Расшифровка гбц: Что такое головка блока цилиндров (ГБЦ) в автомобиле, ее устройство и расшифровка

Содержание

Блок цилиндров (БЦ) и головка блока цилиндров (ГБЦ) двигателя

Блок цилиндров (БЦ) и головка блока цилиндров (ГБЦ) двигателя являются основными частями любого ДВС. В них находятся механизмы и узлы, обеспечивающие работу мотора. При работе БЦ и ГБЦ подвергаются серьезным нагрузкам и перепадам температур, поэтому очень важны материалы и качество их изготовления. Также важным фактором является точность и степень механической обработки.

Блок цилиндров

Блок цилиндров или шорт-блок является самой большой частью двигателя. Остальные элементы, так или иначе, крепятся к нему. В верхней части БЦ находятся колодцы цилиндров. Вокруг них выполнены полости для жидкостного охлаждения (рубашка охлаждения). В нижней части, которая называется картером, располагается коленчатый вал, к которому крепятся шатуны и поршни. То есть блок является местом расположения всего кривошипно-шатунного механизма. Также в нем выполнены каналы системы смазки.

Блок цилиндров двигателя V8

БЦ изготавливают цельной деталью при помощи литья. В качестве основного материала для изготовления служит чугун или алюминиевые сплавы. БЦ из алюминиевых сплавов значительно легче по весу, но проигрывает в прочности и цене. Чугун доступнее и прочнее.

Цилиндры и хонингование

Рабочие цилиндры могут быть выполнены непосредственно как часть блока, а могут применяться гильзы. На поверхность цилиндров наносится специальный никелькремниевый сплав – никасил. Это очень прочный материал, защищающий кольца поршня от трения. Поверхность полируется до зеркала, чтобы свести к минимуму трение в условиях ограниченного поступления масла.

Хон цилиндра

Для улучшения смазки внутренней поверхности цилиндров применяют хонингование. Хон наносится специальным инструментом с головкой и абразивными брусками. В итоге на поверхности образуется выгравированная сетка. В ее желобках лучше удерживается масло. На внутренних стенках с хоном образуется масляная пленка,  в результате чего значительно снижается трение и повышается ресурс деталей. Повторное хонингование, как правило, делается во время расточки двигателя или замены гильз.

Гильзы

Гильзы применяются в блоках из алюминиевых сплавов, так как алюминий менее стоек к нагрузкам и тяжелым температурным режимам, в отличие от чугуна. Они бывают съемными и несъемными. Последние выполняются путем запрессовки в блок. Также гильзы делят на «мокрые» и «сухие». «Мокрыми» называют гильзы, которые непосредственно соприкасаются своими стенками с охлаждающей жидкостью в рубашке охлаждения блока. Таким образом, достигается лучшее охлаждение. «Мокрые» гильзы легко заменить. Часто их применяют на сельхозтехнике, тягачах и другом спецтранспорте.

Что такое ГБЦ двигателя в автомобиле, как снять, расшифровка

Водители, которые пытаются устранять различные поломки в своем автомобиле своими руками, часто сталкиваются с необходимостью снимать головку блока цилиндров на двигателе, например, для замены прокладки головки двигателя. Что такое ГБЦ и все, что с ней связано будем рассматривать в этой статье.

Содержание статьи:

    1. Что такое ГБЦ в автомобиле.
    2. Из чего состоит ГБЦ.
    3. В каких случаях приходится снимать головку блока двигателя.
    4. Как правильно разобрать головку блока цилиндров (ГБЦ).
    5. Прикипела ГБЦ: как снять.
    6. Как собрать ГБЦ:

 

Что такое ГБЦ в автомобиле

В конструкции всех двигателей внутреннего сгорания есть одна из важнейших деталей — это головка блока цилиндров. ГБЦ в автомобиле — это название верхней части мотора, крышка блока цилиндров в видео однородной детали сложной формы. Сама головка двигателя не очень большая по размеру. Крепится, обычно, на 10 болтов, которые затягиваются с определенным моментом затяжки и, только в определенной последовательности. Назначение ГБЦ в том, что она закрывает блок цилиндров. Головка блока двигателя в паре с блоком цилиндром должны обеспечивать абсолютную герметичность. Это достигается путем установки не поврежденной прокладки ГБЦ. Материал ГБЦ — специальный легированный чугун или алюминиевый сплав.

 

Из чего состоит ГБЦ

ГБЦ — это узел двигателя, в который устанавливаются много различных, не менее важных деталей. Вообще, то, что касается конструкции ДВС, нет такого понятия: это важная деталь, а это не важная. Каждая деталь имеет свои функции и влияет на работу мотора.

Устройство узла ГБЦ

  1. Головка блока цилиндров.
  2. Прокладка ГБЦ.
  3. Направляющая втулка клапана.
  4. Маслоотражатель.
  5. Прокладка крышки ГБЦ.
  6. Крышка ГБЦ.
  7. Силовая полоска.
  8. Пробка для заливки масла в ДВС.
  9. Болт крепления ГБЦ.
  10. Шпилька крепления крышки ГБЦ.
  11. Гайка крепления крышки головки блока цилиндров.
  12. Передняя прокладка крышки ГБЦ.
  13. Заглушка.

 

Устройство ГБЦ:
  1. Один или более распределительных валов.
  2. Камеры сгорания.
  3. Места крепления газораспределительного механизма (ГРМ).
  4. Рубашка системы охлаждения.
  5. Каналы по которым осуществляется циркуляция жидкостей и для отведения газов.
  6. Каналы для подачи моторного масла.

 

 

В каких случаях приходится снимать головку блока двигателя

По многим причинам приходится разбирать газораспределительный механизм и головку в целом. Это не мелкотекущий ремонт, как замена предохранителя омывателя. Такой ремонт серьезный, который влияет на всю работу двигателя. Такими причинами могут быть:

  1. Нарушена целостность прокладки между БЦ и ГБЦ. Это самая частая причина. Прокладка прогорает в результате перегрева двигателя авто.
  2. Микротрещины в блоке цилиндров или головке БЦ. Это становится понятным, если куда-то уходит, например, охлаждающая жидкость, когда снаружи не видно никаких потеков, а жидкость уменьшается, то, значит либо прогорела прокладка, либо треснула головка мотора.
  3. Во время проведения ремонта деталей газораспределительного механизма и проведения капитального ремонта ДВС, например, замена маслосъемных колец и поршней, шатунов, пальцев, клапанов, гильзовка цилиндров и т. д.
  4. Также, стало популярным среди любителей новшества, снимать ГБЦ даже, если нет никаких поломок. Снимают для того, чтобы усовершенствовать и доработать, в общем, делают тюнинг.

 

Как правильно разобрать головку блока цилиндров (ГБЦ)

Чтобы снять головку блока цилиндров своими руками требуется знать правильный порядок демонтажа и, тем более, монтажа ГБЦ.

Инструменты и порядок разборки ГБЦ:
  1. Требуются набор инструментов и динамометрический ключ. Новичку лучше будет скачать в интернете руководство по ремонту и эксплуатации двигателя для конкретной марки и модели авто или иметь под рукой книгу. Потому как двигатели бывают разные, если вы имеет редкую модель машины и хотите сделать ремонт самостоятельно.
  2. Желательно проводить ремонт в гараже или на улице, если нет дождя.
  3. Отсоединить клеммы аккумулятора и снять АКБ.
  4. Отсоединить провода и датчики электронного системного управления ДВС (ЭСУД).
  5. Отсоединить от ГБЦ шланги, патрубки. Желательно, опять же для новичка, отмечать фломастером что куда подсоединяется, чтобы потом не чесать затылок при сборке.
  6. Отсоединить мешающее разборке навесное оборудование от головки БЦ.
  7. Приступить непосредственно к демонтажу головки двигателя. Снять крышку ГБЦ.
  8. Снять ремень ГРМ и защищающий кожух.
  9. Открутить болты крепления головки к блоку. Их, как правило, 10 штук.
  10. Далее снимаем головку.

 

 

Прикипела ГБЦ: как снять

Открутив все болты, бывает такое, что головка блока цилиндров никак не хочет отрываться от БЦ. Это называется прикепела ГБЦ. Также, причиной невозможности разделения головки от основного блока, в том, что отверстия шпилек завальцевались.

Если ГБЦ прикипела намертво, то беспорядочно стучать молотком по самой головке очень  опасно, так как сплав не обладает пластической деформацией, а при сильном ударе может просто расколоться. Поэтому в этом случае следует не торопиться, даже когда рядом стоят люди и смотрят как вы делаете ремонт (некоторые нервничают когда кто-то незнакомые смотрят как они работают).

Как оторвать головку:
  • использовать ВД-40 (ВДшка), набрызгать по периметру соединения ГБЦ с БЦ;
  • использую тонкий крепкий нож попробовать просунуть над или под прокладкой; при нахождении хоть малого зазора в пол миллиметра брызгать туда ту же самую ВД40 антиржавчину или любой растворитель;
  • стучать по корпусу, предварительно приложив широкую доску, чтобы удар приходился не в одно точку;
  • использовать смекалку, например, домкратом и гвоздодеромНо и после всех предпринятых мер прикипевшую ГБЦ невозможно оторвать от блока цилиндров.
  • и, наконец, самым эффективным методом в этом случае аккуратно забивать зубило в разных местах. Если делать аккуратно, чувствовать удар, то не будет сколов.

 

 

Как собрать ГБЦ

Чтобы повторно не пришлось разбирать головку с блока цилиндров, болты затягиваются в определенной последовательности и с определенным значением момента затяжки.

В зависимости от материала изготовления головки (чугун или алюминиевый сплав) — разные усилия для герметичной затяжки.

Инструменты и материалы для сборки ГБЦ:
  1. Динамометрический ключ (который показывает момент силы затяжки) и насадка подходящая по размеру гаек (обычно головка на 10).
  2. Моторное масло в небольшом количестве.

Для ГБЦ в сборе и пустой ГБЦ значения и порядок затяжки одинаковые.

 

Правильная затяжка ГБЦ:
  1. Смазать чистым моторным маслом резьбы болтов головки.
  2. Завинтить их от руки на сколько можно.
  3. Начинаем затягивать динамоключом с моментом затяжки не более 2 кгс*см (килограмм сил на сантиметр) по схеме для конкретного двигателя. В схеме затяжки можно встретить обозначение H*m.
  4. Далее протягиваем болты до 8 кгс*см. Для большинства 4-х цилиндровых моторов затяжка идет в такой последовательности:
  5. Далее, делаем протяжку болтов до значения для данного мотора.
  6. Доворачиваем на 90 градусов.
  7. Опять доворачиваем на 90 градусов.

 

Рассмотрим на примере затяжку во время установки ГБЦ на ВАЗ 2110, 2111, 2112
  1. После наживления всех болтов, спецключом затягиваем по схеме до значения 20 Н*м (Ньютон метр) или 2 кгс (килограмм сил).
  2. Второй проход — затягиваем от 7,1 до 8,7 кгс.
  3. Третий — доворачиваем также по схеме на 90 градусов.
  4. Четвертый — опять доворачиваем на
    90
    градусов.

Такие же значения для затяжки головки блока цилиндров двигателя Хендай Соната. Вообще, для двигателей многих автомобилей используются такие значения.

Например, для автомобиля Ваз 2112 момент затяжки 20 Н*м. Стандартная длина болтов для этого авто 93 мм, поэтому измеряем старые болты, если они вытянулись более, чем на 2 мм, то они подлежат замене.

Как отрегулировать клапана Ваз: схема, порядок работ.?

Что будет, если головка блока цилиндров не будет герметично затянута

В таком случае происходит попадание выхлопных газов в систему смазки и в систему охлаждения. А, если инородные вещества попадают в охлаждающую и масляную системы, то состояние ОЖ (вода, тосол, антифриз) и моторного масла сильно ухудшаются. При этом масло и охлаждающая жидкость начнут перемешиваться, что приведет к капиталке. В связи с этим, затягивать ГБЦ как попало нельзя. Набираете в интернете, например, такой запрос: «моменты затяжки Ауди А6», далее по таблице смотрите строку «Болты крепления головки блока цилиндров» и напротив видите значения. Обычно в самой таблице не указывают, опускаетесь вниз страницы, и под таблице видите сколько в сколько действий надо затянуть болты и с какими усилиями.

После сборки головки и всего навесного оборудования, залить или долить технические жидкости, завести мотор и проверить герметичность двигателя.

Ремонт ГБЦ Калины — Вот что бывает, если редко или вообще не менять моторное масло.

Ремонт головки авто Ваз (на удивление многим — без мата).

Автор публикации

15 Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016

Головки блоков цилиндров: устройство, особенности конструкции

Двигатель внутреннего сгорания имеет сложную конструкцию, где каждый элемент отвечает за выполнение различных задач. Одним из таких элементов является головка блока цилиндров (ГБЦ).

ГБЦ смело можно назвать одним из ключевых узлов в мотоцикле или автомобиле. Это устройство контролирует вывод газов в двигателе внутреннего сгорания. Внешне ГБЦ представляет собой крышку, которая закрывает сам блок. Для ее изготовления используются алюминиевые сплавы или чугун.

Качественная работа головки блока цилиндров напрямую зависит от плотности прилегания самой ГБЦ к блоку цилиндров. Именно из-за этого верхняя часть данной детали является более узкой, чем нижняя. Между самим блоком и головкой находится уплотнительная прокладка. Фиксирование ГБЦ осуществляется с помощью штифтов.

Вся дальнейшая работа ГБЦ зависит от правильности монтажа. Каждый автомобиль имеет собственный регламент установки головки блока цилиндров. Поэтому важно использовать правильную инструкцию для каждого конкретного автомобиля. В ней указывается порядок затяжки штифтов и необходимый момент закручивания. Монтаж ГБЦ осуществляется с помощью динамометрического ключа.

Не следует применять грубую силу при установке ГБЦ – это может стать причиной повреждения масляного канала, уплотнительной прокладки и прочих элементов системы. Если головка будет деформирована, повреждена или установлена неправильно, это повлечет за собой нарушения в работе двигателя и всего транспортного средства.

%rtb-4%

Особенности конструкции ГБЦ

Для изготовления головки блока цилиндров сегодня применяются алюминиевые сплавы. Раньше распространенным материалом был легированный чугун.

Составляющими элементами ГБЦ являются:

  • газораспределительный механизм;
  • уплотнительная прокладка;
  • корпус головки цилиндра, в котором располагаются камера сгорания, патрубки системы охлаждения, масляные провода;
  • привод ГРЦ;
  • отсеки для монтировки свечей;
  • камера сгорания;
  • посадочные плоскости для выпуска переработанных газов.

Рассмотрим более подробно каждый из перечисленных выше элементов.

Клапаны ГБЦ располагаются в первом ряду. Наклон каждого из них к цилиндрам составляет 20˚. Современные иномарки имеют несколько иной принцип устройства ГБЦ, но конструкция все-равно является похожей.

Уплотнительная прокладка изготавливается из армированного асбеста. Этот материал хорошо выдерживает высокие температуры, которые возникают во время работы двигателей внутреннего сгорания. Также армированный асбест в состоянии выдержать высокое давление, обеспечивая герметичность конструкции мотора при различных нагрузках.

В передней части устройства располагается привод газораспределительного механизма и натяжитель цепи. Камеры сгорания располагаются близко к ним, поэтому взаимодействие с ними организовано механическим способом. Камеры для сжатия имеют в несколько раз меньший объем, чем сами поршни. Это позволяет воздушным смесям закручиваться в момент поднятия поршней в процессе работы двигателя. Таким образом процесс сгорания топлива улучшается.

На левой части головки цилиндра располагаются посадочные места для свечей зажигания. Сюда же монтируются системы для опоры рычага и опорные шайбы. Сверху ГБЦ есть крышка, которая фиксируется болтами к корпусу.

%rtb-4%

Несъемные детали в ГБЦ

В ГБЦ имеются несъемные части. В их числе – седла клапанов, которые отвечают за герметичность газораспределительного механизма. Важно учитывать, что сборка этих элементов происходила под воздействием пресса и выполнить их замену в домашних условиях невозможно. Ремонт можно выполнить только в сервисном центре и применением специализированного оборудования.

Многие владельцы авто пытаются самостоятельно выполнить ремонт ГБЦ, но лучше не делать этого, чтобы избежать серьезных проблем с транспортным средством.

  • Форма головки цилиндра может измениться, что приведет к нарушениям герметичности камеры сгорания и клапанов.
  • Неправильный нагрев может стать причиной выхода из строя головки цилиндров.
  • На поверхности детали могут образоваться трещины и микротрещины, из-за чего двигатель утратит свою работоспособность.

Самостоятельный ремонт несъемных деталей ГБЦ может стать причиной поломки детали, что обернется еще более дорогостоящим ремонтом.

Диагностика ГБЦ, виды неисправностей и методы их устранения

Головка блока цилиндров: назначение и принцип работы

Головка блока цилиндров ДВС

Такую деталь, как головку блока цилиндров (ГБЦ), без сомнения, можно назвать одним из самых важных узлов в двигателе. ГБЦ является неотъемлемой частью блока цилиндров, хотя и составной.

Составляющие ГБЦ

Так как такая деталь, как ГБЦ является сборной, поэтому необходимо выяснить какими составляющими комплектуется головка блока цилиндров двигателя.

Устройство ГБЦ достаточно простое только на первый взгляд. Она состоит из клапанов газораспределения (впускные и выпускные клапана), свечей зажигания или же форсунок (применимо к дизельным агрегатам) и блока камер сгорания горючей смеси.

Итак, головка блока цилиндров - это сложный механизм, в который запрессованы седла клапанов и направляющие втулки. Следует отметить, что оси седел клапанов и втулок должны строго совпадать друг с другом, в противном случае сложный кривошипно-шатунный механизм может выйти из строя.

Принцип работы и предназначение ГБЦ

Головка двигателя и блок цилиндров соединяются между собой огнеупорной сталеасбестовой прокладкой, которая предотвращает выход газов и потерю компрессии. Кстати, потеря компрессии, которая может возникать в результате потери плотности прокладки, приводит к потере мощности двигателя или вообще, к остановке двигателя. Ведь та энергия, за счет которой движется автомобиль, создается путем сжатия топливной смеси (дизельные моторы) или же путем сжатия и горения топливной смеси (бензиновые моторы).

Такой сложный механизм, как ГБЦ, и является плотной крышкой, в которой, в принципе и располагаются свечи зажигания или же система впрыска дизельного топлива, то есть форсунки. Крышка головки блока цилиндров дополняет собой сложную кривошипно-шатунную систему, а также служит надежной гарантией компрессионности двигателя.

Процессы, происходящие в блоке цилиндров

В блоке цилиндров форма камеры сгорания оказывает первостепенное влияние на такие процессы, как смесеобразование и процесс сгорания горючей смеси. Между прочим, процесс смесеобразования должен быть отрегулирован по возможности, идеально. Добиться подобной регулировки довольно просто получится только на исправном автомобиле при наличии определенных навыков.

Смесеобразование приводится в норму с помощью регулировочных винтов, которые расположены в корпусе карбюратора. Автомобили, оснащенные дизельными моторами или бензиновыми двигателями инжекторного типа, в ручной регулировке смесеобразования не нуждаются.

Головка с блоком цилиндров соединяется с помощью шпилек, реже болтов, причем затягиваться они должны только в строгой последовательности и с равномерными поворотами гаечного ключа. Несоблюдение этой последовательности приводит к выходу из строя дорогостоящей головки.

Техническое обслуживание ГБЦ и блока цилиндров

Своевременное обслуживание головки блока цилиндров заключается в наблюдении за ее состоянием. Из-под прокладки не должно проступать никаких масляных подтеков. Следите за этим, так как масляные подтеки или нехарактерный выпуск газов из камеры сгорания свидетельствуют о негерметичности прокладки между головкой и блоком цилиндров.

При таком раскладе прокладку необходимо будет немедленно заменить.

Своевременный уход за ГБЦ, заключающийся в периодической подтяжке крепежных гаек, сезонной чистке клапанов от нагара приведет к тому, что ваш автомобиль будет работать, как «часы». Перебоев возникать не будет, тем более серьезных поломок.

Если у вас корейский автомобиль, то загляните на сайт motor-dji.ru. Вас порадуют низкие цены на запчасти портер и к другим автомобилям. Компания "Мотор-джи" занимается прямыми поставками и продажей запасных частей для корейских автомобилей в России.

Что такое ГБЦ в двигателе автомобиля? Что такое ГБЦ? Конструкция и детали Значит гбц.

Расшифровка ГБЦ – это головка блока цилиндров. Так называется часть двигателя, которая закрывает цилиндровый блок. В зависимости от сложности мотора она может быть как простой литой крышкой, так и сложной конструкцией, в которую будет включено множество механизмов. Попробуем разобраться с тем, что это за деталь в автомобиле.

Что собой представляет головка блока цилиндров?

Для начала определим, что такое ГБЦ. Каждый двигатель включает в себя следующие элементы:

  • цилиндры, где взрывается смесь паров топлива с воздухом;
  • поршни, которые передают энергию взрыва дальше, а заодно и сжимают её перед воспламенением;
  • коленвал – деталь особой формы, превращающая движение поршней во вращение.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Для простоты обслуживания во всех двигателях цилиндры с находящимися внутри поршнями объединяются в блоки. Такое объединение используется во всех моторах, где число цилиндров больше одного. В основном сейчас в автомобилях используются блоки на 4 цилиндра, поэтому далее мы будем рассматривать именно их. Кроме того, для простоты мы будем описывать ГБЦ рядного двигателя: в нём только одна головка. У V-образных моторов их две, но в целом конструкция каждой из них такая же, как в рядном.

Блок цилиндров – это основная часть двигателя. Обычно он делается единой литой деталью из чугуна или алюминиевого сплава. Снизу он закрывается картером – а вот сверху его как раз и закрывает головка блока. Она крепится к блоку и подобно крышке накрывает его сверху.

Не просто крышка: зачем нужна ГБЦ?

Ненужных деталей в моторе не бывает, но ГБЦ в двигателе играет особую роль. Назначение головки блока цилиндров состоит в следующем:

  1. Она, с одной стороны, герметизирует рабочий объём цилиндров – но, с другой, обеспечивает при необходимости доступ внутрь блока. Именно поэтому головка двигателя всегда делается съёмной, а к самому блоку она крепится через особую прокладку.
  2. Головка блока цилиндров двигателя служит для крепления деталей зажигания – свечей. Без ГБС пришлось бы делать отверстия прямо в стенках цилиндра.
  3. Часто головка блока двигателя является частью камеры сгорания, увеличивая объём цилиндра и ход поршня.
  4. Кроме того, в ГБЦ обычно размещаются элементы ГРМ (газораспределительного механизма), коллекторы и другие элементы, необходимые для работы мотора.

Прокладка, клапан и другие детали ГБЦ

А теперь разберём устройство головки блока цилиндров. Несмотря на то, что её конструкция значительно различается в различных моделях двигателей, есть общие черты, присущие большинству современных ГБЦ в автомобиле. Поэтому, говоря о конструкции, можно выделить общие узлы, которые можно найти почти всегда.

Корпус крышки блока цилиндров

Главная часть ГБЦ – это её корпус. Как правило, он цельнолитой и изготавливается:

  • из чугуна – в основном на старых моделях двигателей;
  • сплава на основе алюминия.

Опыт показывает, что чугунная крышка головки блока цилиндров надёжнее в экстремальных условиях эксплуатации (жара, либо, напротив, чрезмерный холод, работа на повышенных оборотах и т. д.), но сплавная легче и обладает большей теплопроводностью – и, значит, двигатель медленнее перегревается. Из-за этого сейчас чугунные ГБЦ в основном применяют на дизелях для мощной спецтехники, а на карбюраторных моторах применяются в основном сплавные.

Именно на корпусе крепятся все остальные узлы, которые содержит голова двигателя.

Крышка

Крышка ГБЦ, по большому счёту, является декоративной деталью, однако и у неё есть свои полезные функции:

  • Она защищает ГБЦ от загрязнений, которые могли бы помешать работе механизмов во время езды.
  • Она препятствует разбрызгиванию масла на другие узлы моторного отсека в автомобиле.

Клапаны и связанные с ними детали

Клапана головки блока цилиндров предназначены для того, чтобы управлять газовыми потоками, возникающими при работе двигателя. Они подают топливную смесь в камеры, где происходит сгорание, а затем выпускают отработанные газы на удаление из двигателя. Каждый клапан состоит из следующих деталей:

  • Седло – непосредственно место, где клапан крепится к узлу двигателя.
  • Игла – непосредственно узел, открывающий и закрывающий отверстие для потока газов.
  • Пружина – возвращает иглу клапана на место по завершении цикла.

Работой клапанов управляет расположенный в головке распредвал. С помощью кулачков (элементов вращения особой формы) он при вращении открывает и закрывает клапаны. В двигателях используются два основных типа работы вала:

  1. Одновальная схема (SOHC) – есть один вал, который управляет всеми четырьмя комплектами клапанов для цилиндров.
  2. Двухвальна

ГБЦ расшифровка, головка блока цилиндров, устройство, функции

Каждый узел автомобиля – важное звено в продуктивной и бесперебойной работе машины, обеспечивающее ее безопасное движение.

ГБЦ расшифровка

ГБЦ расшифровывается как головка блока цилиндров.

Головка блока цилиндров является основной составляющей двигателя любого автомобиля.

Устройство и конструкция ГБЦ

Головка блока цилиндров содержит в себе такие основные части двигателя, как свечи зажигания, клапана, камера сгорания топлива, распредвал и другие узлы. На рисунке ниже вы можете увидеть, что из себя представляем ГБЦ визуально.

Изготавливается деталь из сплава алюминия или модифицированного чугуна литьевым способом. Знакомым с материаловедением автолюбителям, ясно, что сработанная из хрупкого чугуна и испытывающая нагрузки деталь, должна быть освобождена от напряжения. Иначе трещины неминуемо появятся. Это делают при заводском изготовлении с помощью искусственного старения и обработки на станках. Благодаря чему, крышка становится прочной и долговечной.

Функции ГБЦ

Поломка ГБЦ ведет к дорогостоящему ремонту. Этот факт, подтверждает важность детали, удерживающей под собой множество узлов, отвечающих за корректную работу двигателя авто. Чтобы «прочувствовать» серьезность ситуации, давайте ознакомимся с основными функциями головки блоков цилиндров. Итак:

ГБЦ крепится к нижнему блоку, а сверху накрывается клапанной крышкой. Для сохранения герметичности, используются специальные прокладки (они так и называются прокладка блока цилиндров и прокладка клапанной крышки двигателя). Важно помнить, что резиновая прокладка – материал расходный. Периодически ее требуется менять.

Корпус головки оснащен резьбовыми отверстиями для свечей зажигания или топливных форсунок. Обслуживание заключается в поддержании чистоты соответствующих узлов, дабы грязь и/или посторонние механические части не смогли влиять на работу механизмов.

Верхняя часть ГБЦ предназначена для распредвала и цепного натяжителя, вместе с ними там расположены клапана с пружинами, втулки, шайбы и подшипники.

Сложность детали подтверждена тем, что несвоевременное обслуживание или, вообще, игнорирование технического осмотра собственной машины, приводит к поломке нескольких узлов. Ремонт трудоемок и придется добираться до проблемной точки, только через демонтаж головки блоков цилиндров. Она не поддается легкому снятию. Равно, как и установке ее на место – требуется соблюдать точный алгоритм и заводские рекомендации.

Нюансы и последствия при установке ГБЦ

Неслучайно, мы заметили о важности соблюдения заводских рекомендаций при установке головки блока цилиндров на место после ремонта. Слишком слабые усилия по затягиванию крепежа или, наоборот, применение «недюжинной силы» приведут к повторным поломкам узлов автомобиля. Например:

  • Слабое крепление крышки приведет к ослаблению резиновой прокладки. Отчего теряется масло, охлаждающая жидкость. Двигатель перегревается, как следствие – поломка.
  • Слабая затяжка приведет к еще более плачевному результату: охлаждающая жидкость, смешиваясь с маслом, попадает в цилиндр. В результате – поломка части двигателя, восстановить которую, возможно, при немалом денежном вливании.
  • Чрезмерные усилия нарушат целостность самого корпуса головки, так как резьбовые стенки ГБЦ достаточно тонкие, чтобы выдержать перетяжку. Также, вместо стенок часто лопаются сами болты и вы получаете половину болта, замурованного в головку блока. Решается данная проблема разбором и высверливанием остатков болта. Возможно придется заново нарезать резьбу, это зависит от повреждений.

Рекомендовано проводить ремонт собственными силами, только в том случае, если квалификация домашнего мастера позволяет это сделать. В противном случае профессиональной работы с тратами – не избежать. Важно – гарантийные автомобили ремонтировать самостоятельно – нельзя.

Понравилась статья?

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Интересные материалы

Основы переноса головки цилиндров - Популярный журнал Hot Rodding

Много раз было сказано, что двигатель внутреннего сгорания - это не более чем воздушный насос, и чем больше воздуха он может перекачивать, тем большую мощность он производит. Как и любое упрощение, это не совсем так, но это чертовски хорошее место для начала. Здесь мы собираемся серьезно взглянуть не только на то, что нужно, чтобы пропускать воздух через двигатель, но и на то, как его максимально эффективно использовать в процессе.

Ограничение потока номер один в любом двигателе находится в головке блока цилиндров.Получите воздух, чтобы эффективно обойти эти ограничения, и все готово. Это большая тема, которую нужно покрыть, поэтому, чтобы сократить ее до более удобных приемов, мы собираемся применить пять основных правил:

1. Найдите точку наибольшего ограничения и работайте над ней в первую очередь.
2. Постарайтесь позволить воздуху двигаться так, как он хочет, а не так, как вы думаете.
3. Воздух тяжелее, чем вы думаете. Поддерживайте скорость порта и избегайте избыточных площадей поперечного сечения.
4. Движение смеси (завихрение или падение, или их комбинация) важно - не игнорируйте его.
5. Форма имеет решающее значение, а блеск - нет.

Найдите точку наибольшего ограничения
Нравится вам это или нет, но клапаны являются частью портов, и когда они закрыты, их способность течь равна нулю. Это означает, что до тех пор, пока они не откроются, клапан является основным ограничением воздушного потока двигателя. Даже когда клапан находится на приличном подъеме, он по-прежнему представляет собой извилистый путь, по которому воздух движется в цилиндр или из цилиндра. Сравнение пропускной способности клапана по сравнению с остальной частью порта на заводской малоблочной головке Chevy демонстрирует, насколько сильно клапан является препятствием, даже когда он широко открыт.

Сначала основной корпус, секция A. Это прямая трубка прямоугольного сечения с высокой эффективностью потока и расходом 300 кубических футов в минуту. Секция B, поворот в зону сиденья, течет около 200 кубических футов в минуту. Теперь рассмотрим участок C. Это единственная часть порта, которая имеет движущийся компонент - клапан. Когда клапан установлен, расход равен нулю. Если клапан поднят достаточно высоко, он выходит за пределы влияния седла, но для этого требуется большой подъем. На практике половина типичного полного подъема клапана примерно соответствует его среднему потенциалу потока.В нашем примере это около 140 кубических футов в минуту. Из этого мы можем видеть, что при некотором небольшом подъеме клапана ограничение потока составляет 99 процентов в седле клапана и один процент в порту. При очень высоком подъеме клапана (0,75 дюйма и более) эта ситуация в значительной степени меняется на противоположную.

Тогда наш приоритет номер один - сделать клапан способным пропускать как можно больше воздуха - независимо от подъема. Для этого нам нужно учитывать как размер, так и эффективность. Мы ищем самый эффективный клапан.

Определив наиболее ограничивающую точку на пути прохождения газа в двигателе, давайте посмотрим, что можно сделать для ее улучшения. Хотя это может быть последняя операция во время выполнения перфорации, конструкция седла клапана является первым приоритетом для эффективного заполнения цилиндра. Итак, давайте конкретно рассмотрим конструкцию седла клапана.

Формы для потока
Рассмотрим седло клапана, изолированное от остальной части порта. На рис. 2 показан переход от очень простой формы «A», где горловина порта точно такого же размера, как у клапана, к относительно хорошо развитой форме в точке D.На первый взгляд может показаться, что отверстие под головкой клапана должно быть как можно больше, чтобы пропускать как можно больше воздуха. До того, как поточные столы стали популярными, часто (и часто писалось как таковое) было обычной практикой делать седло клапана как можно тоньше, чтобы достичь максимального диаметра горловины. Скамья потока показывает, что это плохой ход. На самом деле максимальный поток всегда представляет собой сочетание размера и формы вокруг клапана до и после седла. Как видно из рисунка 2, форма наиболее эффективной комбинации клапана / седла / горловины постепенно приближается к форме, показанной на рисунке 3.

Применение основных принципов, описанных для сидений, даст хорошие результаты, но для достижения максимального результата требуется много времени на скамейке с потоком, так как незначительные изменения могут внести ощутимые изменения. Часто некоторые изменения в углах сиденья используются лучшими профессионалами для улучшения некоторых характеристик. Например, большинство головок автомобилей Cup имеют седла клапана с углом наклона 50 или даже 55 градусов. Они отказываются от небольшого потока с низким подъемом, но начинают окупаться с подъемом более 0,5 дюйма. Кроме того, более крутой угол клапана действует как амортизатор, уменьшая тенденцию клапана отскакивать от седла во время закрытия.Для больших дюймовых двигателей с нижним расположением клапанов предпочтительными могут быть 30-градусные седла, поскольку они заставляют клапан казаться больше, чем он есть на самом деле, и пропускают больше воздуха во время начальной фазы открытия.

Сиденья и углы въезда в порты
Воздух имеет массу и не любит прижиматься к стенке левого борта при повороте с короткой стороны. Вот почему специально построенные гоночные головы имеют порты с крутым спуском вниз. Но когда головы должны помещаться под низкими капюшонами, углы портов должны уменьшаться. При низкоугловых портах воздух (при среднем и высоком подъеме клапана) не очень хорошо вращается вокруг короткой стороны.В результате большая часть воздуха выходит из поворота по длинной стороне. Это ситуация, которая становится все более преувеличенной, чем выше становится подъемник. В результате обтекаемость порта на длинной стороне должна удовлетворять требованиям низкого, среднего и высокого подъема, в то время как подход к сиденью на короткой стороне должен удовлетворять только требованиям потока с низкой подъемной силой. На рис. 4 показано, что происходит при низком угле атаки порта (т.е. менее примерно 30 градусов).

Кожух клапана
Просто чтобы вы знали, мы все еще работаем над правилом номер один, и теперь речь идет о кожухе клапана. Помните, что целью было получить как можно большие и эффективные клапаны. Для типичной головки с параллельным или почти параллельным расположением клапанов кожух клапана является самым большим препятствием на пути к достижению этой цели. Что еще хуже, чем больше становится клапан, тем серьезнее становится проблема его закрытия. Кожух клапана серьезно препятствует потоку и начинает оказывать негативное влияние при подъеме примерно на 75 тысячных. Если мы говорим о двух практически параллельных клапанах, то отрицательный эффект кожуха увеличивается до тех пор, пока клапан не достигнет значения подъема, равного примерно четверти его диаметра, или, как чаще известно, 0.25D (Рис. 5) Если ничто не препятствует потоку и воздух выходит равномерно по всей его окружности, то можно сказать, что клапан не закрыт кожухом. К сожалению, некоторые головки блока цилиндров имеют полностью открытые клапаны. На рис. 6 показана ситуация для большинства двухклапанных двигателей с параллельными клапанами. Как видите, наличие стенки цилиндра и (в данном случае) близость части стенки камеры сгорания сокращает область, которую воздух может использовать для выхода по окружности клапана. Кружки вокруг каждого клапана показывают, насколько далеко цилиндр и стенки камеры должны быть свободны от периферии клапана, чтобы создать незащищенную ситуацию.По сути, это было бы похоже на то, как если бы клапан находился внизу конуса с плоскими стенками, отклоненными на 38 градусов (рис. 7).

Будь то воздухозаборник или выхлоп, худшая часть порта для воздуха - это поворот с короткой стороны. Если воздух не успевает сделать поворот с короткой стороны, очевидно, что в этой области из клапана не будет выходить много воздуха. Поскольку клапан используется не полностью на короткой стороне, нет смысла снимать кожух клапана до необходимой степени на длинной стороне.Современная высокопроизводительная головка имеет небольшой кожух от камеры сгорания, но имейте в виду, что можно слишком сильно разрезать стенку камеры, открывая клапан, особенно выпускной, что приведет к снижению производительности. Это лишь одна из причин, по которой стенд потока является большим преимуществом.

Если бы мы построили график эффективности потока любого клапана для параллельного двухклапанного двигателя, мы бы обнаружили, что выше 0,25D подъема клапана эффективность потока начинает снова расти с минимума. Повышение эффективности начинается с того момента, когда поток перестает пытаться выйти за пределы клапана и вместо этого «окна» выходят преимущественно с одной стороны клапана (рис. 8).Вот почему двухклапанные двигатели с хорошо развитыми портами хорошо работают при сверхвысоком подъеме клапана. Поскольку я затронул тему «работы с окнами», давайте посмотрим, каковы будут последствия.

Модификации для минимизации скрывающих эффектов
На этом этапе мы приступаем к применению правила номер два. Чтобы свести к минимуму экранирование, мы должны предпринять шаги, чтобы установить, каким альтернативным маршрутом воздух мог бы попасть в камеру относительно беспрепятственно.

Исследование потока в цилиндр и из цилиндра двухклапанного двигателя показывает, что основное направление входа или выхода - либо к (для впуска), либо в сторону (для выпуска) от центра цилиндра. .В этом случае (и применяя правило номер два) нам нужно найти способ, позволяющий воздуху течь ближе к его предпочтительному маршруту. Это делается с помощью «смещения порта» в направлении потока, желаемого «окном». Это помогает снизить негативный эффект окутывания. Применение этой техники смещения может существенно улучшить поток с большой подъемной силой. Хотя смещение порта окупается при средних значениях подъема, оно действительно проявляется, когда подъем превышает 0,25D.

Посмотреть все 18 фотографий

The Significance Of Velocity
Правило номер два будет иметь большое значение для определения формы наших портов, но для того, чтобы сделать порт полностью эффективным, необходимо, чтобы в то же время мы также прилагали серьезные усилия для его применения. Правило номер три.Давайте начнем с того, что мы можем считать идеализированным впускным портом. На рис. 9 показано, как мог бы выглядеть идеализированный порт, если бы его можно было построить без изгиба. Если задуматься, в этой форме нет больших сюрпризов. По существу, всасывание, происходящее внутри цилиндра, постепенно ускоряет воздух в трубку, которая составляет порт, и доставляет его в цилиндр наиболее непрерывным образом. Конечно, мы не можем легко сделать порт прямым, но в этой идеализированной форме он дает нам некоторые цели, к которым нужно стремиться.

Реальные порты
Реальные порты имеют поворот для установки клапана. Чтобы легче было представить, как минимизировать недостатки реального порта, давайте сделаем базовый круговой порт нашей отправной точкой и посмотрим, какие действия мы можем применить, чтобы улучшить его. На рис. 10 мы видим представление нашей отправной точки и то, как она развивается в более эффективную форму порта. Отправной точкой является круглый порт с изгибом в нем для размещения клапана. Этот порт примерно напоминает впускные каналы 2-литрового двигателя Pinto, и, хотя они выглядят наполовину прилично, они обеспечивают эффективность потока только 45 процентов при нулевом уровне и выше. Точка 25D мы обсуждали ранее. Это нехорошо, но это типично для двухклапанных производственных головок до 90-х годов. Проблема номер один, которую мы должны решить, - это слишком маленький радиус поворота на короткой стороне перед сиденьем. Для справки, требуется радиус порядка четырех дюймов, чтобы воздушный поток прилипал к полу короткой стороны во всем диапазоне подъема клапана. Это означает, что почти каждая головка блока цилиндров имеет слишком тугой поворот короткой стороны. Это, как вы можете догадаться, делает эту область критически важной.

Чтобы извлечь максимальную пользу из поворота с короткой стороны, компетентный разработчик портов поднимет пол, как показано на рис. 10. Это дает более эффективный поворот с короткой стороны, но без других изменений того, что начиналось как круглый порт, уменьшит площадь поперечного сечения на повороте. Это почти такая же плохая ситуация, как и слишком крутой разворот на короткой стороне. Как и у автомобиля, воздух (на высокой скорости) имеет импульс. Точно так же мы должны замедлить автомобиль для крутого поворота, поэтому необходимо замедлить движение воздуха, чтобы позволить ему более эффективно выполнять поворот.Это достигается за счет расширения бортов порта. Это необходимо сделать, чтобы покрыть как потребность в более эффективном повороте, так и компенсировать тот факт, что втулка направляющей клапана и шток клапана используют часть доступной площади поперечного сечения. Если вы не знаете обратного, возникает соблазн полностью избавиться от любого босса руководства, который мог изначально существовать при выполнении полной работы по переносу. Это не лучший ход, так как хорошо продуманный направляющий босс может улучшить результаты, особенно завихрение, а не мешать им.Можно сузить направляющую втулку вниз так, чтобы она была чуть шире направляющей клапана.

Посмотреть все 18 фото

Комбинация фальшпола и расширенных стен помогает выполнять работу по заполнению цилиндра, когда порт и клапан питают полую камеру или являются одним из пары впускных клапанов в многопрофильной камере. головка клапана. Если мы имеем дело с типичным продуктом Chevy, Ford или Chrysler с толкателем с двумя параллельными или почти параллельными клапанами, то при расширении порта необходимо будет учитывать смещение, необходимое для увеличения потока с большим подъемом.Смещение, возможно, не должно быть таким большим, как показано в последней из форм порта на рис. 10, но оно дает представление о том, к чему мы идем по этому вопросу.

Когда модификация головки ограничивается удалением металла, работа с поворотом на короткую сторону означает максимальное использование того, что уже есть. Большинство производственных головок и многие сменные головки послепродажного обслуживания имеют более крутой поворот, чем это необходимо, в результате механической обработки горловины клапана под седлом. Лучшее округление этого результата обычно является пределом того, что можно сделать для улучшения формы поворота на короткой стороне.

После того, как все пути к сглаживанию контуров в горловине клапана реализованы, мало что можно сделать, кроме как рассмотреть более амбициозные шаги. Один из лучших способов направить воздух вокруг поворота к задней части клапана - это замедлить его, чтобы он мог сделать этот поворот. Здесь существенную роль может сыграть расширение площади стен порта, о чем говорилось выше. Если порт постепенно расширяется, и, если уж на то пошло, крыша поднимается в зоне поворота, то замедление потока воздуха непосредственно перед тем, как он достигает клапана, может принести значительные дивиденды.Что бы ни было сделано, вы должны помнить, что большая часть воздуха должна проходить в верхней половине порта, поэтому при удалении металла следует отдавать предпочтение этой области. Это увеличение площади поперечного сечения в области горловины (чаши) также может окупаться за счет преобразования части высокой скорости в энергию давления, тем самым помогая заряду попасть в цилиндр.

Посмотреть все 18 фото


До сих пор в центре нашего внимания была форма портов. Хотя мы еще далеко не закончили с формой порта, давайте обратим наше внимание на размер порта, или, точнее, на площадь порта, поскольку это примерно так же важно, как и форма. Фраза «порты открыты» - недопустима. Помните это в первую очередь. Точка зрения типичного хотроддера о том, что если что-то хорошее, больше должно быть лучше (и слишком много должно быть правильным), может быть хорошей, когда мы говорим о кубах, но она абсолютно не работает, когда предметом является область порта. Конечно, большое отверстие должно течь больше, чем маленькое, но когда клапан расположен на одном конце (вместе с остальными механическими сложностями двигателя), вся сделка, что больше должно быть лучше, уходит прямо в канализацию.Двигатель гораздо больше полагается на наполнение цилиндра поршнем и создание завихрения, чем это часто предполагается. Заполнение плунжера является функцией квадрата массы x скорости (M x V2).

Это означает, что 10-процентное увеличение дает скорость 110 процентов от ее первоначального значения, но импульс увеличивается на 1,1x1,1, что равно 1,21, для увеличения на 21 процент. Но проблема заключается не только в дополнительном наполнении баллона. На низкой скорости медленно движущийся порт может подвергнуться реверсии намного легче, чем более быстрый.В результате выходная мощность на низких скоростях может значительно пострадать (Рис. 11). Благодаря хорошо продуманной комбинации синхронизации событий кулачка и конструкции головки блока цилиндров, комбинация набегающего потока из порта правильного размера и возвратной волны давления может значительно усилить порт. давление непосредственно перед закрытием впускного клапана. Но правда в том, что многие двигатели не могут достичь чего-либо близкого к возможному полному эффекту, потому что впускной канал был просто слишком большим. Частично причина этой ошибки в том, что воздух считается намного легче, чем он есть на самом деле.Чтобы понять реальность, представьте, что в вашем среднем школьном спортзале содержится от 50 до 60 тонн воздуха. Знание этого может быть именно тем, что вам нужно, чтобы вы уделяли больше внимания скорости порта, чем вы могли бы делать в прошлом.

Теперь, когда мы разобрались с весом воздуха, давайте посмотрим на последствия наличия порта, размер которого как раз подходит для работы. Порт (включая часть впускного отверстия во впускном коллекторе) оптимального размера будет производить гораздо более широкий диапазон крутящего момента.Почему? Более высокая скорость в прямом направлении означает, что любое реверсирование потока, которое может иметь место, происходит при более низких оборотах. Во-вторых, пиковый крутящий момент будет выше. Наконец, пиковая мощность будет, по крайней мере, такой же, как у порта, который немного больше, и значительно больше, чем у порта, который слишком большой.

Просмотреть все 18 фото

Определение размера впускного порта
При выборе размера порта необходимо учитывать два фактора. Во-первых, это площадь порта, необходимая для выработки мощности на проектных оборотах. Во-вторых, площадь порта лучше всего подходит для размеров клапана, который будет иметь головка.На этом этапе, я уверен, животрепещущий вопрос для большинства из вас, читающих эту статью, звучит так: «Как мне точно определить, какой размер портов правильный?» Это хороший вопрос, и, к сожалению, на него нет однозначного ответа, поскольку существует очень много влияющих факторов. Это плохие новости. Хорошая новость в том, что есть несколько хороших приближений к достижению хорошего результата с первого раза. Непосредственно перед тем, как вдаваться в них, позвольте мне сказать, что лучше иметь порт немного слишком маленьким, чем один слишком большим, поскольку общая производительность падает быстрее на большой стороне, чем на маленькой.Тем не менее, позвольте нам погрузиться в болото факторов определения размера портов.

Первый шаг к определению размера площади впускного отверстия - начать с нашего идеализированного порта и предположить, что он имеет конструкцию клапана и седла, представляющую суперэффективный пример из реальной жизни. Учитывая это, мы находим, что можем сделать хорошее приближение размера параллельной секции порта непосредственно перед расширенной площадью чаши. Это параллельное сечение должно быть примерно равным площади клапана, умноженной на эффективность потока при полном подъеме клапана.Это, по большей части, очень сильно зависит от того, насколько плотен поворот в области чаши и седла клапана. Некоторое размышление должно понять это, поскольку параллельная часть порта не «видит» определенный диаметр клапана, а вместо этого испытывает определенное значение расхода, которое в конечном итоге ограничивается клапаном. Чем ниже значение расхода клапана и последней части порта, тем меньше должна быть параллельная часть. Контролируя размер таким образом, мы максимально используем возможности набивки без ущерба для общего потока портов.На рис. 12 показано, к чему мы стремимся, и некоторые применимые цифры.

Если ввести числа в нужную область порта, может показаться, что все наши проблемы с определением размера порта решены. К сожалению, это не совсем так. Использование областей портов, указанных на рис. 12, позволит приблизить объекты к тому, что необходимо, но не обязательно точно. Для получения показанных цифр было сделано несколько предположений. Самая большая из них заключается в том, что используется довольно эффективная форма клапана и седла. Кроме того, при нижних углах отверстий размер короткого бокового витка должен быть, по крайней мере, типичным для хорошей производственной головки. В дополнение к вышесказанному, размер порта также предполагает, что головка цилиндра имеет клапаны такого размера или почти такого размера, который может быть размещен внутри цилиндра.

Посмотреть все 18 фото

Взаимодействие между параллельной частью порта и горловиной клапана также имеет большое значение. Расширяя порт для образования горловины клапана, достигаются две вещи. Прежде всего, воздух замедляется, чтобы дать ему больше возможностей сделать поворот на короткой стороне. Во-вторых, как упоминалось ранее, замедление движения воздуха на входе в горловину преобразует часть кинетической энергии воздуха в энергию давления.Это особенно важно, поскольку поршень достигает НМТ на такте всасывания. Повышение давления рядом с клапаном означает, что это дополнительное давление доступно для буквально проталкивания большего количества воздуха в цилиндр, даже если поршень поднимается в начале такта сжатия. Чем больше кинетической энергии для этого, тем позже можно закрыть клапан. Сколько это составляет? Просто чтобы вы знали, это нетривиально. Измерения на двигателе автомобиля Cup показывают давление на 7 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного непосредственно перед закрытием клапана.

Все вышесказанное может показаться немного сложным, но его можно легко резюмировать в одном простом предложении: не удаляйте металл из порта, если он не дает значительного увеличения потока в пределах диапазона подъема клапана, который будет использоваться.

Выхлопное отверстие
Когда выпускной клапан находится на относительно низком подъеме, выхлопные газы могут выходить из седла со сверхзвуковой скоростью. На этом этапе выхлоп больше реагирует на площадь открытия, чем на форму. По мере увеличения подъема клапана скорость газа падает до дозвуковой, и форма порта теперь становится доминирующим фактором для высокого потока.

Посмотреть все 18 фото

Также стоит отметить, что для данного размера выпускной канал течет лучше, чем впускной. Причина в том, что по мере того, как выхлопные газы проходят из цилиндра в выхлопное отверстие, поток становится более организованным, что прямо противоположно тому, что наблюдается у впускного клапана (рис. 13). Еще один фактор, помогающий выхлопу достичь более высокой эффективности потока, заключается в том, что выпускной клапан обычно поднимается выше пропорционально его диаметру, чем впускной, в результате чего головка клапана проводит больше времени вне сферы влияния седла клапана.Учитывая отверстие с крутым углом наклона и большим поворотом на короткой стороне, мы можем видеть, что выхлопное отверстие начинает напоминать сопло Вентури. Таким образом, восстановление давления происходит после того, как газы прошли через меньший диаметр порта. Если порт имеет разумный поворот на короткой стороне и угол наклона вверх, он будет хорошо служить для отвода отработанного заряда из цилиндра. Из-за того, как работает выхлоп, хорошее выхлопное отверстие должно иметь эффективный подход к фактическому седлу клапана и от него, иначе не будет никакой выгоды, независимо от того, насколько хороша остальная часть порта. В качестве ориентира, меньший диаметр прямо под седлом клапана должен находиться в диапазоне от 85 до 88 процентов диаметра клапана. Во-вторых, внешний конус малого диаметра должен составлять от четырех до шести градусов. Примерно в то время, когда площадь порта становится равной площади клапана, мы можем сказать, что для большинства практических целей она настолько велика, насколько это необходимо, если стенд потока не говорит иначе. Наряду с этим, стоит убедиться, что в порту нет участков с низким расходом или мертвых зон, поскольку они преувеличивают потери на низкой скорости, наблюдаемые при использовании больших кулачков.

Размеры клапана

Несмотря на то, что это не единодушное мнение, существует распространенное заблуждение, что более крупные клапаны способствуют увеличению мощности на верхнем уровне в ущерб мощности на низком уровне. Это противоречит результатам правильно проведенных динамометрических тестов и теории. Клапан большего размера может благоприятствовать обоим концам диапазона оборотов, и вот простая теория, объясняющая почему.

Что касается способности цилиндра вызывать воздушный поток, то закрытый клапан не имеет никаких размеров. Если этот клапан открыт, скажем, на 20 тысячных, он будет казаться цилиндру маленьким клапаном.Только когда подъем клапана достигает точки 0,25D, цилиндр фактически «видит» что-либо близкое к истинному размеру клапана. Это означает, что если цилиндр был забит клапанами как можно большего размера, а этого оказалось слишком много (этого никогда не произойдет), решением будет не поднимать клапан так высоко. Это облегчило бы жизнь распределительному механизму. На самом деле, критическим размером в системе впуска и выпуска для достижения пиковой мощности и крутящего момента при определенных оборотах в минуту является площадь поперечного сечения портов, а не размер клапанов.

Посмотреть все 18 фотографий

Преимущество использования клапанов с максимально большими функциональными возможностями состоит в том, что при заданной скорости открытия клапана более крупные клапаны быстрее обеспечивают зону дыхания для цилиндра. Это примерно то же самое, что и клапан меньшего размера, открывающийся при более высоком ускорении. Каждый раз, когда мы используем более высокие скорости ускорения в клапанном агрегате, это вызывает больше стресса. Возвращаясь к большему клапану, мы обнаруживаем (при условии, что кожух клапана не играет роли), что самые большие из возможных клапанов в головке позволят двигателю развивать мощность в самом широком диапазоне оборотов.Но остерегайтесь так называемых последовательных тестов, которые показывают обратное. Когда более крупные клапаны успешно используются в головке, это приводит к улучшению потока в нижнем и среднем диапазоне, а не только в потоке с большим подъемом. Если при динамометрическом тестировании такая головка приводит к потере выходной мощности на низкой скорости, обычно это происходит из-за слишком большого увеличения площади перекрытия. Исправление заключается в переоценке LCA камеры. Такая ситуация почти всегда требует более широкой LCA.

Подводя итог ситуации с размерами клапанов, мы можем сказать, что мы должны стремиться к самым большим клапанам, обеспечивающим максимальный поток. Теперь давайте посмотрим, как мы должны распределить пространство для этих клапанов. Последний вопрос, касающийся размеров клапана, - это распределение впуска и выпуска. Есть обычная цитата «технического редактора журнала» о том, что поток выхлопных газов должен составлять 75 процентов от впуска. Это, к сожалению, является чрезмерным упрощением, но это справедливо для двигателей без наддува в диапазоне степени сжатия от 9 до 12: 1. Это также предполагает, что мощность является главной целью и что все пространство для клапанов израсходовано.Вопрос о соотношении впуска и выпуска был подробно рассмотрен в нашей истории «Компрессионное понимание» в июньском выпуске PHR 2006 года, поэтому мы не будем вдаваться в подробности здесь. Достаточно сказать, что по мере увеличения степени сжатия выпускной клапан может быть уменьшен по сравнению с впускным клапаном для достижения оптимальных результатов. Это связано с тем, что мощность возникает раньше в цикле расширения для цилиндра с высокой степенью сжатия, что позволяет выпускному клапану открываться раньше и дольше без ущерба. Это означает, что можно использовать выпускной клапан меньшего размера, позволяющий увеличить приток.

Динамика камеры сгорания
Заполнение цилиндра большим количеством холодного воздуха и эффективное удаление выхлопных газов при высоких оборотах - ключевой фактор для увеличения мощности, но если динамика сгорания плохая, это серьезно саботирует усилия. То, что происходит в камере сгорания непосредственно перед, во время и после зажигания искры, может создать или разрушить любые амбиции по производству энергии, поэтому мы теперь посмотрим, что необходимо.

Посмотреть все 18 фото

На низких оборотах мощность двигателя зависит от эффективного сгорания, а не от потока воздуха через головку блока цилиндров. Почему? Потому что на малых оборотах есть достаточно времени, чтобы заполнить цилиндр. Забор воздушного потока на уровне 50 кубических футов в минуту при 2000 об / мин практически ничего не дает, потому что на этой скорости не было недостатка в потоке воздуха. С другой стороны, 50 дополнительных кубических футов в минуту при 6000 об / мин, когда на заполнение цилиндра остается всего около 14 миллисекунд, могут окупиться. На низкой скорости мощность в большей степени зависит от скорости порта, качества смеси, движения и того, насколько компактна камера сгорания.

Если предположить, что качество смеси в карбюраторе удовлетворительное (т.е. распыление более чем достаточно), мы обнаруживаем, что в 99 случаях из 100 все идет под откос. По мере продвижения топливно-воздушной смеси по впускному тракту топливо будет выпадать из подвески. Чем медленнее порт и чем больше у него резервная область, тем хуже становится эта проблема. Это еще одна причина, по которой объемы портов должны быть достаточно большими для работы, и не более того. Наличие приличной скорости порта также помогает генерировать завихрение, если порт направлен в правильном направлении.(Мелкоблочные воздухозаборники Chevy есть, но мелкоблочные Ford, как правило, нет. )

Давайте сначала рассмотрим водоворот. Если мы имеем дело с карбюраторным двигателем, то, по-видимому, лучше всего иметь сильную завихрение в области среднего и высокого подъема, поскольку это распределяет топливо по цилиндру без необходимости центрифугирования такого количества топлива на стенке цилиндра, как в противном случае. Если завихрение достаточно велико, чтобы топливо вышло из центрифуги, то это признак того, что топливо недостаточно распылено при входе в цилиндр.

Посмотреть все 18 фотографий

Поскольку головка поршня составляет основную часть камеры сгорания, любое обсуждение должно включать в себя ее влияние на процесс сгорания. Когда целью является эффективное сгорание топлива, важно не упускать из виду тот факт, что до определенного момента, чем быстрее горит заряд, тем выше степень сжатия будет выдерживать цилиндр. В качестве эмпирической точки отсчета, полости камеры между поршнем и головкой блока цилиндров в диапазоне от 60 до 120 тысячных, по всей видимости, скорее всего, будут способствовать детонации. Для протокола: шум, который слышен при детонации двигателя, не возникает, как это часто утверждается, в результате столкновения двух фронтов пламени. При так называемом столкновении фронты пламени не производят шума.

Возвращаясь к теме скорости горения, мы обнаруживаем, что ускорение процесса горения может в определенной степени снизить вероятность детонации. Это происходит потому, что время, в течение которого несгоревший заряд подвергается воздействию тепла, излучаемого движущимся фронтом пламени, сокращается. Это приводит к тому, что еще не сгоревший заряд становится холоднее.Кроме того, для более быстрого прожига требуется меньше времени. Это означает, что давление на ходу вверх после срабатывания свечи увеличивается меньше, и, что не менее важно, это обычно сопровождается снижением пикового давления и температуры. Кроме того, поскольку ожог происходит быстрее, давление увеличивается и среднее давление при ходе вниз. Это напрямую ведет к увеличению производительности.

Очень важно ускорить движение горючей смеси и перемешивание заряда. Создание случайного движения смеси в пределах общей завихренности непосредственно перед воспламенением может быть выполнено за счет максимизации гасящего действия.На малоблочных Chevy со стандартным блоком и высотой сжатия поршня поршень обычно опускается на 25 тысячных долей вниз по диаметру. С прокладкой 40 тысячных это делает статический зазор гашения (сжатия) 65 тысячными, что немного шире. За счет уменьшения зазора гашения скорость горения и эффективность сгорания повышаются до такой степени, что, хотя двигатель получает сжатие, вероятность его детонации снижается даже при более высоком коэффициенте сжатия.

Посмотреть все 18 фотографий

То, что мы только что обсудили, указывает на один вопрос, а именно, насколько близко может быть зазор закалки до возникновения проблем с контактом? Далее будет одно из тех, что «не пробуйте это дома».Когда под рукой находится полдюжины динамометрических мулов, жертвенный характер тестирования на минимальный зазор между головой и блоком не так пугает. Чтобы количественно определить минимальный зазор, я уменьшил статические зазоры между поршнем и головкой до 0,024 дюйма (24 тысячных) в двигателе с ходом 3,5 дюйма с производственными шатунами и плотно прилегающими заэвтектическими поршнями. Поршни просто целовали голову примерно на 7000 об / мин. С четырехдюймовым коленчатым кривошипом, шатунами и зазором 0,028 дюйма (28 тысячных) кованые поршни в положении 0.004 дюйма (4 тысячные) клиренс, просто поцеловал в голову примерно при 7800 оборотах в минуту.

Что касается мощности, мой партнер провел тесты с малоблочным Chevy номинальной мощностью 450 л.с. Они показали, что каждые 10 тысячных уменьшения закалки стоили примерно 7 л.с. Если вы строите с нуля, сделайте максимальное гашение вашим приоритетом номер один в достижении сжатия и минимизации детонации, независимо от того, какие головки вы можете использовать.

Корона поршня
Перед покупкой поршней имейте в виду, что поршни с плоским верхом и маленькие компактные камеры сгорания являются наиболее удобным выбором для гонщиков с большим отрывом. Если целью является относительно высокая степень сжатия, всегда делайте все возможное, сводя к минимуму охлаждающий зазор и объем камеры головки цилиндров, прежде чем переходить к поршням с приподнятой головкой. Хотя это кажется простым вариантом достижения большего сжатия, поршень с приподнятой головкой не всегда обеспечивает нужную производительность. При попадании поршня в камеру может быть потеряна большая мощность. Личный опыт показал, что из-за плохого сочетания днища поршня и камеры сгорания можно потерять 100 л.с.Если у вас нет времени прожигать динамометрический стенд, разрабатывающий форму поршневой головки, которая работает, придерживайтесь коронок высотой не более 0,100 дюйма (100 тысячных).

По мере увеличения сжатия скорость сгорания увеличивается. При отсутствии других изменений цилиндры с высокой степенью сжатия обеспечивают оптимальные результаты при меньшем продвижении, чем цилиндры с низким уровнем сжатия. Величина опережения зажигания, необходимая для получения максимальной мощности, часто является мерой того, насколько эффективно камера сгорания сжигает заряд. Помните, что любое повышение давления на стороне сжатия хода (из-за опережения зажигания) является отрицательной силой.Единственная причина, по которой свеча зажигается до ВМТ, - это компенсация задержки зажигания. Это для топлива с высоким содержанием свинца может быть на 10 градусов дольше, чем для неэтилированного. Практически независимо от того, что сделано, можно сказать, по крайней мере на начальном этапе, заряд горит не так быстро, как нам хотелось бы. Доказательством хорошей камеры сгорания является то, что для достижения максимальной мощности требуется небольшое продвижение. В идеале, если бы мы могли сжечь весь заряд между 5 градусами ВМТ и примерно 20 после этого, в этом отделе не было бы почти никакого выигрыша.Тем не менее, этого почти никогда не бывает.


Выполнение этого правила будет самым быстрым из всех возможных. Каждый раз, когда отделка поверхности достаточно тонкая, чтобы самые высокие выступы не проходили сквозь общую толщину пограничного слоя, улучшения отделки мало влияют на воздушный поток. Будьте осторожны при полировке поверхностей, которые могут пропускать мокрый поток топлива. Более грубая (например, качественная литая отделка) может быть преимуществом. Суть в том, что форма составляет 98 процентов сделки, а блестящее покрытие - в лучшем случае 2 процента.

Типы головок блока цилиндров по наиболее выгодной цене - Отличные предложения на головки блока цилиндров от глобальных продавцов головок блока цилиндров

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте для типов головок цилиндров. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку эти головки цилиндров верхнего уровня должны в кратчайшие сроки стать одним из самых популярных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели головки блока цилиндров на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в типах ГБЦ и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress - отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово - просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны - и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести головки блока цилиндров по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните лучший опыт покупок прямо здесь.

10 мифов о переносе головки блока цилиндров

Об авторе: Дэйв Локалио - наш давний друг и владелец / оператор Headgames Motorworks, специалиста по головкам цилиндров, основанного в Нью-Джерси в 2001 году.Дэйв и его команда накопили огромный опыт и знания и в настоящее время создают одни из самых эффективных комплектов головок цилиндров и кулачков как для отечественных, так и для импортных автомобилей, будь то для использования на улице / полосе или для полномасштабных гонок.

Миф №1. ЧПУ «лучше»

Это зависит от детали в станке. Если вы делаете головки для заготовок, стоит поговорить о точности ЧПУ, потому что вы делаете что-то с нуля, а изготовление партии гарантирует, что все они будут одинаковыми.Но когда дело доходит до обработки с ЧПУ заводской литой головки блока цилиндров, говорить о точности станка - спорный вопрос. Я говорю это, потому что заводская головка отлита, а это значит, что от головы к голове будут некоторые отклонения из-за недостатков, возникающих в процессе литья. Вот здесь-то и вступают в игру слова «сдвиг сердечника», потому что, когда мы получаем отлитые головы из цехов с ЧПУ, нет абсолютно одинаковых. На самом деле в голове нет одинаковых портов.Вы даже можете увидеть, где ЧПУ не касалось отливки в одном порте, но касалось других. Это потому, что станок с ЧПУ не знает, где находятся порты, а только там, где они должны быть. Между тем рука каждый раз знает центр этого порта. Итак, что это значит?

В то время как ЧПУ во многих делах лучше, чем рука, когда дело доходит до переноса заводской литой головки блока цилиндров, оно действительно просто быстрее, то есть быстрее, чем любой человек может отшлифовать и отшлифовать вашу голову. Таким образом, вместо того, чтобы ждать недели или месяцы, чтобы получить его обратно из механического цеха, кто-то с ЧПУ может разорвать его за несколько часов и поставить на полу, готовый к работе на станке. Говорить о согласованности обработки противоречивой детали не имеет смысла, кроме как продавать ее как лучший вариант. Однако из-за того, что есть ребята с головками блока цилиндров, которые делают такую ​​плохую работу по переносу вручную, казалось бы, не взяв уроки у слепого человека с молотком и долотом, они помогают увековечить миф о том, что перенос с ЧПУ более точен или «лучше».

Миф 2. Димпл Порты

Раз уж мы затронули эту тему, мы должны коснуться ямок на портах.Аргумент состоит в том, что он работает с мячами для гольфа, потому что создает пограничный слой воздуха и помогает ему перемещать мяч все быстрее и дальше. В порту мы стремимся создать ситуацию, при которой топливо остается за стенкой порта. Таким образом, ямочки (теоретически) помогли бы создать этот пограничный слой воздуха, который удерживал бы топливо от стенок, в состоянии приостановки и распыления.

Во-первых, если вы читаете это, более чем вероятно, что у вас есть двигатель с современным впрыском топлива. Современные топливные форсунки отлично справляются с распылением топлива, особенно в современных двигателях, где расположение форсунок спроектировано очень тщательно для оптимизации подачи.Итак, единственное реальное преимущество, которое я вижу в отверстиях с ямочками, - это если вы играете диском с головкой блока цилиндров и хотите посмотреть, на сколько дальше вы можете ее бросить. Если бы была какая-то реальная основа для отверстий с углублениями, вы бы увидели их в высокопроизводительных заводских двигателях и гоночных двигателях профессионального уровня, а это просто не так.

Миф №3. Зеркальная полировка

Чарли Кулп научил меня гринду. Этот человек работал со Смоки Юник еще в 1960-х (посмотрите это имя в Google, если вы не знакомы со Смоки, он - легенда гонок и новатор на уровне, которого мало кто мог коснуться), и когда они запускали вещи в NASCAR, они пробовали зеркало полировка на головках.Это не работало тогда и не будет работать сейчас. Причина в том, что когда вы делаете стенки порта слишком гладкими, воздух движется так быстро и прилипает к стенкам порта, так что топливо выпадает из суспензии, вызывая непостоянную подачу топлива в камеру сгорания.


Миф 4. Больше - лучше

Сделать порт настолько большим, насколько это возможно, очень просто. И все мы знаем, что если бы это было легко, все бы этим занимались. Но это своего рода проблема.Есть больше мест, которые верят в эту теорию, чем нет. Итак, вы получаете индустрию, полную голов, которые отлично справляются с подъемом 0,500, но ленивы в машине. Потому что скорость означает больше, чем поток! Воздушный поток что-то значит, а большие порты и большие клапаны не равны скорости воздуха. Проще говоря, крупная фигура сияет на скамейке запасных, но бежит как собака, убегая по машине.

Миф 5. Поскольку он перенесен, он подходит для моего приложения

Это огромное заблуждение. С появлением ЧПУ у вас появилось множество специализированных магазинов и даже магазинов с ЧПУ, которые продают головки и продают их в одной конфигурации. Все они портированы на максимум, с клапаном увеличенного размера и безумным расходом при максимальном подъеме. Но вот в чем проблема: вы делаете 700 и хотите больше мощности. Вы проезжаете по улице несколько сотен миль в месяц. Вы любите бить по нему. Положите на него большую головку, и он потеряет весь крутящий момент, и у него будет динамометрическая рампа, похожая на лыжный склон. Это потому, что голова слишком велика для вашего приложения.Особенно это касается автомобилей с турбонаддувом. Максимальное усилие головы заставит машину лениться ускоряться. Это только повысит пиковую мощность. Вот почему запрашивать технологическую схему так неуместно. В этом случае дино имитирует технологическую схему. Из него будет получено больше варенья, но вам следует позаботиться о том, где он сделает варенье.

Миф № 6. Проточные испытания

Самый большой вопрос, который мы получаем ежедневно: «Что это за поток?» однако это абсолютно самая неправильно понимаемая часть покупки ГБЦ.И там, где чем больше, тем лучше теория продаж головки блока цилиндров. Как было сказано выше, у вас есть группа людей, которые не понимают потокового тестирования, бросают все в голову ради могущественного числа CFM на максимальном подъеме и забывают, что оно достигает этой точки только один раз, когда они должны концентрировать свои усилия на всем, что происходит между. Клапан дважды поднимается и опускается в диапазоне подъема. Поведение головы на скамейке указывает на то, как она будет вести себя на машине большую часть времени.Почему я говорю больше всего? У нас были головы, которые текут, как гангстеры на рэп-вечеринке, но бегают, как толстяки, гоняющиеся за бананом. Вы не всегда можете поверить в стенд потока, потому что в двигателе происходит так много разных переменных, которые стенд не может уловить или учесть. Такие вещи, как перекрытие, подъем и продолжительность распредвала, могут иметь значение. Спросить, «что это за поток», не обязательно поможет вам принять правильное решение, а зачастую это сбивает с толку начинающего покупателя.

Миф № 7.Прокладка Match

Этот миф начался с бытовой стороны вещей. Со старыми головками люди открывали впускное или выпускное отверстие для определенной прокладки. Это должно было стать окончательным повышением производительности. По правде говоря, производители прокладок не задумываются о том, насколько большим должен быть ваш порт. Прокладка предназначена для уплотнения, а не для увеличения потока. Когда мы смотрим на истоки этого мифа, люди пытались открыть головку блока цилиндров в точке защемления, которая была бы ограничением толкателя.У спортивных компактных головок нет этого ограничения. И правда в том, что большинству голов не требуется подходящая прокладка для того уровня производительности, на котором они работают. Здесь, в HeadGames, мы обычно ничего не открываем рядом с прокладкой до 1500 л.с. на 6-цилиндровых автомобилях и 1200 л.с. на 4-цилиндровых. Его лучше описать как соединение порта, а не соединение прокладки. Соответствие порта означает, что размер порта наиболее подходит для формы порта, а НЕ для прокладки.

Миф № 8. Задвижки клапана

Еще один вопрос, который мы получаем здесь ежедневно: «Вы выполняете работу с радиальным клапаном?» или «Вы работаете с 5-угольным клапаном?».Работа клапана - это не просто работа клапана. Вы не можете просто бросить любые 5 углов или любые углы в голову и ожидать результатов. Обычно заводская работа клапана состоит из трех углов. Почти любая головка блока цилиндров на каждом автомобиле с 1960-х годов имеет угол «сиденья» 45 градусов (за исключением мускулистых Pontiac и Oldsmobile, у которых угол сиденья составлял 30 градусов). Мы говорим угол седла, потому что это угол, под которым клапан сидит, когда он закрыт. Затем идет верхний и нижний разрезы. Когда мы добавляем углы, они добавляются к нижней части 45.Примером трех углов будет 35-45-60 углов. Когда мы увеличиваем количество углов, мы скажем 35-45-60-70-90 для 5 углов. Теперь, когда у нас есть количество углов, единственный способ узнать, какие углы на самом деле нравятся для головы, мы должны использовать стенд потока, дино и тестирование на треке. Мы проводим обширные и трудоемкие испытания каждой головки клапана. Не всякая работа клапана работает только потому, что у нее есть несколько углов. Они должны быть под прямым углом к ​​конкретной головке блока цилиндров.

Также популярным вопросом является работа с радиусным клапаном. Они работают? Иногда. Они работают над всем? Нет. Радиус выглядит великолепно, и пощупайте его пальцем, и вы можете подумать, что это самое потрясающее изобретение после нарезанного хлеба. Но на скамейке запасных и в машине это может стать настоящим испытанием. Бывает больше случаев, когда работа клапана полного радиуса больше навредит, чем поможет. Это особенно актуально для впускного сиденья. Воздух не любит вертеться. Любит прямые дороги.И любит ракурсы. Но не слишком много, потому что слишком много углов на маленьком сиденье может сделать его радиусом.

Миф № 9. Большие клапаны

В связи с работой клапанов, клапаны большего размера, безусловно, являются важной частью того, почему люди их используют. Вот сделка. В сообществе мультиклапанов есть много компаний, которые делают клапаны увеличенного размера просто потому, что у них нет технологии работы клапана. Но если у вас нет технологии работы клапана, вы, вероятно, не знаете, где указать диаметр горловины.Область под седлом клапана имеет больший потенциал для потока, чем где-либо еще в головке! Он также имеет самый большой потенциал повредить потоку, будучи слишком маленьким или слишком большим!

Миф № 10. Форма порта

Форма порта - второе по величине преимущество, когда дело касается головки с отверстиями. Когда мы переносим головы вручную, многие люди спрашивают, как узнать, когда остановиться? Что ж, ответ в форме порта. Как только форма будет нанесена на карту, вы просто сделаете всех одинаковыми. Но именно здесь скамья потока может быть вашим другом или вашим сердцем, в зависимости от того, что произойдет.Это практически невозможно расшифровать, если у вас нет испытательного стенда или если у вас нет достаточного количества отверстий, чтобы знать, какие формы изменяют характеристики потока на определенных головках цилиндров.

Лучший способ показать это - на примере, который мы имели при разработке 4-цилиндрового двигателя Mustang Ecoboost.

Когда мы впервые посмотрели на эту головку, было легко увидеть, как Ford полностью разделяет два впускных отверстия. Ни одна спортивная компактная голова не делает этого так далеко в порт. Порт очень длинный и маленький.Увидев другие головы на рынке, большинство из них отбрасывает центр двух портов и делает его более крупным бегуном. Выглядит потрясающе!

Итак, мы сделали один порт, чтобы увидеть, что он делает на стенде, и сделали только этот раздел порта, чтобы увидеть, как он себя ведет. НУ ... он вел себя не очень хорошо. Фактически, он потерял 40 куб. Футов в минуту почти везде. Думая, что, возможно, именно так мы его сформировали по сравнению с конкурентами, мы имитировали вход в порт для второго тестирования. Те же результаты. Было очевидно, что до сих пор никто не проверял это на стенде потока.

Итак, если мы теряли так много воздуха, куда он шел? Ну, а когда не знаешь, спроси у кого-нибудь умнее. Мы встретили наших друзей из McLaren, Дэна Арчера и Тима, «доктора воздушного потока» Коннелли. Мы прошли через порт и с помощью датчиков скорости узнали, что поток воздуха действительно переместился в угол одной стороны порта из-за разделителя! Выглядело круто, но не сработало.

Мы вернулись к чертежной доске и оставили разделитель. Портировал и просто изменил форму впускного отверстия. Прирост 90 куб. Футов в минуту! И эта голова установила национальный рекорд ЕТ.

Стоимость ремонта головки цилиндров | Продукты BlueDevil

Стоимость ремонта головки блока цилиндров может быть трудно оценить, не сняв головку блока цилиндров с двигателя и не проверив ее у профессионального производителя двигателей или машиниста. Многие факторы, влияющие на высокую стоимость ремонта головки блока цилиндров, нельзя увидеть невооруженным глазом, и даже с помощью подходящих инструментов их невозможно проверить, если головка все еще установлена ​​на двигателе.

Если на вашем автомобиле установлен рядный двигатель, например рядный 4-цилиндровый или рядный 6-цилиндровый двигатель, то у него будет 1 головка цилиндра, покрывающая все цилиндры. Если у вас V-образный двигатель, такой как V6 или V8, или двигатель оппозитного типа, у него будет 2 головки блока цилиндров, по одной на каждый ряд цилиндров. На двигателе с 2 рядами цилиндров важно поддерживать балансировку обеих сторон двигателя, чтобы он работал плавно и минимизировал вибрации, чтобы часто удваивать затраты на ремонт головки блока цилиндров.

Есть несколько различных вещей, которые вам могут понадобиться отремонтировать на головке блока цилиндров.

  • Неровная или деформированная поверхность
  • Уплотнения клапана
  • Направляющие клапана
  • Седла клапана

Самый распространенный ремонт головок цилиндров - это зачистка деформированной поверхности. Если у вашего автомобиля повреждена прокладка головки блока цилиндров, это может привести к деформации возле места утечки. Кроме того, ваша голова может покоробиться из-за неравномерного зажима болтов головки или просто из-за многих лет холодного запуска. Чтобы исправить неровную поверхность, вам нужно будет обработать голову. Это означает, что с сопрягаемой поверхности отрезается небольшое количество металла, пока поверхность снова не станет полностью плоской.Это важно сделать перед установкой головки на двигатель, чтобы обеспечить хорошее уплотнение на новой прокладке головки. Помните, удаление материала с головы приведет к изменению размера камеры сгорания, что увеличит степень сжатия вашего двигателя, если вы не компенсируете это более толстой прокладкой головки.

Следующим по распространенности ремонтом ГБЦ является замена сальников клапанов. Моторное масло течет через головку вашего двигателя для смазки клапанов и распределительного вала, если ваш двигатель имеет верхний кулачок.В верхней части каждого стержня клапана имеется уплотнение, которое удерживает масло в головке, а не позволяет ему вытекать через уплотнение клапана в камеру сгорания. Эти уплотнения обычно не изнашиваются, но если двигатель простаивает в течение длительного периода времени, они могут высохнуть и начать протекать. Замена этих уплотнений - утомительная работа, так как ваш двигатель может иметь 16, 24 или даже 32 клапана!

Под уплотнением клапана находится направляющая клапана. Направляющая клапана представляет собой гладкий кусок металла, в который вставляется шток клапана.Направляющая удерживает клапан прямо и позволяет ему правильно сидеть при каждом закрытии. Эти направляющие могут изнашиваться и позволить клапанам со временем раскачиваться, повреждая седло клапана и снижая эффективность вашего двигателя. Замена этих направляющих может быть разумной, если у вашего двигателя больше миль.

Седло клапана представляет собой гладкий обод, вырезанный в отверстии клапана, где клапан приземляется и образует уплотнение. Это седло должно быть очень гладким и точно такого же размера и формы, как головка клапана, чтобы обеспечить хорошее уплотнение.Если у вас изношены направляющие клапана или изогнутый клапан, может быть важно убедиться, что уплотнения клапана находятся в хорошем состоянии, прежде чем устанавливать клапаны на место. Плохое уплотнение клапана может повредить новый клапан, привести к снижению компрессии и даже вызвать обратный огонь или другие проблемы с двигателем.

После того, как вы сняли головку с двигателя, стоит проверить ее на плоскостность и проверить клапаны, чтобы увидеть, нужно ли их заменять, или уплотнения, направляющие или седла должны быть заменены или обновлены.

При рассмотрении стоимости ремонта головки блока цилиндров важно сначала осмотреть головку, чтобы увидеть, какой ремонт может потребоваться. Это включало бы проверку деки на плоскостность и износ клапанов. После осмотра головы вы можете обзвонить разные магазины, чтобы узнать разные расценки на ремонт. Стоимость осмотра и восстановления поверхности головки может составлять от 100 до 350 долларов США за головку, и стоимость будет увеличиваться, если потребуется переделать седла клапанов или если необходимо заменить направляющие и уплотнения

Если вы рассматриваете расходы на ремонт головки блока цилиндров из-за того, что у вас взорвана или протекает прокладка головки, подумайте об использовании BlueDevil Pour N Go для герметизации утечки прокладки головки, вместо того, чтобы снимать головки и выполнять обширный процесс их проверки и потом отремонтировали.BlueDevil Pour N Go может закрыть утечку в прокладке головки блока цилиндров, позволяя не снимать головки и экономить время и деньги!

Чтобы получить дополнительную информацию о BlueDevil Pour N Go, щелкните баннер ниже!

Теперь, когда вы

Вы также можете приобрести продукты BlueDevil в любом из наших партнерских местных магазинов автозапчастей, например:

Вы можете найти BlueDevil Oil Stop Leak в любом из наших партнерских местных розничных продавцов автозапчастей, например:

  • AutoZone
  • Advance Auto Parts
  • Bennett Auto Supply
  • CarQuest Автозапчасти
  • НАПА Автозапчасти
  • Автозапчасти O’Reilly
  • Пеп Мальчики
  • Fast Track
  • Бампер к специалистам по автозапчастям бампера
  • Дистрибьютор S&E Quick Lube
  • DYK Automotive
  • Магазины автозапчастей Fisher
  • Auto Plus Магазины автозапчастей
  • Hovis Автомагазины и магазины товаров для грузовиков
  • Salvo Автозапчасти
  • Advantage Auto Stores
  • Магазины оригинальных автозапчастей
  • Bond Автозапчасти
  • Снабжение флота Tidewater
  • Бампер к бамперу Автозапчасти
  • Любые запчасти Автозапчасти
  • Бытовые автозапчасти

Фотографии предоставил:

cyl_head_repair_cost. jpg - Автор Stason4ic - Лицензия Getty Images - Оригинальная ссылка

Головка блока цилиндров | Замена головок цилиндров двигателя | Узел головки цилиндра автомобиля Aftermarket

Что такое головка цилиндра и где она расположена?

Головка блока цилиндров, которую иногда называют головкой двигателя, представляет собой точно спроектированный металлический блок на крыше двигателя вашего автомобиля или грузовика. В нем находятся многие движущиеся части двигателя, в том числе впускные и выпускные клапаны, клапанные пружины и толкатели, а также свечи зажигания.В двигателях с верхним расположением распредвалов (OHC) распредвалы крепятся к головке блока цилиндров. В головке блока цилиндров также есть впускные отверстия, которые позволяют охлаждающей жидкости из радиатора и маслу проходить через двигатель.

В головке блока цилиндров также находятся камеры сгорания двигателя. Впускной коллектор подает воздух в головку через впускные каналы, мимо впускных клапанов и в камеру сгорания. После сгорания воздуха и топлива выхлопные газы выходят из камеры сгорания мимо выпускных клапанов через выпускные отверстия в выпускной коллектор.

Рядные или прямые двигатели имеют одну головку блока цилиндров, тогда как двигатели V-образной формы и двигатели с оппозитным двигателем имеют две головки, по одной на каждый ряд цилиндров. Головки цилиндров обычно изготавливаются из чугуна или алюминия. Чтобы получить еще более подробное объяснение головок цилиндров, в том числе более подробную информацию о том, как они работают, различных типах и многом другом, ознакомьтесь с нашим руководством по головкам цилиндров.

Как узнать, нуждается ли моя головка цилиндров в замене?

Наиболее распространенная проблема автомобильных головок цилиндров заключается в том, что они могут треснуть или деформироваться.Поскольку внутри них происходит горение, они подвергаются сильному нагреву. Конечно, через них течет охлаждающая жидкость, но утечки охлаждающей жидкости и другие проблемы с охлаждением могут вызвать перегрев двигателя. При перегреве металл двигателя расширяется. Иногда ГБЦ и блок двигателя изготавливаются из разных металлов (обычно алюминия и железа соответственно). Различные металлы расширяются с разной скоростью, что создает нагрузку на этот металл. Это может привести к трещинам или деформации головки блока цилиндров.

Треснувшая или деформированная головка блока цилиндров часто вызывает утечку охлаждающей жидкости, что усугубляет проблему. Частый перегрев или потеря охлаждающей жидкости могут указывать на треснувшую головку блока цилиндров. Трещины в головке цилиндров также могут снизить производительность вашего двигателя. У вас могут возникнуть пропуски зажигания в двигателе. Если не лечить, треснувшая головка блока цилиндров может привести к дальнейшему повреждению двигателя. Некоторые трещины могут быть видны невооруженным глазом. Испытание под давлением также можно использовать для выявления трещин в головке блока цилиндров.

Могу ли я самостоятельно заменить головку блока цилиндров?

Хотя опытный мастер своими руками может заменить головку блока цилиндров, возможно, вы бы предпочли доверить эту работу профессионалам. Мы не советуем вам пытаться заменить головку блока цилиндров, не имея большого опыта работы в механике. Неправильная установка может привести к серьезному повреждению двигателя и потребовать еще более серьезного ремонта.

Замена головки блока цилиндров в сборе - длительный процесс, состоящий из множества этапов. Необходимо слить масло и охлаждающую жидкость из вашего автомобиля, поскольку они протекают через головку блока цилиндров. Впускной и выпускной коллекторы необходимо отделить от головки блока цилиндров. Крышки клапанов и цепи привода ГРМ необходимо снять, как и любые аксессуары, такие как насос гидроусилителя рулевого управления, которые встают между вами и головкой цилиндров.

После всего этого можно снимать ГБЦ. Будьте очень осторожны, чтобы не поцарапать и не поцарапать блок цилиндров при снятии головки блока цилиндров. Это сделает любые проблемы с утечкой, которые у вас были раньше, еще больше. Чтобы избежать деформации металла, существует специальный шаблон, который вы должны удалить и установить болты головки блока цилиндров. Его можно найти в руководстве по обслуживанию. Когда вы устанавливаете новую головку блока цилиндров, вам нужно будет обратиться к руководству по обслуживанию, чтобы узнать, с каким моментом затягивать болты.Затем вы можете отменить все предыдущие шаги, чтобы собрать все вместе.

Нужна замена головки цилиндров?

Головка блока цилиндров вашего автомобиля или грузовика напрямую влияет на работу двигателя. Вот почему за ним нужно правильно ухаживать и беречь от повреждений, чтобы избежать проблем с двигателем автомобиля. Если вы понимаете, что вашу головку блока цилиндров необходимо заменить, будь то из-за того, что она была повреждена или вы пытаетесь улучшить характеристики своего автомобиля или грузовика, то 1A Auto - ваш поставщик новых головок блока цилиндров на вторичном рынке.Мы осуществляем замену головок блока цилиндров для ряда марок и моделей по отличным ценам. Замена ГБЦ от 1A Auto - это то, что вам нужно, чтобы ваш автомобиль снова работал отлично!

Мы также упростим покупку запасной головки блока цилиндров для вашего автомобиля - мы здесь, чтобы помочь вам выбрать правильные детали для вашего автомобиля! Позвоните в нашу службу поддержки клиентов по бесплатному телефону 888-844-3393, если у вас есть какие-либо вопросы о наших головках цилиндров двигателя послепродажного обслуживания, гарантии, совместимости или покупке, или вы можете купить в Интернете.

Головки цилиндров Pontiac V8

Головки цилиндров Pontiac V8
ПРАВИЛА PONTIAC POWER! ! !

Wallace Racing


Если вы знаете кодовый номер, попробуйте мой новый поиск головы



Схема фрезерования головок цилиндров Pontiac


Pontiac производил головки с закрытыми камерами до 1967 года.

В 1967 году Pontiac сделал несколько головок с открытыми камерами (например, 061). После 1967 года головки стали открытыми.
Соответствие выхлопного отверстия кроссовера
С головкой и коллектором Используйте прокладку
1965-71 1965-71 1965-71
1965-71 1972-79 1972-79 1972-79 1972-79 1972-79
1972-79 1965-71 1965-71 **

** Используйте блок из листовой нержавеющей стали.

В 1973 году Pontiac начал штамповать дополнительные цифры (1/4 дюйма в высоту) на головах. Эти номера на головках представляют размеры камер. Они обычно выбиты на обработанных колодках крышек клапанов.

Head ID Расположение

1973/74 Штампованные на головках коды - 4X, 46, 4C, 16 / X

Штампованный идентификатор Код Головки Камера МВМА Том. Диаметр клапана Длина клапана CID
1 / 1H 4X 112.30 куб.см Клапан 2,11 / 1,66 4,78 дюйма455
2H 46 96,17 куб.см Клапан 1,96 / 1,66 4,86 ​​дюйма 350
3 / 3H 4X 98,21 куб. см Клапан 2,11 / 1,66 4,86 ​​дюйма 400
4 / 4H 4X 98,94 куб.см Клапан 1,96 / 1,66 4,86 ​​дюйма 350/400
5H 4C (ВОЗДУХ) 96.17 куб.см Клапан 1,96 / 1,66 4,86 ​​дюйма350
6H 46 96,17 куб.см Клапан 1,96 / 1,66 4,86 ​​дюйма 350
6H 16 / X 110,74 куб.см Клапан 2,11 / 1,77 4,97 дюйма 455 SD
7 / 7H 4X 98,21 куб. см Клапан 2,11 / 1,66 4,86 ​​дюйма 400
8 / 8H 4C (ВОЗДУХ) 98.94 куб.см 1,96 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма 400
* Все коромысла имеют резьбу, начиная с номера моторного блока 709986, собранного примерно 7 мая 1973 г. или около того.

1975 (ранние) Штампы на головных кодах - 5C / 51 (5I)

Штампованный идентификатор Код Головки Камера МВМА Том. Диаметр клапана Длина клапана CID
4 5C 93.74 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма350
6 5C / 51 124,51 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,71 дюйма 455
7 5C (ВОЗДУХ) 100,04 куб.см Клапан 2,11 / 1,66 4,86 ​​дюйма 400
8 5C 100,04 куб.см Клапан 2,11 / 1,66 4,86 ​​дюйма 400
9 5C (ВОЗДУХ) 93.74 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма350
с печатью

1975/79 Штампованные на головках коды - 6X / 6H

Год ID Код Головки Камера МВМА Том. Диаметр клапана Длина клапана CID
1975-76 4 6X 93,74 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма 350
6 6X 124.51 куб.см Клапан 2,11 / 1,66 4,71 дюйма455
6 6H 124,51 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,71 " 455
7 6S (AIR) 100,04 куб. См 2,11 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма 400
8 6X 100,04 куб.см Клапан 2,11 / 1,66 4,86 ​​дюйма 400
9 6S (ВОЗДУХ) 93.74 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма350
1977 4 6X 93,74 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма 350/400 W72
8 6X 100,04 куб.см Клапан 2,11 / 1,66 4,86 ​​дюйма 400
1978 8 6X 100,04 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4.86 " 400
1978/79 4 6X 93,74 куб.см 2,11 / 1,66 клапан 4,86 ​​дюйма 400 W72

Pontiac Впускной коллектор, годы замены

  • 1957–1958
  • 1959-1960
  • 1961-1964
  • 1965–1979
  • Не относится к 301 или RA V



    Головки цилиндров
    Год (лет) Двигатель HP Рейтинг Головка № Размер клапана CC или CR
    1955 287 192, 205, 216, 227 HP 518024 1.72 / 1,50
    1956 317 192, 205, 216, 227 л.
    317 285 л.с. (2x4 В) 522845 1,72 / 1,50
    1957 347 227 244 252 270 290 л.с. 523298 1.88 / 1,60
    347 317 л.с. (F.I.) 52 ( 4852 ) 1,88 / 1,60 Последние 4 цифры на оригинальной упаковке. установить
    1958370 528511 1,88 / 1,60
    370 T395A X528511O 1,88 / 1,60
    370 F.I. XX528511XX 1.88 / 1.60
    1959 389 215-345HP 531395 1,88 / 1,60 69
    1960 389 215-345HP 536109 1,88 / 1,60 69
    389SD 348-363HP 535461 1,92 / 1,60 69
    1961 389 все 538177 1.88 / 1,60 69
    421 все 538177 1,88 / 1,60 69
    389SD 368/373 л.с. 540306 1,92 / 1,66 68
    421SD 368/373 л.с. 540306 1,92 / 1,66 68
    1962 389 все 538177 1.88 / 1,60 69
    421 все 538177 1,88 / 1,60 69
    389SD 385/405 л.с. 540306/544127 1,92 / 1,66; 2,02 / 1,76 68
    421SD 385/405 л.с. 540306/544127 1,92 / 1,66; 2,02 / 1,76 68
    1963 326 250 л.с. 543797 1.88 / 1,60 8,6 гр.
    326 260/280 л.с. 548232 1,88 / 1,60 10,25 гр.
    389 215/230/235 л.с. 543796 1,88 / 1,60 8,6 гр.
    389 267/283/303/313 л.с. 543797 1,88 / 1,60 10,25 гр.
    421 320HP 543797 1.88 / 1,60 10,75 гр.
    421 353/370 л.с. 9770716 1,92 / 1,66 72
    421SD 390/405/410 л.с. 544127/9771980 2,02 / 1,76 64
    1964 326 250 л.с. 9773345 (845) 1,88 / 1,60 8,6 гр.
    326 280HP 9773395 1.88 / 1,60 10,0 к.р.
    389 215/230/235 л.с. 5437796 1,88 / 1,60 8,6
    389 267/283/303/306 л.с. 9773345 / (845) 1,88 / 1,60 10,5 гр.
    421 320HP 9773345 / (834) 1,88 / 1,60 10,75 гр.
    389 325/330/348 л.с. 9770716 1.92 / 1,66 72
    421 350/370 л.с. 9770716 1,92 / 1,66 68
    1965 326 250 л.с. 62/9780562 1,88 / 1,60 8,6 гр.
    326 285HP 22/9778922 1,88 / 1,60 10,5 гр.
    389 256HP 75/9778775 1.88 / 1,60 8,6 гр.
    389 290/325/333 л.с. 76/9778776 1,92 / 1,66 10,5 гр.
    389 335/338/360 л.с. 77/9778777 1,92 / 1,60 10,5 гр.
    421 338HP 76/9778776 1,92 / 1,66 10,75 гр.
    421 356/376 л.с. 77/9778777 1.92 / 1,60 10,75 гр.
    1966 326 250 л.с. 094 1,92 / 1,66 9,2 гр.
    326 285HP 095 1,92 / 1,66 10,5 гр.
    389 256HP 091 1,92 / 1,66 8,6 гр.
    389 290/325/333 л.с. 092 1.92 / 1,66 10,5 гр.
    389 335/360 л.с. 093 1,92 / 1,66 10,5 гр. 68cc
    421 338/350 л.с. 092 1,92 / 1,66 10,75 гр. 70 куб. См
    421 356/376 л.с. 093 1,92 / 1,66 10,75 гр. 68 куб.см
    1967 326 250 л.с. 140 1.92 / 1,64 9,2 гр.
    326 285HP 141 1,92 / 1,64 10,5 гр.
    400 255/260/265 л.с. 142 1,92 / 1,64 8,6 гр.
    400 290HP 143 1,92 / 1,64 10,5 гр.
    400 325 / 333HP Большой автомобиль 143 1.92 / 1,64 10,5 гр.
    400 350 л.с. (GP) 670/9787671/187 2,11 / 1,77 10,5 гр. 72 куб.см
    400 290HP 061 2,11 / 1,77 10,5 гр.
    400 325 / 333HP Большой автомобиль 061 2,11 / 1,77 10,5 гр.
    400 325/335/360 л.с. 670 2.11 / 1,77 72 куб. См
    400 325/360 л.с. RA 670/97 2,11 / 1,77 72 куб. См
    428 360/376 л.с. 670/9787671 2,11 / 1,77 72 куб. См
    1968 350 265HP 17 1,96 / 1,66 9,2 гр.
    350 320HP 18 1.96 / 1,66 10,5 гр.
    400 265HP 14 1,96 / 1,66 8,6 гр.
    400 290/340 л.с. Большой автомобиль 15/215 1,96 / 1,66 10,5 гр.
    400 350 л.с. (GP) 16/216 2,11 / 1,77 72-75 куб.см
    400 330HP (FB) 16/216 2.11 / 1,77 72-75 куб.см
    400 335/350/360 л.с. 16 2,11 / 1,77 72-75 куб.см
    400 335/360 л.с. RA I 31 / (37) 2,11 / 1,77 72 куб. См
    400 340 (FB) / 366 (GTO) R / 96 / A (RA II) 2,11 / 1,77 Порт 72cc / rd
    428 375HP 16/216 2.11 / 1,77 72cc
    428 390HP 16/216 2,11 / 1,77 72cc
    1969 350 265HP 47 1,96 / 1,66 8,6 гр.
    350 325 л.с. 48 2,11 / 1,77 10,5 гр.
    400 265HP 45 1.96 / 1,66 8,6 гр.
    400 290HP 46 1,96 / 1,66 10 гр.
    400 340 л.с. (GP) 62 2,11 / 1,77 72 куб. См
    400 330,335,350 / 366HP 62/48 (МП) 2,11 / 1,77 72cc
    400 345 (FB) / 370 (GTO) 722 (RA-IV) 2.11 / 1,77 71 куб. См
    428 360HP 46 1,96 / 1,66 10 гр.
    428 370 л.с. (GP) 62 2,11 / 1,77 72 куб. См
    428 390 л.с. 62 2,11 / 1,77 72 куб. См
    400 375 л.с. (RA-V) 44 Туннельный порт 2.11 / 1,77 67cc
    303 RA = V-образный туннельный порт 546184 2,11 / 1,77 56cc
    1970 350 255HP 11 1,96 / 1,66 8,8 гр.
    400 265HP 11 1,96 / 1,66 8,6 гр.
    400 290HP 16 (см клапан) 1.96 / 1,66 10 гр.
    400 330HP Большой автомобиль 16 1,96 / 1,66 10 гр.
    400 330 л.с. 12 (метры) 2,11 / 1,77 72cc
    400 330 л.с. 13 (а.т.) 2,11 / 1,77 72cc
    400 345HP (FB / RAIII) 12 2.11 / 1,77 72cc
    400 350 л.с. (GP) 13 2,11 / 1,77 72cc
    400 350 л.с. (GTO) 12 (MT) 2,11 / 1,77 72cc
    400 350 л.с. (GTO) 13 (AT) 2,11 / 1,77 72cc
    400 366HP (GTO) 12 (RA III) 2.11 / 1,77 72cc
    400 370 л.с. (RA IV) 614 (порт rd) 2,11 / 1,77 71cc
    455 360HP Большой автомобиль 15 1,96 / 1,66 87cc
    455 360/370 л.с. (GTO / GP) 64 2,11 / 1,77 87cc
    1971 350 250 л.с. 94 1.96 / 1,66 96cc
    400 265HP 99 1,96 / 1,66 98cc
    400 300 л.с. 96 2,11 / 1,77 96cc
    455 280HP 98 1,96 / 1,66 114cc
    455 325 л.с. 66 2,11 / 1,77 114cc
    455 335 л.с. (455HO) 197 (191) порт 2.11 / 1,77 111cc
    1972 350 175 л.с. 7х2 1,96 / 1,77 7.6cr
    400 200 л.с. 7J2 1,96 / 1,77 8.4cr
    400 250 л.с. 7К3 2,11 / 1,77 96cc
    455 200 л.с. 7L4 2.11 / 1,77 114cc
    455 250 л.с. 7М4 2,11 / 1,77 114cc
    455 250 л.с. 7М5 2,11 / 1,77 114cc
    455 300 л.с. (455HO) 7F6 порт 2,11 / 1,77 111cc
    1973 350 150/175 л.с. 46 / 4c 1.96 / 1,66 96cc
    400 170/185 л.с. 46 / 4c 1,96 / 1,66 98cc
    400 200 л.с. 4x / 4c 2,11 / 1,66 98cc
    400 230 л.с. 4 шт. / Винт 2,11 / 1,66 98cc
    455 215/250 л.с. 4x / резьбовая шпилька 2.11 / 1,66 114cc
    455 290HP (455SD) 16 / X (порт rd) 2,11 / 1,77 111cc
    1974 350 155/170 л.с. 46 / 4c 1,96 / 1,66 7.6cr
    350 200 л.с. (GTO) 46 (резьбовые шпильки) 1,96 / 1,66 7.6cr
    400 175/190 л.с. 46 / 4c 1.96 / 1,66 8.1cr
    400 200 л.с. 4x / 4c 1,96 / 1,66 98cc
    400 225 л.с. (АКПП) 4x (резьбовая шпилька) 2,11 / 1,66 98cc
    400 225 л.с. (АКПП) 4c 2,11 / 1,66 98cc
    400 225 л.с. (MT) 4x (резьбовая шпилька) 2.11 / 1,66 98cc
    455 215/250 4x (резьбовая шпилька) 2,11 / 1,66 114cc
    455 215/250 4c 2,11 / 1,66 114cc
    455 290HP (455SD) 16 / X (порт rd) 2,11 / 1,77 111cc
    1975 350 ВСЕ 5c 2.11 / 1,66 7.6cr
    400 ВСЕ 5c / 6s 2,11 / 1,66 7.6cr
    455 ВОЗДУХ 2,11 / 1,66 7.6cr
    350 HO / без воздуха 2,11 / 1,66 7.6cr
    1976 350 ВСЕ 6X / 6S 2.11 / 1,66 7.6cr
    400 ВСЕ 6X / 6S 2,11 / 1,66 7.6cr
    455 ВОЗДУХ 2,11 / 1,66 7.6cr
    455 HO / без воздуха 6H 2,11 / 1,66 7.6cr
    1977 301 ВСЕ 01 1.72 / 1,50 8.2cr
    350 ВСЕ 6X / 6S 2,11 / 1,66 7.6cr
    400 180 л.с. 6X 2,11 / 1,66 7.6cr
    400 200 л.с. 6X 2,11 / 1,66 8.0cr
    1978 301 ВСЕ 01/02 1.72 / 1,50 8.2cr
    350 ВСЕ 6X / 6S 2,11 / 1,66 7.6cr
    400 180 л.с. 6X 2,11 / 1,66 7.6cr
    400 220 л.с. 6X 2,11 / 1,66 8.1cr
    1979 301 ВСЕ 01 1.72 / 1,50 8.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *