Проезжая часть это: Проезжая часть это \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

{{l10n_strings. DRAG_TEXT_HELP}}

{{article.content_lang.display}}

{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

От планов к дорожному покрытию: Как строится дорога

От планов к дорожному покрытию: Как строится дорога

Мичиган — национальный лидер в дорожном строительстве; штат может похвастаться первой в стране милей сельской бетонной дороги и многими другими достопримечательностями.

Благодаря этой долгой истории наши дороги и мосты являются одними из старейших в стране. Многие из них отжили свой расчетный срок и подлежат реконструкции. На этой странице объясняются этапы типичного проекта строительства или реконструкции.

ФАЗА I: Планирование

Дорожный проект начинается с оценки транспортной системы с учетом приоритетов штата, включая миссию и видение департамента, а также его стратегические планы относительно транспортной системы штата. MDOT использует подход контекстно-зависимых решений к планированию, построению и обслуживанию магистралей штата.

MDOT собирает и хранит огромное количество информации о наших дорогах, в том числе:

• Состояние дорог и мостов,
• Объемы трафика и
• Статистика сбоев.

Используя эти данные, транспортные планировщики, инженеры, экологи, ландшафтные архитекторы, почвоведы и другие специалисты определяют тенденции, которые определяют, что и как строить. Другие пункты для рассмотрения:

• Может ли MDOT приобрести недвижимость для строительства?

• Какие экологические проблемы?

• Какие коммунальные услуги будут затронуты проектом?

• Как мы будем финансировать проект?

• Как этот проект может быть полезным для общества?

Деньги на дорожные проекты поступают из налогов на газ.Водители из Мичигана платят 19 центов за галлон государственных налогов и 18,4 цента за галлон федерального налога на бензин. Налог на дизельное топливо составляет 15 центов за галлон. Федеральная доля налогов на газ передается федеральному правительству, которое распределяет ее по многим программам. До недавнего времени Мичиган получал всего 90,5 цента за каждый доллар налога на газ, отправленный в Вашингтон. Новое законодательство увеличит доход Мичигана с 90,5 до 92 центов на доллар в период с 2005 по 2009 год.

ФАЗА II: Дизайн

Осмотр местности — второй шаг.В последнее время системы глобального позиционирования, лазерные съемки и другие технологии ускорили процесс и повысили точность. Многие факторы влияют на конструкцию, в том числе:

• местоположение,

• свойства местности и почвы,

• дренажные возможности,

• объем трафика,

• соотношение легковых автомобилей к грузовым и автобусам,

• возможное будущее развитие района,

• воздействие на окружающую среду или жителей поблизости.

Имея готовый проект, MDOT ищет подрядчика для непосредственного строительства. MDOT присуждает контракты на основе низкой цены предложения.

ЭТАП III: Земляные работы

С подрядчиком на борту можно начинать земляные работы. Земляные работы являются одним из наиболее важных элементов дорожного строительства, поскольку они создают устойчивое основание. Проезжая часть с некачественным фундаментом преждевременно выйдет из строя. Вот почему базовые слои дороги так же важны, как и готовое покрытие.

• Сначала подрядчик строит насыпи, используя выемки и насыпи.

• Затем грейдер или бульдозер выравнивает просеянную грязь. Выравнивание неровностей и заполнение ям создает поверхность, которая будет поддерживать дорогу десятилетиями.

• Просеянная грязь сбрызгивается водой и уплотняется до максимальной плотности.

• На этом этапе контактор устанавливает стоки и канализацию.Центр дороги должен быть выше краев, чтобы вода стекала в ливневую канализацию. Дренаж является критическим элементом, потому что неправильный дренаж значительно сократит ожидаемый срок службы нового дорожного покрытия.

• Вся эта работа должна пройти строгую проверку, прежде чем проект сможет быть продолжен.

• Для завершения земляных работ подрядчик укладывает на дорожное полотно 12-дюймовые слои гравия. Рабочие увлажняют и уплотняют каждый слой.Слои добавляются и уплотняются до тех пор, пока дорожное полотно не достигнет высоты, предусмотренной проектом.

ЭТАП IV: Мощение

Наконец-то дорожное полотно готово к мощению. Если ориентировочная стоимость укладки превышает 1 миллион долларов, закон штата требует от MDOT проведения анализа стоимости жизненного цикла. В этом анализе планировщики и инженеры изучают:

• расходы на содержание дороги,

• количество и тип трафика,

• стоимость брусчатки.

Формула, учитывающая все эти факторы, указывает инженерам MDOT использовать либо асфальт (битумное), либо бетонное покрытие.

• Асфальт использует битум, нефтепродукт, для склеивания песка и щебня. Эта смесь нагревается примерно до 300 градусов на асфальтовом заводе. На строительной площадке рабочие распределяют и уплотняют горячую смесь на дорожном полотне.

• Бетон использует цемент и воду в качестве клея между песком и щебнем.Рабочие помещают бетон в стальные формы, называемые формами.
  Отделочная машина вибрирует и обрезает его до необходимой высоты. Чтобы предотвратить появление трещин, рабочие вырезают швы между бетонными плитами. В каждом стыке плиты соединяются проволочными корзинами и стальными дюбелями. Это позволяет плитам расширяться и сжиматься при изменении температуры. Плиты могут скользить из стороны в сторону вдоль дюбелей, но не вверх и вниз.

Современное оборудование для укладки тротуарной плитки может вставлять дюбеля во время заливки бетона, а затем сразу же шпаклевать бетон.

ФАЗА V: Открыто для движения

После установки новой поверхности MDOT заказывает проверку ходовых качеств. Испытатели используют сейсмологическое оборудование для измерения вибрации нового покрытия. Если вибрации слишком много, подрядчик должен отшлифовать дорожное покрытие, чтобы обеспечить гладкую поверхность.

Последние шаги:

• еще один дренажный тест,

• планировка и озеленение тротуара (где применимо),

• нанесение постоянной дорожной разметки.

Наконец-то пришло время убрать бочки и вернуть автомобилистам автостраду. Еще один участок Мичиганского шоссе готов обслуживать сообщества и предприятия на долгие годы.

Конструкция проезжей части часто несет ответственность за ошибки водителя — Инициатива штата по интеллектуальному транспорту — UW-Madison

Бет Осборн

Исследовательская работа, опубликованная в Journal of Planning Education and Research, показывает, что, хотя общепринятое мнение связывает большинство дорожно-транспортных происшествий с ошибкой водителя, основными причинами ошибки водителя являются характеристики проезжей части и застроенной среды. Это открытие противоречит широко распространенным представлениям о транспорте (основано на исследовании, проведенном более 40 лет) и предлагает инженерам и DOT более активную роль в снижении числа аварий за счет проектирования и проектирования.

Авторы книги «На пути к безопасным системам: безопасность дорожного движения, познание и искусственная среда» обнаружили, что водители делают выбор не на основе сознательных, преднамеренных решений, а на основе логического вывода об ожидаемом поведении на основе типа проезжей части. Например, если дорога узкая и окружена застройкой в ​​​​стиле главной улицы, люди с большей вероятностью будут ехать медленно и ожидать пешеходов.Но если проезжая часть широкая и окружена застройкой, отстоящей от дороги большой автостоянкой, то люди будут ездить так, как будто это шоссе.

В отчете поясняется, что дизайн застроенной среды определяет ожидания водителей в отношении потенциальных конфликтов или опасностей и того, к каким рискам они должны быть готовы реагировать. Встроенные условия в застроенной среде могут вызвать «слепоту по невнимательности»: ситуации, в которых водители смотрят, но все еще не видят тип конфликта, который дизайн не готовит водителю, чтобы следить за ним (обычно пешеходы, велосипедисты или мотоциклисты).

Дизайнерские подсказки также могут привести водителей к нарушению законов, направленных на защиту безопасности, таких как ограничение скорости. В отчете цитируется еще одно исследование, которое показывает, что водители принимают рабочую скорость (даже если она превышает установленное ограничение скорости), потому что водитель едет со скоростью, которая кажется безопасной в проектной среде перед ними. Если это приводит к сбою, это приписывается безрассудному поведению, а не конструкции встроенной среды, которая вызывает такое поведение.

Чрезмерно сложная и трудная для навигации конструкция проезжей части может быть неинтуитивной (особенно для тех, кто не знаком с местностью) и, таким образом, может привести к ошибкам водителя, вызванным конструкцией. Сложные перекрестки или развязки между автомагистралями и магистралями могут быть трудными для водителей в интерпретации и определении безопасного или надлежащего поведения. Однако, опять же, в ошибках, вызванных такой сложностью, часто обвиняют драйвер.

Авторы отчета предполагают, что агентствам по транспорту и развитию необходимо лучше понять связь между дизайном и поведением и то, как эта связь приводит к большему количеству аварий и смертельных случаев. Они предлагают психологические исследования и моделирование для выявления особенностей окружающей среды, которые больше всего влияют на поведение.

Авторы также отмечают, что «если скрытые ошибки действительно являются основным фактором, определяющим частоту смертей и травм, связанных с дорожным движением, то решения по планированию и политике, касающиеся местоположения и конфигурации будущей застройки, могут иметь глубокие долгосрочные последствия для безопасности дорожного движения». ». Это означает, что планы развития, нормы зонирования, разрешения на строительство и проектирование дорог — все это влияет на безопасность. В отчете особо упоминается влияние на безопасность показателей производительности, таких как уровень обслуживания, которые поощряют добавление полос движения и более высоких скоростей в неправильном контексте.Такие подходы можно считать традиционными и даже подходом по умолчанию к проектированию дорог, но они могут иметь негативные последствия для безопасности, которые, хотя исследование не рассматривает их, могут иметь серьезные последствия для ответственности, связанной с авариями и смертельным исходом.

Наконец, в отчете предлагается модель прогноза аварий, основанная на изученных ими условиях в округе Шарлотта-Мекленбург, Северная Каролина (основная область исследования). Авторы отмечают, что местные условия достаточно распространены по всей стране, что позволяет широко использовать модель.Такой инструмент был бы чрезвычайно полезен для прогнозирования и предотвращения условий, ведущих к авариям, и его можно было бы использовать при проектировании и планировании новых дорог и технического обслуживания дорог.

Фото предоставлено: Места для велосипедов

Мичиган хочет построить дороги, которые будут служить дольше

ЛАНСИНГ — Разве они только что не починили эту дорогу?

Автомобилисты из Мичигана часто жалуются, когда сталкиваются с оранжевыми бочками в знакомом месте.

Департамент транспорта Мичигана в настоящее время пытается выяснить, экономически ли выгодно строить более качественные дороги, которые будут служить дольше.

Большинство автострад Мичигана рассчитаны на 20-летний срок службы. В рамках пилотных проектов в этом и следующем году MDOT построит участки дороги, которые, как ожидается, прослужат 30 и 50 лет соответственно.

Ожидается, что экспериментальные участки дорог, построенные в округах Дженеси и Кент, не только прослужат дольше, но и обеспечат более плавную езду и потребуют меньше обслуживания.

Но они не будут дешевыми.

Читать далее:

«Вы можете построить долговечную дорогу? Да», — заявил директор MDOT Кирк Штойдл подкомитету Сената по ассигнованиям на транспорт на прошлой неделе. «Это бесплатно? Нет».

Пилотные проекты будут выставлены на торги, как и другие работы, поэтому нельзя с уверенностью сказать, сколько они будут стоить, пока не появятся цены. Но, по оценкам MDOT, 30-летняя дорога может стоить на 50-100% дороже. , а 50-летняя дорога может стоить на 85-150% дороже, в зависимости от того, являются ли они сельскими или городскими дорогами, заявил в пятницу представитель компании Джефф Крэнсон. По его словам, городские дороги обычно стоят дороже по целому ряду причин, в том числе из-за сложных проблем с дренажем, необходимости обхода большего количества инженерных коммуникаций и необходимости строительства подпорных стен из-за пересечения автомагистралей.

30-летняя дорога будет иметь не менее 36 дюймов песка и гравия для защиты от мороза, по сравнению с 24 дюймами на 20-летней дороге. Основной причиной более высоких затрат является большее количество материалов, заливаемых на большую глубину.

Несколько миль дорог, построенных в качестве пилотных проектов — два из асфальта и два из бетона — будут тщательно контролироваться на предмет их производительности и долговечности в течение следующих нескольких лет, поскольку MDOT пытается выяснить, правильно ли потрачены дополнительные деньги.

Требование смотреть на более долговечные дороги возникло из-за 1 доллара.В 2015 году было заключено соглашение о финансировании дорог на сумму 2 миллиарда долларов, в результате чего с этого года были повышены налоги на бензин и сборы за регистрацию транспортных средств.

66-летний Джон Бойя, который живет к северу от Байрона недалеко от Хауэлла и каждый день ездит по I-96 на работу, ремонтируя машины на заводе Ford Motor Co. в Ливонии, сказал, что он недоволен повышением налогов и регистрационных сборов, и он не Не возлагайте больших надежд на пилотные проекты.

Мичиган должен иметь возможность строить более качественные дороги, не тратя больше денег, потому что другие штаты с похожим климатом, такие как Огайо, Висконсин и Миннесота, могут это сделать, сказал Бойя.Он считает, что ключом к успеху является строительство эстакадных дорог, спроектированных таким образом, чтобы с них быстро стекала вода.

Пилотные проекты — это «еще одна статья расходов, которые, я думаю, не нужны налогоплательщикам», — сказал Бойя. «Не то чтобы мы вчера начали строить дороги». И кто из нынешних политиков и дорожников будет через 20-30 лет нести ответственность, если пилоты не увенчаются успехом? он спросил.

Крэнсон сказал, что дороги с более длительным сроком службы построены для идеального дренажа и повышенной морозостойкости.

«Были рассмотрены шансы того, что Мичиган вполне может испытать несколько циклов очень экстремальных погодных явлений», включая «очень влажные и холодные зимы», — сказал он. «С этими более холодными и влажными, чем обычно, погодными явлениями возникает вероятность того, что большегрузные автомобили будут загонять мороз все глубже и глубже в проезжую часть».

Высота проезжей части относительно канав и обеспечение того, чтобы вода из канав не могла стекать обратно на проезжую часть, является еще одним важным соображением при проектировании, сказал он.

Сама служба MDOT скептически относится к рентабельности строительства дорог с длительным сроком службы, говоря, что основная причина, по которой дороги Мичигана во многих случаях разрушаются раньше, чем должны, заключается в том, что отсутствие надлежащего финансирования привело к неадекватному обслуживанию.

«Реальность такова, что большая часть работы, которую MDOT проделала с автомагистралями Мичигана за последнее десятилетие, была сосредоточена на обновлении покрытия, а не на реконструкции», — говорится в информационном бюллетене «проверки реальности», размещенном на его веб-сайте перед дебаты о финансировании дорог.

«Цель восстановления покрытия — сохранить хорошие дороги в хорошем состоянии, но когда основная дорога больше не находится в хорошем состоянии, ее необходимо перестроить, а не заменить покрытие. Сокращение финансирования транспорта и стремительный рост затрат на материалы для ремонта дорог означают, что MDOT и местные дороги агентства могут надлежащим образом отремонтировать меньше миль дорог, и эти исправления по замыслу будут длиться не так долго, как более дорогая, но более продолжительная реконструкция».

Улучшение управления активами является одной из ключевых рекомендаций правительства.Комиссия по инфраструктуре 21 века Рика Снайдера, которая сообщила об этом в конце прошлого года.

Как сообщал ранее MDOT, на этой неделе Стьюдл сообщил законодателям, что, несмотря на сделку по финансированию дорог, состояние дорог Мичигана, по прогнозам, будет продолжать ухудшаться, но не так быстро, как без дополнительных денег. Он показал законодателям диаграмму, которая показала, что в 2016 году около 80% магистральных линий штата находились в хорошем состоянии. прежние механизмы финансирования дорог, согласно диаграмме.

Сенатор Патрик Колбек, R-Canton, был одним из законодателей, которые подтолкнули MDOT к поиску более прочных дорог в обмен на дополнительное финансирование дорог.

Колбек сказал в пятницу, что он рад, что MDOT рассматривает эту проблему, но он недоволен тем, что агентство, похоже, просто увеличивает глубину дорог пилотного проекта, вместо того, чтобы пробовать новые подходы, чтобы сделать дороги Мичигана более долговечными. Например, он знаком с продуктом, в состав которого входит улучшенный герметик, препятствующий попаданию воды под дорогу, который, как ожидается, будет стоить примерно на 15% дороже, но позволит создать дороги, которые служат в четыре раза дольше, сказал он.

Судя по всему, пилотные проекты «предназначены для демонстрации непомерно высокой стоимости проектов долговечных дорог, разработанных законодателями, а не для демонстрации серьезной попытки снизить общие затраты в течение жизненного цикла», — сказал Колбек. «Я хочу, чтобы они были более инновационными».

Крэнсон сказал, что MDOT постоянно следит за инновациями, но ему неизвестно ни о каких штатах, использующих продукт, подобный описанному Колбеком.

«Если бы кто-нибудь взломал код и придумал, как сделать это дешевле и лучше, разве все не стали бы так делать?» он спросил.

Это также не первый раз, когда MDOT пытается увеличить расходы на строительство дорог с длительным сроком службы.

В 1993 году MDOT восстановил 1-мильную полосу автомагистрали I-75 в Детройте, между Ист-Уорреном и Пикеттом, в соответствии с «европейскими стандартами» для бетонного покрытия после того, как отправил чиновников для изучения автомагистралей в Германии и Австрии. Дорога, у которой были более толстые слои заполнителя и бетона и частично открытая поверхность заполнителя, среди прочего, стоила более чем в два раза больше, чем близлежащий участок, построенный в соответствии с обычными стандартами MDOT. Но 20 лет спустя оба участка имели «относительно схожие значения качества езды», и «четкая тенденция производительности ни для одного из участков дорожного покрытия еще не сформировалась, чтобы оценить окончательный ожидаемый срок службы», согласно отчету MDOT.

Майк Нистром, исполнительный вице-президент Мичиганской ассоциации инфраструктуры и транспорта, сказал, что строительство более качественных и дорогих дорог может иметь смысл в некоторых городских районах с интенсивным движением, но этот подход не имеет смысла для 121 000 миль дорог по всему штату.

Нистром сказал, что он скептически относится к заявлениям о том, что дороги будут служить значительно дольше при небольших дополнительных затратах. «Всегда появляются новые технологии — я не уверен в том, что предлагается последняя змеиная нефть», — сказал он.

«Мы можем построить эти долговременные тротуары, просто стоимость намного выше», сказал Нистром. «Мы не собираемся придумывать что-то новое. Мы собираемся делать то, что делали, мы просто собираемся делать это намного лучше».

Свяжитесь с Полом Иганом: 517-372-8660 или pegan@freepress.ком. Подпишитесь на него в Твиттере @paulegan4.

Дороги в автопарке — Врангель

Дорога Маккарти: рождение на рельсах

Дорога Маккарти протяженностью 60 миль следует по старому маршруту Медной реки и Северо-Западной железной дороги. Хотя дорожное движение и погодные условия часто приводят к выбоинам и вымытым поверхностям, в нормальных летних условиях большинство легковых автомобилей могут совершить поездку. Пожалуйста, ознакомьтесь с текущими условиями, прежде чем отправиться в путь. Вы можете узнать о дорожных условиях на станции рейнджеров Читина.

Хотя гравийное покрытие регулярно поддерживается штатом Аляска, оно замедляет движение. Поездка по этой дороге займет около 3 часов в одну сторону. Другие опасности могут сделать его еще длиннее: есть повороты с ограниченной видимостью, сильный дождь может вызвать колеи и выбоины, острые камни могут привести к спущению шин, а узкие однополосные мосты затрудняют маневрирование больших транспортных средств. На самом деле, большегрузным автомобилям не рекомендуется ездить по этой дороге. В нормальных летних условиях большинство полноприводных автомобилей могут без труда совершить поездку, но обязательно возьмите с собой по крайней мере одно запасное колесо и соответствующий домкрат.Если вы не хотите брать в дорогу свой автомобиль, вы можете воспользоваться шаттлом или прилететь туда.

Вам интересно, что вы увидите во время экскурсии? Следуйте путеводителю по Маккарти-роуд, пока вы едете по Маккарти-роуд. Вы также можете скачать аудиотур McCarthy Road.

В конце дороги вы найдете парковочные места и два пешеходных моста, которые пересекают реку Кенникотт и ведут к Маккарти и Кеннекотту. Доступ к Маккарти осуществляется пешком, на велосипеде или на автобусе. От Маккарти пять миль пешком до исторической шахты Кеннекотт.Для тех, кто предпочитает не ходить пешком, в летние месяцы предлагаются шаттлы. Дорога Маккарти обеспечивает доступ к интересной геологии, отличным пешеходным маршрутам, рыбалке и кемпингу, а также к замечательным историческим сообществам Маккарти и Кеннекотт. Как только вы доберетесь до Кеннекотта, посетите Центр посетителей Кеннекотта, чтобы получить информацию о парке.

На Маккарти-роуд НЕТ ГАЗА. Ближайшие места для получения топлива перед въездом на Маккарти-роуд находятся в Кенни-Лейк (у магазина, миля 7.1 Edgerton Hwy) и в Читине (самообслуживание).

Безопасные системы — Институт инженеров транспорта

Эта веб-страница была разработана в сотрудничестве с Коалицией «Дорога к нулю» и членами Рабочей группы по безопасным системам RTZ.

Описание безопасной системы

Системный подход к безопасности отличается от традиционной практики обеспечения безопасности тем, что он ориентирован на человека, т. е. обеспечение безопасности за счет более агрессивного использования конструкции транспортных средств или проезжей части и эксплуатационных изменений, а не за счет в первую очередь изменений в поведении, а также за счет полного учета потребностей всех пользователей ( пешеходы, велосипедисты, пожилые, младшие, инвалиды и т. д.) транспортной системы. Safe Systems предоставляет защитную сетку для пользователя по:

1. Предупреждение человеческой ошибки – Система безопасности предназначена для предвидения и учета ошибок водителей и других участников дорожного движения.
Пример: Даже кратковременное отвлечение внимания может помешать водителю увидеть уязвимых участников дорожного движения или наоборот. По возможности отделение уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, от транспортного потока снижает вероятность того, что такие предсказуемые ошибки приведут к столкновению со смертельным исходом.
Пример: на загородных автомагистралях применение шумопоглощающих полос может вернуть внимание водителя, когда он съезжает с полосы движения из-за рассеянности или усталости. В более новых транспортных средствах технологии удержания полосы движения могут обеспечить аналогичные преимущества.

2. Устойчивость к человеческим травмам — Безопасная система предназначена для уменьшения или исключения возможности аварий, приводящих к силам, превышающим человеческую выносливость.
Пример: Там, где пешеходы и транспортные средства должны занимать одно и то же пространство, например, на городских пешеходных переходах, снижение скорости транспортных средств за счет использования более низких ограничений скорости в сочетании с изменениями в конструкции дорог может снизить вероятность фатальных столкновений с пешеходами или велосипедистами.
Пример: Разрывные конструкции устройств управления дорожным движением, установленных на полосе отчуждения, могут снизить силу удара при столкновении с транспортным средством, потерявшим контроль над ними.

Когда мы выбираем безопасный системный подход , мы можем использовать некоторые из наших текущих методов обеспечения безопасности, но при использовании подхода, ориентированного на человека, мы часто будем принимать решения, отличные от тех, которые мы приняли бы в противном случае.

Каркас безопасной системы

Цель системного подхода к безопасности заключается в том, чтобы спроектировать и эксплуатировать наши транспортные средства и инфраструктуру таким образом, чтобы предвидеть человеческие ошибки и учитывать допуски на человеческие травмы с целью снижения смертельных и серьезных травм. Следующая структура предназначена для помощи сообществам транспортных средств и инфраструктуры в принятии решений в соответствии с принципами системы безопасности. Последовательный выбор конструкций безопасных систем будет постепенно повышать безопасность и со временем приведет к широкому внедрению практики безопасных систем.

Создание безопасной системы будет включать как традиционные, так и новые подходы. Мы должны принять и расширить использование практик безопасной системы, которые, как мы знаем, работают, и в то же время быть готовыми попробовать и оценить новые или нетрадиционные подходы, особенно когда речь идет о защите уязвимых пользователей.

Принятие безопасного системного подхода обязательно означает внедрение культуры безопасности. Неуклонного прогресса можно добиться, ставя безопасность на первое место и следуя принципам систем безопасности в каждом из больших и малых решений, с которыми мы сталкиваемся каждый день.

Принятие безопасного системного подхода не освобождает пользователей от ответственности. Такие программы, как образование и правоприменение, останутся важными. Эффективное реагирование на чрезвычайные ситуации при возникновении сбоев также является важным элементом систем безопасности.Тем не менее, выбор безопасной конструкции системы признает, что участники дорожного движения совершают ошибки или неверные решения, и стремится уменьшить возможности для этого или смягчить последствия.

Снижение скорости не является прямым условием безопасной системы, но иногда необходимо для достижения соответствия принципам безопасной системы. В местах, где транспортные средства взаимодействуют с уязвимыми участниками дорожного движения, скорость следует контролировать до уровня, при котором маловероятно, что столкновение приведет к смертельному исходу или серьезной травме.

Когда мы выбираем безопасный системный подход , мы должны признать, что это может привести к снижению пропускной способности транспортного средства, а может ограничить диапазон поведенческих вариантов для пользователей. Однако такие решения являются частью ответственного управления системой. Как профессионалы в области транспорта, у нас есть моральное обязательство защищать жизни людей при создании надежной транспортной системы.

I. Предвидение человеческой ошибки

Признавая, что люди тоже люди и что они будут продолжать совершать ошибки во время путешествий, один из способов реализации стратегии безопасной системы – уменьшить вероятность ошибки:

• Разделение пользователей в пространстве . Этот подход разделяет физическое пространство, чтобы предоставить путешественникам выделенную часть полосы отчуждения.Как правило, путешественники, движущиеся с разной скоростью (пешеходы, велосипедисты и т. д.) (например, по тротуарам, велосипедным дорожкам) или в разных направлениях (например, поворачивающие транспортные средства на отдельных поворотных полосах), разнесены в пространстве, чтобы свести к минимуму конфликты с другими пользователями.

• Разделение пользователей во времени . Этот подход предполагает, что пользователям необходимо будет занимать одно и то же физическое пространство на проезжей части, но создает более безопасную среду за счет разделения пользователей во времени и сокращения взаимодействия транспортных средств с уязвимыми участниками дорожного движения.Примером может служить фаза схватки пешеходов на перекрестке. На этом этапе пешеходы имеют эксклюзивный доступ к перекрестку, не беспокоясь о вторжении транспортных средств.

Примечание. Иногда используется комбинация обоих методов, например защищенная площадка для левого поворота, где поворачивающие транспортные средства физически разделены в ожидании возможности повернуть и разделены во времени за счет использования защищенной фазы левого поворота.

• Повышение внимания и осведомленности — Этот подход направлен на предупреждение пользователей о потенциальных опасностях и/или присутствии других пользователей. Эти методы могут быть основаны на транспортных средствах, пользователях или инфраструктуре. Есть множество областей, которые нужно исследовать, в том числе:
  • Повышение видимости
    • Перекрестки с «дневным освещением» за счет удаления парковки на углах, чтобы обеспечить лучшую видимость между водителями и пешеходами.
    • Уличное освещение, повышающее видимость пользователей в ночное время.
    • Фонари для транспортных средств, скутеров или велосипедов или световозвращающая одежда, позволяющая пользователям быть видимыми друг для друга.
  • Повышение внимательности
    • Сигнальные полосы и бортовые системы ухода за полосу движения, которые предупреждают невнимательных или сонливых водителей о том, что они покидают свою полосу движения.
    • Прямоугольные проблесковые маячки, предупреждающие водителей о пешеходах, переходящих дорогу.
  • Уменьшение обесценения
    • Системы обнаружения алкоголя и блокировки зажигания, которые помогают предотвратить управление автомобилем пьяными водителями.
    • Бортовые системы, которые помогают предотвратить использование сотовых телефонов во время движения автомобиля, чтобы минимизировать отвлечение.
    • Приложения и программы , которые поощряют безопасное поведение и вознаграждают его.

II. Приспосабливаемая устойчивость к травмам человека

Законы физики диктуют, что больший вред будет нанесен на более высоких скоростях, и что, как правило, чем больше масса транспортного средства, тем больший вред он причинит другим.

• Снижение скорости — Для уязвимых пользователей скорость является определяющим фактором выживания – шанс человека выжить при столкновении с транспортным средством увеличивается с 20% при скорости 40 миль в час до 60% при скорости 30 миль в час до 90% при скорости 20 миль в час. Снижение скорости в присутствии уязвимых пользователей — ключевая стратегия Безопасной системы. Подходы включают:
  • Физические конструкции проезжей части (ширина, выравнивание по горизонтали) для ограничения скорости свободного потока,
  • Средства для успокоения дорожного движения, снижающие скорость,
  • Синхронизация сигналов светофора, сводящая к минимуму высокоскоростной поток,
  • Традиционное или автоматизированное правоприменение, препятствующее превышению скорости.

• Уменьшение силы удара . Можно использовать различные методы для повышения живучести при столкновении за счет уменьшения силы удара. К ним относятся:
  • Конструкция перекрестка – альтернативные перекрестки, такие как кольцевые развязки, уменьшают угол и скорость въезда транспортных средств для ограничения силы удара. Дизайны, которые ограничивают прямоугольные конфликты, также могут достичь этой цели.
  • Защита пассажиров — сюда может входить дизайн салона автомобиля, ремни безопасности, подушки безопасности и т. д.В последние десятилетия в этой области проделана большая работа.
  • Внешний дизайн автомобиля — агрессивность экстерьера автомобиля может повлиять на последствия столкновения. Увеличение размеров транспортных средств в последние годы мешало этой цели, но недавние инновации в дизайне передней части транспортных средств предлагают возможность более мягкого воздействия автомобиля на уязвимых пользователей.
  • Автоматическое торможение — были введены автоматические тормозные системы для обнаружения других пользователей или объектов и замедления или остановки транспортных средств перед столкновением.
  • Ударопрочность на обочине — сюда могут входить свободные зоны, отрывные опоры и т. д. За последние десятилетия в этой области было проделано много работы.

Безопасные системные ресурсы

FHWA
На веб-странице FHWA Ноль смертей — спасение жизней благодаря культуре безопасности и системе безопасности представлены последние ресурсы, разрабатываемые Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), в том числе брошюра о системном подходе к безопасности, а также последние рекомендации по применению подхода к безопасной системе. ключевым направлениям, таким как план повышения безопасности дорожного движения, защита пешеходов и велосипедистов и применение на перекрестках.

Стратегический план системы безопасности
 Стратегический план систем безопасности представляет собой дорожную карту для продвижения системного подхода к безопасности в США через Коалицию «Дорога к нулю». В нем описывается подход к безопасной системе, обсуждается процесс, связанный с построением плана, описывается, как продвигать мышление безопасной системы, и описываются шаги, необходимые для внедрения практик безопасной системы в транспортном сообществе в США. Этот план направлен на обучение специалистов в области транспорта эффективность системного подхода к безопасности, а также предлагает руководство по расстановке приоритетов безопасности в США.S. как средство достижения нулевого уровня дорожно-транспортных происшествий.

Рекомендации Консорциума систем безопасности
Группа инженеров, ученых, специалистов в области общественного здравоохранения и экспертов по потенциал новой концепции — системного подхода безопасности — для изменения того, как дороги влияют на нашу жизнь и сообщества.Разговоры и вытекающие из них рекомендации основывались на стремлении к безопасности и справедливости при разработке подхода страны к созданию транспортной системы нового поколения. Вы можете просмотреть полный отчет с рекомендациями, посетив: https://www.jhsph.edu/research/centers-and-institutes/johns-hopkins-center-for-injury-research-and-policy/our-impact/documents/ рекомендации консорциума безопасных систем.pdf.

Тематические исследования по внедрению безопасного системного подхода в США. С.
В следующих тематических исследованиях описывается системный подход к безопасности, применяемый к некоторым из наиболее распространенных типов серьезных травм и смертельных случаев на дорогах в Соединенных Штатах. В тематических исследованиях описываются наземные практики в следующих трех областях: основные магистрали, перекрестки и пешеходы. Чтобы прочитать все тематические исследования, посетите: https://www.ite.org/pub/?id=2175B176-E7AB-71C8-613C-3F9F6A856091.

Безопасный системный подход: наша цель — ноль.Безопасная система — это то, как мы туда доберемся.
Представьте себе мир, в котором никто не должен умирать в автокатастрофах. Подход «Система безопасности» направлен на устранение смертельных и серьезных травм для всех участников дорожного движения. Это достигается за счет целостного представления о дорожной системе, которое, во-первых, позволяет предвидеть человеческие ошибки, а во-вторых, удерживает энергию удара на человеческом теле на допустимом уровне. Безопасность является этическим императивом проектировщиков и владельцев транспортной системы. Вот что вам нужно знать, чтобы внедрить безопасный системный подход в свое сообщество.Чтобы просмотреть полную брошюру о безопасном системном подходе от Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), посетите: https://safety.fhwa.dot.gov/zerodeaths/docs/FHWA_SafeSystem_Brochure_V9_508_200717.pdf.

Интеграция безопасного системного подхода с Программой повышения безопасности дорожного движения (HSIP)
В этом отчете описываются принципы и основные элементы подхода «Система безопасности», а также рассматриваются основополагающие элементы HSIP, SHSP штата и HSIP штата в сравнении с принципами системы безопасности, а также представлены области согласования, а также возможности и заслуживающие внимания методы.Отчет завершается обсуждением следующих шагов федеральных и государственных заинтересованных сторон по обеспечению безопасности для продвижения внедрения системного подхода безопасности с помощью этих существующих программ безопасности. Вы можете просмотреть этот отчет по адресу: https://safety.fhwa.dot.gov/hsip/docs/fhwasa2018.pdf.

Экологичность и безопасность: концепция и рекомендации по нулевому количеству смертей на дорогах
В отчете Института мировых ресурсов, опубликованном в январе 2018 года, подчеркивается системный подход, который перекладывает ответственность с водителей и пешеходов, использующих дороги, на градостроителей и чиновников, проектирующих их.Этот отчет является международным и может применяться в США, поскольку он не предназначен для конкретной системы дорог. Отчет доступен для скачивания: https://www.wri.org/publication/sustainable-and-safe-vision-and-guidance-zero-road-deaths.

Управление скоростью: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков.
В Руководстве по управлению скоростью Всемирной организации здравоохранения подчеркивается подход безопасной системы к скорости, начиная со страницы 14 Руководства. Это международный ориентированный документ с элементами, которые могут быть применены к системам безопасности в США, поскольку он не написан для системы дорог одной страны.

Руководство по безопасности дорожного движения: руководство для практиков и лиц, принимающих решения, по внедрению безопасной системной инфраструктуры
Руководство Всемирной дорожной ассоциации по безопасности дорожного движения полностью посвящено системе безопасности как средству обеспечения безопасности дорожного движения, и в руководстве также содержится специальный раздел о том, как применять систему безопасности.Раздел «Безопасная система» в Руководстве по безопасности дорожного движения охватывает темы о причинах аварий, ответственности, принципах, элементах и ​​реализации с международным акцентом, но некоторые темы также могут быть рассмотрены для применения в США, поскольку мы переводим нашу систему в сторону безопасной системы.

Превышение скорости — Знаете ли вы? Информационный бюллетень
У Центра безопасности дорожного движения Нового Южного Уэльса есть краткий информационный бюллетень о системе безопасности, ключе к управлению безопасностью дорожного движения, в котором представлен обзор принципов системы безопасности, которые могут применяться в США в таких странах, как Австралия, Нидерланды и Швеция.

На пути к нулю: амбициозные цели в области безопасности дорожного движения и безопасный системный подход
Центр транспортных исследований также подготовил международный отчет под названием «На пути к нулю: амбициозные цели в области безопасности дорожного движения и безопасный системный подход», в котором система безопасности рассматривается как средство предотвращения смертельных случаев на дорогах, а также конкретно рассматриваются подходы к обеспечению безопасности на страницах 107. через 133 в качестве контекста для разработки вмешательств, инструментов внедрения безопасной системы и показателей эффективности для оценки улучшений.

Как будет работать система безопасности дорожного движения в США?
Совместный научный центр по безопасности дорожного движения имеет развивающуюся веб-страницу «Безопасные системы и роль системной науки» с обзором и многочисленными источниками от отчетов до статей. Большинство представленных ресурсов посвящено общему системному мышлению, но некоторые ресурсы ориентированы на транспортные системы. Страницу можно найти: https://www.roadsafety.unc.edu/about/safesystems/.

Отчет под названием «Внедрение систем безопасности в Соединенных Штатах: руководящие принципы и уроки международной практики», опубликованный CSCRS в июне 2019 года. В этом отчете указаны элементы и принципы системы безопасности из стран, которые повысили безопасность за счет применения системы безопасности. подход.

В другом отчете под названием «Синтез безопасных систем: международное сканирование для внутреннего применения», опубликованном HSRC в конце июня 2019 года, представлен обзор многочисленных успешных международных подходов, которые могут применяться в США.Начиная со стр. 31, в обобщении излагаются пять тенденций системы безопасности и три проблемы, связанные с применением системы безопасности в США.

Вебинары и подкасты по безопасному системному подходу

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил «Защитить уязвимых участников дорожного движения с помощью безопасного системного подхода» как наиболее востребованный список для автомагистралей и провел серию круглых столов по безопасному системному подходу.

ITE Talks Transportation за май 2020 года представлены Роберт Вундерлих, П.Э., научный сотрудник ITE и директор Центра безопасности на транспорте Техасского транспортного института A&M, обсуждает системный подход к снижению серьезных травм и смертельных случаев на дорогах. Он освещает различные аспекты системы безопасности, в том числе конструкцию проезжей части, которая снижает количество ошибок пользователей и силу удара, а также объясняет, что могут сделать специалисты в области транспорта, чтобы помочь внедрить системный подход к безопасности.

ITE «Введение в систему безопасности» содержит краткое изложение «Объяснение системы безопасности США», «Основы» и устанавливает связь между авариями со смертельным исходом в США, конструкцией дорог и конструкцией транспортных средств.

«Система безопасности ITE и управление скоростью» рассказывает о необходимости управления скоростью для создания системы безопасности и о том, как города США думают о подходе «Система безопасности» в работе по управлению скоростью.

Вебинары Vision Zero Network по безопасной системе

Национального центра безопасности сельских дорог. Безопасные системы для сельских пользователей.

Краткие статьи о системах безопасности

Дорога к нулю: безопасный системный подход

Скорость, кинетическая энергия и безопасный системный подход к более безопасным дорогам

https://movingbeyondzero.com/подход к безопасным системам/

https://www.nsc.org/safety-first-blog/road-to-zero-taking-a-safe-system-approach

https://rns.trb.org/details/dproject.aspx?n=42880

https://www.forbes.com/sites/tanyamohn/2018/01/31/safe-system-approach-to-avoid-crashes-aims-to-change-road-design-not-people/#47038b774538

https://medium.com/vision-zero-cities-journal/the-safe-system-approach-comes-to-america-49af4630493d

https://thecityfix.com/блог/мы-знаем-как-спасти-миллионы-от-умереть-на-мирах-дороги-анна-брей-шарпин-бен-велле-клаудия-адриазола-штайн/

https://thecityfix. com/blog/8-ways-to-reduce-road-fatalities-using-the-safe-system-approach-nikita-luke-anna-bray-sharpin/

https://chsculture.org/all-publications/how-are-vision-zero-safe-system-and-traffic-safety-culture-related/

Определение опасности гололеда на дорогах: что это такое, а что нет :: Icy Road Safety .ком

Автор: ДЭН РОБИНСОН Редактор/фотограф Опасность обледенения дорог определяется условиями и ситуациями, при которых обледенение оказывает наибольшее воздействие на жизнь и имущество. Эти факторы следующие: Высокоскоростное движение (свыше 45 миль в час, между штатами, сельская местность, 2 полосы) Элемент неожиданности (включая мосты) Слабое и прерывистое обледенение (незаметно выраженное) Легкие зимние осадки (включая снег и ледяной дождь) Ледяной дождь/изморось/туман (невидимый лед) По сути, опасность гололеда на дорогах связана, прежде всего, с движением на высокой скорости во время небольших зимних осадков, когда уровень осведомленности водителя низок, а визуальных индикаторов мало.Большинство смертей и серьезных травм происходит именно в этих условиях. Чтобы еще больше сузить определение опасности, можно привести феномен избыточной поворачиваемости на высокой скорости. Избыточная поворачиваемость является основной причиной потери контроля над автомобилем на высоких скоростях, и большинство несчастных случаев со смертельным исходом начинаются с того, что один или несколько транспортных средств входят в состояние избыточной поворачиваемости. Избыточную поворачиваемость на высоких скоростях практически невозможно исправить, и она приводит к тому, что транспортное средство выходит из-под контроля, покидает проезжую часть, переворачивается и/или влияет на встречный транспорт. Может быть полезно перечислить опасность обледенения дороги , а не : Подводя итог, можно сказать, что опасность обледенения дороги — это не незначительные изгибы крыльев или соскальзывания, обычные во время снежных бурь. Опасность представляет собой, прежде всего, серьезные аварии на высокой скорости во время легкого обледенения, которые застают водителей врасплох. У вас должен быть включен JavaScript, чтобы использовать комментарии. < Индекс статей Обучающие видео по зимнему вождению — смотреть бесплатно: Дом | Риск | Статистика | Видео аварии | Ледяные мосты | Советы | Предупреждающие знаки | Если вы скользите | Если ты потерпишь крушение

Почему солнечная дорога — ужасная идея

Несмотря ни на что, проект солнечной дороги, финансируемый за счет краудфандинга, имел значительный успех. Понятно, что есть довольно серьезные технические препятствия, поэтому мы обратились к инженеру-электрику Дэвиду Форбсу, чтобы он помог нам разобраться во всем этом.

Дэвид изучил план «Солнечные дороги» и дал нам эту тщательную оценку. Наслаждаться!

Компания под названием «Солнечные дороги» недавно попала в новости. Они работают над тем, чтобы генерировать солнечную энергию на наших улицах, автостоянках и тротуарах.

Завершается кампания IndieGogo по внедрению этой концепции в производство.

Солнечная энергия — это хорошо. Я пользуюсь этим все время. В моем доме установлены солнечные панели мощностью 4 кВт, а в моем Loud Bike — солнечная панель мощностью 100 Вт для зарядки аккумуляторов его звуковой системы мощностью 300 Вт. Черт возьми, когда я построил пиратскую FM-радиостанцию ​​15 лет назад, ее удаленный передатчик работал на солнечной энергии. Но я могу заметить плохую идею, когда увижу ее. Кампания Solar Roadways настолько ущербна, что я не знаю, с чего начать.

Стоимость
Я работаю в Университете Аризоны на факультете астрономии.Несколько лет назад я пару часов разговаривал с Роджером Энджелом, всемирно известным астрономом. Именно ему пришла в голову блестящая идея вращать зеркала телескопов по мере их отливки, что позволяло легко изготавливать огромные зеркала с глубоко вогнутыми параболическими поверхностями. Этот трюк произвел революцию в конструкции больших телескопов.

Недавно он обратил свое внимание на солнечную энергию и занят работой над системой солнечных коллекторов с целью снижения установленной стоимости до менее чем одного доллара за ватт. Я не знаю, достигнет ли он своей цели, но это хороший способ подойти к проблеме солнечной энергии.

Солнечные дороги, похоже, решают проблему выработки солнечной энергии и ставят ее в условия, максимизирующие затраты.

Сначала немного предыстории: Дороги строят из асфальта, который делается из остатков переработки бензина, смешанных с кучей грязи и гальки. Их производство стоит дорого, но сырье не является драйвером затрат. Рабочая сила и оборудование есть. Асфальтовая дорога сделана с помощью больших машин, которые могут образовать полосу шириной 12 футов одним непрерывным движением в темпе пешехода.Никто не касается дороги; они просто идут рядом с машинами и появляется дорога.

План Solar Roadway состоит в том, чтобы заменить ремонт дороги какой-либо обработкой, которая сделает ее пригодной для установки шестиугольных солнечных панелей и связанной с ними проводки и сетей. Текущее состояние конструкции, по-видимому, зависит от размещения на проезжей части сетки из больших болтов размером в один квадратный фут. Я установил болты в бетон, и мне требуется несколько минут, чтобы отметить отверстие, просверлить его, очистить и забить анкер на место.На милю проезжей части шириной 30 футов потребуется установить 150 000 болтов. Ух!

Тогда может потребоваться некоторая работа, чтобы заставить панели общаться друг с другом. Есть упоминание о вырезании кабелепровода для кабелей. Учитывая количество панелей, для работы, вероятно, потребуется сетка каналов. Давайте предположим, что один поперечный слот на ряд панелей и один продольный канал для сбора питания. Лучше сделать два для избыточности. Это намного больше, чем обычное бетонное шоссе для дождевых канав и так далее.

Энергия тоже должна быть обработана. Возможно, в панелях можно установить кондиционер, но это, скорее всего, удвоит стоимость панели, а это не очень хорошая идея. Нет, коробка на обочине дороги через каждые пару сотен футов, скорее всего, будет ответом. Я уверен, что ребята из Solar Roadways хотят, чтобы коробка была под дорогой, но это будет мешать автомобилям, когда коробка потребует внимания ремонтной бригады.

Идея встроенных в панели светодиодных вывесок интригует.Вы знаете единственную электронную вещь, которая дороже на квадратный фут, чем солнечные батареи? Да, как вы уже догадались — светодиодные вывески. Несколько лет назад я построил видеокожух со светодиодной подсветкой. Он стоил 20 000 долларов, и его хватило только на то, чтобы покрыть мое тело. Умножьте это на миллиард.

Я работаю со всевозможной электроникой, в основном с крошечными компьютерами, управляющими физическими вещами. В рамках моей основной работы на радиотелескопах мне регулярно приходится сталкиваться со сломанным оборудованием. к счастью, мне не нужно возводить баррикады, чтобы не дать быстро движущемуся трафику убить меня во время работы на этих маленьких компьютерах.Иногда мне приходится забираться повыше и навещать неисправную штуковину. Одним из них был незакрепленный зажим для 9-вольтовой батареи в флюгере на крыше, из-за которого в течение многих лет поступали неверные сводки о погоде.

Из-за необходимости работать на компьютерах в труднодоступных местах я полюбил переделывать системы, чтобы сделать их менее сложными. Я регулярно заменяю блоки управления на основе Linux на 8-битные микроконтроллеры, выполняющие несколько сотен строк программы на ассемблере, потому что я могу понять все, что делает блок, поэтому вероятность его отказа гораздо меньше. Компьютер вашего телефона когда-нибудь выходит из строя? Я так и думал. Представьте себе миллион телефонных компьютеров, встроенных *в тротуар*, которые разговаривают друг с другом, когда вы проезжаете по ним. Думаешь, они когда-нибудь разобьются? Ага. Кто будет нажимать кнопку сброса?

Дисплеи

Большое значение имеет встраивание светодиодов в проезжую часть для создания сменных вывесок. Это замечательная идея. До тех пор, пока хакер-подросток не проникнет в систему и не заставит противоположные полосы движения сливаться друг с другом ради забавы.

Долговечность

Я не инженер-механик, но мне иногда приходится играть в него на работе, работая на огромных радиотелескопах. Я знаком со статикой, сжатием, растяжением, деформацией, модулем Юнга и т. д. Это слова людей, которые анализируют, сломается что-то или нет.

Солнечные батареи очень хрупкие. Предлагаемая проезжая часть защищает солнечные панели, помещая их под стеклянную пластину толщиной 1/2 дюйма. Типичная солнечная панель, устанавливаемая на крыше, имеет лист закаленного стекла толщиной 1/8 дюйма.Панель крыши рассчитана примерно на 150 фунтов на квадратный фут или 1 фунт на квадратный дюйм. Шины легковых автомобилей имеют давление 35 фунтов на квадратный дюйм, а шины грузовых автомобилей заполнены до более чем 100 фунтов на квадратный дюйм. Это на два порядка больше давления. Его нужно пропустить через солнечные батареи на дорожное полотно, чтобы стекло выжило. К сожалению, скудная информация на странице IndieGogo не дает представления о том, какой метод используется для безопасной передачи этой силы через солнечные элементы на дорожное полотно внизу.

Выступы на стеклянных шестигранниках прототипа Solar Roadway находятся примерно в дюйме друг от друга.Автомобиль, движущийся на скорости по шоссе, движется со скоростью около 100 футов в секунду, поэтому неровности создают очень четкий тон с частотой около 1 кГц. Это вой средней тональности. Привыкайте к этому, потому что вы будете слышать это ВСЕ ВРЕМЯ.

Однажды мне посчастливилось припарковаться на обочине шоссе 101 в центральной Калифорнии, чтобы дождаться, пока остынет перегретый двигатель моего «бьюика» 1953 года. Находясь там, я был загипнотизирован состоянием проезжей части. Этот участок дороги был сделан из бетонных плит площадью 12 квадратных футов и толщиной предположительно от 10 до 12 дюймов.Каждый квадрат был отломан на задней кромке и заделан бетонным наполнителем. Я уверен, что кусок стекла толщиной 1/2 дюйма выдержит удары грузовых шин лучше, чем бетонная плита толщиной в фут.

Те конструкции, покрытые солнечными панелями, которые появляются на церковных парковках по всему Тусону, с каждой минутой выглядят умнее. Двутавровые рамады.Не нужны навороченные компьютеры, не нужно беспокоиться о повреждении шин, не может произойти взлом, и они не блокируются пешеходами, машинами, деревьями или автобусами.

Сэкономьте 5 долларов на благое дело.

Дэвид Форбс — инженер-электрик, который зарабатывает на жизнь интересными вещами.