Принцип работы суппорта дискового тормоза: Суппорт дискового тормоза, описание, схема

Содержание

Компания ZF TRW изготовила миллиардный суппорт тормоза Colette и продолжает совершенствовать их конструкции

  • Достигнута первая за все время веха в производстве дисковых тормозов — по оценкам, более половины автомобилей в мире сегодня оснащены суппортами, созданными на основе конструкции Colette
  • Содействие повышению производительности, эффективности и разработке легких конструкций
  • Продолжение лидерства в разработке технологий и производстве передних и задних алюминиевых суппортов и задних суппортов электрического стояночного тормоза

ZF TRW, подразделение ZF AG, занимающееся системами активной и пассивной безопасности, отмечает достижение уникальной вехи в истории отрасли — изготовление миллиарда суппортов тормоза семейства Colette.

 «Это удивительное достижение для нашего бизнеса тормозных систем, так как мы зафиксировали изготовление одного миллиарда суппортов тормозов Colette.Ни одна другая конструкция дисковых тормозов не получила такого широкого признания на дорогах мира, и сегодня дисковые тормоза считаются наиболее эффективным средством торможения легких автомобилей», — говорит Манфред Мейер, вице-президент ZF TRW, ответственный за разработку тормозных систем .

«Мы никогда не прекращали внедрять инновации и совершенствовать нашу продукцию», — продолжает г-н Мейер.«Поскольку автомобили создаются соответствующими все более возрастающим  требованиям в отношении сокращения выбросов CO2, безопасности, электрификации, ZF TRW продолжает искать новые способы увеличения эффективности и производительности. В 1991 году ZF TRW представила первый в отрасли задний суппорт со встроенным парковочным тормозом, использовавшим принцип «шариковая рампа» (ball in ramp, BIR). Благодаря его эффективной конструкции оказалось возможным использовать дисковые тормоза на передней и задней оси автомобилей С класса и выше , что повысело уровень безопасности. Данная технология по-прежнему остается доминирующей при производстве задних суппортах во всем мире.

Появление первого интегрированного в задний суппорт электрического стояночного тормоза  в 2001 году было важным шагом в направлении создания систем будущего, таких как электрическое управление тормозной системой, возможность интеграции в передовые системы безопасности автомобиля. ZF TRW остается мировым лидером в данной технологии, она выпустила более 65 миллионом таких изделий».

Эффективность использования топлива стала еще одним ключевым фактором в разработке дисковых тормозных систем, начиная с легких материалов, поскольку многие суппорты сегодня изготавливаются из алюминия в погоне за созданием систем с «нулевым сопротивлением», в которых наблюдается минимум трения между суппортом и ротором во время отсутствия тормозного усилия.

«ZF TRW является пионером в области тормозных систем в течение нескольких десятилетий и продолжает внедрять технические новшества во всех аспектах технологий, чтобы предложить лучшие в своем классе решения для легких автомобилей во всем мире.Кроме того, передовые тормозные системы будут одним из ключевых компонентов систем автоматизированного вождения, и благодаря своему расширенному портфелю продукции и опыту в интеграции систем ZF TRW имеет идеальные позиции для продвижения этого мегатренда», — заключил г-н Мейер.

__________________________________

Контакты для прессы:

Луиза Колледж, менеджер по коммуникациям, Европа и Азиатско-тихоокеанский регион, ZF TRW, телефон: +44 121 506 5317
Эл. почта:[email protected]

Джон Вилкерсон, старший менеджер по коммуникациям, ZF TRW, Северная и Южная Америка, телефон: +1 734 855 3864
Эл. почта: [email protected]

конструкция, принцип работы и способы ремонта — Авто портал. Познавай, учись и мечтай…

уход и Обслуживание за автомобилем

Тормозная совокупность – наиболее значимый комплекс в конструкции автомобиля, что несёт ответственность за безопасность находящихся в нем пассажиров. Как раз исходя из этого данной совокупности должно уделяться максимум внимания – диагностика обязана проводиться систематично, а с ремонтом затягивать и вовсе противопоказано.

Содержание статьи

  • 1 Мало истории
  • 2 Суппорт тормозной передний – типы конструкции
  • 3 Принцип работы  тормозного суппорта
  • 3.0.1 Видео: Неспециализированный принцип работы заднего суппорта
  • 4 Показатели неисправности тормозного суппорта
  • 5 Суппорт тормозной – методы ремонта
  • 5. 0.1 Тормозные колодки подклинивают в суппорте
  • 5.0.2 Видео: Переборка переднего суппорта Passat
  • 5.0.3 Коррозия на поршне суппорта
  • 5.0.4 Клинят направляющие суппорта
  • 5.0.5 Клинит поршень в суппорте
  • Мало истории

    Первым, кто создал такую модель тормозов (дисковый тип), стал Фредерик Ланчестер (Англия). Как раз в его конструкции употреблялся суппорт, прижимающий колодки. Однако, тогда технологии не разрешали создавать качественные дисковые тормозные совокупности.

    Возродились дисковые тормоза в авиации, а в 50-х годах их начали ставить и на машины – сперва на спортивные модели, а позже и на серийные. Первой машиной с серийными передними дисковыми тормозами стала модель Chrysler Crown Imperial (во второй половине 40-ых годов XX века).

    Важность этого компонента сложно переоценить, поскольку тормозные колодки и диск являются пассивными компонентами, в то время как суппорт делает активную роль. За счет него и происходит прижимание колодок. Следовательно, как раз суппорт тормозной есть наиболее значимым компонентом.

    Суппорт тормозной передний – типы конструкции

    Развитие данных механизмов отразилось в их разделении на 2 категории, в зависимости от компоновки:

    1. Фиксированная конструкция – он является корпусом , изготовленный из металла, а с обеих сторон тормозного диска находятся рабочие цилиндры. Их размещение симметрично. Наряду с этим сам корпус зафиксирован на поворотном кулаке. В состоянии спокойствия колодки держатся за счет особых пружин, а на протяжении торможения происходит их сжатие, в следствии чего они прижимаются к поверхности диска. Для обеспечения работы таковой конструкции требуется, чтобы тормозная жидкость подавалась одномоментно во все цилиндры, что достигается за счет целой совокупности шланг, различных трубок и патрубков. Такие тормоза отличаются высокой эффективностью, благодаря чему они идеально подходят для авто с большой массой и мощными моторами – гоночные и представительские модели.
      На таких суппортах специализируются широко узнаваемые торговые марки – Brembo и другие.
    2. Плавающая скоба – принципиальное отличие для того чтобы суппорта от фиксированного в том, что одна из колодок находится в неизменной позиции. Его конструкция предполагает наличие кронштейна, и цилиндра, что зафиксирован на внутренней стороне. В большинстве случаев подобные суппорта являются одно- либо двухпоршневыми. Процесс торможения следующий – поршень нажимает на колодку и прижимает ее к диску, а по окончании данной фазы скоба (плавающий тип) начинает сдвигаться в сторону поршня, скользя по направляющим. За счет этого к поверхности диска прижимается еще одна колодка.

    Такая конструкция в большинстве случаев видится на автомобилях бюджетных сегментов, поскольку она дешевле в производстве и несложнее.

    Принцип работы  тормозного суппорта

    Суппорт тормозной делает главную задачу – снабжает нужное тормозное упрочнение, требуемое для замедления либо остановки автомобиля.

    Нажатие тормозной педали ведет к образованию давления в тормозной магистрали. Оно и передается на поршни суппорта, что сейчас строго параллельно фиксирует колодки относительно диска. На протяжении торможения суппорта сжимают колодки с обеих сторон диска, что ведет к его замедлению.

    Но имеется и другой эффект. Он содержится в нагреве, поскольку энергия трения трансформируется в тепловую. Это значительно нагревает как диск, так и колодки с суппортами.

    Увеличивается и температура тормозной жидкости.

    Подобный эффект ставит перед производителями определенные требования. Так суппорт тормозной передний обязан владеть следующими чертями:

    • высокие показатели теплоотдачи;
    • прочность;
    • высокие характеристики сопротивляемости нагреву (дабы увеличение температуры не деформировало компоненты суппорта).

    Видео: Неспециализированный принцип работы заднего суппорта

    Показатели неисправности тормозного суппорта

    Имеется пара самый распространенных свидетельств:

    1. увеличенное упрочнение – как раз его требуется прикладывать для полной остановки автомобили;
    2. автомобиль тянет в сторону в ходе торможения;
    3. педаль делается «мягкой» – для нажатия на нее необходимо достаточно не сильный упрочнения;
    4. пульсация педали тормоза;
    5. маленькое сопротивление в перемещении педали до пола;
    6. прихватывание тормозов;
    7. блокировка задних тормозов при громадном упрочнении и т. д.

    Суппорт тормозной – методы ремонта

    Неисправности суппорта смогут быть различными. Но возможно выделить самые частые случаи, и советы по их устранению.

    Тормозные колодки подклинивают в суппорте

    Это заметно, в то время, когда при демонтированном суппорте колодки не перемещаются в свободном ходе. В большинстве случаев обстоятельство в ржавчине на неподвижных колодках суппорта, которая и мешает перемещению колодок.

    Для ликвидации неприятности стоит вооружиться наждачной бумагой, щеткой по металлу и напильником (но лишь небольшим). После этого необходимо счистить коррозию с металла, по окончании чего смазать поверхность смазкой высокотемпературного типа. Но на суппорте не должно быть выработки – ямок от коррозии.

    При их наличии зачистка не окажет помощь – колодка будет не хватает хорошо прижиматься или не хватает скоро отходить от поверхности тормозного диска.

    Время от времени таковой недостаток возможно устранить напильником (при условии малом выработки), но в большинстве случаев приходится брать новую часть суппорта (неподвижную).

    Видео: Переборка переднего суппорта Passat

    Коррозия на поршне суппорта

    Ее может вызвать или дефектный пыльник, или долгий несложный автомобили.

    Для устранения неисправности рекомендуется демонтировать и разобрать суппорт. Вынуть из него поврежденный ржавчиной поршень и отшлифовать его особой пастой либо небольшой ржавчиной. Затем шепетильно промыть посадочное место поршня жидкостью WD-40 и собрать суппорт заново.

    Не помешает и установка новых манжетов. Но лучшим вариантом станет приобретение нового поршня либо суппорта в сборе.

    Клинят направляющие суппорта

    Нужно достигнуть свободного перемещения по направляющим. Для этого потребуется демонтировать колодки, по окончании чего снова собрать суппорт тормозной и попытаться двигать его по направляющим. При затрудненном скольжении рекомендуется принять меры – проинспектировать направляюще на предмет изгиба либо излома, смазать их, почистить и т. д. Необходимо добиться свободного перемещения.

    Клинит поршень в суппорте

    Для проверки необходимо отпустить штуцер прокачки по окончании того, как колодки заклинят. При неисправности, подклинивания затем не отмечается. А при демонтированном суппорте очень сложно обратно вдавить поршень.

    Для профилактики возможно иногда заводить поршень до упора вовнутрь суппорта при помощи винта, по окончании чего выталкивать его педалью наружу. Но не полностью, чтобы он не выпал.

    В обязательном порядке к прочтению:

    — Принцип работы суппорта. Дисковые тормоза. Ремонт.


    Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
    • Замена тормозных колодок на задних колёсах и передних

      Собственными руками Тормозная совокупность любого автомобиля – это одна из совокупностей несущих ответственность за безопасность при перемещении. Главной задачей данной совокупности есть частичное замедление автомобиля, и…

    • Конструкция и принцип работы карбюратора

      уход и Обслуживание за автомобилем на данный момент все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной совокупностью питания. Благодаря тому, что инжектор есть более идеальным, то он…

    • Тормозная совокупность автомобиля

      уход и Обслуживание за автомобилем Совокупность торможения относится к главным устройствам обеспечения безопасности управления автомобилем. По данной причине отказы в работе тормозной совокупности…

    • Ремонт автокондиционеров: обстоятельства происхождения неисправностей и методы борьбы с ними

      уход и Обслуживание за автомобилем Комфортабельность в салона автомобиля обеспечивается рядом совокупностей, среди которых и совокупность кондиционирования поступающего в салон воздуха. Но потому, что…

    • Особенности прокачки тормозов с ABS

      Собственными руками Любой автовладелец сталкивался с обстановкой, в то время, когда требовалось прокачать тормоза. И в случае если с простой тормозной совокупностью сложностей редко появляется, то прокачка тормозов с…

    Дисковые тормоза на квадроцикле, устройство, принцип работы. —

    Главная → Устройство → Дисковые тормоза на квадроцикле, устройство, принцип работы.

    Всем нам хорошо известен принцип работы барабанной тормозной системы, основан он на разжатии колодок, а механизм приводится в действие тормозным тросом. Дисковые тормоза работают иначе. Тормозной механизм приводит в действие тормозная жидкость, которая разработана по специальной технологии и не реагирует на изменение температуры.  Исправные дисковые тормоза в разы надежнее, чем барабанные, это факт.

    Большинство моделей квадроциклов  оснащены смешанной тормозной системой. Например, на передние колеса установлены дисковые тормоза, а на задние —  барабанные. Но также не редкость, когда оба контура либо барабанные, либо дисковые.

    Стоит сказать, что при условии жесткого использования квадроцикла (прыжки, повышенная тряска, неустойчивое положение колес) необходимо использование дисковой (гидравлической) тормозной системы, так как при использовании барабанных тормозов порой недостаточно одного усилия руки. Тогда как при использовании дисковых тормозов, вам будет достаточно легкого усилия руки для нажатия и беспрепятственного торможения.

    Итак,  давайте рассмотрим механизм работы дисковой системы тормозов.

    Тормозная жидкость заливается в специальный расширительный тормозной бачок (находится на руле  или прикреплен к раме квадроцикла).

    Что же происходит при нажатии на ручку или педаль тормоза?

    Ручное управление тормозами.

     

    Ножное управление тормозами.

     

    Ручка или педаль давит на поршень, который в свою очередь приводит в движение тормозную жидкость в шлангах, создавая давление, которое передается на тормозной суппорт, имеющий собственный поршень.

    Задний тормозной суппорт.

     

    Передний тормозной суппорт.

     

    Под  давлением поршень тормозного суппорта приводит в движение колодки, которые сжимают тормозной диск.

    Тормозные колодки.

     

    В момент торможения  на колодки оказывается значительное давление, способное остановить квадроцикл.

    Само собой при таких нагрузках стоит обратить внимание на накладки тормозных колодок.  Качественное торможение возможно лишь при использовании исправных тормозных колодок, обслуживание которых ведется регулярно. О том, как изготовить накладки тормозных колодок своими руками можно почитать тут.

    Тормозной диск изготовлен из прочной стали. По периметру диск имеет отверстия для вентиляции и самоочищения от грязи.

     

    Помните о безопасности, регулярный осмотр тормозной системы квадроцикла  — это залог сохранности здоровья для вас и вашего пассажира. Особое внимание при осмотре стоит уделить тормозным шлангам, состоянию колодок, уровню тормозной жидкости в бачке, а также состоянию тормозного диска.

    Мы рекомендуем использование тормозной жидкости DOT 3.

    Пользователей заинтересовало:

    устройство и признаки неисправности тормозной системы

    Если не считать систему АБС, то суппорт дискового тормоза становится наиболее сложным и ответственным узлом из всех, отвечающих за быструю и безопасную остановку автомобиля в рабочих и экстренных ситуациях.

    При всей своей внешней простоте, оптимальная конструкция узла формировалась долго, со времён перехода автомобилей с барабанной тормозной системы на дисковую.

    Устройство и принцип работы

    Обязательными элементами любого суппорта являются:

    1. Направляющие колодок. Они могут быть разного вида, более сложными у плавающих конструкций и относительно простыми у фиксированных. Их задача – передать тормозное усилие от прижатых к диску накладок на шасси автомобиля.
    2. Гидравлические цилиндры, преобразующие рост давления в системе привода тормозов в прижимное усилие фрикционных накладок к диску.
    3. Тормозные колодки, состоящие из прочной металлической подложки, на которую наклеены накладки из специального термостойкого материала с гарантированным коэффициентом трения по стали или чугуну диска.

    После нажатия на тормозную педаль в системе нарастает давление, которое передаётся в рабочие цилиндры. Поршни начинают выдвигаться и зажимают диск с двух сторон через колодки.

    Выделяется большое количество тепловой энергии, но благодаря размерам диска и его системе вентиляции оно успешно рассеивается, попутно охлаждая и материал колодок.

    Тем не менее, температура суппорта растёт и для предотвращения закипания принимаются специальные меры по отводу тепла и составу самой жидкости.

    Это интересно: Зачем нужен адсорбер в машине, устройство и принцип работы

    При снятии давления поршни прекращают давить на колодки, а за счёт упругости, имеющихся на них уплотняющих манжет сдвигаются назад на очень небольшое расстояние, порядка десятых долей миллиметра.

    Этого достаточно для предотвращения касания поверхностей с одной стороны и обеспечения высокой готовности к торможению с другой. Чем меньше это расстояние, тем быстрее сработает тормоз при следующем нажатии без лишнего свободного хода педали.

    Для удаления воздуха из системы на каждом блоке цилиндров имеется специальный штуцер прокачки. Обычно он расположен рядом с местом подсоединения гибкого шланга подвода рабочего давления.

    Смазка направляющих тормозного суппорта

    При потере подвижности в узлах суппорта первое, на что необходимо обратить внимание – направляющие. Именно они, наиболее часто доставляют хлопоты владельцам автомобилей. Закисшие направляющие могу служить причиной для проявления всех неисправностей, связанных с потерей подвижности между узлами суппорта.

    Направляющие должны свободно двигаться вдоль своей оси. Если этого не наблюдается, необходимо разобрать суппорт, вытащить из скобы направляющие, очистить их от старой смазки и оценить их состояние, также необходимо очистить посадочное место направляющей в скобе.

    Рабочая поверхность направляющих должна быть без коррозии, без сильных следов износа. Если на поверхности направляющей появилась небольшая коррозия, то ее необходимо зачистить очень тонкой наждачной бумагой, после этого направляющую необходимо смазать специальной смазкой и установить назад в скобу суппорта. После этого необходимо проверить свободный ход направляющей вдоль своей оси. Вы не должны прилагать каких-либо больших усилий для перемещения направляющей. Направляющая должна свободно перемещаться в теле скобы при захвате двумя пальцами руки.

    Если этого не происходит, то возможно, вы плохо очистили направляющую, либо она имеет большой износ и клинит в посадочном отверстии скобы, в этом случае направляющую необходимо заменить.

    Важное замечание – для смазки направляющих необходимо использовать специальную смазку. Недопустимо использовать солидол, литол, графитную и прочие смазки.

    Признаки неисправностей

    Общим проявлением неполадок в работе тормозов будет снижение эффективности торможения.

    Это проявляется:

    • уводом машины в сторону при торможении – неисправен один из суппортов;
    • ростом усилия на педали при той же интенсивности замедления;
    • подрагиванием педали в процессе торможения;
    • увеличением свободного хода педали до момента начала ощутимого замедления;
    • рывками машины до остановки;
    • подклиниванием колодок, колесо не растормаживается и суппорт сильно нагревается;
    • потёками тормозной жидкости;
    • неравномерным износом колодок и дисков.

    После снятия колеса и контрольного нажатия на педаль можно заметить недостаточно плавное перемещение колодок, поршни движутся рывками, могут даже издавать щёлкающие звуки или скрипы.

    Тебе надо знать: Как работает Вакуумный Усилитель Тормозов

    Это может быть спровоцировано, как коррозией поршней или цилиндров, так и нарушением геометрии направляющих.

    Причинами почти всегда являются проникновение влаги, вымывание смазки, разрушение резиновых деталей и пренебрежение сроками замены тормозной жидкости.

    Как работает

    Исходя из принципиальной схемы тормозной системы, можно достаточно легко представить себе принцип ее работы:

    Процесс торможения запускается при нажатии водителем на педаль тормоза, при этом в тормозных шлангах повышается внутреннее давление.

    Металлические патрубки и шланги представляют собой замкнутую герметичную систему, и находящаяся в них жидкость передает избыточное давление на поршни, которые заставляют поменять позицию колодки плавно фиксирующие тормозной диск с обеих сторон.

    Возникающий при этом эффект трения металлических частей и приводит к снижению оборотов колеса.

    Для своевременного и плавного снижения скорости машины, важным является и строго параллельное расположение тормозных колодок. Поддерживать подобное состояние тоже относится к основным задачам суппорта.

    Ремонт суппорта

    Самым надёжным и одобряемым производителями способом решения проблемы будет замена суппорта в сборе, причём симметрично, с обеих сторон автомобиля. Начавшиеся процессы коррозии и износа остановить невозможно.

    Однако высокая цена подталкивает автовладельцев к промежуточным частичным ремонтам. Для этого многие компании вторичного рынка запчастей выпускают ремкомплекты.

    Обычно в состав ремонтного комплекта входят направляющие штоки или втулки, по которым движется скоба, их резиновые уплотнения, а также ремонтные поршни с манжетами и пыльниками.

    Если внутренняя поверхность цилиндра ещё находится в рабочем состоянии, то есть на ней нет глубоких рисок и кратеров, то установка ремкомплекта вполне способна продлить жизнь суппорта. Разумеется, обязательной замене подлежат и колодки, которые к этому моменту уже неравномерно изношены.

    Если в ремкомплекте нет специальной высокотемпературной смазки для тормозных механизмов, то её необходимо приобрести отдельно. Смазыванию подлежат направляющие и обратная сторона колодок. Применение смазок общего назначения недопустимо из-за высокой рабочей температуры.

    После переборки заменяется тормозная жидкость, а система прокачивается. На машинах с АБС это надо делать с использованием специальной программы сканера, иначе полностью заменить жидкость не получится, и накопленная влага снова попадёт в рабочие цилиндры.

    Немного истории

    Первым, кто создал такую модель тормозов (дисковый тип), стал Фредерик Ланчестер (Великобритания). Именно в его конструкции использовался суппорт, прижимающий колодки. Тем не менее, тогда технологии не позволяли создавать надежные дисковые тормозные системы.

    Возродились дисковые тормоза в авиации, а в 50-х годах их начали ставить и на автомобили – сначала на спортивные модели, а потом и на серийные. Первой машиной с серийными передними дисковыми тормозами стала модель Chrysler Crown Imperial (в 1949 году).

    Важность этого компонента сложно переоценить, ведь тормозные диск и колодки являются пассивными компонентами, тогда как суппорт выполняет активную роль. За счет него и происходит прижимание колодок. Следовательно, именно суппорт тормозной является важнейшим компонентом.

    Как продлить срок службы узлов тормозной системы

    Тормоза из-за своих непростых условий работы долговечностью обязаны исключительно профилактическим мерам:

    • надо с установленной регулярностью заменять тормозную жидкость, применяя только рекомендованную изготовителем;
    • при каждой замене колодок суппорт следует разобрать, очистить и смазать направляющие, при необходимости заменив ремкомплект или хотя бы уплотнительные детали;
    • нельзя перегревать тормоза, часто и без необходимости оттормаживаясь с высоких скоростей, на спусках лучше пользоваться торможением двигателем;
    • колодки надо менять вовремя, не дожидаясь срабатывания индикатора предельного износа;
    • это же относится и к дискам, доведение их до не предусмотренной конструкцией минимальной толщины вызывает запредельный выход поршней из цилиндров и износом уплотнений.

    Особенно опасным эффектом будет появление разницы в торможении левых и правых колёс автомобиля из-за разной степени износа механизмов.

    Такая езда недопустима, поскольку при экстренном торможении машину может развернуть и выбросить из полосы движения.

    Основные симптомы выхода из строя

    Если вы планируете приобрести ремкомплект суппорта, следует учитывать, что от его качества будет зависеть безопасность движения. Все дело в том, что процесс торможения обусловливается трением деталей друг о друга, что приводит к повышению температуры в них.

    Важным считается, чтобы элементы тормозной системы обладали повышенной прочностью, хорошо сопротивлялись действию высоких температур и быстро остывали. Только в таком случае получится избежать быстрого выхода из строя элементов тормозной системы и увеличить срок службы суппорта.

    Симптомы, указывающие на выход суппорта из строя:

    • Появление посторонних звуков в районе прикрепления детали к диску колеса. Чаще всего это сильный скрип, который подает водителю сигнал о том, что процессы трения вышли из-под контроля, и металл суппорта начинает терять свою прочность. Появление посторонних звуков может быть вызвано простым прекосом колодок и на ранних стадиях не требовать полно замены детали.
    • Если проблема в тормозных дисках, то чаще всего к различным звукам добавляется биение руля при торможении.

    Достаточно часто причиной плохой работы тормозов становиться простой разрыв пыльника тормозного поршня.

    Если сразу не исправить ситуацию, то можно дождаться того, что под воздействием грязи и пыли между поршнем и самим цилиндром появляются участки ржавчины. Такое состояние этих элементов может спровоцировать отказ тормозов в самый неподходящий момент.

    Тормозной диск


    Тормозной диск с плавающим ротором Ferrari 430
    Тормозной диск, выполненный из чугуна, жестко закреплен на ступице колеса, то есть вращается со скоростью колеса. Тормозные диски это то, что предстает перед нами, при снятом колесе.


    Передний тормозной диск Ford Focus ST

    Тормозной диск берет на себя почти всю тепловую энергию, выделяющуюся во время торможения. Поэтому его главной характеристикой является теплоемкость и теплопроводность. Последняя в свою очередь также нужна для того, чтобы быстро отдавать тепло окружающей среде — нагревать воздух. Диск должен обладать достаточной жесткостью, чтобы выдерживать давление колодок и должен переносить частые и сильные перепады температур. В гражданских автомобилях применяют диски из чугуна, который имеет очень низкий коэффициент трения, что повышает износостойкость. Казалось бы, что в тормозах коэффициент трения должен быть большим, но мы уже обсуждали что все в конечном итоге упирается в коэффициент трения покрышек с асфальтом. И только там, где покрышки позволяют, имеет смысл использовать диски из керамики, карбона. Но такие диски будут заметно быстрее изнашиваться. По конструкции различают цельные диски и вентилируемые (двойные). Цельные представляют из себя плоский цельный диск — такие обычно ставят на задние колеса бюджетных машин.


    Цельный задний тормозной диск

    Вентиллируемые диски это, по-сути, два цельных диска соединенные перегородками. Вентиллируемые диски гораздо лучше охлаждаются за счет воздуха, который циркулирует между дисками. На дорогих дисках перегородки спроектированы специально так, чтобы улучшить циркуляцию воздуха.


    Вентиллируемый передний тормозной диск BMW

    Для облегчения веса ступичную часть диска (колокол) изготавливают из более легких сплавов (алюминий), а сам ротор (рабочая поверхность) крепится болтами. Причем крепление может быть не жестким и допускать некоторое осевое смещение рабочей части диска — диски с плавающим ротором.


    Составной тормозной диск Mitsubishi Evolution X

    Диски с насечками помогают отводить горячие газы от трущихся поверхностей колодки и диска, и с одной стороны увеличивают площадь поверхности диска (для лучшего охлаждения), а с другой уменьшают площадь соприкосновения колодки с диском, соответственно меньше тепла выделяется в паре трения.


    Вентиллируемый диск с насечками. В разрезе видно структуру перемычек, соединяющих две части диска

    Перфорируемые диски имеют сквозные и глухие отверстия и способствуют лучшему охлаждению диска. Также с одной стороны они уменьшают жесткость всей конструкции, а с другой помогают диску легче переносить деформации связанные с постоянными и быстрыми нагреваниями и охлаждениями.


    Тормозной диск с перфорацией Aston Martin в виде настенных часов


    Сравнение разных видов дисков

    Тормозной диск, а вернее его размер напрямую влияет на минимальный размер колесных дисков и косвенно на профиль резины. Чем больше требуется тормозной диск, тем больше будет колесо, ведь сам диск и суппорт должны поместиться в колесный диск и еще иметь зазор для доступа воздуха для охлаждения и не перегревать сами колеса.

    Разница между задним и передним суппортом

    И хотя оба механизма работают аналогично друг другу, адаптация к условиям использования у них разная. Именно поэтому установить передний суппорт сзади и наоборот не получится.

    Задние суппорты отличаются от передних по габаритам из-за банальной физики торможения. Если функция ручника производится штатными колодками, то задние суппорты могут иметь иную конструкцию. Приобрести любую из таких запчастей можно в магазине, который продает авто запчасти и расходники для транспортных средств.

    Благодаря суппорту, автомобиль способен производить торможение, именно поэтому его наличие в транспортном средстве обязательно. Следите за процессом торможения вашего авто и своевременно производите замену такой важной для вашей безопасности детали. Для проверки достаточно поднять машину на домкрате и снять колеса. Однако лучше всегда обращаться к специалистам, ведь наличие в машине неисправного суппорта может привести к плачевным последствиям.

    Можно ли отремонтировать

    У меня есть большая и замечательная статья по ремонту, обязательно читайте, там все по полкам. Суппорта ломаются от этого никуда не уйти, может просто банально пыльник «проворонили», либо рабочий поршень закис. В общем если покупать новый в сборе, то это дорого. Но можно отремонтировать и этот.

    Для этого приобретается ремонтный комплект. По сути это все новые внутренности, которые стоит заменить.

    Рабочие поршни ремонтировать нет смысла (отчищать их от ржавчины или окисла), поверхность зачастую уже съедена, и даже если вы снимете часть на специальном станке, то размеры уже не подойдут.

    Поэтому последовательность действий должна быть такая:

    • Приобретаем ремкомплет.
    • Снимаем суппорт с машины и разбираем его.
    • Удаляем все старые резинки, при надобности чистим корпус.
    • Устанавливаем новые детали.
    • Устанавливаем на авто, прокачиваем тормозную систему.

    Хочется отметить отдельно направляющие, по сути это два длинных болта, по которым ходит подвижная часть конструкции. Если они изнашиваются, либо у них рвется уплотнительная резинка, работа суппорта также может нарушиться, их также желательно заменить.

    Сейчас небольшое полезное видео смотрим.

    На этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

    Похожие новости

    • Чем и какой краской покрасить тормозные барабаны. Чтобы не ржаве…
    • Какие тормозные барабаны лучше чугунные или алюминиевые. Читать …

    Добавить комментарий Отменить ответ

    Тормозной суппорт. Устройство и неисправности

    Самый кошмарный сон любого водителя — это машина с отказавшими тормозами. И хотя мы уже не раз писали о тормозной системе в целом и о возможных проблемах, связанных с ее функционированием, не лишним будет снова обратиться к этой теме. Ведь тормоза — основной элемент безопасности автомобиля и тех, кто в нем находится. На этот раз подробнее рассмотрим устройство и работу тормозного суппорта, назначение которого состоит в том, чтобы обеспечить прижимание колодок к диску во время торможения.

    Суппорт является основой дискового тормозного механизма. Тормоза такого типа установлены на передних колесах практически всех выпущенных за последние полвека легковых автомобилей. Применение дисковых тормозов на задних колесах долгое время сдерживалось по ряду причин, главной из которых была сложность с организацией стояночного тормоза. Но похоже, эти проблемы остались в прошлом, и уже лет двадцать большинство машин ведущих автопроизводителей выходят с конвейера с задними тормозами дискового типа.

    Менее эффективные, но при этом более дешевые, барабанные тормоза все еще используются в бюджетных моделях, а также в некоторых внедорожниках, для которых имеет значение их грязезащищенность. И, по-видимому, рабочие механизмы барабанного типа останутся актуальными еще довольно долго. Но сейчас речь не о них.

    Устройство, типы и принцип работы тормозных суппортов

    По сути суппорт представляет собой корпус, по форме напоминающий скобу, в котором располагается один или несколько тормозных цилиндров. Во процессе торможения гидравлика воздействует на находящиеся в цилиндрах поршни, а те давят на колодки, прижимая их к тормозному диску и замедляя таким образом вращение колеса.

    Хотя конструкторы не сидят сложа руки, основной принцип работы тормозного суппорта остается неизменным уже многие годы. Тем не менее можно выделить несколько разновидностей данного устройства со своими конструктивными особенностями.

    Суппорт обычно изготовлен из чугуна, реже — из сплава на основе алюминия. Его конструкция может иметь неподвижную или плавающую скобу.

    Подвижная скоба способна перемещаться по направляющим, а цилиндр находится с внутренней стороны диска. Нажатая педаль тормоза создает давление в гидравлической системе, которое выталкивает из цилиндра поршень, и тот давит на колодку. Суппорт при этом сдвигается по направляющим в противоположную сторону, прижимая колодку с другой стороны диска.

    В устройстве с фиксированной скобой цилиндры расположены симметрично относительно тормозного диска и соединены между собой трубкой. Тормозная жидкость одновременно воздействует на оба поршня.

    Суппорт статичной конструкции обеспечивает большее тормозное усилие и, соответственно, более эффективное торможение по сравнению с плавающей скобой. Но зазор между диском и колодкой при этом может меняться, что приводит к неравномерному износу колодок. Вариант с подвижной скобой проще и дешевле в изготовлении, поэтому его чаще можно встретить на недорогих моделях.

    Толкатель поршня, как правило, непосредственно надавливает на колодку, хотя встречаются конструкции с промежуточным передаточным механизмом.

    В каждом суппорте может быть от одного до восьми цилиндров. Варианты с шестью или восемью поршнями встречаются в основном на спортивных моделях автомобилей.

    Каждый поршень защищен резиновым пыльником, от состояния которого во многом зависит исправная работа тормозов. Именно попадание влаги и грязи через разорванный пыльник является наиболее частой причиной коррозии и заклинивания поршня. Утечке рабочей жидкости из цилиндра препятствует установленная внутри манжета.

    Суппорт, устанавливаемый на задней оси, обычно дополнен механизмом стояночного тормоза. Он может иметь винтовую, кулачковую или барабанную конструкцию.

    Винтовой вариант используется в суппортах с одним поршнем, который управляется механическим приводом стояночного тормоза либо гидравликой при обычном торможении.

    Внутри цилиндра (2) находится шток (1) с резьбой, на который накручивается поршень (4), и возвратная пружина. Шток соединен с механическим приводом ручника. При задействовании стояночного тормоза шток с поршнем выдвигается на пару миллиметров, колодки прижимаются к тормозному диску и блокируют колесо. Когда ручной тормоз отпускается, поршень посредством возвратной пружины сдвигается в исходное положение, освобождая колодки и разблокируя колесо.

    Кулачковый механизм действует аналогичным образом, только здесь на поршень с помощью толкателя давит кулачок. Поворот кулачка осуществляется посредством механического привода ручного тормоза.

    В суппорте с несколькими цилиндрами исполнительный механизм ручника обычно выполнен в виде отдельного узла. По сути это барабанный тормоз со своими собственными колодками.

    В более продвинутых вариантах для управления стояночным тормозом применяется электромеханический привод.

    Неисправности и ремонт

    О том, что с суппортом не всё в порядке, могут говорить косвенные признаки — утечка тормозной жидкости, необходимость прилагать дополнительное усилие при нажимании на тормоз или увеличенный свободный ход педали. Из-за разбитых отверстий для направляющих может появиться люфт суппорта, который будет сопровождаться характерным стуком. Из-за заклинивания одного или нескольких поршней колеса будут тормозиться неравномерно, что приведет к заносам во время торможения. На проблемы с суппортом укажет и неодинаковый износ колодок.

    Для работы по восстановлению суппорта можно приобрести соответствующий ремонтный комплект. В продаже можно найти ремкомплекты разных производителей и разного качества. При покупке обращайте внимание на состав комплекта, он также может отличаться. Кроме того, можно приобрести отдельные детали или суппорт в сборе, если его состояние таково, что ремонтировать не имеет смысла. Обязательной замене при восстановлении суппорта подлежат все резиновые элементы — пыльники, манжеты, уплотнения, сальники.

    Если имеются определенные навыки, можно произвести ремонт самостоятельно. Демонтаж и сборка заднего суппорта со встроенным механизмом ручного тормоза могут оказаться достаточно сложными и потребовать специальных инструментов и навыков.

    Отдав тормозной шланг перед снятием суппорта, позаботьтесь, чтобы из него не вытекала жидкость. Можно надеть на него какой-нибудь колпачок или заткнуть пробкой.

    Если поршень не удается извлечь из цилиндра обычным способом, воспользуйтесь компрессором и продувочным пистолетом, вставив его в отверстие для тормозного шланга. Будьте осторожны — поршень может буквально выстрелить, а заодно брызнет и оставшаяся в цилиндре жидкость. Если компрессор отсутствует, можно попытаться выдавить поршень, нажав педаль тормоза (тормозной шланг, конечно, должен быть подсоединен).

    В суппорте с винтовым механизмом ручника поршень не выдавливается, а выкручивается специальным ключом.

    Поршень следует очистить от ржавчины, грязи и закоксовавшейся смазки и отшлифовать с помощью наждачной бумаги или мелкого напильника. Иногда может потребоваться пескоструйная обработка. На рабочей поверхности поршня не должно быть задиров, царапин и кратеров, возникших из-за коррозии. То же относится и к внутренней поверхности цилиндра. При наличии значительных дефектов поршень лучше заменить. Если вытачивается самодельный стальной поршень, его необходимо будет хромировать.

    Если суппорт с плавающей скобой, особое внимание следует уделить направляющим. Они нередко закисают из-за повреждения пыльника, нерегулярного смазывания или при использовании неправильной смазки. Их необходимо тщательно очистить и отшлифовать, а также убедиться в отсутствии деформации, чтобы ничто не препятствовало свободному ходу скобы. И не забудьте прочистить отверстия для направляющих.

    В зависимости от состояния, возможно, потребуется заменить запорную арматуру гидравлики, штуцер прокачки, соединительные трубки (в устройствах с несколькими поршнями), а также крепежные детали.

    При сборке восстановленного механизма обязательно смажьте поршень и направляющие, а также внутреннюю поверхность пыльника. Использовать нужно только специальную смазку для суппортов, сохраняющую свои рабочие параметры в широком диапазоне температур.

    После сборки не забудьте прокачать гидравлику, удалив из системы воздух. Проверьте отсутствие утечек и уровень тормозной жидкости.

    Если в тормозной системе возникли неполадки, не затягивайте с их устранением. И дело не только в безопасности и риске попасть в аварию, но и в том, что одна проблема может потянуть за собой другие. К примеру, заклинивший суппорт способен вызвать перегрев и выход из строя ступичного подшипника. Неодинаковое торможение будет приводить к неравномерному износу покрышек. Закисший поршень может постоянно прижимать колодку к тормозному диску, вызывая его перегрев и преждевременный износ. Возможны и другие неприятности, которых можно избежать, если следить за состоянием тормозных механизмов, а также не забывать регулярно менять рабочую жидкость.

    Тормозные системы современный байков. — SP-Moto

    Устройство тормозной системы. Часть 1

    Текст: Артем Терехов


    Обычно, меряясь… мотоциклами, райдеры кидаются друг в друга количеством лошадиных сил, величиной крутящего момента, эксклюзивностью компонентов шасси. В этом разговоре, чаще всего, характеристики тормозной системы не упоминаются вообще, в крайнем случае, говорят: «а у меня Brembo», как будто это что-то объясняет. А зря, ведь тормоза являются очень важной частью байка. Недостаточно иметь мощный двигатель – нужно еще и иметь возможность его «осадить». О том, как устроены тормоза, мы сегодня и поговорим.

    Тормозные азы

    Давайте, как обычно, начнем с общих вещей. Любая тормозная система служит для замедления движущегося объекта при помощи трения, при этом происходит преобразование кинетической энергии подвижных частей в тепло (если приукрасить – то в натуральный жар, в зависимости от силы торможения). В случае с мотоциклами, трение достигается путем прижатия тормозной колодки к диску. Тормозные системы большей части современный байков используют дисковые тормоза, барабанные системы иногда используются в качестве заднего тормоза на среднеобъемных круизерах и недорогих малокубатурных байках. Привод тормозов может быть механическим или гидравлическим (подробнее об этом чуть ниже).

    Прежде чем разбираться с устройством тормозной системы, нужно уяснить несколько важных теоретических понятий.

    Тормозное усилие определяется плечом рычага и величиной усилия приложенного через систему к этому рычагу. Плечо рычага, в свою очередь, определяется расстоянием от оси вращения, к которой прикладывается это усилие. Например, область на ручке переднего тормоза, на которую опираются пальцы райдера при торможении, обладает следующим эффектом: если приложить усилие величиной X, в точке, находящейся в середине рычага, то торможение будет не столь эффективным, как если бы то же самое усилие X прикладывалось на конце рычага. Так что чем длиннее рычаг, тем больше плечо рычага, а следовательно, и тормозное усилие. Точно так же, если тормозное усилие прикладывается вблизи центра колеса, его эффективность будет не столь высока, как если бы то же самое усилие было приложено к ободу колеса.

    Яркий пример – тормозной диск системы ZTL на мотоциклах Buell закрепляется по внешнему радиусу обода колеса, что позволяет использовать всего один диск вместо двух. Явная экономия веса – плюс, однако есть и минус, который заключается в том, что тормозное усилие, приложенное с одной стороны колеса, нарушает стабильность при торможении. Видимо, это не такой уж и большой минус, поскольку на Buell-ах с такой тормозной системой установлено множество стоппи-рекордов.

    Тормозная система ZTL, Buell 1125CR 2009

    В тормозной системе с механическим приводом плечо рычага может быть увеличено в любой точке системы, где присутствует рычаг, закрепленный на оси вращения. В системе с гидравлическим приводом усиление достигается за счет различия в диаметрах поршня главного цилиндра и поршня суппорта.

    По сути, если диаметр поршня рабочего цилиндра будет вдвое больше диаметра поршня главного цилиндра, то усилие будет увеличено в четыре раза. Если диаметр поршня суппорта равен трем диаметрам поршня главного цилиндра, усилие возрастет в девять раз, а если они отличаются в четыре раза, то усилие увеличится в шестнадцать раз. Однако мы живем в реальном мире, а значит – где-то в темном углу явно притаился компромисс. Для обеспечения перемещения система гидравлического привода полагается на вытеснение жидкости. При одинаковом размере главного и рабочего поршней 10 мм хода главного поршня будут соответствовать 10 мм хода рабочего поршня. Однако чем больше будет рабочий поршень по сравнению с главным, тем меньше он будет сдвигаться относительно перемещения главного поршня.
    Однако, не получение достаточного тормозного усилия является проблемой для конструкторов тормозных систем. Главные требования, предъявляемые к современной тормозной системе байка – минимальный вес, наилучшая чувствительность при торможении и срабатывание для целесообразных величин усилия и перемещения на рычаге. Еще один момент, который надо учитывать – совместимость жесткости передней вилки и тормозного усилия. Будь тормозная система хоть трижды убойной по части замедления, это будет неважно, если при одном нажатии на рычаг вилка будет складываться до упора. Кроме того, учитывается также соответствие шинам. Нет никакого смысла в тормозах, которые легко останавливают байк на любой скорости, если при их использовании переднее колесо будет с визгом блокироваться.
    Разобравшись с теорией, давайте перейдем к конкретике. Начнем с тормозных колодок и дисков.

    Фрикционные материалы

    Трение – определяющий фактор при торможении, поэтому сопряженные трущиеся детали должны быть сделаны из материалов, которые не только обеспечивали бы хорошее трение, но были бы способны противостоять этому трению, не истираясь, а также выдерживать выделяющееся тепло, не деформируясь и не расплавляясь.

    Фрикционный материал состоит из множества различных элементов, связанных между собой в условиях предельных температур и давлений. Существует множество типов применяющихся тормозных колодок: у каждого – свое собственное предназначение. Применяются соединения, содержащие медь, латунь, графит, свинец, углерод, кевлар, смолы и прочее. Тип и количество каждого входящего в соединение компонента влияют на характеристики работы этого соединения.

    Самой простой и распространенной является колодка спекаемого типа, в основном состоящая из металлических частиц, смешанных с другими материалами. Также существуют органические и полуметаллические колодки. Органические изготавливаются из волокон кевлара и арамида. Полуметаллические колодки представляют собой соединения органических и спекаемых материалов.

    Барабан или диск, по которым работает фрикционный материал, обычно изготавливают из чугуна или нержавеющей стали. Кроме того, на гоночных мотоциклах используют тормозные диски, изготовленные из карбона. Выбирая материал для диска, конструктор учитывает множество вещей: характеристики удержания и отвода тепла, показатели деформации, вес, стоимость производства (хотя этот момент не слишком важен для гоночных болидов), совместимость с фрикционными материалами, антикоррозийные свойства и износостойкость. Чаще всего предпочтение отдается нержавеющей стали, которая лучше чугуна практически по всем параметрам, кроме стоимости, теплоотвода и характеристик работы в дождевых условиях. Хотя, обычно, с последним фактором борются, применяя специальные колодки.
    Теперь давайте рассмотрим конструкцию барабанных и дисковых тормозов.

    Под бой барабанов тормоза… пропадают

    Барабанные тормоза – старинная конструкция, которая на современных байках практически не применяется из-за нескольких серьезных недостатков. Барабан, внутри которого находится тормозной механизм, закрыт – тепло, возникающее при торможении, некуда рассеивать. Поэтому при интенсивном использовании они перегреваются, фрикционные свойства колодок и барабана ухудшаются, тормоза просто-напросто пропадают. Пока не придумали дисковые тормоза, инженерам приходилось что-то делать с этой проблемой, и они нашли выход, применив вентиляцию барабана. Тормоза многих высокопроизводительных байков 50-х — 60-х  годов оснащены воздухозаборниками, направляющими воздух на колодки для их охлаждения. К несчастью, вместе с холодным воздухом в механизм попадает вода, грязь, пыль – все это снижает эффективность торможения. Кроме того, даже система с двумя тормозными барабанами, расположенными с каждой стороны колеса (нетрадиционная вещь, обычно применялась на гоночных байках до изобретения дискового тормоза), не обеспечивает достаточно сильного и информативного торможения. Да и весит такая конструкция немало.

    Хорошая демонстрация принципа работы барабанного тормоза

    Все эти проблемы были успешно решены применением открытого диска вместо закрытого барабана.

    Дисковые тормоза – цепкие и прохладные

    Впервые дисковые тормоза появились на самолетах как решение проблемы отвода тепла, вырабатываемого в барабанных тормозах. В связи с тем, что скорость и вес самолетов увеличились, сразу почувствовалось, что «барабаны» совершенно неспособны их остановить. Точно такая же проблема возникла на мотоциклах по мере роста их мощности и скорости. Открытый диск отлично рассеивает тепло в окружающее пространство, не ограниченное барабаном.

    Распределение тепла на тормозном диске при торможении

    Диск устанавливается на колесе и вращается вместе с ним. Суппорт, содержащий один или несколько поршней и две тормозные колодки, примыкает к диску. При нажатии на ручку или педаль тормоза поршни перемещаются, прижимая фрикционный материал тормозной колодки к вращающемуся диску.
    Впервые на серийном мотоцикле дисковые тормоза появились в 1969 году на модели CB750 компании Honda. С тех пор, дисковая тормозная система используется практически на всех машинах среднего и большого объема, и все шире применяется на малокубатурных байках и скутерах. Конечно, система совершенствовалась из года в год, от модели к модели, однако принцип остался неизменным по сей день.
    Сейчас на переднее колесо, как правило, устанавливается два диска. На заднем колесе также применяется дисковый тормоз, однако его не нужно делать настолько мощным из-за эффекта перераспределения масс при торможении. При торможении обычно 75% веса машины приходится на переднее колесо, что означает большую нагрузку на передней шине polska-ed.com. При таких условиях невыгодно иметь избыточное тормозное усилие на заднем колесе, поэтому задний диск, как правило, является сравнительно менее мощным. Для мотоциклов с длинной колесной базой (например, круизеры) все эти эффекты сохраняются, однако они не столь сильно проявляют себя.

    Эволюция диска

    Один из способов улучшения эффективности дисковых тормозов заключается в увеличении диаметра диска. Здесь работает принцип «рычага относительно оси»: чем больше расстояние от оси, тем больше усилие, произведенное этим рычагом. Следовательно, потребуется меньшее усилие для остановки перемещающегося предмета (диска, перемещающегося относительно оси), или то же самое усилие остановит его быстрее. Применение в суппорте нескольких поршней меньшего диаметра вместо одного большого фактически создает эффект присутствия диска большего диаметра.

    Когда впервые появились дисковые тормоза, трущаяся поверхность диска неподвижно закреплялась на кронштейне, который притягивался к колесу болтами. У этой схемы были две крупные проблемы: во-первых, небольшая несоосность между диском и колодками значительно снижала эффективность торможения и увеличивала износ колодок. Во-вторых, высокое тепловыделение могло послужить причиной деформации, приводящей к несоосности из-за жесткого закрепления диска.

    • Несоосность — состояние, когда оси двух изделий по какой-то причине не совпадают, хотя, предполагается, что они должны совпадать.

    Оба эти недостатка можно устранить, если отделить диск от кронштейна и позволить ему свободно перемещаться в некоторых пределах. Такая конструкция носит название «плавающего диска». На внутренней кромке диска и внешней кронштейна вырезаны полуокружности. При их совмещении образуются отверстия. Диск прикрепляется к кронштейну втулками, свободно установленными в каждое такое отверстие. При этом он оказывается закрепленным, но все же может перемещаться, расширяться и сокращаться на этом кронштейне.

    Демонстрация устройства и преимуществ диска плавающего типа от EBC. Несмотря на рекламный характер, информативность сохранена.

    Сборка плавающего диска в домашних условиях

    Вопросы водных процедур

    Первые дисковые тормоза были «хорошо» известны своей неважной работой в условиях повышенной влажности. Это было связано с образованием водной пленки на диске, которая должна быть удалена перед началом торможения. Если применять неправильный фрикционный материал, проблема усугубляется. Чугун благодаря своему пористому строению является идеальным материалом для диска в мокрых условиях, вот только ржавеет чугунный диск быстро.

    Многие думают, что диски с канавками или отверстиями улучшают степень отвода воды, но на самом деле они ухудшают характеристики торможения, поскольку вода собирается на внешних гранях отверстий. Главное преимущество перфорированных дисков – снижение веса, и как следствие, моментов инерции и гироскопических эффектов.
    Намного более действенным новшеством, обеспечившим хорошую работу тормозов в условиях повышенной влажности, стало введение спекаемых металлических колодок. В составе таких колодок присутствует ограниченное количество металлических частиц, в результате колодки изнашиваются неравномерно. Их волнистая поверхность позволяет выступающим точкам продавить пленку воды намного быстрее обычных колодок.

    Спекаемые металлические тормозные колодки

    Сильная «гидра»

    Гидравлический привод в тормозных системах байков применяется для обеспечения высокого давления за счет небольших усилий со стороны райдера. Рассмотрим устройство гидравлической тормозной системы.
    Главный цилиндр используется для создания тормозного усилия, при помощи поршня воздействующего на жидкость тормозной системы. Жидкость передает усилие суппорту, в котором устанавливается один или несколько поршней. Под действием давления жидкости поршни выдвигаются наружу и давят на тормозные колодки, которые прижимаются к диску — байк замедляется.

    Компоненты гидравлической тормозной системы — расширительный бачок, главный тормозной цилиндр, суппорт, диск

    Ключевую роль в системе играет тормозная жидкость, поскольку работа всей системы основывается на ее свойстве не сжимаемости. На данный момент существуют четыре варианта тормозной жидкости для мотоциклов: DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5. 1. DOT – это система классификации, введенная Американским Департаментом Транспорта (Department of Transport). Основные критерии деления на эти категории – температура закипания и вязкость сухой и содержащей влагу жидкости. DOT 3 и DOT 4 представляют собой минеральные масла, основанные на полигликолях, DOT 5 основана на силиконе и не может смешиваться с первыми двумя жидкостями. DOT 5.1 подобна 3 и 4, ее можно совмещать с ними. DOT 5.1 была специально разработана для работы в антиблокировочных тормозных системах и обладает меньшей вязкостью.

    Все эти жидкости, кроме DOT 5, гигроскопичны, то есть они поглощают влагу из воздуха. Влага в тормозной жидкости – это плохо, поскольку она снижает температуру ее закипания, в то время как рабочая температура диска и колодок обычно превышает ее. Гигроскопичность является главной причиной, по которой следует менять «тормозуху» хотя бы раз в два года. Фрикционный материал на колодке служит для изоляции суппорта от тепла, выделяемого диском – это тоже очень хорошая причина для своевременной замены колодок.
    DOT 5 не смешивается с водой, вместо этого вода, попав в систему, опускается вниз и располагается вблизи самой горячей области. Там она очень быстро закипает при агрессивном торможении, тормоза «плывут» и теряются. Как результат – наиболее используемой жидкостью в мотоциклетных тормозах является DOT 4.

    Очень важный элемент всей тормозной системы – используемые в ней шланги. Главный цилиндр и суппорты связаны усиленными гидравлическими шлангами, допускающими перемещение подвески. В местах, где отсутствует перемещение, могут быть использованы металлические трубки. Тормозные шланги изготавливают из совместимой с тормозной жидкостью резины, однако резина утрачивает свои свойства со временем и растрескивается. Чтобы не обнаружить это в тот момент, когда уже пора бы тормозить перед поворотом,  производители рекомендуют менять резиновые шланги хотя бы раз в четыре года.

    Нужная в гоночных условиях и очень популярная «фишка» в уличном тюнинге – установка армированных тормозных шлангов. Они изготавливаются из тефлона, покрытого стальной оплеткой. Тефлон менее подвержен расширению, а также обеспечивает меньшее сопротивление перемещающейся в нем жидкости. Оплетка выполняет функцию дальнейшего ограничения расширения шланга.

    Армированные тормозные шланги

    Металлическая оплетка шланга

    Считается, что «арматура», как ее называют, улучшает отзывчивость тормозов и делает их более резкими, уменьшая склонность к «увяданию» под действием раздувания резиновых шлангов. Это так. Однако требования и уровень подготовки гонщика и уличного райдера совершенно разные, поэтому трезво оцените свои навыки, если хотите устанавливать армированные шланги – они могут показаться слишком жесткими для дорожного использования, предоставляя мгновенную реакцию на использование тормоза. Если навыки управления байком не слишком высоки, то при резком или аварийном торможении небольшое расширение тормозных шлангов лучше воспринимать как положительное качество. Словом, не «ведитесь» на модное словечко, а думайте своей головой. Это, кстати, можно отнести к любому виду тюнинга вашего железного коня.

    В первой части статьи мы пробежались по общим вопросам, касающимся тормозной системы. Сейчас давайте взглянем на более «вкусные» штучки, радующие слух каждого любителя качественных компонентов. Конечно, не обойдем стороной и различные системы ABS, ведь безопасность – тоже важный аспект покатушек.

    Половинки против монолита

    Тормозной суппорт – это исполнительный механизм тормозной системы. При нажатии на педаль или тормозную ручку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность образует эффект гидравлического усиления.
    Наиболее распространенный тип суппортов в мотостроении – суппорты неподвижного типа. С каждой стороны диска присутствует одинаковое количество поршней и цилиндров, расположенных друг напротив друга. Цилиндры сообщаются при помощи внутреннего канала, так что давление жидкости в них одинаково. При торможении все поршни двигаются в направлении диска, прижимая к нему колодки с двух сторон.
    Большинство таких суппортов изготавливаются из алюминия и состоят из двух половин, которые скрепляются между собой болтами. Суппорт выглядит как буква «С», на концах которой расположены поршни, двигающиеся навстречу друг другу при торможении. Силы, возникающие при этом, стремятся «распахнуть» суппорт, как книгу. Естественно, часть полезной энергии на этом этапе теряется – некоторая часть усилия, генерируемая ручкой тормоза и главным тормозным цилиндром, тратится впустую.

    Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4

    Поэтому там, где все решают доли секунды и острейшие грани между победой и поражением, появилась необходимость исправить положение. Так появились моноблочные тормозные суппорты – они выполнены одним цельным элементом из алюминиевого сплава (литье, ковка – технологии изготовления различны), что уменьшает вес конструкции и препятствует воздействию «распахивающих» сил.
    Есть еще суппорты плавающего типа, в которых поршни расположены лишь с одной стороны суппорта, однако они не слишком эффективны – их применяют на бюджетных машинах, где уменьшение затрат является главным фактором.

    Три – не толпа, но лучше, чем один

    Развитие суппортов привело к тому, что инженеры решили устанавливать несколько поршней меньшего диаметра, чем один, но большего. Это делается для снижения общего веса диска и суппорта без снижения производительности. Наличие одного большого поршня вызывает необходимость использования большого диска, что утяжеляет его. Два или три небольших поршня, выстроенных в ряд, обеспечивают ту же самую площадь колодки и увеличение эффективного диаметра диска – от этого увеличивается тормозное усилие.
    Сейчас многие производители используют два или три поршня различных диаметров в одном суппорте, что обеспечивает более прогрессивное торможение. Применение в суппорте поршней разного диаметра обеспечит разную длину их хода при том же самом перемещении рычага. Это означает, что поршень меньшего диаметра переместиться дальше, и коснется тормозной колодки раньше поршня большего диаметра. По мере увеличения давления на рычаг начинает действовать второй поршень, который увеличивает тормозное усилие.

    Yamaha YZF-R1 2007 — радиальные 6-поршневые тормоза. Мощные машинки!

    Чтобы еще более разнообразить жизнь поршней, в некоторых тюнинговых тормозных системах используется принцип «один поршень – одна колодка». Например, в шестипоршневом суппорте будет шесть отдельных тормозных колодок. Они работают особенно хорошо в суппортах с поршнями различного диаметра, поскольку разные хода поршней достигаются без перекоса колодки.

    Радиальное мышление

    Говорят, что «радиальные тормоза лучше, чем обычные». Давайте разберемся, почему так говорят и правильно ли это.
    Первыми серийными мотоциклами, оснащенными радиальными тормозами, стали спортбайки, что сразу говорит нам о  высокой эффективности новой системы – на производительную технику плохое не поставят. Почему «радиальные»? Все просто – крепления суппортов находятся на равном удалении от оси колеса, то есть, организованы по радиусу тормозного диска. Радиальные тормоза позволяют снизить вес конструкции, обеспечивают равномерное прижатие колодок к тормозным дискам и обеспечивают большую силу торможения при прочих равных условиях.

    Обычное крепление суппортов — Suzuki SV 1000 2005

    Радиальное крепление суппортов — KTM RC8 2009


    Технология показала себя настолько хорошо, что сейчас практически невозможно встретить спортбайк с традиционной системой крепления суппортов. Кроме того, «радиальщина» потихоньку перебирается на продвинутые стриты и нейкеды. Теперь, пожалуй, от вопросов производительности перейдем к вопросам безопасности.

    Анти-блок – анти-человек?

    Существует множество мнений об уместности применения антиблокировочной тормозной системы на мотоцикле. Как правило, чем «круче» райдер, тем громче он выступает с речами о том, что «ABS мне не нужна, я и так могу тормозить на пределе всегда и везде, в любых условиях». Конечно, на гоночном треке ABS будет только мешать, потеряется «обратная связь» при интенсивном оттормаживании, однако нас читают не только трековые маньяки – среди вас, уважаемые читатели, я уверен, есть нормальные люди, которые хотят дожить до стадии опытного пилота с минимальным риском для жизни. Либо те, кто желает иметь дополнительную уверенность при торможении в далеких от идеала погодных условиях. Поэтому следующий текст, дорогие трековые гуру (говорю без всякой иронии), предназначен не для вас.
    Как нетрудно догадаться, антиблокировочная тормозная система (АБС) предотвращает блокировку колес при слишком резком торможении или больших неровностях дорожного полотна. Управляет системой непростая комбинация электроники и гидравлики. Датчики получают информацию о скорости вращения колеса от зубчатых дисков, установленных на ступицах колес (многие называют их «трещотками»), и посылают эту информацию в виде напряжения в блок управления АБС. Там умный кремниевый мозг сравнивает угловые скорости переднего и заднего колес и, если отклонение превышает заданную величину (обычно это около 30%), которая указывает на начало скольжения, посылает сигнал гидравлическому устройству (модулятору давления) на кратковременное понижение давления в тормозной системе. Часто работу АБС можно ощутить в виде пульсаций на ручке тормоза – это быстро чередуется повышение и понижение давления в тормозном контуре. Модулятор продолжает снижать давление в системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес. Электронный мозг не смутить даже одновременной блокировкой обоих колес.
    Наиболее современная вариация антиблокировочной системы принадлежит «перу» Honda. Спортивная парочка CBR600RR и CBR1000RR с 2009 года оснащается комбинированной антиблокировочной тормозной системой под именем C-ABS (Combined ABS).

    Схема работы Honda C-ABS (источник рисунка неизвестен)

    Фактически, в системе от Honda пилот не двигает поршни прямым гидравлическим воздействием. Когда райдер нажимает на тормоз, система подает жидкость в клапаны, которые контролируются процессором, и только после того, как электронный мозг «прикинет в уме» — нужное количество жидкости попадет в суппорты. Торможение рассчитывается ECU уже на начальном этапе, еще до того, как система поймет, что «что-то идет не так» — это главное отличие от других антиблокировочных систем. На случай поломки компонентов АБС, система оснащена предохранителями, которые позволяют тормозам работать как обычной гидравлике, без электронного вмешательства (впрочем, это относится к любой системе, оснащенной АБС).

    Говоря об «ассистирующих» пилоту тормозных системах, нельзя не упомянуть комбинированную систему, также от Honda. Никакой умной электроники здесь нет, все гораздо проще. В системах некоторых байков (например VFR800 или ST1300) используются и передние, и задние тормоза, даже если райдер нажал только на педаль или ручку. Рукоятка переднего тормоза активизирует некоторые или все поршни в обоих передних тормозных суппортах (конкретная конфигурация меняется от одной модели к другой) и косвенно задний суппорт, в зависимости от усилия, прилагаемого к рукоятке переднего тормоза. Левый передний суппорт подвешивается на оси и соединяется с задним суппортом через вторичный главный цилиндр и клапан пропорционального давления. При достижении тормозным усилием заданного уровня левый суппорт приводит в действие вторичный главный цилиндр, заставляющий срабатывать задний тормоз. Педаль заднего тормоза активизирует задний тормозной суппорт или его часть (опять же, все зависит от модели мотоцикла) и в некоторой степени часть каждого переднего суппорта. Клапан запаздывания в системе привода заднего тормоза обеспечивает прогрессивное торможение и усиление контроля на скользких или неровных поверхностях.

    Honda VFR800 2006 оснащается комбинированной тормозной системой

    Суппорт с одним цилиндром — Мир авто

    Когда требуется еще большая надежность, может применяться система с четырехцилиндровым суппортом. В такой системе обычно используется сдвоенный главный цилиндр; одна пара расположенных друг напротив друга цилиндров суппорта соединена с первым поршнем главного цилиндра, а другая пара соединена со вторым поршнем. В случае неисправности линии (трубопровода), одна пара цилиндров может не функционировать, но другая остается работающей.

     

    На некоторых тормозных накладках имеется электрический контакт, который, контактируя с тормозным диском, зажигает лампу предупреждения в том случае, если тормозная накладка нуждается в замене.

    Суппорт с одним цилиндром

    Ограниченная величина зазора между колесом и диском на автомобилях с геометрией, базирующейся на отрицательном плече обкатки, часто бывает недостаточной для установки суппорта с двумя противоположно расположенными цилиндрами. В таком случае используется суппорт с одним цилиндром, наподобие того, который изображен на рис. 32.10. Корпус поршня прикреплен к корпусу тормозной накладки, которая прикручена к детали подвески колеса. Гидравлическое давление перемещает поршень в одном направлении, а корпус поршня — в другом направлении.

    Двухколодочный тормозной механизм с самозатормаживанием

    Такую систему часто называют самозаклинивающей системой тормозов. Это очень мощный тормозной механизм, но его эффективность чрезвычайно быстро падает при уменьшении величины трения.
    На рис. 32.6 изображена современная самозатормаживающая система с гидравлическим приводом. Принцип ее работы основан на использовании энергии тормозного барабана для значительного усиления силы, прикладываемой водителем.
    Когда активная колодка отодвигается в сторону и приводится в соприкосновение с вращающимся в прямом направлении тормозным барабаном, сила трения заставляет ее частично вращаться вместе с барабаном. Перемещение колодки, вызванное этим самозатягивающим действием, передается через плавающий регулятор к пассивной колодке, благодаря чему тормозная колодка входит в контакт с барабаном. Когда пассивная колодка находится в контакте со штырем анкера и зазор между колодкой и тормозным барабаном выбран, усилие, прикладываемое раздвижным механизмом, дополняется самозаклинивающим действием обеих тормозных колодок.
    Чтобы уменьшить время задержки, прежде чем начнется самозаклинивание колодок, пассивная тормозная колодка удерживается на анкерном штыре при помощи мощной возвратной пружины; это означает, что механизм раздвигания перемещает только активная колодку. В таком случае активная колодка называется первичной колодкой, она получила такое название потому, что эта колодка входит в контакт с барабаном раньше, чем вторичная тормозная колодка.

    Как работает дисковый тормоз? — Лучшее объяснение

    Тормоза очень важны для остановки транспортного средства. Без тормозов невозможно управлять автомобилем или любым транспортным средством. Тормоза бывают разных типов, и в соответствии с требованиями типы тормозов выбираются для применения. Здесь мы обсудим дисковый тормоз — основные компоненты, работу, преимущества и недостатки применения.

    Основные компоненты дискового тормоза

    Источник изображения

    1.Ступица колеса: Дисковый ротор крепится к ступице колеса и вращается вместе с ней. Колесо автомобиля крепится болтами к ступице колеса.

    2. Суппорт в сборе:

    Суппорт в сборе состоит из

    (i) Тормозная колодка: Она соприкасается с диском ротора, и из-за трения между тормозной колодкой и диском ротора скорость автомобиля снижается и он останавливается.
    (ii) Кронштейн суппорта
    (iii) Рама суппорта
    (iv) Поршень: Прикладывает тормозное усилие к тормозным колодкам при нажатии тормозной ручки.
    (v) Скользящий штифт: Это скользящий штифт, который скользит в отверстии при нажатии на тормоз.
    (vi) Пылезащитные чехлы: Предотвращают попадание пыли в отверстие для пальца суппорта или ползункового пальца.

    3. Дисковый ротор: Это вращающаяся часть дискового тормоза. При торможении выделяется много тепла, что может снизить эффективность торможения, поэтому на роторе просверлены вентиляционные отверстия, рассеивающие тепло.

    Читайте также:

    Принцип работы

    Работа дискового тормоза основана на законе Паскаля.

    Работа дисковых тормозов

    • При нажатии педали тормоза жидкость под высоким давлением из главного цилиндра толкает поршень наружу.
    • Поршень прижимает тормозную колодку к вращающемуся диску.
    • Когда внутренняя тормозная колодка касается ротора, давление жидкости создает дополнительную силу, и суппорт перемещается внутрь и тянет внешнюю тормозную колодку к вращающемуся диску, и она касается диска.
    • Теперь обе тормозные колодки толкают вращающийся диск, между колодками и вращающимся диском возникает большое трение, которое замедляет автомобиль и, наконец, позволяет ему остановиться.
    • При отпускании тормозной колодки поршень перемещается внутрь, тормозная колодка отходит от вращающегося диска. И машина снова начинает движение.

    Чтобы лучше понять, как работает дисковый тормоз, посмотрите видео n ниже:

    Преимущества Тормоз

    5 легче барабанного2.

  • Обладает лучшим охлаждением (поскольку тормозная поверхность напрямую контактирует с воздухом).
  • Обладает лучшей устойчивостью к выцветанию.
  • Обеспечивает равномерное распределение давления
  • Простая замена тормозных колодок.
  • По конструкции являются саморегулирующимися тормозами.
  • Недостатки
    • Дороже барабанных тормозов.
    • Для остановки автомобиля требуется более сильное нажатие на педаль. Эта тормозная система установлена ​​с вакуумным усилителем.
    • Нет сервопривода.
    • Трудно установить подходящее парковочное приспособление.

    Применение
    • Дисковые тормоза в основном используются в мотоциклах и автомобилях.

    Как работают дисковые тормоза автомобиля

    В 1917 году механик изобрел новый тип тормозной системы с гидравлическим приводом. Спустя пару лет он усовершенствовал свою конструкцию и ввел первую современную гидравлическую тормозную систему. Хотя он был ненадежен из-за проблем с производственным процессом, он был принят в автомобильной промышленности с изменениями.

    Этого человека звали Малкольм Лоххед, и он впоследствии стал одним из основателей корпорации «Локхид».

    Сегодня, благодаря достижениям в области материалов и улучшенному производству, дисковые тормоза намного эффективнее и надежнее.

    Мы начнем объяснение того, как дисковые тормоза работают с основными компонентами. Это тормозные колодки, суппорты, дисковые тормоза и гидравлическая система.

    Это как кататься на велосипеде

    Дисковые тормоза аналогичны тормозам велосипеда.Когда на рычаг оказывается давление, он натягивает металлическую струну, которая сжимает два суппорта вместе, вызывая трение между резиновыми колодками и металлическим ободом шины.

    Аналогичным образом, в автомобиле при нажатии на педаль тормоза жидкость проходит через поршни и трубки, сжимая тормозные колодки вместе.

    В дисковом тормозе тормозные колодки сжимают ротор, а не колесо, и усилие передается гидравлически, а не через трос. Трение между колодками и диском замедляет автомобиль, и диск сильно нагревается.

    Большинство современных автомобилей имеют дисковые тормоза на передних колесах, а некоторые высокопроизводительные автомобили имеют дисковые тормоза на всех четырех колесах.

    Необходимость технического обслуживания

    В результате трения тормозные колодки нуждаются в обслуживании, иначе могут стать очевидными такие проблемы, как визг или скрежет (см. Как определить проблемы с тормозами). Неустранение проблем с торможением может привести к неудачному ТО.

    Наиболее распространенный вид обслуживания тормозов — замена колодок.На колодках дискового тормоза обычно есть кусок металла, который называется индикатором износа. Когда фрикционный материал изнашивается, индикатор износа касается диска и издает визжащий звук. Это означает, что пришло время для новых тормозных колодок.

    Для проверки степени износа тормозных колодок потребуются некоторые механические инструменты и время, а также проверка правильности затяжки колесных болтов во избежание чрезмерной затяжки. Для некоторых автомобилистов это может занять много времени. Если вы хотите сэкономить время и проверить степень износа тормозных колодок, Lindley’s предлагает бесплатную услугу проверки тормозов, а также проверку других распространенных проблем с тормозами.

    Часто задаваемые вопросы о дисковых тормозах

     

    В. Работают ли тормоза при выключенном двигателе?

    Поскольку тормоза имеют механический или гидравлический привод, это означает, что тормозами можно управлять, когда автомобиль выключен.

    Однако на некоторых новых автомобилях из-за электрического привода ручного тормоза, а не механического, это означает, что они могут не работать при выключенном двигателе (отсутствует питание тормозов с электрическим приводом). Однако они все еще могут работать, если ключ находится в замке зажигания.

    В. Сколько существует типов тормозов?

    На автомобиле есть два типа тормозных систем; ручной тормоз (также известный как стояночный тормоз) и

    В. Почему в дисковых тормозах есть отверстия?

    Производители намеренно делают отверстия в дисковых тормозах, чтобы воздух мог перфорировать диск. Это позволяет диску оставаться более холодным, когда суппорты соприкасаются с диском. Если бы в диске не было отверстий, диск нагревался бы до высоких температур (до 500°С), что приводило бы к износу тормозных суппортов и снижало тормозную способность.

    В. Из чего сделаны дисковые тормоза?

    Из-за высоких температур, которых могут достигать дисковые тормоза, их часто изготавливают из чугуна из-за способности материалов выдерживать высокие температуры, простоты изготовления и низкой стоимости.

    При этом некоторые тормозные диски изготавливаются из углеродных композитов, керамики и сплавов, но, как правило, стоят дороже.

     

    Конструкция дискового тормоза и принцип работы

    Одним из наиболее часто используемых типов тормозов является дисковый тормоз.

    Дисковый тормоз, имеет более высокую эффективность, чем другие типы. Конструкция дискового тормоза также проста, что делает его легким в обслуживании и более долговечным.

    Тогда как устроены и работают дисковые тормоза?

    Принцип работы дискового тормоза

    Как правило, тормоза работают за счет трения между двумя компонентами. Трение заставит один из компонентов перестать двигаться.

    В дисковых тормозах трение возникает между неподвижной тормозной колодкой и вращающимся диском.

    При торможении тормозная колодка зажимает диск. Зажим создает трение между диском и тормозной колодкой. чтобы диск перестал вращаться.

    Это характеристика дисковых тормозов, в которых трение обеспечивается тормозными колодками, зажимающими диск.

    Этот метод торможения приводит к концентрированию мощности торможения. Чтобы блюдо быстрее остановилось.

    Конструкция дискового тормоза


    Как правило, дисковые тормоза используют гидравлическую тормозную систему для перемещения тормозных колодок.Дисковый тормоз состоит из следующих компонентов:

    • Дисковый тормоз, вращающийся компонент, соединенный с осью колеса. Диск становится фрикционной средой.
    • Тормозные колодки, статические компоненты для трения о диск. Тормозные колодки изготовлены из неметаллического материала, поэтому трение не вызывает искр.
    • Тормозной суппорт, компонент для привода двух тормозных колодок. Тормозные суппорты, заставляющие тормозные колодки зажимать диск.
    • Кронштейн суппорта, кронштейн для установки компонентов дискового тормоза.
    • Главный цилиндр, входная трубка для преобразования движения педали в гидравлическое давление

    Рабочая гидравлическая дисковая тормозная система

    Когда водитель нажимает на педаль тормоза, поршень в главном цилиндре движется вперед. Так что давление жидкости увеличивается.

    Согласно закону Паскаля увеличение давления жидкости будет одинаковым во всех гидравлических линиях.

    Внутри тормозного суппорта находится поршень, соединенный с гидравлической линией.Так что увеличение гидравлического давления будет перемещать поршень внутри тормозного суппорта.

    Это движение поршня используется для толкания тормозных колодок. Чтобы тормозные колодки зажимали диск.

    2 типа тормозных суппортов, которые широко используются в дисковых тормозах.

    1. Плавающий суппорт

    Плавающий суппорт — это суппорт с возможностью скольжения. Плавающий суппорт имеет поршень только с одной стороны тормозных колодок.

    Но из-за способности плавать, когда поршень движется, он также будет скользить по суппортам.Таким образом, даже если имеется только один поршень, две тормозные колодки способны зажимать диск с одинаковой силой.

    2. Фиксированный суппорт

    Фиксированный суппорт не может двигаться, как плавающий. Так что у него внутри суппорта по обе стороны от тормозных колодок два поршня. Так что две тормозные колодки будут получать давление от поршня, движущегося друг напротив друга.

    Таким образом, тормозные колодки способны зажимать тормозной диск.

    Как работают дисковые тормоза?| Carcility

    Тормоза являются неотъемлемой частью автомобиля.Без него машину не остановить. Регулярное техническое обслуживание автомобиля помогает убедиться, что тормоза в вашем автомобиле работают идеально. Без надлежащей тормозной системы невозможно управлять автомобилем. Большая часть тормозов — это дисковые тормоза — вот почему вы должны знать о них.

    Части дискового тормоза

    1. Ступица колеса:

    Ступица колеса в сборе — это деталь, обеспечивающая безопасное вращение колеса. Сборка также удерживает ваше колесо прикрепленным к транспортному средству.Ступица колеса, прикрепленная к ротору диска, вращается вместе с ним. Колесо вашего автомобиля будет прикручено к ступице колеса.

    2. Суппорт в сборе:
    Суппорт в сборе состоит из деталей-

    я. Тормозная колодка — При контакте с диском ротора тормозная колодка вызывает трение. Это снижает скорость автомобиля, и он останавливается.

    ii. Кронштейн суппорта или монтажный кронштейн — при наличии трения тормозная колодка перемещается до тех пор, пока ее не остановит твердый компонент.Этот компонент известен как кронштейн суппорта.

    iii. Рама суппорта

    iv. Поршень- При нажатии на рычаг тормоза поршень прикладывает тормозное усилие к тормозной колодке, и автомобиль останавливается.

    v. Уплотнение поршня – Уплотнение предотвращает утечку тормозной жидкости и втягивает поршень при отпускании тормоза.

    VI. Скользящий штифт — Это штифт, который скользит в отверстии при торможении. Скользящий штифт обеспечивает совмещение суппорта с тормозным диском.

    vii. Пылезащитные чехлы — Предотвращают попадание пыли в отверстие штифта ползунка или штифт суппорта.

    viii. Тормозные прокладки — Прокладки представляют собой тонкие металлические или резиновые детали, которые помещаются между суппортом и тормозной колодкой для снижения шума.

    3. Дисковый ротор:

    Вращающаяся часть дискового тормоза известна как дисковый ротор. Тормозные колодки прижимаются к этому диску для торможения. Когда водитель нажимает на тормоз, выделяется много тепла, что может снизить эффективность торможения.Чтобы предотвратить это, дисковые роторы имеют вентиляционные отверстия, через которые проходит тепло.

    Работа дисковых тормозов

    Дисковые тормоза работают по простому механизму. Когда педаль тормоза нажата или нажата, жидкость под высоким давлением из главного цилиндра выталкивает поршень наружу. Поршень прижимает тормозную колодку к вращающемуся диску. Когда это происходит, внутренняя колодка касается ротора, давление жидкости оказывает дополнительное усилие, и суппорт перемещается внутрь.Это тянет внешнюю тормозную колодку к вращающемуся диску, и она касается диска. Теперь обе тормозные колодки вместе толкают вращающийся диск. Это приводит к большому трению между колодками и вращающимся диском и замедляет автомобиль. Это, наконец, заставляет его остановиться. Наконец, когда тормозная колодка отпускается, поршень перемещается внутрь, а тормозная колодка отходит от вращающегося диска. И машина снова начинает движение.

    Преимущества дисковых тормозов
    • Дисковые тормоза обладают улучшенными охлаждающими свойствами, так как тормозная поверхность напрямую контактирует с воздухом.
    • Обладает лучшей устойчивостью к выцветанию.
    • Дисковые тормоза легче барабанных
    • Это саморегулирующиеся дисковые тормоза
    • Замена тормозных колодок проста.

    Это лишь базовая идея о том, как работают дисковые тормоза. Знание того, как работают определенные части вашего автомобиля, поможет вам, если у вашего автомобиля возникнут какие-либо проблемы. В Carcility, когда вы отдаете свой автомобиль в сервис, специалисты также помогут вам узнать больше о различных автомобильных деталях и о том, что с ними происходит во время обслуживания.

    Обслуживание дисковых тормозов, работа, плюсы и минусы (часть 4)

    В этой последней части мы поделимся некоторыми советами по обслуживанию дисковых тормозов, их работой, а также различными преимуществами и недостатками по сравнению с барабанными…

    В первых трех частях этой серии дисковых тормозов мы видели различные компоненты узла дискового тормоза, такие как тормозной диск/ротор, узел суппорта и узел главного цилиндра. Если вы пропустили их чтение, мы размещаем их ссылки здесь…

    Но по какому принципу работают дисковые тормоза? Давайте посмотрим.

    Дисковый тормоз — Рабочий

    Дисковый тормоз работает по закону Паскаля/принципу передачи давления жидкости. Закон Паскаля, разработанный французским математиком Блезом Паскалем, гласит, что

    Давление, оказываемое где-либо в замкнутой несжимаемой жидкости, передается одинаково во всех направлениях по всей жидкости, так что отношение давлений (начальная разность) остается одинаковым.

    На приведенном выше рисунке область 1 имеет очень маленькую поверхность, а область 2 имеет большую поверхность.Теперь, когда вы прикладываете силу к области 1, жидкость под ней перемещается в область 2. Поскольку площадь области 2 имеет большую поверхность, сила, воздействующая на область 1, умножается и поднимает автомобиль.

    Закон просто предполагает, что при воздействии давления на любую точку неподвижной жидкости в контейнере давление увеличивается в равной степени в каждой точке контейнера. Другой пример: когда вы нажимаете на гидравлический домкрат, давление, заданное в одной точке, создает такое же давление в другой точке, и, следовательно, вы можете поднять больший вес, просто прикладывая малейшее усилие к домкрату.

    Теперь давайте посмотрим, как этот принципал работает в случае тормоза диска.

    При нажатии на рычаг или педаль тормоза толкатель, соединенный с рычагом или педалью, и поршень главного цилиндра толкает его (поршень главного цилиндра). Это движение позволяет поршню главного цилиндра скользить и толкать возвратную пружину внутрь отверстия главного цилиндра, что создает давление в резервуаре-накопителе. В этот момент первичное уплотнение позволяет тормозной жидкости из расширительного бачка стекать по нему в тормозные шланги.Вторичное уплотнение гарантирует, что тормозная жидкость не попадет на другую сторону.

    Затем жидкость поступает в цилиндр суппорта в сборе по тормозным шлангам и толкает поршень суппорта. В это время поршневое кольцо движется в форме качения с поршнем. Затем поршень суппорта давит на тормозную колодку. Это движение приводит к тому, что тормозные колодки прилипают к тормозному диску, что создает трение и останавливает вращение тормозного диска/ротора. Таким образом, дисковая тормозная система останавливает или замедляет автомобиль.

    Когда рычаг тормоза или педаль отпущены, поршневое кольцо толкает поршень суппорта обратно в отверстие цилиндра суппорта до тех пор, пока поршень суппорта и поршневое кольцо не примут свою первоначальную форму. В это время возвратная пружина выталкивает тормозные колодки в исходное положение. Возвратная пружина в узле главного цилиндра возвращает поршень главного цилиндра в исходное положение и позволяет жидкости течь обратно в резервуар через шланг и отверстие главного цилиндра.

    Преимущества дискового тормоза
    1. Дисковый тормоз требует меньшего усилия (тормозного момента) для остановки автомобиля по сравнению с барабанными тормозами.
    2. Выделяет меньше тепла по сравнению с барабанными тормозами при том же тормозном моменте.
    3. Простота обслуживания, так как дисковый тормоз находится снаружи обода колеса.
    4. Быстрее остывает.
    5. В барабанных тормозах, если вовремя не заменить изношенные тормозные колодки, они могут повредить барабаны, однако в дисковых тормозах таких проблем нет.
    6. Меньшая вероятность заноса по сравнению с барабанными тормозами в мокром состоянии (при осторожном использовании).
    7. Безопаснее барабанных тормозов при резком торможении.
    8. Имеет индикатор износа тормозных колодок, которого нет в барабанных тормозах.
    Недостатки дискового тормоза
    1. Это дорого.
    2. Для работы с дисковыми тормозами требуется больше навыков. Вот почему некоторым людям до сих пор не нравятся дисковые тормоза.
    3. Если в дисковой тормозной системе остается воздух, это может быть проблемой, так как тормоза могут работать неэффективно.
    4. Дисковый тормоз в сборе имеет больше движущихся частей и более сложен, чем барабанные тормоза.
    5. Требуется много усилий при обслуживании, таких как прокачка тормозной жидкости, замена тормозных колодок и т. д.

    ИНФОРМАЦИОННОЕ: Как производятся шины для мотоциклов?

    Советы по обслуживанию дисковых тормозов

    Тормоз — это спасательное оборудование в вашем автомобиле. Вы должны поддерживать тормозную систему вашего автомобиля в хорошем состоянии, чтобы избежать отказов тормозов. Ниже приведены некоторые советы по обслуживанию дисковых тормозов.

    • Проверьте тормозной диск/ротор на наличие грязи или масла.Если это обнаружено, возьмите плоскую ткань и очистите поверхность, затем вы можете использовать изопропиловый спирт (IPA) с толстой тканью (во избежание прямого контакта с IPA), чтобы очистить масляное загрязнение на роторе (будьте осторожны, IPA легко воспламеняется и опасен). для здоровья).
    • Проверьте тормозной диск/ротор на наличие царапин, деформации или трещин. В случае царапин или деформации вы можете восстановить поверхность тормозного диска / ротора, если толщина диска позволяет вам это сделать. Толщина тормозного/дискового ротора после шлифовки не должна быть меньше предписанных норм (как правило, в руководствах). В случае появления трещин единственный вариант, который у вас есть, — заменить тормозной диск/ротор.
    • Проверьте крепление суппорта, например, втулки и штифты/болты. Очистите и смажьте штифты и втулки и отрегулируйте их по мере необходимости. При необходимости замените втулки и штифты/болты.
    • Проверьте монтажный кронштейн суппорта (адаптер) на предмет износа и очистите его. Если он сильно изношен или заржавел, замените его. Таким же образом проверьте корпус суппорта.
    • Чтобы проверить весь узел суппорта, необходимо снять суппорт с велосипеда.Для этого вам нужно будет удалить штифты / болты крепления суппорта. Как только вы удалите штифты/болты, суппорт освободится, и вы сможете снять его с тормозного диска. Не снимайте суппорт, когда он горячий или если колесо вращается.
    • После снятия суппорта проверьте толщину тормозных колодок. Поскольку тормозные колодки изнашиваются, их необходимо регулярно проверять. Большинство суппортов и тормозных колодок снабжены индикатором износа. Если колодки изношены или толщина колодок меньше 1/8 дюйма, замените их.
    • Проверьте тормозные колодки на наличие грязи, частиц грязи или загрязнения масла. При наличии сначала очистите плоской тканью, а затем очистите изопропиловым спиртом.

    Двигатели с длинным и коротким ходом – объяснение простым языком

    • При замене тормозных колодок убедитесь, что внутренние и внешние колодки установлены в правильном месте. Обычно на обратной стороне тормозных колодок написано, какая из них внутренняя, а какая внешняя. Вы также должны убедиться, что разница между тормозными колодками и тормозным диском остается одинаковой с обеих сторон.Кроме того, убедитесь в наличии всех деталей, таких как антидребезжащая пружина и т. д.
    • Новые тормозные колодки всегда требуют притирки. Чтобы прижать тормозные колодки, ведите машину со скоростью 40-50 км/ч и затормозите, чтобы остановить ее. Сделайте это 20-25 раз. Дайте тормозным колодкам остыть после каждого торможения. Теперь ваши тормозные колодки готовы.
    • Проверьте поршень суппорта на наличие любого вида грязи или загрязнения маслом, при наличии очистите изопропиловым спиртом. Если поршень не в форме, замените его.
    • При замене поршня суппорта рекомендуется менять поршневые кольца суппорта и пыльник.
    • Проверьте шланг на наличие утечек, трещин или износа. Эта ситуация позволяет воздуху попасть в тормозную систему. Если есть утечка или трещина, замените шланг.
    • Проверьте узел главного цилиндра на наличие царапин. Проверьте расширительный бачок на наличие любых утечек. Если обнаружена царапина или утечка, замените деталь.
    • Проверьте уровень тормозной жидкости и цвет тормозной жидкости. Если тормозная жидкость находится на низком уровне или ухудшилась состояние тормозной жидкости (темный цвет), замените ее.
    • Всегда используйте тормозную жидкость в герметичном контейнере с указанным сортом, например DOT3, DOT4.Не открывайте контейнер, пока не будете готовы заменить тормозную жидкость.
    • Если вы хотите обслужить узел главного цилиндра, сделайте это непосредственно перед процессом прокачки. Снимите рычаг, а затем выньте толкатель, поршень, первичную и вторичную манжеты. Убедитесь, что первичная или вторичная чаша не порезаны. Если вы обнаружите какие-либо нарушения, замените эту часть. Очистите поршень главного цилиндра изопропиловым спиртом, а затем установите его таким же образом.

    Что такое стук в двигателе? Как избежать этого на велосипеде?

    Примечание: Информация предназначена только для ознакомления.Пожалуйста, не открывайте весь узел суппорта или узел главного цилиндра без предварительного опыта. Вы можете выполнять процесс прокачки и работы по очистке снаружи, и это тоже с особой осторожностью. Оставьте другие вещи профессиональным обученным механикам. Если вы в чем-то не уверены, просто не ломайте это!

    Шум и визг дискового тормоза:

    Визг тормозов возникает из-за вибрации между тормозным диском/ротором и тормозными колодками или тормозными колодками и суппортом.

    Информативное: Как рассчитать рабочий объем двигателя? (с примерами)

    Помимо вышеупомянутых советов по обслуживанию, визг тормозов можно уменьшить, установив изолирующие прокладки на тыльной стороне тормозных колодок.Он обеспечивает амортизацию тормозных колодок и снижает вибрации. Вы также можете нанести сухую смазку на основе молибдена на заднюю часть колодок или нанести шумоподавляющий состав на обратную сторону колодок для снижения вибрации. Если производитель предусмотрел полуметаллические колодки, то это также может быть причиной тормозного шума. Вы можете использовать неметаллические керамические прокладки или не содержащие асбеста органические прокладки для снижения шума. Иногда причиной скрипа тормозов является конструкция колодок.

    Это конец нашей серии тормозов.Надеюсь, вам понравится. Поделитесь с друзьями, если посчитаете это информативным… 🙂

    Следующее чтение: «Какое моторное масло использовать?» – Моторное масло в очень простых терминах

    – Махавир Котари

    Источник: Изображение 1, Изображение 2

    Что такое дисковый тормоз, его типы и принцип работы? Знай здесь.

    Тормоза очень важны для остановки транспортного средства. Без тормозов невозможно управлять автомобилем или любым транспортным средством.Тормоза бывают разных типов, и в соответствии с требованиями типы тормозов выбираются для применения. Здесь мы обсудим дисковый тормоз — основные компоненты, принцип работы, преимущества и недостатки применения. Дисковая тормозная система широко используется на передних колесах двухколесных транспортных средств среднего класса, таких как пригородные и спортивные велосипеды. Дисковая тормозная система используется на передних колесах большинства автомобилей с кузовом хэтчбек, седанов начального уровня и MUV; при этом он также широко используется как на передних, так и на задних колесах автомобилей высокого класса и внедорожников в сочетании с гидравлическими / вакуумными системами привода тормозов.

    Дисковый тормоз получил свое название от пластины, диска или ротора круглой формы; на котором крепятся детали дискового тормоза. Обычная дисковая тормозная система состоит из тормозного диска, двух фрикционных колодок и тормозного суппорта. В дисковой тормозной системе; фрикционные накладки захватывают внешнюю поверхность диска для торможения. Дисковый тормоз состоит из:

    1. Круглый диск из чугуна в автомобилях и стали в двухколесных транспортных средствах
    2. Суппорт в сборе, состоящий из гидравлических поршней
    3. Пара тормозных колодок (по одной с каждой стороны)
    4. Прокачной винт

    Следующие типы дисковых тормозных систем; находящиеся в эксплуатации –

    1.Один поршень:

    В конструкции с одним поршнем, например, в двухколесных транспортных средствах, тормозные колодки приводятся в действие одним поршнем, прикрепленным к тормозному суппорту. Когда вы нажимаете на рычаг тормоза, тормозное масло толкает поршень, заставляя тормозные колодки сжиматься и тереться о диск. Трение между тормозными колодками и диском приводит к тому, что диск перестает вращаться, в результате чего останавливается колесо. Когда вы отпускаете рычаг тормоза, тормозные колодки возвращаются в исходное положение. Это приводит к зазору между ними и диском и к его свободному вращению.

    2. Двойной поршень:

    Конструкция с двумя поршнями, используемая в автомобилях, почти идентична конструкции с одним поршнем, за исключением поршней, число которых равно двум. В этой системе двойные поршни толкают тормозные колодки, чтобы задействовать тормоз. Тормозные колодки надеваются на суппорт, который скрепляет части тормозной системы. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, масло в главном тормозном цилиндре увеличивает гидравлическую силу, подаваемую на суппорты; заставляя его поршень сжиматься. Поршни, в свою очередь, заставляют тормозные колодки сжиматься и тереться о диск.Трение между тормозными колодками и диском приводит к тому, что он перестает вращаться, в результате чего останавливается колесо.

    3. Двойной суппорт:

    Третий тип – система сдвоенного суппорта; приводятся в действие двумя суппортами, которые работают по тому же принципу, что и тормозная система с одним суппортом. В этой конструкции вместо одного суппорта два. Однако этот тип системы чаще используется в скоростных роскошных автомобилях. Эта система обеспечивает более эффективное торможение.

    Вентилируемые диски –

    Современные автомобили оснащены вентилируемыми дисками.Когда вы нажимаете на тормоз, он преобразует кинетическую энергию автомобиля в тепло из-за трения между тормозными колодками и диском. Вентилируемые диски имеют проходы или вентиляционные отверстия, которые помогают пропускать воздух через диск. Таким образом, он обеспечивает охлаждение и предотвращает затухание тормозов.

    Принцип работы:

    Работа дискового тормоза основана на законе Паскаля.

    1. При нажатии на педаль тормоза жидкость под высоким давлением из главного цилиндра толкает поршень наружу.
    2.Поршень прижимает тормозную колодку к вращающемуся диску.
    3. Когда внутренняя тормозная колодка касается ротора, давление жидкости создает дополнительную силу, и суппорт перемещается внутрь и тянет внешнюю тормозную колодку к вращающемуся диску, и она касается диска.
    4. Теперь обе тормозные колодки толкают вращающийся диск, между колодками и вращающимся диском возникает большое трение, которое замедляет транспортное средство и, наконец, позволяет ему остановиться.
    5. Когда тормозная колодка отпускается, поршень перемещается внутрь, тормозная колодка удаляется от вращающегося диска.И машина снова начинает движение.

    Преимущества дисковой тормозной системы:
    1. Регулировка не требуется. Итак, никакого обслуживания.
    2. Улучшенная эффективность торможения
    3. Торможение без затухания в любых условиях. Таким образом, никаких исчезновений тормозов.
    4. Можно проверить износ, не разбирая узел
    5. Простая и быстрая замена колодок по сравнению с барабанными тормозами
    Недостатки дисковой тормозной системы:
    1. Требуется более высокое тормозное усилие по сравнению с барабанным тормозом
    2. Меньший срок службы тормозных колодок по сравнению с барабанными тормозами к тормозным колодкам
    3. Требуется отдельный механизм ручного тормоза при установке на задние колеса

    Источник:

    Механические велосипедные тормоза — принцип работы

    В этом посте объясняются основные принципы работы механических тормозов, т. е.е. тормоза, использующие тросы. О гидравлических тормозах будет рассказано в отдельной статье. Хотя я сделал видео, объясняющее принцип работы гидравлического тормоза . В другом посте объясняется тормозной трос (и переключатель передач) и стандарты корпуса .

    Механические тормоза работают по принципу простого рычага.

    Принцип рычага

    Чем длиннее рычаг, тем меньшая масса требуется для перемещения большей массы. Кроме того, для перемещения большой массы на то же расстояние, чем длиннее рычаг, тем большее расстояние необходимо преодолеть массе, используемой для перемещения большей массы.

    Соотношение между рычагами называется механическим преимуществом. Таким образом, если рычаг b в два раза длиннее рычага a (на рисунке выше), 1 кг массы M2 будет достаточно, чтобы поднять 2 кг массы M1. Однако, чтобы поднять массу M1 на 10 см, массе M2 нужно будет преодолеть большее расстояние.

    Рычажный принцип используется для механических тормозов. Рычаг тормоза может перемещаться примерно на 20 градусов, пока не достигнет руля. Это максимальное путешествие. Тормозные колодки располагаются на расстоянии 1–2 мм от обода колеса или дискового ротора.

    Чем меньше трос натягивается рычагом тормоза во время его полного хода на 20 градусов, тем выше механическое преимущество. Чем на меньшее расстояние перемещаются тормозные колодки на один мм натянутого троса, тем выше механическое преимущество.

    Рычаг тормозного суппорта. V-образные тормоза

    , шоссейные суппорты и дисковые суппорты имеют фиксированный рычаг, а консольные тормоза позволяют изменять механическое преимущество путем изменения длины и угла верхнего троса. Это позволяет пользователю выбрать большее механическое преимущество или меньшее, но с большим движением колодок (для лучшего зазора в грязи).

    Аналогично с тормозными рычагами. На рисунках ниже показаны два рычага, оба с ходом 20 градусов. Один тянет 7 мм троса, другой 15 мм:

    Расстояние от анкера тормозного троса до оси, вокруг которой вращается рычаг, меньше, всего 21 мм.
    Таким образом, натяжение троса меньше, всего 7 мм при повороте рычага на 20 градусов, что обеспечивает большее механическое преимущество. Расстояние от анкера тормозного троса до оси, вокруг которой вращается рычаг, составляет 42 мм.
    Натяжение троса больше, 15 мм для поворота рычага на 20 градусов, что обеспечивает меньшее механическое преимущество.

    Слишком малое механическое преимущество приводит к низкой тормозной силе. Ощущение на рычаге будет твердым, но это ощущение обманчиво. При попытке резко затормозить такими тормозами усилие, прикладываемое к тормозам, будет относительно небольшим, недостаточным для эффективной остановки.

    Слишком большое механическое преимущество приводит к мягкому, губчатому ощущению на рычаге, поскольку большое усилие сдавливает и колодки, и корпус троса. Тормозное усилие было бы большим, если бы колодки постоянно касались и терли ротор обода/тормозного диска.Поскольку колодки всегда находятся на расстоянии не менее 1 мм от тормозной поверхности, слишком большое механическое преимущество приводит к тому, что рычаг тянется полностью к рулю, а тормозные колодки просто достигают обода, не прикладывая никакого усилия или даже не достигая обода.

    Вот почему механическое преимущество должно быть сбалансировано. Количество троса, натянутого рычагом, должно соответствовать движению тормозных колодок. Если рычаг тормоза натягивает трос на 10 мм, тормозные колодки должны сместиться примерно на 5 мм, что обеспечивает механическое преимущество примерно 2:1.

    Тормозные рычаги бывают трех типов: V-brake, консольные и дорожные рычаги. Они соответствуют соответствующим тормозам с таким же названием. Механические дисковые суппорты для MTB работают с рычагами V-brake. Существуют также специально изготовленные дисковые суппорты для шоссейных велосипедов, которые работают с рычагами шоссейных тормозов и плохо работают с другими.

    Также существует несколько типов современных тормозных суппортов с разным коэффициентом натяжения троса (и механическим преимуществом). У Shimano есть стандарты SLR и Super SLR, и рекомендуется, чтобы тормозные суппорты и рычаги соответствовали одному стандарту.Однако различия в натяжении троса недостаточно велики, чтобы существенно повлиять на функционирование и тормозную способность.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.