Расшифровка тнвд: Ничего не найдено по адресу Care Engine Care Toplivnyj Nasos Vysokogo Davleniya 6 Priznakov Neispravnostej Tnvd %23H2_1

ТНВД — это… Что такое ТНВД?

ТНВД — ТН ВЭД ТНВЭД ТН ВЭО товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности классификатор продукции, используемый при работе с таможней фин. ТНВД например: ТНВД СНГ; ТНВД Республики Казахстан ТН ВЭО Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений… …   Словарь сокращений и аббревиатур

ТНВД — …   Википедия

ТНВД — топливный насос высокого давления …   Словарь сокращений русского языка

ТН ВЭД — ТНВД ТН ВЭД ТНВЭД ТН ВЭО товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности классификатор продукции, используемый при работе с таможней фин. ТНВД например: ТНВД СНГ; ТНВД Республики Казахстан ТН ВЭО Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений… …   Словарь сокращений и аббревиатур

ТНВЭД — ТНВД ТН ВЭД ТНВЭД ТН ВЭО товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности классификатор продукции, используемый при работе с таможней фин.

ТНВД например: ТНВД СНГ; ТНВД Республики Казахстан ТН ВЭО Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений… …   Словарь сокращений и аббревиатур

ТН ВЭО — ТНВД ТН ВЭД ТНВЭД ТН ВЭО товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности классификатор продукции, используемый при работе с таможней фин. ТНВД например: ТНВД СНГ; ТНВД Республики Казахстан ТН ВЭО Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений… …   Словарь сокращений и аббревиатур

Топливный насос высокого давления дизельного двигателя — Топливный насос высокого давления 12 цилиндрового дизельного двигателя Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя (а также бензиновых двигателей …   Википедия

Бензиновый центробежный насос — (БЦН 1, БЦН 2) насос центробежного типа, используемый в топливной системе танков и другой технике (например: Т 64, Т 72, БМП 1,2). Предназначен для обеспечения работы многотопливного дизельного двигателя на лёгком топливе (бензине). При работе… …   Википедия

Volkswagen Golf III — Volkswagen Golf III …   Википедия

Топливная аппаратура — Эта статья о топливной аппаратуре поршневых двигателей внутреннего сгорания. Топливная аппаратура это общее название систем, снабжающих двигатель топливом. Топливная аппаратура является неотъемлемой частью автомобиля, как с бензиновым так и с… …   Википедия

Топливный насос высокого давления

Категория:

   Тракторы

Публикация:

   Топливный насос высокого давления

Читать далее:

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления предназначен для подачи топлива под высоким давлением и в заданный момент точно отмеренных порций топлива к форсункам.

Количество подаваемого насосом топлива для каждого рабочего хода очень невелико. Например, дизель Д-240 трактора МТЗ-80 в зависимости от нагрузки получает в каждый из своих цилиндров за один рабочий ход плунжера от 0,005 до 0,06 г топлива под давлением 17,5 МПа и с частотой до 1100 подач в минуту. Порции топлива, подаваемые в цилиндры, должны быть одинаковые (неравномерность подачи при работе дизеля на номинальном режиме допускается до 6 %, а на режиме холостого хода до 30 %). Приведенные цифры позволяют сделать вывод, что топливный насос представляет собой прибор с очень высокой точностью.

На дизелях устанавливают плунжерные (поршневые) топливные насосы, состоящие из отдельных секций. Секции топливных насосов делают двух типов — простые, т. е. подающие топливо только к одной форсунке, и сложные, подающие топливо к двум, трем или четырем форсункам.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Секционные топливные насосы с простыми секциями называются рядными или многоплунжерными и обозначаются заводами-изготовителями по-разному.

Например, буквы и цифры в марке насоса ЛСТН-49010 обозначают: Л — левое исполнение, С — скоростной, Т — топливный, Н — насос, 4 — четырехплунжер-ный, 90 — диаметр плунжера 9 мм, 10 —ход плунжера 10 мм. Буквы и цифры в марке УТН-5ПА расшифровываются так: У — унифицированный, Т — топливный, Н — насос, 5 — номер модификации, П — правого исполнения, А — модернизированный.

Устройство секции (насосного элемента). Основные детали секции — плунжер (рис. 22, а, б) и гильза — изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны одна к другой. Над гильзой 6 установлен нагнетательный клапан с пружиной.

В верхней части гильзы имеются два отверстия: впускное (верхнее), предназначенное для входа топлива вовнутрь гильзы, и перепускное (расположенное ниже, на противоположной стороне гильзы), служащее для отвода из полости гильзы излишнего топлива.

На верхнем конце плунжера сделана винтовая канавка и просверлены радиальный и осевой каналы. При помощи всех этих устройств регулируется количество топлива, подаваемого насосом.

Поворачивается плунжер вокруг своей оси гладкой рейкой через хомутик и поводок плунжера или зубчатой рейкой, воздействующей на зубчатый венец и втулку.

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и пружины.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на ролик толкателя и перемещает его вверх. Толкатель, в свою очередь, поднимает плунжер, сжимая при этом пружину. Когда кулачок опускается и тем самым прекращает подъем плунжера, сжатая пружина, распрямляясь, заставляет плунжер и толкатель также перемещаться вниз.

Таким образом, во время работы топливного насоса плунжер все время совершает возвратно-поступательное движение.

Действие секции (насосного элемента). Когда плунжер находится в н. м. т., топливо, подаваемое подкачивающим насосом через впускное отверстие, заполняет полость гильзы. При движении вверх плунжер закроет оба отверстия в гильзе и давление топлива в полости гильзы повысится. Нагнетательный клапан при этом откроет топливу выход вверх, и оно по топливопроводу через форсунку поступит в камеру сгорания дизеля.

Как только винтовая канавка плунжера откроет нижнее перепускное отверстие, топливо из надплунжерного пространства по осевому и радиальному каналам начнет перетекать через перепускное отверстие в отводящий канал. Давление над плунжером при этом упадет, нагнетательный клапан под действием пружины сядет на свое гнездо и подача топлива к форсунке прекратится. При последующем вращении кулачкового ва’ла топливного насоса процесс подачи топлива повторится.

Рис. 1. Простая секция топливного насоса высокого давления:
а, б — варианты конструкции; 1 — кулачок; 2— толкатель; 3, 16 — рейки; 4 — плунжер; 5, 8 — пружины; 6 — гильза; 7 — нагнетательный клапан; 9 — радиальный канал; 10 — хомутик; 11 — поводок; 12 — осевой канал; 13 — впускное отверстие; 14 — перепускное отверстие; 15 — винтовая канавка; 17 — зубчатый венец; 18 — втулка.

Рис. 2. Схема действия простой секции топливного насоса высокого давления:
1 — нагнетательный клапан; 2 — впускное отверстие; 3 — гильза; 4 — плунжер; 5 — поводок; 6 — винтовая кромка; 7 — радиальный канал; 8 — перепускное отверстие; I, II, III, IV и V — различные положения плунжера в гильзе.

Если плунжер повернуть по часовой стрелке до отказа, то наступит такое положение, при котором отверстие радиального канала расположится против перепускного отверстия, одновременного перекрытия обоих отверстий не произойдет и подача топлива прекратится — дизель работать не будет. Таким способом останавливают работающий дизель.

Чтобы иметь представление о том, как влияет поворот плунжера на подачу топлива насосным элементом, решим небольшую задачу.

На рисунке 2, показано, как меняется активный ход плунжера (т. е. ход, при котором происходит подача топлива). Определим количество топлива G (г), подаваемого элементом при двух различных положениях плунжера в гильзе, зависящих от положения поводка (а или б). При этих положениях, как видно из рисунка, рабочий ход плунжера изменяется от 1 = 0,2 см до / = 0,1 см.

Устройство топливного насоса рассмотрим на примере универсального топливного насоса, устанавливаемого на различных дизелях.

Основой насоса служит корпус, отлитый из алюминиевого сплава. В нижней части корпуса на шариковых подшипниках установлен кулачковый, а над ним в соответствующих гнездах — толкатели. В верхней части корпуса в соответствующих выточках помещены гильзы топливных секций с плунжерами и нагнетательные клапаны с седлами.

Рис. 3. Секционный простой топливный насос: а — общий вид; б — схема смазки насоса; 1 — толкатель; 2 — рейка; 3 — зубчатый венец; 4 — плунжер; 5 — гильза; 6 — нагнетательный клапан; 7, 13 — каналы; 8 — трубка; 9 — полый болт; Ю — корпус; 11 — регулятор; 12 — кулачковый вал; 14 — перепускной клапан; А, Б — пробки.

Поворот всех четырех плунжеров производится одновременно рейкой через зубчатые венцы. Рейка соединена с регулятором, укрепленным с правой стороны корпуса топливного насоса.

Топливо в насос поступает по трубке, а для подвода его к плунжерным парам и отвода излишнего топлива от них сделаны каналы. В каналах перепускной клапан поддерживает нужное давление в пределах от 0,07 до 0,12 МПа. При увеличении давления сверх нормы клапан открывает отверстие и перепускает топливо через полый болт и трубку в подкачивающий насос.

Над каждым из кулачков располагается толкатель с роликом. Этот ролик при вращении кулачкового вала катится по профилю кулачка и заставляет толкатель подниматься, а также опускаться в прежнее положение под действием пружины.

Смазывают подшипники кулачкового вала, толкатели и детали регулятора у разных топливных насосов по-разному. У одних масло заливают через отверстие, закрываемое пробкой А, до уровня отверстия, закрываемого пробкой Б. У других насосов масло из масляной магистрали двигателя по сверлениям в установочном фланце и в корпусе насоса под давлением попадает в зазор между корпусом и толкателем и заполняет полость насоса. Из этой полости по специальному каналу масло перетекает в полость регулятора. По достижении нужного уровня масло по продольному каналу в корпусе насоса сливается через картер распределительных шестерен в картер двигателя.

Секционные топливные насосы со сложными секциями называют насосами распределительного типа, а иногда и одноплунжерными. Предприятия-изготовители обозначают их двояко, например 211.1111004 или НД21/41, 212.111104 или НД21 /2—4: НД — насос дизельный, 21 — индекс обозначения односекционной модели насоса, 211 или 212 — индекс обозначения модификации односекционной модели, 1111 —номер типовой подгруппы (топливный насос), 004 — порядковый номер в пределах типовой подгруппы, 41—для четырехцилиндровых двигателей, 2—4 для двухцилиндровых двигателей.

Устройство секции. Насосный элемент состоит из головки, в центральном отверстии которой установлен плунжер с осевым и радиальным каналами для прохода топлива.

Рис. 4. Сложная секция топливного насоса:
1, 19 — кулачки; 2 — ролик; 3 — пружина; 4 — зубчатая втулка; 5 — плунжер; 6 — дозатор; 7, 11, 14, 15 — каналы; 8 — штуцер; 9 — нагнетательный клапан; 10 — головка; 12 — привод дозатора; 13 — толкатель; 16 — обратный клапан; 17, 18 — шестерни.

Головка и плунжер изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны один к другому с зазором 0,0010…0,0022 мм.

В верхней части головки сделаны каналы для подвода топлива и для отвода его в штуцеры, в которых расположены нагнетательный и обратный клапаны. В средней части головки в специальном окне на плунжер надет дозатор. Дозатор при помощи привода можно в некоторых пределах передвигать вверх и вниз по плунжеру.

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и зубчатой втулки, получающей вращение от промежуточной шестерни, приводимой во вращение шестерней, жестко сидящёй на валике регулятора.

Форма кулачка зависит от числа цилиндров, которые обслуживает данная секция. Например, кулачок устанавливают на насосе, обслуживающем четырехцилиндровые двигатели, а кулачок — на насосах односекционных для трехцилиндровых двигателей и на двухсекционных для шестицилиндровых двигателей.

Действие секции. При вращении кулачкового вала кулачок поднимает толкатель, а вместе с ним и плунжер. Пружина при этом сжимается. После того как выступ кулачка пройдет в. м. т., пружина 3, распрямляясь, заставит опускаться и плунжер с толкателем. Одновременно с этим под действием зубчатой втулки плунжер совершит поворот на 1/4 оборота.

Когда плунжер находится в н. м. т., топливо через впускное отверстие заполнит внутреннюю полость втулки. При вращении кулачка плунжер толкателем перемещается вверх и одновременно под действием зубчатой муфты поворачивается вокруг своей оси. В тот момент, когда верхний конец плунжера перекрывает впускное отверстие втулки, радиальное отверстие плунжера устанавливается против одного из отверстий во втулке. Через это отверстие топливо проходит в канал и, открывая своим давлением нагнетательный и обратный клапаны, направляется по топливопроводу к форсунке, которая подает его в распыленном виде в камеру сгорания первого цилиндра двигателя.

Когда радиальный канал плунжера выходит из дозатора, начинается слив топлива в подкачивающий насос. Давление в каналах падает, клапан закрывает проход топливу, а клапан немного приоткрывается и тем самым разгружает трубопровод от избыточного давления. Подача топлива в цилиндр прекращается.

Рис. 5. Секционный сложный топливный насос:
а —схема действия секции; б — схема действия насоса; 1 — плунжер; 2 — дозатор; 3,6 — каналы; 4,9 — отверстия; 5 — полость; 7, 8 — клапаны; 10 — толкатель; II — кулачок; 1, II, III, IV — отдельные моменты работы секции.

При дальнейшем вращении кулачкового вала и набегании на ролик толкателя следующего выступа кулачка процесс повторяется с той только разницей, что плунжер за это время успевает повернуться на ‘Д оборота вокруг своей оси и верхнее радиальное отверстие 9 в плунжере разместится против отверстия в гильзе, соединенного со следующим каналом. По этому каналу топливо поступает к форсунке третьего цилиндра. При набегании третьего выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке четвертого цилиндра. И, наконец, при набегании четвертого выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке второго цилиндра. Этим обеспечивается своевременная и правильная подача топлива в цилиндры дизеля с порядком работы 1—3—4—2.

Если дозатор поставить в самое низкое положение, то отсечное отверстие не будет закрываться и насос прекратит подачу топлива к форсункам — дизель остановится. Во время работы дизеля перемещением дозатора управляет регулятор частоты вращения, поддерживающий режим работы дизеля, установленный трактористом при помощи рычага акселератора.

Устройство топливного насоса с такими секциями рассмотрим на примере насоса НД-21/41 односекционного, распределительного типа, предназначенного для установки на четырехцилиндровые дизели.

Основной частью насоса служит алюминиевый корпус, в нижней части которого на шариковых подшипниках укреплен кулачковый вал с кулачком, имеющим четыре выступа. Над кулачком расположен толкатель, приводящий в действие насосную секцию насоса. Вращение плунжера секции осуществляется через вал регулятора. С кулачковым валом соединен вал с эксцентриком для привода в действие топливного насоса низкого давления. На боковой стенке корпуса насоса укреплен механизм управления подачей топлива путем передвижения дозатора на плунжере вверх или вниз.

В насосах этого типа, устанавливаемых на дизели с турбокомпрессором, дополнительно используют специальное устройство — ограничитель дымления (ОД).

Ограничитель дымления. Назначение. Во время пуска и набора нужной частоты вращения в цилиндры дизеля поступает воздуха значительно меньше, чем при работе дизеля, когда турбокомпрессор направляет в цилиндры достаточное количество воздуха. Это приводит к тому, что топливный насос, отрегулированный на подачу топлива в цилиндры, заполненные большим количеством воздуха, подает топлива больше, чем оно может там сгореть, а это, в свою очередь, вызывает появление из выпускной трубы черного дыма и перегрев деталей дизеля. Чтобы избежать этого, необходимо в момент пуска и набора оборотов коленчатым валом дизеля и турбокомпрессора снижать количество топлива, подаваемого насосом в цилиндры. Эту задачу и выполняет огра-ничитель дымления.

Устройство и действие. ОД состоит из коробки, внутри которой находится диафрагма, подвижного упора, штока и пружины. Полость А внутри коробки соединена трубкой с впускным коллектором дизеля.

Рис. 6. Секционный топливный насос со сложными секциями:
а — общий вид; б — ограничитель дымления; 1 — механизм управления подачей топлива; 2 — дозатор; 3— корпус; 4 — насосная секция; 5 — регулятор; 6, 8 — валы; 7— эксцентрик; 9 — кулачок; 10 — кулачковый вал; 11, 17 — штоки; /2 —упор; 13 — коробка; 14 — трубка; 15 — диафрагма; 16 — пружина; 18 — рычаг; 19 — впускной коллектор дизеля; А — полость.

Когда дизель не работает, пружина через шток ставит упор в такое положение, при котором он упирается в рычаг и удерживает его, не позволяя тем самым корректору увеличить цикловую подачу топлива. Когда же работающий дизель установится на заданный режим, турбокомпрессор наберет нужные обороты, давление в коллекторе повысится и передастся по трубке в полость А ограничителя дымления. Воздух при этом будет давить на диафрагму, сожмет пружину и через шток повернет упор так, что он освободит рычаг, который после этого войдет в соприкосновение со штоком корректора и обеспечит нормальную (более высокую) подачу топлива насосом.

—

Топливный насос под большим давлением подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на автомобильных двигателях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос двигателя ЯМЗ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос двигателя ЯМЗ-238 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.

Топливные насосы высокого давления двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, расположенные между рядами цилиндров, приводятся в действие от блок-шестерни распределительного вала. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, при этом топливо подается во все цилиндры.

На рис. 7 показан топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236. На алюминиевом корпусе насоса укреплен корпус топливоподкачивающего насоса. Муфта автоматического опережения впрыска топлива и регулятор числа оборотов коленчатого вала объединены с насосом высокого давления в один агрегат.

Корпус насоса горизонтальной перегородкой разделен на две части — верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал и толкатели, а в верхней части — насосные секции. В горизонтальной перегородке имеются шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей.

Кулачковый вал приводит в действие шток поршня топливоподкачивающего насоса и через ролики 30 толкателей — плунжеры. В толкатели ввернуты регулировочные болты, имеющие контргайки. В нижнюю часть корпуса насоса, где вращается кулачковый вал, наливается масло, уровень которого контролируется указателем.

Плунжер и гильза являются основными деталями каждой отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они называются плунжерной парой. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзои не должен превышать 0,0015—0,0020 мм. Положение гильзы в насосе фиксируется винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер может перемещаться в вертикальном направлении внутри гильзы и поворачиваться с помощью двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки. Последняя, в свою очередь, поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой. В продольный паз рейки входит стопорный винт, определяющий ее положение по отношению к зубчатому венцу.

Рис. 7. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236:

Головка плунжера имеет кольцевую проточку, продольный паз и спиральную отсечную кромку. На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для нижней опорной тарелки пружины. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса.

В верхней части каждой секции насоса помещается штуцер с седлом, нагнетательным клапаном, пружиной и упором нагнетательного клапана. От штуцера через ниппель топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его седло изготовлены из качественной стали с высокой точностью, и раскомплектовывать эти пары нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой.

Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу одной из них. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который поднимается, сжимает пружину и перемещает плунжер вверх в гильзе. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит из-под ролика толкателя и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания. При перемещении рейки плунжер поворачивается на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное.

Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал насоса высокого давления. При нижнем положении плунжера топливо через впускное отверстие поступает внутрь гильзы, заполняет надплун-жерное пространство и кольцевую проточку по продольному пазу и отсечной кромке. При подъеме плунжера топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо будет сжиматься в надплунжерном пространстве. При достижении давления 10—18 кГ/см2 (1000—1800 кн/м2) нагнетательный клапан 5 поднимается вверх, сжимая пружину, и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 150 кГ/см2 (15 000 кн/м2), при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход для топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания.

Рис. 8. Схема работы насосной секции:
а — впуск топлива; б — начало подачи; в — конец подачи;
1 — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 — нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — пружина нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — медно-фибро-вая прокладка; 10 — продольный паз плунжера; 11 — отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка; 13 — перепускное отверстие

Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромка 11 движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие 13 (рис. 152, в), соединяющее надплун-жерное пространство с топливоотводящим каналом. Вследствие этого давление в надплунжерном пространстве резко падает, так как топливо перетекает в этот канал, и нагнетательный клапан под действием пружины садится на седло.

Рис. 9. Схема изменения количества топлива, подаваемого насосной секцией:
а — максимальная подача; б — половинная полача; в — нет подачи; 1 — плунжер; 2 — перепускное отверстие; 3 — впускное отверстие; 4 — продольный паз на головке плунжера

Для устранения возможности подтекания топлива в камеру сгорания через иглу форсунки необходима мгновенная посадка иглы в седло, т. е. быстрая отсечка подачи топлива в цилиндр. Это обеспечивается конструкцией нагнетательного клапана, имеющего разгрузочный поясок, который при посадке клапана в седло способствует быстрому увеличению объема пространства за клапаном, что приводит к резкому падению давления между клапаном и форсункой.

Режим работы двигателя зависит от количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера. Это изменение в подаче топлива происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.

Схема изменения количества топлива, подаваемого отдельной секцией насоса, приведена на рис. 9. Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. Вдвигая рейку в насос, плунжеры всех секций одновременно поворачиваются в положение максимальной подачи. В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера до перепускного отверстия будет наибольшим, а следовательно, и ход плунжера, при котором происходит впрыск топлива через форсунку, также будет максимальным. Перепускное отверстие открывается позднее.

Выдвижение рейки из корпуса насоса сопровождается поворотом всех плунжеров по часовой стрелке и уменьшением подачи топлива в цилиндры

дизеля. На рис. 9, б показано положение плунжера, соответствующее половинной (от максимально возможной величины) подаче топлива, так как расстояние Ах от отсечной кромки плунжера до отверстия вдвое меньше расстояния А, соответствующего максимальной подаче. Следовательно, перепускное отверстие открывается раньше.

При рейке, выдвинутой из корпуса насоса до отказа, подача- топлива насосом прекратится, так как продольный паз на головке плунжера на всем протяжении его хода будет соединять надплунжерное пространство с перепускным отверстием. Впускное отверстие, через которое топливо поступает в надплунжерное пространство, плунжер всегда перекрывает в одном и том же положении по высоте.

Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным. Он регулируется болтом, ввернутым в верхний торец толкателя. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер, и топливо будет раньше подаваться к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосом увеличится (ранняя подача). При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается (поздняя подача).

Насос начинает подавать топливо в цилиндр, когда кривошип его не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называется углом момента начала подачи топлива насосом.

Между моментом начала подачи топлива насосом и моментом начала впрыска топлива форсункой есть существенное отличие, заключающееся в том, что форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших утечек топлива в насосе и форсунке.

Рекламные предложения:

Читать далее: Форсунка системы питания

Категория: — Тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Топливный насос высокого давления (ТНВД) для дизелей тракторов МТЗ

На дизелях Д-242/ Д-243/Д-244 устанавливается рядный плунжер­ный топливный насос высокого давления 4УТНИ, а на дизелях Д-245/Д-245.5 — 4УТНМ-Т или 4УТНИ-Т.

На дизелях Д-242/Д-243/Д-244 может устанавливаться топливный насос 49.111100402 (НД-21 /4) распределительного типа.

Все модели насосов расположены с левой стороны дизеля и приводятся от коленчатого вала через промежуточную шестерню.

Топливные насосы имеют всережимный центробежный регулятор 7 и подкачивающий насос 3 (рис. 1).

В регуляторе насоса разме­щается корректор подачи топлива и автоматиче­ский обогатитель топливоподачи на пусковых оборотах.

Регулятор насосов 4УТНМ-Т и 4УТНИ-Т имеет пневматический ограничитель дымления (ПДК).

Всережимный регулятор ре­гулирует подачу топлива в соответствии с на­грузочными и скоростными требованиями.

Подкачивающий насос 3 приводится экс­центриком кулачкового вала 13 (рис. 2).

Рабочие детали насосов 4УТНМ и 4УТНМ-Т сма­зываются проточным маслом из системы смаз­ки дизеля, поступающим в корпус насоса через отверстие во фланце 2 (см. рис. 1).

Слив масла из насоса в картер дизеля осуществляет­ся по сверлению фланца.

В головке топливного насоса рядного типа смонтированы четыре плунжерные пары, состоящие из плунжера 11 и втулки 10.

Каждая плунжерная пара четырехсекционного топлив­ного насоса представляет собой отдельную на­сосную секцию.

Примечания:

При установке на дизель нового или отремонтированного насоса необходимо залить 200 — 250 см³ моторного масла через масло­заливное отверстие на крышке регулятора, закры­ваемое пробкой 14 (рис. 3).

2. В топливном насосе 49.1111004 применяется автономная система смазки.

После установки на дизель в картер этого насоса необходимо залить 100 — 120 см³ моторного масла через заливную пробку 6 на корпусе насоса (рис. 4).

 В настоящее время вместо однорычажных топливных насосов (см. рис. 1) на дизелях устанавливаются рядные двухрычажные топ­ливные насосы 4УТНИ-1111007 (Д-242/Д-243/ Д-244) или 4УТНИ-Т-1111007 (Д-245.5/Д-245) (рис. 5), которые имеют два рычага:

— рычаг управления 7 — нижний с упором максимальных и минимальных оборотов холо­стого хода;

— рычаг останова и аварийного останова 6 служит для полного отключения подачи топли­ва в крайнем правом положении.

В двухрычажных топливных насосах при­менен также новый привод.

Вместо шлицевой втулки 1 (см. рис. 1) с установочным фланцем 2 установлен фланец 1 (см. рис. 5) с тремя шпильками 9.

Изменена конструкция шестерни привода топливного насоса. Конст­рукция привода однорычажного и двухрычажного топ­ливных насосов рассмотрена ниже.

Привод однорычажного топливного на­соса (рис. 6) осуществляется от шестерни коленчатого вала, через промежуточную шестерню и шестерню привода 11, которая переда­ст вращение к валику топливного насоса через шлицевую втулку, шлицевой фланец 10, планку 5 и два специальных болта 3 с шайбами 4.

Осе­вой люфт шестерен привода регулируется бол­том 6, ввинченным в крышку люка 1, с гайкой 7 и уплотнением 9.

Для регулировки установочного угла опе­режения впрыска предусмотрены шестнадцать резьбовых отверстий в шестерне привода и столько же сквозных отверстий в шлицевом фланце.

Привод двухрычажного топливного на­соса (рис. 7) имеет более простую конструк­цию и осуществляется от шестерни коленчатого вала дизеля через шестерню привода 5, три шпильки 6 с гайками 3, входящие в пазы шестерни, и фланец 8, посаженный на кулачко­вом валу топливного насоса с помощью конуса и шпонки и зафиксированный специальной гайкой 7.

Регулировка установочного угла опе­режения впрыска осуществляется путем пово­рота фланца со шпильками в пазах шестерни привода и последующей затяжки гаек 3 с шай­бами 4.

Привод однорычажного топливного на­соса дизелей Д-245/245.5 с турбонаддувом (если установлен) (рис. 8) осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточ­ную шестерню, шестерню привода 7, шлицевой фланец 5, прикрепленный тремя болтами 1-3 к шлицевой втулке 8, посаженной на хвостовике валика топливного насоса.

Для регулировки установочного угла опе­режения впрыска на шлицевом фланце 5 пре­дусмотрены шестнадцать сквозных отверстий, а на шестерне привода 8 — шестнадцать резьбо­вых отверстий, в которые ввинчиваются болты 13.

В процессе регулировки болт 3 ослабляют на 0,5… 1 оборот, а болты 1, 2 вывинчивают и затем ввинчивают в другие резьбовые от­верстия.

Сертифицированные дизели (с индексом «S») оснащаются рядными топливными насо­сами «Моторпал» PP4M10P1f (Чехия) или рядными топливными насосами ЯЗДА (Рос­сия).

Управление скоростными режимами осу­ществляется рычагом 10 всережимного центро­бежного регулятора 8 (рис. 9).

Для останова дизеля (аварийного останова) предусмотрен отдельный рычаг 9, воздействующий на рейку топливного насоса.

Автоматическая муфта опережения впрыска 1 плавно поворачивает кулачковый вал при нарастании числа оборотов в направлении вращения его привода и увеличивает угол опе­режения впрыска для обеспечения более прие­мистой и экономичной работы дизеля и улуч­шения его характеристики по мощности и кру­тящему моменту.

Топливный насос типа 773-08* (ЯЗДА) (рис. 10) устанавливается на сертифициро­ванные дизели с турбонаддувом с номи­нальной частотой вращения 1800 об/мин и 2200 об/мин.

что это такое в машине, устройство, принцип работы

Установка дизельных моторов на современных авто имеет ряд преимуществ, одним из которых является экономией топлива на пробеге. При этом водитель получает минусы, связанные с некоторыми сложностями в обслуживании и ремонте топливной системы. Владельцы подержанного транспорта знакомятся с ТНВД, что это такое в машине, как работает и как за ним правильно ухаживать.

Расшифровка аббревиатуры

Под загадочным определением ТНВД (Injection pump) скрывается топливный насос высокого давления. Основной его задачей является своевременная подача топливных порций в цилиндры под высоким давлением. Необходимость в таком приборе обусловлена тем, что возможность качественного воспламенения дизеля напрямую связана с оптимальным значением давления.

Чрезмерно заниженный уровень давления не позволит сформироваться искре, необходимой для воспламенения топлива. Использование традиционной поршневой системы оказывается не всегда эффективным.

Важно знать, что для нормального функционирования современных авто необходимо обеспечить в камерах сгорания давление выше 160 МПа.

Установленный в двигателях ТНВД позволяет обеспечить подобные условия. Также помогает в работе дизельного ДВС современная система впрыска Common Rail. Она задействует электронику для манипуляций с форсунками.

Конструкционные особенности

Чтобы обеспечить правильную, безопасную и эффективную эксплуатацию машины, необходимо знать устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя. Основными компонентами узла являются такие элементы:

• подвижный плунжер;
• рабочий цилиндр.

Подобная плунжерная система изготовлена из высокопрочной стали, что позволяет ей выдерживать механическое, прессинговое и термическое воздействие без необратимых деформаций. Обязательным условием технологических особенностей является высокая точность, с которой выполнен узел.

Стоит учитывать, что подобный насос является довольно дорогостоящим изделием. Успешная работа достигается благодаря тому, что внедрено прецизионное сопряжение – минимальный зазор между плунжерными парами. Одной из обязанностей является перераспределение топлива между форсунками, нижняя часть которых располагается внутри цилиндров. За счет таких распылителей формируется мелкодисперсная топливная фракция.

В большинстве моделей авто ТНВД располагается в подкапотном пространстве, ближе к блоку цилиндров. Часто форсунки соединены металлическими трубопроводами, которые значительно затрудняют демонтажные операции.

Производители предлагают несколько популярных разновидностей насосов:

• магистральные;
• рядные;
• распределительные.

В каждом случае имеются свои плюсы и минусы. При выборе необходимо их учитывать.

Рядные

Разновидности относятся к надежным и долговечным устройствам. Такие аппараты встречаются в легковых авто, выпущенных до начала нынешнего века. Для грузовиков агрегаты продолжают ставить и в текущем десятилетии. Предусмотренный принцип работы плунжерного насоса высокого давления подобной конструкции предполагает возможность работы даже на топливе низкого качества, ведь аппарат смазывается моторным маслом.

Имеющиеся плунжерные пары расставлены в ряд. От количества цилиндров зависит количество пар. Кулачковый вал соединяется с коленчатым, таким образом удается запустить все в работу. Предусмотрены специальные пружины, позволяющие надежно прижимать плунжер к кулачкам.

Во время вращения вала плунжер толкается кулачком, открывая/закрывая впускное отверстие. Одновременно формируется высокое давление. Далее топливо отправляется на конкретную форсунку. В ранних моделях регулировка проводилась механическим путем, а позже это делалось с помощью электроники.

Распределительные

Более поздние поколения насосов выпускались по рядному принципу работы. Этот принципиальный вариант компоновки предполагает немалое количество преимуществ:

• плавность хода;
• стабильность работы;
• меньшие габариты составных частей.

Также допускается несколько подклассов насосов, в которых применяются роторные либо плунжерные принципы работы, а также используются торцевые, внутренние либо внешние кулачки. Пара плунжеров задействована для всех цилиндров. Недостатком является относительно невысокая долговечность, что вынуждает монтировать подобные экземпляры лишь на легковые авто.

Магистральные

Системы с прямым впрыском являются лидерами среди современных моделей авто. Обязательным атрибутом для них является встроенный насос высокого давления. Таким образом удается эффективней управлять сгоранием топлива в цилиндрах.

Важно знать, что особенностью магистральных систем является наличие топливной рампы.

Подобная рейка служит аккумулирующей емкостью для сбора топлива. При такой конструкции удается делить процесс формирования давления и момент впрыска. Для разных моделей характерными являются конструкции, в которых применяются от одной до трех плунжерных пар. Дополнением может служить гидропривод и спецклапаны, формирующие дозировку.

Благодаря такой компоновке удается добиться наибольшей продуктивности. Регулировкой процессов занимается электронный блок управления, что иногда служит недостатком. Также минусом является необходимость использования исключительно высококачественного топлива.

Что такое ТНВД в бензиновом двигателе

Автомобильные инженеры проводят множество экспериментов. Одним из них является внедрение топливных насосов высокого давления в бензиновые двигатели, например, в GDI. Эта привилегия относится к системам прямого впрыска.

Внедренные системы GDI являются симбиозом бензиновых и дизельных аналогов. Впрыск осуществляется как в дизелях, а зажигание подготовленного топлива происходит не от калильных свей, а от свечи зажигания. В такой ситуации конструкторы задействуют ТНВД распределительного типа.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Как выбрать расходомер топлива?

Как правильно выбрать расходомер топлива? Компания Технотон предлагает широкую линейку расходомеров топлива: датчики расхода топлива, счетчики топлива, дифференциальные расходомеры топлива, более 20 видов. Как из этого многообразия выбрать расходомер, который подходит вашему двигателю. В цветной таблице приведена расшифровка модельного ряда для расходомеров топлива производства Технотон.

Например, название модели расходомера DFM 220AP, в расшифровке читается так:  датчик расхода топлива   (расходомер топлива)   с ненормированным импульсным выходом, без экрана с максимальным расходом 220 литров в час. Или DFM 100СК —  расходомер топлива (датчик расхода топлива) с экраном расширенной функциональности, с нормированным импульсным выходом, максимальный расход 100 литров в час.

Далее, казалось, все просто, чем больше мощность двигателя, тем больше расход топлива, тем с большим  значением максимального расхода л/ч  нужно брать расходомер.

Однако, это не всегда так, все прекрасно осведомлены, что дизельный двигатель потребляет не все топливо, которое через него проходит, поэтому в большинстве дизельных двигателей существуют две топливных магистрали: топливная магистраль подачи, по которой топливо, с помощью подкачивающей помпы или топливного насоса низкого давления (ТННД) через фильтры грубой и тонкой очистки подается на топливный насос высокого давления (ТНВД), и топливная магистраль «обратки» по которой топливо не израсходованное двигателем возвращается в бак. Так вот, в дифференциальной схеме, именно производительность подкачивающей помпы или топливного насоса низкого давления играет решающую роль при выборе дифференциального расходомера. В двигателях Cummins, например, подкачивающий насос создает такую высокую поточность, которая в 5-6 раз превышает расход топлива двигателем. Таким образом, именно характеристики топливного насоса являются решающими для выбора дифференциального расходомера топлива DFM.

В реальности производители автотракторных средств не всегда предоставляют потребителям такие характеристики топливоподкачивающего насоса. Поэтому, в таблице ниже приведены данные как выбрать модель DFM в зависимости от мощности двигателя или теплопроизводительности котла, а также выбор монтажного комплекта для установки расходомеров топлива DFM.

Мощность двигателя, кВт	Теплопроизводительность котла, кВт	Рекомендуемые расходомеры	Рекомендуемые монтажные комплекты
до 80	до 400	DFM 50	№ 20, 90, 100
80-150	400-800	DFM 90,DFM 100	№ 20, 40, 90, 100
150-300	800-1500	DFM 220,DFM 250	№ 40
300-600	1500-3500	DFM 500	№ 45

Нормированный и ненормированный импульс

Диапазон измерения и точность расходомеров DFM

Модель	Диаметр условного прохода, мм	Стартовый расход, л/ч	Минимальный расход, л/ч	Максимальный расход, л/ч	Погрешность,±%	Ресурс измерительной камеры, л
DFM 50 AK, B, C, CK	6	0,5	1	50	1	100 000
DFM 90 AP	6	0,5	3	90	2	100 000
DFM 100 AK, B, C, CK	6	0,5	2	100	1	100 000
DFM 220 AP	8	2	8	220	2	250 000
DFM 250 AK, B, C, CK	8	2	5	250	1	250 000
DFM 500 AK, C, CK	10	5	10	500	1	500 000

плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. Конструкция устройств у разных производителей идет под разными аббревиатурами. Mitsubishi (а также KIA и Hyndai) дали название GDI, Volkswagen – FSI, Ford – Ecoboost, Toyota – 4D, Mercedes, BMW и некоторые другие скрывают понятие «непосредственный впрыск» в индексе двигателя. При таких системах подачи топливные форсунки вставлены в головку блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана. Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует топливный насос высокого давления (ТНВД).

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном. От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензина – сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском. Это сложная система механизмов и электронных блоков по характеру и звукам в работе, напоминающим дизель.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше. В 1950-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах, позже в гражданских, а в авиации они присутствовали еще в начале 1940-х годов.

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а также глобальная задача по созданию экономичных двигателей.

В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси. Это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность.  В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где немалую роль играет электронная начинка.  Блок управления через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя. 

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

• Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в данном виде процедуры дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности.
• В двигателях GDI присутствует увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси. Это помогает избежать калильного зажигания и детонации, и таким образом, увеличивается ресурс.
• Также к положительным моментам двигателя с непосредственным впрыском GDI нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ. Это достигается за счет многослойного смесеобразования, которое обеспечивает более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

• послойное;
• стехиометрическое гомогенное;
• гомогенное.

Такое многообразие делает работу двигателя экономичной, обеспечивает лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов. 

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным без упоминания отрицательных моментов ах эксплуатации.

• Главный минус связан со сложностями системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя. Она вызовет потерю мощности и увеличение расхода топлива.
• Также в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.
• Дополнительно, двигатели GDI и другие с непосредственным впрыском топлива, выбрасывают большее количество сажевых частиц, чем устройства с впрыском MPI (распределенным, в коллектор), что вынуждает ставить сажевые фильтры в последних поколениях моторов.
• Также, двигатели GDI склонны к нагарообразованию во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге более 100 тысяч километров, что вынуждает владельцев обращаться в сервис для очистки.

В обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства, помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика – простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска двигателя GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль. Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве этой составляющей невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки.

Компания Liqui Moly – один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger, артикул 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом. Пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива, надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа.

Для лечения и профилактики загрязнений форсунок также есть надежное средство, артикул 7554 очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в системе при повышении температуры, то есть именно там, где чаще всего нужна очистка, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.

Итог

Двигатели GDI были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, такие моторы требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Наиболее простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

Bosch VE-EDC VP15, VP34, VP36, VP37

Распределительные ТНВД модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой. Устройство и способы проверки

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД.

Данная статья не является истиной в последней инстанции. Скорее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД.
Сталкиваюсь с этими насосами на протяжении последних лет 15. До сих пор вызывают сложности в диагностике (нахождению дефектов). Ну что же, попробуем разобраться с этими «зверушками» и методами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется скучным, но обучение автомобильных диагностов я начинаю именно с этого – «Пойми логику работы и сделай все качественно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех дефектов не предусмотришь…

Немного теории.

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования,
предъявляемые к системам дизельного впрыска:

• Точное дозирование топлива (цикловая подача)
• Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
• Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

• Плунжер на такте всасывания топлива:
  Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.
• Конец всасывания, начало нагнетания.
  Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.
• Начало подачи:
  Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт. Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

ВАЖНО:

• Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» домаксимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
• Начало впрыска определяется:
      2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.
      2б. Давлением открытия форсунки.
      2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

Применение датчика:

Положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки. 4.

Конец впрыска: 

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

Подытожим:

• Начало впрыска задается: Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы), Начальной выставкой ТНВД, Давлением ТНВД, Давлением открытия форсунки.
• Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
• УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
• Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи. .Примечание: По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфи и пр. — однотипны. Различия — только в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи. Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Напряжение на обмотке имеет следующий вид:

Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования. По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива.

Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

• Катушка подмагничивания (опорная катушка)
• Измерительная катушка
• Обмотка исполнительного механизма
• Датчик температуры топлива

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.
Пора приступать к проверкам.

Проверка системы цикловой подачи. 

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош. Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся. По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

• Неисправность ТНВД
• Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный) Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

• Проблемы с плунжером.
• Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора.

Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие. Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения.

Расшифровка кодов неисправностей двигателя — Часть 1

Если вы поклонник шоу «Теория большого взрыва», то знаете, что «Контрольная лампа двигателя» Пенни всегда горит — к ужасу Шелдона. Он думает, что это означает конец света, в то время как она отвергает это как незначительное раздражение, но кто прав?

Как оказалось, этот раздражающий маленький огонек загорается, когда что-то вызывает диагностический код неисправности (DTC) в компьютере двигателя. В зависимости от типа неисправности, например, проблемы с системой подачи топлива, индикатор может гореть, мигать или гаснуть.Поскольку свет такой неоднозначный, невозможно узнать, что происходит, не выполнив диагностический тест. Если никакие другие сигнальные лампы не срабатывают и двигатель работает нормально, то вы, вероятно, можете продолжить движение в данный момент, но вам следует исследовать проблему раньше, чем позже. Но если вы заметили другие предупреждающие знаки, такие как странные запахи или звуки, прекратите движение, пока проблема не будет устранена.

Считывание кодов неисправностей

Подключите диагностический прибор к разъему OBD II под приборной панелью у рулевой колонки.Или вы можете пойти в магазин автозапчастей и посмотреть, сделают ли они это бесплатно.

Запишите все всплывающие номера кодов, но не стирайте их, пока не убедитесь, что они записаны безопасно!

Эти коды указывают, какие системы или датчики неисправны. Если ваш диагностический прибор не определяет код за вас, поищите его в Интернете или в руководстве вашего магазина. Это покажет вам, с чего начать устранение неполадок.

Сброс кодов неисправностей

Лучшим методом является использование диагностического прибора; это дает компьютеру команду стереть коды без изменения других изученных настроек, которые необходимы для нормальной работы.Не пытайтесь сбросить коды, отключив аккумулятор; это сотрет коды и любые другие настройки, которые необходимы двигателю для наиболее эффективной работы.

Имейте в виду, что очистка кодов не приведет к отключению вашего «Check Engine Light» навсегда; В конце концов, нерешенная проблема снова вызовет коды и включит сигнальную лампу.

Какие проблемы указывают коды неисправностей?

Вот пример диагностики кода неисправности, но это далеко не полный список:

• P0100-P0104, P0171-P0175 — Датчик массового расхода воздуха (MAF)
• P0115-P0119 — Датчик охлаждающей жидкости
• P0130-P0147 — Датчик кислорода
• P0171, P0174 — Обедненная топливная смесь
• P0172, P0175 — Смесь богатого топлива
• P0300 — Случайные пропуски воспламенения
• P0301-P0312 — Пропуски воспламенения в двигателе
• P0335-P0339 — Датчик положения коленвала
• P0340-P0349 — Датчик положения распределительного вала
• P0400-P0409 — Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
• P0420-P0439 — Каталитический нейтрализатор
• P0440-P0457 — Контроль за отводом паров топлива (EVAP)

CAN расшифровка на тесте насоса BMW

Давайте посмотрим на данные / полезную нагрузку выше и, в частности, на байт 1 0xC8 ( 200 в десятичной системе).

С 8

8 4 2 1 8 4 2 1 (десятичное битовое значение)

1 1 0 0 1 0 0 0 Двоичный (1 или 0), состоящий из 8 бит (1 байт), сгруппированных в 2 полубайта (4 бита).

Чтобы вычислить десятичное значение 0xC и 0x8, нам нужно добавить десятичные единицы, представленные каждым двоичным битом.Следовательно, C равно 8 + 4 + 0 + 0 = 12, а 8 = 8 + 0 + 0 + 0 + 0 = 8, однако 12 и 8 равны , а не 200!

Итак, как компьютер узнает, является ли шестнадцатеричное значение C8 = 200 или C = 12 и 8 = 8?

Все сводится к кодированию производителя и к тому, как соответствующие контроллеры были проинструктированы интерпретировать данные, передаваемые по сети CAN. Вы можете заметить нумерацию «Битовая позиция» под каждым байтом на изображении выше. Последовательность нумерации битовых позиций будет различаться у разных производителей, и именно здесь.Файлы dbc становятся бесценными. Однако для этого упражнения мы предположим, что они пронумерованы, как указано выше.

Давайте предположим, что Байт 1, представленный 0xC8 ( 200 в десятичной системе), соответствует целевой подаче топлива в 200 литров топлива в час, передаваемой от контроллера топливного насоса. Контроллер будет запрограммирован на передачу этого значения в виде 8 бит данных (один байт).

Примечание. Позже мы докажем, что байт 1 не означает подачу топлива.

Для тех ЭБУ в сети, которые заинтересованы в «Целевой доставке топлива», они будут проинструктированы смотреть на байт 1 из ID 3 35. Начиная с номера бита / позиции 48 с длиной 8 бит (биты с 48 по 55 ) Помните, что 8 бит (две шестнадцатеричные цифры) могут представлять 256 различных значений (включая ноль), и это называется 8-битным разрешением.

Подумайте теперь о скорости подачи топлива нашим топливным насосом. Давайте использовать от 0 до 200 L / H (максимум), которые мы можем представить с помощью 8 бит.200 л / ч / 256 = 0,781 л / ч приращения подачи топлива. Это может быть излишним, и хотя в нашем распоряжении 256 приращений (с 8-битным разрешением), мы можем использовать только 200.

Если бы использовалось 4 бита вместо 8, ЭБУ в сети, которые заинтересованы в «Целевой доставке топлива», будут проинструктированы смотреть на байт 1 из ID 3 35. Но на этот раз, начиная с бита номер 48 с длиной 4 бита (биты с 48 по 51). Помните, что 4 бита (1 шестнадцатеричная цифра) могут представлять 16 различных значений (включая ноль), и это называется 4-битным разрешением.

200 л / ч / 16 = 12,5 л / ч приращения подачи топлива, что недостаточно для конечного управления скоростью подачи топлива.

Разрешение будет варьироваться в зависимости от передаваемых данных, чем больше битов используется для представления данных, тем точнее и точнее будет измерение:

Например:

Включенные или выключенные фары могут быть представлены в достаточной степени с помощью 1-бит (разрешение 1 бит) 1 = Вкл. 0 = Выкл.

Как насчет оборотов двигателя (об / мин)?

4-битное разрешение = 2 ⁴ = 16.Разрешение из 4 бит может кодировать аналоговый вход на один из 16 различных уровней (0-15.) 0-6000 об / мин / 16 = 375 об / мин. Другими словами, число оборотов может быть уменьшено до 375 оборотов в минуту.

8-битное разрешение = 2 ⁸ = 256. Разрешение из 8 бит может кодировать аналоговый вход до одного из 256 различных уровней (0-255). 0-6000 об / мин / 256 = 23,44 об / мин. Другими словами, частота вращения может быть уменьшена до интервалов 23,44 об / мин.

12-битное разрешение = 2 ¹² = 4096.Разрешение из 12 бит может кодировать аналоговый вход до одного из 4096 различных уровней (0-4095). 0-6000 об / мин / 4096 = 1,465 об / мин. Другими словами, частота вращения может быть увеличена до 1,465 об / мин.

16-битное разрешение = 2 ¹⁶ = 65 536. Разрешение из 16 бит может кодировать аналоговый вход на один из 65 536 различных уровней (0-65 535) 0-6000 об / мин / 65 536 = 0,092 об / мин. Другими словами, частота вращения может быть уменьшена до 0,092 об / мин.

Как видно из приведенной выше информации, в зависимости от разрешения, требуемого для соответствующего датчика / исполнительного механизма, будет выбрано соответствующее битовое разрешение.

Итак, как все это связано с преобразованием сообщения контроллера топливного насоса в удобочитаемые данные?

Я упоминал в начале этого поста, что немного удачи может потребоваться там, где нет файла .dbc.

Используя диагностический прибор для управления топливным насосом, я быстро распознал закономерность в десятичных значениях поля данных (полезная нагрузка) и значениях, отображаемых для расхода топлива во время активного теста!

Вот сводка:

ID 3 35 передается каждую 1 секунду во время работы насоса.

Байт 0 без изменений, остается фиксированным на 0x00 на протяжении всей работы насоса.

Байт 1 насос включает и выключает циклический перебор шестнадцатеричных значений C8, D9, E9, 9, 19 и т. Д. (С шагом 16 в десятичной системе счисления).

Это может показаться циклическим синхросигналом с постепенной прокруткой, возможно, обозначающим время работы.

Байт 2 изменяется с 0x00 pump off на 0x39, 0x38 при работе насоса.

Глядя на рисунок 1, мы использовали математический канал для отображения положительного контроля рабочего режима топливного насоса (приблизительно 48%).Этот байт может быть ссылкой на целевой положительный рабочий цикл из-за десятичного значения 57! Возможная корректировка полученного десятичного значения (57) может быть 100 — 57 = 43% целевой положительной нагрузки.

Обратите внимание, что это десятичное значение изменяется на 24 при работе топливного насоса со скоростью 60 л / ч, а измеренный положительный рабочий цикл с использованием математического канала показывает 22%.

Байт 3 изменяется с 0x00 pump off на изменяющиеся значения в основном 1B, 1D и 1C при работе насоса.

Для этого байта на данном этапе у меня нет теории о данных, которые он может представлять.

Байт 4 изменяется с 0x00 насос выключен на 0x10 насос включен и остается в 0x10, даже если насос остановился на пакете 8366.

Я подозреваю, что это относится к давлению топлива!

Байт 5 изменяется с 7E pump off на изменяющиеся значения в основном 7D при включенном насосе.

7D представляет собой десятичное значение 125, которое, как я подозреваю, является целевой подачей топлива (л / ч).

Байт 6 изменяется с 0x00 pump off на 0x78 pump on.

0x78 представляет собой десятичное значение 120, которое, как я подозреваю, является фактической подачей топлива, которая соответствует отображению диагностического прибора во время активного теста 120 л / ч.

Обратите внимание, что это десятичное значение меняется на 60 при работе топливного насоса со скоростью 60 л / ч.

Байт 7 изменяется с 0x00 pump off на 0x36 pump on.

Что касается байта 2, это может быть фактический рабочий цикл топливного насоса D.

Обратите внимание, что это десятичное значение меняется на 27 при работе топливного насоса со скоростью 60 л / ч.

На скриншоте ниже вы можете увидеть десятичные значения в зависимости от времени, что помогает оживить каждый байт.

Расшифруйте топливную систему вашего автомобиля по частям

Давайте продолжим и углубимся в то, что такое топливная система автомобиля, что она делает и что заставляет ее работать.

Все мы знаем, что топливо — это кровь автомобиля. Без него ваш двигатель не запустится. Но задумывались ли вы, что происходит с топливом каждый раз, когда вы нажимаете на педаль газа? Какие химические изменения должны пройти, чтобы двигатель заработал?

Сделать эти химические изменения возможными — задача топливной системы автомобиля. Давайте продолжим и подробно рассмотрим, что такое топливная система транспортного средства, для чего она предназначена и что заставляет ее работать, в этой статье из Philcarnews.com .

Топливная система автомобиля и принцип ее работы

Сосудистая система нашего тела переносит кровь, кислород и питательные вещества по всему телу. Тот же принцип применим к топливной системе автомобиля.

Топливная система автомобиля действует как хранилище топлива и подает топливо из бака в двигатель. Попадая в камеру цилиндра, топливо смешивается с воздухом, а затем испаряется. Затем цилиндр двигателя сжимает и воспламеняет газ для выработки энергии для двигателя.

Топливные системы автомобиля могут отличаться в зависимости от типа двигателя. Но даже в этом случае все они выполняют одну и ту же работу по подаче нужного количества топлива в двигатель.

Топливная система транспортного средства действует как хранилище топлива и подает топливо из бака в двигатель

>>> По теме: Плохой расход бензина — Что нужно запомнить

Топливная система автомобиля состоит из следующих частей:

Топливный бак

Топливный бак — это контейнер, в котором находится топливо.Материал, используемый для изготовления топливного или газового бака, может быть полиэтиленом высокой плотности, сталью или алюминием. Каждый раз при заправке газ попадает в бак через заправочную горловину. Затем передающий блок сообщает манометру, сколько топлива уже в баке. Современные газовые баллоны имеют больше средств контроля выбросов, чтобы предотвратить утечку пара.

Топливный бак — это емкость, в которой находится топливо

Топливопроводы

Топливные магистрали и шланги позволяют топливу перемещаться из накопительного бака к двигателю.Основной топливопровод позволяет топливному насосу откачивать топливо из бензобака. Топливо поступает от насоса к карбюратору или в дозирующую секцию системы впрыска.

Трубопроводы из стали с двойными стенками. Они прикреплены к раме, двигателю и другим узлам топливной системы. Топливные шланги представляют собой шланги из синтетического каучука. Они устанавливаются между частями, где возникают сильные вибрации.

Топливные магистрали и шланги позволяют топливу поступать из накопительного бака в двигатель

Насосы топливные

Топливные насосы могут быть механическими или электрическими.В старых двигателях с карбюраторами используются механические насосы. Механический насос — это диафрагменный насос, который обычно крепится к двигателю. Подъем и опускание коромысла, прикрепленного к эксцентриковому кулачку распределительного вала, качает резиновую диафрагму. Это действие вытягивает топливо из газа в насос и подталкивает его к карбюратору.

В двигателях с впрыском топлива используются электрические топливные насосы. Электрические топливные насосы обычно расположены рядом с топливным баком или внутри него. Он перекачивает топливо из бензобака к форсункам.Электрические топливные насосы нагнетают топливо под высоким давлением. Это позволяет инжекторам распылять бензин (или дизельное топливо) в двигатель.

>>> По теме: Часто задаваемые вопросы о автомобильных топливных и воздушных фильтрах

Топливные насосы могут быть механическими или электрическими

Фильтры топливные

Грязь может засорить карбюратор или топливную форсунку и повлиять на работу двигателя. Нефильтрованное топливо может содержать такие загрязнители, как грязь и частицы ржавчины.

Топливные форсунки, однако, более подвержены повреждениям, вызванным этим мусором. Этот вредный мусор может ускорить износ топливных насосов и форсунок. Топливный фильтр удаляет и предотвращает повреждение двигателя грязью и частицами ржавчины.

Как правило, в автомобилях используются два фильтра, один внутри бензобака, а другой на линии инжектора или карбюратора. Топливные фильтры часто изготавливаются из бумажного материала и, как правило, одноразового использования. Хотя некоторые фильтры могут быть изготовлены из нержавеющей стали или синтетического материала.

Топливные фильтры часто изготавливаются из бумажного материала и, как правило, одноразовые

Впрыск топлива / карбюратор

Карбюратор — это устройство, предназначенное для смешивания необходимого количества воздуха и топлива, необходимого для работы двигателя. Это действие возможно с помощью воздуховода и подсоединенного к нему топливопровода. Два клапана карбюратора обеспечивают идеальное соотношение воздуха и топлива для текущих условий вождения.

Итак, как устроен карбюратор? Отверстие в верхней части карбюратора пропускает воздух. Воздух проходит через проход в карбюраторе, который сужается, а затем снова расширяется. Узкая часть, которая называется трубкой Вентури, заставляет воздух ускоряться и создавать вакуум. Затем из форсунки вытягивается бензин.

Затем дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, поступающего в двигатель. Нажатие на педаль акселератора приводит в действие эту дроссельную заслонку.

Современные автомобили теперь используют систему впрыска топлива.Топливный инжектор — это управляемое компьютером механическое устройство, которое впрыскивает контролируемое количество топлива в двигатель. Это позволяет топливным форсункам повысить эффективность использования топлива и снизить выбросы двигателя.

Карбюратор — это устройство, предназначенное для смешивания необходимого количества воздуха и топлива, необходимого для работы двигателя

Блок управления двигателем (ЭБУ) управляет топливными форсунками. Внутренние датчики определяют состояние двигателя и потребность в топливе. Затем внутренние датчики передают информацию в ЭБУ.Затем ЭБУ дает команду инжектору, который состоит из небольшого электрического клапана, распылить топливо через небольшое сопло.

Форсунка распыляет топливо — разбивает топливо на мелкие частицы, позволяя им быстро сгореть. Затем ЭБУ контролирует, как долго форсунка остается открытой, что также называется шириной импульса.

Важно регулярно обслуживать топливную систему автомобиля. Это предотвратит проблемы, которые в дальнейшем могут привести к поломке вашего автомобиля.

Проблемы

Commons с топливной системой включают неисправный топливный насос, грязный топливный фильтр и протекающие топливные форсунки.Если вы чувствуете, что ваш автомобиль проворачивается, но не заводится, или внезапно делает рывки, это может быть признаком ухудшения топливной системы.

Важно регулярно обслуживать топливную систему автомобиля

Обслуживание топливной системы будет включать химическую очистку и замену изношенных деталей. Химическая очистка поможет предотвратить повреждение компонентов топливной системы отложениями. Накопление отложений может повлиять на поток топлива и вызвать проблемы с двигателем в будущем.

Поддержание чистоты и оптимальной формы топливной системы обеспечит вам плавное и беззаботное вождение. Кроме того, техническое обслуживание топливной системы приводит к лучшей экономии топлива, поскольку ваш двигатель работает более эффективно.

>>> Следуйте нашим советам и советам, чтобы помочь своему автомобилю!

Источник: Ханна Миэль Санчес

Расшифровка загадочной контрольной лампочки

‘Настало время праздничных огней, таких веселых и ярких — если только это не ваш контрольный двигатель! Некоторые из них твердые, а некоторые могут мигать, но сейчас не время игнорировать свет на приборной панели! Когда ваша приборная панель мерцает, может возникнуть соблазн отложить поиск автомеханика для диагностики, но для жизни вашего автомобиля важно понимать, что означает этот индикатор и пора ли его обслуживать.Небольшие знания о загадочном индикаторе проверки двигателя могут означать разницу между затяжкой крышки бензобака — не особо важно — до того, как добраться до гаража как можно скорее, прежде чем ваш двигатель закроется — ура!

Как работают фары Check Engine

Все современные автомобили оснащены компьютером и датчиками, которые постоянно контролируют состояние вашего автомобиля. Эти очень сложные компьютерные системы управляют двигателем и всеми компонентами вашего автомобиля. Множественные датчики вокруг двигателя и всех подключенных к нему систем предоставляют информацию, необходимую для поддержания максимальной производительности вашего автомобиля.

Контрольные лампы двигателя (а также другие сигнальные лампы на приборной панели) сообщают о проблемах вашего автомобиля вам и вашему специалисту по обслуживанию автомобилей. Сигнал проверки двигателя, также известный как контрольная лампа неисправности (MIL), передает проблему через код, и этот код дает технику отправную точку при диагностике неисправности.

Что контролируют датчики?

Данные датчика постоянно обрабатываются и используются для контроля таких вещей, как количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры, время зажигания свечей зажигания и эффективность потребления топлива.Когда данные с одного из этих датчиков выходят за пределы узко определенного диапазона допустимых значений, внутри программного обеспечения компьютера происходит несколько вещей. Чтобы вы могли продолжить движение, компьютер может заменить значение по умолчанию, которое достаточно близко, чтобы вы могли добраться домой из продуктового магазина, а затем в автомастерскую. Затем он устанавливает так называемый код неисправности во внутренней памяти. Таких кодов сотни, и они весьма специфичны. Эти коды запускают световые индикаторы и предоставляют важную информацию вашему автомеханику.Датчики контролируют многие вещи, в том числе:

• Датчик положения педали акселератора
• Измеритель / датчик воздушного потока
• Датчик температуры воздуха
• Датчик барометрического давления
• Датчик положения распределительного вала
• Датчик / переключатель температуры охлаждающей жидкости
• Датчик положения коленчатого вала
• Датчик давления паров испарения
• Датчик давления топлива
• Датчик давления в топливном баке
• Замок зажигания
• Датчик детонации
• Датчик давления / вакуума в коллекторе
• Датчик кислорода
• Датчик положения дроссельной заслонки
• Датчик положения коробки передач / переключатель

Менее загадочные показатели

Вы можете приобрести автомобильный считыватель кодов, например Harman Spark, чтобы самостоятельно расшифровать символы проверки двигателя.Мигающие огни обычно означают, что проблема более важна, чем постоянный свет.

Некоторые символы легче расшифровать, чем другие, например, индикаторы масла и аккумулятора. Если загорается индикатор масла, возможно, через систему проходит недостаточно масла. Это также может означать, что масляный насос не перекачивает масло должным образом. В качестве отправной точки вы можете проверить уровень масла, чтобы убедиться, что оно слишком низкое. Если у вас много масла, следующим шагом должна быть запись на прием к профессиональному автомеханику.

Стандартный индикатор «Check Engine» оставляет многое для воображения. Однако вы можете проверить несколько вещей, прежде чем отправиться в сервисный центр. Наиболее частой причиной горящей лампы Check Engine является неплотная крышка бензобака. Вы можете исправить это сами! Неплотно закрепленная или неисправная газовая крышка может отображать код, помеченный как P0457 или P0455 . После затяжки может пройти несколько ключевых циклов без ошибки, прежде чем индикатор проверки двигателя погаснет.

Проверьте свет двигателя

Горящий индикатор батареи означает, что батарея недостаточно заряжена.Генератор и регулятор напряжения работают для поддержания заряда аккумулятора и работы всех ваших аксессуаров. Если индикатор горит, обратитесь в сервисный центр, прежде чем он погаснет.

Если вы обнаружите, что проблема сложна или выходит за рамки вашего уровня квалификации, назначьте встречу, чтобы ваш автомобиль проверил автомобильный техник.

Если сомневаетесь, найдите авторемонтную мастерскую с хорошей репутацией

Не нужно идти в одиночку. Техник подключит сканирующий прибор к диагностическому порту под вашей приборной панелью, прочитает код (ы) неисправности и изучит данные стоп-кадра (моментальный снимок того, что происходило в то время, когда был установлен код).Это даст технику отправную точку для постановки диагноза. Как только проблема будет решена, они будут использовать сканирующий прибор, чтобы стереть коды и выключить свет.

Есть реальный риск полагаться на коды двигателя автомобиля для диагностики. Тот факт, что ваш компьютер возвращает код неисправности двигателя для плохо работающего MAF (массового расхода воздуха), не обязательно означает, что возникла проблема с датчиком. Проблема может быть просто в ослабленном шланге или негерметичном трубопроводе между датчиком массового расхода воздуха и дроссельной заслонкой.Это важно, потому что датчик массового расхода воздуха может стоить сотни долларов. Устранение утечки занимает всего минуту и ​​не должно превышать минимальную плату за диагностику. Существует множество других кодов неисправностей, связанных с датчиком, которые вполне могут быть вызваны чем-то другим, а не неисправным датчиком. Лучше не гадать.

Что делать, если моя машина работает нормально, а индикатор Check Engine горит?

Не игнорируйте контрольные огни двигателя. Лечение «вне поля зрения, из виду» — это худший способ лечения вашего автомобиля, если вы хотите, чтобы он прослужил долго.Даже если ваша машина может казаться исправной, она может попасть в другой полк, если возникает проблема, при которой появляется символ проверки двигателя. Он больше не настраивается на лучшую экономию, пробег, мощность и контроль выбросов, как предполагалось. Хотя это может быть незаметно, вы получаете меньше миль на галлон, а также снижаете способность ускоряться на съезде с автострады или выполнять обгонный маневр. Мораль этой истории такова: вы обязаны своей машине и себе проверить символ проверки двигателя! Может быть, это может быть твоим новогодним решением.

19 декабря 2018 г. Openbay Staff

АС топливный насос дата код исследования данные

Первоначально я начал эту ветку ранее сегодня на форуме NCRS. Многие из перечисленных ниже топливных насосов 1970 года принадлежат участникам этого форума из более ранней беседы. Я начал исследовать ЗАПЕЧАТАННЫЕ коды даты на топливных насосах переменного тока, когда занимался подделкой моего Corvette 1966 года выпуска с 1979 по 1995 год.Это исследование продолжается до сих пор, поскольку с 1990 года я страстно увлекался Camaro SS350 1970 года.

______________________________________________

Прилагаются данные исследований, которые я собирал в течение многих лет, изучая проштампованные коды даты на установленных заводом-изготовителем топливных насосах переменного тока.
_____________________________________________

Реконструируемые насосы переменного тока (с винтами)
______________________________________________

«4657», «64» год литья с 3 отметками (март 1964)

«4657KE» (ноябрь.1965), «65» с 10 метками (октябрь 1965)

«4657KE» (ноябрь 1965), «65» с 9 метками (сентябрь 1965)

«6842KE» (ноябрь 1965) , «65» с ?? решетки. Насос NOS

«6942LE» (ноябрь 1965 г.), с 1966 г. Chev. 283 «T1222GA»
(22 декабря 1965 г.)

«4657EF» (май 1966 г.), «66» с 3 знаками решетки (март 1966 г.)

«4657EF» (май 1966 г.), «66» с 4 хэш-метки (апрель 1966 г.)

«4657GF» (июль 1966 г.), «66» с 5 метками (май 1966 г.),
насос NOS

«4657GF» (июль 1966 г.), «66» с 6-ю хеш-метками марки (июнь 1966 г.), насос NOS

«4657JF» (окт.1966), «66» с 10 метками (октябрь 1966)

ПРИМЕЧАНИЕ: У меня есть несколько «восстановленных» насосов, даты которых НЕ совпадают, потому что восстановители НЕ потрудились сопоставить верх и низ как эти части в основном были взаимозаменяемыми.

______________________________________________

Насосы гофрированного типа переменного тока (не восстанавливаемые)
______________________________________________

«FF40433» (июнь 1966 г.), Corvette начала 1967 г. (VIN # 183)

«Hh50669» (август 1968 г. 28, 1969 г.) V0912DZ «(сен.12, 1968)

«AI40503» (январь 1969), Сервисный насос для 67 Corvette

«DI40658» (апрель 1967), Насос от моего неоригинального двигателя Corvette 1966 года. Возможно, от «раннего» Camaro 1967 года, поскольку насос № 5656858 был заменен на насос № 6440524 в соответствии с моделью Camaro AIM 1967 года (ревизия, 01.02.67).

«FG40433» (июнь 1967 г.). Оригинальный насос на Corvette 327 1967 года, VIN # 22049, двигатель от 29 июня 1967 года.

«CG40433» (март 1967). Предполагается, что это оригинальный насос Corvette 327 1967 года, который был у меня в городе Ричмонд, штат Вирджиния.

«Lh50709» (декабрь 1968 г.). Кажется, слишком рано для LT1 1970 года. «V0114CTU» (14 января 1970 г.).

«JI40777» (октябрь 1969 г.), Camaro SS350 1970 г., дата двигателя 26 марта 1970 г. (веб-сайт Nasty Z28).

«DJ40726» (апрель 1970 г.), оригинальный насос 1970 г. Z28, изготовленный в апреле 1970 г. (веб-сайт Nasty Z28).

«DJ40726» (апрель 1970 г.), с 1970 г. Z28 (веб-сайт Nasty Z28).

«? J40726» (???, 1970), из Z28 1970 года выпуска, выпущенного в феврале 1970 года (сайт Nasty Z28).

«LI40726» (декабрь 1969 г.), из 1970 Z28 (веб-сайт Nasty Z28).

«Lh50709 (декабрь 1968 г.). Кажется слишком рано для двигателя 1970 г. с маркой» V0702CTK «(2 июля 1970 г.)

» 8K40709 «(8-й день 1971 г.), 1071 LT1 eng.» V330CGZ «
( 30 марта 1971 г.)

«19K40770» (19-й день 1971 г.), 1971 г. LS6 «T0227CPW» (27 февраля 1971 г.)

«219K40956» (219-й день 1971 г.), купе 1972 г. (10 мая 1972 г.) ).

«215K40769» (215-й день 1971 г.), кажется немного поздно для
англ. 1971 г. «V1201CJK» (01 декабря 1970 г.)

«197J40726» (197-й день 1970 г.), с 1970 г. Z28 (Сайт Nasty Z28).

«229K40956», (229-й день 1971 г. или 18 августа 1971 г.), с двигателя Corvette LT1 1972 г.

_____________________________________________

Я был бы признателен, если бы кто-нибудь, у кого все еще есть оригинальный топливный насос переменного тока от его или ее Corvette / Camaro / Chevelle / Nova, разместил бы соответствующую информацию в этой теме.

Я полностью убежден, что топливные насосы переменного тока имеют ОТПЕЧАТАННЫЙ код даты, включенный в штампованный номер детали переменного тока, начиная с 1965 года. Я никогда не находил ОТПЕЧАТАННЫЙ код даты на топливном насосе переменного тока 1964 года или старше, за исключением восстановленных насосов, сделанных из случайных деталей. .

Я надеюсь, что неверующие, по крайней мере, сохранят предвзятость моей теории кода даты с печатью.

Дэйв

Расшифруй насосы и наполни свой мозг

Когда вы приходите на заправочную станцию, чтобы заправиться, вы когда-нибудь находили минутку, вероятно, пока накачиваете газ, чтобы посмотреть на сами насосы? Вы когда-нибудь задумывались, что означают цифры? Если вы немного постарше, помните ли вы времена, когда в бензине действительно содержался свинец? Что ж, вот чему посвящен блог на этой неделе! Продолжайте читать, чтобы узнать, что именно означают эти цифры на насосах и почему в газе больше нет свинца (но почему они все еще должны маркировать его как «неэтилированный»).

Во-первых, цифры. Эти числа указывают на октановое число бензина, выходящего из каждого насоса. Что такое октан? Октан — это сокращенное название изооктана, который представляет собой углеводород, содержащийся в бензине. Помимо октанового числа углеводородов больше, но октан является наиболее важным, потому что он имеет более высокую температуру сгорания, а это означает, что он может выдерживать большее давление от двигателя до того, как он взорвется, что дает вашему двигателю возможность работать лучше. Если взрыв произойдет слишком быстро, в вашем двигателе может произойти стук, и это просто раздражает.

Итак, почему бы вам просто не использовать высокооктановый газ вместо обычного неэтилированного, как это делает большинство из нас? Что ж, наши двигатели, как правило, построены для использования обычных материалов, и поэтому использование топлива с более высоким октановым числом — пустая трата денег. Не используйте топливо с более высоким октановым числом, если в руководстве пользователя не указано иное. К сожалению, он не превратит ваш двигатель в высокопроизводительную дорожную машину.

И наконец, о «неэтилированном». В 1920-х годах ученые пытались выяснить, как повысить октановое число топлива, не увеличивая слишком дорого.Они обнаружили, что добавление тетраэтилсвинца в топливо повышает октановое число, и это практически ничего не стоит. Обратной стороной этого было то, что все отравились свинцом, и это было невероятно вредно буквально для всех в районах, где у людей были машины, которых с каждым днем ​​становилось все больше и больше. В 1960-х годах начали появляться правила использования свинца в топливе, а в 1990-х годах свинец был полностью запрещен в топливе в Соединенных Штатах. После этого уровень свинца в крови американцев снизился примерно на 75%.

А теперь иди, наполняйся и учись! Это отличная мелочь, чтобы поделиться с друзьями, но вы должны знать толпу, прежде чем вытаскивать эти факты.

Расшифровка шума двигателя вашего автомобиля

Двигатель автомобиля — сложная часть, и хотя двигатель часто издает некоторые шумы, некоторые необычные звуки действительно могут заставить вас обратить внимание. Если двигатель вашего автомобиля издает шумы, которые кажутся необычными, это хороший признак того, что ваша машина пытается что-то вам сказать.Расшифровка различных звуков, которые может издавать ваш двигатель, и понимание того, что они могут означать, могут помочь вам лучше определить, какие меры следует принять для решения проблемы.

Общие шумы двигателя и их значение

Звон или стук: Звон, который обычно слышен при ускорении, может указывать на преждевременное воспламенение из-за воздушно-топливной смеси в цилиндре двигателя. Существует несколько причин, по которым может произойти преждевременное зажигание, и некоторые из них включают неисправность клапана рециркуляции отработавших газов, перегрев двигателя, проблемы с датчиком детонации или компьютером, неправильное октановое число и неправильное время зажигания.Независимо от причины, любой из них может привести к повреждению клапанов, шатунов и поршней, поэтому лучше всего обратиться к сертифицированному автомеханику, чтобы избежать дорогостоящего повреждения двигателя.

Гудение или жужжание: Наиболее частыми причинами жужжания или гудения являются низкий уровень жидкости в усилителе рулевого управления, неисправный компрессор кондиционера, проблемы с водяным насосом, генератором или насосом рулевого управления с гидроусилителем. Проверьте этот шум, чтобы свести к минимуму потенциальный ущерб и расходы.

Шипение: Хотя не все шипящие звуки указывают на проблему в двигателе вашего автомобиля, шипение, сопровождающееся выделением пара или утечками, является признаком того, что двигатель перегревается и требует немедленного внимания.Если проблема не в перегреве, шипение может быть результатом засорения каталитического нейтрализатора или неисправной выхлопной системы. В любом случае не позволяйте ни одной из этих проблем оставаться незамеченной.

Дребезжание: Двигатель с цепью привода ГРМ может издавать нормальный дребезжащий звук при холодном пуске, но по мере износа цепи ГРМ дребезжание будет усиливаться и требует надлежащей диагностики авторитетным автомехаником, который может определить, работает ли цепь ГРМ. нуждается в замене. Несоблюдение этого может привести к серьезному повреждению двигателя в случае выхода из строя цепи привода ГРМ.

Визг: Визг, исходящий от двигателя, свидетельствует о проскальзывании ремня усилителя рулевого управления и системы переменного тока на шкиве. Автомеханик сможет определить, сможет ли он отрегулировать ремни или их нужно заменить. Когда тормозные колодки начинают изнашиваться, это также может вызвать визг, который обычно возникает при нажатии на тормоза. Есть и другие причины, по которым ваш автомобиль может визжать, например, проблемы с рулевым управлением или подвеской, поэтому лучше всего проверить автомобиль в авторитетной авторемонтной мастерской.

Щелчок: Если ваш автомобиль издает щелкающий звук, когда вы пытаетесь запустить его, но он не заводится, это означает, что батарея разряжена или плохо подсоединена проводка к стартеру.

Постукивание или тиканье: Необходимость замены масла, низкий уровень масла или неисправный масляный насос могут привести к тому, что ваш двигатель будет издавать постукивающий или тикающий звук. Проверьте уровни масла и / или замените масло. Если тиканье не исчезнет, ​​возможно, потребуется замена масляного насоса.

Любые шумы, исходящие от двигателя вашего автомобиля, особенно внезапные или усиливающиеся, должны восприниматься серьезно, и лучший способ решить проблему — отнести автомобиль в автомастерскую для надлежащей диагностики.

Best Auto Longmont предоставляет клиентам в Лонгмонте и его окрестностях недорогие услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, которым вы можете доверять. Автосервисы Best Auto, сертифицированные ASE, имеют опыт обслуживания автомобилей любой марки и модели. Благодаря комплексным проверкам, правильным рекомендациям, качественному ремонту автомобилей и 15-летнему опыту работы в отрасли вы можете быть уверены, что ваш автомобиль будет в надежных руках профессиональной команды Best Auto Longmont.

Если двигатель вашего автомобиля издает шум и вам нужна помощь в его устранении, зачем ждать? Принесите свой автомобиль в Best Auto Longmont или позвоните и запишитесь на сервисное обслуживание сегодня!

.