Регулировщик картинка: Sorry! This site is experiencing technical difficulties.
Эпоха регулировщиков. Часть 1. СССР
В наше время увидеть на дороге регулировщика с полосатым жезлом — большая редкость. А когда-то они были неотъемлемой частью городского пейзажа. Наверное, потому-что поставить человека было дешевле, чем железный столб светофора.Вспомним, как это было.
Как утверждают исторические источники, первые регулировщики в нашей стране появились ещё царское время. В 1908 году, сначала в столице империи – Санкт-Петербурге, а затем и в Москве полицейским «на более бойких по движению улицах присвоены белые трости для регулирования движения и безопасности пешеходов».
К сожалению, снимков с дореволюционными регулировщиками я пока не нашёл. Равно как и их коллег первых лет советской власти.
Самые ранние известные мне фотографии относятся ко второй половине 1920-х гг., когда регулировщиков стало больше в связи с интенсификацией автотранспортного движения.
1926 год. Регулировщик в Москве:
1929 год. Регулировщик на Арбатской площади в Москве:
Светящаяся подставка-пенёк — это круто! На более поздних снимках такие уже не встречаются.
Заодно и ноги грела, наверное.
Зато жезлы в конце 1920-х почему-то упразднили (их вернут только перед войной).
1930е. Постовой на Зубовской в Москве:
1931 год. Ялта:
Иногда жезлы всё же встречались (очевидно, вопрос решался на местном уровне).
1932 г. Киев. Милиционер-регулировщик:
1932 г. Харьков. Милиционер-регулировщик с новым жезлом-фонарём:
1936 г. Милиционер-регулировщик ночью на Арбатской площади в Москве:
1937 г. Киев. Милиционер регулирует движение судов на Днепре:
1941 г. Москва:
В Великую Отечественную войну регулировщиков сменили регулировщицы.
1943 г. Регулировщица И. Пажинская в Ленинграде:
На военных снимках уже все с жезлами (их вернули перед войной).
1945 г. Регулировщица на улице Москвы:
1946 г. Ростов-на-Дону. Регулировщица:
1947 г. Киев:
Она же:
Но потом опять эту тяжелую работу стали делать почти исключительно мужчины.
1955 г. Москва, Кутузовский пр-т:
Обратите внимание, в кадре одновременно регулировщик и работающий светофор!
1956 г. Одесса:
1956 г. Регулировщик на Красной площади:
1956-57 гг. Манежная площадь в Москве:
1958 г., поворот на Мацесту:
Около 1960 г. Киев:
1962 г., Красная площадь:
1965 г. Кутузовский проспект перед Ново-арбатским мостом в Москве:
1976 г., Одесса:
Инспектор дорожного надзора на Невском проспекте. 1976 год. РИА Новости, В. Барановский:
Более поздних снимков по советским регулировщикам я пока не нашёл.
По милицейским будкам («стаканам») СССР будет отдельный пост.
Конспект НОД в средней группе «Есть такая профессия – регулировщик»
Конспект непосредственной образовательной деятельности для детей средней группы.
Цель: формировать представления о безопасном переходе улицы.
Обучающие задачи: расширять представления о безопасном поведении на улице; формировать представления об упорядоченном движении транспорта по улице города; раскрыть значение слова «регулировщик»; показать роль регулировщика в организации дорожного движения.
Развивающие задачи: развивать внимание, наблюдательность, мышление, речь, интерес к продуктивной деятельности.
Воспитательные задачи: воспитывать интерес и уважительное отношение к труду регулировщика, желание аккуратно выполнить поделку из бумаги.
Интеграция образовательных областей: познавательное, речевое, художественно-эстетическое развитие.
Демонстрационный материал: сюжетная картинка с изображением улицы города, изображение регулировщика; форменные жилет и фуражка; свисток, пазлы.
Раздаточный материал: на каждого ребёнка — прямоугольный лист чёрной бумаги формата А4; 3 полоски белой бумаги 4 х 30 см., клей, подкладной лист, тряпочка; игрушки-машинки, круги зелёного и красного цвета.
Предварительная работа: переход вместе с родителями улицы на перекрёстке, беседа о правилах перехода улицы, рассматривание иллюстраций к правилам дорожного движения; чтение произведения С.
Михалкова «Дядя Степа» и разучивание отрывка «Дядя Степа – милиционер»; разучивание физкультминутки и пальчиковой гимнастики; изготовление с родителями и детьми книжек-малышек по правилам дорожного движения.
Ход деятельности
(Дети собираются около воспитателя. Слышен визг тормозов, сигналы машин и писк светофора.)
Воспитатель: Ребята, вы слышали? Как вы думаете, что это было? (Дети обсуждают с педагогом ситуацию и делают вывод о том, что произошла авария.) Правильно, произошла авария, потому что со светофором случилась беда: он сломался. Нужно срочно позвонить в дорожную инспекцию и сообщить о случившемся. (Воспитатель вместе с детьми «звонит» по телефону.)
Воспитатель: На ремонт светофора может уйти много времени, а движение машин останавливать нельзя. Что же делать? (Дети высказывают свои предположения.) В таких ситуациях на помощь приходит регулировщик. Вы хотите узнать кто такой регулировщик? (Дети садятся на стулья и слушают рассказ воспитателя.
)
Воспитатель: Когда-то давно люди придумали автомобиль. Автомобиль – это машина, которая перевозит пассажиров или грузы. Кто из вас ездил на машине? Поднимите руку. (Дети поднимают руки и говорят о своих впечатлениях от поездки.) Вы заметили, что машины иногда ехала, а иногда останавливались. Они пропускали другие машины, потому, что все водители знают правила дорожного движения. Эти правила помогают ехать так, чтобы машины не мешали друг другу и не сталкивались. Все люди, которые идут по улице, называются пешеходами. И когда вы с родителями идёте по улице, то вы тоже пешеходы. Кто из вас переходил улицу? Машины останавливались, чтобы вас пропустить? (Дети отвечают на вопросы.) На перекрёстке сигнал об остановке машинам даёт светофор или регулировщик. Давайте соберём и рассмотрим картинку, на которой есть регулировщик. (Дети подходят к столу и собирают из пазлов картинку с изображением Дяди Стёпы.)
Воспитатель: Вы узнали этого самого известного всем детям регулировщика? Кто это? (Дети отвечают на вопросы.
) Давайте прочитаем стихотворение С. Михалкова «Дядя Степа – милиционер». (Дети читают наизусть отрывок из произведения С. Михалкова «Дядя Степа». Затем педагог привлекает их внимание к мольберту с изображением современного регулировщика.)
Посмотрите, у него специальный костюм. (Дошкольники с помощью наводящих вопросов педагога называют синюю фуражку и куртку, жёлтый жилет с надписью, полосатый жезл; отмечают наличие светоотражающих полос.) Полоски на жезле и форме не простые. Они светятся в темноте при свете фар. Это нужно, чтобы водители и ночью могли видеть регулировщика. (С детьми проводится двигательная разминка. Они сопровождают строки стихотворения Я. Пишумова поворотами головы, ходьбой на месте, движениями рук, наклонами, полуприседаниями, хлопками в ладоши.)
Посмотрите: постовой
Встал на нашей мостовой.
Быстро руку протянул,
Ловко палочкой взмахнул.
Вы видали, вы видали? —
Все машины сразу встали,
Дружно встали в три ряда
И не едут никуда.
Не волнуется народ,
Через улицу идёт.
И стоит на мостовой,
Как волшебник, постовой.
Все машины одному
Подчиняются ему.
Воспитатель: Ребята, давайте сделаем жезлы для регулировщиков. Посмотрите, как выглядит жезл. (Дети подходят к столам с бумагой и клеем. С помощью наводящих вопросов педагога они говорят, что на жезле чередуются белые и чёрные полоски. Вслед за воспитателем они проговаривают последовательность выполнения поделки и накладывают полоски белой бумаги на чёрные листы.)
Давайте разомнём наши пальчики. (С дошкольниками выполняют пальчиковую гимнастику.)Раз, два, три, четыре, пять! (Дети поочередно сгибают пальцы левой руки.)
Постовым хочу я стать. (Поочередно сгибают пальцы правой руки.)
Останавливать машины, (Разжимают пальцы и сжимают их в кулаки.
)
Пешеходов пропускать. («Шагают» пальцами по столам.)
(Дети садятся за столы. Педагог уточняет, каким образом следует намазать клеем полоски белой бумаги и наклеить их на чёрную бумагу.)
Воспитатель: Давайте выполним первую часть задания. (Дети приступают к изготовлению жезла и наклеивают белые полоски.) Теперь перевернём лист бумаги, промажем клеем один край и свернем бумагу в трубочку.
Воспитатель: Эту коробку с жезлами мы отправим почтой в дорожную инспекцию. О какой профессии вы сегодня узнали? Что делает регулировщик? (Дети отвечают на вопросы. Педагог предлагает им взять с подноса зелёный кружок, если понравилось всё, чем занимались, или выбрать красный кружок, если что-то не понравилось. Дети выбирают кружки и кладут их на стол.
)
Воспитатель: А теперь предлагаю вам взять машинки и поиграть с ними.
Алсу Калаева, воспитатель
МБДОУ Д/с № 42, г. Кострома
Опубликованные материалы на сайте СМИ «Солнечный свет». Статья Правила дорожного движения нужны, правила дорожного движения нужны». Автор: Сусорева Олеся Владимировна.
Автор: Сусорева Олеся Владимировна
Цель: Формирование представлений о значении правил дорожного движения.
1. Систематизировать знания у детей о значении дорожных знаков и светофорах.
2. Создать условия для формирования представлений о регулировщике.
1. Развивать речевую и двигательную активность у детей.
2. Развивать умение применять полученные знания в повседневной жизни.
Воспитательная: воспитывать умение работать в коллективе.
Демонстрационный материал: картинки с дорожными знаками, картинка светофоров (для пешеходов и для транспорта), знаки пешеходный переход и светофор на стойке, картинка регулировщика, небольшие картинки светофора на каждого ребенка, рули.
1. Рассматривание дорожных знаков.
2. Беседа с детьми по правилам дорожного движения.
3. Игра: Светофор.
Тема: Правила дорожного движения.
Цель: Формирование представлений о значении правил дорожного движения.
Задачи:
Образовательная:
Систематизировать знания у детей о значении дорожных знаков и светофорах.
Создать условия для формирования представлений о регулировщике.
Развивающая:
Развивать речевую и двигательную активность у детей.
Развивать умение применять полученные знания в повседневной жизни.
Воспитательная: воспитывать умение работать в коллективе.
Демонстрационный материал: картинки с дорожными знаками, картинка светофоров (для пешеходов и для транспорта), знаки пешеходный переход и светофор на стойке, картинка регулировщика, небольшие картинки светофора на каждого ребенка, рули.
Предварительная работа:
Рассматривание дорожных знаков.
Беседа с детьми по правилам дорожного движения.
Игра
: Светофор.
Воспитатель: Ребята, нам сегодня Мишка, что-то принес. Хотите узнать что?
Дети: Да.
Воспитатель: Мишка, так что ты нам принес?
Мишка: Иллюстрации со сказки репка.
Воспитатель: Ребята, разве это иллюстрации из сказки репка?
Дети: Нет.
Воспитатель: А что это?
Дети: Знаки дорожного движения! (хором)
Мишка: Какие такие знаки и зачем они вообще нужны на улице?
Воспитатель: Ребята, давайте Мишке расскажем какие бывают дорожные знаки. А чтобы ответить на эти вопросы, давайте послушаем стихотворения:
В дождь и в ясную погоду
Здесь не ходят пешеходы.
Говорит им знак одно:
«Вам ходить запрещено!»
(Движение пешеходов запрещено)
Знак запомните, друзья,
И родители, и дети:
Там, где он висит, нельзя
Ездить на велосипеде.
(Движение на велосипеде запрещено)
По полоскам черно-белым
Пешеход шагает смело
Кто из вас, ребята, знает
Знак о чем предупреждает?
Дай машине тихий ход –
(Пешеходный переход)
Мальчик с девочкой гуляли
В треугольник забежали.
Все водители на свете
Понимают – это дети.
(Осторожно, дети!)
Есть на проезжей части
Особенный проход.
Его все называют-
Подземный переход.
Воспитатель: А для чего нужны дорожные знаки?
Дети: Чтобы безопасно передвигаться на улице. Чтобы машина не сбила.
Мишка: Да я и без этих знаков обхожусь?
Воспитатель: Мишка, а где ты переходишь дорогу?
Мишка: Где захочу?
Воспитатель: Ребята, а где нужно переходить дорогу и почему?
Дети: По пешеходному переходу, подземному или надземному переходу, так безопасно, машина не собьет.
Воспитатель: Ребята, а давайте покажем Мишке, где и как нужно переходить дорогу и на какие сигналы светофора!
Поиграем с вами в игру (игра «Светофор»).
Воспитатель: Но для этого нам надо вспомнить, какие бываю светофоры?
Дети: для пешеходов и для транспорта.
Воспитатель: На кокой цвет может ехать транспорт?
Дети: на зеленый.
Воспитатель: На желтый цвет, что делает?
Дети: тормозит
Воспитатель: А на красный цвет?
Дети: останавливается.
Воспитатель: На какой цвет могут идти пешеходы?
Дети: на зеленый.
Воспитатель: А на красный, что делают пешеходы?
Дети: стоят.
(Под конец игры светофор ломается. Возникает проблемная ситуация)
Воспитатель: Ребята, что же делать, если светофор сломался? Как же сделать так, чтобы движение оставалось безопасным? (дети предлагают свои варианты ответов)
Воспитатель: Ребята, когда ломается светофор и он перестает регулировать движение, тогда на помощь приходит регулировщик. Регулировщик – это специальный человек, которому разрешено устанавливать порядок движения на дорогах, с помощью сигналов, установленных Правилами.
Этот человек должен быть одет в специальную одежду, а в руках у него специальный атрибут и называется он, жезл. А на что похож жезл?
Дети: палочка, указка и тд.
Воспитатель: Какого цвета жезл?
Дети: черно белый.
Воспитатель: Вот сколько всего мы сегодня вспомнили и узнали нового. Ребята, почему Мишка ошибся и назвал дорожные знаки иллюстрациями из сказки?
Дети: Потому что он глупый и не знал какие бывают знаки.
Воспитатель: Мишка, ты теперь понял, что принес нам не иллюстрации из сказки, а очень важные знаки дорожного движения. Ребята, так почему они важные?
Дети: Потому что без них мы бы не смогли безопасно передвигаться по улицам.
Воспитатель: Мишка, а ты не забывай про то, что тебе ребята рассказали. Теперь ты можешь поделиться тем, что узнал со своими медвежатами.
А я ребята, для вас приготовила подарки. Что это?
Дети: светофор
Воспитатель: Чтобы вы не забывали цвета светофора и их расположение, раскрасьте, светофор и он будет вам, как напоминалочка.
Наше занятие подошло к концу, можете пройти и раскрасить светофор.
Конспект ООД
МКДОУ Аннинский д/ с ОРВ «Росток» Сценарий развлечения с детьми 11 группы( 6 – 7 лет) Тема: «Правила дорожные знать каждому положено» Подготовил а воспитатель: Грачева Людмила Викторовна, ВКК Анна 2016 год Образовательная область: социально – коммуникативное развитие. Вид деятельности: развлечение. Цель. Систематизация знаний детей дошкольного возраста ПДД. Задачи. Закрепить представления детей о правилах дорожного движения. Учить дете й быть осторожными на улицах; по мочь запомнить правила дорожного движения для пешеходов; научить детей практически выполнять ПДД. Формировать уме ние реально оценивать возможную опасность. Воспитывать чувство ответственности за себя и других детей, когда находишься на улице. Предварительная работа. Беседы, викторина «Как вести себя на дороге», рассматривание плакатов и иллюстраций по теме, игры на ковролине «Автодорога», подвижные игры «Автомобили», «воробышки и автомобиль», складывание пазлов «Можно – нельзя», обыгрывание ситуаций по ПДД, чтение художественной литературы, работа детей с родителями в рабочих тетрадях «Путешествие на зелёный свет».
Оборудование. Макет дороги с «зеброй» и светофо ром; игрушка зайчик; 2 комплекта карточе к красного, жёлтого и зелёного ц вета; флажки красного, жёлтого и зелёного цвета; костюмы Айболита, и нспектора – регулировщика ДПС; картинка с изображением детей, переходящих улицу в неположенном месте и полицейского. Планируемые результаты. Дети знают элементарные ПДД, выполняют их в игровых ситуациях, умеют реально оценивать возможную опасность. Литература. Программа «От рождения до школы» Н. Е Веракса. М. : Мозаика – Синтез, 2013. «Беседы об основах безопасности с детьми 5 – 8 лет» Т. А. Шорыгина. М. : ТЦ Сфера, 2008. «Сценарии занятий по культурно – нравственному воспитанию». М. ; ВАКО, 2008. Серия книг «Путешествие на зелёный свет» и рабочие тетради к ним( подписное издание) . М. : КЕДР. Ход развлечения. Ведущий. На дорогах с давних пор Есть хозяин – светофор, Перед вами все цвета Вам представить их пора. Ведущий. Загорелся красный свет. Дети. Стой, вперёд дороги нет! Ведущий. Жёлтый глаз твердит без слов: Дети.
К переходу будь готов! Ведущий. На зелёный свет – вперёд! Дети. Путь свободен, переход! Ведущий. Перейти через дорогу Вам на улице всегда И подскажут, и помогут Эти яркие цвета. Ребята. Посмотрите на эту картинку и ответьте на вопросы: — Что изображено на этой картинке? — Почему регулировщик остановил этих детей? — Что неправильно сделали дети? — Как правильно нужно переходить проезжую часть? ( Воспитатель слушает и корректирует ответы детей) . Ведущий. На шумной улице всегда Встречают нас с тобой друзья Что это за друзья? ( Вбегает старуха Шапокляк) . Шапокляк. Я, я вам лучший друг! Здравствуйте, мои друзья! ( Ха, ха, ха, как ловко провела их я! ) Ведущий. Выходя на улицу Приготовь заранее Вежливость и сдержанность, А главное- внимание. А ты, Шапокляк, внимательна на дороге? Шапокляк. Очень внимательна. Иду, куда хочу. Хочу – иду туда, хочу – иду сюда. ( Импровизирует под музыку, падает, ведущий помогает ей встать. ) Ведущий. Вот что может получиться, если быть невнимательным на улице.
Сейчас тебе дети покажут, какие они внимательные на улице. Игра «Сигналы светофора». Игру проводит постовой – регулировщик. Когда он поднимает зелёный флажок – дети идут по кругу, когда красны й– дети стоят, когда жёлтый – приседают. Ведущий. Молодцы, ребята! Ребёнок. Мы запомним с детских лет: Красный свет – движенья нет, Жёлтый свет – смотри вокруг, А зелёный – лучший друг! Ведущий. Если ты спешишь в пути Через улицу пройти, Там иди, где весь народ, Там, где знак есть…( переход) . Шапокляк. Ну, вот ещё, буду я искать эти знаки, и детям не советую( Поёт) Всем детям я советую Всё делать точно так, Как делает старуха По кличке Шапокляк. Ведущий. Да нет же! Шапокляк, ты на дороге не умеешь себя правильно вести и многим детям показываешь дурной пример. Ты же не знаешь никаких дорожных знаков. Шапокляк. И дети ваши их тоже не знают! Ведь не знаете? Дети. Знаем! Шапокляк. Вот сейчас и проверим. У меня в сумочке знаки, которые я по дороге поснимала. Посмотрим, выберете ли вы те, которые нужны для пешеходов, а не для водителей.
Игра «Дорожные знаки». ( Шапокляк показывает дорожные знаки, а дети рассказывают, что они обозначают и для кого предназначены, для водителей или для пешеходов. ) Ведущий. Вот видишь, Шапокляк, как наши дети знают дорожные знаки. Шапокляк. И я знаю! Вот, например, эти палочки нарисованы на дороге для того, чтобы играть в шахматы. Ведущий. А вот и неправильно! Сейчас дети нам скажут, для чего нужны эти нарисованные палочки на дороге. ( Ответы детей) . А вот ответь – ка нам всем, Шапокляк, кто на дороге самый главный, а его сигнал – закон для всех? Шапокляк. Конечно знаю. Это крыска Лариска. Ведущий. Ничего ты не знаешь. А вот дети знают. Что это? ( Ответы детей) . И сейчас мы повторим правила светофора, а ты поиграй с нами. Игра «Собери светофор». Ведущий. Ну, как ты учишь детей? Мы уже видели, чуть под машину не попала. Нужно правила движенья Выполнять без возраженья. Это всем вам подтвердит Добрый доктор Айболит. ( Входит доктор Айболит( ребёнок) с аптечкой в руках, на носу оправа без стёкол) .
Айболит. Здравствуйте, дети! На улице будьте внимательны, дети, Твёрдо запомните правила эти! Правила эти помни всегда, Чтоб не случилась с тобою беда. Послушайте, я расскажу вам, как лечил Зайчика. Прибежала Зайчиха И закричала: ( Вбегает Зайчиха) Зайчиха. Ай, ай! Мой Зайчик попал под трамвай! Мой З айчик, мой мальчик Попал под трамвай! Он бежал по дорожке, И ему перерезало ножки, И теперь он больной и хромой, Маленький З аинька мой! Ведущий. И сказал Айболит: Айболит. Не беда! Подавай – ка его сюда! Я пришью ему новые ножки, Он опять побежит по дорожке. Ведущий. И принесли к нему Зайку, Такого больного, хромого, ( Зайчиха приносит игрушечного зайчика, Айболит лечит его) . И доктор пришил ему ножки, И Заинька прыгает снова. А с ним и Зайчиха – мать Тоже пошла танцевать. И смеётся она, и кричит: Зайчиха. Ну, спасибо тебе, Айболит! ( Зайчиха пляшет с Зайчонком, затем прощается и уходит) . Ведущий. Дети, давайте расскажем и покажем Шапокляк, как ещё надо переходить дорогу, чтобы не попасть в беду.
( Показывает знак подземного перехода) . Ребёнок. Вот подземный переход: По нему идёт народ. Переход прекрасный Тем, что безопасный. Ведущий. Есть ещё надземные переходы( показывает рисунок) . Это застеклённые тоннели, поднятые на опорах высоко над улицей. Нужно подняться по лестнице, пройти внутри тоннеля над землёй и спуститься по другой лестнице. Шапокляк. Подумаешь, всезнайки нашлись. Зато я знаю загадки о дорожном порядке. Я буду загадывать, а вы хором отвечайте, да не зевайте! — Кто из вас в трамвае тесном у ступает старшим место? — Кто из вас, идя домой, держит путь по мостовой? — Кто из вас идёт вперёд только там, где переход? — Кто из вас идёт вперёд только там, где переход? — Кто летит вперёд так скоро, ч то не видит светофора? Шапокляк. Ну, никак ваших детей не сбить с толку. Даже я запомнила правила дорожного движения. Пойду в другой детский сад, расскажу детям то, чему вы меня научили. Ведущий. Иди, Шапокляк, да только ничего не перепутай. И помни: Город, в котором с тобой мы живём, Можно по праву сравнить с букварём.
Вот она, азбука, над мостовой: Знаки развешаны над головой. Азбукой улиц, проспектов, дорог Город даёт нам всё время урок. Азбуку города помни всегда, Чтоб не случилась с тобою беда. Я. Пишумов «Азбука города».
78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград — Российская газета
22 ноября 1941 года открылось автомобильное движение по ледовой дороге из окруженного фашистами Ленинграда.
Благодаря этой «Дороге жизни» в осажденный город доставляли продукты, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Это была единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая блокадный Ленинград со страной. Официально она называлась Военно-автомобильная дорога № 101 (ВАД-101). Первые рейсы грузовых автомашин совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона — командир В.А. Порчунов, комиссар П.М. Каливердов.
Гитлер особое место отводил захвату Ленинграда. Он был уверен, что со взятием города разгром Москвы неизбежен. Поэтому группа армий «Север» получила приказ уничтожить Ленинград.
Планировали покончить с ним сразу. Но не получилось. Ленинград жил и работал. И тогда решили заморить жителей голодом. Были отрезаны автомобильные и железнодорожные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда.
Поэтому единственной дорогой осталась лишь та, что начиналась на берегу Ладожского озера. Его побережье контролировала советская армия. И в октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро.
«Дорогу жизни» постоянно доделывали. Водолазы укрепляли ее всеми возможными подручными средствами, ныряя под лед и монтируя там настилы и опоры. На всем протяжении находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания.
Чтобы грузовики с тонной груза прошли через озеро по льду, его толщина должна составлять не меньше 20 сантиметров. Лед такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней. Температура должна быть минус 5 градусов.
17 ноября толщина льда была 10 сантиметров, 20 ноября — уже 18 сантиметров. Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился батальон конно-транспортного полка. Это конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь. В Осиновец он прибыл 21 ноября, доставив 63 тонны муки.
22 ноября на восточный берег отправили автоколонну под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В.А. Порчунова. Это были 60 автомашин с прицепными санями. В ноябре по трассе доставлялось в среднем более 100 тонн грузов в сутки, в начале декабря, по мере укрепления льда, около 300 тонн, а к концу месяца — около одной тысячи тонн.
Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и с воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева летчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Белоусов. Он обморозил ноги в полете, началась гангрена, пришлось их ампутировать.
Несмотря на это, в конце 1944 года он вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза получил только 13 лет спустя.
С начала 1942 года трасса стабилизировалась. Она стала сложнейшим инженерным сооружением. Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления.
«Дорога жизни» продолжила действовать и зимой 1942-1943 годов. В это время она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления для прорыва блокады Ленинграда.
Видеть общую картину возобновляемой энергии, как авиадиспетчер, приземляющийся на самолет
Аллен Бест
В своем «Путешествии к 100%», плану Holy Cross Energy из Гленвуд-Спрингс по достижению 100% возобновляемой генерации, коммунальное предприятие привлекло то, что можно было бы рассматривать как эквивалент авиадиспетчера.
На этом пути к 100% возобновляемым источникам энергии Holy Cross хочет импортировать ветряную электроэнергию с восточных равнин Колорадо, а также часть солнечной энергии с фермы к востоку от Денвера.
Он уже получает часть гидроэлектроэнергии от плотин в бассейне реки Колорадо, и он может получить дополнительную небольшую гидроэлектростанцию.
Он будет добавлять все больше и больше солнечной энергии из 53000 членов в районах Аспена, Вейла и Рифла, некоторые на крышах, а некоторые с солнечных ферм, таких как тот, который собирается недалеко от кампуса Колорадо Маунтин Колледж Спринг Вэлли, недалеко от Гленвуд-Спрингс. И как минимум три из этих новых солнечных ферм будут иметь накопители.
О, это все усложняется, но становится еще сложнее, когда все больше людей покупают электромобили и устанавливают батареи в своих домах.
Это из электронного журнала Big Pivots 42. Чтобы подписаться, см. Поле в правом верхнем углу.Но как все эти провода электроснабжения и спроса на электроэнергию будут эффективно соединены?
Вот здесь и появляется относительно новая технология, созданная калифорнийской фирмой. Camus Energy предоставляет программное обеспечение, которое позволяет Holy Cross лучше интегрировать эти многочисленные переменные ресурсы и потребности.
Она называет себя сетевой интеграцией с нулевым выбросом углерода.
Брайан Ханнеган, исполнительный директор Holy Cross, сравнивает все это с задачами, которые ставятся перед компьютером. Эта технология служит операционной системой.
«Наше партнерство с Camus Energy предоставляет Holy Cross Energy« операционную систему »для обеспечения работы нашей электросети на 100% чистой энергии к 2030 году», — говорит он.
В прошлом коммунальные предприятия полагались на несколько крупных центральных электростанций, чаще всего на угольных, но, начиная с 1990-х годов, все больше использовали природный газ. Местные сообщества вырабатывали мало собственной электроэнергии.
Электроэнергетика будущего формируется как смесь больших и малых, некоторых отдаленных и некоторых местных, почти все, если это — и Святой Крест надеется на 100%, — возобновляемые источники энергии.
Требования также стали более сложными. Возьмем, к примеру, жилье в Базальте, где нет природного газа.
Тепловые насосы с воздушным источником тепла обеспечивают необходимое зимой тепло, дополняемое энергией, накопленной аккумуляторной батареей Tesla.
Астрид Аткинсон
Астрид Аткинсон, исполнительный директор Camus Energy, говорит, что она начала понимать необходимость этой технологии, когда на конференции она встретила исполнительного директора электротехнического кооператива из Нью-Мексико.Это было два года назад. Луис Рейес-младший из Kit Carson Electrical Cooperative поделился амбициями и проблемами своего кооператива, базирующегося в Таосе. Солнечные фермы строились с целью к 2022 году на 100% зависеть от солнца в солнечные дни. Кит Карсон, кстати, идет к достижению этой цели.
Рейес объяснил, что Кит Карсон хотел иметь возможность смотреть не только на информационные панели для различных солнечных ферм, но и в более широком контексте того, что происходит в электрической сети.Он хотел, чтобы маленькие картинки были интегрированы в большую картину.
К тому времени Аткинсон проработал в Google 20 лет. Но она также думала об электрических сетях будущего. Эта искра на конференции подтолкнула ее к новой одиссее. У Камю теперь есть Кит Карсон и Святой Крест в качестве клиентов, но гораздо большая сеть в других местах, включая сеть агрегации по выбору сообщества в районе залива Калифорнии.
Объясняя технологию, созданную ее фирмой, Аткинсон описывает работу авиадиспетчера.Этот диспетчер может управлять посадкой самолета, но совершенно необходимо, чтобы он знал, что еще происходит в небе и в аэропорту. Вот что дает эта технология. Это позволяет электроэнергетическим компаниям видеть большие изображения.
Аткинсон, уроженец Австралии, жил в Калифорнии более 20 лет, а сейчас проживает в прибрежных районах к югу от Кремниевой долины. Надежность электроснабжения стала более сложной из-за лесных пожаров. «Эти районы были подвержены лесным пожарам, но за последние несколько лет ситуация действительно изменилась», — говорит она.
По ее словам, за пять дней до интервью она теряла питание 50 раз.
Это еще больше продвинет идею микросетей, которые можно сравнить с комнатами в доме. Они могут действовать независимо или вместе. В случае лесных пожаров им, возможно, придется работать отдельно, возможно, с меньшей мощностью, но все же с функцией.
Это также часть того, что Святой Крест, ужаленный несколькими лесными пожарами за последний год, собирает.
По мере того, как погодные явления становятся все более экстремальными, по ее словам, более состоятельные клиенты начинают покупать домашние аккумуляторы, чтобы избежать перебоев в подаче электроэнергии или вообще отключиться от сети.Это сделает других, обычно менее богатых, более уязвимыми.
«Нам действительно нужны решения, которые могут объединить доступные ресурсы», — говорит она.
«Наше видение — предоставить клей для работы энергосистемы» перед лицом этого более децентрализованного поколения, на которое больше влияют экстремальные погодные явления.
Благодаря инвестициям в размере 16 миллионов долларов, Камю надеется использовать свои активы и привлечь интерес еще более крупных предприятий электроэнергетики — компании Xcel Energies.
Аллен Бест — журналист из Колорадо, издающий электронный журнал Big Pivots. Свяжитесь с ним по телефону [адрес электронной почты защищен] или 720.415.9308. Последние сообщения Аллена Беста (посмотреть все)Когда мужчины-авиадиспетчеры вступили в войну, на их должности вышли женщины
Когда во время Второй мировой войны мужчины жили за границей в Европе и Тихоокеанском регионе, женщины были необходимы для заполнения своих должностей. Многие отрасли, в которых доминируют мужчины, оказались наводнены работницами, многие из которых открыли путь для будущих поколений.Одной из организаций, разрешивших женщинам вступать в нее, было Управление гражданской авиации (CAA), многие из которых взяли на себя роль диспетчеров воздушного движения.
Соединенные Штаты вступают в войну Нападение Японии на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года стало катализатором, который заставил США вступить в войну.
До взрыва президент Франклин Д. Рузвельт устал от присоединения к конфликту, но после прямого нападения на территорию США он больше не мог избежать неизбежного.
Поскольку страна находится в состоянии войны, военные и военно-морские ведомства определили дополнительные аэропорты, которые необходимы CAA для того, чтобы они находились под своим контролем.Это означало принятие на себя операций в местных аэропортах в дополнение к их работе с центрами воздушного движения на маршруте.
Технический специалист третьего класса Дороти Ни и технический специалист третьего класса Женевьев Клоуз. (Фото: PhotoQuest / Getty Images)В связи с тем, что каждый трудоспособный мужчина должен был пойти в армию, CAA ввело в действие новую кадровую политику, которая гласила, что «ни один человек не может быть выбран для работы в CAA, который имеет право на военная служба.» Это привело к началу масштабной вербовки тех, кто не может быть зачислен: женщин и пожилых гражданских лиц мужского пола.
Обучение проходило в кратчайшие сроки
Администратор CAA Дональд Коннолли надеялся обучить 1200 новых авиадиспетчеров к 30 июня 1943 года. Организация открыла учебные центры по всей стране, в том числе в Нью-Йорке, Чикаго, Канзасе, Сиэтле, Атланте и других городах. Форт-Уэрт. Каждый отвечал за набор, найм и обучение своего персонала.
Обучение началось 1 ноября 1941 года. Лица, имеющие на это право, должны были быть в возрасте от 20 до 45 лет, иметь лицензию частного пилота и 18 месяцев опыта управления воздушным движением либо иметь среднее или высшее образование.Обучение состояло из четырех недель теории, за которыми следовало обучение на рабочем месте в диспетчерской. В целом на это ушло шесть месяцев. Рекрутский плакат
WAVES, 1943 г. (Фото: Дэвид Поллак / Getty Images)К концу 1942 г. 40 процентов стажеров CAA составляли женщины. Им давали заработную плату в размере 1800 долларов в год с повышением до 2000 долларов после «удовлетворительного завершения» их обучения.
Когда война подошла к концу, многие женщины уехали, чтобы создать свои семьи, а мужчины вернулись к своим довоенным ролям.Некоторые остались на работе, поднявшись по карьерной лестнице в CAA, а затем в Федеральном авиационном управлении (FAA).
Мэри Ченс ВанСайок
В то время как историки спорят, кто была первой женщиной-авиадиспетчером, многие считают, что это была Мэри Ченс ВанСайок. У ВанСайок была любовь к полетам на всю жизнь, которая началась в 1935 году, когда она впервые полетела вместе с Клайдом Сессной. Совершив свой первый самостоятельный полет в 1938 году, она стала студенткой авиационного университета Уичито.
Клайд Сессна, 1917 год.(Фото: Textron / Wikimedia Commons)В июне 1942 года ВанСайок начал профессиональную подготовку в службе управления воздушным движением Денвера. После начала работы в июле того же года ее первая роль была в доске «B» в башне Денвера, которая общалась с летными станциями, авиабазами, пилотами и операторами авиакомпаний с помощью поданных планов полетов.
Затем информация пересылалась на доску «А», где «наносилась на полоски бумаги». Отсутствие радаров и компьютерных систем означало, что не было возможности проверить информацию, отправляемую с платы «B».
Таким образом, они должны были оценить время прибытия на основе скорости самолета и других переменных.
VanScyoc в конце концов перешла на борт «А» и во время пребывания в Денвере получила лицензию коммерческого пилота. В 1944 году она вернулась в Уичито, где обучила помощников авиадиспетчеров и получила рейтинг летного инструктора. Это побудило ее сосредоточиться на работе летного инструктора, и она оставила свою роль диспетчера в 1947 году.
Mary Chance VanScyoc, 2007. (Фото предоставлено США.Air Force / Wikimedia Commons)Хотя жизнь в конечном итоге повела ее в другом направлении, VanScyoc никогда не теряла своей любви к полетам. Она брала уроки вертолета и совершила свой первый самостоятельный полет в 64 года, а также часто работала волонтером в Канзасском музее авиации. В 74 года она летела на бомбардировщике времен Второй мировой войны, а в 2002 году была занесена в Зал славы авиации Канзаса.
Возможно, мы никогда не узнаем, кто была первой женщиной-диспетчером.
Хотя многие считают ВанСайока первой женщиной-авиадиспетчером, другие утверждают, что Мэри Гилмор, Рут Томас, Мэриан МакКенна Рассел или Мадлен Браун Перт, скорее всего, были.
Еще от нас: Munitionettes: Женщины, которые создавали боеприпасы во время Первой мировой войны
Причина этой неопределенности — нехватка записей. Когда президент Рузвельт подписал Первый дополнительный закон об ассигнованиях на национальную оборону, позволяющий CAA расширить свою деятельность диспетчерских вышек аэропорта, включив в них те, что находятся в ведении местных властей аэропорта, ситуация стала довольно беспокойной.
Вашингтонский центр управления воздушным движением, 1943 г. (Фото предоставлено Федеральным управлением гражданской авиации) Чтобы укомплектовать эти вышки, CAA наняла тех, кто уже работал в администрации местного аэропорта.Это привело к нехватке документации, из-за чего неясно, были ли женщины среди тех, кто был нанят, когда CAA взяло на себя операции в ноябре 1941 года.
Авиадиспетчеры оглядываются на атаки США 11 сентября
11 сентября 2001 года 5000 самолетов были осторожно доставлены к земле менее чем за два часа в ответ на … [+] атаки.
gettyЭто происходит каждый раз. Всякий раз, когда я говорю кому-нибудь, что мой отец, Арнольд Палумбо, является авиадиспетчером, я получаю один и тот же ответ: «Вау.Это напряженная работа ». И это может быть. Независимо от того, имеете ли вы дело с интенсивным движением, плохой погодой или чрезвычайными ситуациями, каждый день могут возникать переменные.
На протяжении всей своей карьеры он имел дело со всем, начиная от конфликтов между пилотами и диспетчерами и заканчивая трагическими авиакатастрофами. Однако, когда я вспоминаю, хотя работа могла быть невероятно напряженной, я не припоминаю, чтобы он был в стрессе.
В Федеральном авиационном управлении (FAA) работает более 14 000 авиадиспетчеров (УВД).Они направляют пилотов и самолеты, которыми они управляют, и ежедневно обслуживают около 2,7 миллиона пассажиров от такси до взлета.
Из-за интенсивности этой роли, нулевой допуск на ошибку, режим обучения и навыки, необходимые для того, чтобы стать контролером, одинаково требовательны. Вы должны пройти медицинский осмотр, проверку безопасности, испытание FAA перед приемом на работу и многое другое. Каждый диспетчер тщательно проверяется и обучается справляться со многими типами неожиданных ситуаций.
Однако 11 сентября 2001 г. всему FAA пришлось срочно, эффективно и безопасно разобраться с событием, с которым никто никогда не сталкивался в истории воздушного движения, пока оно разворачивалось.
Как я узнал, исследуя эту статью, в то время как трагические события того дня были совершенно беспрецедентными, обучение, полученное УВД, было ключом к быстрому реагированию и поиску решений проблем, возникающих в режиме реального времени. Благодаря этим навыкам 11 сентября 2001 года около 5000 самолетов были аккуратно доставлены к земле менее чем за два часа.
«Не было прецедентов», — объяснил отец.
Сейчас он на пенсии операционный менеджер в Нью-Йорке.11 сентября мой отец выполнял административную роль, отвечая за воздушное пространство в районе Ла-Гуардия и Айлип в Нью-Йорке. «Это заслуга авиадиспетчеров в том, что самолеты приземлялись безопасно и быстро, без происшествий».
Прошло двадцать лет, и, хотя с того дня появилось много героев и сообразительных действий, следует отметить огромную способность FAA полностью закрыть воздушное пространство США без плана действий, которому следует следовать.
Нью-Йоркский тракон, 11 сентября 2001 г.
Арнольд Палумбо работал операционным менеджером в нью-йоркском TRACON в качестве авиадиспетчера на маршруте… [+] с 1981 по 2002 год
Арнольд Палумбо Мой отец работал в нью-йоркском TRACON авиадиспетчером в Нью-Йорке с 1981 по 2002 год. Воздушное пространство TRACON обеспечивает вылет и прилет радаров во все аэропорты столичного региона. Нью-Йоркский центр / Бостонский центр находится над ними в воздушном пространстве.
«Мы были на встрече, и кто-то пришел и сказал, что был угон», — сказал Палумбо. «Я пошел посмотреть, что происходит, и нам сказали, что самолет находится на высоте 29 000 тысяч футов, и у нас выключили транспондер.Когда вы выключаете транспондер, вы не можете определить позывной, высоту или скорость самолета. Итак, мы знали только, что это была вспышка на экране, по которой нам нужно было попытаться проследить. Так что мы подумали, что самолет просто пролетает над головой, и мы будем следить за ним ».
Этот самолет оказался бы американским 11.
Несмотря на все усилия, они потеряли след угнанного самолета. Вскоре после этого диспетчеры в секции LaGuardia получили сообщения о том, что Всемирный торговый центр пострадал.Именно в этот момент инспектор из другого места повернулся к вахте и сказал: «У нас есть самолет без радио, который мы не контролируем. Боюсь, он собирается ударить по второму зданию».
Ответы командования систем управления воздушным движением
Тем временем, в Херндоне, штат Вирджиния, Бен Слини только начал свой первый день (да, это был его самый первый день) в качестве руководителя национальных операций Федерального авиационного управления (FAA) в Командовании систем управления воздушным движением.
«Меня проинформировали об угоне прямо перед встречей.Поэтому я попросил кого-то из моей команды держать меня в курсе, — сказал Слайни. — Через несколько минут он пришел на встречу и сказал мне, что у нас есть информация о том, что бортпроводник, возможно, получил ножевое ранение. Тогда я сразу же вышел на площадку и взял на себя руководство операцией ».
Бен Слини во время Каннского кинофестиваля 2006 года — премьера фильма United 93 во Дворце фестивалей в Каннах, … [+] Франция. (Фото Тони Энн Барсон / WireImage)
WireImageМистер Слини рассказал, что в то время в командном центре был включен CNN.Именно там они увидели известие о первой подбитой башне. Затем, когда команда Слайни попыталась позвонить в полицию Нью-Йорка, чтобы определить, какой именно самолет врезался в здание, они наблюдали, как и все мы, как United 175 круто повернул и врезался во вторую вышку.
«Когда разбился второй самолет, начались годы обучения на авиадиспетчерскую службу», — заявил Палумбо.
«Все попытались остановить всех прибывающих и отправляющихся в зоне трех штатов в течение нескольких минут».
«Сразу после удара» Юнайтед 175 «я сделал общенациональный наземный стоп.«Слайни вспомнил. Это был первый случай в истории авиации Соединенных Штатов.» Все летательные аппараты приземлялись в ближайшем аэропорту лучшими авиадиспетчерами на земле. Пилотам посоветовали немедленно обезопасить свои кабины, но единственное, что мы им сказали, это то, что это чрезвычайная ситуация в стране ».
Некоторые последствия
АРЛИНГТОН, Вирджиния — 14 сентября 2001 г .: (ретроспектива 11 сентября) военный вертолет пролетает над … [+] перед Пентагоном 14 сентября 2001 г. в Арлингтоне, штат Вирджиния, на месте удара, где угнанный авиалайнер врезался в здание. .(Фото Стивена Дж. Бойтано / Getty Images)
Getty Images 12 ноября 2001 года, всего через два месяца после терактов 11 сентября, рейс American Airlines из аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK) в Нью-Йорке врезался в район Квинс, в результате чего погибли 265 человек.
Хотя некоторые поначалу предполагали, что крушение было еще одним террористическим актом, это оказалось комбинацией ошибки пилота и ветровых условий.
«У нас была такая же реакция, как и у всех», — сказал мой отец.«Мы боялись, что это связано с терроризмом. 11 сентября мы не знали, что происходит, поэтому были некоторые колебания. После 11 сентября, когда произошла авария в Квинсе, мы смогли быстро определить, что произошло. и просто хотел убедиться, что ничто не повлияет на спасательные работы «.
Через несколько дней после авиакатастрофы в Квинсе и в свете терактов 11 сентября президент подписал 19 ноября 2001 года Закон об авиационной и транспортной безопасности, который, среди прочего, учредил новое агентство, отвечающее за авиационную безопасность.Принятие Закона о национальной безопасности в ноябре 2002 г. 1 марта 2003 г. переместило TSA в состав нового Министерства внутренней безопасности.
Что можно было сделать иначе
Как мы теперь знаем, «Аль-Каида» несет ответственность за множество террористических атак с момента своего основания в 1980 году.
В 1996 году бен Ладен объявил джихад Соединенным Штатам. Целью бен Ладена было заставить США уйти из мусульманского мира. Тем не менее, в то время как американские спецслужбы и правоохранительные органы наблюдали за бен Ладеном и «Аль-Каидой» в течение 1990-х годов, высокопоставленный У.Представляется, что политики С. не считали «Аль-Каиду» приоритетом.
Слайни хотел бы, чтобы это было по-другому. И Слайни, и Паламбо рассказали мне, как вас обучают в качестве диспетчера УВД: когда случается кризис, вы должны собирать всю информацию и действовать соответствующим образом. Однако, оглядываясь назад, Слайни чувствует, что у него не было всей необходимой информации.
«Правительство знало, что Аль-Куэда могла быть угрозой, но об этом никогда не сообщалось FAA. Итак, когда все произошло, я вообще не думал об Аль-Каиде.Если бы меня предупредили на самом высоком уровне раньше, я бы отключил всю чертову систему, когда был угнан первый самолет! Я просто вспоминаю, как смотрел на эту дыру во Всемирном торговом центре и думал: «Ни один пилот никогда не сделает это намеренно».
Их работа состоит в том, чтобы свести к минимуму гибель людей в случае опасного для жизни события. Но без моего ведома я просто не работал со всей информацией ».
Двадцать лет спустя
НЬЮ-ЙОРК, Нью-Йорк — 11 сентября: Члены семей жертв собираются у северного бассейна 11 сентября… [+] Мемориал во время церемонии десятой годовщины террористических атак 11 сентября 2001 г. на территории Всемирного торгового центра 11 сентября 2011 г. в Нью-Йорке. Нью-Йорк и страна отмечают десятую годовщину террористических атак, в результате которых погибло почти 3000 человек после того, как два угнанных самолета врезались в Всемирный торговый центр, один — в Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния, и один — в результате крушения в Шанксвилле. Пенсильвания. (Фото Дэвида Хандшу-Пул / Getty Images)
Getty Images В целом, Слини и Паламбо согласились, что события 11 сентября никогда не повторится.В дополнение к усиленной безопасности и установленным протоколам, как сказал Слайни, «пассажиры этого не потерпят».
В разговоре с моим отцом, одна из самых важных вещей, которые он хотел подчеркнуть, это то, что в тот день он выполнял строго административную роль. Поэтому, наблюдая за всем и отвечая на телефонные звонки, он чувствовал, что именно авиадиспетчеры заслуживают большой похвалы.
«Когда дело доходит до авиадиспетчеров, у вас просто не может быть« плохого яблока », — сказал мой отец.«В то время как такие люди, как Слайни, принимали решающие решения, когда пришло время действовать, именно диспетчеры отреагировали, поступили правильно и благополучно высадили всех».
Итак, да, работа авиадиспетчером может быть стрессовой, но даже в самые неожиданные, трагические и трудные дни они смогли эффективно использовать свое обучение и спокойно предпринимать все необходимые действия.
Слиней соглашается. «Это было великолепное достижение — пилот, бортпроводники, все остальные.Вся авиационная система отреагировала прекрасно ».
Когда я спросил Слайни, что остается с ним больше всего двадцать лет спустя, он ответил: «То, что никто не забыл.
Это была мантра в то время — никогда не забывайте. много разногласий в последние годы в целом, когда дело доходит до 11 сентября, мы действительно никогда не забываем о событиях или потерянных жизнях «.
Управление воздушным движением вступает в 21 век | Рейс сегодня
Холодное мартовское утро в отеле John F.Международный аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке: реактивный самолет за реактивным самолетом с ревом проносится над головами, вздергивая нос и пробивая себе дорогу в воздух. Единственным признаком того, что в конце сезона метель отменила более 700 рейсов в этом аэропорту всего двумя днями ранее, является грязная слякоть, все еще выстилающая улицы Нью-Йорка, и талая вода, капающая с мостов.
В большинстве аэропортов утренний объем воздушного движения будет считаться исключительно тяжелым, но наверху 18-этажной диспетчерской башни JFK все в порядке: четыре диспетчера тихонько разговаривают друг с другом в свои наушники.
Так бывает не всегда, — говорит Стив Абрахам, опытный авиадиспетчер и президент местного отделения Национальной ассоциации авиадиспетчеров. «Когда что-то не работает, определенно есть другой уровень громкости», — говорит он со смехом. Когда на рулежной дорожке появляются грозы или пробки, «по вышке раздается какофония».
Я был в JFK в тот морозный день для демонстрации новой технологии, предназначенной для того, чтобы все работало хорошо, а голоса в диспетчерской оставались тихими.Названный Data Communications или Data Comm, он представляет простую идею: вместо того, чтобы передавать сложную информацию о разрешении между диспетчерами и пилотами по переполненному радиоканалу, почему бы не отправить ее непосредственно на бортовые компьютеры самолета? Это может ускорить процесс очистки, когда контроллеры имеют дело с проблемами. Авраам говорит: «Наш наземный диспетчер — даже во время сильной грозы в FAA нет более занятого человека».
Data Comm — лишь один из компонентов обширной и амбициозной программы NextGen (сокращение от Next Generation Air Transportation), в которой Федеральное управление гражданской авиации пересматривает способы навигации самолетов и способы отслеживания и связи диспетчеров с ними.
Спутниковая навигация может позволить самолету летать по плавным и эффективным маршрутам от точки к точке, а не зигзагообразно перемещаться между наземными навигационными маяками и ступенями для изменения высоты. Между тем, спутниковое наблюдение может дать авиадиспетчерам и другим пилотам более точную и своевременную информацию о местоположении, чем радар, что позволяет самолетам летать ближе друг к другу. Но независимо от того, как вы размещаете самолеты в небе, в конечных точках есть узкое место, и именно здесь вступает в дело Data Comm, наилучшим образом используя то, что, по словам Абрахама, является самым дефицитным ресурсом в воздушном пространстве: «Это взлетно-посадочная полоса.У вас может быть 100 маршрутов в Нью-Йорк, но все в конечном итоге должны выстроиться в очередь и приземлиться ».
JFK обслуживает около 800 вылетов в день, и когда наступает ненастная погода — в Нью-Йорк или в любой другой крупный аэропорт, потому что самолеты, вылетающие из JFK, направляются в пункты назначения по всему миру — десятки самолетов на рулежной дорожке могут потребоваться в последнюю минуту.
изменения в их планах полета. Затем диспетчеры вышки должны выдать новое разрешение на вылет каждому из них, что может оказаться длительным процессом, поскольку они подробно описывают каждую навигационную точку и маршрут, чтобы не было путаницы: «JetBlue 353 разрешен для аэропорта Палм-Бич, вылет SKORR3, переход Янки. , ожидайте радарных векторов для WAVEY, Whisky, Alpha, Victor, Echo, Yankee.Директ ЭМДЖЕЙ, Эхо, Майк, Джульетта, Альфа, Янки; J174 Snowhill SWL, Сьерра, Виски, Лима; прямой CEBEE, Чарли, Эхо, Браво, Эхо, Эхо… »и так далее, в примере, который мне дает Авраам. Летный экипаж должен точно скопировать их, а затем повторить их обратно на вышку для обеспечения точности. Затем они проводят таможенную очистку в операционном центре своей авиакомпании, чтобы убедиться, что у них достаточно топлива для полета по новому маршруту. Наконец, они должны прорваться через переполненную радиочастоту, чтобы принять разрешение, что усложняет задачу для многих иностранных операторов, для которых английский является вторым или третьим языком.
Все это может занять от 10 до 12 минут, говорит Абрахам, и все это время, пока летный экипаж рулит и готовит самолет к полету. Это рецепт ошибок и каскадных задержек. «Когда этот самолет не движется, это заграждение на дороге, это барьер в Джерси», — говорит Абрахам.
Data Comm, с другой стороны, позволяет контроллеру отправлять разрешение непосредственно в кабину и диспетчеру авиакомпании нажатием нескольких кнопок, что занимает немногим более 90 секунд. Позже, в кабине новенького JetBlue Airbus A321, я вижу, как он упрощает работу и для летного экипажа: одна кнопка сигнализирует вышке, что WILCO — подчиняется. Другой вставляет новую информацию о маршруте в систему управления полетом. Это так же просто, как получить текст на мобильный телефон.
Возникает очевидный вопрос: почему мы этого еще не сделали?
Диагностировать проблему было легко; сложно модернизировать устаревшее оборудование для управления воздушным движением. «Отчасти это технологии, появившиеся в начале 1950-х и 1960-х годов», — говорит Пэм Уитли, исполняющая обязанности помощника администратора FAA в NextGen. Радар и радио хорошо понятны, надежны и безопасны, но у них есть ограничения. «Чтобы быть более эффективными и получать от системы больше, нам пришлось модернизировать эту инфраструктуру», — говорит Уитли.Модернизация — это переход от аналоговой среды к цифровой. Это долгий и тяжелый подъем, учитывая сложность систем связи и слежения, а также склонность FAA к безопасности, а не к инновациям. Apple может выпустить новый телефон, запросить отзывы и устранить проблемы в течение трех недель, но «у меня нет такой роскоши, когда я переезжаю людей», — говорит Уитли.
Летом 2000 года второй год подряд объем рейсов превысил национальную систему управления воздушным движением и вызвал волну задержек и отмен.
Конгресс поручил FAA модернизировать управление воздушным движением, и в 2007 году агентство опубликовало «Концепцию операций для системы воздушного транспорта следующего поколения». Согласно Уитли, вы можете рассматривать управление воздушным движением как четыре пересекающихся области: связь, навигацию, наблюдение и автоматизацию. Чтобы NextGen заработал, все четыре нужно модернизировать.
Первая навигационная система, созданная в 1920-х годах, представляла собой серию цементных стрел на земле, расположенных на расстоянии около 10 миль друг от друга, на которые пилоты авиапочты могли смотреть вниз, чтобы следовать по основным маршрутам; стрелки были дополнены проблесковыми маячками для ночных полетов.Улучшение летно-технических характеристик самолетов быстро сделало устаревшими только визуальные средства, и к 1950-м годам в Соединенных Штатах появилась комплексная система радиопередатчиков, называемых ненаправленными маяками (NDB) и маяками всенаправленного действия (VOR) VHF.
Эти передатчики имели дальность действия около 120 миль и были размещены таким образом, чтобы самолет в любой точке Соединенных Штатов мог принимать четкие сигналы как минимум от двух из них. И места расположения самих маяков, и стратегические места пересечения их лучей стали навигационными точками, которые используются до сих пор.Пилообразная траектория между радиоприемниками может не увести самолеты далеко от идеальной траектории полета, но авиационная отрасль измеряет топливо тоннами, а время — минутами: каждая неэффективность полета сокращает небольшую прибыль и даже незначительное отклонение от нормы. идеальный складывается быстро.
Глобальная система определения местоположения позволила проложить экономичные маршруты от пункта отправления непосредственно до пункта назначения. Его точность также позволяет плавно спускаться, вместо традиционного ускорения / замедления и лестнично-ступенчатого подхода к высоте.Названные навигацией, основанной на характеристиках (PBN), новые процедуры стали доступны для авиалайнеров, выполняющих полеты в определенных местах, даже до того, как в 2010 году началось широкое внедрение NextGen.
Федеральное управление гражданской авиации сосредоточило внимание на метроплексах — крупных городах с несколькими коммерческими аэропортами — где подходы на основе PBN экономят больше всего. время и топливо. В 2014 году был модернизирован метроплекс Хьюстона, а в 2015 году — Вашингтон, округ Колумбия.
Data Comm появился позже, но до сих пор это один из самых успешных достижений NextGen. К концу 2016 года FAA оборудовало этой технологией 55 крупных аэропортов, почти на два года раньше и в рамках бюджета.К 2019 году агентство надеется расширить Data Comm за пределы самолетов, вылетающих из терминала, до тех, которые уже находятся в пути на крейсерской высоте.
Но чтобы сообщить самолетам, куда лететь, нужно знать, где они находятся. Слежение за самолетами на протяжении десятилетий зависело от наземных радаров, которым требуется от 10 до 12 секунд для выполнения обзора воздушного пространства. Это время было встроено во время и расстояние — разделение, — которое требовало FAA между самолетами, вылетающими из аэропортов и прибывающими в них. «Мы использовали более длительные стандарты эшелонирования, поэтому мы держали самолеты дальше друг от друга, потому что знали, что у нас есть временная задержка», — говорит Уитли. Сегодня, требуя, чтобы каждый самолет постоянно транслировал свое местоположение, подтвержденное GPS, новая технология, автоматическое зависимое наблюдение — широковещательная передача (ADS-B), дает диспетчерам возможность точно определить местонахождение каждого самолета в воздушном пространстве. Помимо диспетчера, другие пилоты получают ту же информацию — все необходимое, чтобы избежать столкновения в воздухе, не полагаясь на диспетчер на земле.Все самолеты, летающие в воздушном пространстве США, должны будут иметь транспондер ADS – B к 2020 году, к тому же сроку, который установлен Европейским союзом для самолетов, находящихся в его ведении.
И все же более точная информация о местоположении самолета, как и любые данные, полезна только в том случае, если ее можно превратить в полезные знания.
Вот где в игру вступает автоматизация.
«Это Даллас / Форт-Уэрт», — говорит Брайан Лоуренс, старший менеджер по передовым технологиям Veracity Engineering.«Это данные в реальном времени, которые поступают прямо сейчас». На экране дисплея показана схема аэропорта DFW. Зеленые стрелки с номерами рейсов вокруг рулежной дорожки в северном конце, а белые стрелки текут с севера. Это рейсы American Airlines, которые вылетают из мегахаба в Далласе и прибывают в него, как показывает программное обеспечение Veracity AIRPORTinsight, которое компания разработала специально для American Airlines. Зрители могут переключаться между окнами, показывающими очереди на вылет, очередь на борьбу с обледенением, последнее известное местоположение самолета — всю информацию, необходимую операционному отделу США для координации разгрузки и перезагрузки самолетов.«До AIRPORTinsight, — говорит Лоуренс, — [американские служащие] на пандусах, те, которые фактически перемещают самолеты, ставят их у ворот, отталкивают назад, разбирают все сумки — их не было видно, кроме как из окна.
. » Теперь все эти данные доступны всем игрокам в режиме реального времени, где бы они ни находились в американской системе. Лоуренс проводит для меня тур по DFW из офиса Верасити в округе Колумбия.
Первоначально Veracity получала данные о местоположении самолетов непосредственно с радара аэропорта, но хотела бы обратиться к другим источникам, например, за данными о погоде.Теперь FAA объединяет все соответствующие авиационные данные в один поток. Как говорит Уитли: «Нам нужно было взять все наши старые системы, которые не взаимодействовали друг с другом, модернизировать эти системы и перевести их в цифровой формат». Теперь любая новая программа или приложение может извлекать данные из этого потока, будь то новый радар и дисплеи ADS – B для диспетчеров вышек или AIRPORTinsight.
Чистая интеграция этих данных не только более эффективна, но и делает полеты более безопасными, — говорит Майкл Хоторн, вице-президент Veracity по стратегии и развитию.В конце концов, отказ безопасности — это крайняя неэффективность.
А с такой большой системой, как национальное воздушное пространство США, в которой так много движущихся частей и такой небольшой предел ошибки, каждый должен тщательно оценить, как любые новые разработки будут или не будут работать вместе.
**********
Снаружи кампус MITER Corporation в Маклине гармонирует со всеми другими невзрачными офисными комплексами северной Вирджинии. Тем не менее, на четвертом этаже Второго корпуса «Комплексная демонстрация и экспериментирование для аэронавтики», или IDEA, Lab, во всех смыслах является голливудским изображением центра аэрокосмических исследований.У входа в лабораторию находится многопанельный видеодисплей воздушного пространства США за один день апреля 2014 года. «Это интересный день, потому что существует погодная система, которая блокирует весь центр США, что вызывает проблемы с маршрутизацией самолетов вокруг. погода », — говорит Мэтью Поллак, заместитель начальника отдела управления воздушным движением. Динамическая визуализация дает зрителю мгновенное представление о сложностях, связанных с капитальным ремонтом управления воздушным движением. В самый разгар дневного движения на дисплее отображается небо, полное самолетов — около 6000, — но, по словам Поллака, «это только те, у которых есть активные планы полетов по приборам.Это изображение исключает большую часть движения авиации общего назначения.
Национальное воздушное пространство нельзя отключить, чтобы проверить, будут ли новые технологии или процедуры работать как с устаревшим оборудованием, так и с существующими людьми, но сложные моделирование в лаборатории IDEA может стать довольно хорошей заменой.Используя ряды реконфигурируемых радиолокационных дисплеев авиадиспетчеров и чрезвычайно реалистичные вышки и имитаторы полета, лаборатория запускает моделирование «человек в петле», в котором реальные пилоты и диспетчеры могут оценить, как существующие системы и процедуры национального воздушного пространства будут реагировать на новые — говорит Роб Стрейн, старший главный системный инженер.
«Каждый из них должен быть пройден и проверен».
В день моего визита лаборатория работала над демонстрацией новой системы расстановки самолетов на подходе к взлетно-посадочной полосе с интервалом, скажем, 120 секунд.Понимание того, как это сделать в переполненном воздушном пространстве возле терминала, необходимо для достижения конечной цели NextGen: планирование на основе сквозного времени на всех этапах полета. Это может показаться небольшим изменением, но, напрямую указав самолету, в какое время и где быть, подход, основанный на времени, может позволить диспетчерам заранее планировать поток прибытия на всю ночь, вместо существующей системы, в которой диспетчеры вектор прибытия самолетов в схему захода на посадку в порядке очереди.«Это своего рода смена парадигмы, — говорит Стрейн. «Вместо того, чтобы управлять отдельными рейсами, теперь вы управляете расписанием». Эндрю Мендолия, ведущий инженер, ориентированный на человека, тестирует разделение по времени, пилотируя симулятор кабины Boeing 777 лаборатории IDEA Lab с помощью виртуального подхода к Phoenix.
Он регулирует воздушную скорость так, чтобы выдерживать 120 секунд позади призрачного ведущего самолета, а автопилот обрабатывает все остальное. Когда Data Comm, наконец, будет интегрирован в реальный самолет, эти корректировки потенциально могут быть отправлены по его каналу и реализованы системой автоматического управления дроссельной заслонкой.Конечно, если предположить, что исследование MITRE показывает, что это полезно и может быть интегрировано с остальной частью NextGen. На боковом дисплее симулятора представлены расширенные данные о воздушном движении, доступные через ADS – B, макет потенциальной будущей версии системы предотвращения столкновений или TCAS, доступной сегодня на палубах коммерческих самолетов. Симулятор предназначен для оценки того, даст ли это пилотам большую осведомленность о ситуации или заставит их инструменты ненужными данными. Перефразируя Поллака, они действительно проверяют эти вещи.
Но в мире авиации общего назначения все иначе. Пилоты часто менее опытны и летают в неконтролируемом воздушном пространстве, поэтому безопасность часто сводится к тому, чтобы держать голову на повороте.
К сожалению, говорит Стрейн, человеческий глаз просто не очень хорош для обнаружения небольших самолетов или других самолетов за пределами нескольких десятых мили. «Это просто ужасно близко», — говорит он. Отображение воздушного движения с использованием данных ADS – B или «ADS – B In» может быть футуристическим для палубных коммерческих самолетов, но для многих пилотов легких самолетов будущее уже наступило.
Кайл Чевис — корпоративный пилот Skytech, Inc., дилера Piper Aircraft, базирующегося в региональном аэропорту округа Кэрролл, небольшом сельском аэропорту штата Мэриленд, недалеко от границы с Пенсильванией. В округе Кэрролл нет вышки, поэтому в неконтролируемом воздушном пространстве пилоты (хотя и не являются нормативными требованиями) регулярно отправляют по радио отчеты о местоположении для других самолетов.
В один из таких дней Чевис присоединялся к схеме посадки на Piper M350, делая свои обычные отчеты о местоположении.«Следующее, что я помню, — прямо передо мной волынщик, указывающий прямо на меня».
Cub не был оборудован TCAS, и его пилот не делал радиовызовов, поэтому Чевис не мог знать, что он там. Он резко накренился и уклонился от Cub, но опыт убедил его в ценности универсальных транспондеров ADS – B. «Это единственное, чего я с нетерпением жду», — говорит он. «Это приведет к тому, что больше легких целей авиации общего назначения получит надежные данные о транспортном положении, которые я смогу получить.”
В другом M350 Chevis показывает мне стеклянную кабину G1000, верхнюю часть авионики, доступную большинству пилотов авиации общего назначения. Есть два дисплея с синтетическим зрением, показывающих горизонт и взлетно-посадочную полосу, а также центральный экран, который может вызывать погодные карты и карты разрезов. Здесь также система TCAS отображает другие летательные аппараты на основе их радиотрансляторов или сигналов ADS – B, и легко увидеть, что есть что: большинство самолетов отображаются в виде точки с высотой, но самолеты, передающие ADS– B представлены в виде вектора в виде стрелки, их конечные номера доступны по щелчку курсора.
Конечно, не у каждого пилота-любителя есть ресурсы или желание модернизировать старый самолет с ADS – B In. Это особенно верно, поскольку ADS – B In является необязательным, тогда как к 2020 году все воздушные суда должны иметь транспондер ADS – B Out. По данным Ассоциации владельцев самолетов и пилотов, это может стоить от 5000 до 6000 долларов. Положительным моментом является то, что после очередной модернизации самолетов гражданской авиации с обязательной системой ADS – B Out стоимость получения данных ADS – B In не будет такой высокой, как раньше.«Я полагаю, что большинство пилотов авиации общего назначения в настоящее время используют iPad», — говорит Чевис, доставая свой планшет. В отличие от коммерческой кабины пилотов, где авионика должна быть специально сертифицирована, пилот небольшого самолета может привязать планшет к недорогому приемнику ADS – B и использовать приложение (Chevis использует ForeFlight), которое может отображать трафик, погоду и карты. С iPad, привязанным к траверсе, пилоты малых самолетов могут иметь в своей кабине летающий эквивалент направлений Google Maps, что еще не одобрено для коммерческих полетов.
Чевис отмечает, что когда пилоты Skytech выполняют чартерные рейсы, к которым предъявляются строгие требования к оборудованию, им приходится убирать несертифицированные iPad и вытаскивать свои бумажные карты.
Будущее управления воздушным движением может содержать более экзотические технологии, в том числе вышки дистанционного управления, которые позволяют диспетчерам контролировать несколько аэропортов из одного места, и даже дисплеи дополненной реальности, которые позволят пилотам и диспетчерам видеть сквозь плохую погоду. Но вам не придется ждать до 2025 года, чтобы ощутить преимущества NextGen.Скорее всего, вы уже это сделали, если в последние несколько лет вы летали коммерчески, даже если вы не заметили: самолеты отталкиваются от выхода на посадку раньше, и спуск может быть плавным и ровным, а не когда-то типичной лестницей. -шаговый. Происходящие изменения являются постепенными, сглаживая одну морщинку на структуре национального воздушного пространства за раз, и мы, пассажиры, склонны не замечать мелочи, которые происходят правильно, когда мы летим, — это задержки, потерянный багаж и другие раздражающие факторы, которые остаются в нашей памяти.
воспоминания.Управление воздушным движением наиболее эффективно, когда оно остается незамеченным.
TRAFFIC-CONTROLLER Стоковые векторные изображения — Avopix.com
Профессиональный КОНТРОЛЛЕР ДВИЖЕНИЯ без лицензионных отчислений стоковые векторы и иллюстрации из Shutterstock
Показать детали изображения Интерьер диспетчерской вышки в аэропорту и рабочее место компьютерного навигационного терминала. Контроллеры, работники команды и супервайзеры, работающие с самолетом, авиалайнером и реактивным самолетом на взлетно-посадочной полосе.Плоские векторные иллюстрации Royalty-Free Stock Photo Показать детали изображения Международный день авиадиспетчера. 20 октября. Концепция праздника. Шаблон для фона, баннера, карты, плаката с текстовой надписью. Векторная иллюстрация EPS10 Стоковое фото RF Показать детали изображения цветные сигналы маршала авианосца рукой Стоковое фото RF Показать детали изображения Иллюстрация авиадиспетчера.
Элемент аэропорта для мобильной концепции и веб-приложений. Тонкую линию иллюстрации авиадиспетчера можно использовать для Интернета и мобильных устройств на белом фоне. Показать детали изображения
Персонаж авиадиспетчера, мальчик в форме с гарнитурой векторной иллюстрации Стоковое фото RF Показать детали изображения
Изометрический значок с двумя авиадиспетчерами на иллюстрации вектора работы 3d Стоковое фото RF Показать детали изображения
Иконки аэропорта.Профессиональные иконки с идеальным пикселем, оптимизированные как для большого, так и для маленького разрешения. Формат EPS 8. Роялти-фри фото Показать детали изображения
значок авиадиспетчера Стоковое фото RF Показать детали изображения
Иллюстрация вектора графического символа диспетчера воздушного движения Стоковое фото RF Показать детали изображения
Народные профессии. Набор векторных иконок. Сварщик. Банкир. Кредитор. Офтальмолог. Копирайтер. Авиадиспетчер. Актриса, актер. Переводчик. Устный переводчик.Слуга. Няня. Служанка.
Blogger Royalty-Free Stock Photo Показать детали изображения
Набор иллюстраций специального работника в светоотражающей одежде, показывающего сигналы для самолета. Роялти-фри фото Показать детали изображения
Векторная иллюстрация авиадиспетчера, работающего в аэропорту Стоковое фото RF Показать детали изображения
Сотрудник ГАИ. Векторная иллюстрация плоский мультфильм Стоковое фото RF Показать детали изображения
сигналы руки маршала авианосца Стоковое фото RF Показать детали изображения
Набор векторных иллюстраций мужчин охранников и барьеров и знаков строительной площадки для направления движения Стоковое фото RF Показать детали изображения
Изометрические фон команды управления движением аэропорта с операторами диспетчерской комнаты самолетов внутреннего пейзажа и редактируемой текстовой векторной иллюстрацией Стоковое фото RF Показать детали изображения
Милиционеры на светофоре.Иллюстрация шаржа графического дизайна вектора плоская Стоковое фото RF Показать детали изображения
Авиадиспетчер перед радаром наблюдает за полетом самолета.
Здание пассажирского терминала аэропорта, с летающим самолетом в небе на фоне города, небоскребов, вектора шаржа Стоковое фото RF Показать детали изображения
Линейный значок мела отправки полета. Башня управления воздушным движением. Связь диспетчера с пилотом. Тонкая линия настраиваемой иллюстрации. Символ контура. Вектор изолированных контурный рисунок.Редактируемый ход Стоковое фото RF Показать детали изображения
Интерьер диспетчерской вышки в аэропорту и рабочее место компьютерного навигационного терминала. Аэродром с самолетом, авиалайнером и реактивным самолетом на взлетно-посадочной полосе. Оборудование для наблюдения за полетом. Плоские векторные иллюстрации Royalty-Free Stock Photo Показать детали изображения
Изометрический характер иллюстрации вектора взгляда 3d маршаллера взлетно-посадочной полосы сзади Стоковое фото RF Показать детали изображения
авиадиспетчер Стоковое фото RF Показать детали изображения
Радар, экран, трекер, значок оборудования векторное изображение.Также может использоваться для связи, связи, техники.
Подходит для веб-приложений, мобильных приложений и печатных СМИ. Роялти-фри фото Показать детали изображения
Переутомленный и измученный авиадиспетчер заснул на работе. Показать детали изображения
Авиадиспетчер с вектором силуэта самолета Стоковое фото RF Показать детали изображения
Выставка радиолокационных мониторов управления воздушным движением Маршруты полета авиалиний Стоковое фото RF Показать детали изображения
Офицеры авиадиспетчеров перед мониторами.Плоские векторные иллюстрации. Два мультипликационных оператора авиакомпаний сидят в диспетчерской с самолетами. Самолет, транспорт, концепция занятия Стоковое фото RF Показать детали изображения
Авиадиспетчер в панике, когда самолет окружает его башню. Показать детали изображения
Пара мужчина и женщина, девочка с собакой, идущей по пересеченной улице на зеленом светофоре. Пешеходный переход городской дороги. Улыбающийся диспетчер полицейского, управляющий движением. Плоский вектор Illustrati безопасности пешеходов Стоковое фото RF Показать детали изображения
Линейный значок мела управления воздушным движением.
РЛС и диспетчерская вышка. Безопасность гражданской авиации. Тонкая линия настраиваемой иллюстрации. Символ контура. Вектор изолированных контурный рисунок. Редактируемый ход Стоковое фото RFУ нас есть резервные копии для отложенных авиадиспетчеров
Засыпать по часам — это почти нигде нет-нет. Но, как выяснил авиадиспетчер, вздремнувший поздно вечером во вторник на 24 минуты, дневной сон на некоторых рабочих местах попадает в национальные новости.
Как бы плохо ни было парню в башне национального аэропорта Рейгана вздремнуть, он был лишь одним из многих авиадиспетчеров, с которыми могли бы поговорить прибывающие авиалайнеры, приближаясь к аэропорту недалеко от Вашингтона Д.C. И, как было продемонстрировано, есть несколько вариантов, которыми пилоты могут воспользоваться, если никто не отвечает внутри башни. Фактически, во многих аэропортах никто не работает в ночную смену на вышке, и самолеты приходят и уходят всю ночь. Конечно, это обычно не загруженные хабы коммерческих авиакомпаний.
Крупные авиалинии работают по планам полетов по приборам и (обычно) находятся в контакте с авиадиспетчером на протяжении всего движения самолета. Упрощенный обзор типичного полета включает в себя разговор со многими людьми, которых часто называют «авиадиспетчерами».»
В Рейган Нэшнл во вторник вечером пилоты двух самолетов не смогли установить контакт с диспетчерской вышкой. Но пилоты поддерживали связь с авиадиспетчерами, которые следовали за ними до их прибытия в Рейган. Один из них посоветовал первому самолет, рейс American Airlines из Даллас-Форт-Уэрт, чтобы следовать процедурам прибытия в неконтролируемый аэропорт.
Процедуры посадки в неконтролируемом аэропорту знакомы пилотам и обычно используются многими авиакомпаниями в аэропортах по всей стране.Пилоты просто объявляют свое местоположение на частоте аэропорта, предназначенной для такого использования, затем совершают посадку в соответствии со стандартными схемами, сохраняя бдительность в отношении других самолетов.
Помимо американского рейса из Далласа, рейс United Airlines из Чикаго также приземлился с использованием неконтролируемых аэропортовых процедур.
Как только американский самолет приземлился, пилоты успешно разбудили диспетчера, который впоследствии признался, что заснул, согласно предварительному отчету Национального совета по безопасности на транспорте..
Типичный рейс авиакомпании будет обрабатываться примерно четырьмя отдельными группами авиадиспетчеров: наземный, вышка, заход / вылет и центр. В некоторых из них самолетами могут управлять несколько человек на одном предприятии.
После подтверждения плана полета и получения разрешения IFR (правила полетов по приборам) пилот обычно связывается с наземным диспетчером в аэропорту. Этот диспетчер будет вести самолет от выхода на посадку до взлетно-посадочной полосы.Оттуда диспетчерская вышка берет на себя управление и сообщает пилотам, когда они готовы к взлету. Как только самолет поднимается в воздух, вышка обычно передает его диспетчеру вылета или просто «вылету».
Диспетчеры вылета работают на радиолокационной станции управления приближением или TRACON, которая обрабатывает вылеты и прибытия в этот аэропорт. Объекты TRACON обычно находятся очень близко к аэропорту, который они обслуживают, но могут быть на много миль от более мелких аэропортов, находящихся под их контролем.Диспетчеры воздушного движения на этих объектах сидят в затемненных помещениях, наблюдая за самолетами на экранах радаров, которые отображают информацию о полете, высоту и скорость вместе со значком, указывающим местоположение самолета.
Безопасность | Стеклянная дверь
Подождите, пока мы убедимся, что вы настоящий человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, напишите нам чтобы сообщить нам, что у вас проблемы.
Подвеска Veuillez Patient que nous vérifions que vous êtes une personne réelle.Votre contenu s’affichera bientôt. Si vous continuez à voir ce message,
contactez-nous à l’adresse pour nous faire part du problème.
Bitte warten Sie, während wir überprüfen, dass Sie wirklich ein Mensch sind. Ihr Вдохните вирд в Kürze angezeigt. Венн Си weiterhin diese Meldung erhalten, informieren Sie uns darüber bitte по электронной почте и .
Даже geduld a.u.b. Terwijl, мы проверяем, что вы склонны. Uw content wordt binnenkort weergegeven.Als u dit bericht blijft zien, stuur dan een e-mail naar om ons te информирует о новых проблемах.
Espera mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, infórmanos del проблема enviando un correo electrónico a .
Espera mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido aparecerá en бреве. Si Continúas viendo este mensaje, envía un correo electrónico a para informarnos que tienes issues.
Aguarde enquanto confirmamos que Você é Uma Pessoa de Verdade. Сеу конеудо
será exibido em breve. Caso continuerecebendo esta mensagem, envie um e-mail para para nos informar sobre o проблема.
Attendi mentre verifichiamo Che sei una persona reale. Il tuo contenuto verrà visualizzato a breve. Secontini a visualizzare questo messaggio, invia un’email all’indirizzo per informarci del проблема.
Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.
Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.
Подождите до 5 секунд…
Перенаправление…
Заводское обозначение: CF-102 / 6c53362fefa95c44.
.