисторы контролируют количество тока, достигающего катушки. Это может быть калиброванная проволока сопротивления или тип балласта.

Большинство резисторов состоят просто из калиброванного провода резистора, встроенного в жгут проводов между выключателем зажигания и катушкой.Провод сопротивления снижает напряжение аккумулятора примерно до 9,5 вольт при нормальной работе двигателя. Однако, когда двигатель запускается, катушка получает полное напряжение батареи от шунтирующего провода, байпасный провод снабжает катушку полным напряжением батареи от выключателя зажигания и соленоида стартера, пока двигатель прокручивается. когда ключ отпущен, схема получает питание через провод сопротивления.

Балластное сопротивление, которое используется на некоторых автомобилях, представляет собой чувствительный к температуре элемент с переменным сопротивлением. Балластное сопротивление спроектировано таким образом, чтобы нагреваться при низких оборотах двигателя, поскольку больший ток пытается пройти через катушку. Когда он нагревается, значение его сопротивления увеличивается, в результате чего в катушку поступает меньшее напряжение. По мере увеличения оборотов двигателя продолжительность тока уменьшается. Это вызывает понижение температуры. Когда температура падает, резистор позволяет увеличить напряжение на катушке.

На высокой скорости, когда требуется более горячая искра, катушка получает полное напряжение батареи. Балластное сопротивление представляет собой катушку из никель-хромовой или нихромовой проволоки.Свойства нихромовой проволоки имеют тенденцию увеличивать или уменьшать напряжение прямо пропорционально нагреву проволоки. На следующем рисунке показаны некоторые транзисторные системы зажигания, использующие два балластных резистора для управления напряжением катушки. От резистора ток идет к катушке. Большинство современных автомобилей с электронным зажиганием не используют резистор в цепи зажигания. Большинство современных электронных систем зажигания постоянно используют полное напряжение аккумуляторной батареи.

Принципы работы балластного резистора.A— Это иллюстрирует длительные пульсации

тока, проходящего через специальный провод балластного резистора при малых

оборотах двигателя. Ток нагревает специальную проволоку и снижает

количество тока, достигающего катушки, B — Это иллюстрирует короткие пульсации

на высоких скоростях. Это позволяет проводу охлаждаться, и более сильный ток

течет по катушке.

Катушка зажигания.

Первичная цепь ведет от выключателя зажигания или резистора к катушке зажигания.Катушка зажигания на самом деле представляет собой трансформатор, способный повышать напряжение батареи до 100 000 вольт, хотя большинство катушек выдают около 50 000–60 000 вольт. Катушки различаются по размеру и форме, чтобы соответствовать требованиям различных транспортных средств.

Строительство катушек.

Катушка со специальным многослойным железным сердечником. Вокруг этого центрального сердечника намотаны многие тысячи витков очень тонкой медной проволоки. Этот тонкий провод покрыт тонким слоем высокотемпературного изоляционного лака.Один конец тонкого провода подключается к клемме высокого напряжения, а другой — к проводу первичной цепи внутри катушки. Все эти витки тонкой проволоки из так называемой вторичной обмотки.

Несколько сотен витков толстого медного провода намотаны на вторичную обмотку катушки. Каждый конец подключен к клемме первичной цепи на катушке. Эта обмотка также изолирована. Витки более толстого провода от первичной обмотки.

Сердечник с прикрепленными к нему вторичной и первичной обмотками помещен в оболочку из многослойного железа.Задача оболочки состоит в том, чтобы помочь сконцентрировать магнитные силовые линии, которые будут создаваться обмотками. Затем весь этот блок помещают в стальной, алюминиевый или бакелитовый корпус. В некоторых конструкциях катушек корпус заполнен маслом или парафиноподобным материалом. В других конструкциях обмотки катушек заключены в прочный пластик. Катушка герметична, чтобы предотвратить попадание грязи или влаги. Первичные и вторичные клеммы тщательно герметизированы, чтобы противостоять вибрации, теплу, влаге и нагрузкам высокого наведенного напряжения.

Несколько различных катушек зажигания и их конструкция.

A- Выносная высокоэнергетическая катушка зажигания (HEI)

B- Вид конструкции катушки HEI в разрезе.

C — вид в разрезе катушки обычного типа.

Работа катушки.

При включении зажигания ток проходит через первичные обмотки катушки на массу. Когда по проводу течет ток, вокруг проводника создается магнитное поле. Так как в первичных обмотках несколько сотен витков провода, создается сильное поле.Это магнитное поле окружает как вторичную, так и первичную обмотки. Если произойдет быстрое и четкое прерывание тока на пути к земле после прохождения через катушку, магнитное поле разрушится в ламинированном железном сердечнике.

Когда поля через первичную обмотку исчезают, напряжение в первичных обмотках будет увеличиваться. Это называется самоиндукцией, так как первичные обмотки производят собственное повышение напряжения. Напряжение, индуцируемое в первичных обмотках, составляет около 200 вольт.Поскольку он состоит всего из нескольких сотен витков провода, самоиндукция не влияет на работу вторичной обмотки, но может вызвать точечное искрение в системе точек контакта.

Когда магнитное поле схлопывается, оно проходит через вторичную обмотку, создавая крошечный ток на каждом витке. Вторичные обмотки содержат тысячи витков провода, так как в них напряжение каждого витка провода умножается на количество витков. Это может привести к напряжению, превышающему 100 000 вольт.Это известно как индукция. Высокое напряжение, создаваемое вторичными обмотками, выходит из клеммы катушки высокого напряжения и направляется на свечи зажигания.

Первичные клеммы большинства катушек отмечены знаком (+) и (-). Знак «плюс» указывает на положительный результат, а «минус» — на отрицательный. Катушка должна быть установлена ​​в первичной цепи в соответствии со способом заземления батареи. Это выравнивание положительной и отрицательной клемм заземляется, отрицательная клемма катушки должна быть подключена через модуль зажигания или распределитель к земле, если применимо.Это делается для обеспечения правильной полярности на свече зажигания.

Схема подключения, показывающая, как катушка индуцирует ток

во вторичной катушке.

Работа катушки зажигания. 1-первичная обмотка. 2- Вторичная обмотка

. Теперь ток покидает кишечную палочку, чтобы зажечь свечи

через распределитель.

Фактический выход катушки.

Несмотря на то, что выходное напряжение некоторых катушек может превышать 100 000 вольт, катушка создает достаточное напряжение только для образования искры.Это может быть всего 2000 вольт на холостом ходу на старом автомобиле без контроля выбросов или до 60 000 вольт на новом автомобиле с максимально бедной смесью и под нагрузкой. Для управления мощностью катушки большинство двигателей имеют распределитель. Работа распределителя заключается в том, чтобы запускать катушку и распределять ток высокого напряжения на нужную свечу зажигания в нужное время.

Свертывание основного поля. Когда первичная цепь

разорвется, магнитное поле

вторичная обмотка разрушится до сердечника.

Методы отключения тока.

Чтобы вызвать коллапс магнитного поля катушки, протекание тока через первичные обмотки должно быть прервано мгновенно и чисто без пробоев (скачков тока или дуговых разрядов в пространстве) в месте отключения в течение примерно 75 лет. потоки тока контролировались с помощью набора точек контакта для разрыва потока точек и схлопывания первичного поля катушки. За последние 20 лет системы контактных точек были заменены электронными системами зажигания, в которых для управления первичной цепью используются транзисторы.

Электронное зажигание может производить искру высокого напряжения, необходимую для воспламенения более бедных смесей, используемых в современных автомобилях. В то время как старая система точек контакта могла производить не более 20 000 или 30 000 вольт, электронные системы зажигания позволяют использовать до 100 000 вольт. Во всех современных автомобилях используются системы зажигания с электронным управлением первичной цепью. Основное различие между контактными системами зажигания и электронными системами зажигания заключается в методе, используемом для прерывания первичной цепи катушки.

Контактный пункт.

Контактные точки, использовавшиеся на старых автомобилях, представляли собой простой механический способ замыкания и размыкания первичной цепи катушки. Неподвижная деталь заземляется через монтажную пластину контактной точки распределителя. Этот раздел предназначен не более чем для настройки начальной точки.

Второй элемент — подвижная точка контакта. Он вращается на стальной стойке. Волоконная пружина прижимает подвижный контактный рычаг к неподвижному блоку, в результате чего две контактные точки соприкасаются друг с другом. Подвижный рычаг выталкивается наружу выступами кулачка распределителя, которые поворачиваются за счет того, что вал распределителя открывает и закрывает точки при вращении. Количество лепестков соответствует количеству цилиндров.

Типовая конструкция точки контакта. Большинство из них включают регулируемую точку

в регулируемую опорную базу. Спецификация среднего зазора между точками

(от 0,018 до 0,022)

Кулачок вращается и перемещает контактный рычаг через блок трения волокна. Он крепится к контактному рычагу и трется о кулачок.В блоке используется высокотемпературная смазка для уменьшения износа. Подвижный контактный рычаг изолирован, так что, когда первичная цепь не заземлена, точки контакта соприкасаются.

Задержка точки контакта.

Количество градусов, на которое кулачок распределителя поворачивается с момента закрытия моментов времени до их повторного открытия, называется задержкой и иногда упоминается, поскольку оно влияет на магнитное накопление первичных обмоток. Чем дольше точки закрыты, тем больше магнитное накопление.Однако слишком большая выдержка может привести к дуговому разряду и возгоранию точки. Если выдержка слишком мала, точки разомкнутся и поле разрушится до того, как оно наберет достаточное напряжение, чтобы произвести удовлетворительную искру.

При настройке точки контакта гэб, когда гэб уменьшается, выдержка увеличивается. Когда рвота увеличивается, пауза уменьшается. Выдержка не может быть отрегулирована в электронных системах зажигания, но может быть измерена для помощи в диагностике. Всегда проверяйте спецификацию производителя для выдержки при установке точек.

Эти точки зажигания замыкаются на 1 и остаются закрытыми, пока кулачок поворачивается

на 2. Число градусов, образованное этим углом, определяет

выдержку.

Конденсатор.

Конденсатор, иногда называемый конденсатором, поглощает избыточный первичный ток при размыкании контактов. Конденсатор предотвращает точечное искрение и, как следствие, перегрев, точечную коррозию и чрезмерный износ. В дополнение к увеличению срока службы точки контакта, конденсатор позволяет быстро разрушать магнитное поле катушки, создавая сильную мгновенную искру.

Большинство конденсаторов состоят из двух листов очень тонкой фольги, разделенных двумя или тремя слоями изоляции. Фольга и изоляция свернуты вместе в цилиндрическую форму. Затем цилиндр помещают в небольшой металлический корпус и герметизируют, чтобы предотвратить попадание влаги. Близкое расположение полос фольги создает емкость или способность притягивать электроны.

Когда точки замкнуты, конденсатор находится в активном состоянии, так как магнитное поле катушки начинает нарастать, когда точки размыкаются, магнитное поле начинает разрушаться и напряжение в первичных обмотках увеличивается из-за самоиндукции.Если бы конденсатор не использовался, напряжение в первичной цепи пересекало бы точки, потребляя энергию катушки до того, как магнитное поле пройдет через вторичные обмотки.

Однако конденсатор притягивает избыточное первичное напряжение, предотвращая возникновение дуги на точках. К тому времени, когда конденсатор станет полностью заряженным, точки слишком сильно откроют ток, чтобы вызвать коллапс магнитного поля через вторичные обмотки, вызывая быструю сильную искру.

Конденсаторный блок герметичен в металлическом корпусе.Обратите внимание

на то, как конденсатор крепится к распределителю.

Электронное зажигание.

На рисунке показана простая электронная схема зажигания. Обратите внимание, что нет механических устройств для замыкания и размыкания цепи. Весь процесс осуществляется в электронном виде. Ток течет от замка зажигания через модуль зажигания к катушке. Модуль зажигания содержит электронные компоненты, которые заставляют катушку производить искру высокого напряжения. Модули зажигания обрабатывают входные данные от других компонентов зажигания.

Схема, показывающая поток энергии через один тип электронной цепи зажигания

.

Модули зажигания иногда устанавливаются на брандмауэре двигателя или внутреннем крыле для защиты от перегрева двигателя. Другие модули расположены в распределителе, установлены снаружи на корпусе распределителя или в составе катушки в сборе. Ток от замка зажигания поступает в модуль и проходит через силовой транзистор, прежде чем достичь катушки. Силовой транзистор действует как проводник, позволяя протекать полному току в цепи.Это начинает наращивание магнитного поля в катушке.

Когда на силовой транзистор подается сигнал сработавшим устройством и другими схемами модуля, он становится изолятором. Поскольку ток течет через изолятор, это останавливает ток через первичную цепь катушки. Когда ток прекращается, магнитное поле разрушается, создавая ток высокого напряжения во вторичных обмотках. После завершения разрушения катушки процесс повторяется, поскольку ток через силовой транзистор снова начинается.

A&B — Покомпонентные изображения узла распределителя, в котором находится электронный модуль зажигания

.

C — Схема системы зажигания, показывающая электронный модуль зажигания

.

Электронные пусковые устройства.

Электронные пусковые устройства посылают сигнальный ток на модуль зажигания, который затем разрывает первичную цепь. Детали спускового устройства не изнашиваются, что дает им гораздо больший срок службы, чем контактные элементы, так как спусковое устройство не меняется.Улучшает производительность двигателя, выбросы вредных веществ и надежность. В настоящее время используются три типа пусковых устройств:

• Магнитный.
• Эффект Холла.
• Оптический.

Большинство пусковых устройств приводятся в действие вращением вала распределителя. Некоторые пусковые устройства устанавливаются в блок двигателя или на него и приводятся в действие вращением коленчатого и/или распределительного вала.

Магнитный датчик.

Магнитный датчик установлен в распределителе и реагирует на частоту вращения распределителя, которая составляет половину частоты вращения коленчатого вала, этот датчик вырабатывает переменный ток. Производимый ток невелик (около 250 милливольт), но его легко считывает модуль зажигания. Узел вращающегося зуба называется релютором или спусковым колесом. Неподвижный узел называется приемной катушкой или статором.

Воздушный зазор между вращающимся и неподвижным зубьями предотвращает физический контакт и исключает износ. Когда зубец редуктора совмещается с зубцом датчика, на модуль зажигания отправляется сигнал напряжения, который отключает силовой транзистор и прерывает первичный ток на катушку зажигания, заставляя ее зажигать свечу зажигания.Некоторые датчики установлены рядом с коленчатым валом. тормозное колесо является частью коленчатого вала и расположено в его средней точке. Воздушный зазор также существует между этим датчиком и рефлектором. Когда датчик находится в середине каждого паза, транзистор закрывается и прерывает подачу тока на катушку зажигания, вызывая срабатывание свечи зажигания. Воздушный зазор имеет решающее значение для всех магнитных датчиков и должен быть установлен в соответствии со спецификацией.

Несколько различных магнитных датчиков положения коленвала

. A — Между рефлектором

и приемной катушкой имеется воздушный зазор.Установлен на распределителе

B. Этот датчик

создает схему переменного тока. C — Датчик положения и рефлектор, расположенный на

коленчатом валу.

Переключатель на эффекте Холла.

Датчик Холла может быть установлен в распределителе или на коленчатом валу. Датчик Холла представляет собой тонкую пластину из полупроводникового материала, на которую постоянно подается напряжение. Напротив датчика расположен магнит. Между датчиком и магнитом имеется воздушный зазор.Магнитное поле воздействует на датчик до тех пор, пока между датчиком и магнитом не окажется металлический язычок, обычно называемый затвором. Этот металлический язычок не касается магнита или датчика. Когда контакт между магнитным полем и датчиком прерывается, это приводит к уменьшению его выходного напряжения. Это сигнализирует модулю зажигания выключить силовой транзистор. Это прерывает первичный ток катушки зажигания, вызывая ее срабатывание.

A — Магнитное поле может воздействовать на датчик Холла.

B-Когда металлический выступ, прикрепленный к валу распределителя

, вращается между магнитом и датчиком Холла,

магнитное поле прерывается.Катушка зажигания посылает высокое

напряжение на распределитель каждый раз, когда магнитное поле

прерывается

Оптический датчик.

Оптический датчик обычно находится в распределителе. Пластина ротора имеет множество прорезей, через которые свет проходит от светоизлучающего диода (СИД) к светочувствительному диоду (принимающему свет). Когда пластина ротора поворачивается, она прерывает световой пучок от светодиода к фотодиоду. Когда фотодиод не обнаруживает свет, он посылает сигнал напряжения на модуль зажигания, вызывая срабатывание катушки.

Оптический датчик положения коленчатого вала использует светодиод для направления пучка

света на фотодиод через прорези в пластине ротора.

Пластина ротора, используемая с оптическим датчиком. Обратите внимание на расстояние между прорезями

и

.

Система зажигания без распределителя.

Система зажигания без распределителя не имеет распределителя. В нем используется датчик положения коленчатого вала, который представляет собой магнитный датчик датчика Холла. Датчик коленчатого вала установлен на блоке цилиндров или внутри него.Некоторые системы без распределителя имеют второй датчик на распределительном валу. датчик выполняет ту же работу, что и катушка датчика или переключатель на эффекте Холла в распределителе, соответствующий ход. Преимуществом этой системы является устранение распределителя или узла, ротора и крышки распределителя.

При вращении коленчатого вала генерируется электрический сигнал, который передается на модуль зажигания и/или бортовой компьютер. Этот сигнал позволяет компьютеру определить положение каждого поршня в двигателе.В системах с датчиками коленчатого и распределительного валов показания обоих датчиков используются для определения положения поршня. Вход датчика может также использоваться компьютером для определения оборотов двигателя и величины опережения зажигания.

A — Схема электронной системы зажигания без распределителя.

B— Один из возможных вариантов компоновки компонентов безраспределительной системы зажигания.

Зажигание без распределителя зажигания создает высоковольтную свечу зажигания с использованием нескольких катушек зажигания. На каждые два цилиндра приходится одна катушка зажигания.Версия с четырьмя цилиндрами имеет две катушки, шестицилиндровая версия имеет три катушки, а VB использует четыре катушки, поэтому необходимо использовать несколько катушек, поскольку нет крышки распределителя и ротора для распределения искры.

Все катушки зажигания без распределителя имеют два выводных вывода. Эти клеммы подключены к двум свечам зажигания двигателя через обычные провода свечей зажигания. Когда катушка срабатывает, искра выходит из одной клеммы, проходит через провод свечи, чтобы зажечь свечу, и возвращается к другой клемме катушки через блок двигателя, другой другой провод свечи зажигания, по сути, катушка зажигает обе свечи одновременно. .Провода катушки устроены так, что катушка зажигает одну свечу в верхней части такта выпуска, не влияет на работу двигателя и часто называется ненужной искрой. Поскольку требуется очень мало напряжения, чтобы подскочить свеча зажигания на такте выпуска, катушка достаточно мощная, чтобы зажечь обе свечи.

Интегрированная система прямого зажигания представляет собой вариант системы зажигания без распределителя. В этой системе вместо проводов свечей зажигания используются полоски проводников для передачи электричества от катушек к свечам зажигания.Как и во всех безраспределительных системах, каждая катушка обслуживает две свечи зажигания.

Покомпонентное изображение системы прямого зажигания. Эта установка с двумя катушками

для использования с четырехцилиндровым двигателем.

Система прямого зажигания.

Система прямого зажигания аналогична системе зажигания без распределителя. Однако в системе прямого зажигания на каждую свечу зажигания приходится одна катушка. Между катушками и свечами не используются провода свечей зажигания или другие проводники. Вместо этого опоры катушек подключены непосредственно к свечам зажигания.

Покомпонентное изображение катушки и свечи зажигания

расположение одного цилиндра двигателя V-B с прямым зажиганием Каждая свеча в этом двигателе имеет собственную катушку

.

Теперь вы проследили ток через первичную систему.

Пройдя через контактный модуль или контактные точки, возвращается к

аккумуляторной батарее через металлические части транспортного средства, к которым он заземлен.

Как проверить замок зажигания ❤️ Что нужно знать!

Замок зажигания так же важен, как и любая другая часть автомобиля.Если вы можете управлять замком зажигания, вы можете контролировать и получать доступ ко всей машине. Именно он отвечает за отправку электрического сигнала, который позволяет вам запустить двигатель вашего автомобиля. Он также активирует стереосистему автомобиля и электрические стеклоподъемники. Выключатель зажигания или стартер, как правило, надежен, но сломанный может вызвать много неприятностей. Ваш автомобиль может не завестись, а если и заведется, то сразу заглохнет, а также может привести к тому, что электрические компоненты автомобиля перестанут работать. Если проблема становится очень серьезной, вам, возможно, придется заменить замок зажигания.Но прежде чем вы решите это сделать, вам нужно знать, действительно ли проблема заключается в замке зажигания. Вы должны сначала оценить его и знать, как проверить замок зажигания.

Авторемонт стоит дорого

 

Существует несколько способов проверки замка зажигания. Для этих методов можно использовать такие инструменты, как контрольная лампа, вольтметр или мультиметр. Но перед этим давайте сначала объясним, как это работает и что нужно знать перед выполнением процедуры.Теперь установлено, что замок зажигания подает напряжение на модуль управления зажиганием и катушку зажигания. К рабочему контакту выключателя подключены два провода от системы зажигания. Один провод входит в модуль, а другой создает соединение между первичным резистором и катушкой. Также есть еще один провод, который соединяет пусковую клемму переключателя и модуль. Чтобы эффективно проверить выключатель зажигания, вам необходимо проверить или проверить, работают ли все соединения с выключателем, а затем вы можете приступить к извлечению выключателя зажигания из гнезда.Чтобы вам было легче снова подключить провода после проверки, вы можете использовать малярную ленту, чтобы определить, какой провод куда идет. После извлечения замка зажигания выполните следующие действия, чтобы проверить замок зажигания с помощью различных инструментов.

 

Использование контрольной лампы

 

• Выключите зажигание и отсоедините разъем провода модуля. Найдите клемму S соленоида стартера и отсоедините ее. Это останавливает запуск двигателя при повороте ключа зажигания в положение RUN.

 

• Поверните ключ зажигания и установите его в положение RUN. Проверьте напряжение, используя щуп на соединении красного провода и на клемме аккумуляторной батареи катушки зажигания. Поверните переключатель в положение START и на этот раз проверьте соединение белого провода модуля, чтобы проверить напряжение, а также клемму аккумулятора катушки зажигания. Если на проверяемых деталях нет напряжения, значит, у вас неисправен замок зажигания.

 

Использование мультиметра

 

Проверку замка зажигания с помощью мультиметра можно выполнить несколькими способами.

 

• Поверните ключ зажигания, пока не дойдете до положения OFF. Используя положительный вывод мультиметра, подсоедините щуп к задней части провода питания модуля, а отрицательный вывод к заземлению вашего распределителя. Поверните ключ зажигания в положение RUN и измерьте напряжение с помощью мультиметра. Если ваш мультиметр показывает менее 90% напряжения батареи, это указывает на то, что у вас неисправный замок зажигания.

 

• Найдите панель предохранителей под рулевым колесом и откройте ее.Возьмите предохранитель сигнала стартера и внимательно и тщательно осмотрите металлическую полосу на наличие повреждений или ожогов. Если это так, замените предохранитель исправным компонентом с таким же током. Возьмите мультиметр и откройте капот автомобиля. Поверните циферблат мультиметра на знак «вольт». Подсоедините его черный провод к раме вашего автомобиля или любой его неокрашенной металлической части, а красный провод к положительной клемме аккумулятора. Мультиметр должен показать 12,6 В, так как это напряжение батареи, находящейся в хорошем рабочем состоянии.Если показание становится меньше этого, это означает, что батарею необходимо заменить. Поверните ключ зажигания и попробуйте запустить двигатель. Если он запустится, ваш замок зажигания исправен и работает. Если это не так, поверните ключ зажигания в положение RUN. Если он по-прежнему не запускается, и вы слышите тикающий или щелкающий звук, это указывает на то, что проблема вашего автомобиля вызвана чем-то другим, а не неисправным замком зажигания. Если он не запускается, но нет щелчка, вам необходимо заменить замок зажигания, потому что он сломан.

 

• Сначала проверьте зажигание свечи зажигания, отсоединив один провод от свечи зажигания и поднеся конец провода свечи зажигания к металлической поверхности. Включите двигатель. Если свеча зажигания исправна, вы заметите искру или треск. Это указывает на то, что напряжение проходит через свечу зажигания. Если на свече зажигания нет искры, это может означать, что у вас неисправно зажигание. Затем вы можете проверить напряжение положительной клеммы при включении зажигания.Подсоедините красный щуп мультиметра к положительной клемме катушки, а черный щуп к отрицательной клемме аккумулятора. Поверните ключ зажигания в положение RUN и проверьте показания мультиметра. На положительной клемме должно быть показание, если его нет или показание слишком низкое, то проблема в замке зажигания или проводке зажигания.

 

• Еще одна вещь, которую вы можете сделать, это найти положительный провод модуля зажигания и включить зажигание в положение RUN. Не запускайте двигатель. Поместите красный провод мультиметра через провод модуля. Если показания мультиметра отсутствуют, между выключателем и кабелем должна быть разомкнутая цепь.

 

• Возьмите отрицательный провод модуля зажигания и протяните его через красный провод мультиметра. Снимите крышку трамблера, не снимая провода свечей зажигания. Включите двигатель и проверните руками центральный вал распределителя. Когда вы запускаете двигатель, наблюдайте за распределителем, крутится он или нет.Если это не так, у вас сломан дистрибьютор. Проверьте показания мультиметра. Он должен показывать ноль или фактическое напряжение батареи, чтобы определить, что распределитель и замок зажигания работают нормально. Если это не так, необходимо проверить или заменить весь модуль зажигания.

 

Как узнать, что у меня неисправен замок зажигания?

Прежде чем предпринимать какие-либо действия или, возможно, делать поспешные выводы, поскольку вы уже знаете, как проверить выключатели зажигания, вы также должны знать о симптомах неисправности. Вы не можете просто взламывать или тестировать его, не испытывая при этом никаких симптомов. Вот некоторые из общих признаков плохого замка зажигания.

 

• Если вы вдруг заметили, что что-то не так с движением ключа . Вероятно, вы можете замечать это каждый раз, когда вставляете ключ в цилиндр, при этом ключ и зажигание испытывают трение. Обычно это происходит со старыми автомобилями. Это приводит к износу цилиндра с течением времени, если его не исправить, и ваш ключ может застрять внутри.
• Внезапная остановка автомобиля . На самом деле это распространенный признак и обычно первый признак неисправности замка зажигания. Это происходит, когда неисправный выключатель отключает подачу питания на зажигание и топливную систему.
• Заглохание автомобиля сразу после запуска . Вы можете испытать это, когда ваш автомобиль находится в положении ON, а ваш переключатель выходит из строя. Питание подается на систему зажигания, когда вы запускаете двигатель, но после этого мгновенно перестает работать.
• Вы ​​сталкиваетесь с различными положениями переключателя при повороте ключа зажигания. Первое — это положение OFF, которое вы можете заметить сразу после того, как вставите ключ в цилиндр. Во-вторых, это положение ACC, когда вы немного поворачиваете ключ, и вы заметите, что приборная панель подсвечивается при выключенном двигателе. Если подсветка приборной панели по-прежнему гаснет после перехода во второе положение, у вас неисправен замок зажигания.
• Перегрев зажигания тоже может быть симптомом.
• Когда вы поворачиваете ключ зажигания, приборная панель загорается, но вы не слышите звука запуска . Это может быть вызвано изношенными контактами внутри замка зажигания.
• Индикаторы на приборной панели мигают во время движения.
• Вы ​​сталкиваетесь с проблемами, когда пытаетесь удалить ключ . Заедание в замке рулевой колонки может привести к этому. Вы можете попробовать слегка покачать рулевое колесо вперед и назад, пока не почувствуете, что оно зафиксировалось со щелчком.Попробуйте снова удалить ключ. Если это не так, может возникнуть проблема с механизмом блокировки колонки.
• Если ваша батарея часто разряжается , это может быть вызвано замком зажигания, так как он отвечает за включение электрической системы автомобиля. Это означает, что он также способен разрядить аккумулятор.
• В замке зажигания имеется механический замок руля. Он блокирует рулевое колесо, чтобы обезопасить автомобиль во время парковки. Если у вас застрял руль , вам нужно будет проверить цилиндр зажигания и отремонтировать его.

 

Как завести машину с неисправным замком зажигания?

Теперь у вас есть представление о том, как проверить замок зажигания. Но что, если вы едете куда-то и внезапно испытываете некоторые симптомы неисправного переключателя еще до того, как сможете его проверить, и вы застряли в машине, которая не заводится. Есть ли способ обойти замок зажигания и запустить его? Вы можете начать его, если у вас есть необходимые инструменты.

 

• Горячая проводка. Работает только со старыми автомобилями. Найдите рулевую колонку и снимите пластиковый кожух, скрывающий все внутренние детали. Найдите разъем проводки. Убедитесь, что вы выбрали правильный, а не другие провода или кабели. Обычно вы можете найти его в центре рулевой колонки. Далее нужно найти разъемы зажигания, аккумулятора и стартера. Зачистите провода аккумулятора на дюйм ниже от изоляции, скрутите их вместе и соедините провод зажигания с проводом аккумулятора. На этот раз включится свет, а также электрические части автомобиля.Также зачистите провод стартера примерно на полдюйма вниз и коснитесь им подключенных проводов аккумулятора, чтобы запустить двигатель.
• Соединительные кабели.  Откройте капот автомобиля и найдите зажигание и аккумулятор. Возьмите кабель-перемычку и соедините положительную клемму аккумулятора с положительной стороной катушки. Это приводит в действие электрическую систему автомобиля. Затем найдите соленоид стартера и подключите его к положительной клемме аккумулятора. Отсоедините проводку замка зажигания от соленоида. Возьмите отвертку и используйте ее, чтобы закоротить положительную клемму соленоида на контакт, который соединяется с замком зажигания.Это может включить двигатель, поскольку соленоид активирован.

 

Заключение

Выключатель зажигания — это то, к чему нельзя относиться легкомысленно, так как это, вероятно, наиболее часто используемый переключатель в вашем автомобиле. Он также нуждается в обслуживании, так как подвержен риску износа, как и любые другие части автомобиля. Плохой замок зажигания может вызвать множество проблем, каждая из которых связана с разными симптомами. Проблема зависит от того, что было повреждено. Это могут быть сломанные пружины, изношенные контакты переключателя или даже проблемы с температурой.К счастью, мы можем научиться проверять замок зажигания и устранять неисправности самостоятельно. Просто убедитесь, что вы делаете процесс правильно. Также может помочь изучение основ чтения электрических схем. Вы всегда можете проверить руководство по ремонту вашего автомобиля. Там есть раздел, посвященный схемам распределения питания и выключателя зажигания, которые помогут вам найти неисправные электрические компоненты. Конечно, необходимо базовое понимание этих вещей. Если вы чувствуете, что где-то застряли, не стесняйтесь обращаться за профессиональной помощью.

Как работают автомобильные электрические системы

ТЕОРИЯ АВТО

До сих пор в этой серии мы рассмотрели основы теории электричества постоянного тока и аккумуляторы, генераторы и генераторы переменного тока, регуляторы напряжения, а затем стартеры. Сложив все это вместе, мы разработали электрическую схему для запуска автомобиля и зарядки аккумулятора, но теперь нам нужна схема для фактического запуска автомобиля. Это, конечно же, система зажигания, и она состоит из нескольких частей, состоящих из двух отдельных систем: первичной системы зажигания и вторичной системы зажигания .Давайте рассмотрим каждый по порядку…

ПЕРВИЧНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Первичная система состоит из замка зажигания , первичных обмоток катушек, контактов распределителя, конденсатора, резистора зажигания, и пускового реле .

Замок зажигания. Ваш замок зажигания выполняет как минимум три функции:

Сначала он включает электрическую систему автомобиля, чтобы можно было управлять всеми аксессуарами. Он делает это, подавая питание на панель предохранителей (для тех компонентов, которые управляются переключателем.Некоторые элементы не зависят от выключателя зажигания, например фары, звуковой сигнал, часы и т. д.) Когда вы вставляете ключ и переводите переключатель в положение «аксессуары», вы включаете другие устройства в автомобиле, например, радио, обогреватель, электростеклоподъемники, сиденья, антиобледенитель и т. д.

Во-вторых, в положении run все включено, плюс электрические компоненты двигателя, которые позволяют ему работать. Самое главное, он включает всю первичную систему зажигания .

В-третьих, при переводе переключателя в положение «старт» он включает стартер.

Минуточку! Мы только что узнали, что стартер берет огромный ток от аккумулятора через свой толстый кабель. Как выключатель зажигания может проводить такой большой ток, если к нему не подключен кабель аккумулятора?

Хороший вопрос! Замок зажигания не передает необходимый ток на стартер. Он посылает небольшой ток на специальное устройство, называемое реле , которое, в свою очередь, позволяет стартеру проворачиваться.Мы обсудим это позже в этой статье. Назад к первичной системе зажигания…

Следующим компонентом является первичная обмотка катушки . Внутри катушки два набора намотанных проводов, состоящих из первичной и вторичной обмоток. Первичные обмотки пропускают напряжение батареи и создают сильное магнитное поле внутри катушки (это подробно обсуждается в разделе, посвященном вторичным обмоткам). Хотя на первичные обмотки катушки подается напряжение от замка зажигания, фактически они включаются и выключаются точками контакта распределителя.

Контактные точки открываются и закрываются кулачком на главном валу распределителя. Когда он вращается, выступы кулачка перемещают исполнительный механизм наружу, расцепляя контакты. При прохождении лепестка контакты замыкаются, включая первичные обмотки катушки. Время, в течение которого точки остаются закрытыми, называется задержкой и является важным фактором при настройке двигателя.

К точкам прикреплен конденсатор , электрическое устройство (конденсатор), ограничивающее ток через точки для увеличения срока их службы.Конденсатор необходим, потому что точки быстро открываются и закрываются, и при этом прерывается напряжение/ток. Это вызывает дугу или искру между контактными точками. Со временем эта дуга будет разрушать материал на наконечниках и откладывать углерод, и в конечном итоге через наконечники не будет проходить ток. Конденсатор действует как поглотитель тока, чтобы ограничить количество искрения, когда точки открываются и закрываются.

Следующим компонентом является резистор зажигания . Это необходимо, потому что катушки зажигания предназначены для повышения напряжения аккумуляторной батареи достаточно высоко и достаточно быстро, чтобы поддерживать работу двигателя на высоких оборотах.Это означает, что в соответствии с проектом катушка будет создавать слишком высокое напряжение при низких оборотах и ​​нагреваться. Автопроизводители давно поняли, что есть два решения проблемы: использование двух катушек (одной для низких оборотов и одной для высоких) или резистора зажигания. Очевидно, что резисторный подход является наименее дорогим и наиболее надежным, поэтому они так и поступили. Сопротивление используемого резистора зависит от температуры и соответственно ограничивает напряжение на катушке. Когда двигатель набирает обороты, сопротивление снижается, позволяя большему напряжению поступать на катушку для быстрой работы, и обратное происходит, когда двигатель замедляется.На холостом ходу, например, только около 7 вольт проходит через первичные обмотки катушки.

Единственный раз, когда резистор находится вне цепи, это во время запуска, когда двигателю нужна вся искра, которую он может получить. Он зашунтирован в начальном положении ключа зажигания, так что во время запуска катушка получает полное напряжение батареи. Резисторы зажигания могут принимать разные формы, в зависимости от производителя транспортного средства. Некоторые строители установили большой резистор на брандмауэре, а некоторые другие использовали специальный тип провода (резистивный провод), идущий от выключателя зажигания к катушке.Третьи использовали катушки, которые были построены с внутренним резистором. Ни один из этих подходов не лучше других, но важно знать, какой у вас тип, , и что он у вас есть!

ВТОРИЧНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Вторичная система зажигания состоит из катушки вторичной обмотки, крышки распределителя, ротора, свечных проводов и свечи .

Вторичная обмотка катушки

Так как же работает катушка? Ну принцип Индуктивность это ответ.Физика говорит нам, что если вы подадите определенное напряжение через провод (первичный), вокруг которого намотан другой провод, второй (следовательно, вторичный) провод получит «индуцируемое» напряжение от первого. Кроме того, «индуцируемое» напряжение зависит от количества витков провода, намотанных на провод, поэтому, если у вас есть две катушки, намотанные на провод, вы получите удвоенное напряжение и так далее. Напряжение можно повышать и понижать с помощью индуктивности. Трансформаторы являются индуктивными устройствами, поэтому катушка является трансформатором.

Автомобильные катушки обычно имеют соотношение вторичной и первичной обмотки 200 к 1. Таким образом, 12-вольтовое входное напряжение на первичную обмотку катушки приведет к выходному напряжению вторичной обмотки в 24 000 вольт. Вот где свечи зажигания получают свое электричество.

Индуктивность — это не вечный двигатель и не «свободная энергия». Есть много «однако» и других соображений, о которых стоит беспокоиться. Самым большим из них является неспособность катушки удерживать наведенное напряжение после того, как оно было создано. Через очень короткое время напряжение «снизится», что приведет к слабой искре.Кроме того, катушке требуется конечное время для накопления заряда. Это время задержки , обычно определяемое как градуса поворота распределительного вала, в течение которых точки закрыты. Слишком маленькая задержка и катушка не успевает полностью зарядиться. Слишком большая задержка и катушка потеряла часть заряда, вызывая слабую искру. Колебания, низкая мощность, осечки, пинг и ряд других условий являются симптомами неправильной задержки.

Важное примечание: Поскольку выдержка измеряется вращением распределительного вала, а распредвал вращается со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала, на каждые два градуса выключения зажигания синхронизация двигателя будет отклонена на один градус! Если двигатель необходимо повторно синхронизировать, когда он периодически проверяется, точки изношены (таким образом увеличивается задержка).Цепь ГРМ не проскочила, как многие считают.

Угол выдержки всегда устанавливался путем правильной регулировки зазора точки воспламенения. Зазор вашего автомобиля был рассчитан инженерами для аппроксимации угла вылета, но отдельные наборы точек могут значительно различаться по своим механическим и электрическим характеристикам. Единственный способ правильно настроить точки воспламенения — использовать счетчик выдержки.

Крышка распределителя и ротор

Крышка распределителя — одно из наиболее подходящих устройств в автомобиле.Его работа состоит в том, чтобы распределить импульсы высокого напряжения [генерируемые катушкой] на правильную свечу зажигания в нужное время. Он делает это через ротор . Ротор соединен шпонкой с валом распределителя. На роторе находится подпружиненный рычаг «очистителя», предназначенный для сбора импульсов высокого напряжения с катушки. Рычаг стеклоочистителя электрически соединен с наконечником ротора.

Внутри крышки распределителя находятся металлические ниппели, которые крепятся к гнездам, держащим штепсельные провода. По мере того, как ротор движется вокруг, его наконечник оказывается на расстоянии около одного миллиметра от сосков крышки, после чего перескакивает высоковольтный заряд.Оттуда он проходит через провод штепсельной вилки к штепсельной вилке, которая заземлена на блок двигателя. Заряду больше некуда идти, кроме как на электрод свечи, создавая искру.

Штепсельные провода

Провода свечей зажигания

сильно недооценивают и часто упускают из виду, когда дело доходит до технического обслуживания. Они предназначены для передачи от 20 000 до 40 000 вольт (намного больше в современных автомобилях) к свечам зажигания без потери заряда, электрического пробоя или «протечки» на землю. Они работают в условиях экстремальных температур и вибрации.

Провода штепсельной вилки

изначально имели центральную медную жилу, обернутую различными слоями изоляции. Это было очень эффективно, но когда появились радиоприемники AM, они вызвали помехи (высокое напряжение создает большие электромагнитные поля, которые, в свою очередь, вызывают ложные радиосигналы. Они улавливаются радиоприемниками как статические). К 1950-м годам многие производители обратились к проводам с сопротивлением , чтобы решить проблему помех.

В проводах сопротивления

используется центральный сердечник, состоящий из гибкого материала, пропитанного проводящей средой, обычно в виде углерода, обернутого в изоляцию.Эти провода имеют определенное внутреннее сопротивление, которое обеспечивает правильную искру с минимальными электромагнитными помехами. Такие провода легко повреждаются, особенно на концах, где внутренние жилы соединяются с металлическими «сапожками».

Провода сопротивления имеют ограниченный срок службы и должны быть заменены после определенного количества миль или часов работы. Одножильные провода также необходимо заменять, когда изоляция становится треснувшей или жесткой.

Свечи зажигания

Никогда не выходит из строя.То, что кажется самым простым, часто оказывается самым сложным, и это верно в случае со свечами зажигания. Глядя на типичную свечу зажигания, давайте определим ее различные части:

Клемма — это верхняя часть вилки, к которой подключается провод. Под ним находится керамическая секция (изолятор) с приваренными к ней ребрами для уменьшения пробоя. Под ним находится обжим, где начинается металлический корпус. Под обжимом находятся плоские поверхности под ключ , шестигранная область, размер которой соответствует размеру конкретного ключа.Под ним находится обечайка , которая имеет резьбу внизу до размера (диаметр) и доходит до (глубина) резьбового отверстия в головке блока цилиндров двигателя. Вилка заканчивается внизу, где имеется заземляющая полоса или другое устройство, выступающее над центральным металлическим сердечником, электродом . Окружение электрода керамической изоляцией для предотвращения искрения внутри металлического корпуса, а не на конце заземления.

На этом все не заканчивается.Свечи зажигания рассчитаны на определенный диапазон нагрева . То есть количество центрального изолятора/электрода, подвергающегося воздействию тепла сгорания. Чем глубже электрод/изолятор (и заземляющий элемент, конечно, заходит в камеру сгорания), тем «горячее» свеча и чем меньше он выступает, тем «холоднее» свеча. Производители указывают определенные диапазоны нагрева для определенных условий, даже в пределах одной конструкции двигателя

Вилки

также поставляются в типах . «Тип» указывает, является ли сердечник вилки резистивным (аналогичен по конструкции резистивным проводам) или цельнометаллическим сердечником, выступающим концом сердечника и одним или несколькими заземляющими электродами.В зависимости от конструкции двигателя для заглушек может потребоваться металлическая прокладка между кожухом и резьбой.

Свечи зажигания сильно различаются, поэтому стоит изучить, что требуется вашему двигателю. Производители заглушек публикуют обширные руководства по применению, в которых четко описываются конструктивные различия и, что наиболее важно, какие заглушки будут эффективно работать с вашим двигателем.

Обзор

Насколько хорошо работает ваш двигатель, полностью зависит от того, насколько хорошо работают первичные и вторичные компоненты системы зажигания и соответствуют ли они вашему двигателю.Конечно, все зависит от того, насколько точно дистрибьютор работает с механическими компонентами двигателя, но это тема другой статьи «Как настроить свой автомобиль».

Мы завершаем эту серию пятой частью, в которой обсуждаются автомобильные реле и предохранители и их значение в общей электрической системе.

data-matched-content-ui-type=»image_card_stacked» число строк-содержимого с сопоставлением данных = «3» число столбцов с соответствующим содержанием = «1» data-ad-format=»авторасслабленный»>

.