Рама грузового автомобиля: Рама автомобиля

Рама автомобиля

Категория:

   Ходовая часть автомобиля

Публикация:

   Рама автомобиля

Читать далее:

Рама автомобиля

Рама служит основанием, на котором укреплены все части и механизмы автомобиля и его кузов.

Раму имеют все грузовые автомобили. Рама состоит из двух продольных балок — лонжеронов, соединенных несколькими поперечинами — траверсами. Лонжероны изготовлены штамповкой из листовой стали и имеют корытиое или коробчатое сечение переменного профиля, наиболее усиленного в средней части. Части рамы скреплены при помощи угольщиков и косынок на заклепках или путем сварки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Рама грузового автомобиля

Передние поперечные балки служат для крепления двигателя. К лонжеронам прикреплены кронштейны для крепления деталей подвески.

У грузовых автомобилей в задней части рамы на специальных поперечных балках устанавливают буксирное устройство, включающее крюк с запором и амортизирующей пружиной или с резиновым амортизатором. Крюк предназначен для присоединения буксируемых автомобилем прицепов.

В передней части рамы закреплены два простых крюка, используемых для буксировки автомобиля при его неисправности, вытаскивания из грязи и т. д.

К передней части рамы прикреплен металлический упор — буфер. Рама со всеми собранными на ней частями опирается через детали подвески на оси с колесами.

Рамой оборудуются также легковые автомобили большой вместимости, имеющие значительное расстояние между осями колес («Чайка», ЗИЛ-111).

Рис. 2. Несущий кузов легкового автомобиля

Для получения необходимой прочности и устранения возможности деформаций кузова раму легковых автомобилей изготовляют специальной конструкции, обычно с Х-образной поперечной балкой и с балками, имеющими увеличенные сечения. К передней и задней частям рамы присоединяют буферы.

У легковых автомобилей малой и средней вместимости отдельная рама обычно отсутствует и вместо рамы используется жесткое основание кузова. Такой кузов называется несущим. Несущую конструкцию кузова имеют автомобили «Запорожец», «Москвич» и «Волга».

У легкового автомобиля с несущим кузовом раму заменяет жесткая конструкция каркаса кузова (рис. 2), состоящая из пола, усиленного балками, передней части, боковых стоек, крыши и задней части. Эти части снабжены усилителями и соединены сваркой. В передней части к полу кузова прикреплена болтами или с помощью сварки короткая (подмоторная) рама, служащая для установки силового агрегата и передней подвески автомобиля. Подкосы, приваренные к раме, крепятся болтами или привариваются к щитку кузова.

—

Рама автомобиля служит для крепления на ней двигателя, агрегатов шасси, кузова и, таким образом, является несущей конструкцией.

Рис. 3. Лонжеронная рама автомобиля ЗИЛ-130: 1 — буксирный крюк; 2 — буфер; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — поперечина; 5 — лонжерон; 6 — буксирный прибор; 7 — кронштейны рессор; в — кронштейн опоры двигателя

Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили высокого класса и некоторые типы автобусов. По конструкции различаются рамы лонжеронные, центральные (хребтовые) и Х-образные (комбинированные).

Лонжеронная рама, получившая наибольшее распространение, состоит из двух лонжеронов (продольных балок), связанных между собой несколькими поперечинами (рис. 3). К переднему торцу рамы крепится буфер с двумя буксирными крюками, в задней части рамы установлен буксирный прибор. На лонжеронах крепятся кронштейны для амортизаторов, рессор, опор двигателя, кабины и платформы.

Лонжероны и поперечины штампуются из листовой стали и соединяются между собой заклепками. Сечение лонжеронов имеет корытообразный профиль с наибольшей высотой и жесткостью в средней, более нагруженной части рамы. Поперечины могут иметь специальную форму, необходимую для установки определенных узлов и агрегатов автомобиля.

Безрамная конструкция автомобиля предусматривает применение несущего кузова и используется в легковых автомобилях малого, среднего класса и некоторых типах автобусов. Это позволяет снизить вес легкового автомобиля примерно на 5%, автобуса — на 15%. Корпус кузова легкового автомобиля представляет собой жесткую сварную конструкцию, включающую в себя пол, усиленный лонжеронами и поперечинами, передок с двумя лонжеронами подмоторной рамы, заднюю часть с панелью, боковины со стойками, крылья и крышу.

Рама автомобиля при движении испытывает значительные вертикальные динамические нагрузки от сил инерции подрессоренных частей — самой рамы, двигателя, сцепления и коробки передач, кузова. Рама рассчитывается на прочность при изгибе, кручении и изготовляется из малоуглеродистых или малолегированных сталей с хорошей прочностью и пластичностью.

—

Рама автомобиля представляет собой остов, на котором укреплены все механизмы автомобиля. Рама должна обладать высокой прочностью и жесткостью, но в то же время быть легкой и иметь такую форму, при которой возможно более низкое расположение центра тяжести автомобиля для увеличения его устойчивости.

Существует три основных типа рам:
— лонжеронные, состоящие из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами;
— центральные, имеющие в качестве хребта одну продольную балку или трубу;
— комбинированные, сочетающие в своей конструкции оба принципа (среднюю часть рамы выполняют как центральную, а концы делают лон-жеронными).

На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы, состоящие из двух продольных параллельных балок — лонжеронов, соединенных поперечинами (траверсами), с использованием сварки или заклепок. В зонах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Материалом для лонжеронов служат стальные корытообразные профили (швеллеры). Лонжероны иногда делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Рис. 3. Автомобильные рамы: а и б — лонжеронные; в — центральные; г — комбинированные

К лонжеронам приклепывают или привертывают кронштейны для крепления рессор, подножек и запасного колеса, а также буфера и тягово-сцепное устройство. Буфера предохраняют кузов от повреждения при наездах, а тягово-сцепное устройство используют для буксирования прицепов.

—

Рама является основанием для крепления агрегатов, механизмов и кузова автомобиля.

Рама грузового автомобиля состоит из двух продольных балок — лонжеронов, и нескольких поперечин. Элементы рамы изготовляются штамповкой и соединяются между собой заклепками. Лонжероны по овоей длине имеют неодинаковое сечение; в средней части, а у трехосных автомобилей и в задней, они имеют большую высоту. Поперечины изготовлены такой формы, которая обеспечивает крепление к раме соответствующих механизмов.

В передней части рамы к лонжеронам крепятся буфер и буксирные крюки. Автомобили ЗИЛ на переднем буфере имеют откидывающуюся подножку. На задней поперечине устанавливаются буксирное устройство и съемные упругие буферы. На автомобилях ЗИЛ на задней поперечине имеются по два рым-болта для крепления аварийных цепей прицепа.

Буксирное устройство состоит из крюка с защелкой, резинового буфера с упорными шайбами, корпуса с кронштейном и колпаком. Защелка крюка удерживается в закрытом или открытом положениях собачкой. Для устранения самопроизвольного расцепления в отверстия защелки и собачки вставлен шплинт, прикрепленный к крюку на цепочке. Смазка трущихся поверхностей осуществляется через пресс-масленку. У буксирного устройства автомобиля «Урал-375Д» в качестве упругого элемента, используется пружина, а само устройство закреплено в специальной поперечине, которая снизу крепится к задним концам лонжеронов рамы.

Рис. 4. Рама автомобиля ЗИЛ-131:
1 — передний буфер; 2 — буксирный крюк; 3 — кронштейн пусковой рукоятки; 4, 9, 12, 13, 14 — поперечины; 5 — брызговик; 6 — кронштейн задней опоры двигателя; 7 — верхний кронштейн амортизатора; .8—- кронштейн крепления электромагнитного клапана управления включением переднего моста; 10 — кронштейн задней подвески кабины; 11 — кронштейн крепления раздаточной коробки; 15 — рым цепи прицепа; 16 — буксирное устройство; 17 — кронштейны буферов задней рессоры; 18, 20 — кронштейны передней рессоры; 19 — лонжерон

Основными неисправностями рамы являются ослабление заклепок, появление в раме трещин и изломов. Ослабленные заклепки обнаруживаются по дребезжащему звуку, который они издают при простукивании молотком. Трещины и изломы определяются внешним осмотром. Ослабевшие заклепки следует заменить новыми или вместо них поставить болты с пружинными шайбами.

Вследствие высокой прочности и жесткости рама особого технического обслуживания не требует. Необходимо ежедневно очищать ее от грязи и пыли (снега), производить мойку. При ТО-1 проверяют состояние заклепочных соединений и целостность отдельных элементов рамы. Необходимо следить за состоянием окраски рамы и своевременно подкрашивать места, где окраска нарушена.

—

Рама автомобиля должна отличаться высокой прочностью и жесткостью. Рама должна быть легкой и иметь такую форму, которая обеспечивала бы возможность более низкого расположения центра тяжести автомобиля, что увеличивает его устойчивость.

Рис. 5. Рамы:
а — с параллельными лонжеронами; б — с суживающимися лонжеронами; в — с изогнутыми лонжеронами; 1 — лонжерон; 2 — поперечина

Лонжеронные рамы получили свое название от составляющих их основу продольных балок—лонжеронов, соединяемых между собой поперечинами с помощью сварки или клепки. В местах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Лонжероны часто делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Чтобы защитить от повреждений .радиатор и крылья, на переднем конце рамы устанавливаются буферы в виде поперечных балок, воспринимающих удары при наезде автомобиля на препятствие.

Передняя поперечина рамы имеет форму, специально приспособленную для установки двигателя. Для усиления поперечин иногда в местах их крепления к лонжеронам накладываются косынки и угольники.

В автомобилях с несущими кузовами рама отсутствует, но имеется подрамник для крепления двигателя и передних колес к кузову.

На рис. 6 показана рама грузового автомобиля, состоящая из двух лонжеронов, имеющих профиль швеллера переменного сечения, и поперечин. Лонжероны и поперечины изготовляются из листовой малоуглеродистой стали.

Передний буфер и буксирные крюки крепятся к лонжеронам спереди с помощью кронштейнов и болтов.

Для крепления радиатора и передних опор двигателя служит передняя поперечина, приклепанная к лонжеронам. Задними опорами для двигателя являются кронштейны.

Передние рессоры крепятся к кронштейнам. Резиновые буферы предотвращают удар рессор о лонжерон. Задние рессоры крепятся к кронштейнам. У груженого автомобиля концы подрессорников (дополнительных рессор) опираются на опорные площадки.

На левом лонжероне- установлены гнездо для аккумуляторных батарей и кронштейн крепления картера рулевого механизма. На правом лонжероне имеется кронштейн 6 крепления запасного колеса.

Промежуточная опора карданного вала укреплена снизу второй поперечины, к верхней части которой крепится задняя опора кабины.

Тягово-сцепной прибор крепится распоркой и растяжками к задней поперечине. На заднем конце правого лонжерона помещается кронштейн указателя поворота, а на заднем конце левого лонжерона — кронштейн заднего фонаря.

Рис. 6. Рама автомобиля ЗИЛ-130:
1 — передний буфер; 2 — кронштейн крепления буксирного крюка; 3 — буксирный крюк; 4 — кронштейн крепления двигателя; 5 — усилитель лонжерона; 6 — кронштейн крепления запасного колеса; 7 — кронштейн указателя поворота; 8 — растяжка; 9 — буксирное устройство; 10, 13, 16, 17 и 24 — поперечины; 11 — кронштейн заднего фонаря; 12 — распорка крепления тягово-сцепного прибора; 14 — кронштейн крепления задней рессоры; 15 — опорные площадки подрессорника; 18 — кронштейн крепления платформы; 19 — лонжерон; 20 — гнездо аккумуляторных батарей; 21 — кронштейн крепления картера рулевого механизма; 22 — кронштейн крепления передней рессоры; 23 — резиновый буфер; 25 — кронштейн для направления пусковой рукоятки

Кронштейны служат для крепления платформы, а кронштейн — для направления пусковой рукоятки.

Для повышения жесткости и прочности рамы к ее лонжеронам крепятся усилители.

При буксировке автомобиля используются крюки.

—

Рама является основанием грузового автомобиля и служит для установки на нее всех агрегатов. Чтобы обеспечить правильное взаимодействие агрегатов, рама должна иметь высокую жесткость. Рама состоит из двух продольных балок-лонжеронов, имеющих сечение швеллера, и нескольких поперечных балок-траверс. Балки рамы изготовляются из полосовой стали методом горячей штамповки. Для лонжеронов применяют низколегированную сталь, а для траверс—углеродистую. По длине лонжероны имеют переменное сечение — большее в средней части и меньшее по обоим концам. К ним приклепаны кронштейны рессор, боковых опор двигателя, гидроусилителя рулевого управления и др.

Спереди к раме крепится буфер, а в задней ее части у автомобилей, предназначенных для буксировки прицепов, установлено тягово-сцепное устройство. В передней части раму оснащают буксирной вилкой или крюками для буксировки автомобиля. Продольные и поперечные балки рамы соединяются между собой заклепками. Отдельные траверсы рамы имеют коробчатое сечение, задняя часть рамы усилена диагональными растяжками. У автомобилей-самосвалов рамы короче, чем у автомобилей с бортовыми платформами. Для крепления опор цилиндров гидравлического подъемника на раме устанавливают дополнительную траверсу.

Рекламные предложения:

Читать далее: Назначение и основные типы подвесок

Категория: — Ходовая часть автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Рама — грузовой автомобиль — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Рама — грузовой автомобиль

Cтраница 1

Рама грузового автомобиля состоит из лонжеронов, поперечин, кронштейнов, соединенных заклепками. Лонжероны изготавливают из стали 25 или 30 с титаном, поперечины из стали 08кп, кронштейны из ковкого чугуна.  [1]

Рама грузового автомобиля состоит из лонжеронов, поперечин и кронштейнов, соединенных заклепками.  [3]

Рамы грузовых автомобилей имеют буксирные крюки спереди и буксирные приборы сзади.  [5]

Рама грузового автомобиля должна быть жесткой для работы на изгиб и упругой для работы на кручение. Анализ конструкций рам отечественных и зарубежных автомобилей большой грузоподъемности показывает, что большинство рам отвечает перечисленным требованиям.  [7]

Рама грузового автомобиля должна сохранять высокую жесткость, так как от нее зависит правильность взаимной установки всех агрегатов и узлов автомобиля. Подвеска должна поглощать толчки, воспринимаемые колесами от неровности дороги, и не передавать их на раму автомобиля.  [9]

Рамы шасси грузовых автомобилей обычно используются для установки на них открытых податливых кузовов, которые прикрепляются к лонжеронам рамы посредством двух деревянных брусьев. Такие кузова не уменьшают возможности закручивания рам шасси при движении автомобиля по неровной дороге. Закрепление на раме шасси цельнометаллических кузовов или каких-либо других конструкций, имеющих большую жесткость при кручении, приводит к ухудшению условий работы рамы шасси. В то же время значительные нагрузки передаются и на основание кузова или другой жесткой конструкции, закрепленной на шасси. Вследствие этого снижается усталостная прочность рамы и в основании кузова возникают усталостные трещины.  [10]

К рамам грузовых автомобилей предъявляются требования высокой надежности и жесткости. Поскольку на раме крепятся все агрегаты автомобиля, она не должна деформироваться при всех условиях работы.  [11]

На всех рамах грузовых автомобилей проверяют рас стояние между центрами отверстий для крепления двигателя, радиатора, кабины и других узлов. У рамы автомобиля ГАЗ-51 эти размеры указаны на рис. 170 а. Разница между размерами А и В должна быть не более 5 мм. Разница между размерами AI и А2 рамы автомобиля ЗИЛ-150 ( рис. 1706) не должна превышать 2 мм.  [13]

Крепление газогенератора к раме грузового автомобиля применяется преимущественно балочное ( фиг. Применения различных специальных кронштейнов, ослабляющих лонжероны рамы, следует избегать.  [14]

На рис. 210 представлены рамы грузовых автомобилей КамАЗ — 5320 и Урал-4320. Она состоит из двух продольных лонжеронов 2, 4 и семи поперечин, которые образуют жесткую несущую систему.  [15]

Страницы:      1    2    3

Несущая система автомобиля. Рама.

Рама автомобиля



Несущая система автомобиля

Несущая система служит для установки и крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Она воспринимает поперечные и продольные нагрузки, изгибающие и крутящие моменты, передаваемые двигателем, трансмиссией и мостами автомобиля, а также колесами и подвеской в результате взаимодействия автомобиля с дорогой, ускорением и торможением.

Несущей системой может являться отдельный элемент — рама либо непосредственно кузов автомобиля, поэтому все автомобили подразделяются на рамные и безрамные (имеющие несущий кузов).
Существуют также рамно-кузовные несущие системы, которые часто применяются на автобусах, при этом рама и основание кузова объединены в одну конструкцию.

К несущей системе автомобиля предъявляются следующие требования:

• достаточная прочность и жесткость;
• стабильное взаимное положение механизмов автомобиля;
• высокая технологичность при эксплуатации и ремонте;
• минимальная масса;
• сохранение кинематического согласования работы механизмов автомобиля и их работоспособности при изгибах и закручивании элементов несущей системы.

Преимущества рамной несущей системы:

• простота и надежность конструкции;
• технологичность при производстве и ремонте;
• универсальность (на одну и ту же раму можно устанавливать различные типы кузовов и на одном и том же шасси выпускать обычные и специальные автомобили).

Для грузовых автомобилей, имеющий отдельный кузов для груза и кабину для водителя и пассажиров, рамная конструкция является наиболее удобным техническим решением.

Несущие кузова применяются на легковых автомобилях особо малого, малого и среднего классов, а также на большинстве автобусов.

Преимущества несущих кузовов:

• уменьшение массы автомобиля;
• уменьшение высоты автомобиля;
• понижение центра тяжести автомобиля, следовательно, повышение его устойчивости;
• распределение нагрузки по всей конструкции автомобиля, а не только в раме.

Недостатками несущих кузовов является сложность изготовления и ремонта, а также низкая универсальность при применении на автомобилях разного назначения – даже незначительные изменения компоновки автомобиля требуют затратных изменений в конструкции кузова.

***

Рама автомобиля

Рама является остовом автомобиля, т. е. его «скелетом». Она воспринимает все внешние и внутренние нагрузки, возникающие при движении автомобиля и даже при его стоянке – вес груза, пассажиров и размещенных на ней механизмов и устройств, а также моменты и усилия, передаваемые двигателем и агрегатами трансмиссии и ходовой части. По этим причинам к автомобильным рамам предъявляются требования:

• необходимая жесткость и прочность;
• минимальная масса;
• рациональная форма, допускающая низкое расположение центра тяжести автомобиля, достаточные ходы подвески, элементов рулевого управления и углы поворота управляемых колес.

***

Классификация автомобильных рам

Рамы бывают лонжеронные и хребтовые (центральные).
Лонжеронные рамы, в свою очередь, подразделяются на лестничные и периферийные.
Разновидностью хребтовых рам являются Х-образные рамы.

***

Лонжеронные рамы

Лестничная лонжеронная рама

Лестничная лонжеронная рама (рис. 1, рис. 2, а) состоит из двух лонжеронов 1 (продольных балок), которые соединены между собой поперечинами 2. Лонжероны и поперечины имеют швеллерное сечение, при этом полки швеллеров при сборке рамы обращены внутрь.
Толщина листовой стали, из которой изготавливают лонжероны, составляет 5…10 мм. В качестве материала для элементов конструкции автомобильных рам применяются низкоуглеродистые стали, которые хорошо поддаются холодной штамповке.
Иногда применяются титанистые стали, позволяющие благодаря их более высоким механическим свойствам снизить массу рамы на 15…20%.

Лонжероны могут располагаться параллельно или сходиться в передней части автомобиля с целью образования свободного пространства, необходимого для поворота управляемых колес. В соответствии с распределением нагрузки на рамы для двухосных автомобилей наибольшее сечение лонжерона находится в средней части рамы, уменьшаясь к концам рамы.
Переменное сечение лонжеронов позволяет снизить массу и расход металла, без существенного снижения прочности и жесткости рамы. Кроме того, такая конфигурация лонжеронов позволяет снизить центр тяжести автомобиля, что немаловажно для повышения его устойчивости при криволинейном движении и маневрировании.

Для снижения центра тяжести балки лонжеронов у легковых автомобилей и грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности часто выгибают над осями и мостами в вертикальной плоскости.

Жесткость рамы повышают установкой косынок и раскосов между лонжеронами и поперечинами. Лонжероны и поперечины скрепляют между собой клепкой в холодном состоянии или сваркой. Широкое применение клепаных соединений обусловлено хорошей стойкостью к вибрационным нагрузкам.
Сварные рамы отличаются большой жесткостью, но сложнее в ремонте и менее прочны в местах, прилегающих к сварным швам.

Поперечины крепятся к полкам лонжеронов и их стенкам. Места расположения поперечин и форма их поперечного сечения (коробчатая, корытообразная, Z-образная, П-образная и т. д.) выбираются исходя из равнопрочности рамы по всей длине.

Поперечины обязательно устанавливаются в месте крепления кронштейнов рессор, двигателя, бензобаков, в местах установки балансирной рессоры (для трехосных автомобилей), а сами лонжероны в этих местах часто усиливаются специальными вставками.

Поперечины штампуются из той же листовой стали, что и лонжероны. При сложной форме поперечин используются высокопластичные стали. Однородность металла элементов рамы диктуется возможностью возникновения гальванических токов при применении разного металла для лонжеронов, поперечин, заклепок и усилительных элементов. Гальванические токи инициируют коррозию и могут доставить другие неприятности при эксплуатации автомобиля.

Для рам автомобилей большой и особо большой грузоподъемности применяются прокатные профили из малоуглеродистых низколегированных сталей. Материал прокатных профилей имеет более высокие механические характеристики, чем листовая сталь. Однако масса таких рам больше, так как лонжероны по всей длине имеют одинаковое сечение.



Периферийные рамы

Периферийные рамы (рис. 2, в) могут применяться в конструкции несущей системы легковых автомобилей. Лонжероны периферийной рамы проходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естественный порог. Это увеличивает сопротивляемость кузова боковым ударам.

Свободная средняя часть рамы позволяет опустить пол кузова, повысив тем самым устойчивость автомобиля. Для увеличения хода колес автомобиля лонжероны выгибаются в вертикальной плоскости над передним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

***

Хребтовые рамы

Хребтовая рама (рис. 2, г) состоит из одной центральной несущей балки 9, к которой прикреплены поперечины 10 и различные установочные кронштейны. Центральная балка, внутри которой размещается карданная передача, имеет трубчатое сечение.
Если на легковых автомобилях хребтовая рама обычно неразборная, на грузовых автомобилях центральная балка состоит из картеров отдельных агрегатов трансмиссии автомобиля, которые соединяются между собой специальными патрубками.

Между картерами и патрубками устанавливаются кронштейны для крепления кабины, грузового кузова, двигателя и других агрегатов. Такая разъемная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя длину, можно создавать семейства автомобилей с различным числом ведущих мостов и с разными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах.
Хребтовая рама позволяет снизить массу автомобиля на 15…20%, так как сами агрегаты трансмиссии образуют элементы рамы. Хребтовая рама обладает более высокой жесткостью по сравнению с лонжеронной рамой, однако такая рама требует применения легированных сталей для изготовления картеров агрегатов трансмиссии и соединительных патрубков, а также высокой точности при изготовлении. Кроме того, при техническом обслуживании и ремонте автомобиля затрудняется доступ к механизмам трансмиссии и требуется частичная, а иногда и полная разборка рамы.

Х-образная рама (рис. 2, б) позволят увеличить углы поворота управляемых колес, тем самым улучшить маневренность автомобиля. Эта рама также позволяет понизить пола кузова, центр тяжести автомобиля, увеличить его статическую и динамическую устойчивость.

***

Дополнительные элементы конструкции автомобильных рам

К раме крепят кронштейны для рессор, амортизаторов, крыльев, подножек и другие элементы кузова и кабины автомобиля.
На переднем конце рамы устанавливается буфер и буксирные клюки. Буфер предназначен для восприятия толчков и ударов при наездах и столкновениях. В задней части грузовых автомобилей расположено буксирное устройство.
На усиленную переднюю поперечину устанавливают переднюю опору двигателя.

Тягово-сцепное устройство автомобиля

Тягово-сцепное устройство (или, как его обычно называют — фаркоп) предназначено для сцепки автомобилей тягачей с прицепами и смягчения осевых толчков, возникающих при движении автопоезда.

Тягово-сцепное (буксирное) устройство (рис. 1, б) представляет собой стальной кованый крюк 18, на стержне которого между двумя упорными шайбами 9 и 20 установлен резиновый упругий элемент 10, поджимаемый гайкой 8. Стержень крюка в сборе с буфером размещен в корпусе 11, который вместе с крышкой 19 болтами прикреплен к задней поперечине рамы. Выступающий из стакана конец стержня с зашплинтованной на нем гайкой 8 закрывается колпаком 7.
Защелка 17 крюка стопорится собачкой 13, установленной на оси, а также предохранительным шплинтом 14, соединенным цепочкой 16 и входящим в отверстие собачки 13.

Надрамник автомобиля-самосвала

Несущая система автомобилей-самосвалов кроме основной рамы включает еще дополнительную укороченную раму – надрамник, на который устанавливается грузовой кузов и крепятся элементы механизма подъема кузова. Надрамник позволяет снизить нагрузку на заднюю часть основной рамы автомобиля при подъеме кузова во время разгрузки, принимая часть этой нагрузки и распределяя ее равномерно по основной раме. Надрамник выполняется сварным из штампованной листовой стали. Он крепится к раме самосвала с помощью стремянок и болтовых соединений.

На рис. 3 показан надрамник автомобиля самосвала марки «КамАЗ», который состоит из двух лонжеронов 3, соединенных поперечинами 2,4,8 и 11. В задней части, где возникают наибольшие нагрузки, надрамник имеет Х-образный усилитель 6, а его лонжероны снабжены усилителями 7.
Поперечины 2 и 11 имеют корытообразное сечение, остальные поперечины имеют швеллерное сечение.
К лонжеронам приварены кронштейны крепления надрамника к раме 10, ограничители боковых перемещений надрамника, кронштейны резинометаллических опор 1 кузова и кронштейны 9 осей опрокидывания кузова. К поперечине 11 прикреплены нижняя опора гидроцилиндра подъемного механизма кузова, кран управления и клапан ограничения подъема кузова.
На поперечине 2 установлена резинометаллическая опора 5, служащая дял фиксации кузова в поперечном направлении. На поперечине 4 закреплен кронштейн страховочного троса ограничителя опрокидывания кузова.

Безрамные несущие системы автомобилей рассмотрены в разделе «Кузов автомобиля».

***

Несущий кузов легкового автомобиля



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Лекция 33. Назначение и типы рам

Раздел III. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, КУЗОВ, КАБИНА.

Лекция 33. Назначение и типы рам

1. Назначение и типы

Несущей системой называется рама или кузов автомобиля. Не­сущая система служит для установки и крепления всех частей ав­томобиля.

Несущая система — одна из наиболее ответственных, материалоемких и дорогостоящих систем автомобиля. Если принять за 100 % материалоемкость, стоимость и сложность изготовления всего автомобиля, то несущая система может составлять более 50 % от этого. Долговечность несущей системы определяет сроки капиталь­ных ремонтов автомобиля. От нее во многом зависит общий про­бег автомобиля в эксплуатации. Несущая система существенно влияет на многие эксплуатационные свойства автомобиля.

На автомобилях применяются различные типы несущих систем. Несущая система во многом определяет тип и компоновку авто­мобиля. В зависимости от типа несущей системы автомобили под­разделяют на рамные и безрамные. В рамных автомобилях роль несу­щей системы выполняет рама (рамная несущая система) или рама совместно с кузовом (рамно-кузовная несущая система). В безрам­ных автомобилях функции несущей системы выполняет кузов (ку­зовная несущая система), который называется несущим.

Рамная несущая система применяется на всех грузовых автомо­билях, прицепах и полуприцепах, легковых автомобилях повы­шенной проходимости, большого и высшего классов и отдельных автобусах. Несущая система автомобилей-самосвалов, кроме ос­новной рамы включает еще дополнительную укороченную раму — надрамник, на котором устанавливается грузовой кузов и крепят­ся устройства подъемного механизма кузова.

Рамная несущая система проста по конструкции, технологич­на при производстве и ремонте, а также универсальна, так как обеспечивает унификацию обычных и специальных автомобилей. Кроме того, рамная несущая система позволяет выпускать на од­ном шасси различные по типу кузова модификации автомобиля.

Кузовная несущая система применяется на легковых автомоби­лях особо малого, малого и среднего классов, а также на боль­шинстве современных автобусов. Кузовная несущая система по­зволяет уменьшить массу автомобиля, его общую высоту, снизить центр тяжести и, следовательно, повысить его устойчивость. Од­нако кузовная несущая система не обеспечивает хорошей изоля­ции пассажирского салона от вибрации и шума работающих агре­гатов и механизмов, а также от шума шин, возникающего при их качении по поверхности дороги.

Рамно-кузовная несущая система применяется только на авто­бусах. При рамно-кузовной несущей системе кузов автобуса не имеет основания. Рама и основание кузова объединены в единую конструкцию. Шпангоуты (поперечные дуги) каркаса кузова жестко прикрепляются к поперечинам рамы. Рама и каркас кузова рабо­тают совместно, воспринимая все нагрузки. Рамно-кузовная несу­щая система имеет простую конструкцию, технологична при про­изводстве и удобна в ремонте. По сравнению с рамной несущей системой рамно-кузовная имеет несколько меньшую массу кузо­ва и более низкую высоту пола.

1. Рама

Рама служит для установки и крепления кузова и всех систем, агрегатов и механизмов автомобиля. Рама является одной из от­ветственных и наиболее металлоемких частей автомобиля. Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили повышен­ной проходимости, большого и высшего классов, отдельные ав­тобусы, прицепы и полуприцепы.

На автомобилях применяются рамы различных типов (рис. 1). Наибольшее распространение получили лонжеронные рамы.

Лонжеронная рама грузового автомобиля (рис.2) состоит из двух лонжеронов 1 (продольных балок), которые соединены меж­ду собой отдельными поперечинами 2. Лонжероны отштампованы из листовой стали и имеют швеллерное сечение переменного про­филя. Высота профиля наибольшая в средней части лонжеронов, где они более всего нагружены. В зависимости от типа автомобиля и его компоновки лонжероны могут быть установлены один отно­сительно другого параллельно или под углом, а также могут быть изогнуты в вертикальной и горизонтальной плоскостях. К лонже­ронам обычно приклепывают различного рода кронштейны для крепления кузова, устройств подвески колес, механизмов транс­миссии, систем управления и др.

Поперечины, как и лонжероны, выполнены штампованными из листовой стали. Они имеют форму, обеспечивающую крепле­ние к раме соответствующих агрегатов и механизмов. Так, напри­мер, передняя поперечина 4 приспособлена для установки перед­ней части двигателя. Лонжероны и поперечины соединены между собой клепкой или сваркой.

На переднем конце рамы установлены буфер 5 и буксирные крюки 6. Буфер предназначен для восприятия толчков и ударов при наездах и столкновениях. Крюки служат для буксировки авто­мобиля. В задней части рамы грузового автомобиля расположено буксирное (прицепное) устройство 3, предназначенное для при­соединения к автомобилю прицепов, буксируемых автомобилей и т.д. Буксирное устройство включает в себя крюк с запором и пру­жину или резиновый амортизатор, которые смягчают толчки и удары при движении автомобиля с буксиром по неровной доро­ге, при торможении и трогании с места.

Рассмотрим устройство рам легковых автомобилей.

Лестничная рама (рис.3, а) состоит из двух лонжеронов 1, соединенных поперечинами 3. Лонжероны отштампованы из ли­стовой стали и имеют профиль преимущественно закрытого типа. К лонжеронам прикреплены различные кронштейны 2, предназ­наченные для установки и крепления кузова автомобиля, механиз­мов трансмиссии, передней и задней подвесок, систем управления и т.д. Рама имеет выгибы в вертикальной плоскости в местах распо­ложения передних и задних колес автомобиля. Эти выгибы обеспе­чивают большие ходы колес, снижение центра тяжести автомобиля и повышение его устойчивости при высоких скоростях движения.

Х-образная лонжеронная рама (рис. 3, б) состоит из короткой средней балки 5трубчатого или коробчатого профиля, передней 4 и задней 7вильчатых частей, выполненных из лонжеронов короб­чатого профиля. Передняя вильчатая часть предназначена для раз­мещения силового агрегата, а задняя — заднего моста.

В средней части рамы имеются консольные кронштейны 6для крепления кузова, а вильчатые части рамы снабжены поперечи­нами для установки передней и задней подвесок.

Х-образная рама позволяет увеличить углы поворота управляе­мых колес, уменьшить радиус поворота автомобиля и улучшить его маневренность. Кроме того, рама обеспечивает понижение пола ку­зова, центра тяжести автомобиля и повышение его устойчивости.

Периферийная лонжеронная рама (рис.3, в) имеет наибольшее применение на рамных легковых автомобилях. Она состоит из лон­жеронов 8 замкнутого (коробчатого) профиля, которые проходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естествен­ный порог. Это увеличивает сопротивление кузова при боковых ударах. Рама имеет свободную среднюю часть, позволяющую опу­стить пол кузова, снизить центр тяжести автомобиля и повысить его устойчивость. Для увеличения хода колес автомобиля лонже­роны рамы имеют выгибы в вертикальной плоскости над пере­дним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

Хребтовая неразъемная рама (рис.3, г) состоит из одной цент­ральной продольной несущей балки 9, к которой прикреплены поперечины 10 и различные установочные кронштейны. Централь­ная балка рамы обычно имеет трубчатое сечение, внутри нее раз­мещается карданная передача. Рама обладает высокой жесткостью на кручение, а размещение карданной передачи внутри хребто­вой трубы рамы обеспечивает компактность конструкции.

1. Конструкция рам

Рассмотрим конструкцию рамы грузового автомобиля КамАЗ (рис.4, а). Рама автомобиля — лонжеронная, штампованная, клепаная. Она состоит из двух продольных лонжеронов 2, 4и семи поперечин, которые образуют жесткую несущую систему. Лонже­роны изготовлены из высокопрочной стали, имеют переменный профиль швеллерного сечения. На передних концах лонжеронов находятся кронштейны 1, предназначенные для крепления буфеpa.

На передних концах лонжеронов установлены также буксир­ные крюки. Задняя поперечина 3 рамы усилена раскосами. В ней установлено буксирное устройство.

Рама грузовых автомобилей «Урал» (рис.4, б) — лонжеронная, штампованная, состоит из двух продольных лонжеронов 11, 15 и шести поперечин. Поперечины 7— 10 имеют круглое сечение. Передний 5 и задний 12 буфера, а также задняя поперечина 13 выполнены съемными. На переднем буфере крепятся буксирные крюки 6. Буксирное устройство установлено в специальной попе­речине 14.

Буксирное устройство (рис. 4, в) состоит из корпуса 18 с крышкой 19, крюка 20 со стержнем, резинового упругого эле­мента 22 и деталей крепления. Упругий элемент установлен на стержне крюка, который закреплен в корпусе гайкой 23. Необхо­димая предварительная деформация упругого элемента создается шайбами 16 и 17. Буксирный крюк имеет предохранительную за­щелку 21, которая стопорит замок крюка и исключает его само­произвольное открывание. Трущиеся поверхности крюка смазы­ваются через масленки.

Для грузовых автомобилей большой и особо большой грузо­подъемности применяются лонжеронные рамы не из штампован­ных, а прокатных лонжеронов и поперечин. Лонжероны и попе­речины такой рамы изготавливаются из малоуглеродистых низко­легированных сталей, имеющих более высокие механические свой­ства, чем листовые стали. Однако масса рамы из прокатных лон­жеронов и поперечин больше, так как лонжероны и поперечины имеют равное сечение по всей длине. Масса рамы грузового авто­мобиля, изготовленной из прокатных профилей, составляет 15% собственной его массы.

На тяжелых грузовых автомобилях кроме лонжеронных рам применяются также разъемные хребтовые рамы. Хребтовая разъем­ная рама имеет центральную несущую балку, которая состоит из картеров отдельных механизмов трансмиссии автомобиля, соеди­ненных между собой специальными патрубками. Между картера­ми и патрубками устанавливаются кронштейны для крепления кабины, грузового кузова, двигателя и других агрегатов и меха­низмов автомобиля. Разъемная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя ее длину, можно создавать семейство автомобилей с различным числом ведущих мостов и разными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах и механизмах. Использование картеров механизмов трансмиссии в качестве несущих частей разъемной хребтовой рамы позволяет снизить на 15…20% соб­ственную массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость.

Разъемная хребтовая рама по сравнению с лонжеронной обла­дает более высокой жесткостью. Поэтому ее обычно применяют для полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для эксплуатации на тяжелых дорогах и в условиях бездорожья. Одна­ко такая рама требует использования высококачественных леги­рованных сталей для изготовления картеров механизмов транс­миссии и соединительных патрубков, а также высокой точности изготовления и сборки в производстве. Кроме того, при техниче­ском обслуживании и ремонте автомобиля с рамой этого типа затруднен доступ к механизмам трансмиссии автомобиля и требу­ется частичная, а иногда и полная разборка рамы.

Контрольные вопросы

1. Каково назначение несущих систем автомобилей?

2. На каких типах автомобилей применяется рамная несущая система и почему?

3. Где и почему применяется кузовная несущая система?

4. Какие типы рам автомобилей вы знаете?

Лекция 34. Передний управляемый мост

Поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя, называется передним управляемым мостом. Этот мост не ведущий и служит для поддержания несущей систе­мы автомобиля и обеспечения его поворота.

Передние управляемые мосты различных типов широко при­меняются на легковых, грузовых автомобилях и автобусах с ко­лесной формулой 4х 2, а также на грузовых автомобилях с колес­ной формулой 6×4.

В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными и разрезными. В неразрезных мостах управляемые колеса непосредственно связаны с балкой моста. В разрезных мостах связь управляемых колес с балкой моста осуществляется через подвеску. Неразрезные мосты при­меняются на грузовых автомобилях и автобусах при зависимой подвеске колес. Разрезные мосты устанавливаются на легковых автомобилях и автобусах при независимой подвеске колес.

Передний неразрезной мост (рис. 4.57, а) представляет собой балку 4 с установленными по обоим концам поворотными цапфа­ми 2. Балка — кованая, стальная, обычно двутаврового сечения. Средняя часть балки выгнута вниз для более низкого расположе­ния двигателя и центра тяжести автомобиля с целью повышения его устойчивости. В бобышках балки закреплены неподвижно шкворни 3, на которых установлены поворотные цапфы 2. На по­воротных цапфах на подшипниках установлены ступицы с управ­ляемыми колесами 1. Колеса, поворачиваясь вокруг шкворней, обеспечивают поворот автомобиля. Мост с помощью рессор 5 кре­пится к раме автомобиля.

Передний разрезной мост (рис. 4.57, б) представляет собой балку или поперечину 4 с установленной на ней передней независимой подвеской 7с управляемыми колесами 1. Поперечина может быть стальная кованая или штампованная из листовой стали. Она жест­ко связана с кузовом автомобиля и служит одновременно для креп­ления двигателя. Управляемые колеса со ступицами, установлен­ные на подшипниках на поворотных цапфах, могут поворачиваться вокруг шкворней (шкворневые подвески), закрепленных в стой­ках 6подвески, или вместе со стойками (беешкворнсвые подвес­ки), обеспечивая поворот автомобиля.

Конструкция передних управляемых мостов. Передний управля­емый мост грузовых автомобилей КамАЗ (рис. 4.58) — неразрез­ной. В бобышках стальной балки 17двутаврового сечения стопор­ными клиньями 14 закреплены шкворни 19, на которых установ­лены поворотные цапфы 5. Цапфы свободно поворачиваются во­круг шкворней на бронзовых втулках, запрессованных и ушки цапф, и упорных подшипниках 15, находящихся между цапфами и балкой моста. К фланцам поворотных цапф прикреплены тор­мозные механизмы 21 колес. В ушках цапф закреплены рычаги 16 для крепления поперечной рулевой тяги 18 и поворотный рычаг 12 в левой цапфе — для крепления продольной рулевой тяги 13. На пово­ротных цапфах на роликовых конических подшипниках 8 и 10 уста­новлены ступицы 9 с тормозными барабанами 11 и управляемыми колесами 1. Ступицы колес на поворотных цапфах закреплены гайкой 2, замковыми шайбами 3 и 4 и контргайкой 7. Снаружи ступицы за­крыты крышками 6 с прокладками, а изнутри — манжетами 20.

На рис. 4.59 представлен передний управляемый мост легковых автомобилей АЗЛК с независимой бесшкворневой рычажно-пру-жинной передней подвеской колес.

Мост — разрезной, и связь управляемых колес с балкой моста осуществляется с помощью независимой подвески. Основной и базовой частью моста является поперечина 4 подвески, штампосарная, из листовой стали. В средней части поперечина выгнута вниз для более низкого расположения двигателя и снижения цент­ра тяжести автомобиля. Это повышает устойчивость и безопасность автомобиля при высоких скоростях движения.

К поперечине 4 с помощью верхних 3 и нижних 5 рычагов, поворотных стоек 2, пружин 6 и амортизаторов 7 подвешены пе­редние управляемые колеса автомобиля. Колеса вместе со ступи­цами 9 и тормозными дисками 8установлены на подшипниках на поворотных стойках 2, к которым прикреплены суппорты 1 тор­мозных механизмов колес. Управляемые колеса легко поворачиваются вместе с поворотными стойками, обеспечивая изменение направления движения автомобиля.

Передний мост представляет собой съемный узел, который крепится болтами к несущему кузову автомобиля.

Поддерживающий мост. Этот мост служит только для поддер­жания несущей системы автомобиля и представляет собой обыч­но прямую балку, по концам которой на подшипниках смонти­рованы поддерживающие колеса. Поддерживающие мосты приме­няют на прицепах и полуприцепах, а также на легковых автомобилях с приводом на передние колеса в качестве задних мостов. На рис. 4.60 показан поддерживающий задний мост переднепривод­ных легковых автомобилей ВАЗ. Основной частью моста является штампованная из листовой стали U-образной формы балка 5 с приваренными по концам трубчатыми рычагами 3 пружинной подвески 4. К концам рычагов 3 прикреплены оси 1, на которых на подшипниках установлены ступицы 2 с задними поддержива­ющими колесами.

Поддерживающий мост представляет собой съемный узел, ко­торый прикрепляется к несущему кузову автомобиля.

Установка и стабилизация управляемых колес

Для создания наименьшего сопротивления движению, умень­шения износа шин и снижения расхода топлива управляемые ко­леса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоско­сти и со схождением в горизонтальной плоскости.

Углом развала управляемых колес называется угол а (рис. 4.61, а), заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоско­стью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпенди­кулярное расположение колес по отношению к поверхности до­роги при деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля.

При установке колеса с развалом возникает осевая сила, при­жимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, размер которого обычно больше, чем размер наружного подшипни­ка. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет О…2°.

В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется глав­ным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, подшипников ступицы колес и деформации балки переднего моста.

При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны с кузовом, то качение колес по расходящимся дугам сопровожда­лось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления ко­леса устанавливают со схождением, т.е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения 8 управляемых колес (рис. 4.61, б) определяется разностью расстояний А и Б между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схож­дения колес у разных автомобилей находится в пределах 0°20’… Г, а разность расстояний между колесами сзади и спереди составля­ет 2…8 мм. В процессе эксплуатации углы схождения колес могут изменяться из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, шарнирных соединений рулевой трапеции и деформации ее ры­чагов.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения.

Силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить уп­равляемые колеса от положения, соответствующего прямолиней­ному движению. Чтобы не допустить поворота управляемых колес под действием возмущающих сил (толчков от наезда на неровно­сти дороги, порывов ветра), колеса должны обладать соответству­ющей стабилизацией.

Стабилизация управляемых колес — свойство колес сохранять положение, соответствующее прямолинейному движению, и авто­матически в него возвращаться. Чем выше стабилизация управляе­мых колес, тем легче управлять автомобилем, выше безопасность движения, меньше изнашиваются шины и рулевое управление.

На автомобилях стабилизация управляемых колес обеспечива­ется наклоном шкворня или оси поворота колес в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины, которые создают стабилизирующие моменты — соответ­ственно весовой, скоростной и упругий.

Контрольные вопросы

1. Каково назначение мостов автомобилей?

2. Что представляет собой ведущий мост автомобиля?

3. Каковы типы главных передач?

4. Каковы преимущества и недостатки гипоидной главной передачи?

5. Каково назначение дифференциалов?

6. Каковы преимущества и недостатки конического симметричного
   дифференциала?

7. Что и каким образом регулируется в главной передаче и дифференциале?

8. Каково назначение полуосей?

9. На каких типах автомобилей применяются комбинированные мосты?

Лекция 35. Назначение, основные устройства и типы подвесок

1. Назначение, основные устройства и типы

Подвеской называется совокупность устройств, осуществляю­щих упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).

Подвеска служит для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавность хода — свойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровностей дороги. Смягчая толч­ки и удары от дорожных неровностей, подвеска обеспечивает воз­можность движения автомобиля без дискомфорта и быстрой утом­ляемости людей и повреждения грузов.

Подвеска повышает безопасность движения автомобиля, обес­печивая постоянный контакт колес с дорогой и исключая их от­рыв от нее.

Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части: под­рессоренные и неподрессоренные. Подрессоренные — части, опи­рающиеся на подвеску: кузов, рама и закрепленные на них меха­низмы. Неподрессоренные — части, опирающиеся на дорогу: мо­сты, колеса, тормозные механизмы.

При движении по неровной дороге подрессоренные части ав­томобиля колеблются с низкой частотой (60… 150 мин»1), а не-подрессоренные — с высокой частотой (350…650 мин»‘).

Подвеска автомобиля (рис.1) состоит из четырех основных устройств: направляющего 1, упругого 2, гасящего 3 и стабилизи­рующего 4.

Направляющее устройство подвески направляет движение ко­леса и определяет характер его перемещения относительно кузо­ва и дороги. Направляющее устройство передает продольные и поперечные силы и их моменты между колесом и кузовом авто­мобиля.

Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, пере­даваемые от колеса на кузов автомобиля при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.

Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям дороги, и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превра­щает механическую энергию колебаний в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Стабилизирующее устройство подвески уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.

Работа подвески осуществляется следующим образом. Крутя­щий момент М_к, передаваемый от двигателя на ведущие колеса, создает между колесом и дорогой силу тяги Р_т, которая приводит к возникновению на ведущем мосту толкающей силы Р_х. Толкаю­щая сила через направляющее устройство 1 подвески передается на кузов автомобиля и приводит его в движение. При движении по неровностям дороги колесо перемещается в вертикальной плос­кости вокруг точек О₁ и О₂. Упругое устройство 2 подвески дефор­мируется, а кузов и колеса совершают колебания, которые гасит амортизатор. Корпус амортизатора 3, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста. В корпусе находится поршень с отверстиями и клапанами, шток которого связан с кузовом автомобиля. В процессе колебаний кузова и колес пор­шень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо и кузов расходятся) перетекает в обратном направлении. При этом жидкость проходит через отверстия в пор­шне, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление, и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колеба­ний кузова и колес автомобиля.

Боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомо­биля уменьшает стабилизатор 4 поперечной устойчивости, кото­рый представляет собой специальное упругое устройство, устанавливаемое поперек автомобиля. Средней частью стабилизатор связан с кузовом, а концами — с рычагами подвески. При боко­вых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы ста­билизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, а другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизато­ра закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным угловым колебаниям кузова автомобиля. В то же время стабилиза­тор не препятствует вертикальным и продольным угловым коле­баниям кузова, при которых он свободно поворачивается в своих опорах.

На автомобилях в зависимости от их класса и назначения при­меняются различные типы подвесок (рис. 2).

По направляющему устройству все подвески автомобилей раз­деляются на два основных типа: зависимые и независимые.

Зависимой называется подвеска (рис. 3, а), при которой коле­са одного моста связаны между собой жесткой балкой, вследствие чего перемещение одного из колес вызывает перемещение друго­го колеса. На легковых автомобилях зависимые подвески приме­няются обычно для задних колес. Они просты по конструкции и в обслуживании, имеют малую стоимость.

Независимой называется подвеска (рис.3, б), при которой колеса одного моста не имеют между собой непосредственной связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одно­го колеса не вызывает перемещения другого.

По направлению движения колес относительно дороги и кузо­ва автомобиля независимые подвески могут быть с перемещени­ем колес в поперечной, продольной и одновременно в продоль­ной и поперечной плоскостях.

Независимые подвески в легковых автомобилях применяются для передних и задних колес. Эти подвески обеспечивают более высокую плавность хода, чем зависимые подвески, но сложнее по конструкции, при обслуживании и более дорогостоящие. Тип подвески автомобиля также определяет и упругое ее устройство, которое может быть выполнено в виде листовой рессоры, спи­ральной пружины, торсиона и др. При этом упругость подвески обеспечивается за счет упругих свойств металла, из которого из­готовлены рессоры, пружины и торсионы.

В соответствии с упругим устройством подвески называются рессорными, пружинными, торсионными и пневматическими.

Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют лис­товые рессоры (рис. 4, а).

Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выг­нутой формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное се­чение, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна лис­тов неодинакова и зависит от их длины. Она увеличивается с уменьшением длины листов, что необходимо для плотного при­легания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различ­ной кривизны листов также обеспечивается разгрузка листа 1 рессоры.

Взаимное положение листов в собранной рессоре обычно обес­печивается стяжным центровым болтом 2. Кроме того, листы скреплены хомутами 3, которые исключают боковой сдвиг одного лис­та относительно другого и передают нагрузку от листа 1 (разгру­жают его) на другие листы при обратном прогибе рессоры. Лист 1, имеющий наибольшую длину, называется коренным. Часто он имеет и наибольшую толщину. С помощью коренного листа кон­цы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля. От способа креп­ления рессоры зависит форма концов коренного листа, которые в легковых автомобилях делаются загнутыми в виде ушков.

При сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой, которая предохраняет их от коррозии и уменьшает трение между ними. В рессорах легковых автомобилей для уменьшения трения между листами по всей длине или на концах листов часто уста­навливают специальные прокладки 4 из неметаллических анти­фрикционных материалов (пластмассы, фанеры, фибры и т.п.).

Основным преимуществом листовых рессор является их спо­собность выполнять одновременно функции упругого, направля­ющего и гасящего устройств подвески.

Листовые рессоры способствуют также гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, листовые рессоры про­сты в изготовлении и легко доступны для ремонта. По сравне­нию с упругими устройствами других типов листовые рессоры имеют повышенную массу (наиболее тяжелые), менее долговеч­ны, обладают сухим (межлистовым) трением, ухудшают плав­ность хода автомобиля и требуют ухода (смазывания) в процессе эксплуатации.

Листовые рессоры получили наибольшее применение в зави­симых подвесках. Обычно их располагают вдоль автомобиля. Кон­цы рессоры шарнирно соединяют с рамой или кузовом автомоби­ля. Передний конец закрепляют с помощью пальца, а задний, чаще всего, — подвижной серьгой. При таком соединении концов рессоры се длина может изменяться во время движения автомо­биля. Для крепления концов рессоры применяют резинометаллические шарниры.

Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спи­ральные (витые) цилиндрические пружины (рис.4, б).

Пружины подвески изготовляют из стального прутка круглого сечения.

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикаль­ные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэто­му при их установке требуется применять направляющие устрой­ства. При использовании витых пружин также необходимы гася­щие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По срав­нению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют мень­шую массу, более долговечны, просты в изготовлении и не требу­ют технического обслуживания.

Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента применяются главным образом в независимых подвесках и значи­тельно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы (рис.4, в).

Торсион представляет собой стальной упругий стержень, ра­ботающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным — из круглых стержней или прямо­угольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолще­ния) с нарезанными шлицами или выполненные в форме много­гранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион од­ним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим — к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечива­ется вследствие скручивания торсиона.

Торсионы, как и пружины, требуют применения направляю­щих и гасящих устройств. По сравнению с листовыми рессорами торсионы обладают теми же преимуществами, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спиральными пружинами тор­сионы менее долговечны. Торсионы наиболее распространены в независимых подвесках. На автомобиле торсионы могут быть рас­положены как продольно, так и поперечно.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства име­ют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наи­большее применение в пневматических подвесках получили двой­ные (двухсекционные) круглые баллоны.

Двойной круглый баллон (рис. 6.4, г) состоит из эластичной оболочки 8, опоясывающего или разделительного кольца 7и при­жимных колец 6 с болтами 5. Оболочка баллона резинокордовая, обычно двухслойная. Корд оболочки капроновый или нейлоно­вый. Внутренняя поверхность оболочки покрыта воздухонепрони­цаемым слоем резины, а наружная — маслобензостойкой рези­ной. Для упрочнения бортов оболочки внутри них заделана метал­лическая проволока, как у покрышки пневматической шины. Опо­ясывающее кольцо 7 служит для разделения секций баллона и позволяет уменьшить его диаметр. Прижимные кольца 6 с болта­ми 5 предназначены для крепления баллона. Грузоподъемность двойных круглых баллонов обычно составляет 2… 3 т при внутрен­нем давлении воздуха 0,3…0,5 МПа. Двойные круглые баллоны распространены в подвесках автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Обычно баллоны располагают верти­кально в количестве от двух (передние подвески) до четырех (зад­ние подвески).

Резиновые упругие элементы широко применяются в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих устройств, которые называются ограничителями или буферами. Час­то внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, кото­рая повышает их долговечность и служит для крепления буферов. Различают буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, а вторые — вниз. При этом буфера сжатия ограничи­вают деформацию упругого устройства подвески и увеличивают его жесткость. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обыч­но в независимых подвесках. В зависимых подвесках используют главным образом буфера сжатия.

Лекция 36. Конструкция подвесок

Рассмотрим конструкцию передней подвески легковых авто­мобилей ВАЗ повышенной проходимости (рис. 1). Подвеска не­зависимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами и ста­билизатором поперечной устойчивости.

Направляющим устройством подвески являются нижние 27 и верхние 17 рычаги, упругим устройством — витые цилиндричес­кие пружины 30, гасящим — телескопические гидравлические амортизаторы 35 двухстороннего действия, а стабилизатором по­перечной устойчивости — упругий П-образный стержень ста­билизатора. Передняя подвеска смонтирована на поперечине 24, прикрепленной к кузову автомобиля. Между поперечиной и кузо­вом установлены растяжки 11, которые при движении автомоби­ля воспринимают продольные силы и их моменты, передаваемые от передних колес на поперечину. Верхние 17 и нижние 27 рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качания. Ось 26 нижнего рычага прикреплена к трубчатой поперечине 24, а ось 19 верхнего рычага — к кронштейну 28 по­перечины. Внутренние концы верхних и нижних рычагов соедине­ны с осями резинометаллическими шарнирами. Верхние 18 и ниж­ние 25рсзинометаллические шарниры имеют одинаковое устрой­ство и отличаются только своими размерами. Применение резинометаллических шарниров обеспечивает бесшумную работу под­вески и исключает необходимость смазывания шарниров. Наруж­ные концы верхних и нижних рычагов подвески соединены с по­воротным кулаком 10 шаровыми шарнирами 12 и 39. Шаровые шарниры выполнены неразборными, имеют одинаковое устрой­ство, взаимозаменяемы и в процессе эксплуатации не требуют смаз­ки.ограничивает сжатие буфера 31. Ход колеса вниз ограничивается буфером отдачи 16, который установлен в кронштейне 15, соединенном с поперечи­ной 24 и опорой 21. При ходе колеса вниз буфер отдачи упирается в специальную опорную площадку верхнего рычага 17. Стабилиза­тор поперечной устойчивости представляет собой упругое устрой­ство торсионного типа, установленное поперек автомобиля. Стер­жень 38 стабилизатора имеет П-образную форму и круглое сечение. Он изготовлен из рессорно-пружинной стали. Средняя часть стержня стабилизатора и его концы крепятся в резиновых опорах 37обоймами 36 соответственно к кузову автомобиля и кронштей­нам опор 29 нижних рычагов подвески. При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стержня стабили­затора перемещаются — один вверх, а другой вниз. При этом сред­няя часть стержня закручивается, уменьшая тем самым крен и поперечное раскачивание кузова автомобиля. Подвеска обеспечи­вает ход колеса вверх (ход сжатия) 80 мм и ход колеса вниз (ход отдачи) 75 мм.

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ (рис. 6) — независимая, телескопическая, с амортизаторными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторная (телескопическая) стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 при помощи штампованного клеммового кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стой­ки. Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. В опору вмонтирован шариковый подшипник 30, и она защищена от загрязнения пластмассовым колпаком 31. Высокая эластичность резиновой опоры обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций, а ша­риковый подшипник — вращение стойки при повороте управля­емых колес. Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворот­ным кулаком 12 шаровым шарниром 20, а с кронштейном 26 кузова — резинометаллическим шарниром. Растяжка 27нижнего рычага подвески через резинометаллические шарниры одним кон­цом связана с рычагом 21, а другим концом — с кронштейном, прикрепленным к кузову автомобиля. Шайбы 22 служат для регу­лировки продольного наклона оси поворота управляемых колес. Стержень 24 стабилизатора поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля с помощью резиновых опор 25, а к нижним рычагам подвески — через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами. Концы стержня стабилизатора одновременно выпол­няют функции дополнительных растяжек нижних рычагов под­вески, которые, как и растяжки 27, воспринимают продольные силы и их моменты, передаваемые от передних колес на кузов. Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлены витая цилиндрическая пру­жина 5 между опорными чашками 2 я 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в специальную опору 4, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия соединен с защитным кожухом 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнения и механических повреждений. Со стойкой связан поворотный рычаг 7 рулевого привода автомобиля. Ход колеса вниз ограничивается гидравлическим буфером отдачи, который находится внутри амортизаторной стойки.

Задняя подвеска легковых автомобилей ВАЗ (рис. 7) — зави­симая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами. Задние колеса автомобиля связаны между собой балкой заднего моста.

Направляющим устройством задней подвески являются про­дольные нижние 3 и верхние 17, а также поперечная 20 штанги, упругим устройством — витые цилиндрические пружины 9, гася­щим устройством — телескопические гидравлические амортиза­торы 21двухстороннего действия. Задний мост 2соединен с кузовом автомобиля с помощью четырех продольных 3 и 17 и одной поперечной 20 штанг. Штанги 3 и 20 — стальные, трубчатые, а штанги 17 — сплошные, круглого сечения. Концы всех штанг, кроме передних концов верхних продольных штанг 17, закрепле­ны в кронштейнах на кузове автомобиля и балке заднего моста. Передние концы штанг 17 закреплены консольно на пальцах 7на кронштейнах 8. Для крепления всех штанг применены резинометаллические шарниры 1, обеспечивающие бесшумную работу зад­ней подвески и не требующие смазывания в эксплуатации.

Пру­жины 9 подвески установлены между нижними опорными чашками 5, приваренными к балке заднего моста, и верхними опорны­ми чашками 10 и 12, связанными с кузовом автомобиля. Между концами пружин и опорными чашками установлены виброшумоизолирующие прокладки 4 и 11. Амортизаторы 21 верхними кон­цами крепятся консольно на пальцах 14 к поперечине 15 кузова автомобиля, а нижними концами — к балке заднего моста. Для крепления амортизаторов применяют резинометаллические шарниры. Ход колес вверх ограничивается буферами сжатия 6, кото­рые закреплены на опорах, установленных внутри пружин под­вески. Дополнительный буфер 16, закрепленный на кронштейне кузова, при ходе колес вверх ограничивает ход передней части картера заднего моста, исключая при этом касание картером мо­ста и карданным валом пола кузова. Ход колес вниз ограничивает­ся амортизаторами, которые уменьшают перемещение заднего моста при движении его вниз. Ход колес вверх (ход сжатия), обес­печиваемый задней подвеской, составляет 100 мм, а ход колес вниз (ход отдачи) — 125 мм.

Передняя подвеска грузовых автомобилей ГАЗ (рис.8,а) за­висимая, рессорная, с амортизаторами. Листовая рессора 1при­креплена к балке моста двумя стремянками 8, а к раме — через резиновые опоры. Резиновые опоры закреплены в кронштейнах 1 и 4, приклепанных к раме. Эти кронштейны имеют крышки 6, которые позволяют монтировать и демонтировать рессоры, а так­же заменять резиновые опоры. Листы рессоры стянуты центровым болтом. Два коренных листа, концы которых оттогнуты под углом 90°, образуют торцовую упорную поверхность. К отогнутым кон­цам коренных листов приклепаны специальные чашки 5 и 10, увеличивающие площадь соприкосновения листов с резиновыми опорами. Передний конец рессоры неподвижный. Он закреплен в кронштейне 1 между верхней 2 и нижней 11 резиновыми опора­ми, а также упирается в торцовую резиновую опору 12:’ Задний конец рессоры подвижный, закреплен в кронштейне 4 только с помощью двух резиновых опор. При прогибе рессоры он переме­щается в результате деформации этих опор. Прогиб рессоры вверх ограничивает резиновый буфер 9, установленный на ней между стремянками 8. Амортизатор 3 обеспечивает гашение колебаний кабины и передних колес автомобиля.

Задняя подвеска грузовых автомобилей ГАЗ (рис.8,б) зави­симая, рессорная, без амортизаторов. Она выполнена на двух про­дольных полуэллиптических листовых рессорах с дополнительны­ми рессорами (подрессорниками). Рессора 16 и подрессорник 15 крепятся к балке заднего моста стремянками 14 с помощью на­кладок 13 и 17. Концы рессоры закреплены в кронштейнах в рези­новых опорах, как в передней подвеске автомобиля. Подрессор­ник имеет такое же устройство, как и рессора, но состоит из меньшего числа листов. Концы подрессорника не связаны с ра­мой. При увеличении нагрузки на автомобиль подрессорник свои­ми концами упирается в резиновые опоры, закрепленные в крон­штейнах рамы, после чего он работает совместно с рессорой. Га­шение колебаний кузова и колес автомобиля в задней подвеске происходит за счет трения между листами рессор и подрессорни­ков.

Передняя подвеска грузовых автомобилей КамАЗ (рис.9, а) зависимая, рессорная, с амортизаторами. Она выполнена на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя гидравлически­ми телескопическими амортизаторами. Каждая рессора Передней частью прикреплена к балке переднего моста стремянками 11 и накладкой 7. Между рессорой и балкой моста установлена под­кладка б с кронштейном для крепления нижнего конца амортиза­тора 8. Взаимное положение листов рессоры обеспечивается спе­циальными коническими углублениями, выполненными в сред­ней части листов, а собранной рессоры относительно балки моста — штифтом 5. Передний конец рессоры имеет съемное ушко 15 с втулкой 14, прикрепленное к коренному листу рессоры болтом 1 и накладкой 3. Конец крепится к раме в кронштейне 12 шарнирно на гладком пальце 13, который фиксируется двумя стяжными болтами 2. Задний конец рессоры скользящий. Он свободно установлен в кронштейне 17рамы и опирается на сухарь 19. К заднему концу рессоры прикреплена накладка, предохраняющая от изно­са коренной лист. Для предохранения от износа кронштейна 17на пальце 18 сухаря установлены вкладыши 16.

Ход переднего моста вверх ограничивают полые резиновые бу­фера 10 сжатия, установленные на лонжеронах рамы. Амортизато­ры 8 нижними концами присоединены к кронштейнам подкла­док 6, а верхними — к кронштейнам 9 рамы. Для крепления амор­тизаторов применяются резинометаллические шарниры.

Задняя подвеска грузовых автомобилей КамАЗ (рис.9, б) балансирная, зависимая. Основными ее частями являются две про­дольные полуэллиптические рессоры и шесть продольных реак­тивных штанг. Каждая рессора 22 прикреплена средней частью к ступице 25 накладкой 20 и двумя стремянками 21. Концы рессоры свободно установлены в опорах 23, прикрепленных к балкам сред­него 32 и заднего 24 ведущих мостов. Ступица 25 установлена во втулке на оси 26, закрепленной в кронштейне 29, который связан с кронштейном 30 подвески, прикрепленным к лонжерону рамы. Ступица крепится на оси гайкой и защищена снаружи крышкой, а с внутренней стороны — манжетами и уплотнителъными коль­цами. В крышке имеется отверстие с пробкой для заливки масла.

Средний 32 и задний 24 ведущие мосты соединены каждый с рамой тремя реактивными штангами: двумя нижними 28 и верх­ней 31. Концы реактивных штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах самоподжимными шарнирами 27. Эти шарниры со­стоят из шаровых пальцев, внутренних и наружных вкладышей и поджимающих их пружин. Шарниры закрыты крышками, уплот­нены манжетами и смазываются через масленки.

Ход среднего и заднего мостов вверх ограничивается резино­выми буферами, которые установлены на лонжеронах рамы. Га­шение колебаний в подвеске происходит за счет трения между листами рессор.

Амортизаторы

Амортизаторами называются устройства, преобразующие ме­ханическую энергию колебаний в тепловую с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Амортизаторы служат для гашения колебаний кузова и колес автомобиля и повышения безопасности движения автомобиля.

На автомобилях в передних и задних подвесках применяются гидравлические амортизаторы телескопического типа (рис. 10).

Гидравлические амортизаторы по конструкции аналогичны поршневым насосам. Отличие состоит в том, что амортизаторная жидкость (масло) перекачивается только внутри амортизаторов из одной камеры в другую по замкнутому кругу циркуляции. При этом амортизаторы работают при давлениях 3,0… 7,5 МПа, ско­рости перетекания жидкости 20… 30 м1с и при работе могут на­греваться до 160 °С и более.

Гидравлические амортизаторы гасят колебания кузова и колес автомобиля в результате создаваемого ими сопротивления (жид­костного трения) перетеканию жидкости через клапаны и калиб­рованные отверстия.

Амортизаторы повышают безопасность движения автомобиля, так как предотвращают отрыв колес от поверхности дороги и обес­печивают их постоянный контакт с дорогой.

Двухтрубные амортизаторы имеют рабочий цилиндр и резерву­ар, а однотрубные — только рабочий цилиндр. В двухтрубных амор­тизаторах амортизаторная жидкость и воздух соприкасаются между собой, а внутреннее давление воздуха составляет 0,08…0,1 МПа.

В однотрубных амортизаторах амортизаторная жидкость и газ разделены и не соприкасаются друг с другом.

В амортизаторах низкого давления внутреннее давление газа до 0,1 МПа или несколько больше, а в амортизаторах высокого дав­ления — 1,0 МПа и выше. Однотрубные амортизаторы высокого давления называются газонаполненными амортизаторами.

Однотрубные газонаполненные амортизаторы по сравнению с двухтрубными лучше охлаждаются, имеют меньшее рабочее дав­ление, проще по конструкции, легче по массе, более надежны в работе и могут устанавливаться на автомобиле в любом положе­нии — от горизонтального до вертикального. Однако они имеют большую длину, высокую стоимость и требуют высокой точности изготовления и уплотнений.

Рассмотрим устройство гидравлического телескопического амортизатора автомобиля (рис. 6.11). Амортизатор двухтрубный, низкого давления, двухстороннего действия. Он гасит колебания кузова и колес как при ходе сжатия (колеса и кузов сближаются), так и при ходе отдачи (колеса и кузов расходятся).

Амортизатор состоит из трех основных узлов: цилиндра 12 с днищем 2, поршня 10 со штоком 13 щ направляющей втулки 21 с манжетами 17, 18, 20. В поршне амортизатора имеются два ряда сквозных отверстий, расположенных по окружности, и установ­лено поршневое кольцо 27. Отверстия наружного ряда сверху зак­рыты перепускным клапаном 24 с ограничительной тарелкой 22, находящимся под воздействием слабой пластинчатой пружины 23. Отверстия внутреннего ряда снизу закрыты клапаном отдачи 29 с дисками 25, 28, гайкой 8, шайбой 26 и сильной пружиной 9. В днище цилиндра амортизатора расположен клапан сжатия с дис­ками 3, 4 и пружиной 5, обойма б и тарелка 7которого имеют ряд сквозных отверстий. Цилиндр 12 заполнен амортизаторной жидкостью, вытеканию которой препятствует манжета 18 с обой­мой 19, поджимаемая гайкой 15, которая ввернута в резервуар 11 с проушиной 1. Полость амортизатора, заключенная между ци­линдром 12 и резервуаром 11, служит для компенсации изменения объема жидкости в цилиндре по обе стороны поршня, возникаю­щего из-за перемещения штока 13 амортизатора, который защи­щен кожухом 14.

При ходе сжатия (колеса и кузов автомобиля сближаются) поршень 10 движется вниз, и шток 13 входит в цилиндр 12, а защитное кольцо 16 снимает со штока грязь. Давление, оказывае­мое поршнем на жидкость, вытесняет ее по двум направлениям: в пространство над поршнем и в компенсационную камеру 30. Прой­дя через наружный ряд отверстий в поршне, жидкость открывает перепускной клапан 24 и поступает из-под поршня в простран­ство над ним. Часть жидкости, объем которой равен объему вво­димого в цилиндр штока, поступает через клапан сжатия в компенсационную камеру, повышая при этом давление находящего­ся в камере воздуха. При плавном сжатии жидкость в компенсаци­онную камеру перетекает через специальный проход в диске 4 клапана сжатия. При резком сжатии поршень перемещается быст­ро, и давление жидкости в цилиндре значительно возрастает. Под действием высокого давления прогибается внутренний край дис­ков З и 4, и поток жидкости проходит через кольцевую щель меж­ду тарелкой 7 и диском 4клапана сжатия. В результате дальнейшее увеличение сопротивления амортизатора резко замедляется. Кла­пан сжатия разгружает амортизатор и подвеску от больших уси­лий, которые могут возникнуть при высокочастотных колебаниях и ударах во время движения по плохой дороге. Кроме того, он исключает возрастание сопротивления амортизатора при повы­шении вязкости амортизаторной жидкости в холодное время года. При ходе отдачи (колеса и кузов автомобиля расходятся) пор­шень перемещается вверх, и шток выходит из цилиндра аморти­затора. Перепускной клапан 24закрывается, и давление жидкости над поршнем увеличивается. Жидкость через внутренний ряд от­верстий в поршне и клапан отдачи 29 поступает в пространство под поршнем. Одновременно под действием давления воздуха часть жидкости из компенсационной камеры также поступает в цилиндр амортизатора. При плавной отдаче клапан 29 закрыт, и жидкость проходит через пазы его дроссельного диска 25.

При резкой отдаче скорость движения пор­шня увеличивается, под действием возросше­го давления открывается клапан отдачи 29, и жидкость проходит через него. Клапан отдачи разгружает амортизатор и подвеску от больших нагрузок, возникающих при высокоскоростных колебаниях при движении автомобиля по не­ровной дороге. Клапан также ограничивает уве­личение сопротивления амортизатора в случае возрастания вязкости жидкости при низких температурах. Сопротивление, создаваемое амортизатором при ходе сжатия, в 4 раза мень­ше, чем при ходе отдачи. Это необходимо для того, чтобы толчки и удары от дорожных не­ровностей в минимальной степени передава­лись на кузов автомобиля.

Однотрубный газонаполненный амортиза­тор высокого давления (рис. 6.12) состоит из рабочего цилиндра 7, поршня 4 со штоком 1 и узла уплотнения 2 высокого давления. На поршне размещены два клапана: сжатия 3 и отдачи 5. Внутри цилиндра амортизатора находятся рабочая полость 9, заполненная амортизаторной жидкостью, и компенсационная камера 8, заполненная газом. Камера компенсирует изменение объема жидкости в рабочей полости при ее нагреве и охлажде­нии, при входе штока поршня в цилиндр и выходе из него за счет изменения объема сжатого газа в камере.

Рис. Газонаполненный амортизатор:

1 — шток; 2 — уплотнение; 3, 5 — клапаны; 4, 6 — поршни; 7 — цилиндр; 8 — камера; 9 — полость

Газ и жидкость разделе­ны плавающим поршнем 6, который ограничивает рабочую по­лость 9.

В процессе работы амортизатора жидкость перетекает через ка­налы переменного сечения, выполненные в поршне 4, и клапаны сжатия 3 и отдачи 5. При ходе отдачи поршень 4 перемещается вниз, и жидкость из-под поршня перетекает в полость над поршнем через клапан отдачи 5, испытывая при этом сопротивление. В этом случае давление сжатого газа перемещает разделительный поршень 6 вниз, компенсируя изменение объема жидкости вслед­ствие выхода штока 1 из цилиндра амортизатора.

При ходе сжатия поршень 4 перемещается вверх, и жидкость из падпоршпевого пространства перетекает в полость под порш­нем через клапан сжатия 3, также испытывая сопротивление. При этом давлением жидкости перемещается вверх разделительный пор­шень, который сжимает газ в компенсационной камере 8 и ком­пенсирует изменение объема жидкости в рабочей полости амор­тизатора из-за входа штока внутрь цилиндра.

Контрольные вопросы

1. Что представляет собой подвеска автомобиля и для чего она пред назначена?

2. Каковы основные устройства подвески?

3. В чем заключаются особенности зависимой и независимой подве­сок колес легкового автомобиля?

4. Какие упругие устройства подвески вы знаете?

5. Каков принцип действия телескопического амортизатора?

6

Конструкция транспортного средства: рама, кузов, шасси

Продолжим детализированно рассматривать устройство, конструкцию автомобиля. Остановимся на том, что из себя представляют рама, кузов и шасси транспортного средства. Сфокусируемся на их основном назначении. 

• Рама – несущая структура. Это основание для иных частей транспортного средства. Его каркас. На каркас крепятся двигатель, подвеска, агрегаты трансмиссии (механизмы, служащие для передачи движения) и другие компоненты автомобиля. Изначально рама была у всех автомобилей. Теперь – только у тех, где нет несущего кузова. Это грузовые автомобили, большинство внедорожников. Рамы могут быть хребтовыми (несущие части – трубы) или состоящими из лонжеронов (их производят из швеллеров — металлоизделий, образующих в поперечном сечении букву «П»). Хребтовые рамы более жёсткие, особенно впечатляет жёсткость рамы на скручивание. На базе хребтовой рамы легко создать авто с разным количеством ведущих мостов. Но лонжеронные рамы современные производители используют чаще. Ведь механизмы в случае использования хребтовой рамы приходится устанавливать внутри её, и, если у машины случится поломка, ремонт получается очень сложным.
  
• Кузов – обрамление автомобиля. Является конструктивной частью. Может крепиться непосредственно к раме или представлять собой самостоятельную несущую систему (у моделей, где не установлена рама – преимущественно, легковых автомобилей). Изготавливается из металла (например, листовой стали, алюминия), углеволокна, пластика, стекловолокна. Предназначается для размещения водителя, пассажиров и груза. В кузов входят ряд составляющих: капот, крылья, подножки. Количество и виды компонентов зависят от того, к какому транспортному средству принадлежит кузов. Например, у коммерческого (грузового) транспорта кузов может быть представлен «формулой» кабина + платформа/цистерна/фургон + крылья, капот, подножки, а кузов легкового транспорта чаще представлен основанием, крышей, боковыми, передней и задней панелями (боковиной, передней и задней частью). Для защиты от коррозии и придания эстетичного внешнего вида кузов автомобиля окрашивается. 
• Шасси – совокупность узлов ходовой части, механизмов управления и трансмиссии. Таким образом за шасси стоят все агрегаты и узлы, которые нужны для управления движения транспортного средства. Именно агрегаты, узлы шасси обеспечивают транспортному средству передачу движущей силы. Именно от шасси зависят такие качества как, например, маневренность, грузоподъёмность транспортного средства.

Кузовные и рамные шасси

Если речь идёт о шасси на раме, это законченная конструкция, которую можно передвигать на собственных колёсах или гусеницах. Рамные шасси устанавливают на грузовые автомобили, трактора. При этом на шасси транспортных средств, предназначенных для передвижения в условиях бездорожья, могут устанавливать средства повышения проходимости.

Если же речь идёт о шасси транспортного средства с несущим кузовом, то мы имеем дело с основанием транспортного средства. Именно оно является связующим звеном между агрегатами ходовой части, механизмами управления.

Один из популярных конструктивных вариантов полно-рамная система «кузов над рамой». Это жёсткая конструкция из стержней из стали. Для крепежа автомеханиками используются болты. Такая конструкция особенно подходит для джипов, микроавтобусов.

Шасси же с несущим кузовом (соединение выполнено методом сварки) чаще можно встретить у малых и средних легковых автомобилей. Многие кузовную конструкцию такого типа называют унифицированной, блочной.

По сравнению с рамной кузовная конструкция имеет существенно меньший вес. Благодаря этому у кузовного транспорта – лучшая топливная экономичность. 

Рисунок наглядно демонстрирует, что у кузовного транспорта нет отдельной рамы. Несущий кузов транспортного средства сформирован панелями.

A – Кузовная конструкция со съемным шасси. 

B – Компоненты шасси. Характерная компоновка для автомобилей Mazda, SAAB. Крепление компонентов к металлическим частям кузовной конструкции выполнено через усиленные поперечные элементы.

Важно также быть знакомым с понятием «самоходное шасси». В этом случае речь идёт не о составной части, а самостоятельном моторизированном транспортном средстве. На самоходное шасси ставится дополнительное оборудование, орудия, приспособления (сварочный аппарат, навесной комбайн, снегоуборочную машину, погрузчик, подъёмник, автокран). Самоходное шасси активно задействуется в коммунальном, сельском и лесном хозяйстве, а также на складах.

Снаряженная масса шасси

Очень часто можно встретиться с понятиями «снаряженная масса шасси», снаряжённая масса автомобиля». Что же это такое?

Снаряжённая масса авто – это суммарная масса автомобиля со всеми эксплуатационными материалами (полным баком бензина, охлаждающей жидкостью, маслом). Масса водителя и пассажиров при этом в расчёт не берётся. Их масса учитывается, если речь идёт о полной массе транспортного средства.

Снаряженная масса у каждого вида автомобиля различна: 

• Пикапы и внедорожники. Вес достигает 2,5 т.
• Полноразмерные автомобили, минивены. Вес – около двух тонн.
• Компактные автомобили. Снаряжённая масса – не более 1360 кг.
• Микрокары, микроавтомобили. Снаряжённая масса – около тонны.

Очень часто снаряжённую массу транспортного средства в характеристиках указывают именно в качестве снаряжённой массы шасси. Как правило, производитель пишет «Полная масса транспортного средства» и «Снаряженная масса шасси», иногда же он указывает «Полная масса транспортного средства» и «Снаряжённая масса транспортного средства».

Распределение веса по осям

За то, какой вес автомобиля приходится на колеса передней и задней оси, отвечает характеристика «распределение веса по осям» («распределение нагрузки шасси»).

Эта характеристика напрямую связана с показателями топливной экономичности и способности транспортного средства поворачиваться. Именно от распределения веса по осям зависит способность транспортного средства маневрировать – поворачивать на заданный угол и сохранять устойчивость.

Идеальный вариант для спортивных автомобилей – это распределение веса – 50/50 (одинаково – не переднюю и заднюю ось).

У переднеприводных автомобилей распределение веса по осям – 70/30 (70% нагрузки на переднюю и 30% на заднюю ось). Это важно для оптимизации тягового усилия на ведущие колеса.

Габаритные размеры транспортных средств

Важными характеристиками любого транспортного средства (ТС) являются габаритные размеры. Это длина, ширина, высота, грузоподъёмность, объём кузова.

Чтобы правильно определять габариты, важно чётко ориентироваться в терминологии и уметь корректно производить расчёт расстояния.

Колесная база – расстояние от центральной линии передних колес до центральной линии задних колес. Стандарт для маломерных, компактных авто равен 254 мм (100 дюймов), у полноразмерных авто, пикапов – 381 см.

• Ширина колеи – расстояние между линиями двух колес одной оси. Стандартная ширина колеи для передней оси – 157 см для задней оси -163 см. Чем шире ширина колеи, тем выше способность успешного преодоления на высоких скоростях крутых поворотов (при низкой ширине колеи есть риски опрокидывания транспортного средства).
• Ширина ТС (транспортного средства) – наибольшее расстояние между максимально удаленными частями кузова, находящимися справа и слева него. Измерения проводятся перпендикулярно центральной линии транспортного средства.
• Длина ТС – расстояние от наиболее выразительно выступающей точки на заднем бампере до такой же точки на переднем бампере.
• Высота ТС – высота от дороги до крыши транспортного средства (самой высокой его части).

По габаритам автомобили делятся на несколько групп:

Полноразмерный автомобиль. Рассчитан на перевозку 4-х-5-ти взрослых людей. Большинство полноразмерных легковых авто – четырёхдверные, полноприводные или заднеприводные.

Автомобили среднего размера. Ориентированы на транспортировку 3-4-х человек. На машины этого типа установлены небольшие двигатели, за счет этого наблюдается существенная экономия топлива. 

Компактные и мини-компактные автомобили. Большинство из них – переднеприводные. За счёт малого веса, и небольшого аэродинамического сопротивления именно у них отличная топливная экономичность.

Аэродинамические характеристики

Говоря о габаритах, мы уже затронули аэродинамические характеристики. Остановимся на них подробнее. Ведь именно аэродинамическое сопротивление – одна из ключевых проблем, с которой связаны и скорость, и экономия топлива.

Производители кузовов активно заинтересованы в создании таких конструкций, у которых наименее выражено лобовое сопротивление воздушному потоку.

Кузовопроизводители стремятся к минимизации площади фронтальной проекции кузова. Чем меньше высота и ширина кузова, фронтальная проекция, тем лучше аэродинамические характеристики транспортного средства.

Многое зависит и от формы кузова. Аэродинамические характеристики выше у автомобилей с обтекаемым кузовом, низкой посадкой.

Для оценки аэродинамических характеристик кузова используется коэффициент лобового сопротивления. Он показывает отношение силы сопротивления воздуха во время движения транспортного средства к отношению к силе сопротивления движению цилиндра (наибольшее поперечное сечение транспортного средства при этом должно быть равным поперечному сечению цилиндра). Cd = 0,26 – это отличный показатель. Именно такой коэффициент лобового сопротивления – у инновационных спорткаров. Для минивена, пикапа же хороший показатель – Cd = 0,40.

Классификация автомобилей

Классификация автомобилей осуществляется по нескольким критериям:

• Сегментам.
• Типу кузова.

В основе классификации по сегментам – габаритные размеры.

Существует две вариации классификации: на 6 и 8 сегментов. В первом варианте сегменты сформированы на основании размеров. Во второй классификации также учитывается вместимость, стоимость автомобиля.

Классификация с 6-ю сегментами:

1. A. Длина – до 3,6, ширина – до 1,6 м. 

2. B. Длина – до 3,6…3, 9 и ширина 1,5…1,7 м. 

3. C. Длина – до 3,9…4,4, ширина  –1,6…1,75 м.

4. D. Длина – 4,4…4,8, ширина – 1,7…1,8 м.

5. E. Длина – более 4,8 и ширина более 1,7 м.

6. F. Длина более 5,0 и ширина более 1,82 м. 

Классификация с 8-ю сегментами:

1. G. Первый спортивный.
2. H. Второй спортивный (спортивные купе премиум-класса).
3. J. Транспорт повышенной проходимости. 
4. S. Спорткары – купе, кабриолеты.
5. SUV-1. Небольшие внедорожники.
6. Сегмент SUV-2. Вместительные внедорожники.
7. Сегмент M. Минивэны, универсалы повышенной вместимости.
8. Сегмент MPV. Субкомпактные автомобили с кузовом минивэн.

Классификация по типам кузовов

Седан (Sedan). Легковые автомобили, в которых багажное отделение структурно отделено от пассажирского салона. В задней стенке нет дверцы. Чаще всего седаны – четырёхдверные, но встречаются также двухдверные (тудоры, пример — Chevrolet Monte Carlo) и пятидверные модели. В США седаны часто называют Saloon, в Хорватии – Limuzina. Большинство седанов – хардтопы. У них нет центральных стоек, а на боковых стёклах отсутствуют наружные рамки.

Универсал (Family Cars) – это легковой автомобиль с прямой крышей. Легко узнаваем по закрытому двухобъёмному грузо-пассажирскому кузову. Задний свес у универсала – длиннее или такой же, как на седане. 

Хэтчбек – авто с покатой крышей и укороченным свесом кузова. Длина такого кузова достаточно небольшая, поэтому хэтчбек пользуется популярностью в городских условиях. Автоматически решается вопрос с разворотом на узких улицах, во время парковки.

Купе – автомобили с «укороченной» базой. Чаще всего – с двумя дверьми, и двумя «полноценными» местами в первом ряду комфортности. Второй ряд сидений или отсутствует или ограничен по комфортности. Купе – распространённый вариант кузовов у спорткаров.

Кабриолет (Convertible) – легковой автомобиль со складной крышей. К кузову примыкают не стандартные опускающиеся, а съемные боковые окна.

Внедорожники – это автомобили с несущим корпусом –на раме с полным приводом. Транспортные средства отличает высокий клиренс и пониженный ряд передач трансмиссии. Функцию ведущих выполняют передние и задние колёса. 

Минивэны (Mini-Van) – семейные автомобили повышенной вместимости с высокой крышей, однообъёмным либо полуторообъёмным кузовом. В большинстве минивенов размещено три ряда кресел (чаще всего складные, съёмные). Характеризуются большой площадью остекления и хорошим обзором.

Информация, которая касается конструкции, устройства автомобиля, постоянно лавинообразно увеличивается. Мониторить информацию каждый день не вариант Тратится куча времени. Но представьте, что в вашем распоряжении есть библиотека, которая  без ваших усилий и регулярно — практически каждый день —  обновляется свежей информацией по автомобильным технологиям. И такая платформа есть, это cистема  дистанционного обучения ELECTUDE. Экономить время и получать актуальную информацию по транспортным технологиям легко!

Ремонт грузовых рам, восстановление геометрии

Грузовая рама представляет собой несущий элемент авто, поскольку на нее устанавливается и кузов, и шасси. Поэтому к данному узлу предъявляются высокие требования прочности. Для безопасной эксплуатации грузового автомобиля рама должна быть выверена и сбалансирована, поскольку даже незначительные изменения в геометрии могут негативно сказаться на общем состоянии и работе техники. Принято разделять два основных вида деформаций рамы:

• Естественная (во время эксплуатации транспортного средства)
• Искусственная (аварийная)

Зачастую одной из наиболее распространенных причин естественной деформации рамы являются конструкторские просчеты, допущенные еще на заводе изготовителе. К числу таких просчетов относятся:

• Марка стали не соответствующая предстоящим эксплуатационным нагрузкам транспортного средства
• Экономия завода на дополнительных материалах, усиливающих конструкцию грузовой рамы
• Толщина составляющих рамы (лонжеронов, траверс, поясков) не соответствующая предстоящим нагрузкам
• Универсальное основание рамы, допускающее возможность ее удлинения и, как следствие, риск ее повреждения в будущем

Другим примером естественной деформации является боковой прогиб рамы. Как известно траектория правого поворота меньше, чем траектория левого. Поэтому при повороте направо возникает боковая деформация, что наиболее часто встречается на «длинномерах». Различие в радиусе правого и левого поворотов является также причиной неправильного износа резины.

Несмотря на разнообразие видов естественных деформаций в практике кузовного ремонта грузовых авто чаще всего встречается искусственная или аварийная деформация грузовой рамы. Среди аварийных дефектов рамы встречаются:

• Быстрый износ покрышек и, как следствие, повышение расхода топлива
• Смещение осей транспортного средства
• Изменение геометрии кабины
• Повреждение силовых агрегатов

Практика показывает, что ремонт поврежденной рамы выгоднее замены на новую. Так покупка и установка новой грузовой рамы может обойтись в десятки тысяч евро (в зависимости от марки грузового авто). В то же время ремонт может обойтись, как минимум, в два раза дешевле даже при самых сложных повреждениях.

Кроме того следует помнить, что замена автомобильной рамы подразумевает обязательное внесение изменений в ПТС, что влечет за собой дополнительные временные и финансовые затраты. Не стоит забывать и о риске, с которым связано приобретение новой рамы, поскольку качество элемента не всегда удается разглядеть сразу.

СПЕЦИФИКА РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ РАМ

Ремонт рамы является сложным технологическим процессом, который включает в себя:

• Демонтаж навесного оборудования
• Установку грузовика на стапель
• Компьютерную диагностику
• Правку (рихтовку) рамы

На начальном этапе ремонта выявляются расхождения геометрии рамы от заводских значений. Диагностика позволяет определить степень сложности и подобрать вид ремонта грузовой рамы соответствующий ее повреждению. Как правило, для ремонта достаточно произвести демонтаж навесного оборудования непосредственно у места деформации. Благодаря этому ремонт позволяет существенно сэкономить время и деньги, подтверждая рентабельность восстановления грузовой рамы, а не ее полную замену.

Размещенную на специальном стапеле грузовую раму постепенно «выводят» до первоначальных геометрических значений. На заключительном этапе проводится шпаклевание, нанесение грунта, антикоррозийная обработка, окраска и сушка восстанавливаемого элемента.

Восстановительный ремонт деформации рамы грузового авто — это сложный технологический процесс, требующий наличия специализированного стапельного оборудования и высокой квалификации специалистов.

Располагая всей линейкой стапельного оборудования «JOSAM», а также штатом сертифицированных механиков компания «Первый Кузовной» является одним из немногих грузовых сервисов в Поволжье, который способен производить ремонт грузовых рам любой степени сложности, в том числе:

• ремонт «кручения» рамы
• ремонт диагонального смещения лонжеронов
• ремонт вертикальных и горизонтальных изгибов рамы
• ремонт разноплоскостной деформации
• ремонт поперечного разрыва рамы
• ликвидация трещин

Преимущества ремонта грузовых рам в «Первый Кузовной»

• Стапельное оборудование «JOSAM», в том числе индукционная система нагрева, позволяющая нагревать металл без потери его физико-химических свойств
• Станции кузовного ремонта в трех городах Приволжского федерального округа (Казань, Челны, Уфа)
• Собственный авторазбор
• Возможность ремонта по КАСКО и ОСАГО
• Собственный грузовой эвакуатор
• Скидки и специальные условия для корпоративных клиентов

Звоните, 8 800 333 59 22, мы сделаем лучшее предложение для Вас!

особенности, техника, необходимое оборудование и материалы

Кузов являет собой неотъемлемую часть автомобиля. Он выполняет функцию защиты внутренних узлов. Особенно важно следить за состоянием кузова у грузовых автомобилей.

Замечать малейшие дефекты и своевременно устранять их. Часто запрашиваемой к ремонту деталью является рама автомобиля.

В этой статье мы разберём то как происходит сварка и ремонт рамы грузовика.

Содержание статьиПоказать

В каких случаях стоит прибегать к сварке

Рама грузового авто – это основание к которому крепятся все звенья кузова. Другими словами это скелет связывающий между собой такие важные детали как двигатель, коробки, приводы и т.д.

К сварке рамы грузового автомобиля прибегают только при незначительных деформациях детали. Самое главное – придерживаться всех этапов технологии. Состояние рамы грузовика – это прежде всего безопасность автомобиля.

Нюансы при сваривании рамы грузового автомобиля

Профилактика повреждений и регулярный осмотр кузова очень важны. Лучше своевременно делать ремонт данного элемента. Так поломка не застанет вас в расплох на дороге.

Сварка рамы грузовика имеет свои нюансы.

Следование последующим пунктам — залог крепкого и безопасного соединения.

• Нужно следить за температурой металла во время сварки. Если перегреть, место соединения получится не надёжным. Варить нужно по частям. Важно чтобы длинна отрезков не превышала 5 мм.
  Самое подходящее средство для обработки кромок — болгарка или плазменный резак.
• При использовании дополнительного металла стоит обращать своё внимание на переходы к основе. Нужно следить за тем чтобы они максимально ровными. Не допускайте подрезов. Именно это повреждение приведёт к разрушению рамы грузового авто в будущем. А самое главное – чтобы корень проваривался во всю длину. Не то все предыдущие действия окажутся бессмысленными.
• Для большей надежности лучше укрепить место поломки с помощью швеллера и болтового соединения.

Как самому выполнить сварку рамы грузовика

Чтоб вычислить повреждённый участок надо снять все элементы кузова для осмотра. Далее, определяем место окончания трещины. Его нужно засверлить. Только после этого мы можем приступить непосредственно к варке рамы грузового авто.

Саму сварку осуществляют полуавтоматом. А свёрла лучше использовать диаметром 5 мм.

Корень проваривается во время первого прохода. Сварка совершается с помощью электродов в роли которых идёт проволока толщиной 1,2 мм и индексом Св08. Во время первого раза сила тока должна быть 100А.

При следующих двух этапах сварки рамы грузового авто — 110А с этой же проволокой. Причём валики должны быть максимально тонкими и взаимно перекрываться. Вследствие следующего хода ток стоит увеличить до 120А.

Большое значение имеет непрерывная дуга. Это залог предельно ровного первоклассного шва.

Как обработать шов после сварки

Качественная обработка шва после сварки – залог хорошо проделанной работы.

На завершающем этапе нужно обеспечить защиту металла. В этом нам поможет отмывка и шлифовка пескоструйкой. Потом нужно покрасить, предварительно обезжирив и прогрунтовав.

Немаловажен опыт работы исполнителя. Новичкам браться за данное дело не стоит. Ведь в ваших руках прежде всего безопасность машины во время вождения.

А так же, не стоит забывать о безопасности и при выполнении сварочных работ.

PG Adams, Inc. | Качественные рамы для грузовиков более 50 лет

Более 50 лет исключительного мастерства

P.G. Адамс

Рамы для грузовиков

Беспрецедентная точность. Непревзойденный сервис.

СОКРАТИТЕ ВАШЕ ВРЕМЯ

Благодаря самому быстрому изготовлению рамы грузовика в отрасли!

Рама грузовика с простым болтовым креплением

Мы предоставим вам отверстия.

Более доступный. Более точным.Более быстрый оборот. Просто как 1-2-3.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

Мы предлагаем поперечины разных стилей, изготовленные по индивидуальному заказу и индивидуальные по размеру, чтобы соответствовать вашему грузовику.

САМОЕ БЫСТРОЕ ПРОИЗВОДСТВО РАМЫ ГРУЗОВИКА В ОТРАСЛИ

Клиенты во всех 50 штатах, 10 провинциях Канады и за их пределами!

Информация, которая поможет вам в вашем проекте модификации рамы. Ссылки, советы и многое другое …

Рамы наших грузовиков производятся в США на американском оборудовании!

Тандемный 26-футовый листогибочный пресс Cincinnati обеспечивает 52-футовый листогибочный пресс 3000 тонн.

Теперь предлагается длина до 48 футов -0 дюймов, 1/4 дюйма, 5/16 дюйма, 3/8 дюйма И 1/2 дюйма

Наше самое крупное оборудование на сегодняшний день

P.G. АДАМС ТЕПЕРЬ НА 100% СОЛНЕЧНЫЙ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ!

Делаем все, что в наших силах, чтобы повлиять на изменение климата и уменьшить наш углеродный след:

В настоящее время мы работаем на другом рабочем месте и в соответствии с директивами по охране здоровья и безопасности, установленными CDC и VOSHA. Проще говоря, на обработку и выполнение вашего заказа уйдет немного больше времени.Спасибо за терпеливость. Если вы спешите, сообщите нам, и мы сделаем все возможное, чтобы удовлетворить вас. Пожалуйста, знайте, что мы будем относиться к вашему заказу с той же заботой, что и всегда.

«Будь то победитель нестандартного шоу или рабочая лошадка на нефтяном промысле, не создавайте свой проект ни на чем, кроме рам П.Г. Адамса; самых прямых и прочных рамных рельсах, которые вы можете купить».

— Майкл в S&J Truck Sales в Форт-Уэйне, IN

2 чемпионы по сборке больших буровых установок

«Я доволен на все 100%.Несомненно, у вас отличная компания и замечательные люди. Мастерство было безупречным. Было приятно иметь дело с P.G. Адамс «

— Дэвид в компании Brantley Trucking в Томастоне, Джорджия,

Наши клиенты говорят лучше

Можно ли отремонтировать раму грузовика? — Четыре колеса трендов

Повреждение рамы обычно случается, когда ржавчина разъедает шасси, но это также может произойти в результате автомобильной аварии.Ржавчина на раме некоторых автомобилей образуется менее чем за два года, и если ее не устранить, ржавчина может ослабнуть и прогрызть раму.

Можно ли отремонтировать раму грузовика?

Вы можете отремонтировать раму грузовика, но, как правило, это дорого стоит. Ожидайте, что заплатите от 600 до 1000 долларов за незначительный ущерб, и вы можете заплатить до 10 000 долларов за серьезное повреждение рамы. Вам нужны специалисты с опытом выпрямления рамы.

В следующей статье мы рассмотрим, почему это стоит так дорого, и узнаем больше о повреждении рамы.

Обычные повреждения грузовика

Вы надеетесь, что никогда не столкнетесь с таким повреждением грузовика, потому что его ремонт стоит очень дорого. В 50% всех аварий грузовик получает повреждение рамы. Сложность ремонта — это то, что приводит к более высокой стоимости, потому что техники должны знать, как ремонтировать кузов грузовика.

Авторемонтные мастерские, в частности, будут специализироваться на ремонте рамы поврежденных автомобилей. Часто они также знают, как исправить потертости, царапины и вмятины.Они часто наносят новый слой краски на автомобиль.

Ремонт ржавчины на раме

В некоторых случаях у грузовика есть повреждение рамы из-за ржавчины. Это может стоить много или немного в зависимости от типа ржавчины. Поверхностную ржавчину легко исправить наждачной бумагой или шлифовальным кругом. Ржавчина, глубоко проникшая в раму автомобиля, будет стоить дороже из-за значительных повреждений. Это может стоить вам всего 20 долларов, но может стоить 2000 долларов за сильную ржавчину.

Можно ли когда-нибудь не отремонтировать раму?

Вы всегда можете отремонтировать раму, но бывают случаи, когда это не имеет практического смысла, потому что ремонт рамы стоит дороже, чем стоит грузовик. Если вы заплатите 75 процентов стоимости Ford F-150 1992 года, вы, вероятно, сможете купить новый автомобиль. Не считая рамы, старый автомобиль начнёт отказывать вам копейки в ремонте двигателя.

Проблемы ремонта рамы

Давайте посмотрим, что приводит к удорожанию ремонта рамы.Некоторые из самых серьезных проблем при ремонте рамы включают:

• Выравнивание кузова транспортного средства
• Обеспечение надлежащей опоры радиатора
• Проверка на наличие повреждений фартука

У технического специалиста есть несколько факторов, на которые они должны обратить внимание, чтобы обеспечить правильное выравнивание грузовика.

Признаки повреждения рамы

В некоторых случаях вы можете вести свой грузовик, не осознавая повреждения рамы. Вождение грузовика с повреждениями безопасно до тех пор, пока повреждения незначительны, но вы должны их отремонтировать.Признаки повреждения рамы включают:

Когда рама вашего грузовика деформируется, это может вызвать проблемы с правильной установкой других компонентов. Проверьте двери грузовика, чтобы убедиться, что они открываются и закрываются без проблем. Другой признак — амортизатор и подвеска будут изношены, потому что грузовик с поврежденной рамой подвергнет нагрузку амортизаторы и подвеску.

Можно ли продать машину с повреждением рамы?

Даже с поврежденной рамой вы все равно можете продать свой грузовик. Вы можете с трудом продать его другим покупателям автомобилей, потому что никто не хочет брать на себя эти расходы.Вместо этого вы можете продать его на свалку по более низкой цене. Повреждение рамы может снизить стоимость вашего грузовика от 30 до 70 процентов, в зависимости от степени повреждения. Сообщение о повреждении рамы будет четко указано в названии автомобиля.

Не покупайте грузовик с поврежденной рамой

Никогда не покупайте грузовик с поврежденной рамой, если только вы не знаете об этом со скидкой. Разрывы в кузове покажут, что грузовик провисает. Если не следить за этим, ваши шины и катушки изнашиваются быстрее.Вы можете заметить трудности с поворотом, или грузовик может быть небезопасным даже при движении на высоких скоростях. Наличие механика для осмотра грузовика перед покупкой поможет вам не тратить деньги на плохой автомобиль.

Когда нет смысла ремонтировать раму

Во-первых, если вы планировали купить новый автомобиль, вам может показаться, что ремонт рамы не стоит. Во-вторых, вы не захотите ремонтировать его, если грузовик будет небезопасен для вождения даже после ремонта. В редких случаях отремонтировать раму невозможно.Наконец, не стоит ремонтировать его, если вы не можете себе этого позволить. У вас бывают случаи, когда вы могли взять ссуду для ее оплаты. Если у вас есть второй автомобиль, вы можете подождать, пока не сможете позволить себе ремонт. Иногда имеет смысл продать грузовик на свалку, чтобы получить с него немного денег.

Будет ли страховка покрывать поврежденную раму?

В некоторых случаях страховые компании скрывают повреждение рамы от заказа на ремонт, потому что они не хотят оплачивать претензию с уменьшенной стоимостью.Пониженная стоимость показывает, сколько стоимости теряет автомобиль после повреждения в аварии. У повреждения рамы есть клеймо, которое может отпугнуть покупателей.

Из-за этого страховые компании могут заплатить за ремонт рамы, но у них ремонт указан как что-то другое. Таким образом они избегают уплаты иска о заниженной стоимости. Официальная запись может не показать, что произошло с аварией. В некоторых случаях страховая компания запросит повторное измерение, чтобы убедиться, что рама соответствует спецификациям производителя.

У вас бывают ситуации, когда страховые компании не возмещают ущерб. Например, если вы управляли грузовиком, зная, что у вас ржавая рама, и рама сломалась, они этого не сделают. Фактически, если вы стали причиной аварии, в которой пострадали люди, страховая компания может даже вернуться и попросить у вас возмещение.

Грузовик старше пяти лет с обширным повреждением рамы в автомобильной аварии обычно включается в итоговый отчет. Стоимость восстановления и перекраски рамы не стоит того.

Не пытайтесь сварить раму самостоятельно

Опытные сварщики и техники, которые понимают, что они делают, могут отремонтировать раму грузовика с помощью сварки, но новичку никогда не следует возиться с этим. Вы могли даже неосознанно сделать раму слабее. Рамы грузовиков можно отремонтировать, но для этого требуется кто-то с продвинутыми знаниями. Кроме того, у технических специалистов есть необходимое оборудование.

Что нужно для ремонта рамы?

Сначала техник определяет тип повреждения рамы.Они измеряют определенные точки шасси. В большинстве случаев техник по кузову будет использовать крутящий момент и гидравлику для ремонта рамы. Передовые технологии включают в себя лазерную систему измерения, в которой они следят за точным измерением толщины.

Техник разбирает автомобиль перед тем, как положить поврежденную раму на платформу. Они скручивают раму болтами, чтобы она оставалась неподвижной. Затем они смотрят на участки, которые нужно исправить. Механик прикрепляет цепи к раме, что увеличивает натяжение для работы гидравлического оборудования.Этот ремонт будет успешным только в том случае, если он выровняет раму.

Осмотрите свой грузовик после аварии

После аварии осмотрите раму грузовика. Даже аварии на низких скоростях, которые не привели к повреждению, могут погнуть раму вашего грузовика. Возможно, вы захотите, чтобы ваш автомобиль осмотрел профессиональный механик. Вам нужно отремонтировать раму, а не ждать, пока произойдет что-то серьезное.

Подводя итог, вы можете отремонтировать поврежденную раму, но это может не окупаться.Тот факт, что ваш грузовик хорошо выглядит после аварии, не означает, что рама не пострадала. Вам необходимо, чтобы его осмотрел механик. Не водите машину, зная, что у нее повреждена рама, потому что это может повлечь за собой ответственность перед страховыми компаниями, если вы попали в автомобильную аварию из-за повреждений.

Рама автомобиля также известна как шасси. Он поддерживает все прикрепленные к нему компоненты. Некоторые внедорожники, такие как Land Cruiser, Lexus GX и 4Runner, используют шасси грузовика, потому что они лучше управляются и потребляют меньше топлива.

Ремонт ржавой / треснувшей рамы грузовика — Speed ​​Society

Ржавчина никогда не дружит с кем-либо, пытаясь создать эффективный …

Ржавчина никогда никому не дружит, пытается собрать эффективный автомобиль. Черт возьми, мы даже не должны говорить о людях, которые хотят создавать экспонаты. Даже те, кто хочет безопасно передвигаться по улицам на любом обычном транспортном средстве, должны беспокоиться о ржавчине и ее последствиях, если она начнет захватывать ваш автомобиль или грузовик.Одно из наиболее тревожных мест для ржавчины — это рама, и если она разрастается слишком далеко, вам есть о чем беспокоиться. Если целостность вашей рамы начинает колебаться, возможно, вы смотрите на согнутое пополам транспортное средство, прежде чем осознаете это.

Соберите в 15 раз больше заявок прямо сейчас, чтобы получить шанс выиграть демона уклонения + 20 тысяч долларов наличными + ящик!

Мы также выбираем 10 победителей по 1000 долларов США, нажмите на изображение выше и присоединяйтесь!

Теперь, если ваша рама нуждается в ремонте, мы, вероятно, порекомендуем обратиться к профессионалу, однако в этом видео они дают вам шанс попробовать что-то подобное для себя, собирая воедино текущий кадр, который вы иметь под автомобилем, если он сильно поврежден.Это работа не для слабонервных, но если у вас есть для нее подходящие инструменты и вы думаете, что готовы взять ее на себя, это определенно может помочь вам сэкономить кучу денег. Вам просто нужно взвесить, действительно ли экономия этих денег стоит того или нет по сравнению с вашими возможностями.

Если вы проследите за видео ниже, вы получите краткое изложение того, как именно исправить такую ​​ржавчину. Лично я не уверен, смогу ли я сделать что-то подобное, но, глядя на парня в видео, это действительно выглядит легко.У него неплохой талант выполнять эту работу, поскольку готовый продукт выглядит не чем иным, как профессиональным конечным устройством, которым любой может гордиться.

Как исправить ржавую раму грузовика

Ремонт заржавевшей рамы грузовика может быть дорогостоящим процессом. В зависимости от марки и модели автомобиля расходы могут составлять от 2000 до 3000 долларов, а иногда и больше. Основной причиной этих высоких затрат является труд, поскольку ремонт ржавой рамы может занять невероятно много времени.

Для тех, у кого нет такого дохода, есть другой вариант. Если вы готовы выполнить работу самостоятельно, вы можете отремонтировать ржавую раму грузовика за небольшую часть стоимости. Хотя это потребует много времени и смазки, на самом деле это не так уж и сложно.

Мы составили базовый обзор того, как отремонтировать ржавую раму грузовика, и предоставили дополнительную информацию о предотвращении ржавчины в будущем. Давайте разберемся.

Основы ремонта ржавчины

При удалении ржавчины с рамы грузовика необходимо выполнить несколько простых шагов. Имей в виду; это основные обзоры процесса. В некоторых случаях могут возникнуть уникальные проблемы или особые обстоятельства, требующие опыта профессионала. В этих случаях вам нужно будет отвезти свой грузовик в сертифицированную мастерскую по ремонту кузовов и поручить им ремонт.

Но во многих случаях задачу можно выполнить, выполнив следующие действия.

Открытие рамы

Ремонт ржавой рамы грузовика начинается с обнажения всей рамы для доступа к ней. Начните с подъема грузовика на домкрате, чтобы рама упала. Затем удалите все части, которые препятствуют доступу. Вам придется снять все крышки колесных арок, брызговики, ступеньки и другие детали отделки, закрывающие раму.

Используйте колесо с проволочной щеткой для удаления ржавчины

После того, как вы обнажили раму, вы можете приступить к устранению самой ржавчины.Используйте дрель и колесо с металлической щеткой, чтобы удалить рыхлую ржавчину. Во время этой части процесса вам нужно будет надеть маску и защитные очки, так как частицы ржавчины будут летать повсюду.

Тщательно удалите всю открытую ржавчину, убедившись, что у вас есть доступ для устранения любых пораженных участков рамы. Колесико из проволочной щетки удалит большую часть ржавчины, но неизбежно останутся некоторые пятна, слишком стойкие для щетки. Для этого вам нужно будет обработать наждачной бумагой зернистостью 80, пока ржавчина не будет полностью удалена.После этого шага вам понадобится наждачная бумага с зернистостью 400, чтобы снова разгладить поверхность.

Вымойте раму

Затем вам нужно вымыть раму, чтобы убедиться, что ржавчина полностью удалена. Для этого можно использовать бытовые средства, такие как мыло и воду, так как не требуются тяжелые чистящие средства или моющие средства. После мытья рамы обязательно хорошо промойте ее и дайте раме полностью высохнуть.

Точечная обработка

Когда рама высохнет, пора ее тщательно осмотреть.Когда дело доходит до ржавчины, вы должны быть уверены, что не пропустили ни одного пятна. Если вы обнаружите оставшуюся ржавчину, отшлифуйте ее и очистите эту область тем же способом, который указан выше.

Если ржавчина настолько сильна, что образовала небольшие отверстия в раме, неплотно заделайте их проволочной сеткой, затем заполните их наполнителем для кузова и отшлифуйте. После завершения дождитесь высыхания наполнителя для тела.

Имейте в виду, что это безопасно только для маленьких отверстий . Если есть большие отверстия или трещины, движение грузовика небезопасно, а наполнитель кузова недостаточно прочен, чтобы обеспечить дополнительную прочность конструкции.Если ваша рама сильно повреждена, вам нужно будет ее приварить или полностью заменить.

Нанесите грунтовку

После того, как вы выполнили описанные выше шаги и очистили все оставшиеся участки ржавчины, повторно промойте раму, чтобы удалить пыль с наполнителя кузова, и дождитесь ее высыхания.

После высыхания можно наносить грунтовку. Вам нужно нанести два слоя, дождавшись высыхания первого слоя, прежде чем наносить второй. После высыхания второго слоя нанесите прозрачный слой на всю раму и после высыхания соберите грузовик.После того, как вы поместите все части, которые вы сняли с грузовика, чтобы получить доступ к раме, все готово.

Можно ли сварить треснувшую раму грузовика?

Ответ на этот вопрос — да, треснувшую раму грузовика можно сварить. Однако к этой работе нельзя относиться легкомысленно.

Совершив единственную ошибку, вы подвергнете опасности себя и своих пассажиров. Но вы можете не только подвергнуть риску свою безопасность, но и совершить что-то незаконное.

Согласно федеральному закону, отверстия во фланцах рельсов транспортного средства не могут быть просверлены никем, кроме производителя транспортного средства. Это означает, что использование многих самодельных сварочных швов на дорогах общего пользования запрещено технически. В то же время у вас есть свобода оценить собственный уровень риска и использовать свой грузовик для бездорожья на своей территории, хотя мы не рекомендуем этого делать. Однако вы не можете на законных основаниях использовать тот же автомобиль на дороге или шоссе общего пользования.

Кроме того, сварщики, чья работа связана с несчастным случаем, могут нести гражданскую ответственность за ущерб или травмы, если сварка была выполнена неправильно.В результате многие магазины наотрез отказываются сваривать раму автомобиля, поскольку просто не хотят идти на такой риск.

Также некоторые страховые компании не страхуют автомобиль, рама которого была сварена или разрезана. Если вы решите сварную раму, у вас будет гораздо меньше вариантов и, вероятно, в конечном итоге придется заплатить более высокую страховую премию.

При этом сломанную раму действительно может сварить специалист, имеющий опыт работы с рамой. Процесс обычно включает изготовление пластины или втулки, закрывающей обе половины разрыва, и сварку обеих сторон на месте.Опять же, это задача, которую должен выполнять только высококвалифицированный специалист.

Ремонт рамы может стоить до 10 000 долларов, поэтому, если ваш грузовик стоит меньше этой суммы, ремонт рамы в большинстве ситуаций не имеет особого смысла. Если для вашего грузовика есть рамы, гораздо лучше купить новую, чем сваривать старую. Тем не менее, для большинства классических грузовиков сварной шов будет вашим единственным вариантом.

Основы предотвращения ржавчины

Как только вы столкнетесь с кошмаром ржавой рамы грузовика, вы больше никогда не захотите испытывать головную боль.Вот несколько советов, которые помогут защитить вашу раму от ржавчины.

• Избегайте луж во время вождения: К сожалению, лужи содержат гораздо больше, чем просто воду. Эти небольшие водоемы могут содержать соль и другие коррозионные материалы, которые со временем попадают на вашу раму. По возможности избегайте проезжать по ним, каким бы заманчивым (и увлекательным) это ни было.
• Выполняйте тщательный осмотр ржавчины не реже одного раза в год: Намного легче очистить точечные пятна и обработать несколько участков ржавчины, чем ремонтировать всю раму.Любой, кому приходилось иметь дело с этим, слишком хорошо знает, что ржавчина приводит к еще большему количеству ржавчины. Выщипывая эти маленькие пятна в зародыше, вы предотвратите их превращение в глубокие ямки или ямки в будущем.
• Всегда мойте свой грузовик после езды по засоленной поверхности: Если вы путешествуете по местности, где засолены дороги, или, возможно, вы живете недалеко от океана, вам придется мыть грузовик каждые несколько дней круглый год. Когда на дороге (или в воздухе) есть соль, ваш грузовик постоянно подвергается воздействию этих элементов.Очистка грузовика предотвращает накопление коррозионных материалов на раме грузовика и их превращение в ржавчину.
• Наносите грунтовочное покрытие каждые несколько лет: Нанесение грунтовочного покрытия каждые несколько лет делает ваш грузовик буквально невосприимчивым к ржавчине. Многие производители делают это еще до того, как грузовик покидает завод. Но со временем эти грунтовки изнашиваются, обычно в течение нескольких лет. Сохранение свежего грунтовочного покрытия на вашем грузовике — это, пожалуй, лучший способ предотвращения ржавчины, который вы можете предпринять.

Модификация рамы | CarCo Грузовик и оборудование

Наши опытные механики и современное оборудование позволяют нам обрабатывать все, что связано с рамой грузовика, с максимальной точностью. Нужны ли вам работы с автомобилем, грузовиком, полуфургоном, коммерческим автомобилем или прицепом, мы можем выполнить эту работу. У нас есть инструменты и опыт, чтобы справиться с самыми сложными задачами. Независимо от того, нужна ли вам небольшая выпрямление рамы или обширный ремонт повреждений в результате столкновения, вы можете положиться на CarCo Truck, чтобы вернуть свой грузовик на дорогу.В CarCo мы понимаем, что время — деньги, и поэтому владельцы грузовиков всегда беспокоились о каркасных работах и ​​не без оснований! Благодаря нашему оборудованию и опыту мы можем решить проблемы с рамой вашего грузовика или прицепа и удовлетворить любые ваши потребности в модификации рамы.

• Каркасные работы — это серьезная работа. Для этого требуются лучшие инструменты и подходящее оборудование. В CarCo Trucks мы используем 40-футовую рамную машину / стойку Chassis Liner Heavy Duty Trucker, чтобы удовлетворить все ваши потребности в ремонте столкновений. Есть вопросы или нужна цитата?

  Мы готовы потянуть всех!

  • Тяговое усилие 25 тонн
  • Два подъема на башню
  • Тяга на 360 °
  • Ремонт конструкции кабины
  • Многоточечные тяги
  • Лазерная измерительная система

• Команда CarCo может превратить практически любой высококачественный подержанный грузовик в многоосный грузовик.Помимо добавления до 20 000 фунтов к номинальной полной массе на ось уже спроектированного, высококачественного, отремонтированного грузовика, услуга по установке вспомогательной оси дополняет и без того обширный набор услуг, которые мы можем предоставить. Здесь, в CarCo, у нас есть опыт и возможность работать с самыми разными производителями мостов с подвеской, включая Hendrickson, Watson, Maxle, Strong Arm, Spicer и других.

  Причины добавить вспомогательную ось:

  • Увеличить полную массу грузовика
  • Увеличить развес
  • Закон пролета моста
  • Соответствуют федеральным законам или законам штата

  Типы осей:

  • Метка — за подвеской
  • Толкатель — перед тандемной подвески
  • Пониженная ось
  • Стационарная подъемная ось
  • Управляемая подъемная ось

• Как и зачем растягивать или укорачивать раму грузовика

  Коммерческие грузовики — это мощные и универсальные инструменты.Однако не всегда все на одном грузовике. Иногда возникает необходимость внести изменения, чтобы ваш грузовик делал именно то, что вам нужно. Удлинение и укорачивание рамы грузовика для увеличения или уменьшения колесной базы — один из распространенных методов решения этих задач. Рамы многих грузовиков, например, для перевозки на короткие расстояния, для использования в фермерских хозяйствах или для подрядных работ, были изменены. Но для правильного выполнения работы требуется правильный опыт. Здесь, в CarCo, мы адаптируем потребности к работе. Мы специализируемся на индивидуальной настройке и изготовлении и можем сделать всю работу за вас.Есть конкретные идеи или другие потребности?

  Что мы можем для вас сделать:

  • Двойной рельс усиленный
  • Два сварных шва
  • Подвеска переключения
  • Одинарный шов
  • Прямой срез
  • Угол наклона 45 °
  • Удлинитель трансмиссии

свяжитесь с нами

Основы шасси и подвески для средних нагрузок — Исследование транспортных средств

Если вас ошеломляют технические характеристики грузовиков средней грузоподъемности, вы не одиноки.В то время как малотоннажные грузовики и грузовые фургоны обычно имеют несколько вариантов, которые следует рассмотреть, для средних нагрузок не все так просто, с множеством вариантов, которые можно отфильтровать. При выборе грузовика, который может стоить 60 000–100 000 долларов и более, ставки высоки, и у менеджеров автопарка очень мало места для ошибки.

Как сделать этот процесс менее пугающим? Начните с понимания основ шасси и подвески средней грузоподъемности. Тогда другие параметры, которые поначалу могут показаться сложными (например, выбор двигателя, трансмиссии и передаточного числа заднего моста), станут более удобными.

Как вы определяете правильные характеристики шасси и подвески для вашего приложения? Вот семь принципов, которым нужно следовать.

1. Точный расчет потребности в полезной нагрузке

Что именно будет перевозить ваш грузовик? Сколько весят эти предметы?

Избегайте мыслить в общих чертах, например: «Я думаю, может быть, 4000 фунтов или около того», когда на самом деле вы смотрите на 6500 фунтов. Неточные прогнозы полезной нагрузки могут привести к неправильной спецификации грузовика, что может вызвать проблемы с безопасностью и техническим обслуживанием.

Вот ключевые факторы, которые следует учитывать при проектировании требований к полезной нагрузке:

• Вес станины. Производитель кузова может предоставить этот номер.
• Масса оборудования. Какова снаряженная масса при буксировке Bobcat или другого оборудования? Это вес оборудования, включая полный бак топлива и жидкостей. Проконсультируйтесь с представителем оборудования по поводу этих сумм.
• Вес жидкости. Предположим, вы везете резервуар для воды на 600 галлонов. Сколько весит эта вода, когда резервуар полон? Используйте 8.4 фунта. на галлон в качестве множителя (См. врезку, Множители веса жидкости).

• Вес водителя и пассажиров на всех сиденьях. Производители грузовиков по всем направлениям приписывают номинальный вес в 150 фунтов. на место для сидения при расчетах полезной нагрузки. Для мест с пятью пассажирами умножьте пять на 150 фунтов, что равно 750 фунтам, минимальной сумме с учетом прогнозируемой полезной нагрузки.
• Снаряженная масса штатного шасси.Этот коэффициент определяется как транспортный вес кабины и шасси (без дополнительных модификаций кузова и послепродажного обслуживания), включая все стандартное оборудование и опции, жидкости и полный бак топлива. Проконсультируйтесь с производителем грузовика или представителем дилера для оценки снаряженной массы шасси, наиболее близкого к вашим требованиям.

Суммирование этих компонентов помогает точно определить, какой грузовой автомобиль с полной массой (GVWR) лучше всего соответствует вашим потребностям. GVWR — это максимально допустимая масса (шасси, пассажиров и полезная нагрузка), определяемая производителем, для безопасного запуска и остановки транспортного средства.

Ваша цель — выбрать грузовик, который предлагает небольшой запас полезной нагрузки, но не является избыточным, что приведет к излишнему увеличению стоимости.

2. Проверить достаточную GVWR

Если грузовик будет тянуть прицеп, убедитесь, что GCWR достаточно для удовлетворения потребностей как полезной нагрузки, так и прицепа. Полная комбинированная масса (GCWR) — это максимально допустимая масса (определяемая производителем) шасси, жидкостей, пассажиров, кузова (включая оборудование и полезную нагрузку) в сочетании с массой прицепа при максимальной нагрузке.Это ключевое число, по которому вы рассчитываете вместимость прицепа.

Для иллюстрации возьмем два шасси с одинаковой GVWR. И Isuzu NRR W-5500 с кабиной над головой (также известная как низкая кабина вперед) и Chevy C5500 Kodiak с традиционной кабиной предлагают одинаковую полную массу автомобиля (19 500 фунтов). Однако, если вы регулярно буксируете тяжелый прицеп, какой из них лучше подходит для вашего применения?

В этот момент становится важным GCWR. Общий вес W-5500 составляет 21 000 фунтов. а C5500 — 26 000 фунтов., 5000 фунтов. разница. Так как кабина W-5500 весит примерно 1500 фунтов. меньше, чем аналогично оснащенная серия C, есть 3500 фунтов. чистое преимущество при буксировке для серии C.

Вам нужна дополнительная вместимость прицепа? Фактор GCWR в технических требованиях.

3. Выбор задней подвески

Выберите заднюю подвеску, которая лучше всего подходит для вашего применения. Слишком большая жесткость подвески для неправильного применения может вызвать жалобы водителя и дискомфорт. Тем не менее, если грузовик будет справляться с постоянными тяжелыми грузами, вам может потребоваться более жесткая подвеска для тяжелых условий эксплуатации, иначе возникнет риск преждевременных проблем с эксплуатационными характеристиками и техническим обслуживанием.

Следующие термины подробно описывают три основных варианта задней подвески для большинства производителей грузовиков средней грузоподъемности, а также то, когда следует определять каждый из них.

• Коническая пластина — лучше всего подходит для маршрутных автобусов, любого приложения, которое перевозит людей, или приложения, для которого вы не хотите, чтобы серверная часть сильно подпрыгивала. Коническая пластина предназначена для более плавного движения, а не для максимальной нагрузки.
• Многолистный — обеспечивает дополнительную устойчивость и жесткость самосвальных кузовов или других применений, требующих больших нагрузок на заднюю ось.Чтобы уменьшить резкость при движении, некоторые производители грузовиков предлагают задние амортизаторы в качестве совместимой опции.
• Пневматическая подвеска — обычно доступна на грузовиках класса 6 и больше. Помимо повышения комфорта водителя без ущерба для устойчивости при максимальных нагрузках, пневматическая подвеска позволяет снизить высоту грузовика для облегчения погрузки и разгрузки.

Какой тип подвески лучше всего подходит для вашего грузовика?

4.Подтвердите размер колес и шин

Вы заказали грузовик класса 6 (26 000 фунтов — полная масса) со склада дилера, изначально предназначенный для приложения отката, но вы собираетесь поставить на него 18-футовый контейнер для грузовика для доставки на склад. Характеристики отката кажутся хорошими для вашего водителя, потому что они предлагают больший комфорт и удобство с электрическими стеклоподъемниками, замками и сиденьями с пневмоподвеской.

Однако при доставке вы замечаете проблему: грузовик находится не на высоте причала. Вместо 22.5-дюймовые колеса, необходимые вашему приложению для достижения надлежащей высоты погрузки и разгрузки, грузовик установлен на меньших 19,5-дюймовых колесах. Теперь вы должны решить проблему производительности и эффективности бригады.

Верно и обратное. Если вы намеревались переоборудовать грузовик в качестве промышленного отката для загрузки и транспортировки Bobcats и другого тяжелого оборудования, размер шины напрямую влияет на угол нагрузки кузова при наклоне. В этом случае, если вы укажете 22,5-дюймовые шины, угол наклона будет слишком большим, чтобы оборудование можно было закатить.

Чтобы избежать этой ошибки, дважды подтвердите, что размер колеса и шины подходят для вашего применения.

5. Выберите прочность рамы

Для некоторых приложений стандартной прочности рамы может быть достаточно. Зачем платить от нескольких сотен до более тысячи долларов дополнительно за более прочную раму без соответствующей выгоды? Тем не менее, если вы используете грузовик для тяжелых условий эксплуатации, вы можете нарушить целостность рамы, что приведет к увеличению количества проблем с обслуживанием и сокращению срока службы грузовика.

При рассмотрении вариантов прочности рамы необходимо знать следующие термины и меры.

• Модуль упругости сечения. Это измерение в кубических дюймах основано исключительно на высоте, ширине и толщине боковой направляющей рамы. Для справки: модуль сечения стандартной рамы на Chevrolet Kodiak C7500 составляет 9,58 кубических дюймов, в то время как самый прочный вариант рамы для этого шасси предлагает модуль сечения 17,93 кубических дюймов.
• Предел текучести. Этот коэффициент относится к максимальному весу в фунтах на квадратный дюйм (psi), который может быть помещен на раму, позволяя ей вернуться в исходное положение без постоянного изгиба или складок. Типичный предел текучести для грузовиков классов 4-7 составляет 50 000–120 000 фунтов на квадратный дюйм.
• Сопротивление изгибающему моменту (RBM). Этот расчет объединяет модуль упругости сечения и предел текучести и кажется справедливым и точным показателем при сравнении прочности рамы у производителей грузовиков.Формула: Модуль упругости сечения x предел текучести = RBM. Вернемся к предыдущему примеру со стандартной прочностью корпуса C7500. Вот как вычисляются числа: 9,58 кубических дюймов (модуль сечения) x 50 000 фунтов на квадратный дюйм (предел текучести) = 479 000 RBM. Для сравнения, самый прочный вариант рамы на этом грузовике предлагает 2151 600 RBM, исходя из модуля упругости сечения 17,93 кубических дюймов и предела текучести 120 000 фунтов на квадратный дюйм.

Где можно получить данные о прочности рамы для проверки? Для получения дополнительной информации свяжитесь с производителем шасси или представителем дилера.Кроме того, проконсультируйтесь со специалистом по монтажу кузова и оборудования, чтобы подтвердить, какой уровень прочности рамы следует выбрать.

6. Проверьте емкость и размещение топливного бака

Одного топливного бака емкостью 25 галлонов в грузовике класса 5, оборудованном служебным кузовом и краном, для ремонта оборудования на месте может быть достаточно. Грузовик в основном остается на стройплощадке, и ему не требуется преодолевать много миль в течение дня. Интервалы заправки — не критический вопрос.

Однако этот 25-галлонный топливный бак в другом грузовике класса 5, предназначенный для перевозки труб и других материалов электропитания по шоссе, представляет проблему производительности и эффективности.Водитель должен чаще останавливаться для дозаправки на маршруте, что приводит к сокращению сроков доставки и большему разочарованию и жалобам экипажа.

Еще одна проблема с топливным баком — его размещение на раме шасси. Если конфигурация бака не соответствует требованиям производителя кузова, вы платите за ее изменение. Изменение конфигурации постфактум требует значительно больших затрат труда и времени простоя, чем получение ее непосредственно с завода. Спросите заранее, какая конфигурация бака требуется для вашего оборудования.

Вот общие термины, которые следует знать при обсуждении размещения топливного бака:

• Боковое седло. Этот бак монтируется вне рельсов рамы и размещается со стороны водителя, пассажира или обоих.
• Середина корабля. Это относится к размещению бака внутри рельсов рамы по направлению к середине шасси, перед задней осью.
• Задний мост. Этот бак установлен за задней осью.

7.Выберите совместимые выхлопные системы

Так же, как и в случае с топливным баком, неправильное размещение выхлопных газов приводит к увеличению затрат на грузовик.

Доступны два варианта вытяжной системы: горизонтальная и вертикальная. Горизонтальный выхлоп часто является стандартным и отлично подходит для большинства приложений.

Имеет смысл выбрать вертикальный выхлоп, когда тепло выхлопных газов может стать проблемой для бригады, эксплуатирующей установленное на грузовике оборудование, такое как кран, из-за пределов кабины. Вертикальный выхлоп отводит тепло от водителя и оборудования.

Однако, в зависимости от производителя шасси, вариант с вертикальным выхлопом может сократить эффективное расстояние между кабиной и осью (CA), что потребует модификации кузова для правильной установки. Поэтому тесно сотрудничайте со своим специалистом по установке, чтобы обеспечить достаточный CA для установки необходимого оборудования.

Собери все вместе

Знание дает уверенность. Сосредоточьтесь на основах шасси и подвески средней грузоподъемности, и вы определите грузовик, который обеспечит повышенную безопасность транспортного средства, лучшую производительность, более низкие эксплуатационные расходы и меньше жалоб экипажа.

Как отремонтировать ржавую раму грузовика

Независимо от того, насколько новый и сложный грузовик, его рама всегда будет подвержена коррозии после определенного момента. К счастью, коррозию можно устранить, если использовать правильные инструменты и процессы. Согласно HotCars.com, пикапы, такие как Chevy Colorados, некоторые Nissan Frontiers и Mitsubishi L200, представляют собой модели, которые подвержены значительному риску ржавления по нескольким различным причинам.Поэтому будьте особенно осторожны, если у вас есть какая-либо из этих моделей.

Действия по ремонту ржавой рамы грузовика

Часто бывает чрезвычайно сложно исправить ржавчину в одиночку, поэтому обязательно обратитесь за профессиональной помощью. При ремонте ржавой рамы грузовика нужно помнить восемь основных шагов.

Оцените повреждение ржавчины

Перед тем, как начать какие-либо ремонтные работы, важно оценить количество или серьезность повреждений от ржавчины на вашем грузовике.Это позволит вам более точно оценить, сколько вам нужно будет потратить на ремонт (например, 75 долларов против нескольких сотен долларов).

Удаление деталей, приваренных к раме

Ржавчина часто может привести к прикреплению посторонних предметов к раме грузовика, поэтому обязательно удалите их. На этом этапе очень эффективны шлифовальный станок, резак и / или отрезной круг. После использования этих инструментов обязательно выполните пескоструйную очистку рамы, чтобы сделать более заметными трещины и другие подобные проблемы.

Удалите ржавую или сломанную поверхность рамы

Болгарка и ножовка помогут вам выполнить этот шаг. Удаление поврежденных металлических частей позволит вам выполнять работы на внутренней поверхности рамы, которую обычно сложнее очистить и отремонтировать.

Повторно выровняйте раму и приварите ремонтные детали внутри рамы

Если вы работаете с внутренней частью рамы грузовика, ремонт будет скрыт от глаз после завершения. Вы также можете добавить такие элементы, как косынки (кронштейны) для усиления угла рамы, а также гайку, подходящую для любых болтов с головкой под ключ, которые вы можете использовать в рамках своего ремонтного проекта.

Приварной ремонтный элемент на нижней направляющей

Сделайте ремонтную деталь для нижней направляющей рамы и приварите ее. Когда вы дойдете до этого шага, убедитесь, что рупор рамы находится в правильном положении.

Шаблон и вырезка

На этом этапе необходим нож X-Acto. Обрежьте картонный шаблон, пока не убедитесь, что он идеально подходит для замены обрезанной области. При необходимости проверьте несколько раз на идеальную посадку.

Приваривать заплатку

Закрепите накладку с помощью сварочного аппарата MIG (металлический инертный газ), чтобы добавить дополнительный слой армирования.Этот процесс включает использование электричества для плавления и сплавления металлических частей. При сварке MIG часто рекомендуется использовать защитное снаряжение, такое как перчатки и козырек, так как при этом используются относительно опасные инструменты.

Краска для косметических работ и отделки

Последний шаг в этом процессе включает в себя мелкий ремонт и регулировку в последнюю минуту. Для окончательной подкраски можно использовать такие инструменты, как песок и шпатлевка. После того, как все косметические работы будут завершены, все, что вам нужно, чтобы завершить свой проект и вернуть вашему грузовику элегантный вид, — это свежий слой краски.

В конечном счете, важно регулярно проверять ваш грузовик на предмет ржавчины, особенно в сезон экстремальных температур (т. Е. Зимой и летом). И влажность, и соль на обледенелых дорогах могут привести к коррозии. Дождевая вода также может вызвать окисление металла, поэтому по возможности оставляйте машину в сухом месте в дождливые месяцы каждого года.

Поговорите с опытным специалистом по кузовному ремонту автомобилей

Обратитесь к специалистам Robs Customs & Restorations в Манассасе, Вирджиния, чтобы получить дополнительную информацию о процессе ремонта ржавой рамы грузовика.У нас есть опыт работы со всеми типами грузовиков, включая классические, старинные и винтажные. Мы можем выполнить как правку и центровку рамы, так и ремонт ржавчины, который мы выполняем благодаря использованию металлической щетки и шлифовального круга.

Команда

Робса также выполняет полную реставрацию, включая внутренние работы (сиденья, приборная панель, перчаточный ящик и т. Д.). Мы стремимся к тому, чтобы на вашем грузовике было комфортно ездить независимо от того, где вы его выбираете.

Мы также предлагаем индивидуальные покрасочные работы и четыре различных типа замены двигателей: LS, с впрыском топлива, Hemi и Coyote.Мы также можем предложить вам оценку, чтобы вам никогда не пришлось тратить сверх вашего бюджета. Позвоните в Robs Customs & Restorations сегодня по телефону (703) -552-5001 или свяжитесь с нами через Интернет, чтобы узнать больше о наших услугах.

.