Равнозначная дорога это: Страница не найдена — ZakonIAvto.ru

Содержание

Равнозначная дорога — что это такое, определение, пересечение, правила проезда перекрестков, т-образных, знак

Путешествие на автомобиле – сложная процедура, которая требует наличия ряда специфических знаний. Так, человек, выезжающий на дорогу, обязан хорошо знать ПДД.

Однако иногда встречаются ситуации, во время которых стандартных знаний может не хватить.

Поэтому владельцы транспортных средств часто спрашивают о том, что означает определение «равнозначная дорога»?

Ответить на этот вопрос не так просто, как кажется. Человек обязан не только знать определение, но и понимать, как действовать, если потребуется пересечь подобный перекресток.

Отсутствие знаний чревато возникновением заторов на дороге и аварийных ситуаций. Чтобы избежать этого, необходимо заранее ознакомиться с актуальной информацией по теме.

Основные аспекты

Равнозначные перекрестки делятся на два вида — регулируемые и нерегулируемые. Если автовладельцу необходимо проехать первый вид пересечения дорог, он упростит себе задачу.

В этом случае человек будет получать указания, позволяющие понять, как действовать в сложившейся ситуации.

Управлять дорожным движением на равнозначном перекрестке может регулировщик или светофор. Следует помнить, что подобные отрезки дороги не регулируются знаками.

В противном случае перекресток перестает быть равнозначным, ведь расставляются приоритеты. Существует ряд правил, которые нужно соблюдать на пересечении равнозначных дорог.

В список входят следующие утверждения:

Если светофор работает в стандартном режимеДвижение автомобилей должно осуществляться в соответствии с его указаниями
Если движением на участке дороги управляет регулировщикВодители обязаны следовать его указаниям. При этом его команды имеют больший приоритет, чем сигналы светофора. Дело в том, что иногда нужно отрегулировать движение вручную. Светофор, при наличии регулировщика, отходит на второй план
Если преодоление участка трассы осуществляется под красный свет при наличии зеленого указателяНужно уступить путь машинам, траектория движения которых совпадает с путем следования транспортного средства водителя

Эксперты советуют периодически освежать в памяти правила дорожного движения. Это позволит водителю точно знать, как поступить в сложившейся ситуации.

Кроме того, если владелец транспортного средства будет соблюдать ПДД, вероятность возникновения аварийных ситуаций минимизируется.

Что это такое

Перекресток – это пересечение дорог на одном уровне. В условиях города подобное явления случается довольно часто, а вот на трассе необходимость в преодолении пересечения дорог встречается реже.

Оказавшись рядом с перекрестком, водитель должен определить его вид. От этого зависит, как тот или иной вид транспорта будет вести себя, собравшись проехать прямо или выполнить разворот.

Обычно равнозначный перекресток не регулируется ни одним из известных способов.

Кроме того, чтобы пересечение трасс было признано равнозначным, все дороги, которые пересекаются, должны иметь одинаковое покрытие.

Не все водители знают, что от материала, из которого состоит дорога, зависит наличие преимущества.

Так, если водитель собирается въехать с грунтовой дороги на асфальтированную трассу, он обязан пропустить движущиеся по ней машины.

Считается, что асфальт обладает большим преимуществом, нежели дорога из другого материала.

Существует и ряд других особенностей, наличие которых может привести к тому, что пересечение будет признано нерегулируемым. К ним относятся:

  1. Наличие нерабочего светофора.
  2. На светофоре мигает желтый сигнал без переключения на другие.
  3. Регулировщик не осуществляет обязанностей, которые на него были возложены.

В большинстве случаев отсутствие указателей приводит к возникновению проблем. Водители не понимают, как вести себя в сложившейся ситуации, и действуют так, как считают нужным.

Однако отсутствие четкой системы приводит к возникновению пробок и заторов.

Чтобы избежать их появления, необходимо соблюдать правила, которые применяются, если водитель пересекает равнозначные и неравнозначные дороги.

Основные функции ПДД

В правилах дорожного движения прописан ряд правил, которые необходимо соблюдать при пересечении перекрестка равнозначных дорог.

Однако на практике сложнее всего определить, что пересечение является таковым.

Функция ПДД – помочь водителю разобраться, как отличить пересечение равнозначных дорог от других разновидностей перекрестков, и понять, как действовать в конкретной ситуации.

Перекресток считается равнозначным, если на нем присутствует знак «Пересечение равнозначных дорог».

Он носит номер 1.6. Присутствие знака означает, что каждая из дорог, которые пересекаются, не является главной. Люди, движущиеся по подобным трассам на личных машинах, не имеют никаких преимуществ.

Правила проезда перекрестков нерегулируемых равнозначных дорог

Если нужно проехать нерегулируемый перекресток, необходимо проявить максимальную осторожность.

Следует помнить, что всегда существует вероятность столкнуться с шофером, плохо знающим ПДД или уверенным в том, что он едет по дороге, наделяющей преимуществами.

Оказавшись рядом с подобным участком трассы, следует помнить, что пересекать опасное место необходимо, руководствуясь следующим правилом — если все водители имеют равное право проехать перекресток, нужно учитывать «помеху справа».

Однако существуют некоторые исключения. Трамвай может пересечь участок трассы в первую очередь, так как обладает преимуществом перед другими участниками дорожного движения.

Фото: знак 1.6

Не всегда перед перекрестком устанавливается соответствующий знак. Обычно обозначение присутствует, однако необходимо быть готовым к любой ситуации.

Водитель не всегда может определить, что перед ним место пересечения равнозначных дорог. Усугубить положение может:

  • наличие дождя;
  • плохая видимость на дороге;
  • трассу покрывает снег.

В этой ситуации эксперты советуют вести себя так, будто водитель совершает маневр, находясь на трассе, не наделяющей преимуществами.

Считается, что данный вариант сопряжен с наименьшей опасностью для жизни водителя.

Поворот направо

Существует несколько правил, которые необходимо соблюдать, чтобы пересечь перекресток равнозначных дорог без происшествий.

Если водителю нужно повернуть направо, требуется осуществлять действие, руководствуясь следующими правилами:

Оказавшись рядом с перекресткомНеобходимо перестроиться в крайний правый ряд
Посмотреть, нет ли поблизости пешеходовЕсли они присутствуют, водитель обязан пропустить их. Аналогичное правило действует в отношении автобусов и велосипедистов, которые находятся на велодорожке
Траектория движения должна проходить вдоль крайней правой стороныПри этом водитель, который хочет повернуть, не должен мешать другим участникам дорожного движения

Придерживаясь этих правил, человек сможет совершить поворот, не нарушая ПДД и минимизируя вероятность возникновения опасных ситуаций.

Поворот налево и разворот

Иногда человеку необходимо повернуть налево и развернуться. Чтобы совершить действие в соответствии с правилами, необходимо обладать рядом специфических знаний.

В частности, водитель должен знать, кто имеет преимущество и кому необходимо уступать дорогу.

Так, в соответствии с положениями ПДД, водитель обязан пропустить все автомобили, которые движутся справа по той же траектории, что и сам автолюбитель.

Это также касается машин, которые едут навстречу. Последнее утверждение актуально в тех случаях, если автовладелец хочет совершить разворот.

Считается, что данный маневр является одним из самых опасных. По этой причине, во время его совершения, необходимо проявить максимальную внимательность.

Движение прямо

Не всегда, во время пересечения перекрестка, водителю необходимо повернуть. В ряде случаев существует потребность в продолжение движения по прямой.

Водитель, которому нужно выполнить данное действие, должен понимать, что ему предстоит пересечь траекторию движения других транспортных средств.

По этой причине, во время осуществления маневра, необходимо проявить максимальную внимательность. Следует помнить, что в ряде случаев дорогу необходимо уступить.

Преимуществом обладают:

Автомобили, которые совершают поворот справа в эту же сторонуУступать дорогу необходимо только в том случае, если траектории перемещения машин совпадают
Машинам, которые двигаются справаДля осуществления разворота или поворота налево
Транспортным средствам, которые едут справаИ движутся при этом прямо

Необходимо обращать внимание и на наличие пешеходов. Если они присутствуют, водитель обязан пропустить данных участников дорожного движения.

Эксперты не советуют превышать скорость во время пересечения перекрестка. Это поможет избежать возникновения аварийных ситуаций.

Необходимо проявлять аккуратность и внимательность. Поспешность во время совершения маневров излишня.

Следует помнить, что, вне зависимости от того, в какую сторону водителю необходимо проехать, он не должен выезжать на перекресток, если там образовался затор.

Необходимо дождаться, пока другие транспортные средства тронутся с места, и движение нормализуется. Пренебрежение правилом может привести к ухудшению ситуации на дороге.

Иногда нерегулируемый перекресток может иметь круговое движение. В этом случае работает все то же правило о помехе справа.

Не следует забывать о том, что рельсовый транспорт имеет преимущество, вне зависимости от того, в какую сторону он движется.  Сегодня подобные транспортные средства все реже встречаются в городах.

Видео: проезд перекрестков


По этой причине водители начинают забывать о существующих правилах. Однако владелец автомобиля должен знать, как поступить в любой ситуации.

Если перекресток Т-образный

От других видов Т-образный перекресток отличается только количеством путей. Пересекать его необходимо в зависимости от того, в какую сторону движется водитель.

Не следует забывать о наличии помехи справа. Эксперты советуют снизить скорость передвижения при приближении к Т-образному перекрестку.

Чем лизинг отличается от кредита простыми словами узнайте из статьи: лизинг.

Что такое недостаточная и ограниченная видимость, читайте здесь.

Как рассчитывается отпуск, смотрите здесь.

Следует помнить, что пересечение дорог – место повышенной опасности. Здесь чаще других мест возникают аварийные ситуации.

Не все лица, находящиеся за рулем машин, знают, как вести себя в подобной ситуации.

Действуя так, как считают нужным, они способны создать аварийную ситуацию. Кроме того, могут произойти события, которые предвидеть было невозможно.

Фото: Т-образный перекресток

По этой причине водители должны пересекать место максимально осторожно. Проявление бдительности позволит минимизировать вероятность ДТП.

Пересечение перекрестка равнозначных дорог – процедура, которая требует наличия специфических знаний.

Основная информация, которой должен обладать водитель – необходимо помнить о наличии помехи справа. Кроме того, нужно проявить внимательность.

Следует помнить, что рельсовый транспорт, пешеходы и велосипедисты обладают преимуществом. Необходимо пропускать их.

Кроме того, не следует пытаться пересечь перекресток, если там образовался затор. Водитель рискует усугубить ситуацию и надолго застрять в пробке.

Эксперты рекомендуют дождаться момента, когда движение нормализуется и только после этого пересекать перекресток.

Соблюдая правила, владелец транспортного средства сможет без труда преодолевать опасные участки.

Интервью с участниками Программы реновации – Фонд реновации 2021

«Старое на новое – всегда лучше»


В пятиэтажке на улице Гарибальди Татьяна жила с 1997 года. Жили большой семьёй, с младшей дочерью Марианной, зятем и внучкой. 

Квартира хоть и двухкомнатная, но малогабаритная и тесная для большой семьи: общая площадь — 40 м², кухня — 4,5 м², одна жилая комната — 18 м², а вторая — всего лишь 9 м². Однако, как отмечает Татьяна, поначалу тоже было радостно. 

Проблемы начались позже. Во-первых, вечные засоры в унитазе, раковинах и ванной. «Вызывала сантехников, то есть уже не справлялась», — делится переживаниями Марианна.

Ещё одна проблема — шум с дороги. Семья жила на втором этаже. Окна выходили на оживленную дорогу с круговым движением. «А здесь хорошо. Тишина и покой», — отмечает Татьяна.

О Программе реновации москвички узнали в 2018 году и тут же поддержали: «Мы сразу «за», потому что у нас ужасный дом. Всё гнилое, всё уже прям в труху», — рассказывает Марианна. Все документы оформили быстро: потребовалось только подписать согласие и передать копии документов.

«Все чистенько, беленько, красивенько»


Старую мебель перевезли в основном всю. Заказали только новую кухню и докупили шкаф в комнату внучки. Девушка мечтает оборудовать ещё балкон, Марианна делится планами дочери: «Вот она планировала там поставить столик небольшой, два креслица, сидеть, отдыхать, пить кофе и созерцать». 

Новая квартира равнозначная, но больше старой на 18 м². Общая площадь — 58 м² вместо 40 м². Жилых комнат две, но по площади они больше — 33 м² вместо 27 м². В новой квартире большая кухня — 12 м². 

Больше всего семья радуется двум санузлам, тишине и красивому панорамному виду из окна. «Вид, конечно, вообще шикарный. Плюс всё-таки у нас окна не выходят на дорогу — это три плюса я могу поставить. Потому что от дороги мы устали, честно», — делится впечатлениями Марианна. 

Приятное и важное преимущество — уже сделанный ремонт. Как и все участники Программы, семья переехала в квартиру с готовой улучшенной отделкой. «Ничего не надо, даже люстры висят, понимаете? Только свою мебель расставить, жить и радоваться», — дополняет Татьяна.

Советы участникам Программы реновации

Всем, кто готовится к переезду, наши героини советуют не беспокоиться и обязательно подписывать коробки!

Было — стало


Переезд оказался для семьи приятным событием. Кроме квартиры с большей площадью, готовой отделкой, двумя санузлами и просторной кухней наши героини оценили широкие холлы на первом этаже, колясочную, а также развитую инфраструктуру. Метро теперь рядом с домом, магазины, аптеки — всё есть. Даже до работы Марианна с дочерью теперь добираются удобнее и быстрее, а раньше иногда приходилось долго мерзнуть на остановке.

Изменения в правилах дорожного движения

КРУГ, ОБГОН, ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД…

Изменения в Правилах дорожного движения, вступившие в силу в ноябре прошлого года, по-прежнему вызывают немало вопросов у автомобилистов. Давайте разъясним некоторые актуальные вопросы.

КРУГОВОЕ ДВИЖЕНИЕ

Сейчас часто можно слышать утверждение, что круг – это главная дорога. Так ли это? До 18 ноября 2010 года на перекрестках с круговым движением применялось два вида организации движения:

1. Никаких знаков приоритета на въездах на круг нет – значит, водители руководствуются правилами проезда равнозначных перекрестков. Въезжающий на круг имеет преимущество, так как двигающийся по кругу имеет помеху справа на каждом пересечении дорог.

2. На каждом въезде на круг устанавливаются знаки приоритета с табличкой 8.13 («Направление главной дороги») в соответствии с интенсивностью движения в каждом направлении.

В последней редакции Правил появилось дополнение к п. 13.9. Теперь в случае, если перед перекрестком с круговым движением имеется знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 («Уступите дорогу»), водитель транспортного средства, находящийся на перекрестке, пользуется преимуществом перед въезжающими на такой перекресток транспортными средствами. Словом, кто на круге – тот и главный.

Однако часто приходится слышать вопрос: «А как я буду знать, двигаясь по кругу, что мне уступят дорогу на следующем пересечении? Ведь в п. 13.9 об этом ничего не сказано». В ПДД это не указывается потому, что подразумевается организация движения на таком перекрестке. Ведь на регулируемом перекрестке за зеленым сигналом светофора мы едем, понимая, что с боковых направлений будет включен красный свет, хотя в Правилах об этом не написано. Поэтому, участки дорог с круговым движением должны быть оборудованы в обязательном порядке соответствующими знаками.

ОБГОН

Теперь обгоном называется только опережение, связанное с выездом на встречную сторону дороги. И получается, что теперь не запрещается то, что раньше называлось обгоном справа – теперь это опережение справа, связанное с выездом из занимаемой полосы. Таким образом, новый термин позволяет опережение на равнозначном перекрестке, в том числе и по второстепенной дороге, что раньше было запрещено, когда такой маневр считался обгоном. Но, надо всегда помнить, от изменения термина опасность упомянутых маневров нисколько не уменьшилась, что подтверждается статистическими данными. Поэтому из соображений безопасности от таких маневров лучше воздерживаться, несмотря на то, что они разрешены ПДД.

ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Много толкований вызвало изменение п. 14.1, касающееся нерегулируемого пешеходного перехода. Если раньше водитель должен был уступать дорогу пешеходам, то теперь «водитель транспортного средства, приближающийся к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода».

Отсюда многие напрасно считают, что пешеходы теперь могут беззаботно выходить на «зебру». Однако в Правилах дорожного движения никто не отменял п. 4,5, где сказано, что «на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценили расстояние до приближающихся транспортных средств и их скорость».

В общем, будьте внимательные и берегите себя!

Пресс-служба ОГИБДД УВД ПО г. МИЧУРИНСКУ (по материалам «Stop-газеты»).   

Равнозначная замена камерам с ПЗС-сенсором Sony ICX618

Монохромная камера Basler ace U acA640-121gm является единственной на рынке равнозначной заменой камерам с ПЗС-сенсором Sony ICX618. Характеристики новой камеры, включая оптический формат, разрешение, скорость съемки и размеры пикселя, аналогичны характеристикам камер с некогда популярным, однако теперь снятым с производства сенсором ICX618.

С момента снятия с производства ПЗC-сенсоров Sony многие пользователи столкнулись с проблемой поиска аналогов на замену камерам в существующих системах обработки изображений. Basler является одним из ведущих экспертов по переходу с технологии ПЗС на КМОП и предлагает широкий ассортимент высокопроизводительных КМОП-камер, которые идеально подойдут в качестве замены устаревающим системам с ПЗC-камерами. Однако до настоящего момента для сенсора ICX618 на рынке не предлагались равноценные альтернативы. Сегодня Basler представляет первую равнозначную замену камерам с сенсором ICX618 с полностью аналогичными характеристиками.

Новый, заявленный на получение патента, алгоритм Basler обеспечивает абсолютное воспроизведение характеристик сенсора Sony ICX618 без искажения значений EMVA камеры. Таким образом, новая камера ace U acA640-121gm оптически ведет себя точно так же, как ace classic acA640-120gm с ПЗC-сенсором ICX618. Главное преимущество новой камеры — превосходное качество изображения, обеспечиваемое КМОП-сенсором Sony Pregius второго поколения. Благодаря ему у пользователей появилась возможность сохранить архитектуру оптической системы, а значит, снизить свои затраты. В то же время новинка предлагает долговременную доступность для приобретения. Камера ace U представляет собой монохромную камеру с зарекомендовавшими себя интерфейсом GigE, разрешением VGA и скоростью съемки до 130 кадров в секунду.

Запросить тестовую камеру

Сравнение изображений

Сравните кадры, полученные сравниваемыми моделями камер, и убедитесь сами в том, что acA640-121gm является равноценной альтернативой камере с ПЗС-сенсором ICX618.

Сравнение изображений 1

Если сравнить кадры на рис. 1A и 1B, можно сделать вывод, что модель acA720-290gm характеризуется более широким полем обзра по сравнению с камерой acA640-120gm. Если же взять для сравнения кадр на рис. 1C, становится очевидно, что модель acA640-121gm с сенсором на замену ICX618 действительно является равноценной альтернативой: с одинаковым оптическим расстоянием и оптической системой отсутствует необходимость в перепроектировании системы обработки изображений.

Рис. 1A. acA720-290gm с КМОП-сенсором Sony IMX287 Рис. 1B. acA640-120gm с ПЗC-сенсором Sony ICX618 Рис. 1C. acA640-121gm с альтернативным сенсором на замену ICX618

Сравнение изображений 2

На одинаковом оптическом расстоянии разрешение и участок изображения на кадрах, полученных acA640-120gm и acA640-121gm, полностью аналогичны. Однако если взглянуть на кадр на рис. 2A, снятый альтернативной камерой acA720-290gm, можно заметить явное различие. Чтобы компенсировать эту разницу, потребуются дополнительное время и деньги. С другой стороны, камера, предлагаемая Basler в качестве равнозначной замены, гарантирует переход с технологии ПЗС на КМОП без каких-либо дополнительных технических осложнений.

Рис. 2A. acA720-290gm с КМОП-сенсором Sony IMX287 Рис. 2B. acA640-120gm с ПЗC-сенсором Sony ICX618 Рис. 2C. acA640-121gm с альтернативным сенсором на замену ICX618

Сравнение изображений 3

Если сравнить гистограммы распределения значений яркости, также можно увидеть явные различия между рис. 3A и 3B, тогда как гистограммы на рис. 3B и 3C почти идентичны. Гистограмма на рис. 3А существенно отличается от оригинала с сенсором ICX618. Это отличие особенно проявляется в белой области вокруг значения 255: больше участков изображения переэкспонированы.

Рис. 3A. acA720-290gm с КМОП-сенсором Sony IMX287 Рис. 3B. acA640-120gm с ПЗC-сенсором Sony ICX618 Рис. 3C. acA640-121gm с альтернативным сенсором на замену ICX618

Модель acA640-121gm предлагается как равнозначная замена камерам с сенсором ICX618, и благодаря ей пользователи получают экономичное решение, гарантирующее практически идентичные значения и простоту интеграции по сравнению с альтернативами, которые только приблизительно воспроизводят характеристики сенсора ICX618 (как, например, камеры с сенсором IMX287 из примера выше).

Хотите узнать больше о равнозначной замене камерам с ПЗC-сенсором ICX618 или ищете альтернативу для других ПЗС-камер?

Связаться с отделом продаж

Для получения дополнительной информации обратитесь в наш отдел продаж или к торговому партнеру Basler в вашем регионе.
Свяжитесь с нами

Помощник по переходу на КМОП

С помощью нашего «Помощника по переходу на КМОП» вы сможете легко подобрать альтернативную КМОП-камеру.

К инструменту

Указания по применению

В этом документе описывается, что необходимо учитывать при переходе с технологии ПЗС на КМОП, а также предоставляется пошаговая инструкция.
Загрузить

Равнозначный т образный перекресток правила проезда

Добрый день, уважаемый читатель.

Ранее на pddmaster.ru была опубликована большая серия статей, посвященная правилам проезда перекрестков.

Однако в ней речь в основном шла о традиционных перекрестках, представляющих собой пересечение двух дорог.

Т-образный перекресток является частным случаем обычного X-образного, т.е. правила проезда остаются теми же самыми. Тем не менее есть несколько важных особенностей для Т-образных пересечений и именно о них речь пойдет сегодня.

Проезд Т-образного перекрестка равнозначных дорог

Если на перекрестке установлены светофоры (регулируемый) или знаки приоритета (неравнозначный), то очередность проезда не вызывает вопросов у водителей.

Однако если на дороге встречается Т-образный перекресток без знаков, т.е. равнозначный, то зачастую возникает недопонимание.

Рассмотрим следующий рисунок:

Водители должны руководствоваться пунктами 13.11 и 13.12 ПДД:

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11 1 Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

Т.е. действует так называемое правило «помехи справа».

Например, зеленый и оранжевый автомобили едут прямо, а белый поворачивает направо. В этом случае оранжевый автомобиль должен уступить дорогу белому, т.к. он приближается справа.

Еще раз посмотрите на рисунок. Не случайно на нем одна из дорог изображена четырехполосной, а вторая — двухполосной. Если Вы встретите подобный перекресток, то Вы наверняка заметите, что многие водители считают более широкую дорогу главной, т.е. они считают, что приоритет имеют автомобили, движущиеся прямо. На самом деле это не так.

Однако данный факт следует обязательно учитывать. Т.е. на месте белого автомобиля, имеющего приоритет над оранжевым, следует убедиться в том, что оранжевый уступает дорогу. В случае ДТП виноват в нем будет водитель оранжевой машины, однако в Ваших интересах избежать столкновения.

Правила разворота на Т-образном перекрестке

Правила дорожного движения не накладывают ограничений на разворот на трехсторонних перекрестках. Однако следует учитывать следующее:

  • Перед разворотом автомобиль должен занять крайнее левое положение на проезжей части данного направления (пункт 8.5 ПДД).
  • На перекрестке запрещается движение задним ходом (пункт 8.12 ПДД).

Посмотрите на рисунок выше. Обратите внимание на оранжевый автомобиль. Его водитель занял крайнее левое положение, как того и требуют правила. Однако очевидно, что ему не хватит ширины проезжей части, чтобы завершить разворот.

Т.е. не смотря на то, что правила разрешают разворачиваться на Т-образных перекрестках, следует учитывать, что далеко не на каждом перекрестке это удастся сделать.

Кроме того, не следует путать разворот на перекрестке и разворот с использованием прилегающей территории, который предлагается в экзаменационных билетах ГИБДД (билеты 9-19 и 12-19):

Указанные схемы разворота могут применяться только на прилегающих территориях, т.к. на перекрестках движение задним ходом запрещено.

Обгон на Т-образном перекрестке

Обгон возможен только в том случае, если автомобиль движется через перекресток по прямой. При этом должны выполняться 2 условия:

  • Перекресток нерегулируемый (нет регулировщика или светофоров).
  • Водитель находится на главной дороге, которая идет прямо.

На левом рисунке изображен равнозначный перекресток и обгон на нем запрещен.

На правом рисунке изображен неравнозначный перекресток, на котором примыкает второстепенная дорога. На таком перекрестке обгон не запрещен, однако водитель должен соблюдать правила обгона.

Остановка на Т-образном перекрестке

Правила дорожного движения запрещают остановку на пересечениях проезжих частей:

Однако пункт 12.4 предусматривает исключение, к которому как раз и относятся Т-образные перекрестки:

12.4. Остановка запрещается:
.

  • на пересечении проезжих частей и ближе 5 м от края пересекаемой проезжей части, за исключением стороны напротив бокового проезда трехсторонних пересечений (перекрестков), имеющих сплошную линию разметки или разделительную полосу;

То есть возможность парковки на Т-образном перекрестке зависит от того, какая разметка нанесена на перекрестке.

Если разметка сплошная или двойная сплошная (левый рисунок), то остановиться можно.

Если же разметка прерывистая, сплошная с прерывистой или вообще отсутствует, то парковаться на перекрестке нельзя.

Примечание. На перекрестке также должно соблюдаться правило, требующее останавливаться не ближе, чем в 3-х метрах от разметки.

Ну а если Вы хотите более подробно изучить правила проезда перекрестков, то рекомендую изучить все статьи серии:

Успешный проезд сложных участков дороги предполагает использование Правил дорожного движения.

Если водитель не умеет толковать дорожные знаки или разметку, у него могут возникнуть проблемы, особенно в тех ситуациях, которые для него возникают не часто.

Проезд Т-образного перекрестка может стать именно тем случаем, который введет неопытного водителя в замешательство.

Чтобы этого не случилось, следует заранее рассмотреть возможные варианты действий при проезде по такому участку пути.

Движение и проезд в пределах перекрестка

Под ним подразумевается пересечение нескольких дорог, как равнозначных, так и приоритетной и второстепенной.

Перекрестки бывают разных видов в зависимости от специфики пересечения:

При проезде каждого из них важно соблюдать правила движения и следовать указаниям знаков, разметки, регулировщика и светофора.

В зависимости от наличия последних двух пересечение может считаться регулируемым, и следование по нему должно соответствовать подаваемым сигналам.

В пределах перекрестка водитель обязан правильно сигнализировать о намерении совершить поворот, разворот или другое действие. Это поможет всем участникам движения правильно расценить действия друг друга.

Правила проезда Т-образного перекрестка согласно ПДД

Правила дорожного движения четко регламентируют поведение водителей при проезде Т-образного перекрестка. Во многом сценарий действий зависит от вида пересечения дороги. Перекрестки бывают:

Пример Т-образного перекрестка

Первые характеризуются наличием работающего светофора или регулировщика. Во втором случае на перекрестке нет светофора, он находится в неисправном состоянии и не работает регулировщик.

Регулируемый (со светофором)

При проезде такого вида пересечения дорог необходимо обращать внимание не только на знаки и разметку, но и на сигналы светофора.

Именно он обычно показывает, что в конкретный момент времени необходимо делать водителю.

Сигналы светофора имеют следующее значение:

  • красный — движение запрещено;
  • желтый — переходный сигнал, означающий необходимость подготовиться к началу пути или завершить начатый маневр;
  • зеленый разрешает движение.

При следовании по регулируемому Т-образному перекрестку не возникает особых трудностей. Однако необходимо обращать внимание на наличие дополнительной стрелки светофора. Она устанавливается для того, чтобы ускорить и упростить порядок перемещения по одной из полос.

Проезд т образных нерегулируемых перекрестков

Сложности могут возникнуть при движении по Т-образному нерегулируемому перекрестку.

В таком случае сигналы светофора не помогут водителю сориентироваться.

Именно поэтому необходимо полагаться на указания знаков и разметки.

Знаки приоритета укажут водителям на необходимость пропустить другие ТС или двигаться первым. Если на Т-образном перекрестке встретились неравнозначные дороги, то важно своевременно определить, у кого главная.

Приоритетная дорога может быть обозначена:

  • знаком «Главная дорога»;
  • характером дорожного полотна.

Во втором случае при пересечении асфальтированного полотна с гравийным первое считается приоритетным.

При пересечении равнозначных дорог действует помеха справа

Рассмотрим, как правильно совершить проезд т образных перекрестков равнозначных дорог. Если встречаются равнозначные дороги, то водителям следует использовать правило «помехи справа». Согласно ему водитель обязан уступить проезжую часть тем транспортным средствам, которые находятся справа от него.

Кроме того, при совершении маневра следует обращать внимание на наличие одностороннего движения в рамках пересечения. Когда автомобиль двигается в направлении к такому пересечению, где перпендикулярно расположенная дорога имеет односторонний характер, водителю следует заранее занять необходимую полосу.

Правила выезда на дорогу с двусторонним движением

Отдельным случаем выступает движение по Т-образному перекрестку с двусторонним движением.

Здесь последовательность действий водителя зависит от того, в какую сторону он продолжит следование.

При необходимости повернуть направо по Т-образному перекрестку следует действовать согласно инструкции:

  1. При подъезде к пересечению заранее перестроиться на правую полосу.
  2. Посмотреть налево, так как именно с этой стороны будут автомобили, движущиеся к пересечению.
  3. Посмотреть направо.
  4. При отсутствии приближающихся транспортных средств и автомобилей, препятствующих выезду, совершить маневр.

При необходимости повернуть налево следует действовать так:

  1. Заранее занять левую полосу при приближении к перекрестку.
  2. Включить соответствующий сигнал поворота.
  3. Посмотреть налево, затем направо. Ситуацию следует анализировать комплексно, так как при совершении данного маневра важно движение с обеих сторон.
  4. При появлении выгодного момента совершить маневр.

При этом не следует суетиться или паниковать. Главное — уверенно и быстро совершать задуманное, чтобы не создавать многозначной ситуации на дороге.

В целом нет ничего сложного при въезде на Т-образное пересечение с двусторонним движением. Водителю следует соблюдать ПДД и быть предельно внимательным.
https://www.wtransports.com/ – Растаможка товаров из Китая

Разметка на т образном перекрестке

Огромное значение имеет разметка как при следовании по прямой части пути, так и на пересечении. Нередко на нее обращают внимание при необходимости выполнить разворот.

  • отсутствие приближающихся и препятствующих совершению маневра транспортных средств;
  • наличие технической возможности выполнить разворот. Если ТС большое или с прицепом, в некоторых ситуациях безопасный разворот выполнить не получится.

Важно помнить, что при неудавшемся развороте движение назад в рамках перекрестка не разрешается.

Стоит уделять внимание разметке, если при подъезде к пересечению дорог установлен знак «Стоп». В этом случае нельзя выезжать за специальную линию, возле которой ТС совершает полную остановку.

В итоге, при пересечении Т-образного перекрестка каждому находящемуся за рулем следует быть внимательным. Перемещение транспортных средств осуществляется в разных направлениях, поэтому придется учитывать совокупную ситуацию. Если один участник движения нарушает правила, то для всех остальных это грозит возникновением дорожно-транспортного происшествия и серьезными последствиями.

Дорогие читатели, информация в статье могла устареть, воспользуйтесь бесплатной консультацией позвонив по телефонам: Москва +7 (499) 288-73-46 , Санкт-Петербург +7 (812) 317-70-86 или задайте вопрос юристу через форму обратной связи, расположенную ниже.

Из ПДД нам известно, что при отсутствии знаков приоритета на перекрестке водителю следует пропустить транспортное средство, приближающееся справа, так называемая «помеха справа». Следует помнить, что дорога с покрытием всегда является главной, по отношению к грунтовой, но к нашему случаю это не относится.

Так вот, мы так привыкли, что дорога прямо всегда главная, а на примыкающих под углом дорогах висят «треугольники», что даже не обращаем уже внимание на нюансы и свято верим, что едущий прямо всегда прав. Однако ж в случае Т образного перекрестка равнозначных дорог, а при отсутствии каких-либо знаков, дороги являются равнозначными, если мы едем по прямой (верхняя часть бувкы T), помеху справа нужно пропускать! Это по правилам, но о них обычно вспоминают только в группе разбора ДТП.

Вот посмотрите реальную ситуацию. Передо мной едет внедорожник, мы подъезжаем к Т образному перекрестку, никаких знаков приоритета нет, справа выезжает автомобиль, он едет по правилам, у него нет помехи справа, а вот у внедорожника, как и у меня эта помеха есть и мы должны уступить ему дорогу! Но едущий впереди внедорожник не обращает на это внимания, так как едет прямо и считает, что прямо всегда главная. Я не буду утверждать, что он ПДД вообще не знает, скорее просто это потому, что такие перекрестки большая редкость, а на основной массе таких перекрестков знаки висят и прямо там главная, вот тут многие и становятся жертвой привычки и невнимательности. ДТП не случилось только потому, что водитель Нивы, выезжающей справа, скорее всего едет тут не первый раз и знает про этот нюанс, поэтому предпочитает пропустить летящих прямо, нежели попадать в ДТП, хотя по правилам … ну вы поняли.

Чтоб в трех соснах не заблудиться…

Прекрасная возможность отдохнуть от шумного города – отправиться в лес. Колоритные пейзажи, щебет птиц и свежий воздух… Что может быть лучше для человека, уставшего от повседневной суеты? Однако, не стоит забывать: лес полон неожиданностей! Именно поэтому там нужно быть крайне внимательным и осторожным.

Летние деньки уже наступили, а это значит, что и пора любителей собирать грибы и ягоды уже не за горами. И все бы ничего, вот только «тихие охотники» порой увлекаются настолько, что и дорогу домой отыскать потом не могут. Случится подобное может с каждым. Причем, заблудиться возможно как в абсолютно неизвестном, так и в хорошо знакомом лесу. Это и не удивительно, потому что способность ориентироваться у всех людей развита неодинаково. Один с легкостью найдет дорогу в самых трудных условиях, а другой умудриться сбиться с пути даже в привычных окрестностях.

Таким образом, главный совет для тех, кто любит побродить по лесным просторам — всегда запоминайте, с какой стороны Вы зашли и где в этот момент находится солнце. Это понадобится Вам, когда будете возвращаться обратно. К слову, около 7 часов утра солнце всегда на востоке, в час дня – на юге, в 7 вечера – на западе. Также рекомендуется взять с собой нож, спички и часы. Мало кто знает, но часы — это равнозначная замена компасу. И если на солнце направить часовую стрелку, а угол, образованный ею и цифрой 1, поделить пополам, то линия деления всегда будет указывать точно на юг. Не лишними в лесу будут компас и мобильный телефон, которые, несомненно, помогут сориентироваться.

Если вы все же заблудились – паниковать бессмысленно. Следует успокоиться, остановится и подумать. Во-первых, прислушайтесь. Шум машин, стук топора, выстрелы, лай собак, голоса – все эти звуки могут привести Вас к людям. Не пытайтесь залезть на дерево и что-то рассмотреть – это опасно, да и забраться, чтобы что-либо увидеть, нужно очень высоко. Держитесь рек или ручейков, идите вдоль них, вниз по течению. Здесь больше шансов отыскать тропинку, ведущую к населенному пункту. Обязательно оставляйте за собой пометки: зарубки на стволах деревьев, сломанные ветки, части одежды и др. Почувствовав дым – идите против ветра (то есть к источнику дыма).

Стороны света в лесу можно определить по признакам природной среды. Безусловно, стопроцентной точности такой способ обеспечить не может, так как на это влияет множество факторов: рельеф местности, направления ветров, наличие открытых или подземных водоемов, экология территории и т.д. Однако, знать подобные приметы необходимо.

Так, кора деревьев с северной стороны, как правило, грубее, а стволы, камни и пни обильнее покрываются лишайниками, мхом и грибами. С той же стороны на стволе взрослой сосны часто образуется темная полоса, которая тянется от земли до кроны. Происходит это потому, что этот участок более влажный, так как во время дождя вся поверхность коры намокает одновременно, а высыхает неравномерно – вода испаряется быстрее там, где больше тепла. Смола же на хвойных деревьях, наоборот, накапливается южнее.

Растения, обращенные к югу, вообще получают значительно больше тепла и света, поэтому и развиваются быстрее в первой половине лета. Зато на исходе жаркой поры трава, растущая с севера, всегда более свежая. Самые спелые ягоды обычно расположены на южной стороне. На южных склонах быстрее подтаивает и снег. Живым компасом для наблюдательного человека будет лебеда. Как только заходит солнце, она наклоняет верхушку стебля на запад и остается в таком положении до утра. На теплую сторону ориентируются многие животные, насекомые и птицы. «С видом на юг» чаще всего строят свои жилища муравьи и степные пчелы.

Заблудиться в лесу – дело нехитрое, а вот выйти из него – это уже гораздо сложнее. И если уж вам не повезло, следуйте простым советам и помните, что Ваша безопасность в Ваших руках!

ГПиВО Первомайского РОЧС

Нерегулируемый перекресток

Некоторые начинающие водители испытывают серьезные трудности при проезде нерегулируемых перекрестков. Кстати, нерегулируемым считается такой перекресток, на котором отсутствует светофор (или на нем мигает желтый сигнал) и регулировщик. Автоинструкторы расскажут о некоторых нюансах преодоления таких перекрестков.

Общие положения

При проезде нерегулируемых перекрестков водитель должен руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков или знаками приоритета, если таковые имеются.

Согласно действующим на данный момент ПДД, если на нерегулируемом перекрестке неравнозначных дорог вы двигаетесь по второстепенной дороге (под знак Белого Треугольника в красной окантовке), то уступать дорогу транспортным средствам, двигающимся по главной дороге (под знак Желтого Ромба в белой окантовке), вне зависимости от направления движения, должны именно вы.

Некоторые водители забывают, что на подобных перекрестках трамвай всегда имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, встречными или попутными, не зависимо от направления его движения.

Если на перекрестке главная дорога изменяет направление движения, то водители, которые двигаются по главной дороге, должны определять очередность проезда перекрестка в соответствии с правилами проезда перекрестка равнозначных дорог.

Кстати, это относится и к водителям, машины которых находятся на второстепенной дороге на подобном перекрестке.

Помеха справа

На перекрестке равнозначных дорог действует правило, которое известно всем, как «помеха справа».

Суть этого правила заключается в том, что на равнозначном перекрестке водитель должен уступить дорогу автомобилю, который двигается справа.

В соответствии с этим правилом также определяется очередность проезда и водителей трамваев. Однако, обратите внимание, что на равнозначных перекрестках трамвай всегда имеет преимущество, вне зависимости от направления его движения, над всеми безрельсовыми ТС. Это простое правило, многие водители почему-то забывают и не пропускают трамвай на равнозначном перекрестке, что становиться причиной многих серьезных ДТП.

Если вы собираетесь совершить поворот налево или разворот, то вам необходимо уступить дорогу всем автомобилям, которые двигаются по равнозначной дороге во встречном направлении или собираются совершить поворот направо.

Аналогичным образом определяется очередность проезда равнозначных перекрестков между собой трамваи.

На какой дороге?

Стоит обратить внимание на такой важный момент. Согласно действующим ПДД при отсутствии соответствующих знаков, дорога с грунтовым покрытием считается второстепенной, а с твердым (асфальтовым) покрытием — главной, при их пересечение.

Однако в некоторых ситуация нет возможности определить наличие или тип дорожного покрытия (сильные осадки, туман или темное время суток).

В данной ситуации правила предписывают водителю считать, что он находится на второстепенной дороге и пропустить все автомобили, поскольку лучше перестраховаться, ведь дорога может и не простить ошибки.

Посмотрим видеосюжет о том, насколько опасен нерегулируемый перекресток:

Удачи вам на дороге и будьте аккуратны!

В статье использовано изображение с сайта www.fotki.yandex.ru

Приложение I — 49 CFR § 391.33, озаглавленное «Эквивалент дорожных испытаний».

Загрузить: pdf | pdf
 § 391.33

49 CFR гл. III (издание 10–1–19)

(1) Оригинал подписанной дороги
форма теста, требуемая параграфом (d)
эта секция; а также
(2) Оригинал или копия сертификата, требуемого параграфом (e)
эта секция.
[35 FR 6460, 22 апреля 1970 г., с поправками в 36
FR 223, 7 января 1971 г .; 59 FR 8752, 23 февраля 1994 г .;
60 FR 38744, 28 июля 1995 г.]

§ 391.33

Эквивалент дорожного испытания.

(а) Вместо и в качестве эквивалента:
дорожное испытание, требуемое § 391.31 год, человек, который хочет вести рекламный ролик
автомобиль может присутствовать, и
автомобильный перевозчик может принять -
(1) Действующие водительские права коммерческого транспорта, как определено в § 383.5 настоящего подраздела, за исключением двойных / тройных
одобрения прицепа или автоцистерны,
который был выдан ему / ей для работы с определенными категориями коммерческих
автотранспортные средства и которые под
законы этого государства, лицензирует его / ее
после успешного завершения дороги
испытание на коммерческом автомобиле
тип, который намеревается использовать автомобильный перевозчик
назначить ему / ей; или
(2) Копия действующего свидетельства
выданный ему / ей дорожный тест водителя
в соответствии с § 391.31 за предшествующие 3 года.
(b) Если водитель присутствует, и мотор
оператор принимает лицензию или сертификат
как эквивалент дорожного испытания,
автомобильный перевозчик должен сохранять разборчивый
копию лицензии или сертификата в своем
файлы как часть файла квалификации водителя.
(c) Автоперевозчик может потребовать любые
лицо, предъявившее лицензию или сертификат как эквивалент дорожного испытания
пройти дорожный тест или любой другой тест
его / ее навыки вождения как условие
его / ее работа в качестве водителя.[35 FR 6460, 22 апреля 1970 г., с поправками на 60
FR 38744, 28 июля 1995 г .; 63 FR 33277, 18 июня,
1998]

кпайне на VMOFRWIN702 с $$ _ JOB

Подчасть E - Физическая квалификация
и экзамены
§ 391.41 Физический
квалификации
для
драйверы.
(a) (1) (i) Лицо, подпадающее под действие данной части
не должен эксплуатировать коммерческий двигатель
автомобиль, если он или она не по медицинским показаниям
сертифицирован как физически квалифицированный, чтобы делать

таким образом, и, за исключением случаев, предусмотренных в параграфе (а) (2) настоящего раздела, когда дежурный имеет при себе оригинал или копию свидетельства текущего медицинского эксперта о том, что он или она
физически квалифицирован для вождения коммерческого автомобиля.ПРИМЕЧАНИЕ: эффективный
29 декабря 1991 г., с поправками от
19 января 2017 года администратор FMCSA определил, что Licencia
Federal de Conductor, выпущенный
Мексиканские Соединенные Штаты признаны
доказательство медицинской пригодности для вождения
CMV. США и Канада
заключил договор о взаимности,
вступает в силу 30 марта 1999 г., признавая
что канадские коммерческие водительские права являются доказательством пригодности по состоянию здоровья
водить ЦМВ. Таким образом, канадские и
Мексиканские драйверы CMV не требуются
иметь в своем распоряжении медицинский
сертификат экзаменатора, если у водителя
были выданы и имеют действующие коммерческие водительские права, выданные
Мексиканские Соединенные Штаты или канадец
Провинция или территория и чья лицензия и медицинский статус, включая
любой отказ или исключение может быть подтвержден электронным способом.Драйверы от любого из
страны, получившие медицинское разрешение, которое отличается от
взаимоприемлемые совместимые
медицинские стандарты страны проживания не соответствуют требованиям для ввоза цитомегаловируса.
другие страны. Например, канадские водители, не соответствующие требованиям
положения о медицинской пригодности Канадского национального кодекса безопасности для двигателей
Перевозчики, но получают отказ от одного
канадских провинций или территорий, не имеют права водить CMV
В Соединенных Штатах. Кроме того, У.С.
водители, получившие медицинское отклонение от FMCSA, не имеют права на
водить CMV в Канаде.
(ii) Лицо, имеющее право на
свидетельство судмедэкспертизы на основании получения медицинского отклонения от FMCSA в форме
отказное письмо или квалификационное выступление
аттестат об оценке, должен быть на
его или ее лицо копия отклонения
документация при исполнении служебных обязанностей.
(2) Исключение CDL / CLP. (i) (A) Начиная с 30 января 2015 г. и по
21 июня 2021 года водитель должен иметь
коммерческое водительское удостоверение под
часть 383 этой главы, и кто представил действующий судмедэксперт

486

VerDate сентябрь 2014 г.

14:28 06 дек, 2019

Jkt 247230

PO 00000

Frm 00496

Fmt 8010

SFMT 8010

Вопрос: \ 49 \ 49V5.текст

PC31

 
Тип файла application / pdf
Файл изменен 2020-01-14
Файл создан 2020-01-15

Эквивалентная нагрузка на одну ось — тротуар Interactive

Хотя определить нагрузку на колесо или ось для отдельного транспортного средства несложно, довольно сложно определить количество и типы нагрузок на колесо / ось, которым будет подвергаться конкретное покрытие в течение его расчетного срока службы.Кроме того, первостепенное значение имеет не нагрузка на колеса, а, скорее, повреждение покрытия, вызванное нагрузкой на колеса. Наиболее распространенный исторический подход заключается в преобразовании повреждений от колесных нагрузок различной величины и повторяемости («смешанное движение») в повреждение от эквивалентного количества «стандартных» или «эквивалентных» нагрузок. Наиболее часто используемая эквивалентная нагрузка в США — это эквивалентная нагрузка на одну ось 18 000 фунтов (80 кН) (обычно обозначаемая как ESAL). Во время его разработки (начало 1960-х годов в ходе дорожных испытаний AASHO) было намного проще использовать одно число для представления всей транспортной нагрузки в несколько сложных эмпирических уравнениях, используемых для прогнозирования срока службы дорожного покрытия.

Существуют два стандартных уравнения ESAL США (по одному для гибкого и жесткого покрытия), которые получены на основе результатов дорожных испытаний AASHO. Оба эти уравнения используют один и тот же базовый формат, однако показатели степени немного различаются.

Коэффициенты эквивалентности нагрузки

Выходы уравнения — это коэффициенты эквивалентности нагрузки (LEF) или коэффициенты ESAL. Этот коэффициент связывает различные комбинации нагрузки на ось со стандартной нагрузкой на одну ось 80 кН (18 000 фунтов). Следует отметить, что ESAL, рассчитанные по уравнениям ESAL, зависят от типа покрытия (гибкое или жесткое) и конструкции покрытия (структурное число для гибкого и глубины плиты для жесткого).Как показывает практика, в Руководстве по проектированию AASHTO , часть III, глава 5, параграф 5.2.3, 1993 г. рекомендуется использовать множитель 1,5 для преобразования гибких ESAL в жесткие ESAL (или множитель 0,67 для преобразования жестких ESAL к гибким ESAL). Использование спектров нагрузки (как предложено в 2002 G uide для проектирования новых и реконструированных конструкций дорожного покрытия ) устранит необходимость в преобразованиях ESAL гибкости в жесткость. В таблице 1 показаны некоторые типичные LEF для различных комбинаций нагрузки на ось.

Таблица 1. Некоторые типичные коэффициенты эквивалентной нагрузки

Тип оси (фунты) Нагрузка на ось Коэффициент эквивалентности нагрузки (из AASHTO, 1993)
(кН) (фунты) Гибкий Жесткий
Одноосный 8,9
44,5
62,3
80,0
89,0
133,4
2 000
10 000
14 000
18 000
20 000
30 000
0.0003
0,118
0,399
1.000
1,4
7,9
0,0002
0,082
0,341
1.000
1,57
8,28
Тандемная ось 8,9
44,5
62,3
80,0
89,0
133,4
151,2
177,9
222,4
2,000
10,000
14,000
18,000
20,000
30,000
34,000
40,000
50,000
0,0001
0,011
0,042
0,109
0,162
0,703
1.11
2,06
5,03
0,0001
0,013
0,048
0,133
0,206
1,14
1,92
3,74
9,07
Допущения
  • Индекс исправности терминала (p t ) = 2,5
  • Структурный номер покрытия (SN) = 3,0 для гибких покрытий
  • Глубина перекрытия (D) = 9,0 дюймов для жестких покрытий

Обобщенный закон четвертой степени

Уравнение эквивалентности нагрузки AASHTO довольно громоздко и, конечно, не легко запомнить.Поэтому, как показывает практика, повреждения, вызванные определенной нагрузкой, примерно относятся к нагрузке с точностью до четырех (для достаточно прочных поверхностей дорожного покрытия). Например, для гибкого покрытия с SN = 3,0 и p t = 2,5:

  1. Одиночная ось 18000 фунтов (80 кН), LEF = 1,0
  2. Одиночная ось 133 кН (30000 фунтов), LEF = 7,9
  3. Если сравнивать эти два, соотношение составляет: 7,9 / 1,0 = 7,9
  4. Используя эмпирическое правило четвертой степени:

Таким образом, две оценки примерно равны.

LEF Пример

Предположим, что лесовоз имеет три оси:

  • Седельный тягач
    • Управляемая ось (одиночная ось) = 14000 фунтов (62,2 кН)
    • Ведущая ось (сдвоенная ось) = 34000 фунтов (151,1 кН)
  • Прицеп
    • Полярная ось прицепа (сдвоенная ось) = 30000 фунтов (133,3 кН)

Общее эквивалентное повреждение этого грузовика составляет (p t = 3,0, SN = 3):

Управляемая ось @ 14000 фунтов равно 0.47 ESAL
Ведущий мост @ 34000 фунтов равно 1,15 ESAL
Полюс оси @ 30 000 фунтов равно 0,79 ESAL
Итого равно 2,41 ESAL

Если тротуар подвергается воздействию 100 таких грузовиков каждый день (в одном направлении) в течение 20 лет (5 дней в неделю), общий ESAL для этого грузовика будет:

(5 дней / 7 дней) (365 дней в году) (20 лет) (100 грузовиков в день) (2.41 ESAL / грузовик) = 1 256 643 ESAL

Общие наблюдения, основанные на коэффициентах эквивалентности нагрузки

  1. Взаимосвязь между нагрузкой на ось и нанесенным повреждением дорожного покрытия не линейная, а экспоненциальная. Например, одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) должна быть применена к конструкции покрытия более чем в 12 раз , чтобы нанести такой же ущерб, причиненный одним повторением одиночной оси 80 кН (18 000 фунтов). Аналогичным образом, одиночная ось 97,8 кН (22 000 фунтов) должна повторяться менее чем в два раза реже, чем одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов), чтобы иметь эквивалентный эффект.
    • Одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов) наносит более чем в 3 000 раз больше повреждений дорожному покрытию, чем одиночная ось 8,9 кН (2 000 фунтов) (1 000 / 0,0003 ˜ 3333).
    • Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 67 раз больше повреждений , чем одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) (7,9 / 0,118 ˜ 67).
    • Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 11 раз больше повреждений , чем тандемная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) (7,9 / 0,703 ˜ 11).
    • Тяжелые грузовики и автобусы несут ответственность за большую часть повреждений дорожного покрытия.Учитывая, что типичный автомобиль весит от 2000 до 7000 фунтов (снаряженная масса), даже полностью загруженный большой пассажирский фургон генерирует только около 0,003 ESAL, в то время как полностью загруженный тягач с полуприцепом может генерировать до 3 ESAL (в зависимости от типа покрытия, конструкции и терминальной работоспособности).
  2. Определение LEF для каждой комбинации осевых нагрузок на конкретном проезжей части возможно с помощью оборудования для взвешивания в движении. Однако обычно такая подробная информация недоступна для проектирования.Поэтому многие агентства усредняют свои LEF по всему штату или по разным регионам в пределах штата. Затем они используют стандартный «коэффициент грузовика» для проектирования, который представляет собой просто среднее количество ESAL на грузовик. Таким образом, определение ESAL будет включать подсчет количества грузовиков и умножение на коэффициент грузовика.
    • Этот метод позволяет проводить оценки ESAL без подробных измерений трафика, что часто подходит для дорог с низкой интенсивностью движения и часто должно использоваться из-за отсутствия лучшей альтернативы для дорог с большим объемом движения.
    • При использовании этого метода нет гарантии, что предполагаемый коэффициент грузовика является точным представлением грузовиков, встречающихся на конкретной дороге, о которой идет речь.

Оценка ESAL

Базовым элементом конструкции дорожного покрытия является оценка ESAL, с которой конкретное покрытие может столкнуться в течение его расчетного срока службы. Это помогает определить структурный дизайн дорожного покрытия (а также расчет смеси HMA в случае Superpave). Это делается путем прогнозирования трафика, которому будет подвержено тротуар в течение его расчетного срока службы, а затем преобразования трафика в определенное количество ESAL в зависимости от его состава.Типичная оценка ESAL составляет:

  1. Количество трафика . Подсчет трафика используется в качестве отправной точки для оценки ESAL. В большинстве городских районов есть исторические записи о дорожном движении. В противном случае простой подсчет в пробках обходится относительно недорого и быстро. В некоторых случаях разработчикам, возможно, придется использовать очень приблизительные оценки, если невозможно получить данные подсчета.
  2. Подсчет или оценка количества большегрузных автомобилей . Обычно для этого требуется какая-то классификация транспортных средств в рамках подсчета трафика.В простейших классификациях автомобили делятся на две категории: (1) тяжелые грузовики и (2) другие. Также могут использоваться другие, более сложные схемы, такие как классификация транспортных средств FHWA.
  3. Расчетная скорость роста трафика (и тяжелых транспортных средств) в течение расчетного срока службы покрытия . Оценка темпов роста требуется для преобразования подсчета трафика за один год в общий объем трафика за расчетный срок службы покрытия. Как правило, умножение исходного количества трафика на расчетный срок службы покрытия (в годах) сильно занижает общие ESAL.Например, межштатная автомагистраль 5 на мильном посту 176,35 (недалеко от береговой линии, Вашингтон) пережила рост примерно с 200 000 ESAL в год в 1965 году (первоначальное строительство) до примерно 1 000 000 ESAL в год в 1994 году. Таким образом, за 30-летний период ESAL в год увеличились в пять раз или примерно на шесть процентов в год.
  4. Выберите соответствующие LEF для преобразования трафика грузовиков в ESAL . В разных регионах могут быть разные типы нагрузок. Например, в определенной области может находиться большое количество грузовиков, но они могут быть в основном пустыми, что снижает их LEF.Например, LEF для штата Вашингтон составляет около 1,028 ESAL на грузовик. Однако это может кардинально отличаться от локальных LEF.
  5. Оценка ESAL . Оценка ESAL может быть сделана на основе предыдущих шагов. В зависимости от обстоятельств эти оценки могут сильно различаться. На рисунке 1 показан пример дорожного покрытия, которое было построено для расчетной нагрузки ESAL, но испытывает гораздо более высокую нагрузку из-за заметного увеличения автобусного движения.

Рисунок 1.Как результат — заметный рост ESAL.

Рисунок 2. Вероятная причина увеличения ESAL: увеличение автобусного трафика.

границ | Факторы, эквивалентные легковым автомобилям для тяжелых транспортных средств на турбо-кольцевых развязках

Введение

Пропускная способность различных элементов транспортной системы (например, перекрестки без светофоров, перекрестки с круговым движением) чаще всего выражается в эквиваленте легковых автомобилей в час [шт. / Ч].В общем, пропускная способность определяется как максимальное количество транспортных средств, которые могут пересечь данный (обычный) участок дороги или въезд на перекресток за единицу времени. Наличие в транспортном потоке тяжелых и более медленных транспортных средств значительно снижает пропускную способность. Это сокращение увеличивается с увеличением участия в потоке тяжелых транспортных средств, которые по сравнению с легковыми автомобилями движутся с меньшей скоростью. Кроме того, они занимают больше места на дороге, характеризуются более длительным временем реакции на дорожные ситуации, оказывают большее давление на структуру поверхности и т. Д.Для проведения анализа, связанного с определением условий в транспортном потоке, смешанный по составу транспортный поток конвертируется из реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Для этого используются коэффициенты эквивалента (Ei) легковых автомобилей, относящиеся к данной группе транспортных средств.

Фактор эквивалента легкового автомобиля ( E i ) для данной группы транспортных средств обозначает количество легковых автомобилей (так называемых эквивалентов легковых автомобилей), которые будут иметь такое же влияние на условия транспортного потока, как и транспортные средства из анализируемых группа.

При детальном анализе пропускной способности перекрестков и условий дорожного движения неучет в транспортном потоке транспортных средств с большим разнообразием по конструкции и режимам работы может привести к искажению реальных условий движения. Один из наиболее популярных методов, используемых на практике для решения этой проблемы, — использование коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для преобразования транспортных средств из разных групп транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей оцениваются с использованием специальных теоретических расчетных моделей.На основании доступной научной литературы можно сделать вывод, что эти модели составляют довольно большую группу и основаны на разных предположениях и разных алгоритмах расчета.

Многие научные исследования как в Польше, так и за рубежом были посвящены проблемам, связанным с преобразованием реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей, а также с учетом влияния тяжелых транспортных средств на условия транспортного потока и конструкцию дорожного покрытия. Эти исследования были направлены на определение численных значений коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для перекрестков без светофоров (например,g., Mohan and Chandra, 2018a, b), перекрестки со светофорами (например, Asaithambi et al., 2017; Mohan and Chandra, 2017; Biswas et al., 2018), перекрестки с круговым движением (например, Giuffre et al., 2017 , 2018; Kang and Nakamura, 2017; Sugiarto et al., 2018) и шоссе (например, Srikanth and Mehar, 2017, 2018; Zhou et al., 2018).

В статье представлены результаты исследования, направленного на определение численных значений коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для большегрузных автомобилей (грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) на турбо-круговых перекрестках.Исследования проводились на турбо-каруселях, расположенных в Польше. Работа является продолжением авторского исследования влияния различных типов транспортных средств в транспортном потоке на условия дорожного движения (например, пропускную способность, уровень обслуживания, видимость в районе перекрестков, задержки транспортных средств, плавность движения) (Macioszek , 2009, 2010a, b, c, 2012, 2018, 2019; Szczuraszek, Macioszek, 2010).

Обзор предыдущих исследований, относящихся к факторам, эквивалентным легковым автомобилям на кольцевых развязках

В связи с тем, что круговые перекрестки с турбонаддувом являются относительно новым типом круговых перекрестков, мало исследований в научной литературе до сих пор были посвящены определению коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для круговых перекрестков с турбонаддувом.В основном это были исследования, написанные исследователями из Италии (Giuffre et al., 2016a, b). Сравнение результатов их исследований представлено в таблице 1.

Таблица 1 . Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для турбо-кольцевых развязок — результаты исследований.

Тем не менее, некоторые исследования также определили коэффициенты эквивалента легковых автомобилей, предназначенные для других типов круговых перекрестков. Многие из этих исследований показали, что эквиваленты легковых автомобилей для круговых перекрестков зависят от: типа дороги (сельская, городская), мощности транспортного средства, размеров, скорости транспортного средства, геометрии дороги (включая кривые, уклоны, средства контроля доступа), местоположения перекрестка с круговым движением (городские районы, пригород, сельская местность), характеристики разгона и торможения транспортных средств, значения интенсивности движения и многие другие факторы.Таким образом, эквиваленты легковых автомобилей считаются необходимыми при проведении большинства анализов дорожного движения, поскольку они учитывают влияние тяжелых транспортных средств на операции с дорожным движением, что делает анализ характеристик более точным.

Основываясь на результатах предыдущих исследований в этой области, руководство HCM 2010 (Transportation Research Board, 2010) предлагает значение PCE для тяжелых транспортных средств равным двум для всех типов круговых перекрестков для любых условий дорожного движения. HCM не устанавливает значения PCE для большегрузных автомобилей, движущихся по турбонагнетателям.

Кроме того, Ли (2015) представил результаты исследования PCE для тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением в Вермонте, Онтарио, Канаде и Висконсине. Результаты показали, что PCE для тяжелых и легких грузовиков составляют 1,5–2,5 и 1,0–1,5 соответственно. В частности, PCE для легких грузовиков был ниже значения по умолчанию 2,0. Результаты также показали, что в целом модель предсказывала емкость более точно, когда критический промежуток и время наблюдения корректировались разными весами вместо одного и того же веса (т.е., значение PCE по умолчанию). Значительное влияние значений эквивалентов легковых автомобилей, принятых в анализе, на пропускную способность также было указано Yong-Jae et al. (2010) и List et al. (2015). Ли в другом исследовании (Lee, 2014) определил эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на основе исследований, проведенных на перекрестках с круговым движением в Браттлборо, штат Вермонт. PCE был рассчитан таким образом, чтобы минимизировать изменение производительности для данной скорости циркулирующего потока, чтобы определить наблюдаемую производительность.В исследовании также были предложены два PCE, которые конкретно касаются разницы в критическом разрыве и последующем разрыве между легковыми автомобилями и тяжелыми грузовиками. Результаты показали, что PCE для тяжелых грузовиков составляют 3,5–6,0 из 540–840 pcu / ч циркулирующего потока, что значительно отличается от значения по умолчанию 2,0, указанного в HCM 2010.

Канг и Накамура (2016) провели исследование влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность и анализ изменений значений PCE в зависимости от загруженности на въездах и кольцевых дорогах на кольцевых развязках в Японии.Они оценили входную мощность с учетом характеристик поведения тяжелых транспортных средств в Японии с помощью микроскопического моделирования. Используя моделирование, исследователи обнаружили, что пропускная способность для въезда с круговым движением уменьшается, когда процент тяжелых транспортных средств увеличивается. Кроме того, оценочные результаты PCEs показали, что значение PCE входящего потока увеличивается, когда циркулирующий поток увеличивается, и уменьшается, когда циркулирующий поток находится на высоком уровне. Они также пришли к выводу, что PCE входящего потока ниже, чем у циркулирующего потока, который имеет приоритет на круговых перекрестках.В другой статье Канг и Накамура (2017) использовали полевые данные с однополосной кольцевой развязки в Японии для проведения эмпирического анализа параметров движения для изучения характеристик тяжелых транспортных средств. Было подтверждено, что интервалы движения, которые формируют большегрузные автомобили, обычно больше, чем интервалы, формируемые только легковыми автомобилями.

Sonu et al. (2016) и Sugiarto et al. (2018) провели оценку эквивалентов легковых автомобилей на круговых перекрестках для различных категорий транспортных средств на основе концепции занятости во времени.Giuffre et al. (2017) представили результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры на основе микромоделирования (AIMSUN). Коллар (2014) также представил результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (VISSIM).

Среди исследований, в которых изучались значения PCE, указывающие на наличие взаимосвязей между психотехническими параметрами водителей различных типов транспортных средств (например, критический разрыв и время наблюдения) и геометрией круговых перекрестков, есть статьи, опубликованные Dahl (2011). ) и Dahl and Lee (2012), в которых изучалось влияние тяжелых транспортных средств (грузовиков) на въезд на перекрестках с круговым движением.Приемочные параметры оценивались отдельно для легковых и грузовых автомобилей. Было обнаружено, что критический промежуток и время наблюдения были больше для грузовых автомобилей, чем для легковых автомобилей, и что время наблюдения в случаях слежения за транспортными средствами с участием грузовиков было связано с диаметром центрального островка и углом въезда. Это исследование подчеркнуло важность учета влияния грузовиков на пропускную способность на кольцевых развязках с большим объемом грузовиков. В этой группе исследований заслуживает внимания исследование Ли и Хана (2013), которые определили PCE для грузовиков на основе приемочных параметров зазоров для грузовиков.Затем исследователи оценили пропускную способность объезда, используя новые значения приемных параметров зазора для грузовиков. Полученные результаты позволили лучше отразить пропускную способность на входах при расчете новых значений приемочных параметров зазора для грузовых автомобилей.

Кроме того, Tanyel et al. (2013) заявили, что тяжелые автомобили сильно влияют на движение с круговым движением. Результаты их исследования показали, что в анализе следует использовать разные значения эквивалента для легковых автомобилей отдельно для малых и крупных потоков.Они пришли к выводу, что использование одного и того же значения PCE для обоих видов потоков может привести инженеров к чрезмерному проектированию или созданию неадекватных проектов. Кроме того, было продемонстрировано, что влияние тяжелых транспортных средств на основной поток было больше, когда средняя скорость основного потока была низкой.

Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалентов легковых автомобилей

Как в Польше, так и за рубежом существует значительное количество исследований, посвященных проблемам эквивалента легковых автомобилей и влиянию тяжелых транспортных средств на транспортные потоки.Теоретические модели для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей, наиболее часто используемые на практике, представлены в таблице 2. Модели, представленные в таблице 2, можно разделить на четыре группы на основе следующих критериев:

— сравнение двух потоков движения (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модели 1–6),

— сравнение плотностей двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модель 7),

— сравнение средней разницы во времени или расстояний между транспортными средствами в двух однородных потоках (поток легковых автомобилей и поток анализируемого типа транспортного средства) в одинаковых условиях движения (модели 8 и 9),

— сравнение некоторых характеристик обгона в транспортном потоке для двух автомобилей: легкового автомобиля и автомобиля из анализируемой группы (модели 10 и 11).

Таблица 2 . Теоретические модели, используемые для расчета эквивалентных коэффициентов легковых автомобилей.

На практике модели 2 и 10 наиболее часто используются для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей ( E i ) для участков дороги, тогда как модели 8 и 9 (разработанные FV Webster и BD Greenshields) часто используются для рассчитать пропускную способность перекрестков. Можно заметить, что модель 8 является частным случаем моделей 1 и 2, где автомобили из анализируемой категории составляют 100% состава транспортного потока.

Согласно Руководству для перекрестков без светофоров, перекрестков со светофорами и расчета пропускной способности кольцевых развязок, используемым в Польше (Tracz et al., 2004b), значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей зависят от типов перекрестков и типов транспортных средств, переоборудованных в эквиваленты легковых автомобилей. (Таблица 3).

Таблица 3 . Значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей согласно польским стандартам.

Коэффициент переделки автомобилей в легковые имеет следующий вид:

fc = 11 + uSC (ESC-1) + uSCP (ESCP-1) + uM / R (EM / R-1) [-] (1)

где:

f c — коэффициент преобразования реальных автомобилей в легковые [-],

u sc , u scp , u m / r — доли отдельных типов транспортных средств в транспортном потоке [-],

sc — грузовики и автобусы,

scp — грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы,

m / r — мотоциклы и велосипеды,

E SC , E SCP , E M / R — коэффициенты эквивалента легкового автомобиля согласно таблице 3.

Если рассматривается упрощенная структура дорожного движения, в транспортном потоке встречаются только две группы транспортных средств. Это легковые автомобили и большегрузные автомобили (грузовики с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы). В этом случае Польские руководящие принципы рекомендовали использовать следующие значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b): E o = 1.0 [-] и E SC = 2.0 [-]. Коэффициент преобразования транспортного средства в легковой имеет следующий вид (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b):

fc = 11 + uSC (ESC-1) [-] (2)

где:

f c — коэффициент преобразования реальных автомобилей в легковые [-],

u sc — доля большегрузных автомобилей (грузовые автомобили с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы) в транспортном потоке [-],

E SC — эквивалентный коэффициент для легкового автомобиля ( E c = 2,0 [-]).

Значение коэффициента преобразования транспортного средства, рассчитанное по формуле 1 или 2, используется для преобразования объема движения, состоящего только из легковых автомобилей, в объем трафика, состоящего из различных типов транспортных средств.При преобразовании реальных транспортных средств в легковые (изменение с автомобилей / ч на ПК / ч) реальные автомобили следует умножить на 1/ f c . Когда объем движения, состоящий только из легковых автомобилей, преобразуется в реальные транспортные средства (изменение с pcu / h на veh / h), количество легковых автомобилей следует умножить на f c .

Полевые исследования и методология эмпирических исследований

Исследования турбо-круговых развязок проводились в последние годы на 23 турбо-кольцевых развязках, расположенных в Польше в населенных пунктах.Все турбо-карусели имеют четыре входа и отличаются разной геометрией. На каждой турбо-кольцевой развязке измерения проводились для въезда с кругового движения с двумя полосами движения и кольцевой проезжей части с двумя полосами движения, одна из которых начинается на уровне въезда (рис. 1).

Рисунок 1 . Схема управления движением при въезде с турбо-кольцевой развязкой, на которой производились измерения.

В ходе эмпирического исследования были измерены следующие характеристики дорожного потока на турбо-кольцевых развязках:

— время выдержки между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с въездных полос,

— зазоры, принятые и отклоненные отдельными водителями транспортных средств с полос въезда, которые затем легли в основу определения критических значений зазоров для водителей транспортных средств с полос въезда,

— временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проездам.

Время выдержки ( t f ) выражает промежуток между первым транспортным средством от полосы въезда, пересекающим край кольцевой развязки, и проезжающим мимо следующего транспортного средства, используя тот же промежуток между транспортными средствами, движущимися по кольцевой проезжей части с круговым движением, при условии, что что они выходят на кольцевую проезжую часть из очереди на въездной полосе. Если промежуток между транспортными средствами на круговой проезжей части позволяет другим транспортным средствам выехать на проезжую часть, они проезжают край перекрестка на t f один за другим.В ходе эмпирического исследования фиксировалось время проезда объездного края последующими транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть (отдельно для левой и правой полосы въезда). На основе этих временных данных время ожидания для следующих друг за другом транспортных средств из очереди на полосе въезда было рассчитано по уравнению:

tf (i) — (i + 1) = tw (i + 1) -tw (i) [s] (3)

где:

t w ( i ) , t w ( i +1) — время прохождения автомобиля через границу объезда для автомобилей i и i +1 [ с],

t f ( i ) — ( i +1) — время наблюдения между i и i +1 автомобилями (далее в документе t f ) [s].

Пример расположения камеры для измерения времени реакции водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом представлен на рисунке 2A.

Рисунок 2 . Пример местоположения камеры для измерения (A), времени отслеживания для водителей транспортных средств при въезде, (B) временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом.

Кроме того, критический зазор ( т г ) — это величина зазора между транспортными средствами, движущимися по кольцевой дороге с круговым движением, при котором каждый равный или больший зазор будет использоваться средним (со статистической точки зрения) транспортным средством. водитель должен выехать на кольцевую проезжую часть, при этом меньший зазор (делающий невозможным выполнение запланированного маневра) использоваться не будет.Процедура, используемая во время измерений, аналогична той, которую использовал Дрю (1968). Для каждого водителя транспортного средства, останавливающегося у границы объезда, регистрировались два промежутка: более длинный отклоненный промежуток и допустимый промежуток. Кроме того, для каждого водителя транспортного средства, который выезжает на кольцевую проезжую часть с круговым движением, не останавливаясь на краю объезда, дополнительно учитывался только допустимый зазор. Собранные таким образом данные послужили основой для оценки критических пробелов для отдельных водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом.Значения критических зазоров можно оценить с помощью различных методов определения (например, кумулятивных кривых, приемочных кривых, гистограммы, метода максимального правдоподобия). Методы измерения и методы исследования, используемые для оценки критических пробелов, подробно описаны в Brilon et al. (1999). Для собранных данных критический зазор был определен графически на основе кумулятивных кривых и кривых приемлемости, а также алгебраически с использованием формулы, предложенной Дрю (1968):

tg = t + (c-a) Δt (b + c) — (a + d) [s] (4)

где:

t — середина временного интервала, в котором находится критический разрыв [с],

Δ t — разброс временного интервала, в котором находится критический зазор [с],

a, b — количество принятых зазоров меньше t в отдельные промежутки времени, для которых количества забракованных зазоров больше t близки друг к другу (идеально в идеальных случаях),

c, d — количество забракованных зазоров больше t в отдельные промежутки времени, для которых количества принятых зазоров меньше t близки друг к другу (в идеальных случаях равны).

Измерения временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по объездным дорогам, производились в поперечных сечениях, расположенных перед выездом с объездной дороги. Измерительная станция (цифровая камера) была размещена в каждом случае на острове у объездного въезда (рис. 2В). Процедура измерения заключалась в регистрации промежутков между фронтами последующих транспортных средств, проезжающих один и тот же выбранный участок дороги. Зарегистрированный промежуток был суммой времени, необходимого для прохождения самого транспортного средства, и временного промежутка до передней части следующего транспортного средства.Измерения проводились с учетом структуры дорожного движения.

Исследование проводилось в часы пик с высокой интенсивностью движения как на въездных полосах, так и на кольцевых полосах проезжей части. Исследование проводилось с использованием цифровых фотоаппаратов Sony с жестким диском на 60 ГБ и аккумулятором, позволяющим непрерывно записывать потоки трафика до 8 часов. Использование камер позволило получить точность данных 0,04 с (изображение записывалось со скоростью 25 кадров в секунду). В каждом случае измерительная станция располагалась в месте, не очень видимом для водителей транспортных средств (чтобы измерения не влияли на поведение водителей), но в то же время обеспечивала точное считывание и анализ измеренных значений.Все измерения проводились в хороших погодных условиях (без атмосферных осадков). Для дальнейшего анализа учитывались как образцы, состоящие только из легковых автомобилей и фургонов, так и образцы, состоящие из различных типов транспортных средств. В собранных данных доля большегрузных автомобилей не превышала 22,0%.

Оценка эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей для кольцевых развязок с турбонаддувом

Измерения были использованы для расчета значений коэффициентов эквивалента легковых автомобилей в соответствии с моделью 8 (см. Таблицу 1) i.д., сравнивая средние временные промежутки между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток автомобилей из анализируемой группы транспортных средств) при одинаковых условиях движения.

Факторы, эквивалентные легковому автомобилю для времени ожидания между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с полос движения с турбонаддувом

В ходе измерений были проанализированы два случая. В первом случае было проанализировано поведение очереди автомобилей, состоящей только из легковых автомобилей.Было измерено время выдержки между легковыми автомобилями, въезжающими на циркуляционную проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос (рис. 3А). Во втором случае анализировались смешанные по составу потоки трафика. В очереди на объездных въездах тяжелые автомобили (например, грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) находились позади легкового автомобиля (Рисунок 3B).

Рисунок 3 . Ситуации, учтенные при измерении времени выдержки между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (например, грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы).

Время выдержки между двумя легковыми автомобилями ( т f SOD ) и между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями ( т f SC или т f SCP , соответственно), въезд на кольцевую проезжую часть с полос движения с турбонаддувом, рассчитывался как среднее значение для каждого турбо-кругового перекрестка.Эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для времени задержки движения между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос, был рассчитан как:

Ef = tf -SCtf -SOD [-] и Ef = tf -SCPtf -SOD [-] (5)

где:

E f — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т. Е. Грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [-],

t f SC — время выдержки между легковыми и тяжелыми автомобилями (т.е., грузовики, автобусы) [s],

t f SCP — время ожидания между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (т.е. грузовиками с прицепами, сочлененными автобусами) [с],

t f SOD — время выдержки между двумя легковыми автомобилями [с].

Результаты анализа представлены в таблице 4.

Таблица 4 . Эквивалентные коэффициенты для легковых автомобилей для времени выдержки между транспортными средствами, въезжающими на циркуляционную проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос.

Коэффициенты эквивалентности легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств на круговых перекрестках с турбонаддувом

Измерения критических зазоров проводились в двух случаях. Первый случай произошел, когда водитель легкового автомобиля принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4A). Второй случай произошел, когда водитель тяжелого транспортного средства (например, грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4B).

Рисунок 4 . Ситуации, учитываемые при замерах критических зазоров для водителей транспортных средств на турбо-каруселях. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (например, грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы).

На основе собранных данных о самых длинных отклоненных временных промежутках и временных промежутках, принятых отдельными водителями, критические промежутки были определены с использованием кумулятивных кривых (Рисунок 5A) и приемочных кривых (Рисунок 5B) для двух случаев, описанных выше, отдельно для транспортного средства. водители с левой и правой полосы въезда.

Рисунок 5 . Пример графического определения критических зазоров с использованием кумулятивных кривых (A), и (B) приемочных кривых (где: t gP , критический зазор для водителей транспортных средств с правой полосы въезда; t gL , критический разрыв для водителей транспортных средств с левой полосы въезда).

Эквивалентный коэффициент легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств, выезжающих на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос, был рассчитан по формуле:

Например, = tg -SCTg -SOD [-] иEg = tg -SCPtg -SOD [-] (6)

где:

E г — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для большегрузных автомобилей (т.е., грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [-],

т г SC — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т.е. грузовиков, автобусов) [s],

т г SCP — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т.е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [s],

т г SOD — критический зазор для легковых автомобилей [ов].

Результаты анализа представлены в таблице 5.

Таблица 5 . Эквивалентные коэффициенты для легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом.

Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для временного разрыва между транспортными средствами, движущимися по кольцевым дорогам турбо-кольцевых развязок

В ходе измерений проанализированы два случая временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым дорогам турбо-кольцевых развязок. В первом случае анализировались временные промежутки между двумя легковыми автомобилями (рис. 6А).Второй случай касался временных интервалов между легковыми и тяжелыми автомобилями (рис. 6В). Наконец, эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для промежутков времени между транспортными средствами, движущимися по циркуляционной проезжей части турбо-кольцевой развязки, был рассчитан по следующей формуле:

Ep = tSC + uSOD-SCtSOD + uSOD-SOD [-] и Ep = tSCP + uSOD-SCPtSOD + uSOD-SOD [-] (7)

где:

E p — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для большегрузных автомобилей (т.е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [-],

т SC — время в пути большегрузных автомобилей (т.например, грузовики, автобусы) рассчитывается как: tSC = lSCVSC [s],

т SCP — время в пути тяжелых транспортных средств (например, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов), рассчитанное по формуле: tSCP = lSCPVSCP [s],

л SC — длина большегрузных автомобилей (т.е. грузовиков, автобусов) [м],

л SCP — длина тяжелых транспортных средств (т.е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [м],

V SC , V SCP — скорость большегрузных автомобилей.Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость была принята равной 20 [км / ч] = 5,56 [м / с],

т SOD — время в пути легкового автомобиля рассчитывается по формуле: tSOD = lSODVSOD [s],

л SOD — длина легкового вагона [м],

V SOD — скорость легковых автомобилей [м / с]. Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость была принята равной 30 [км / ч] = 8.33 [м / с],

u SOD SC — временной интервал между задней частью первого автомобиля, т. Е. Легковым автомобилем, и передней частью следующего автомобиля, т. Е. Тяжелым транспортным средством (т. Е. Грузовиками, автобусами) [с ],

u SOD SCP — временной промежуток между задней частью первой v u SOD SOD транспортное средство, то есть легковой автомобиль и передняя часть следующего транспортного средства — т. е. тяжелый автомобиль (т.е., грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [s],

u SOD SOD — временной промежуток между задней частью первого транспортного средства, то есть легковым автомобилем, и передней частью следующего легкового автомобиля [s].

Рисунок 6 . Ситуации, учтенные при замерах временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым трассам турбо-кольцевых развязок. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (т.е., грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

Длина каждого типа транспортного средства принята в соответствии с классификацией типов транспортных средств на группы в соответствии с их длиной (PMS) (Szczuraszek et al., 2007). Длины выбранных типов транспортных средств, принятых для анализа, представлены в таблице 6. Результаты расчета эквивалентных коэффициентов представлены в таблице 7.

Таблица 6 . Длины выбранных типов транспортных средств.

Таблица 7 . Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по циркуляционным дорогам турбо-кольцевых развязок.

Наконец, значения эквивалентных коэффициентов для большегрузных автомобилей на турбо-кольцевых развязках были рассчитаны как среднее арифметическое. Результаты расчетов представлены в таблице 8.

Таблица 8 . Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей для турбо-кольцевых развязок.

Фактор эквивалента легкового автомобиля для грузовиков и автобусов ( E sc ) равен 1.74 для въезда, 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правой полосы. Кроме того, эквивалентный коэффициент для легковых автомобилей для грузовиков с прицепами и сочлененных автобусов ( E scp ) составляет 1,86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы въезда.

Ограничения траекторий движения транспортных средств на круговых перекрестках, наложенные криволинейным геометрическим дизайном и поведением водителя, принимающим зазоры, привели к тому, что тяжелые транспортные средства повлияли на качество транспортного потока, отличное от того, которое наблюдается на автострадах, двухполосных шоссе или других местах. перекрестки классов.Это также связано с тем, что входящему потоку противостоит циркулирующий поток, который имеет приоритет и движется против часовой стрелки вокруг центрального острова. Из-за этого воздействия в исследовании принят метод по модели 8 (таблица 1), т. Е. Путем сравнения средних временных интервалов между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток автомобилей из анализируемой группы транспортных средств). транспортных средств) на том же уровне условий движения представляется целесообразным, поскольку он позволяет адекватно моделировать реальные дорожные ситуации, возникающие на перекрестках с круговым движением.

Влияние тяжелых транспортных средств на параметры модели расчета грузоподъемности

Тяжелые транспортные средства, такие как грузовики, автобусы, грузовики с прицепами и сочлененные автобусы, отличаются от легковых автомобилей, например, своими размерами или характеристиками ускорения и замедления. Как показано в документе, эти фьючерсы оказывают значительное влияние на параметры модели расчета грузоподъемности, такие как время выдержки ( т f ), критический зазор ( т г ) и временной промежуток между транспортным средством. по кольцевой проезжей части ( т л ).Следовательно, чтобы рассчитать пропускную способность турбонагнетателя с круговым движением с учетом тяжелых транспортных средств, необходимо также проанализировать влияние тяжелых транспортных средств на параметры движения. Обычно на параметры движения влияет поведение водителей на национальном или местном уровне. В данном случае поведение водителей было представлено польскими водителями. На рисунках 7, 8 представлены теоретические значения пропускной способности турбо-кольцевых полос движения только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей. Кроме того, на Рисунке 9 показана пропускная способность турбонаддува только для легковых автомобилей и только для тяжелых транспортных средств.Значения емкости были определены на основе моделей, представленных в исследовании (Macioszek, 2013). Коэффициенты эквивалента легковых автомобилей, представленные в этом документе, были использованы для расчета вместимости (Таблица 8). Очевидно, что расчетная вместимость только легковых автомобилей выше, чем у большегрузных автомобилей, только при том же уровне циркуляционного потока. Кроме того, значения пропускной способности с определенным процентом тяжелых транспортных средств в транспортном потоке будут находиться между кривыми, представленными на рисунках 7–9, соответственно.

Рисунок 7 . Пропускная способность левой полосы въезда на турбо-кольцевую развязку только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 8 . Пропускная способность правого въезда на турбо-кольцевую развязку только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 9 . Въезд с турбонаддувом только для легковых и тяжелых автомобилей.

Выводы

В данной статье представлен эмпирический анализ для определения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств (грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) на турбо-кольцевых развязках в Польше.В целях оценки эквивалентных факторов для легковых автомобилей влияние тяжелых транспортных средств на три параметра движения, то есть время выдержки ( т f ), критические зазоры ( т г ) и Исследованы временные промежутки между автомобилями, движущимися по кольцевым автомобильным дорогам с турбонаддувом ( т п ). На основании результатов было установлено, что все параметры движения, в том числе для большегрузных автомобилей, длиннее, чем в условиях только для легковых автомобилей.Возрастающая тенденция к присутствию тяжелых транспортных средств в потоках движения означает, что параметры движения становятся длиннее с увеличением процента тяжелых транспортных средств.

Анализ, представленный в этом документе, позволяет сделать вывод, что эквивалентный коэффициент легкового автомобиля на турбо-кольцевых развязках в Польше для грузовиков и автобусов ( E sc ) составляет 1,74 для въезда, 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правая полоса въезда. Кроме того, эквивалентный коэффициент для легковых автомобилей для грузовиков с прицепами и сочлененных автобусов ( E scp ) равен 1.86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы.

Однако эти результаты исследований следует рассматривать как предварительные и пилотные. В будущих исследованиях необходимо увеличить количество анализируемых турбо-круговых перекрестков и изучить влияние переменного процента тяжелых транспортных средств в транспортных потоках на значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей. Дальнейший анализ также должен учитывать изменчивую геометрию кольцевых развязок с турбонаддувом и различные случаи регулирования дорожного движения в зоне кольцевой проезжей части и въездов с турбонаддувом.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок любому квалифицированному исследователю.

Авторские взносы

Автор подтверждает, что является единственным соавтором этой работы, и одобрил ее к публикации.

Заявление о конфликте интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сноски

Список литературы

Asaithambi, G., Mourie, H. S., and Sivanandan, R. (2017). Оценка количества легковых автомобилей на сигнальном перекрестке для нелегального смешанного движения с использованием микроскопической имитационной модели. Период. Политех. Пер. Англ. 45, 12–20. DOI: 10.3311 / PPtr.8986

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бенекхоал Р. Ф. и Чжао В. (2000). Эквиваленты легковых автомобилей с учетом задержки для грузовиков на перекрестках с сигнализацией. Пер. Res. Часть A 34, 437–457. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (99) 00026-9

CrossRef Полный текст

Бисвас, С., Малик, Н., Синг, С., и Бисен, А. В. (2018). «Оценка динамического агрегата легкового автомобиля методом многокритериальной оптимизации», 2018 8-я Международная конференция по облачным вычислениям, науке о данных и инженерии (IEEE), 427–430. DOI: 10.1109 / CONFLUENCE.2018.8442541

CrossRef Полный текст

Бранстон Д. и Зуйлен Х.(1978). Оценка потока насыщения, эффективного зеленого времени и эквивалентов для легковых автомобилей на светофоре с помощью множественной линейной регрессии. Пер. Res. 12, 47–53. DOI: 10.1016 / 0041-1647 (78)-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Брилон В., Кениг К. и Траутбек Р. (1999). Полезный процесс оценки критических пробелов. Пер. Res. Часть A 33, 161–186. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (98) 00048-2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Chodur, J.(2004). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan Bez Sygnalizacji Swietlnej. Instrukcja Obliczania . Waraw: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Cunagin, W. D., и Messer, C.J. (1982). Легковые автомобили эквиваленты для сельских дорог. FHWA-RD-82-132 Заключительный отчет. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазоров .(Магистерская диссертация 76). Виндзорский университет.

Google Scholar

Даль, Дж., И Ли, К. (2012). Эмпирическая оценка пропускной способности объезда с использованием скорректированных приемно-пропускных параметров для грузовых автомобилей. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Доска 2312, 34–45. DOI: 10.3141 / 2312-04

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дрю, Д. Р. (1968). Теория и управление транспортными потоками . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Mc Graw — Hill Series в транспорте.

Google Scholar

Элефтериаду, Л., Торбич Д. и Вебстер Н. (1997). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для автомагистралей, двухполосных магистралей и магистралей. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Board 1572, 51–58. DOI: 10.3141 / 1572-07

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Марино, С., и Галатиото, Ф. (2016a). Эквиваленты легковых автомобилей на основе микромоделирования для тяжелых транспортных средств, движущихся по турбонагнетателям. Транспорт 31, 295–303. DOI: 10.3846 / 16484142.2016.1193053

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Марино, С., Галатиото, Ф. (2016b). Эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств, пересекающих турбонагнетатели. Пер. Res. Proc. 14, 4190–4199. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.05.390

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М. Л., и Сферлацца, А. (2017). Оценка эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры на основе микромоделирования. Exp. Syst. Прил. 79, 333–347. DOI: 10.1016 / j.eswa.2017.03.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М. Л., и Сферлацца, А. (2018). Расчет эквивалентов легковых автомобилей на основе пропускной способности с использованием моделирования движения на двухполосных кольцевых развязках. Simul. Модель. Практик. Теория 81, 11–30. DOI: 10.1016 / j.simpat.2017.11.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Руководящие принципы (2001 г.). Указания по организации дорожных развязок.Часть II. Карусели . Варшава: Главное управление дорог общего пользования.

Канг, Н., Накамура, Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объездных дорог в Японии. Пер. Res. Proc. 15, 308–318. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2017). Анализ характеристик поведения большегрузных автомобилей на кольцевой развязке в Японии. Пер. Res. Proc. 25, 1485–1493.DOI: 10.1016 / j.trpro.2017.05.176

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Коллар, А. (2014). Контроль стоимости единицы легковых автомобилей на городских развязках различного типа с помощью программы VISSIM. Период минтая. 9, 49–60. DOI: 10.1556 / Pollack.9.2014.1.6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, К. (2014). «Эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением: оценка и применение для прогнозирования пропускной способности», в сборнике документов 93-го ежегодного собрания TRB (Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта).

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей при въезде на перекрестках с круговым движением. J. Trans. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, К., и Хан, Н. (2013). Прогнозирование пропускной способности для кольцевых развязок на основе процентного соотношения грузовиков во въезжающих и циркулирующих потоках. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Board 2389, 30–41. DOI: 10.3141 / 2389-04

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Список, G.Ф., Ян Б., Шредер Б. (2015). Об обращении с грузовиками в обходных разборах. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Совет 2483, 140–147. DOI: 10.3141 / 2483-16

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Macioszek, E. (2009). «Szacowanie wpływu structure rodzajowej na warunki ruchu na skrzyzowaniach typu rondo», в Materiały konferencyjne VI Konferencji Naukowo-Technicznej: Systemy Transportowe (i Praktyka2).

Macioszek, E.(2010a). «Фактор эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках» в журнале Contemporary Transportation Systems. Избранные теоретические и практические задачи. Развитие транспортных систем. Монография , т. 256, ред. Р. Янецки и Г. Серпински (Гливице: Силезский технологический университет), 127–137.

Macioszek, E. (2010b). Wybrane algorytmy obliczania współczynników ekwiwalentnych dla pojazdów ciezkich. Логистика 2, 745–756.

Macioszek, E.(2010c). Analiza wpływu stopnia obciazenia ruchem na wartość współczynnika przeliczeniowego dla pojazdów ciezkich na skrzyzowaniach typu rondo. Логистика 6, 2071–2079.

Macioszek, E. (2012). «Геометрические детерминанты автомобильных эквивалентов для тяжелых транспортных средств, пересекающих кольцевые перекрестки», в Transport Systems Telematics. Коммуникации в компьютерных и информационных науках , Vol. 329, изд. Я. Микульски (Берлин; Гейдельберг: Springer-Verlag), 221–228. DOI: 10.1007 / 978-3-642-34050-5_25

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Macioszek, E.(2013). Modele przepustowości wlotów skrzyzowan typu rondo w warunkach wzorcowych. Библиотека открытого доступа 3, 1–260.

Google Scholar

Macioszek, E. (2018). «Сравнение моделей для последующего движения на кольцевых развязках», в Последние достижения в области организации движения транспортных сетей и систем. Конспект лекций в сетях и системах , Vol. 21, ред. Э. Мациошек и Г. Серпински (Springer International Publishing), 16–26. DOI: 10.1007 / 978-3-319-64084-6_2

CrossRef Полный текст

Macioszek, E.(2019). «Модели критических пробелов и последующих шагов для турбо-кольцевых развязок» в книге «Круговые перекрестки как безопасные и современные решения в транспортных сетях и системах». Конспект лекций в сетях и системах , Vol. 52, ред. Э. Мациошек, Р. Акчелик и Г. Серпински (Springer International Publishing), 124–134. DOI: 10.1007 / 978-3-319-98618-0_11

CrossRef Полный текст

Мэтью, Х. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовых автомобилей в транспортном потоке. Пер.Res. Доска 869, 60–70.

Google Scholar

Мохан, М., Чандра, С. (2017). Метод определения скорости очереди для оценки эквивалента легковых автомобилей на сигнальных перекрестках. J. Traffic Trans. Англ. 4, 487–495. DOI: 10.1016 / j.jtte.2016.12.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мохан, М., и Чандра, С. (2018a). Три метода оценки PCU на несигнальных перекрестках. Внутр. J. Trans. Res. 10, 68–74.DOI: 10.1080 / 19427867.2016.11

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мохан, М., и Чандра, С. (2018b). Эквиваленты легковых автомобилей на основе времени занятости на несигнальных перекрестках в Индии. Curr. Sci. 114, 1346–1352. DOI: 10.18520 / CS / v114 / i06 / 1346-1352

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сону М., Дхамания А., Аркаткар С. и Джоши Г. (2016). Занятость времени как мера PCU на четырехсторонних круговых перекрестках. Пер.Lett. Int. J. Trans. Res. 1–12. DOI: 10.1080 / 19427867.2016.1154685

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Srikanth, S., and Mehar, A. (2017). Модифицированный подход к оценке единиц легковых автомобилей на междугородних разделенных многополосных магистралях. Arch. Пер. 42, 65–74. DOI: 10.5604 / 01.3001.0010.0528

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Srikanth, S., and Mehar, A. (2018). Разработка моделей MLR, ANN и ANFIS для оценки PCU на разных уровнях обслуживания. J. Soft Comput. Civil Eng. 2–1, 18–35. DOI: 10.22115 / SCCE.2018.50036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сугиарто С., Априанди Ф., Фейсал Р. и Салех С. М. (2018). Измерение количества единиц легкового автомобиля на четвероногом перекрестке с использованием данных о занятости, собранных с дрона. Aceh Int. J. Sci. Technol. 7, 77–84. DOI: 10.13170 / aijst.7.2.8587

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Szczuraszek, T. (1999). Analiza modeli stosowanych do przeliczania pojazdów rzeczywistych na pojazdy umowne. Zeszyty Naukowe Nr 223 Budownictwo 31, 83–98.

Google Scholar

Szczuraszek, T., Grzegorzewski, R., and Gust, M. (2007). Классификация автомобилей по группам по длине. Ачиев. Civil Eng. 2, 387–402.

Szczuraszek, T., and Macioszek, E. (2010). Analiza rozkładów odstepów czasu pomiedzy pojazdami na obwiedni małych rond. Дроги и Мосты 3, 87–99.

Google Scholar

Таньель, С., Калисканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Teknik Dergi 24, 6479–6504.

Google Scholar

Tracz, M., Chodur, J., Gaca, S., Gondek, S., and Kiec, M. (2004a). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan z Sygnalizacja Swietlna. Instrukcja obliczania . Warszawa: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Tracz, M., Chodur, J., Gaca, S., Gondek, S., and Kiec, M.(2004b). Metoda Obliczania Przepustowości Rond. Instrukcja Obliczania . Warszawa: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Совет по исследованиям в области транспорта (2010 г.). Руководство по пропускной способности автомагистралей 2010 . Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Webster, N., and Elefteriadou, L. (1999). Имитационное исследование эквивалентов грузовых автомобилей и легковых автомобилей (PCE) на основных участках автострады. Пер. Res. Часть B 33, 323–336. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (98) 00036-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ён-Джэ, Л., Ин-Гён, Л., Мин, Д. (2010). Определение эквивалентов легковых автомобилей при оценке вместимости на малых 3-х лаговых кольцевых развязках. J. Korean Soc. Пер. 28, 65–74.

Google Scholar

Чжоу, Дж., Рилетт, Л., Джонс, Э., и Чен, Ю. (2018). Оценка эквивалентов легковых автомобилей на горизонтальных участках автострад, где наблюдается высокий процент грузовиков и разница в средних скоростях. J. Trans. Res. Board 2672, 44–54. DOI: 10.1177 / 0361198118798237

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Реакция водотока на строительство дорог и лесозаготовки: сравнение с эквивалентной процедурой вырубки

U.S. Forest Service
Забота о земле и обслуживание людей

Министерство сельского хозяйства США


  1. Реакция водотока на строительство дорог и лесозаготовки: Сравнение с эквивалентной процедурой вырубки

    Автор (ы): Джон Г. Кинг
    Дата: 1989
    Источник: Res. Пап. ИНТ-401. Огден, Юта: Министерство сельского хозяйства США, Лесная служба, Межгорная исследовательская станция.13 п.
    Серия публикаций: Research Paper (RP)
    Станция: Опытная станция Межгорного леса
    PDF: Скачать публикацию (950 B)

    Описание Увеличение годового стока и пиковый сток были определены на четырех небольших водоразделах после лесозаготовок и строительства дорог. Измеренные гидрологические изменения сравниваются с прогнозируемыми с помощью методологии, обычно используемой в Северном регионе Лесной службы, эквивалентной процедуры сплошных рубок.Увеличение пиковых расходов воды обсуждается с точки зрения их потенциала для модификации системы каналов.

    Примечания к публикации
    • Вы можете отправить электронное письмо по адресу [email protected], чтобы запросить печатную копию этой публикации.
    • (Пожалуйста, укажите именно , какую публикацию вы запрашиваете, и свой почтовый адрес.)
    • Мы рекомендуем вам также распечатать эту страницу и прикрепить ее к распечатке статьи, чтобы сохранить полную информацию о цитировании.
    • Эта статья была написана и подготовлена ​​государственными служащими США в официальное время и поэтому находится в открытом доступе.

    Цитата Кинг, Джон Г. 1989. Реакция водотока на строительство дорог и уборку урожая: сравнение с эквивалентной процедурой сплошной вырубки. Res. Пап. ИНТ-401. Огден, Юта: Министерство сельского хозяйства США, Лесная служба, Межгорная исследовательская станция. 13 п.

    Процитировано

    Ключевые слова Реагирование на водотоки, строительство дорог, лесозаготовка, вывоз леса, сплошная вырубка участков, процедура эквивалентной сплошной вырубки, ECA, средний годовой дебит воды

    Связанный поиск
    XML: Просмотр XML

Показать больше

Меньше

https: // www.fs.usda.gov/treesearch/pubs/25028

Определение эквивалента легкового автомобиля для мотоцикла в центральном квартале Сесетанской дороги

[1] Центральное статистическое бюро Бали, Бали в цифрах, Годовой отчет, Денпасар (2012).

[2] Генеральный директорат автомобильных дорог Министерства общественных работ, Руководство по пропускной способности автомобильных дорог Индонезии (MKJI), Джакарта (1997).

[3] T. Rongviriyapanich., C. Suppattrakul, (2005) Влияние мотоциклов на дорожное движение на главных улицах, Журнал Общества исследований транспорта и дорожного движения (JSTS).6 (2005) 137-146.

[4] Д.Г. Суковати, Временные характеристики транспортных средств на платных и не платных дорогах (пример: участок B платной дороги Семаранг и кольцевая дорога города Демак), неопубликованная диссертация, программа последипломного образования, Университет Дипонегоро, Семаранг, (2004).

[5] I.G.P. Сударсана, Определение эквивалента легкового автомобиля на городских дорогах с использованием метода соотношения времени прохождения, неопубликованный окончательный проект, Департамент гражданского строительства, инженерный факультет, Университет Удаяна, Бали, (2013).

шт. | Интеррег Европа

Тариф

Road Equivalent Tariff — это мера финансовой поддержки для жителей и предприятий, расположенных на всех греческих островах.

Эквивалентный дорожный тариф — это мера, которая стремится уравнять стоимость общественного транспорта от материковой Греции до острова или с острова на остров по стоимости, которая будет применяться к материковой Греции на такое же расстояние.Тариф, эквивалентный
, распространяется на жителей и предприятия всех греческих островов. В частности, бенефициарами являются: 1) домохозяйства, члены которых являются гражданами Греции или иностранцами, имеющими действующий вид на жительство на любом из островов, включенных в данную меру; 2) персонал медицинских служб и школьные учителя, временно работающие на этих островах; 3) МСП, задействованные в секторах торговли, обработки продуктов и размещения туристов, которые созданы на этих островах и зарегистрированы в соответствующей местной торговой палате.Авиакомпании также включены в эту меру.
Бенефициары получают «Уникальный гражданский номер», подтверждающий их право на получение субсидии. Каждый тип получателя имеет право на определенное максимальное количество билетов. Например, гражданин Роде имеет право на 16 билетов в год. Однако любые дополнительные билеты также регистрируются на его / ее имя и могут быть возмещены при наличии дополнительных средств.

Необходимые ресурсы

Мероприятие финансируется Министерством судоходства и островной политики Греции за счет национальных средств Программы государственных инвестиций.На пилотную реализацию данной меры было выделено 60 миллионов евро в 2018 году и 156 миллионов евро в 2019 году.

Свидетельство успеха

Это считается одним из самых успешных транспортных субсидий. На сегодняшний день более 5 500 МСП присоединились к мере «Эквивалентный тариф для автомобильных дорог», в том числе 3 600 в пилотном приложении и 1 800 в первый месяц его универсального внедрения.
В частности, в регионе Южного Эгейского моря преимуществами этой меры воспользовались жители 48 островов и 2050 малых и средних компаний в секторе транспорта и логистики.

Возникшие трудности

Одна из возникших проблем заключалась в определении критериев доступа к показателю для различных предприятий.

Возможность обучения или передачи

Летом 2018 года эта мера первоначально применялась на 49 островах, что позволило 61 500 островитянам совершить более 60 000 переправ на пароме (экспериментальный вариант). Затем с января 2019 года в эту меру были включены все острова, за исключением Крит, Эвойя и Лефкас. Крит также был включен в эту меру в сентябре 2020 года.
Это мера, уже используемая другими европейскими странами (например, на острове Арран в Шотландии) и адаптированная правительством Греции для согласования высокой стоимости перевозки товаров и перевозки людей на многочисленные греческие острова и обратно. Он был направлен на повышение конкурентоспособности местных малых и средних предприятий и оказание финансовой помощи местному сообществу.

Пожалуйста, войдите, чтобы увидеть экспертное мнение об этой передовой практике.

Теги: Доступность, Граждане, Сообщество, Конкурентоспособность, Острова, МСП, Поддержка, Транспорт, Водные пути, Благосостояние

Это калифорнийское шоссе теперь вымощено пластиком

Недавно отремонтированный участок шоссе в Оровилле, Калифорния, выглядит как обычная дорога.Но это первая автомагистраль в стране, частично вымощенная переработанным пластиком, что эквивалентно примерно 150 000 пластиковых бутылок на милю трехполосной дороги.

Смена материалов делает дорожное покрытие более прочным. «Традиционные асфальтовые дороги зависят от камня для прочности дороги», — говорит Шон Уивер, президент TechniSoil, стартапа, который разработал новый тип покрытия. «В нашем дорожном покрытии прочность зависит от матрицы из пластикового связующего, а скала — это просто наполнитель.«Дорога нового типа устойчива к выбоинам и растрескиванию и может прослужить в два-три раза дольше, чем стандартный асфальт.

[Фото: любезно предоставлено TechniSoil] Процесс компании начинается с ПЭТ, обычной формы пластика, используемой в пластиковых бутылках и другой одноразовой упаковке, и химически перерабатывается обратно в исходную форму полимерных цепей. Затем это становится связующим, предназначенным для удержания переработанного асфальта. В Нидерландах другая компания экспериментировала с переработанным пластиком для мощения дорог, начиная с велосипедной дорожки.

Для ремонта дороги рабочие используют оборудование, которое измельчает верхний слой дорожного покрытия, а затем смешивают это старое покрытие с переработанным пластиком. Калифорния уже перерабатывает дороги, но в обычном процессе используется битум — отстой от нефтепереработки — и в результате дорога становится слабее, поэтому необходимо добавлять новый материал. Используя существующие методы, для ремонта одной мили полосы движения может потребоваться привезти 42 грузовика с новым материалом и выгрузить еще 42 грузовика с отходами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *