Роторный дизельный двигатель: Роторный дизель — конструкция двигателя

Роторный дизель — конструкция двигателя

Главная » Дизель » Роторный дизель — конструкция двигателя

просмотров 2 103

Роторный Дизельный Двигатель (РДД) имеет восемь клапанов, по четыре на каждую рабочую полость.

Впускные клапаны камер сгорания срабатывают автоматически от давления газов и усилия прижимной пружины, находящейся вне камеры сгорания на торцевой крышке. Эти два клапана имеют важное значение в работе роторного дизельного двигателя, а от величины прижимного усилия зависит процесс запуска двигателя. Очень удачное конструктивное решение позволяет избежать всевозможных регулировок и не требует внешнего привода. Точками опоры являются подшипники, находящиеся в торцевых крышках. Нагрузка на подшипники минимальна. Предъявляемые к ним требования — жаростойкость и лёгкость.

 

Выпускные клапаны камер сгорания имеют более сложную конструкцию. Их хвостовики также сидят в подшипниках, расположенных в крышках, а вот средняя часть выполнена в виде двух диаметрально-симметричных сегментов цилиндра, на каждом из которых имеются уплотнения. Это сделано для того, чтобы нейтрализовать одностороннее давление клапана на стенку камеры сгорания и таким образом облегчить его управляемость внешним приводом. Главным требованием к этим двум клапанам является жаростойкость.

 

Два клапана для впуска заряда и два клапана для выпуска отработанных газов являются менее ответственными. Они имеют одинаковую конструкцию и один внешний привод. К ним нет требований по жаростойкости, но они должны быть лёгкими и обеспечивать герметичность.

Уплотнения роторного дизеля

Во всех местах контактов, где есть необходимость в герметизации какой-либо полости, предусмотрены уплотнительные элементы. Конечно, некоторые из них отличаются по форме от классического кольца, например имеют вид прямой или изогнутой пластинки, как на поршне, и т.д. Варианты решений размеров, формы некоторых уплотнений, а также их материалов ещё предстоит уточнить, в том числе и экспериментально.

Смазка роторного дизельного двигателя

Смазывание трущихся частей РДД можно осуществлять несколькими способами. Один из них это подвод смазки через каналы в теле деталей. Наибольшее трение имеет пара «наконечник — корпус». Подача смазки к месту контакта обеспечит жидкостное трение, дозирование смазки можно осуществлять различными способами, а та смазка, которую будет гнать перед собой наконечник, в конце рабочей камеры будет «загоняться» обратно в масляный канал по причине того, что канал встанет по нормали к корпусу и будет собирать смазку по принципу маслосъёмного кольца. Попадание воздуха в масляный канал (при сжатии заряда) ликвидируется элементарным шариковым клапаном. Это позволит уменьшить потери смазки от её попадания в окно 11, камеры сгорания 9, угар смазки в которой является единственной причиной её потерь в РДД, ведь смазка, находящаяся в камере расширения не выгорает, т.к. горения в ней не происходит.

О горении роторного дизеля

РДД не может работать иначе чем в дизельном режиме, т.е. с впрыском топлива непосредственно в камеру сгорания. Камера сгорания отделена от других полостей, и в этом есть свои преимущества, например, как ни парадоксально (в сравнении с КШДД) уменьшение тепловых потерь в тот момент наивысшего давления в камере сгорания, в который они (потери) наиболее интенсивны, ведь передача тепла идёт через поверхность, в РДД отношение площади поверхности камеры сгорания к её объёму равно=2,4 а в сравниваемом КШДД в идентичном положении, соответствующем верхней мёртвой точке оно составляет=3,8. К тому же саму интенсивность теплопередачи в реальном РДД предполагается уменьшить частичной теплоизоляцией камеры сгорания. В камере расширения конечно этот коэффициент выше, но и интенсивность теплопередачи в ней ниже. Возможные потери давления учтёны в расчётах путём уменьшения коэффициента повышения давления на 20%, (цифру, намеренно завышенную) и принятому равным=1,9 по сравнению с КШДД, для которого он взят=2,4.

Качество образования смеси в РДД будет лучшим за счёт того, что камера сгорания всегда находится в более горячем состоянии чем в КШДД, испарение топлива, попавшего на стенки, будет более интенсивным и полным, необходимое время для полного сгорания топлива и необходимый коэффициент избытка воздуха легко обеспечиваются.

Комплекс этих факторов гарантирует более полное сгорание топлива и образование меньшего количества вредных веществ по сравнению с КШДД.

Топливо для роторного дизельного двигателя

РДД может работать на любом виде топлива (дизельное топливо, бензин, сжиженный газ, водород). Причём он не предъявляет к топливу повышенных требований, как это делают сегодняшние двигатели, и такие показатели как октановое число или детонация для него не важны. Для работы двигателя от топлива требуется практически только одно свойство — воспламеняемость.

Но идеальным топливом стал бы сжиженный газ по нескольким причинам. Он намного дешевле других видов топлива, он имеет меньшую калорийность (то есть меньшая тепловая нагрузка на детали), к тому же нет необходимости увеличивать крутящий момент до огромных величин, он и так больше чем у КШДД, а главной задачей РДД является получение наиболее высокого КПД (коэффициента полезного действия) среди существующих двигателей внутреннего сгорания. Он практически не имеет зольности и не будет загрязнять ни сам двигатель ни окружающую среду, к тому же запасов газа на планете значительно больше чем нефти.

Турбонаддув роторного дизеля

Приведённые выше расчёты сделаны без учёта повышения давления турбиной наддува. Без сомнения, применение турбокомпрессора в РДД абсолютно логично и необходимо. Он приводится во вращение давлением выхлопных газов и не отнимает энергию у двигателя, но сам повысит давление заряда почти вдвое, тем самым позволит резко повысить мощность без увеличения числа оборотов двигателя. Место установки турбокомпрессора на валу напротив выхлопных окон, является идеальным, т.к. не потребуется громоздкого коллектора и не будет потерь давления. Кроме этого его применение значительно повысит экономичность, уменьшит токсичность выхлопных газов и не потребует никаких изменений в конструкции двигателя. Особенно наддув необходим в двух и трёхсекционных особомощных РДД для применения в тяжёлой технике, специализированных машинах, силовых установках и т.д.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Дизельный роторный двигатель внутреннего сгорания

Изобретение относится к двигателестроению. Дизельный роторный двигатель внутреннего сгорания содержит корпус с эпитрохоидной расточкой и установленные в расточке с возможностью планетарного движения ротор компрессора и ротор двигателя с перегородкой между ними. В перегородке выполнен канал, соединяющий компрессор и двигатель. Роторы выполнены трехгранными. Выполненный в перегородке канал соединяет в компрессоре полость нагнетания, а в двигателе — полость после окончания такта всасывания. Синхронно с ротором двигателя движется ротор компрессора, опережая ротор двигателя. Эксцентриковые шейки вала для размещения ротора компрессора и ротора двигателя развернуты относительно друг друга на угол в диапазоне 45…60 градусов. Процесс нагнетания воздуха ротором компрессора в роторный двигатель по каналу заканчивается до достижения максимального давления в процессе сжатия. На корпусе роторного двигателя установлены две топливные форсунки. Первая форсунка (по ходу вращения ротора двигателя) предназначена для впрыска топливного заряда на стадии уменьшения рабочего объема двигателя. Вторая форсунка (для дизельного топлива) предназначена для запуска и обеспечения работы роторного двигателя на холостом ходу. Техническим результатом является повышение степени сжатия, КПД, мощности, надежности, технологичности, моторесурса и экологической чистоты двигателя. 4 ил.

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к роторным двигателям внутреннего сгорания, и может использоваться в качестве механического привода транспортных средств.

Известен роторно-поршневой двигатель (РПД) Ванкеля (см. Ханин Н.С. «Автомобильные роторно-поршневые двигатели», М., Машгиз, 1964), в котором трехгранный ротор размещается в эпитрохоидной расточке корпуса, снабжен зубчатым венцом внутреннего зацепления и расположен на эксцентриковом валу с кинематической связью венца ротора с неподвижной шестерней, расположенной на корпусе двигателя. При соотношении зубьев шестерня-венец, равном 2:3, ротор, обкатываясь по неподвижной шестерне, совершает планетарное движение в пространстве, вращаясь вокруг оси двигателя и одновременно вокруг собственной оси. Мощность снимается с эксцентрикового вала, который вращается синхронно с ротором относительно оси двигателя.

Недостатком этого роторно-поршневого двигателя является небольшая степень сжатия заряда топливовоздушной смеси, что исключает перевод роторного двигателя в полноценный дизельный двигатель.

Аналогом изобретения является роторно-поршневой двигатель (патент РФ №2166110, F02B 53/00, 1999.03.05), содержащий корпус с эпитрохоидной расточкой, установленные в расточке с возможностью планетарного движения два ротора с перегородкой между ними, на перегородке выполнены неподвижные шестерни и внутренняя воздушная полость ресивера, роторы оборудованы зубчатыми колесами, кинематически связанными с зубчатыми венцами, закрепленными на общем для роторов цилиндрическом валу двигателя. В роторах могут быть выполнены отверстия и каналы, а в ресивере — окна для подачи сжатого воздуха в ресивер от ротора, выполняющего функцию компрессора, и окно для подачи сжатого воздуха в полость всасывания двигателя после окончания такта всасывания.

Недостатком данного технического решения является сложность конструкции, низкая технологичность конструкции из-за наличия внутренних полостей и расположения в них сборных элементов, сложность организации внутрикамерных процессов сгорания при работе с различными сортами моторного топлива. Получаемая в двигателе степень сжатия заряда недостаточна для его самовоспламенения.

Частично указанных недостатков лишен многотопливный роторный двигатель, содержащий корпус (статор), внутри которого размещен трехгранный ротор, тракт впуска, в котором смонтирована дроссельная заслонка, за которой установлен плазменный конвертор топлива (патент РФ №2334883, МПК F02B 55/16, МГЖ F02M 27/04, приоритет от 17.01.2007 г.).

Однако известный роторный двигатель имеет невысокую степень сжатия.

Ближайшим аналогом изобретения является дизельный роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с эпитрохоидной расточкой, установленные в расточке два ротора с возможностью планетарного движения с перегородкой между ними, являющиеся соответственно ротором компрессора и ротором двигателя, выполненный в перегородке канал, соединяющий компрессор и двигатель (патент RU 2212550 С2, F02B 53/08, 2003).

Задачей предлагаемого изобретения является повышение степени сжатия, увеличение КПД, повышение агрегатной мощности двигателя, снижение уровня токсических веществ в выхлопных газах, повышение надежности работы и улучшение технологичности конструкции, увеличение моторесурса и экологической чистоты двигателя.

Поставленная цель достигается тем, что в роторном дизельном двигателе внутреннего сгорания, содержащем неподвижный корпус с эпитрохоидной расточкой, установленные в расточке с возможностью планетарного движения два трехгранных ротора с перегородкой между ними, являющиеся соответственно ротором компрессора и ротором двигателя и синхронно вращающихся в одном направлении. Роторы размещены с возможностью вращения на эксцентричных втулках, установленных на валу. В перегородке выполнен канал, соединяющий в компрессоре полость нагнетания, а в двигателе — полость после окончания такта всасывания, что позволяет создать такие условия самовоспламенения (высокое давление и температуру), какие характерны для протекания рабочего процесса в камере сгорания поршневого дизеля.

Синхронно с ротором двигателя, с опережением на угол в диапазоне 45…60 градусов относительно оси двигателя, движется ротор компрессора. Частота вращения ротора компрессора превышает частоту вращения ротора двигателя в два раза, что обеспечивает заданное повышение степени сжатия в дизельном роторном двигателе. Эксцентриковые шейки вала для размещения ротора компрессора и ротора двигателя развернуты относительно друг друга на угол в диапазоне 45…60 градусов. Возникающий при этом незначительный момент центробежных сил уравновешивается противовесами на концах вала.

Для улучшения процесса горения выполняется контур ротора двигателя не по дугам окружностей, а по внутренней огибающей эпитрохоид, что позволяет сконцентрировать большую часть заряда в выемке ротора и свести до минимума объем, заключенный между ротором и эпитрохоидной поверхностью корпуса, максимально повышая степень сжатия заряда. Профилирование граней ротора для обеспечения достаточной степени сжатия проводится также по внутренней огибающей эпитрохоид.

По мере увеличения числа оборотов двигателя, а следовательно, и скорости поступающего воздуха из компрессора обеспечивается нужная степень дробления топлива и перемешивание его с воздухом.

К существенным отличиям заявленного решения от известного изобретения относится то, что синхронно с ротором двигателя, с опережением на угол в диапазоне 45…60 градусов относительно оси двигателя, движется ротор компрессора. Частота вращения ротора компрессора превышает частоту вращения ротора двигателя в два раза, что обеспечивает необходимое повышение степени сжатия в дизельном роторном двигателе ввиду того, что угловые скорости ротора компрессора и ротора двигателя различаются в два раза, видим, что в компрессоре происходит вдвое больше рабочих тактов. Благодаря этому компрессор работает равномерно, без больших пульсаций.

В перегородке между роторной секцией и компрессорной секцией выполнен канал, соединяющий в компрессоре полость нагнетания, а в двигателе — полость после окончания такта всасывания. Перепускные отверстия, соединяющие полость компрессора и полость двигателя, выполнены так, что выпускное отверстие компрессора выполнено за 20…25° до достижения максимальной степени сжатия воздуха роторным компрессором, а впускное отверстие в полости сжатия двигателя выполнено на углу 20…25° после окончания такта всасывания двигателя.

На корпусе роторного двигателя для впрыска топлива установлены две топливные форсунки, первая форсунка (по ходу вращения ротора) предназначена для впрыска топливного заряда (любого топлива) на активной стадии сжатия, вторая форсунка (для дизельного топлива) предназначена для запуска и обеспечения работы роторного двигателя на холостом ходу.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованиям новизны.

Предлагаемый вариант реализации заявленного изобретения «Дизельный роторный двигатель внутреннего сгорания» изображен на фиг.1.

Двигатель содержит корпус 1 с эпитрохоидной расточкой, перегородку 2 с выполненным каналом 3, соединяющим полость компрессора и полость двигателя так, что выпускное отверстие 4 компрессора выполнено за 20…25 градусов до достижения максимальной степени сжатия воздуха роторным компрессором на такте сжатия, а впускное отверстие 5 в полости сжатия двигателя выполнено на углу 20…25 градусов после окончания такта всасывания двигателя. В связи с происходящим при этом уменьшением суммарного объема происходило предварительное сжатие воздуха.

Регулирование подачи сжатого воздуха из компрессора в полость сжатия двигателя может производиться клапаном или золотником. В корпусе установлены два ротора 6 и 7, являющиеся соответственно ротором 6 компрессора и ротором 7 двигателя, разделенными перегородкой 2. Роторы 6 и 7 выполнены трехгранными с вершинами А, В, С.

В качестве золотников могут использоваться ротор 6 компрессора и ротор 7 двигателя, с имеющимися отверстиями 4, 5 в торцевых стенках компрессора и двигателя, совмещающиеся при их движении с отверстиями в торцевых стенках, изготавливаемыми в корпусе 1 двигателя, к которым подводится нагнетательная полость компрессора. Перетекание воздуха из компрессора в полость сжатия двигателя происходит до того момента, пока грань ротора 6 не перекроет перепускной канал.

Ротор 6 компрессора вращается с опережением на угол в диапазоне 45…60 градусов относительно оси двигателя, ротора 7 двигателя, что обеспечивает гарантированный наддув полости сжатия двигателя, повышая степень сжатия двигателя до ε=30. Это обеспечивает достаточную степень сжатия роторного двигателя, работающего с воспламенением от сжатия. Если степень сжатия при выбранных параметрах оказывается слишком высокой, она может быть понижена за счет выемок в боковых гранях ротора. Частота вращения ротора 6 компрессора превышает частоту вращения ротора 7 двигателя в два раза, что обеспечивает заданное повышение степени сжатия в дизельном роторном двигателе. Полагая, что угловые скорости ротора 6 компрессора и ротора 7 двигателя различаются в два раза, видим, что в компрессоре происходит вдвое больше рабочих тактов. Благодаря этому компрессор работает более равномерно, без больших пульсаций. Из вышесказанного следует, что в процессе фазы активного горения будет задействовано максимальное количество воздуха.

Дизельный роторный двигатель работает следующим образом (в соответствии с фиг.2, 3, 4).

При вращении ротора 6 компрессора по часовой стрелке (фиг.1, фиг.2) в секторе всасывания происходит разрежение и воздух через впускной патрубок 8 поступает в сектор всасывания, далее начинается процесс сжатия воздуха.

Сжатие воздуха происходит в полости II после перекрытия вершиной А ротора 6 впускного патрубка 8 и заканчивается при достижении минимального объема. Процесс сжатия занимает участок корпуса двигателя, равный 80 градусам поворота ротора. Процесс нагнетания воздуха ротором 6 компрессора через отверстие 5 в роторный двигатель, по выполненному каналу, заканчивается за 20…25 градусов до достижения максимального давления в процессе сжатия, обеспечивая поступление воздуха под давлением в полость I сжатия двигателя (фиг.1, фиг.3). В полости I сжатия роторного двигателя впускное отверстие 5 выполнено на углу 20…25 градусов после начала такта сжатия двигателя. Ротор 7 двигателя дожимает полученную смесь до необходимой степени сжатия, при этом общая степень сжатия воздуха в камере III сгорания двигателя, отнесенная к обеим полостям, составляет около 30 (фиг.4).

Таким образом, при подходе ротора 7 к верхней мертвой точке достигается максимальная степень сжатия топливовоздушной смеси, что обеспечивает самовоспламенение топливного заряда.

Роторный двигатель заполняется воздухом через соответствующий входной патрубок 9. Движение роторов 6 и 7 происходит со сдвигом по фазе — ротор 6 компрессора опережает ротор 7 двигателя на 45…60 градусов угла поворота коленчатого вала, что достигается соответствующим расположением роторов 6, 7 на коленчатом валу.

Роторный двигатель имеет камеру III сгорания, объем которой, включая и объем соединительного канала, обеспечивает степень сжатия и может достигать 30. Компрессор камеры сгорания не имеет и при подходе в нем ротора 6 за 20…25 градусов до верхней мертвой точки почти весь воздушный заряд вытесняется в полость I сжатия двигателя. Степень сжатия воздуха в компрессоре достигает 8,5. Общая степень сжатия, отнесенная к обоим объемам, с учетом возможных потерь на перетекание газа из полости II в полость I, может достигать 30.

Общая степень сжатия определяется выражением:

ε₀=ε_К ε_Д,

где ε_К — степень сжатия в компрессоре;

ε_Д — степень сжатия роторного двигателя.

За 5…7 градусов до достижения гранями ротора 7 единой для них верхней мертвой точки (в.м.т.) происходит впрыск топлива первой топливной форсункой 11, установленной по ходу вращения ротора 7 (фиг.3). Эта форсунка 11 предназначена для впрыска топливного заряда (любого топлива) на активной стадии уменьшения рабочего объема двигателя, она перекрывает весь мощностной диапазон, за исключением холостого хода двигателя. Подготовленная к самовоспламенению топливо-воздушная смесь воспламеняется при повышении степени сжатия в камере сгорания роторного двигателя. Дополнительное преимущество данного дизельного роторного двигателя состоит в практически полном отсутствии в нем детонации, что связано с интенсивной турбулизацией горящей смеси при наличии высокой ее кинетической неоднородности. Вторая форсунка 12 (для дизельного топлива) предназначена для запуска и обеспечения работы дизельного роторного двигателя на холостом ходу, а также поддержания в заданных пределах необходимых условий нагрузочной и скоростной характеристик двигателя.

Сгорание топлива происходит наиболее полно, т.к. при этом обеспечивается необходимое время для его полного сгорания и необходимый коэффициент избытка воздуха. Это приводит к снижению уровня токсических веществ в выхлопных газов, истекающих через выходной патрубок 10, повышает надежность работы, увеличивает моторесурс и экологическую чистоту двигателя.

Осуществление наддува в дизельном роторном двигателе упрощает конструкцию двигателя, удешевляет его изготовление и эксплуатацию, а также повышает надежность и долговечность, существенно улучшает удельные весогабаритные и мощностные показатели двигателя в целом.

Дизельный роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с эпитрохоидной расточкой, установленные в расточке с возможностью планетарного движения два ротора с перегородкой между ними, являющиеся соответственно ротором компрессора и ротором двигателя, выполненный в перегородке канал, соединяющий компрессор и двигатель, отличающийся тем, что роторы выполнены трехгранными, выполненный в перегородке канал соединяет в компрессоре полость нагнетания, а в двигателе — полость после окончания такта всасывания, синхронно с ротором двигателя движется ротор компрессора, опережая ротор двигателя, эксцентриковые шейки вала для размещения ротора компрессора и ротора двигателя развернуты относительно друг друга на угол в диапазоне 45…60°, процесс нагнетания воздуха ротором компрессора в роторный двигатель по каналу заканчивается до достижения максимального давления в процессе сжатия, на корпусе роторного двигателя установлены две топливные форсунки, первая форсунка (по ходу вращения ротора двигателя) предназначена для впрыска топливного заряда на стадии уменьшения рабочего объема двигателя, вторая форсунка (для дизельного топлива) предназначена для запуска и обеспечения работы роторного двигателя на холостом ходу.

Изобретатели роторного двигателя нового типа заключили контракт с DARPA / Хабр

Компания LiquidPiston получила для финансирования своего проекта средства от DARPA. Проект представляет собой улучшенный мотор внутреннего сгорания роторного типа под названием X1. Во главе компании, работающей в городе Блумфилд штата Коннектикут, стоят инженеры, отец и сын, Николай и Александр Школьники.

Изобретатели заявляют множество уникальных свойств своего изделия. Например, тепловой КПД их мотора равен 50% (по сравнению с 20-30% обычного бензинового ДВС). Правда, если взять дизельный двигатель, добавить в него турбонаддув и промежуточное охлаждение, мы также получим КПД порядка 50%. Но при этом дизельный двигатель будет очень много весить.

Как утверждает Александр Школьник, типичный дизельный генератор на 3 кВт имеет размеры 100х60х60 см и весит более 70 кг. При этом генератор на основе двигателя X1 аналогичной мощности будет весить 15 кг (сам мотор – 4 кг), а размер его будет составлять 30х30 см. Фактически, такой генератор будет умещаться в рюкзаке.

Изобретатели постарались взять лучшее от разных тепловых циклов и уменьшить потери энергии двигателя. Теоретический предел КПД нового двигателя – 75%, но пока инженеры трудятся над достижением реального показателя в 57%.

Работа двигателя X1 напоминает процесс работы известного роторного двигателя Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор закреплён на эксцентрическом валу, и содержит в себе каналы для впуска газовой смеси и выпуска отработавших газов. Расположенные по углам равностороннего треугольника свечи отрабатывают по разу за один оборот вала.

Двигатель работает на прямом впрыске и обеспечивает высокую степень сжатия — 18:1. Не меняющийся во время сгорания объём камеры позволяет сжигать топливо дольше и полнее. Отработавшие газы достигают почти атмосферного давления перед выходом, в связи с чем успевают отдать почти всю свою энергию ротору.

Высокая эффективность также позволяет отказаться от водяного охлаждения двигателя. Работая под нагрузкой, двигатель может пропускать циклы зажигания и засасывать воздух, который будет охлаждать его. Рассматривается даже вариант впрыска в камеру сгорания воды, которая будет охлаждать двигатель, уменьшать выбросы отработавших газов и одновременно превращаться в пар, толкающий ротор.

Слева — двигатель Ванкеля, справа — X1

Компактность и мощность двигателя заинтересовали военных, которым требуются портативные энергетические системы. В случае успешного внедрения двигатель найдёт множество применений — переносной электрогенератор, двигатель для беспилотных аппаратов, и многое другое.

Инженеры придумали новый двигатель ещё в 2003 году. К 2012 году был построен первый прототип, о котором написали в журнале «Популярная механика». В 2015 году компания не только заключила контракт с DARPA, но и приступила к разработкам мини-версии двигателя.

Роторный двигатель устройство. Выходной вал роторного двигателя. Насколько популярен роторный дизельный двигатель

Говорят, что Феликс Ванкель придумал роторный двигатель, будучи 17-летним юнцом. Напомним, что двигатель этот обеспечивает отличные динамические характеристики без серьезной нагрузки на двигатель и с низким уровнем вибраций. В общем, чтобы создать такую сложную конструкцию нужно обучаться в университете и знать практически все об автомобилях, а в таком возрасте вряд ли за плечами у парня был богатый жизненный опыт. Но как показывает практика и история, все в этом мире возможно.

Другим «противником» этого двигателя является то, что он работает на высоких оборотах с низкой рабочей кривой, заставляя его всегда работать близко к своим пределам. Это усиливает ваше призвание как спортивный двигатель. Другой «противник» этого двигателя, возможно, самый свирепый, — это определенный консерватизм автомобильной среды. Существует определенная восприимчивость к новым технологиям во всем, что касается аксессуаров, но есть также сильный отказ от того, что является совершенно новым, особенно когда новое связано с дизайном двигателя или его режимом работы.

Тем не менее, первые чертежи двигателя были представлены Ванкелем лишь в 1924 году, когда он закончил школу и начал работать в издательстве технической литературы. Позднее он открыл свою собственную мастерскую и в 1927 году представил первый двигатель с вращающимися поршнями. С этого момента его двигатель начинает свой долгий путь по подкапотным пространствам автомобилей многих марок.

Пользователь самого распространенного, более дешевого автомобиля выберет механика соседства, который много раз изучал свое ремесло по опыту, еще молод, как ученик, и без более сложной технической подготовки. В этих механических мастерских двигатель Ванкеля по-прежнему займет много времени!

Ротационный двигатель был изобретен немецким инженером-самоучкой Феликс Ванкелем. Прежде чем раскрыть, как работает двигатель Ванкеля, давайте вернемся вовремя, чтобы понять происхождение этого двигателя. Он был оснащен небольшим роторным двигателем мощностью 50 л.с.

NSU Spider

К сожалению, во время Второй мировой роторный двигатель был никому не нужен, так как не прошел достаточную «обкатку» в автомобильном сообществе и лишь после ее окончания чудо-мотор начинает «выбиваться в люди». В послевоенной Германии первой компанией, которая обратила внимание на интересный агрегат, была NSU. Именно двигатель Ванкеля должен был стать ключевой «фишкой» модели. В 1958 году начались разработки первого проекта, а в 1960 уже готовый автомобиль был показан на конференции немецких конструкторов.

Эта победа не понравится другим автопроизводителям, ротационный двигатель впоследствии будет запрещен организаторами.

Вращающийся двигатель сильно отличается от традиционных двигателей, движение поршня которых является альтернативой. Вращающийся двигатель состоит из поршня треугольной формы, который называется ротором. Этот поршень или ротор состоит из трех краев, которые будут различать три камеры. Выполняя однократное вращение, ротор достигает четырехтактного цикла сгорания: впуска, сжатия, расширения и выхлопа.

NSU Spider сначала вызвал у конструкторов лишь смех и легкое недоумение. По заявленным характеристикам двигатель Ванкеля развивал всего 54 л.с. и многие усмехались над этим, пока не узнали, что разгон до 100км/ч у этой 700-килограммовой малютки составляет 14,7 секунды, а максимальная скорость — 150 километров в час. Такие характеристики повергли многих разработчиков автомобилей в шок. Определенно двигатель произвел фурор в автомобильной среде, но Ванкель не остановился на достигнутом.

На статоре имеется впускной канал. Воздушно-топливная смесь сжимается ротором до свечей зажигания для зажигания топлива. Выхлопные газы, образующиеся при этом сгорании, впоследствии приводятся в действие ротором к выхлопному каналу. Когда ротор вращается в статоре, он приводит в движение зубчатую передачу, а также моторный вал: машина движется вперед.

У вращающегося двигателя есть только пять движущихся частей, что очень хорошо по сравнению с обычным двигателем. Более того, по сравнению с обычным двигателем, роторный двигатель намного компактнее и легче. При гораздо меньшем смещении роторный двигатель может обеспечить высокий уровень мощности. Мы позволяем себе представить мощность, поставляемую двигателем с четырьмя роторами.

NSU Ro-80

Интересно, что не NSU Spider принес Феликсу Ванкелю популярность, а его второй автомобиль — NSU Ro-80. Его представили в 1967 году, сразу после прекращения выпуска предыдущей модели. В компании решили не медлить и как можно быстрее развивать «роторный рынок». Седан оснастили 1,0-литровым мотором, который развивал мощность в 115 лошадиных сил. Автомобиль, который весил всего 1,2 тонны разгонялся до «сотни» за 12,8 секунды и имел максимальную скорость в 180 км/ч. Сразу же после выхода машина получила статус «Авто года», о роторном двигателе стали говорить, как о моторе будущего, и огромное множество автопроизводителей купили лицензии на производство роторных двигателей Феликса Ванкеля.

Нет клапанов, коленчатого вала или распределительных валов. Кроме того, вибрации почти нет, что позволяет двигателю быть тише. Но теперь, если производители повернулись спиной к вращающемуся двигателю, есть причина! К сожалению, роторный двигатель менее надежный, чем двигатель с возвратно-поступательным движением. Плотность двигателя — большая проблема, статор и края ротора имеют тенденцию расширяться со временем. Кроме того, роторный двигатель больше горючее и масло, чем «нормальный» двигатель. По этим двум последним причинам клиенты не поддаются такому движению.

Впрочем, сам NSU Ro-80 обладал рядом отрицательных качеств, которые были без преувеличения масштабны. Расход топлива у Ro-80 составлял от 15 до 17,5 литров на 100 км, и в период топливного кризиса это было просто ужасно. Мало того, неопытные водители очень часто «убивали» эти хрупкие двигатели настолько быстро, что даже не успевали проехать и двух тысяч километров. Но, даже не смотря на это, автомобиль пользовался бешеной популярностью, и роторный двигатель укреплял свои позиции.

Его вращающийся двигатель неизменно потреблял и потреблял значительное количество углеводородов, несмотря на усилия японской фирмы по смягчению ее обжорства. Скажем, однако, что это немного запятнано этим раздражающим потреблением и в определенной степени надежностью, на которую необходимо поставить вопрос.

Несмотря на все, линия не впечатляет, хотя и успешна. Внутри, однако, речь отличается от того, что маленькие щепки оригинальности не испытывают недостатка. Таким образом, напоминания в треугольной форме роторов двигателя многочисленны и хороши. Те, которые расположены в центре подголовников, в частности, не остаются незамеченными.

В 1970 году на Женевском автошоу «Мерседес» представили модель С111 с роторным двигателем. Правда, анонсировали его годом ранее, но то был лишь опытный образец, который, впрочем, имел просто заоблачные характеристики. Автомобиль оснащался трехсекционным двигателем объемом 1,8 литра и мощностью в 280 лошадиных сил. Mercedes C111 разгонялся до 100км/ч за 5 секунд и имел максимальную скорость 275 км/ч.

И это делается с полным отсутствием вибраций, которые явно показывают, что ротационное характеризуется очень низким числом движущихся частей на 3, 163 меньше, чем в традиционном шестицилиндровом. Следует ли добавить, что этот тип двигателя является легким и очень компактным? Поэтому не полагайтесь на свою младшую пару, чтобы произвести впечатление на родителей, соседей или друзей. Что касается ускорения, они также страдают от недостатка энергии на низких и средних скоростях. В дополнение к его неохлаждаемому потреблению роторный двигатель, похоже, невосприимчив к механическим авариям.

Представленная в Женеве версия даже превысила эти показатели: максимальная скорость составляла 300 километров в час, а добраться до отметки в 100 км/ч можно было за 4,8 секунды. При этом роторный двигатель выдавал аж 370 лошадиных сил. Этот автомобиль был по своей природе уникален и имел просто колоссальную популярность среди автолюбителей, но в Mercedes не собирались пускать C111 на конвейер опять же из-за сверх прожорливого мотора. К сожалению, автомобиль так и остался на стадии опытного образца, тем самым почти похоронив роторный двигатель.

На приборной панели появился предупреждающий индикатор, указывающий на недостаток двигателя, и он испытал значительное падение мощности. Этот двигатель всегда зависает с ним, что заставило всех других строителей капитулировать, то есть его необоснованное потребление бензина и масла. Давайте также предложим очень оригинальную внутреннюю презентацию и более привлекательный практический аспект, чем во многих спортивных автомобилях. С другой стороны, комфорт подвески вызывает беспокойство, и всегда создается впечатление, что затухание обеспечивается пружинами в древесине с характерным ударом.

Казалось бы, роторный двигатель канул в небытие и окончательно пропал из виду, если бы не японцы, который пристально наблюдали за детищем Ванкеля. Mazda Cosmo Sport стал первым авто компании из Страны восходящего солнца, который оснащался этим чудо-мотором. В 1967 году началось серийное производство этого автомобиля, и оно не увенчалось успехом — свет увидели всего 343 машины. Всему виной ошибки в проектировке автомобиля: изначально Cosmo Sport имел 1,3-литровый двигатель мощностью в 110 лошадиных сил, разгонялся до 185 км/ч при помощи 4-ступенчатой ручной коробки передач, но имел обычную тормозную систему и, как казалось разработчикам, слишком короткую колесную базу.

Зеленый свет Исключительная управляемостьНовый двигательА 4-дверный купеВыпуск ручной коробкиПрогнозирование цены. Значительное потреблениеНизкий моторный крутящий моментЗарядные задние сиденьяДоступность ограничена сзади. В традиционном четырехтактном двигателе в одном цилиндре проходят четыре операции: всасывание, сжатие, сжигание и выхлоп.

Однако во вращающемся двигателе каждая из этих четырех ступеней имеет место в другой секции статора. Это похоже на цилиндр, посвященный каждой из четырех гонок. В поршневом двигателе давление расширения, создаваемое сжиганием воздушно-топливной смеси, приводит в движение поршни, которые перемещаются вперед и назад внутри цилиндров. Шатуны и коленчатый вал преобразуют это линейное движение в вращательное движение, необходимое для тяга автомобиля.

В 1968 году японцы выпускают вторую серию Mazda Cosmo Sport, которая получает 128-сильный роторный двигатель, 5-ступенчатую ручную коробку передач, улучшенные 15-дюймовые тормоза и увеличенную колесную базу. Теперь автомобиль лучше чувствовал себя на дороге, разгонялся до 190 км/ч и имел неплохие продажи. Всего же было выпущено порядка 1200 машин.

Во вращающемся двигателе нет линейного движения, которое должно быть преобразовано. Давление содержится в камерах, созданных различными участками статора и выпуклыми сторонами треугольного ротора. При сжигании ротор немедленно начинает вращаться, тем самым уменьшая вибрации и увеличивая потенциальные обороты двигателя. повышение эффективности, что приводит к тому, что двигатель намного меньше, с одинаковой производительностью традиционного поршневого двигателя.

Основным компонентом роторного двигателя является треугольный ротор, который вращается внутри овальной камеры, так что три лопасти ротора постоянно контактируют с внутренней стенкой камеры, образуя три объема замкнутых газов или камер сгорания. Фактически, каждая из трех лопастей ротора действует как поршень. При движении ротора внутри статора три камеры изменяют форму и размер, производя насосное действие.

Mazda Parkway Rotary 26

«Мазде» настолько понравился двигатель Феликса Ванкеля, что в 1974 году на свет появилась модель Parkway Rotary 26 — единственный в мире автобус с роторным двигателем. Он оснащался 1,3-литровым агрегатом, который выдавал 135 л. с. и, что немаловажно, обладал низким уровнем содержания вредных веществ в выхлопных газах.

В центре ротора находится небольшое зубчатое колесо, прикрепленное к камере. Большее колесо, зубчатое внутри, сопрягается с этим неподвижным колесом, определяя путь, по которому ротор будет следовать внутри камеры. Поскольку ротор установлен на коленчатом валу, он вращает его с тем же движением, что и стартовый кривошип, так что каждое вращение ротора соответствует трем виткам коленчатого вала.

Каждая фаза процесса горения происходит в другом разрезе камеры. Джеймс Уотт, изобретатель парового двигателя с вращающимся движением, также провел ряд исследований по вращательному двигателю внутреннего сгорания. Особенно за последние 150 лет многочисленные изобретатели предложили конструкции вращающихся двигателей.

Вместе с 4-ступенчатой ручной коробкой передач 3-тонный автобус мог легко набрать скорость в 160 км/ч и имел достаточно вместительный салон. Число 26 в названии означало количество посадочных мест в автобусе, но имелась также и люксовая версия на 13 человек. Модель отличалась низким уровнем вибраций и тишиной в салоне, что было обеспечено гладкостью работы роторного двигателя. Производство модели было завершено в 1976 году, но, к слову, автомобиль был довольно популярен.

Ванкель провел исследование, анализируя различные типы роторных двигателей и разработал оптимальную форму трохоидального статора. Но структура была сложной, поскольку она также вращала трохоидальный статор, и это сделало вращающийся двигатель непрактичным.

Дальнейшие усовершенствования позволили сократить выбросы в соответствии со все более строгими экологическими нормами и расходами на топливо, сократившись более чем на 40%. Вращающийся двигатель был реальностью, предназначенной для продолжения с течением времени.

Он легче. Не требуется поршней, шатунов и коленчатого вала, основной блок двигателя вращающегося двигателя меньше и, следовательно, легче, что обеспечивает большую маневренность и лучшую производительность. Это меньше. При такой же производительности роторный двигатель намного меньше по размеру, чем традиционный двигатель. Небольшие размеры роторного двигателя не только являются преимуществом с точки зрения веса, но также обеспечивают большую маневренность, оптимальное расположение трансмиссии и больше свободного пространства для водителя и пассажиров.

С производством автомобилей с роторным двигателем «Мазда» не унималась вплоть до XXI века. А спортивное четырехместное заднеприводное купе с распашными дверями без стойки Mazda RX-8 и вовсе стал настоящей иконой для автолюбителей. Последняя версия автомобиля оснащалась 1,3-литровым двигателем мощностью 215 л. с. и 6-ступенчатым автоматом, а также 1,3-литровым мотором мощностью 231 л. с. с крутящим моментом в 211 Нм и 6-ступенчатой механикой. Кроме того, это бесспорно самый красивый представитель роторного семейства.

Ротационные двигатели также внутренне сбалансированы для минимизации уровня вибрации. Больше мощности Выходная мощность вращающегося двигателя более однородна, так как каждое событие горения продолжается на 90 градусов вращения ротора и что каждое вращение ротора соответствует трем оборотам коленчатого вала, каждое событие горения выступает на 270 градусов вращения коленчатого вала. Затем один роторный двигатель подает энергию на три четверти вращения коленчатого вала. В одном поршневом двигателе вместо этого подача подается только на каждую четверть каждого вращения коленчатого вала.

Казалось, что пришедшая на смену RX-7 единственная серийная модель с роторным двигателем будет оставаться живым символом этого изобретения, но начиная с 2004 года продажи купе начали падать. Да так, что к 2010 году сократилить с 25 000 машин до 1500 в год. «Мазда» пыталась спасти положение, но инженеры компании не смогли устранить все проблемы — улучшить экологичность, снизить вес, уменьшить расход топлива и улучшить крутящий момент. К тому же грянувший кризис заставил японцев отказаться от вложения денег в не приносящий отдачи проект. Поэтому в августе 2011 года было объявлено о снятии Mazda RX-8 с производства.

Повышенная надежность Вращающийся двигатель имеет меньшее количество движущихся частей, чем четырехтактный двигатель с аналогичными характеристиками. Двухроторный роторный двигатель имеет три основные движущиеся части: два ротора и коленчатый вал. Самый простой четырехцилиндровый двигатель также имеет по меньшей мере 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, распределительные валы, клапаны, защелки и штанги для клапанов, зубчатого ремня, зубчатых колес и коленчатого вала.

Это новый технический подход, который произвел революцию в конструкции роторного двигателя, сочетая его с отличной элегантностью, высокой производительностью и низким уровнем расхода топлива и выбросов. Двухстенный коллектор поддерживает высокие температуры выхлопа, сокращая время, необходимое для нагрева катализатора. В новой смазочной системе с ультраплоским смазочным маслом масляный поддон имеет глубину всего 40 мм, то есть половину по сравнению с обычными роторными двигателями.

«ВАЗ-2109-90»

Когда-то ходила байка: мол, на скорости в 200 км/ч «девятка» ДПС догоняет летящий «Мерседес». И многие воспринимали эту историю, как шутку. Но в каждой шутке есть доля правды. И определенно в этой смешной истории правды гораздо больше, чем лжи. В России тоже производили автомобили с роторным двигателем. В 1996 году был разработан опытный образец «ВАЗ-2109-90» с роторно-поршневым двигателем повышенной мощности. Указывалось, что по динамическим и скоростным качествам автомобиль должен превосходить все модели автомобилей отечественного производства. И действительно, под капот «девятки» установили 140-сильный роторный двигатель, который разгонял машину до 100 км/ч всего за 8 секунд и имел максимальную скорость 200 км/ч. Вдобавок ко всему в багажник устанавливали топливный бак емкостью 39 литра, ибо расход бензина был огромный. Благодаря этому без дозаправки можно было доехать из Москвы в Смоленск и обратно.

Позднее были представлены еще 2 «заряженные» модификации «девятки»: роторный двигатель, развивающий 150 лошадиных сил и форсированный вариант с 250 «кобылами». Но из-за такой избыточной мощности агрегаты очень быстро приходили в негодность — всего 40 тысяч километров пробега. Правда, такой вид автомобилей в России не прижился из-за высокой цены на автомобиль, высокого потребления топлива и высокой стоимости на содержание.

Роторный двигатель изобрел доктор Феликс Ванкель, вернее он был соавтором совместно с Вальтером Фройде. В 1957 году они разрабатывали две модели аналогичных роторных двигателей, но двигатель Ванкеля нашел более широкое применение. Именно поэтому этот двигатель часто также называют двигателем Ванкеля или роторным двигателем Ванкеля.
Роторный двигатель, как и двигатель в вашей машине является двигателем внутреннего сгорания, но принцип его работы совершенно другой, в отличии от обычного поршневого двигателя.

Если в поршневом двигателе, существует несколько (в зависимости от цилиндров) рабочих объемов (цилиндр и поршень), поочередно выполняющих свои стандартные циклы – забор смеси, сжатие, зажигание и выхлоп, то в роторном, поршни заменены ротором. (рабочий треугольный орган в форме эпитрохоида), который в зависимости от угла поворота поочередно, совместно с корпусом, участвует все в тех же циклах перечисленных ранее (забор, сжатие, зажигание, выброс)
В этой статье мы узнаем о том, как работает роторный двигатель, о его особенностях и интересных фактах связанных с ним, о достоинствах и недостатках. Давайте начнем наше знакомство с роторным двигателем, с принципа его работы.

Принцип работы роторно-поршневого двигателя

Как и поршневой двигатель, роторный двигатель использует давление, создаваемое при сгорании топливно-воздушной смеси. Как и в поршневом двигателе, входное отверстие сообщается с дроссельной заслонкой, а выпускное с выхлопной системой. Если в поршневом двигателе это давление образуется в цилиндрах, а затем посредством поршней, шатунов передается на коленчатый вал, то в роторном двигателе передаточные звенья отсутствуют. Треугольный ротор в роторном двигателе является своеобразным поршнем, вращающимся по кругу и передающим крутящий момент на выходной вал.
Фактически ротор при вращении делит общую камеру на три изолированных, в объеме каждой из этих условных камер происходит свой цикл (забор, сжатие, зажигание, выброс). Как и в случае с поршневым двигателем, роторные двигатели имеют всего 4 такта.
Как правило, даже в самом простом роторном двигателе применяют два ротора. Такая конструкция позволяет уменьшить детонацию, увеличить стабильность работы двигателя. Если вы внимательно посмотрите на картинку, то увидите, что один полный оборот ротора, соответствует 3 оборотом вала.
Сердцем роторного двигателя является ротор. Ротор в данном случае эквивалентен поршням в обычном двигателе. Ротор установлен на вал с неким эксцентриситетом. Фактически такое смещение можно сравнить с рукояткой на лебедке. Подобная установка ротора, позволяет передавать крутящий момент от него на вал.
Как мы уже говорили, двигатель имеет 4 такта, они меняются в зависимости от угла поворота ротора. Сейчас мы кратко рассмотрим каждый из данных тактов в роторном двигателе.

Забор топливно-воздушной смеси в роторном двигателе

Забор смеси начинается в тот момент, когда одна из вершин ротора проходит впускной клапан в корпусе. В это время, объем камеры расширяется, вовлекая в свое увеличивающееся пространство топливно-воздушную смесь. В тот момент, когда следующая вершина ротора проходит впускной канал, начинается следующий такт.
Сжатие топливно-воздушной смеси в роторном двигателе
Во время поворота ротора, объем смеси захваченной ротором уменьшается, что приводит к повышению давления. Максимальное давление образуется в тот момент, когда топливно-воздушная смесь находится в зоне свечей.

Сжигание топливно-воздушной смеси

Для зажигания смеси, как и в поршневом двигателе, используются свечи. Они зажигают смесь одновременно, то есть срабатывают синхронно. Обычно для роторного двигателя применяют две свечи зажигания. Применение двух свечей зажигания связано с особенностями рабочего объема. Он как бы вытянут по стенке корпуса, именно поэтому, эффективней использовать две свечи, чтобы смесь сгорала более быстро и равномерно. В случае с одной свечкой, смесь будет сгорать дольше, если можно так сказать постепенно, что значительно понизит пиковое давление во время взрыва при зажигании топливно-воздушной смеси.
В итоге, от образовавшегося давления взрывной волны, получается рабочее усилие, проворачивающее ротор на эксцентрике вала. Крутящий момент передается на выходной вал. Ротор проворачивается до отверстия выпуска выхлопных газов.

Выброс отработавших выхлопных газов

Как только ротор одной из своих вершин пересекает границу выпускного отверстия, начинается выброс выхлопных газов. Ротор по инерции, а также посредством второго ротора, работающего асинхронно, продолжает менять свой угол и перемещается вершиной до впускного отверстия. Здесь все происходит заново от такта забора до такта выброса.

Узлы (детали) роторного двигателя

Далее мы расскажем о составляющих частях роторного двигателя, что также отчасти поможет вам в более точном понимании работы двигателя. Роторный двигатель имеет в своем составе систему зажигания, систему питания, систему охлаждения, которые похожи на те, что применяются в поршневых двигателях. А теперь о уникальных деталях.

Ротор роторного двигателя

Ротор имеет три выпуклых поверхности с фразированными углублениями. Углубление позволяют несколько увеличить рабочий объем. На вершинах (углах) ротора имеются уплотнительные, однонаправленные пластинки. Именно они учувствуют в герметизации между ротором и корпусом. Есть также металлические кольца на каждой из сторон ротора, которые отделяют рабочую камеру от картера двигателя. Кроме того, ротор имеет в центре с одной стороны зубчатый венец. Этот венец жестко закреплен с ротором. Именно через данную зубчатую передачу передается рабочий крутящий момент от двигателя.

Корпус роторного двигателя

Корпус роторного двигателя, словно многослойный пирог. Он имеет свои крышки, рабочие камеры, разделительные стенки. Лучше всего понять конструкцию корпуса можно будет взглянув на картинку.
Из нее видно, что двигатель имеет две камеры, разделенные стенкой и крышки с двух сторон. Все остальное конечно тоже имеет значение, но первостепенно именно то, что мы перечислили.
А теперь мы расскажем о рабочих камерах корпуса роторного двигателя.

Внутренняя полость корпуса представляет из себя сложную форму, напоминающую овал. На самом деле овал имеет определенные компенсирующие отливы, которые обеспечивают герметизацию всех трех камер разделенных ротором, вне зависимости от угла его поворота и происходящего цикла. Для каждого цикла, в корпусе роторного двигателя, отведено свое место. В зависимости от угла поворота ротора выполняется соответствующий цикл, который повторяется с периодичностью через каждые 360 градусов поворота ротора
Выпускные отверстия для выброса сгоревших газов, находятся также в корпусе рабочей камеры. Промежуточная стенка между камерами (на фото ниже)

удерживает вал в совеем центральном отверстии, уплотняется с роторами по боковым стенкам, имеет элементы системы охлаждения, инжекционные порты, направляющие втулки.

Выходной вал роторного двигателя

Выходной вал имеет эксцентрики, в данном случае их два, так как на вал устанавливается два ротора, которые работают в противофазе, когда один в цикле выброса отработавших газов, второй в цикле забора смеси. Применение двух роторов позволяют скомпенсировать биения во время работы двигателя и соответственно уменьшить детонацию. За счет смещения эксцентрика и перемещения каждого из роторов по стенкам в корпусе двигателя, они стараются провернуть вал. В итоге, на нем образуется рабочий крутящий момент.

Достоинства роторного двигателя

Как мы уже упоминали, главным достоинством роторного двигателя является отсутствие передающих звеньев, а именно шатунов. Кроме того, для роторного двигателя не требуется клапанов, пружин клапанов, распределительного вала, ремня ГРМ и т.д. Все это в итоге сказывается на габаритах и массе двигателя. Именно поэтому многие производители самолетов (например Skycar, Schleicher), предпочитают поршневым двигателям роторные.
К плюсам роторного двигателя, как мы уже тоже говорили, можно отнести и очень хорошую сбалансированность деталей в нем. Его можно сравнить с оппозитным 4 поршневым двигателем.
роторный двигатель более длительное время, по сравнению с поршневым, выдает крутящий момент на выходной вал. Если для роторного двигателя выход мощности на вал длится порядка ¾ оборота (270 градусов), то для поршневого двигателя крутящий момент передается только в течении ½ оборота (180 градусов)
Так как ротор вращается всего один раз за три оборота вала, это также сказывается на ресурсе ротора, в отличии от поршневых двигателей, где поршень делает полный цикл за оборот вала. У японский моделей автомобилей, ресурс двигателя может достигать 300 т. км.

Недостатки роторных двигателей

Так в современном мире роторные двигатели массово не применяются вследствие низкой экологичности.
Роторные двигатели потребляют большее количество топлива, вследствие низких рабочих давлений в камере сгорания.
Роторные двигатели не так распространены, что может стать проблемой при их ремонте и эксплуатации.
В двигателе фактически нет системы смазки. Определенное количество смазки (моторного масла) постоянно выбрасывается в корпус к ротору. В итоге у двигателя имеется значительный расход масла. Кроме того, это должно быть высококачественное минеральное масло без присадок, так как «синтетика» выгорая, образует на стенках корпуса нагар.
Двигатели намного сильнее нагреваются чем поршневые двигатели.

Всемирно известные автомобили, выпускающиеся с роторными двигателями

(На фото Mazda Cosmo Sport и Mazda RX8)

Японская компания Mazda была пионером в разработке серийных автомобилей с роторным двигателем. Так первая Мазда Cosmo Sport увидела свет в далеком 1967 году. Следующее поколение — Mazda RX-7 поступила в продажу в 1978 году. Пожалуй, это была одна из самых удачных машин с роторным двигателем. И последнее поколение автомобилей с роторным двигателем это Мазда RX-8.
И в итоге, самым мощным без турбонаддува двигателем внутреннего сгорания стал двигатель «Renesis» от Мазда, объёмом всего 1,3 л. Именно у него рекордный показатель мощности к рабочему объему двигателя, а именно 250 л. с.
В последние годы компании Мазда удалось значительно улучшить характеристики роторных двигателей. Двигатели стали более экологичны, и не требуют такого объема масла для смазки.
Выпускались автомобили с роторным двигателем и другими авопроизводителями: Audi, Mercedes.
В СССР на АвтоВАЗе также выпускали ряд роторных двигателей. Роторные двигатели ставились на автомобиль 21079 (1,3 л 140 л.с.) и планировались к эксплуатации в спецслужбах.
В 90 годах, в Научно-техническом центре ВАЗ были созданы следующие роторные двигатели ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526.

Перспективы роторных двигателей

Основные перспективы роторных двигателей связаны с переходом на водородное топливо. Во-первых сразу решается проблема экологичности, а во-вторых, роторные двигатели практически не подвержены детонации при работе с этим видом топлива.

Самый необычный двигатель, созданный Роллс-Ройс — autonavigator moscow

Rolls-Royce оказывается когда-то изобрел свой роторный двигатель!

Роллс-Ройс много чем прославился, но смелые технологические разработки — точно не конек этой компании. Поэтому вдвойне странно, что они изобрели двигатель, даже описание которого звучит как-то не правдоподобно. Судите сами: дизельный двигатель Ванкеля с двумя отдельными роторными секциям (но это не двухроторный двигатель).

Я даже и не знал, что Роллс-Ройс экспериментируют с роторными двигателями, не говоря уже о дизельных роторных двигателях, но именно этим компания и занималась в период с конца 1960-х до начала 1970-х. Эти двигатели предназначались в первую очередь не для дико дорогих автомобилей, с которыми и связывают название Роллс-Ройс, а для военных машин.

 

В статье от декабря 1970 года, опубликованной в издании «Autocar», этот двигатель очень подробно описывается, и он бесподобен. Это роторный двигатель на базе двигателей Ванкель с двумя роторами, но это не коаксиальные двигатели, которые можно видеть в традиционных двухроторных двигателях. По сути, это два объединенных роторных двигателя, один над другим, при чем нижний ротор и камера сгорания значительно большего размера. Это связано с тем, что двигатель двухступенчатый и нижний роторный двигатель большого размера функционирует, как компрессор для верхнего двигателя, последний как раз и отвечает за мощность машины. 

 

Двигатель Ванкеля может работать вместо традиционного суперчарджера или турбонагнетателя, чтобы сжимать воздушно-топливную смесь, потому что роторный двигатель сам по себе является объемной гидравлической машиной. Это означает, что объем у приемной камеры больше, чем у выпускной, поэтому внутри нее происходит сжимание смеси.  

 

В случае с дизельным двигателем Ванкеля Роллс-Ройс, воздушно-топливная смесь сначала сжимается в нижнем роторе, затем выпускное отверстие этого двигателя (как выпускной клапан в обычном роторе) посылает сжатую смесь дизеля и воздуха во входное отверстие верхнего маленького роторного двигателя, где смесь снова сжимается  и возгорается, как в обычном дизельном двигателе.

 

Похоже, компания Роллс-Ройс потратила немало ресурсов и приложила много сил, чтобы вычислить, как решить проблему с уплотнителем поршня роторного двигателя и другие технические нюансы. В результате, было произведено не менее четырех тестовых двигателей, не считая модифицированный NSU двигатель Ванкеля, который они использовали как испытательную модель:

 

Первый двигатель, разработанный компанией Роллс-Ройс, был R1, который считался чисто исследовательским инструментом. С объемом выпущенного газа в ступени компрессора

1 126 см3, а в ступени сгорания — 500 см3, двигатель мог достигать до 50 л.с. эффективной мощности, а потребление топлива составляло 14 л/эффективной мощности/час. Помимо прочего, двигатель использовался для разработки наиболее эффективного расположения двух ступеней.

 

 

Двигатель R2 представлял собой альтернативную трехступенчатую компоновку, которая, однако не была детально изучена. R3 относится только к ступени сгорания. Использовался этот двигатель как базовая единица для создания ряда других двигателей. Объем выпущенного газа 1 216 см3, эффективная мощность 180 л.с. при 4 500 оборотов в минуту в испытательных условиях.

 

Последний двигатель, о котором есть подробная информация — это 2-R6. Это военный двигатель, который состоит из двух блоков двухступенчатого двигателя. Каждая ступень высокого давления (сгорание) имеет объем 1 265 см3 и подача газа осуществляется через ступень низкого давления объемом 3 250см3. Проектная мощность 350 л.с. при 4 500 оборотов в минуту, вес 425 кг, что является поразительным примером удельной мощности двигателя на единицу массы для дизеля.

Похоже, Роллс-Ройс так и не выпустила в производство свой дизельный двигатель Ванкеля, даже для военных машин. Я понятия не имею, был ли когда-либо у компании инженер, который с энтузиазмом создавал бы дизельный двигатель Ванкеля для модели Silver Shadow, но мне хотелось бы на это посмотреть.

Источник

Как работает роторный двигатель. » Хабстаб

Так как роторный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, его работа , как и поршневого состоит из четырёх тактов. Пространство двигателя разделено на четыре части и в определённой части выполняется определённый такт. Таким образом, за один оборот ротора, двигатель проходит все 4 такта. Роторный двигатель (изначально задуман и разработан доктором Феликсом Ванкелем) иногда его ещё называют двигатель Ванкеля, или роторный двигатель Ванкеля.
 
Принцип работы.
Как и поршневой двигатель, роторный двигатель использует энергию, которая возникает при сгорании топливовоздушной смеси. В поршневом двигателе, давление, возникающее при сгорании топлива, толкает поршень, соединённый через шатун с коленвалом, таким образом, поступательное движение преобразуется во вращательное, необходимое для вращения колес автомобиля. В роторном двигателе сгорание происходит в камере, образованной частью корпуса и треугольным ротором. Он движется по траектории, которую можно описать с помощью спирографа. Ротор разделяет корпус на три камеры. Поскольку ротор перемещается по кругу, объём каждой из трёх камер то увеличивается, то уменьшается. При увеличении одной из камер происходит всасывание топливовоздушной смеси в двигатель, затем идёт сжатие, смесь взрывается, расширяясь, толкает ротор и, наконец, отработавшие газы, инерции ротора, выталкиваются наружу.

 
Давайте рассмотрим современный автомобиль с роторным двигателем.
Mazda была пионером в разработке серийных автомобилей, которые используют роторные двигатели. RX-7, который поступил в продажу в 1978 году, был самым успешным автомобилем с роторным двигателем. Но этому предшествовал ряд легковых автомобилей с роторным — двигателем, грузовиков и даже автобусов начиная с Cosmo Sport 1967 года. Mazda RX-8, новый автомобиль от Mazda, на котором стоит новый роторный двигатель — RENESIS.
Этот атмосферный двух роторный двигатель появился в 2003 году, мощность его около 250 лошадиных сил.
 
Части роторного двигателя.
У роторного двигателя система зажигания и система подачи топлива похожа на поршневой двигатель.

Ротор имеет три выпуклые части, каждая из которых действует как поршень. В каждой гране ротора имеется углубление, увеличивающее количество смеси, которую можно поджечь. Вершина каждой грани представляет собой металлическое лезвие, которое образует уплотнение с внутренней поверхностью камеры сгорания. Внутри ротора располагается зубчатое колесо, вырезанное в центре одной из сторон.

Корпус примерно овальной формы. Форма корпуса разработана таким образом, что три кончика ротора всегда соприкасаются со стенками корпуса, образуя три запечатанных объёма газа. В каждой части корпуса происходит только один процесс: всасывание, сжатие, сгорание, выпуск. Впускной и выпускной каналы расположены в корпусе их не закрывают клапана, как в поршневом двигателе. Выпускной канал соединён непосредственно с выхлопной трубой, а впускной с дроссельной заслонкой.

На валу эксцентрично расположены четыре лепестка, то есть смещённые относительно оси вала. Каждый ротор надевается на один из этих лепестков. Это подобие коленвала, в поршневом двигателе. Так как лепестки расположены эксцентрично, ротор, вращаясь, толкает лепестки. Во время работы роторный двигатель греется, охлаждающая жидкость циркулирует по всему корпусу, забирая тепло у двигателя.
 
Работа роторного двигателя.
Цикл работы роторного двигателя, состоит из четырёх тактов. Давайте рассмотрим подробнее каждый такт.
 
Впускной такт.
Впускной такт начинается когда кончик ротора проходит впускное отверстие. По мере вращенья, объём впускной камеры увеличивается, происходит всасывание топливовоздушной смеси. Когда следующий кончик ротора проходит впускное отверстие, смесь запечатывается и начинается такт сжатия.
 
Такт сжатия.
Форма статора сделана таким образом, что при дальнейшем вращении топливновоздушная смесь сжимается. К тому моменту когда смесь находится в контакте со свечами зажигания, объём камеры сгорания минимальный.
 
Такт горения.
У большинства роторных двигателей две свечи зажигания. Камера сгорания имеет вытянутую форму и с одной свечой смесь горит очень медленно. Давление, которое образуется при сгорании, заставляет ротор двигаться в том же направлении пока один из кончиков ротора не достигнет выпускного отверстия.
 
Выпускной такт.
После того как кончик ротора проходит выпускное отверстие, продукты сгорания удаляются в выхлопную систему. Статор сделан такой формы, что камера где находились выхлопные газы сжимается, выталкивая все отработавшие газы. На этом цикл заканчивается.
Таким образом, за один оборот ротора происходит один рабочий цикл.

Некоторые характеристики, которые отличают роторный двигатель от типичного поршневого.
Меньше движущихся частей.
В роторном двигателе гораздо меньше движущихся частей, чем в поршневом. Двухроторный двигатель имеет всего 3 движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой четырёхцилиндровый поршневой двигатель, имеет как минимум 40 движущихся частей, поршни, шатуны, распредвал, клапана, пружины клапанов, рокера, ремень ГРМ, зубчатые шестерни и коленвал. Эта минимизация движущихся частей может обеспечить более высокую надёжность. Вот почему некоторые производители самолётов, используют роторные двигатели вместо поршневых.
Все части в роторном двигателе вращаются непрерывно в одну сторону и не изменяют резко направление, как поршень в поршневом двигателе. 

Проектирование роторного двигателя сложнее чем поршневого, а затраты на его производство очень высоки, потому что они не производятся массово. Как правило, роторные двигатели потребляют больше топлива, чем поршневые, это происходит из-за снижения термодинамического коэффициента за счёт удлинения камеры сгорания и низкой степени сжатия.

Роторно — поршневой двигатель (двигатель Ванкеля)

Роторно-поршневой двигатель или двигатель Ванкеля представляет собой мотор, где главным рабочим элементом осуществляются планетарные круговые движения. Это принципиально другой вид двигателя, отличный от поршневых собратьев в семействе ДВС.

В конструкции такого агрегата используется ротор (поршень) с тремя гранями, внешне образующим треугольник Рело, осуществляющий круговые движения в цилиндре особого профиля. Чаще всего поверхность цилиндра исполнена по эпитрохоиде (плоской кривой, полученной точкой, которая жестко связана с окружностью, осуществляющей движение по внешней стороне другой окружности). На практике можно встретить цилиндр и ротор иных форм.

Составные элементы и принцип работы

Устройство двигателя типа РПД предельно проста и компактна. На ось агрегата устанавливается ротор, который крепко соединяется с шестерней. Последняя сцепляется со статором. Ротор, имеющий три грани, двигается по эпитрохоидальной цилиндрической плоскости. В результате чего сменяющиеся объемы рабочих камер цилиндра отсекаются с помощью трех клапанов. Уплотнительные пластины (торцевого и радиального типа) прижимаются к цилиндру под действием газа и за счет действия центростремительных сил и ленточных пружин. Получаются 3 изолированные камеры разные по объемным размерам. Здесь осуществляются процессы сжимания поступившей смеси горючего и воздуха, расширения газов, оказывающих давление на рабочую поверхность ротора и очищающих камеру сгорания от газов. На эксцентриковую ось передается круговое движение ротора. Сама ось находится на подшипниках и передает момент вращения на механизмы трансмиссии. В этих моторах осуществляется одновременная работа двух механических пар. Одна, которая состоит из шестерен, регулирует движение самого ротора. Другая — преобразует вращающиеся движение поршня во вращающиеся движения эксцентриковой оси.

Детали Роторно-поршневого двигателя

   Принцип работы двигателя Ванкеля

На примере двигателей, установленных на автомобилях ВАЗ, можно назвать следующие технические характеристики:
— 1,308 см3 – рабочий объем камеры РПД;
— 103 кВт/6000 мин-1 – номинальная мощность;
— 130 кг масса двигателя;
— 125000 км – ресурс двигателя до первого полного его ремонта.

Смесеобразование

В теории в РПД применяют несколько разновидностей смесеобразования: внешнее и внутреннее, на основе жидких, твердых, газообразных видов топлива.
Касательно твердых видов топлива стоит отметить, что их первоначально газифицируют в газогенераторах, так как они приводят к повышенному золообразованию в цилиндрах. Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива.
Сам механизм образования смеси в двигателях Ванкеля будет зависеть от вида применяемого топлива.
При использовании газообразного топлива его смешение с воздухом происходит в специальном отсеке на входе в двигатель. Горючая смесь в цилиндры поступает в готовом виде.

Из жидкого топлива смесь приготавливается следующим образом:

1. Воздух смешивается с жидким топливом перед поступлением в цилиндры, куда поступает горючая смесь.
2. В цилиндры двигателя жидкое топливо и воздух поступают по отдельности, и уже внутри цилиндра происходит их смешивание. Рабочая смесь получается при соприкосновении их с остаточными газами.

Соответственно, топливно-воздушная смесь может готовиться вне цилиндров или внутри их. От этого идет разделение двигателей с внутренним или внешним образованием смеси.

Особенности РПД

Преимущества

Преимущества двигателей роторно-поршневого типа по сравнению со стандартными бензиновыми двигателями:

— Низкие показатели уровня вибрации.
В моторах типа РПД отсутствует преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное, что позволяет агрегату выдержать высокие обороты с меньшими вибрациями.

— Хорошие динамические характеристики.
Благодаря своему устройству такой мотор, установленный в машине, позволяет ее разогнать выше 100 км/ч на высоких оборотах без избыточной нагрузки.

— Хорошие показатели удельной мощности при малой массе.
Из-за отсутствия в конструкции двигателя коленчатого вала и шатунов достигается небольшая масса движущихся частей в РПД.

— В двигателях такого типа практически отсутствует система смазки.
Непосредственно в топливо добавляется масло. Топливно-воздушная смесь сама осуществляет смазывание пар трения.

— Мотор роторно-поршневого типа имеет небольшие габаритные размеры.
Установленный роторно-поршневой мотор позволяет максимально использовать полезное пространство моторного отсека автомобиля, равномерно распределить нагрузку на оси автомашины и лучше рассчитать расположение элементов коробки передач и узлов. Например, четырехтактный двигатель такой же мощности будет в два раза больше роторного двигателя.

Недостатки двигателя Ванкеля

— Качество моторного масла.
При эксплуатации такого типа двигателей необходимо уделять должное внимание к качественному составу масла, применяемого в двигателях Ванкеля. Ротор и находящаяся внутри камера двигателя имеют большую площадь соприкосновения, соответственно, износ двигателя происходит быстрее, а также такой двигатель постоянно перегревается. Нерегулярная смена масла наносит огромный урон двигателю. Износ мотора возрастает в разы из-за наличия абразивных частиц в отработанном масле.

— Качество свечей зажигания.
Эксплуатантам таких двигателей приходится быть особо требовательным к качественному составу свечей. В камере сгорания из-за ее небольшого объема, протяженной формы и высокой температуры затруднен процесс зажигания смеси. Следствием является повышенная рабочая температура и периодическая детонация камеры сгорания.

— Материалы уплотнительных элементов.
Существенной недоработкой мотора типа РПД можно назвать ненадежную организацию уплотнений промежутков между камерой, где сгорает топливо, и ротором. Устройство ротора такого мотора достаточно сложное, поэтому уплотнения требуются и по граням ротора, и по боковой поверхности, имеющей соприкосновение с крышками двигателя. Поверхности, которые подвергаются трению, необходимо постоянно смазывать, что выливается в повышенный расход масла. Практика показывает, что мотор типа РПД может потребить от 400 гр до 1 кг масла на каждые 1000 км. Снижаются экологичные показатели работы двигателя, так как горючее сгорает вместе с маслом, в результате в окружающую среду выбрасывается большое количество вредных веществ.

Из-за своих недоработок такие моторы не получили широкого распространения в автомобилестроении и в изготовлении мотоциклов. Но на базе РПД изготавливаются компрессоры и насосы. Авиамоделисты часто используют такие двигатели для конструирования своих моделей. Из-за невысоких требований к экономичности и надежности конструкторы не применяют сложную систему уплотнений в таких моторах, что значительно снижает его себестоимость. Простота его конструкции позволяет без проблем встроить в авиамодель.

КПД роторно-поршневой конструкции

Не смотря на ряд недоработок, проведенные исследования показали, что общий КПД двигателя Ванкеля довольно-таки высокий по современным меркам. Его значение составляет 40 – 45%. Для сравнения, у поршневых двигателей внутреннего сгорания КПД составляет 25%, у современных турбодизелей – около 40%. Самый высокий КПД у поршневых дизельных двигателей составляет 50%. До настоящего времени ученые продолжают работу по изысканию резервов для повышения КПД двигателей.

Итоговый КПД работы мотора состоит из трех основных частей:

1. Топливная эффективность (показатель, характеризующий рациональное использование горючего в моторе).

Исследования в этой области показывают, что только 75% горючего сгорает в полном объеме. Есть мнение, что данная проблема решается путем разделения процессов сгорания и расширения газов. Необходимо предусмотреть обустройство специальных камер при оптимальных условиях. Горение должно происходить в замкнутом объеме, при условии нарастания температурных показателей и давления, расширительный процесс должен происходить при невысоких показателях температур.

2. КПД механический (характеризует работу, результатом которой стало образование переданного потребителю крутящего момента главной оси).

Порядка 10% работы мотора расходуется на приведение в движение вспомогательных узлов и механизмов. Исправить данную недоработку можно путем внесения изменений в устройство двигателя: когда главный движущийся рабочий элемент не прикасается к неподвижному корпусу. Постоянное плечо крутящего момента должно присутствовать на всем пути следования основного рабочего элемента.

3. Термическая эффективность (показатель, отражающий количество тепловой энергии, образованной от сжигания горючего, преобразующейся в полезную работу).

На практике 65% полученной тепловой энергии улетучивается с отработанными газами во внешнюю среду. Ряд исследований показал, что можно добиться повышения показателей термической эффективности в том случае, когда конструкция мотора позволяла бы осуществлять сгорание горючего в теплоизолированной камере, чтобы с самого начала достигались максимальные показатели температуры, а в конце эта температура понижалась до минимальных значений путем включения паровой фазы.

Современное состояние роторно-поршневого двигателя

На пути массового применения двигателя встали значительные технические трудности:
— отработка качественного рабочего процесса в камере неблагоприятной формы;
— обеспечение герметичности уплотнения рабочих объемов;
— проектировка и создания конструкции корпусных деталей, которые надежно прослужат весь жизненный цикл работы двигателя без коробления при неравномерном нагрева этих деталей.
В результате огромной проделанной научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы этим фирмам удалось решить почти все наиболее сложные технические задачи на пути создания РПД и выйти на этап их промышленного производства.

Первый массовый автомобиль NSU Spider с РПД начала выпускать фирма NSU Motorenwerke. Вследствие частых переборок двигателей из-за выше сказанных технических проблем на раннем этапе развития конструкции двигателя Ванкеля, взятые NSU гарантийные обязательства привели ее к финансовому краху и банкротству и последовавшему слиянию с Audi в 1969 году.
Между 1964 и 1967 годом произведено 2375 автомобилей. В 1967 году Spider был снят с производства и заменён на NSU Ro80 с роторным двигателем второго поколения; за десять лет производства Ro80 выпущено 37398 машин.

Наиболее успешно с данными проблемами справились инженеры фирмы Mazda. Она и остается единственным массовым производителем машин с роторно-поршневыми двигателями. Доработанный мотор серийно начался ставить на автомобиль Mazda RX-7 с 1978 года. С 2003 преемственность приняла модель Mazda RX-8, она и является на данный момент массовой и единственной версией автомобиля с двигателем Ванкеля.

Российские РПД

Первое упоминание о роторном двигателе в Советском Союзе относится к 60-м годам. Исследовательские работы по роторно-поршневым двигателям начались в 1961 году, соответствующим постановлением Минавтопрома и Минсельхозмаша СССР. Промышленное же изучение с дальнейшем выводом на производство данной конструкции началось в 1974 году на ВАЗе. специально для этого было создано Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Поскольку лицензию купить не было возможности, был разобран и скопирован серийный «ванкель» от NSU Ro80. На этой основе разработали и собрали двигатель Ваз-311, а произошло это знаменательное событие в 1976 году. На ВАЗе разрабатывали целую линейку РПД от 40 до 200 сильных двигателей. Доработка конструкции тянулась почти шесть лет. Удалось решить целый ряд технических проблем связанные с работоспособностью газовых и маслосъемных уплотнений, подшипников, отладить эффективный рабочий процесс в камере неблагоприятной формы. Свой первый серийный автомобиль ВАЗ с роторным двигателем под капотом представил публике в 1982 году, это был Ваз-21018. Машина внешне и конструктивно была как и все модели данной линейки, за одним исключением, а именно, под капотом стоял односекционный роторный двигатель мощностью 70 л.с. Длительность разработки не помешала случиться конфузу: на всех 50 опытных машинах при эксплуатации возникли поломки мотора, заставившие завод установить на его место обычный поршневой.

Ваз 21018 с Роторно-поршневым двигателем

Установив, что причиной неполадок являлись вибрации механизмов и ненадёжность уплотнений, конструкторы предприняли спасти проект. Уже в 83-ем появились двухсекционные Ваз-411 и Ваз-413 (мощностью, соответственно, 120 и 140 л.с.). Несмотря на низкую экономичность и малый ресурс, сфера применения роторного двигателя всё-таки нашлась – ГАИ, КГБ и МВД требовались мощные и незаметные машины. Оснащённые роторными двигателями «Жигули» и «Волги» легко догоняли иномарки.

С 80-ых годов 20 века СКБ был увлечён новой темой – применение роторных двигателей в смежной отрасли — авиационной. Отход от основной отрасли применения РПД привело к тому, что для переднеприводных машин роторный двигатель Ваз-414 создаётся лишь к 1992 году, да ещё три года доводится. В 1995 году Ваз-415 был представлен к сертификации. В отличие от предшественников он универсален, и может устанавливаться под капотом как заднеприводных («классика» и ГАЗ), так и переднеприводных машин (ВАЗ, Москвич). Двухсекционный «Ванкель» имеет рабочий объём 1308 см3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин. «Девяносто девятую» он ускоряет до сотни за 9 секунд.

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ-414

На данный момент проект по разработке и внедрения отечественного РПД заморожен.

Ниже представлено видео устройства и работы двигателя Ванкеля.

2-роторный 11,6-литровый роторный дизельный двигатель был почти всем

Роторный двигатель имел момент автомобильной славы с Mazda, но в то время как роторные двигатели японского автопроизводителя были малолитражными, высокооборотными, гудящими бомбами, Американский стартап попробовал совсем другой подход, спроектировав 11,6-литровый роторный двигатель с большим блоком, работающий на дизельном топливе, для морского применения.

Компания была Rotary Power International, двигатель — модель 2116R. Согласно пресс-материалам от августа 2000 года, обнаруженным Car Expert , 2116R был двухроторным двигателем с алюминиевым блоком 8.Степень сжатия 5: 1, а также многослойная система прямого впрыска, а также искровое зажигание. По словам компании, это позволило бы 2116R работать как на бензине, так и на дизельном топливе или даже на керосине или авиакеросине.

Rotary Power International заявляет о мощности в 1000 лошадиных сил при 3600 об / мин и 1550 фунт-фут крутящего момента при 2400 об / мин.

Компания также обсудила другие, более крупные роторные судовые двигатели, в том числе четырехроторный 23,1-литровый 4231R и 6-роторный 34,7-литровый 6347R.Эти двигатели должны были выдавать соответственно 2000 и 3000 л.с.

Rotary Power International Модель 2116R Роторный двигатель

Основным преимуществом роторного двигателя, по мнению Rotary Power International, была удельная мощность. Компания утверждала, что ее роторные двигатели достигают 2,5 фунта на лошадиную силу по сравнению с 4 фунтами на лошадиную силу для современных судовых поршневых двигателей.

Однако в то время как Rotary Power International признали, что при цене 165 000 долларов (в долларах 2000) 2116R был на 45 000 долларов дороже, чем сопоставимый поршневой двигатель.Как и в случае с автомобильными роторными двигателями, экономия топлива не должна была быть одной из сильных сторон этого судового двигателя. Неясно, были ли проблемы с уплотнением апекса.

В начале 2000-х годов Rotary Power International рассказывала о планах использования 2116R в качестве «скоростного парома», но эти планы, казалось, развалились. Затем компания предложила роторный двигатель, работающий на водороде, а затем двигатель меньшего размера, названный Series 70. Это, по-видимому, тоже не нашло желающих, и компания, похоже, распалась где-то после 2005 года.

Ни один автопроизводитель не продал серийный автомобиль с роторным двигателем с момента прекращения производства Mazda RX-8 в 2012 году. С тех пор ходили слухи о возвращении роторного двигателя Mazda, причем в самых последних отчетах утверждается, что роторный двигатель может использоваться в качестве расширителя диапазона. в будущих электромобилях.

12-роторный двигатель Ванкеля растопит ваш мозг

Ходят слухи, что Mazda возвращает почтенный роторный двигатель. Скорее всего, это будет не , а этот роторный двигатель .

Знаете ли вы, что FD RX-7, одна из самых легендарных Mazda в истории, обходилась всего двумя роторами? Пожалуйста. Даже у Eunos Cosmo, автомобиля, на который мы можем смотреть только издалека, было всего на один винт больше, чем у этого. Чтобы соответствовать творению, которое создал Тайсон Гарвин, вам придется умножить роторы Eunos Cosmo на три, а затем добавить еще три ротора. Затем разделите это на четыре и добавьте еще пять роторов. Затем уберите два, потому что вы зашли слишком далеко. А потом у вас будет 12-роторный двигатель Ванкеля и, вполне возможно, кровотечение из носа.

Гарвин участвовал в гонках на моторных лодках на выносливость и проехал от Нью-Йорка до Бермуд за чуть менее 16 часов, рекорд для Bermuda Challenge, который он и его товарищ по команде Крис Фертиг установили дважды . Лодка, которую они использовали, была оснащена двумя дизельными двигателями Cummins объемом 5,9 литра, мощность каждого из которых составляла 480 л.с. И он, и новый роторный двигатель с 12 винтами подчеркивают безумие гонок на моторных лодках.

Роторный двигатель Гарвина R12 делает забавные вещи с концепцией рационального мышления. Он полностью отполирован, весит 830 фунтов и умещается в пространстве большого блока Chevrolet V8.Объем двигателя 960 кубических дюймов. Его 12 роторов расположены в трех блоках по Y-образной схеме: два блока сверху и один снизу. Они просто великолепны. Нижняя банка имеет выходной вал; два верхних блока помогают управлять нижним. Все три банки соединены шестернями. Один блок вращается в противоположных направлениях относительно дна, чтобы соответствовать стороне выпуска; другой вращается в том же направлении, что и выходной вал. В нем всего 19 движущихся частей — когда вы пересекаете Атлантический океан со средней скоростью 78 миль в час, вам понадобится вся надежность, которую вы можете получить.

Давайте поговорим о власти. Это всегда самое интересное. Гарвин может совершить круиз на R12 в течение 400 часов без обслуживания прогулочного катера с мощностью 1400 лошадиных сил. Добавьте пару турбонагнетателей, и это подскочит на 1000 л.с. Добавьте гоночный бензин и 25 фунтов наддува, и вы получите 3600 л.с. По его оценкам, удвоить наддув, и Гарвин потенциально может производить 5000 л.с.

Собственная стоматологическая бормашина Сатаны ждет своей участи на стенде двигателя.

12 ротор

Конечно, это все теоретически — Гарвин, который начал проектировать двигатель пять лет назад, все еще набирает впрыск топлива и вносит другие настройки. На видео выше показан первоначальный пробег на динамометрическом стенде с одним карбюратором. Он выдавал 815 фунт-фут крутящего момента при 3200 оборотах в минуту, и при этом звучал как стоматологическая бормашина сатаны. Обратите внимание на стакан с водой на задней части двигателя — двигатель работает так плавно, что нет ни единой ряби.Мы не смогли бы это придумать, если бы попытались. Возьми, Лексус.

Все в этом двигателе (имейте в виду, что это эквивалент трех 787B) просто невероятно. Это заставляет нас желать, чтобы мы могли втиснуть его в Mazda GLC 1976 года и прогореть на лужайках владельцев Ram SRT10.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Купить Топливосберегающий и долговечный роторный двигатель Местное послепродажное обслуживание

В связи с возросшей потребностью в защите окружающей среды и повышении экологичности, технологичности и низком уровне выбросов топлива. Роторный двигатель приобрел большую популярность. Независимо от модели, размера или марки автобуса, Alibaba.com предлагает высокую производительность и эффективность. Роторный двигатель , подчеркивающий экологичность и надежность. Эти. Роторный двигатель отличается увеличенным сроком службы, низкими затратами на техническое обслуживание и пониженным уровнем расхода топлива, что позволяет снизить эксплуатационные расходы.

The. Роторный двигатель Предлагаемый на продажу разработан специально, чтобы обеспечить отличные рабочие характеристики, естественный отклик и невероятную выходную мощность. Уникальный по дизайну и обширный набор функций. Роторный двигатель идеально подходит для туристических автобусов, городских автобусов. Их можно настроить в соответствии с уникальными ориентированными на клиента вариантами для использования в различных автобусных приложениях. Обнаружить. Роторный двигатель с системами сгорания, обеспечивающими оптимальную топливную экономичность, и превосходными системами впрыска для обеспечения превосходных характеристик.

На Alibaba.com потребители найдут бензин и дизельное топливо. Роторный двигатель с низкой стоимостью топлива на галлон, экономичный и надежный. Вы также можете заказать гибрид, электрический или пропановый. Роторный двигатель , который является экологически чистым и достаточно мощным, чтобы обеспечить более высокий крутящий момент и мощность. Эти. Роторный двигатель отличается низкими затратами на техническое обслуживание, бесшумной работой, превосходными функциями безопасности и более низкой стоимостью приобретения.

Магазин Алибаба.com для. Роторный двигатель с более высоким номинальным крутящим моментом и более низким номинальным числом оборотов двигателя, которые обеспечивают эффективную работу автобуса и качественную скорость движения с меньшим количеством переключений на пониженную передачу. Независимо от того, есть ли у потребителей автобус с задним или передним расположением двигателя, они найдут силовые агрегаты, подходящие для конкретной области применения. Сравнение. Роторный двигатель поможет вам получить отличные предложения и продукты.

Это будущее роторных двигателей?

В этом году исполняется 50 лет со дня выпуска первого серийного серийного автомобиля с роторным двигателем Mazda RX-3.Всего было продано 286 757 моделей, в то время как его более спортивный собрат RX-7 продал 811 634 модели за 3 поколения своего срока службы.

Mazda может не иметь роторного двигателя в ее нынешнем модельном ряду, но ходят слухи, что в ближайшем будущем он может быть повторно представлен в качестве расширителя диапазона. Так что поворотная история далеко не закончена. Фактически, американские военные серьезно рассматривают новую конструкцию от LiquidPiston для установки на небольшие самолеты. Роторный дизельный двигатель X-Engine в настоящее время оценивается как технология, позволяющая приводить машину в действие с помощью гибридно-электрической силовой установки.Военно-воздушные силы заключили с компанией контракт на этап I (150 000 долларов США) по передаче технологий для малого бизнеса (STTR) для более детального изучения этой идеи. Алек Школьник, генеральный директор и соучредитель LiquidPiston, отметил: «Сегодняшние решения для энергетики сдерживаются отсутствием технологических инноваций; бензиновые двигатели неэффективны, дизельные двигатели большие и тяжелые, и, хотя мир хочет перейти на электричество, аккумуляторов значительно не хватает по сравнению с плотностью энергии топлива. X-Engine решает эти проблемы, и с этим контрактом мы надеемся продемонстрировать ценность гибридно-электрической конфигурации, которую может принести беспилотный полет.

Хотя теория использования ротора на эксцентриковом валу остается аналогичной установке Mazda, это не идентичная конструкция, и она не ограничивается работой только на бензине. Варианты топлива: JP-8, реактивное топливо, дизельное топливо или другое тяжелое топливо. Производители планируют использовать небольшую модель двигателя в сочетании с генератором для питания батарей во время полета или, в качестве альтернативы, настроить параллельно с отдельным электроприводом, используя двигатель непосредственно для создания тяги или подъемной силы.

Компания также работает с американскими военными над стационарным устройством, которое будет выступать в качестве наземного генератора энергии.

«Вывернутый наизнанку» роторный двигатель X-Engine LiquidPiston выигрывает контракт на исследования в армии

Компания LiquidPiston из Коннектикута разрабатывает портативный генератор для армии США, который использует свой X-Engine, новый и чрезвычайно мощный вариант роторного двигателя, который дадут столько же мощности, сколько и нынешняя армейская генераторная установка, в одну пятую от размера.

Мы уже несколько раз писали об удивительном роторном двигателе LiquidPiston.Это не Ванкель — более того, он ближе к Ванкелю, вывернутому наизнанку — и всего с двумя движущимися частями он способен обеспечивать исключительную удельную мощность до 1,5 лошадиных сил на фунт (0,45 кг).

По словам соучредителя и генерального директора Алека Школьника, конструкция X Engine сочетает в себе высокую степень сжатия и прямой впрыск дизельного двигателя с процессом сгорания постоянного объема двигателя с циклом Отто и способностью к чрезмерному расширению двигателя с циклом Аткинсона. , решая проблемы смазки и уплотнения роторного двигателя Ванкеля, обеспечивая при этом огромную мощность и эффективность.Ознакомьтесь с конструкцией, используемой в картинге и беспилотном летательном аппарате, на видео ниже.

Жидкостно-поршневой двигатель в полете

«Если вы помните Wankel, — говорит Школьник, — у них есть треугольный ротор внутри корпуса в форме арахиса. У нас есть противоположность, ротор в форме арахиса в трехлопастном корпусе. Так что возьмите все, что вы знаете о Wankel и выверните его буквально наизнанку.У них длинная, тонкая, подвижная камера сгорания, у нас есть стационарная камера сгорания, красивая и круглая. Вы можете довести его до сильного сжатия, просто уменьшив камеру. А поскольку он стационарный, мы можем напрямую впрыснуть топливо туда, куда Ванкель не мог. Таковы два ключевых преимущества дизеля: высокая степень сжатия и прямой впрыск.

«И еще есть наши верхние уплотнения, они как наши поршневые кольца», — продолжает он. «В двигателе Ванкеля они снова внутри ротора.Они движутся с большой скоростью и подпрыгивают, их очень сложно смазать. В нашем случае они стационарные, не подпрыгивают, и их можно смазать прямо из корпуса.

«Таким образом, мы в основном решили ключевые проблемы, которые были у старых роторов, связанные с сгоранием и смазкой. Эти проблемы с смазкой вызвали как проблемы с долговечностью, так и проблемы с выбросами. Делая эти компоненты стационарными, мы решаем проблемы старого ротора. И мы также модернизировали его цикл, чтобы дать ему гораздо более высокую эффективность.»

Способность X-Engine уменьшать объем и вес является выдающейся; чтобы дать вам представление, команда извлекла из картинга двигатель мощностью 40 фунтов (18 кг) и мощностью 6,5 л.с., показанный на видео выше. и заменил его на 4,5 фунта (2 кг) X-Engine мощностью 3 л.с.

Генератор компактной артиллерийской системы питания (CAPS), питающий цифровую систему управления огнем артиллерийского орудия M777 Howitzer.

Жидкостный поршень

LiquidPiston продемонстрировала эту технологию для армии США, построив генераторную установку Compact Artillery Power System (CAPS), предназначенную для питания цифровой системы управления огнем на артиллерийском орудии M777 Howitzer.Он заменил генератор, для передвижения которого требовался грузовик, на что-то на 20 процентов меньше: коробка весом 41 фунт (18,6 кг) и 1,5 кубических фута (28,3 л) размером с игровой ПК, который легко может быть несут двое мужчин.

Разработанный специально для работы в сочетании с аккумулятором в гибридной системе, генератор CAPS мощностью 2 кВт произвел на армию такое впечатление, что LiquidPiston получила контракт на исследования в области инноваций малого бизнеса для дальнейшей разработки его в качестве малого тактического генератора мощностью 2-5 кВт. для ряда военных случаев, работает на дизельном топливе с воспламенением от сжатия.

Компания прогнозирует, что версия мощностью 5 кВт будет весить около 100 фунтов (45 кг) и будет занимать от 4 до 6 кубических футов (113–170 л), заменив нынешний MEP-1030 с массой 764 фунта (347 кг). ) и 30 кубических футов (850 л).

Может ли он появиться в автомобильном мире? Совершенно верно, — говорит Школьник. «В долгосрочной перспективе мы определенно нацелимся на автомобильный мир. Это может быть отличная первичная силовая установка для автомобилей или часть гибридной системы. Она будет хорошо работать в обоих условиях.Но, как вы понимаете, разработка двигателя для автомобильного мира требует много времени и денег. Когда GM выпускает двигатель, за ним стоят сотни миллионов долларов на разработку. И это для тех, кто основан на известных технологиях. Здесь мы меняем термодинамический цикл, мы меняем архитектуру, мы меняем все. Поэтому мы приняли бизнес-решение не начинать с автомобильного мира. Мы хотим сначала изучить нишевое приложение и доказать это.Тогда мы сможем заняться чем-то вроде автомобилестроения ».

Это определенно выглядело бы привлекательно в качестве сверхлегкого расширителя дальности полета для электромобилей — или даже в качестве авиационного двигателя для мира авиации, в котором каждый фунт — враг. намного дальше, за счет замены их батарей на эффективных генераторах с низким уровнем выбросов; даже с учетом эффективности трансмиссии, говорит Школьник, топливо переносит примерно в 35 раз больше энергии, чем современные батареи.

Система Liquid Piston CAPS размером с игровую установку

LiquidPiston

Как проходит испытания двигателя на долговечность? «Мы были очень сосредоточены на том, чтобы доказать общую работоспособность и показать, что движок работает в этих демонстраторах приложений», — говорит Школьник.«Теперь, когда совершенно очевидно, что он работает, каждый хочет знать, сколько часов он может проработать. Мы работаем над этим, это часть того, что мы собираемся делать в следующем году. Мы запускаем двигатели для десятки часов, десятки часов, мы еще не достигли тех сотен часов, на которых хотим быть.

«Мы даже не используем их достаточно долго, чтобы думать о таких вещах, как замена уплотнения, — продолжает он». Это была комбинация мелких вещей, которыми мы занимаемся по мере продвижения.Например, у нас были проблемы с передачей; это было адресовано. Затем возникли некоторые проблемы с подшипниками, и, похоже, они были решены. Так что прямо сейчас я даже не знаю, какое слабое место в двигателе. Мне нужно построить пять или десять таких двигателей, запустить их как можно дольше, посмотреть, что ломается, и внести коррективы, пока мы не достигнем показателей прочности, которых хотим достичь. Сейчас ничего не известно, что нас ставит в тупик. Это просто время, техника и ресурсы.»

Безусловно, было интересно наблюдать за технологическим прогрессом LiquidPiston, и мы с нетерпением ждем результатов тестирования надежности. Оставайтесь с нами.

Источник: LiquidPiston

Роторный двигатель — Energy Education

Рисунок 1. Цикл роторного двигателя. воздух / топливо, сжимает его, воспламеняется, обеспечивая полезную работу, затем выпускает газ. ^[1]

Роторные двигатели или Двигатели Ванкеля — это тип двигателя внутреннего сгорания, наиболее часто используемый в Mazda RX-7, который преобразует тепло от сгорания топливовоздушной смеси под высоким давлением в полезную работу для остальной части автомобиль.Его уникальной особенностью является треугольный ротор, который выполняет те же задачи, что и поршень поршневого двигателя, но совсем другим образом. ^[2]

Ротор заключен в корпус овальной формы и выполняет обычный четырехтактный цикл двигателя внутреннего сгорания, как показано на рисунке 1. Ротор соединен с выходным валом, который вращается в 3 раза быстрее, чем ротор (внутренний круг обозначен буквой «B» на рисунке). Этот цикл описан ниже и повторяется 3 раза для каждого вращения ротора: ^[2]

1. Впускное отверстие : Начинается, когда кончик ротора проходит через впускной канал.В этот момент камера имеет самый маленький размер, и по мере вращения камера расширяется, втягивая топливно-воздушную смесь. Как только конец ротора проходит через впускной канал, он переходит к стадии сжатия, а следующая поверхность ротора начинает этот шаг заново.
2. Сжатие : По мере того как ротор продолжает вращаться, топливно-воздушная смесь сжимается, поскольку камера уменьшается в размерах. Это необходимо для следующей детали, которая воспламеняет эту смесь.
3. Зажигание : Сжатая смесь воспламеняется свечами зажигания, и значительное увеличение давления заставляет ротор расширяться.Это силовой ход, обеспечивающий полезную работу. Часто необходимы две свечи зажигания, чтобы обеспечить равномерное зажигание по всей камере. Выхлопной газ расширяется в камеру, пока кончик ротора не пройдет через выхлопное отверстие.
4. Выхлоп : как только наконечник проходит через это отверстие, выхлопные газы под высоким давлением могут проходить через выпускное отверстие. Ротор продолжает вращаться, пока конец его поверхности не пройдет через выпускное отверстие, а кончик не пройдет через впускное отверстие, и цикл повторяется.

Интересная часть этого цикла состоит в том, что каждый шаг выполняется в одно и то же время, , только в разных камерах.Это дает три рабочих хода на каждый оборот ротора.

Отличия от поршневого двигателя

Помимо различных методов завершения четырехтактного цикла, роторные двигатели имеют другие преимущества и недостатки по сравнению с более распространенными поршневыми двигателями: ^[2]

• Меньше движущихся частей : Двухроторный роторный двигатель имеет три движущихся части — два ротора и выходной вал, в то время как обычные поршневые двигатели имеют не менее 40.Это повышает надежность роторных двигателей.

• Smoother : Ротор постоянно вращается в одном направлении, в отличие от поршневых двигателей, поршни которых резко меняют направление. Они также уравновешены грузами, которые уменьшают внутренние вибрации. Подача мощности также более непрерывна из-за трех тактов на каждый оборот ротора.

• Медленнее : Ротор вращается со скоростью, равной одной трети скорости выходного вала, поэтому основные движущиеся части движутся медленнее, чем в поршневом двигателе.Это повышает надежность.

Недостатки

Затраты на производство могут быть выше из-за меньшей популярности этих двигателей. Кроме того, они обычно потребляют больше топлива, чем другие двигатели, из-за их низкой степени сжатия и, следовательно, имеют более низкий термический КПД, что затрудняет соблюдение норм по выбросам.

Для дальнейшего чтения

Список литературы

Это может быть самый странный двигатель, который когда-либо делал Rolls-Royce

Rolls-Royce известен многими вещами, но смелые технологические странности, как правило, к ним не относятся.Вот почему так удивительно, что они создали двигатель, который при описании кажется набором самых невероятных прилагательных, которые вы можете связать вместе: дизель Ванкеля с двумя отдельными роторами (но не двухроторный) производства Rolls-Royce.

Я даже не подозревал, что Rolls-Royce экспериментировал с роторными двигателями, не говоря уже о роторных двигателях Diesel , но это именно то, что они делали в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Целью создания этих двигателей были не безумно дорогие роскошные автомобили, с которыми мы обычно ассоциируем имя Rolls-Royce, а на самом деле они предназначались для их подразделения военной техники.

В статье в декабрьском номере журнала Autocar за 1970 год подробно описывается двигатель, и это очень интересно. Это ротор Ванкеля с двумя роторами, но эти два ротора не соосны, как в традиционном двухроторном двигателе. Вместо этого это похоже на два сиамских роторных двигателя, расположенных один над другим, причем нижний ротор и камера сгорания значительно больше.

Это связано с тем, что двигатель представляет собой двухступенчатый двигатель, в котором более крупный нижний роторный двигатель действует как компрессор для верхнего двигателя, который фактически производит мощность.

G / O Media может получить комиссию

Chill out
Получите капсулы, лекарства для местного применения, настойки и многое другое с разной концентрацией по большой уценке.

Двигатель Ванкеля может работать вместо обычного нагнетателя или турбонагнетателя для сжатия топливовоздушной смеси, потому что роторный двигатель по своей сути является машиной объемного действия — по сути, это означает, что впускная камера имеет больший объем, чем выпускная / выпускная. камера, поэтому смесь внутри сжимается.

В случае с дизельным двигателем Rolls-Royce Wankel Diesel топливно-воздушная смесь сначала сжимается нижним ротором, а мощность этого двигателя (который будет похож на выпускной клапан обычного роторного двигателя) направляет сжатое дизельное топливо / воздушная смесь поступает на впуск меньшего верхнего роторного двигателя, где она сжимается и воспламеняется, как обычный дизельный двигатель.

Rolls-Royce, похоже, потратил много энергии и ресурсов на выяснение того, как решить проблемы с уплотнениями вершины и другие технические препятствия, и в итоге произвел по крайней мере четыре испытательных двигателя, не считая модифицированного NSU Wankel, который они использовали в качестве испытательного стенда. :

Первым двигателем разработки Rolls-Royce был R1, задуманный исключительно как инструмент исследования.Со ступенью компрессора 1126 куб. См и ступенью сгорания 500 куб. Среди прочего, он использовался для разработки наилучшего взаимодействия между двумя этапами.

Двигатель R2 представлял собой альтернативную трехступенчатую компоновку, построенную, но не исследованную подробно. R3 относится только к стадии сгорания, которая используется как базовая единица для создания ряда двигателей; он имеет водоизмещение 1,216 c.c., и в условиях испытаний выдал 180 л.с. при 4500 об / мин.

Остающийся двигатель, подробности которого можно указать, — это 2-R6. Это военный двигатель, состоящий из двух блоков двухступенчатого двигателя. Каждая ступень высокого давления (сгорания) имеет рабочий объем 1265 куб.см и питается от ступени низкого давления 3250 куб. Расчетная мощность составляет 350 л.с. при 4500 об / мин при весе 939 фунтов — впечатляющее соотношение мощности и веса для дизеля.