Самоходный транспорт: Все о регистрации самоходной техники в Гостехнадзоре
Самоходная машина это \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу Самоходная машина это (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: Самоходная машина это Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Интересная цитата из судебного решения: Именно масса ТС необходима для расчета суммы утилизационного сбора, так как влияние только этого параметра на процесс утилизации носит объяснимый характер с учетом правовой и экономической природы утилизационного сбора»…Оценив в соответствии с требованиями главы 7 Кодекса представленные сторонами доказательства в их совокупности и взаимосвязи, руководствуясь положениями Таможенного кодекса Таможенного союза, Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 18.08.2015 N 100 «О паспорте самоходной машины и других видов техники», Федерального закона от 24.
Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Самоходная машина это Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Готовое решение: В каком порядке регистрируется спецтехника
(КонсультантПлюс, 2022)По общему правилу поставить технику на учет нужно в течение 10 календарных дней со дня приобретения прав владельца этой техники. В некоторых ситуациях действуют специальные сроки (п. 5 Правил регистрации самоходных машин). Течение этого срока приостанавливается на время проведения осмотра техники (п. 65 Правил регистрации самоходных машин). Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Перевозки и автотранспорт»
(5-е издание, переработанное и дополненное)
(Семенихин В.В.)
(«ГроссМедиа», «РОСБУХ», 2019)Государственная регистрация автотранспортных средств на территории Российской Федерации осуществляется в целях обеспечения полноты учета автомототранспортных средств и других видов самоходной техники.
(ред. от 26.10.2020)
«О техническом осмотре самоходных машин и других видов техники»
(вместе с «Правилами проведения технического осмотра самоходных машин и других видов техники»)В настоящих Правилах под самоходными машинами и другими видами техники (далее — машины) понимаются тракторы, самоходные дорожно-строительные машины, коммунальные, сельскохозяйственные машины, внедорожные автомототранспортные средства и другие наземные безрельсовые механические транспортные средства, имеющие двигатель внутреннего сгорания объемом свыше 50 куб. сантиметров или электродвигатель максимальной мощностью более 4 киловатт (за исключением наземных самоходных устройств категории «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенных для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на них, а также прицепов (полуприцепов) к ним и транспортных средств, самоходных машин, военной, специальной и других видов техники Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, опытных (испытательных) образцов вооружения, военной и специальной техники, в том числе относящихся в соответствии с законодательством Российской Федерации о военно-техническом сотрудничестве с иностранными государствами к продукции военного назначения), на которые оформляются паспорта самоходной машины и других видов техники (электронные паспорта самоходной машины и других видов техники), а также прицепы (полуприцепы) самоходных машин, на которые оформляются паспорта самоходной машины и других видов техники (электронные паспорта самоходной машины и других видов техники).
(ред. от 27.11.2021)
«Об утверждении Правил государственной регистрации самоходных машин и других видов техники»1. Настоящие Правила определяют порядок государственной регистрации самоходных машин (тракторов, самоходных дорожно-строительных машин, коммунальных, сельскохозяйственных машин, внедорожных автомототранспортных средств и других наземных безрельсовых механических транспортных средств, имеющих двигатель внутреннего сгорания объемом свыше 50 куб. сантиметров или электродвигатель максимальной мощностью более 4 киловатт (за исключением наземных самоходных устройств категории «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенных для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на них, а также прицепов (полуприцепов) к ним и транспортных средств, самоходных машин, военной, специальной и других видов техники Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, опытных (испытательных) образцов вооружения, военной и специальной техники, в том числе относящихся в соответствии с законодательством Российской Федерации о военно-техническом сотрудничестве с иностранными государствами к продукции военного назначения), на которые оформляются паспорта самоходной машины и других видов техники (электронные паспорта самоходной машины и других видов техники), и других видов техники (прицепов (полуприцепов) самоходных машин), на которые оформляются паспорта самоходной машины и других видов техники (электронные паспорта самоходной машины и других видов техники) (далее — техника).
Транспортное средство VS самоходная машина (практический вопрос об уплате утилизационного сбора)
В своей практике я столкнулся с неопределенностью в вопросе уплаты утилизационного сбора на ввозимую технику, при этом от решения данной задачи напрямую зависел финансовый результат по сделке, так как суммы сбора достаточно велики. Суть вопроса заключается в следующем.
Как известно, в отношении колесных транспортных средств, а также самоходных машин, ввозимых в РФ, уплачивается утилизационный сбор (п. 1 ст. 24.1 Федерального закона от 24.06.1998 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления»).
Перечень видов и категорий колесных транспортных средств, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, а также размеров утилизационного сбора утвержден Постановлением Правительства РФ от 26.12.2013 №1291 (ред. от 24.06.2021) «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (далее Перечень №1291), а Перечень видов и категорий самоходных машин и прицепов к ним, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, а также размеров утилизационного сбора утвержден Постановлением Правительства РФ от 06.
Поскольку утилизационный сбор исчисляется плательщиком самостоятельно, последний должен определиться, к какому из вышеуказанных перечней относится ввозимая техника, т.е. является ли она транспортным средством или самоходной машиной?
Вопрос отнюдь не носит теоретического характера, поскольку, если ввозимая техника определяется как «самоходная машина», то она может не подпадать под перечень №81 и, следовательно, не будет облагаться утилизационным сбором, при этом, если ту же самую технику рассматривать как «транспортное средство», утилизационный сбор подлежит уплате в соответствии с Перечнем №1291.
Рассмотрим вышеуказанную ситуацию на примере ввоза электромобиля грузового для гольф-полей (не для дорог общего пользования). Электромобиль новый, работающий от аккумуляторов 72 в (в комплекте с аккумуляторами, встроенным зарядным устройством, размеры – 3.
02 х 1.26 х 1.33 м, снаряженной массой 686 кг, грузоподъёмностью 408 кг, мощность электромотора – 22.4 л.с. (16.7 квт), макс. скорость – 26.6 км/ч), классифицируемых по коду 8704900001 ТН ВЭД ЕАЭС.
Для того чтобы разобраться, к какой категории относится вышеуказанная техника, обратимся к понятийному аппарату, который содержится в статье 2 Соглашения о введении единых форм паспорта транспортного средства (паспорта шасси транспортного средства) и паспорта самоходной машины и других видов техники и организации систем электронных паспортов (заключено в г. Москве 15 августа 2014 г.).
В данной статье указано, что паспорт самоходной машины и других видов техники (далее – ПСМ) выдается на имеющие двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом свыше 50 куб. см или электродвигатель(ли) максимальной (суммарной) мощностью более 4 кВт тракторы, самоходные дорожно-строительные, коммунальные, сельскохозяйственные машины и другие наземные безрельсовые механические транспортные средства (за исключением предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования автомототранспортных средств, имеющих максимальную конструктивную скорость более 50 км/час) и прицепы к ним.
На основе приведенного определения можно сделать вывод, что рассматриваемая техника должна быть отнесена к категории «самоходная машина», поскольку:
– имеет мощность электромотора – 22.4 л.с. (16.7 квт) и на нее должен быть оформлен ПСМ;
– является наземным безрельсовым механическим транспортным средством;
– не предназначена для движения по автомобильным дорогам общего пользования;
– имеет максимальную конструктивную скорость менее 50 км/час.
Следовательно, для целей определения необходимости уплаты утилизационного сбора и его размера подлежит применению Перечень №81.
Перечень №81 содержит Раздел XII «Мотовездеходы, снегоболотоходы (классифицируемые по кодам 8703 21 109, 8703 21 909, 8703 10, 8703 31 109 0, 8704 90 000).
Несмотря на то что вышеуказанный раздел содержит код ТН ВЭД ЕАЭС 8704 90 000, в котором классифицируется приведенная в примере техника, на мой взгляд, утилизационный сбор оплате не подлежит.
Исходя из буквального толкования Перечня, утилизационный сбор подлежит уплате в
отношении конкретного вида транспортных средств (самоходных машин), классифицируемых по кодам 8703 21 109, 8703 21 909, 8703 10, 8703 31 109 0, 8704 90 000 ТН ВЭД, а именно, мотовездеходов и снегоболотоходов.
Поэтому распространение обязанности по уплате утилизационного сбора на всю
самоходную технику, классифицируемую в рамках товарной позиции 8704 90 000 ТН ВЭД, означало бы недопустимое расширение видов (категорий) транспортных средств (самоходных машин), облагаемых утилизационным сбором вопреки принципу формальной определенности фискальных сборов и пункту 2 статьи 24.1 Закона об отходах производства и потребления.
Отнесение рассматриваемого товара к тому или иному коду ТН ВЭД не является основанием для взимания утилизационного сбора, поскольку данный сбор не является таможенным платежом. Аналогичная правовая позиция изложена в Определении Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации от 24.
11.2020 №305-ЭС20-6768 по делу № А41-95371/2018.
Но возможна и иная точка зрения, в соответствии с которой приводимый пример техники можно отнести к категории «транспортное средство», применяя при этом Перечень №1291.
В соответствии со сноской 2 к Перечню №1291, категории колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним соответствуют классификации, установленной техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (далее –ТР ТС 018/2011).
Указанный технический регламент определяет транспортное средство как устройство на колесном ходу категорий L, M, N, O, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем (п.6 раздел II «ТР ТС 018/2011).
Приложением № 1 к Техническому регламенту определен Перечень объектов технического регулирования, согласно которому грузовые транспортные средства классифицируются по следующим категориям:
– Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т;
– Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т;
– Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 т.
Таким образом, исходя из технических характеристик рассматриваемого электромобиля его можно отнести к транспортным средствам, предназначенным для перевозки грузов, имеющим технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т, поскольку:
– является устройством на колесном ходу;
– имеет технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т;
– предназначен для перевозки людей, грузов.
Разделом II Перечня №1291 установлены коэффициенты расчета суммы утилизационного сбора в отношении транспортных средств категорий № 1, № 2, № 3. Пунктом 4 Перечня установлен коэффициент расчета суммы утилизационного сбора в отношении транспортных средств технически допустимой максимальной массой не более 2,5 тонны.
Следуя вышеуказанной логике, в отношении ввозимого грузового электромобиля подлежит уплате утилизационный сбор.
Между тем и в данном подходе все неоднозначно. Как ранее указывалось, в основе Перечня №1291 лежат категории колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним, установленные в соответствии с классификацией по ТР ТС 018/2011, которая определяет объекты технического регулирования.
Однако в силу пункта 2 раздела I технического регламента к объектам технического регулирования, относятся колесные транспортные средства категорий L, M, N и O, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования (далее – транспортные средства), а также шасси, т.е., следуя буквальному толкованию данной нормы, из объектов технического регулирования исключается техника, не предназначенная для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования.
В связи с изложенным, возникает вопрос: возможно ли для целей определения необходимости уплаты утилизационного сбора и определения его размера рассматривать технику, по техническим характеристикам, подпадающую под одну из категорий, установленных ТР ТС 018/2011 (L, M, N и O), но не предназначенную для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования, как транспортное средство и, как следствие, применять Перечень №1291?
Если ответить на данный вопрос положительно, то возникает правовая неопределенность: с одной стороны, рассматриваемую нами технику мы относим к транспортным средствам, с другой стороны – таможенный орган в целях осуществления регистрации выдает на нее паспорт самоходной машины, что противоречит логике и явно создает сложности в правоприменении.
Кроме того, признание приведенной в качестве примера техники транспортным средством породит необходимость решить вопрос: является ли техника объектом технического регулирования по ТР ТС 018/2011 или нет? Нужно ли в отношении данной техники проводить проверку выполнения требований к типам выпускаемых в обращение транспортных средств (шасси) в форме одобрения типа?
Таким образом, в настоящий момент в законодательстве отсутствует четкий механизм разграничения техники на транспортные средства и самоходные машины, что в целях определения необходимости уплаты утилизационного сбора создает дополнительные финансовые риски для импортеров, связанные с возможностью доначисления таможенным органом неуплаченного утилизационного сбора в течение трех лет с момента ввоза техники.
До тех пор, пока законодателем не будут определены четкие критерии, позволяющие однозначно ответить на поставленные в настоящей статье вопросы, предприниматели вынуждены в «ручном режиме», принимать рискованные управленческие решения по вопросу уплаты утилизационного сбора.
Шахтный транспорт
ШАХТНЫЙ ТРАНСПОРТ (а. mine transport; н. Grubenforderung, Grubentransport; ф. transport de mine; и. transporte de minas) — комплекс сооружений и устройств, предназначенный для приёма и перемещения различных грузов и людей на подземных горнодобывающих предприятиях. На современных шахтах в задачи шахтного транспорта входит формирование и реализация двух разнонаправленных (встречных) грузопотоков. Первый включает транспортирование людей, оборудования и других грузов к очистным, подготовительным забоям и другим производственным участкам; второй — приём и транспортирование в обратном направлении до околоствольного двора (на шахтах, вскрытых вертикальными стволами) или до поверхности (вскрытых наклонными стволами и штольнями) полезных ископаемых из очистных забоев (или породы из подготовительных), доставки в том же направлении демонтированного оборудования, металлолома, других вспомогательных грузов и людей.
Шахтный транспорт включает транспортные машины, транспортные коммуникации, вспомогательное оборудование (погрузочные, перегрузочные и разгрузочные пункты), средства автоматизации и диспетчеризации, а также технического обслуживания и ремонта.
В зависимости от места функционирования различают шахтный транспорт подземный (забойный, участковый, магистральный, в околоствольных дворах и наклонных стволах) и шахтный транспорт поверхности (в надшахтных зданиях, породных отвалах, складах). В зависимости от вида перевозимого груза шахтный транспорт разделяют на основной, предназначенный для перемещения полезных ископаемых и пустой породы, и вспомогательный — для перемещения горного оборудования, различных материалов и людей.
Основные виды подземного шахтного транспорта — локомотивный, конвейерный, самоходный на пневмошинном механизме перемещения, гравитационный, скреперный, гидравлический и пневматический. Вспомогательный шахтный транспорт (по горизонтальным и наклонным главным и участковым выработкам) — локомотивный или самоходный, монорельсовый (с локомотивной или канатной тягой), моноканатные дороги или напочвенные дороги с канатной тягой. Перевозку людей осуществляют пассажирскими составами, сформированными из специальных вагонеток, самоходными машинами на пневмошинном механизме перемещения, монорельсовыми или моноканатными подвесными дорогами, реже людскими или специально приспособленными конвейерами.
В качестве вспомогательного оборудования шахтного транспорта широко применяют затворы, питатели, опрокидыватели вагонеток, лебедки, толкатели, различное путевое оборудование; контейнеры, поддоны, пакетирующие кассеты для формирования материалов и изделий в грузовые единицы, приспособленные для механизированных способов погрузки, разгрузки и складирования (см. Перегрузочный пункт), а также перевозки различными видами транспорта без перегрузки по всему пути их перемещения.
Основные виды шахтного транспорта на поверхности шахты — гравитационный (самотёчный) под действием силы тяжести и конвейерный. Транспортное оборудование технологического комплекса поверхности шахты отличается в зависимости от вида подъёма. На шахтах большой производственной мощности применяют скиповой подъём, при котором полезное ископаемое от приёмных бункеров транспортируется ленточными конвейерами к погрузочным устройствам железнодорожных вагонов или на резервный склад. На поверхности шахты ленточные конвейеры располагают в закрытых галереях на разгрузочных эстакадах.
При клетевом подъеме в надшахтном здании производят приём, разгрузку и отправку в шахту порожних вагонеток. Обмен вагонеток в надшахтном здании осуществляют по двум основном схемам: со свободным перемещением по рельсовым путям под действием силы тяжести с последующей компенсацией потерянной высоты или с принудительным перемещением вагонеток с помощью различных механизмов.
При вскрытии рудного месторождения наклонными стволами и использовании самоходных машин транспортирование всей горной массы осуществляют подземными автосамосвалами до мест назначения на поверхности шахты. Породу от надшахтного здания в отвал перевозят в основном автотранспортом, реже с помощью подвесных канатных дорог.
Средства шахтного транспорта по принципу действия подразделяют на транспортные машины непрерывного действия, перемещающие грузы непрерывным потоком с загрузкой и разгрузкой при движении рабочего органа (конвейеры, элеваторы ковшовые, специальные погрузочные машины и др.), и периодического действия, загрузку и разгрузку которых производят при полной остановке транспортной машины или на малой скорости её движения (вагонетки, самоходные вагоны, конвейерные поезда и бункер-поезда, автосамосвалы подземные, монорельсовые дороги с локомотивной тягой, скреперные и другие установки).
Выбор видов и средств шахтного транспорта зависит от системы вскрытия месторождения, системы разработки, способов отбойки полезных ископаемых и породы (взрывной или механической), характеристики транспортируемой горной массы (кусковатость, плотность, абразивность), дальности перемещения, величины грузопотока.
Перемещение горной массы в шахте от забоя до околоствольного двора или на поверхность осуществляют одними видами транспортных машин или несколькими видами с перегрузкой с одного вида транспорта на другой. Цепь взаимосвязанных и управляемых транспортных машин и механизмов, включающих перегрузочные пункты, средства диспетчеризации и автоматизации и обеспечивающих надёжное перемещение горной массы в заданном направлении, представляет собой транспортный комплекс, при различных видах транспортных машин — комбинированный транспортный комплекс (комбинированный шахтный транспорт).
В зависимости от конкретных горнотехнических условий подземной разработки полезных ископаемых, вида транспортируемых грузов (уголь, руда) и неравномерности грузопотока применяются простые (с одним видом) и комбинированные схемы транспорта.
На отечественных угольных шахтах, разрабатывающих пологие и наклонные пласты, в участковых горизонтальных, а также участковых и главных (капитальных) наклонных выработках с углом наклона до 16-18° используют в основном конвейерный транспорт, а в главных горизонтальных выработках — конвейерный транспорт или локомотивную откатку. При этом преимущественно вид транспорта устанавливается на основании технико-экономического сравнения вариантов.
На зарубежных угольных шахтах с камерно-столбовой системой разработки распространён самоходный безрельсовый транспорт (самоходные вагоны с донным конвейером и погрузочно-транспортные машины). На угольных шахтах, разрабатывающих крутые пласты, в участковых горизонтальных промежуточных выработках применяют конвейерный транспорт, в участковых углеспускных печах и гезенках — гравитационный самотёчный, в вертикальных межгоризонтальных выработках — спиральные спуски, а в штреках и квершлагах на горизонте околоствольного двора — конвейерный, комбинированный конвейерно-локомотивный или только локомотивный транспорт.
При вскрытии угольного месторождения наклонными стволами возможно использование конвейерного транспорта от забоя до поверхностного комплекса, включая погрузку угля в железнодорожные вагоны внешнего транспорта. На стыках различных видов транспорта применяют аккумулирующие (усредняющие) ёмкости в виде горных бункеров — специализированных наклонных или вертикальных горных выработок, снабжённых питателями или регулируемыми затворами, а также механизированных бункеров, устанавливаемых в горизонтальных или наклонных выработках и имеющих вместимость от 50 до 200 м3.
На рудных шахтах по добыче крепких руд чёрных и цветных металлов и горно-химического сырья для перемещения горной массы от мест погрузки из очистных забоев или рудоспусков по откаточным выработкам к шахтному стволу наиболее распространён локомотивный транспорт. Перемещение (доставку) горной массы от забоя очистной выемки до места погрузки в вагонетки локомотивной откатки производят погрузочно-транспортными машинами или подземными автосамосвалами, скреперными установками, реже конвейерами.
В рудных шахтах, вскрытых наклонными стволами, дроблёную руду на поверхность транспортируют ленточными конвейерами под углом 16-18°. На некоторых рудных шахтах при отработке мощных месторождений руду транспортируют автосамосвалами от забоев до околоствольного двора, а иногда и на поверхность шахты (при вскрытии месторождения штольнями или наклонными стволами с углами не более 12°). Подземные автосамосвалы грузоподъёмностью 10-45 т загружают погрузочными машинами с нагребающими лапами, подземными экскаваторами, ковшовыми колёсными погрузчиками.
При комбайновой выемке калийных руд длинными очистными забоями руду по забою и блоковым выработкам доставляют скребковыми конвейерами, а по панельному штреку и магистральным выработкам до околоствольного двора или по наклонному стволу на поверхность — ленточными конвейерами. При камерно-столбовой системе разработки калийных руд в комплексе с проходческо-добычным комбайном и бункер-перегружателем для транспорта руды от бункер-перегружателя до блокового скребкового конвейера применяют самоходные вагоны с донным конвейером.
При подземной разработке марганцевых руд, например длинными столбами с заходками, используются ленточные конвейеры, осуществляющие транспорт руды до околоствольного двора или до погрузочного пункта магистрального локомотивного транспорта.
На подготовительных работах при проведении выработок по крепким породам буровзрывным способом применяют погрузочные машины, ленточные перегружатели и локомотивный транспорт, в рудных шахтах — самоходный транспорт. При комбайновом способе проходки по породам невысокой крепости для транспорта горной массы используются локомотивный или конвейерный транспорт — сочетание скребковых и ленточных конвейеров или телескопические ленточные конвейеры.
Несмотря на многообразие условий разработки на современных подземных горнодобывающих предприятиях основным видом шахтного транспорта остаётся локомотивный, средствами которого на угольных шахтах по магистральным откаточным выработкам перевозится около 60% горной массы, а на шахтах по добыче крепких руд — почти 100%, исключая предприятия, где применяют подземные автосамосвалы.
Обслуживание погрузочных пунктов при локомотивной откатке на угольных и рудных шахтах осуществляется по одному из двух видов организации движения: локомотив закрепляется за определённым составом; локомотив не закреплён за составом. В первом случае (на рудных шахтах, где имеется большое количество часто перемещаемых погрузочных пунктов) состав передвигается локомотивом при погрузке, на перегонах и при разгрузке, что не требует дополнительного маневрового оборудования. Однако такой вид организации движения отличает относительно низкий коэффициент использования локомотивов. Во втором случае (на угольных шахтах при небольшом числе относительно стабильных погрузочных пунктов) состав перемещается локомотивом только на перегонах, а перемещение вагонеток при погрузке и разгрузке осуществляется различными маневровыми устройствами. Такой вид организации движения значительно повышает коэффициент использования локомотивов, создаёт возможность запаса порожних вагонеток на станциях, однако требует использования маневрового оборудования.
Применение саморазгружающихся секционных поездов, включающих секции с откидным днищем, позволяет организовать поточную технологию работы локомотивной откатки, при которой высокая производительность обеспечивается комплексной механизацией всех взаимосвязанных транспортных операций: погрузки, транспортирования и разгрузки. При этом откатка осуществляется по замкнутой трассе.
Чёткая работа большого числа локомотивов обеспечивается автоматизацией процессов откатки. Она включает сигнализацию, централизацию и блокировку (СЦБ), дистанционное управление локомотивами и диспетчерскую службу. В зависимости от числа эксплуатируемых локомотивов, расстояния транспортирования, производительности и степени сложности путевого развития применяется несколько систем СЦБ. Так, шахты с небольшим числом электровозов и малой производственной мощностью оборудуют автоматической световой блокировкой или путевой сигнализацией без контроля за положением стрелок. При несложной схеме путевого развития и маневрирования в околоствольном дворе используют систему автоматической блокировки стрелок и сигналов, переключение которых производится автоматически по команде машиниста электровоза.
При сложной схеме путевого развития, наличии в работе более 10 электровозов и большой производственной мощности применяют устройства электрический централизации, которые позволяют диспетчеру осуществлять с распорядительного аппарата все переключения по переводу стрелок и изменению сигналов. На угольных шахтах, где более сложные условия эксплуатации локомотивного транспорта, получила распространение автоматическая путевая сигнализация и блокировка стрелок и сигналов. При этом рельсовые пути откаточных выработок разбивают на блок-участки, ограждённые светофорами, оборудованными путевыми датчиками и дистанционно управляемыми с движущего локомотива стрелочными переводами.
На рудных шахтах распространено дистанционное управление электровозом в местах погрузки и разгрузки составов, при этом машинист со стационарного пульта управляет одновременно электровозом и работой погрузочных механизмов. На зарубежных шахтах внедрены системы автоматического вождения электровозов без машиниста с помощью передатчиков, рельсовых антенн и установленных на электровозе приёмников.
В системах автоматического вождения используют компьютеры и промышленное телевидение, что позволяет повысить пропускную способность локомотивной откатки, сократить количество подвижного состава и обслуживающего персонала, а также резко повысить безопасность труда.
Наибольшая автоматизация достигнута на конвейерном транспорте. Она включает: дистанционное управление отдельными конвейерами и конвейерными линиями, при которой автоматизируются последовательной пуск конвейеров в порядке, обратном направлению грузопотока, и остановка конвейеров в порядке направления грузопотока; автоматизированный контроль за работой конвейера и его элементов, при котором автоматически отключаются приводные двигатели в случае нарушения режима работы конвейера или отдельных его элементов.
Основное направление развития современного шахтного транспорта — широкое применение наиболее производительного поточного транспорта, в частности, конвейерных и секционных поездов с донной разгрузкой; контактных и аккумуляторных электровозов с большим сцепным весом и системой импульсно-тиристорного управления тяговыми двигателями; систем автоматического вождения электровозов без машиниста; самоходных погрузочно-транспортных машин с дизельным и электрическим приводами и навесным сменным оборудованием многоцелевого назначения; подземных автосамосвалов большой грузоподъёмности; вспомогательного самоходного транспорта, монорельсовых и канатных дорог; средств пакетно-контейнерной доставки на рабочие участки вспомогательных грузов; комплексной механизации и автоматизации всех производственных процессов на погрузке, транспортировании и разгрузке с использованием компьютерной техники.
| Транспорт производственный напольный безрельсовый электрический: погрузчики, штабелеры, комплектовщики, самоходные тележки, | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: штабелеры самоходные, | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: погрузчики с вилочным захватом, штабелеры, ричтраки самоходные с приводом от электрического двигателя, | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: штабелеры электрические самоходные, | 8427101000 |
| Погрузчики самоходные и погрузчики – штабелеры, вилочные электрические | 8427 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: погрузчики с вилочным захватом, штабелеры, ричтраки; самоходные с приводом от электрического двигателя | 8427101000 |
| Электротранспорт производственный напольный безрельсовый: штабелер самоходный электрический, моделей ШС-500, ШС-700, ШС-800, ШС-900, ШС-1000, ШС-1100,ШС-1200, ШС-1300, ШС-1400, ШС-1500, ШС-1600, ШС-1700, ШС-1800, ШС-1900, | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: электрический самоходный штабелер | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: самоходный электрический штабелер, модели: PSh260SDTFV480, PSh260SDTFV540, PSP160SDTFVP480, PSP160SDTFVP540, PS125TV329, PS125TV359, PS125TV419, A/160SDTFVSJN630; ричтрак | 8427101000 |
| Гидравлические самоходные тележки и штабелеры с приводом от электрического двигателя: | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: самоходный электрический штабелер, модели: PSh260ST420; ричтрак (штабелер), модели UHD160DTFVXF1080, торговая марка ТСМ | 8427101000 |
| Самоходные вилочные штабелеры типа EX* nn, самоходная низкоподъёмная тележка EXP nn | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: Штабелеры-бочкокантователи, штабелеры ручные с раздвижными вилами, штабелеры электрические, самоходные, штабелеры ручные, штабелеры гидравлические, маркировка TOR INDUSTRI | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: штабелер самоходный с приводом от электродвигателя | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: Электрические штабелеры (ричтраки), Штабелеры самоходные | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: Штабелеры электрические, Электрические штабелеры (ричтраки), Штабелеры самоходные | 8427101000 |
| Электрические складские самоходные штабелеры | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: штабелер самоходный, складской с электрическим двигателем | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: Самоходные штабелеры | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: штабелеры самоходные, электрические, серия MS | 8427101000 |
| Автопогрузчики: штабелеры самоходные | 8427101000 |
| Транспорт производственный напольный безрельсовый: Самоходный штабелер | 8427101000 |
Транспорт производственный напольный безрельсовый: электрические (самоходные) штабелеры т. м.: «STAFF», «NOBLIFT», «NOBLELIFT», модели: CLB1216T, CLB1229T, CLB1229FT, CLB1232T, CLB1236T, CS1555T, CLB1216, CLB1229, CLB1229FF | 8427 |
Подъемно-транспортная техника для склада (часть 1)
Для эффективного функционирования склада необходимо применять специальную подъемно-транспортную технику. С ней логистика и услуги склада не могут быть полноценными.
Для эффективного функционирования склада необходимо применять специальную подъемно-транспортную технику. С ней логистика и услуги склада не могут быть полноценными. Данная техника позволяет серьезно увеличить производительность труда, понизить затраты на обслуживающий персонал, снизить периоды погрузки и выгрузки транспорта, а также предоставляет новые возможности. Иными словами, подъемные и транспортные техсредства на складе просто необходимы. Потому рассмотрим технику, используемую при работе склада.
Все применяемые на складах технические средства можно классифицировать на 3 главные группы:
- техника, применяемая при транспортировке, а также погрузки-выгрузки груза;
- техника, с помощью которой грузы разного веса и габаритов поднимаются на стеллажи;
- техника, с помощью которой производится отбор товаров из точки их хранения.
А теперь рассмотрим подробнее обозначенные группы техники.
Ручные тележки
Чтобы перемещать грузы по складской территории можно применять либо ручную технику, либо самоходный транспорт. Обычно, в роли ручной техники применяются тележки, имеющие гидравлические системы подъема груза. За счет гидравлической системы на данную тележку можно поместить весьма массивные грузы, а затем, используя силу человеческих мышц, тележку прикатывают на точку выгрузки, где снова, используя гидравлику, груз выгружают. Зачастую описываемые ручные тележки оборудованы рядом особых приспособлений, к примеру, весами. Достоинством таких тележек является их простота в эксплуатации, а также способность проехать в любом необходимом месте. Очевидно, что несмотря на эффективность описываемого вида техники, позволяющего оперативно производить погрузочно-разгрузочные работы, он отнимает у персонала склада весьма немало сил. По этой причине на складах куда популярнее самоходные транспортные средства, имеющие электродвигатель.
Электрический самоходный транспорт
Данный вид транспорт предъявляет к себе повышенный квалифицированный подход. Водитель электротранспортного самоходного средства обязан обладать определенным опытом работы, как именно на данном виде транспорта, так и на территории конкретного склада. Такой транспорт имеет (как и ручные тележки) гидравлические подъемники. За счет того, что электрокар не надо после погрузки передвигать ручным способом, на его поверхность можно поместить намного большое количества груза, нежели, чем на ручную тележку. В среднем электрокар может перевозить до 1,5 тонн груза. А его средняя скорость передвижения насчитывает 5 километров в час. Этой скорости вполне хватает для реалий склада. Среди электрокаров имеется ряд спецификаций, позволяющих на порядок повысить их эффективность. Так, можно немного увеличить высоты подъема вил, что даст возможность установки более высоких стеллажей на складе, и, тем самым, сэкономит его полезное пространство.
Смотрите также:
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РУДНИЧНОМ ТРАНСПОРТЕ
[6] ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ, ОСНОВЫ РАСЧЕТА, ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН |
| ОСНОВЫ РАСЧЕТА РУДНИЧНОГО ТРАНСПОРТА [4] |
| ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА
[7] ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН РУДНИЧНОГО ТРАНСПОРТА |
| РУДНИЧНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ ПЕРИОДИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ
[4] РУДНИЧНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ ПЕРИОДИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ САМОХОДНЫЕ ПОГРУЗОЧНО-ТРАНСПОРТНЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ |
| ТИПЫ И ПАРАМЕТРЫ САМОХОДНЫХ МАШИН [6] |
| ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОХОДНЫХ МАШИН [3] |
| СКРЕПЕРНЫЕ УСТАНОВКИ [4] |
| РЕЛЬСОВЫЕ ПУТИ ЛОКОМОТИВНОГО ТРАНСПОРТА [4] |
| РУДНИЧНЫЕ ВАГОНЕТКИ [3] |
| РУДНИЧНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ [8] |
| ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗНОГО ТРАНСПОРТА
[3] ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗНОГО ТРАНСПОРТА НА ПОГРУЗОЧНЫХ ПУНКТАХ И В ОКОЛОСТВОЛЬНОМ ДВОРЕ |
| МАШИНЫ РУДНИЧНОГО ТРАНСПОРТА НЕПРЕРЫВНОГО ДЕЙСТВИЯ
[4] ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ДОСТАВКИ ПОД ДЕЙСТВИЕМ СОБСТВЕННОГО ВЕСА |
| КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ [2] |
| КАЧАЮЩИЕСЯ И ВИБРАЦИОННЫЕ КОНВЕЙЕРЫ И ПИТАТЕЛИ [5] |
| ЛЕНТОЧНЫЕ КОНВЕЙЕРЫ [7] |
| СКРЕБКОВЫЕ И ПЛАСТИНЧАТЫЕ КОНВЕЙЕРЫ [4] |
| ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ [4] |
| ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ РУДНИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ
[5] ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ РУДНИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ ДЛЯ ДОСТАВКИ МАТЕРИАЛОВ, ОБОРУДОВАНИЯ И ЛЮДЕЙ. |
| ОБОРУДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ НА ПОВЕРХНОСТИ
[5] ОБОРУДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ НА ПОВЕРХНОСТИ РУДНОЙ ШАХТЫ. ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ НА ПОВЕРХНОСТИ ШАХТЫ |
| КАРЬЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ
[2] КАРЬЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КАРЬЕРНОМ ТРАНСПОРТЕ |
| ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ [3] |
| АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ [3] |
| КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ [3] |
| КОМБИНИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ [3] |
| Книга [1] |
ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ ДЛЯ ДОСТАВКИ МАТЕРИАЛОВ, ОБОРУДОВАНИЯ И ЛЮДЕЙСАМОХОДНЫЙ ГОРНО-ШАХТНЫЙ ТРАНСПОРТ НА ПНЕВМОКОЛЕСНОМ ХОДУ – ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА
Самоходное горное оборудование (СГО) на пневмоколесном ходу – важнейший сегмент оборудования, применяемого во многих отраслях современной горно-добывающей промышленности.
Появившись сравнительно недавно, всего несколько десятилетий назад, он в значительной степени изменил технологию работ, сделав ее более производительной, безопасной, экономически эффективной. На примере погрузочно-доставочных машин (ПДМ), подземных самосвалов, специального транспорта особенно ярко проявляется влияние технического прогресса на горное машиностроение.
Сегодняшний разговор – о достижениях и проблемах, связанных с СГО на пневмоколесном ходу, о тенденциях развития этого вида горной техники, о взаимоотношениях производителей и потребителей, об импорте и развитии в России собственной производственной базы и еще о многом-многом другом.
В нем принимают участие:
Владимир Антонович Чернецов, к. т. н., старший научный сотрудник горной лаборатории (ОАО «Институт «Гипроникель», ОАО «ГМК «Норильский Никель»)
ОАО «Институт «Гипроникель» – один из крупнейших научно-исследовательских и проектных институтов России. По его проектам и научно-техническим разработкам построено более 80 объектов ( в т.
ч. и горных предприятий) цветной металлургии.
Вольфганг Паус, Вице-президент компании Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH.
Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH основана в 1968 году. Штаб-квартира расположена в г. Эмсбюрен (Германия). Специализируется на производстве машин и оборудования для горно-добывающей и строительной отраслей промышленности. На российском рынке с 1974 года.
Пейсаров Валерий Нисанович, руководитель проекта ООО «НПО «Автомаркет Майнинг».
ООО «НПО «Автомаркет Майнинг» (Россия) – многопрофильное предприятие, специализирующееся на разработке, производстве, поставках и внедрении современного горно-шахтного промышленного оборудования.
Витольд Поль, технический консультант представительства ООО «Бумар» (Польша).
ООО «Бумар» представляет интересы польских машиностроительных компаний. Осуществляет поставки в Россию машин и оборудования для горно-шахтной промышленности: шахтных колесных погрузчиков, вспомогательной техники, бурового инструмента, запасных частей и др.
Кузнецов Александр Владимирович, менеджер по погрузочно-доставочному оборудованию ЗАО «Атлас Копко».
ATLAS COPCO (штаб-квартира в Стокгольме) всемирно известная машиностроительная фирма, специализирующаяся на производстве компрессорной и расширительной техники, горного и строительного оборудования, пневматического и электрического инструмента. Первое представительство в Москве было открыто в 1914 году. Сегодня офисы компании работают в 30 городах России.
Дела не столь давно минувших дней
Самоходное горное оборудование на пневмоколесном ходу сегодня настолько привычно, что уже трудно поверить в то, что его история насчитывает всего лишь около полувека.
“Переход с традиционной технологии ведения горных работ со скреперной доставкой горной массы на технологию с самоходным оборудованием проходил непросто, так как техника эта для горняков была незнакомой, квалифицированных кадров не было, находилось место и неверию, и сомнениям.
Чернецов В.
А. (ОАО «Институт Гипроникель»): За рубежом на подземных работах самоходное горное оборудование (СГО) на пневмоколесном ходу (погрузочно-доставочные машины (ПДМ), подземные самосвалы, буровые установки, вспомогательные машины) используется с 50-х годов XX столетия. В нашу страну эти машины пришли с опозданием примерно на десять лет. Первопроходцами были Джезказганский ГОК и Ачисайский полиметаллический комбинат, которые и стали полигонами, настоящей всесоюзной школой освоения самоходного оборудования.
На территории Российской Федерации СГО впервые начало применяться (примерно с 1965 года) на подземных рудниках Норильского горно-металлургического комбината (ныне ОАО «ГМК «Норильский Никель»). Вначале это были погрузочно-транспортные машины с ковшом и кузовом, оснащенные пневмоприводом («Т4Ж», «Каво 510», «МПДН» и др.), затем появились самоходные буровые установки («СБУ-2М», «СБУ-2К», «Бумер-121», «Бумер-131» и др.), вспомогательные машины для доставки грузов («Флекситрак», «Джой-Скаут»).
Со временем дизельный привод практически полностью вытеснил пневматический. Сегодня, спустя тридцать лет, на рудниках Норильска сосредоточен один из крупнейших (если не самый крупный) в России парков подземной самоходной горной техники, включающий современные мощные гидрофицированные ПДМ, автосамосвалы, буровые установки, специализированные вспомогательные машины.
Освоение нового оборудования потребовало больших усилий?
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Переход с традиционной технологии ведения горных работ со скреперной доставкой горной массы на технологию с самоходным оборудованием проходил непросто, так как техника эта для горняков была незнакомой, квалифицированных кадров не было, находилось место и неверию, и сомнениям. Но все же превалирующим на всех уровнях (руководства рудников, комбината, министерства, Госгортехнадзора) было понимание необходимости этого процесса. На руднике «Комсомольский» организовали участок эксплуатации и ремонта подземной самоходной техники, на который были откомандированы шахтеры и рудари, имевшие опыт работы с дизельным оборудованием на поверхности.
В короткие сроки по специальной программе организовали обучение и подготовили кадры для работы на СГО. Будущие операторы (машинисты) с целью более глубокого освоения машин какой-то период работали слесарями-ремонтниками. По инициативе директора рудника Мезенцева К. Т., одного из основных инициаторов и энтузиастов внедрения СГО, на этот участок для стажировки направлялись молодые специалисты – горняки и механики. О том, что такой подход оказался абсолютно правильным, говорит то, что сегодня очень многие из тех, кто участвовал во внедрении самоходного оборудования, стали авторитетными специалистами, заняли высокие административные посты.
Конкуренция? И да, и нет
Какое место занимает СГО среди других видов подземного транспорта. Можно ли говорить о его технологической конкуренции с локомотивной или конвейерной откаткой, и если да, то кто выигрывает, в ретроспективе нескольких последних десятилетий?
“…ставить вопрос о конкуренции различных видов подземного транспорта не совсем корректно.
“Преимуществом самоходной техники является мобильность, универсальность, многофункциональность, возможность быстрой переброски на необходимый участок.
“…с помощью СГО удается подвести непосредственно к забою значительную мощность, которая затем «конвертируется» и в большую грузоподъемность и, следовательно, в высокую производительность.
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Этот вопрос в большей степени относится не к производителям техники, а непосредственно к горнякам. Но у меня существует основанное на личном опыте абсолютно твердое убеждение, что на горно-добывающих предприятиях (там, где это целесообразно) подземный самоходный пневмоколесный транспорт вытесняет и локомотивную откатку, и совсем уж вчерашний день – скреперные лебедки.
Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Я бы не стал говорить о конкуренции пневмоколесных машин с другими видами техники. При оценке эффективности следует исходить из вида полезного ископаемого (уголь или руда), а также способа добычи.
Нельзя сказать, какой из этих видов лучше в принципе, можно лишь говорить о том, какой лучше подходит для конкретной шахты с конкретным способом добычи и откатки ископаемых. В угольных шахтах, как правило, используется транспорт на рельсовом ходу, а в шахтах, где добывают руду, все большее распространение получает пневмоколесный.
Преимуществом самоходной техники является мобильность, универсальность, многофункциональность, возможность быстрой переброски на необходимый участок. В данный момент мы разрабатываем проект для одного из ГОКов, в котором при доставке ископаемых совместно использовались бы оба вида – на пневмоколесном и рельсовом ходу.
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Согласен с тем, что ставить вопрос о конкуренции различных видов подземного транспорта не совсем корректно. Если говорить о доставке горной массы в процессе очистных работ на горизонтах подсечки или из проходческих забоев, где расстояние доставки меняется по мере подвигания забоя и тяжелые дорожные условия (почва выработок неровная, как правило, покрыта породной или рудной мелочью, наличие уклонов и т.
д), то конкурентов у пневмоколесного самоходного подземного оборудования нет. На транспортных же горизонтах (откаточных выработках) рельсовый транспорт становится более приемлемым и рентабельным. На ряде рудников (например, калийных Верхнекамского месторождения) широкое применение получил конвейерный транспорт.
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Рост интереса к этому оборудованию налицо. Сегодня к нам все чаще обращаются горно-добывающие предприятия, где многие десятилетия были вполне удовлетворены традиционными системами подземного транспорта (электровозы, скреперы, конвейеры) и ни о чем другом даже не помышляли, а теперь вплотную подошли к необходимости частичного или полного перехода на самоходное пневмоколесное оборудование. Чтобы как-то стимулировать этот процесс, мы расширяем гамму производимых машин. В частности как альтернативу локомотивной откатке при малом сечении выработок предлагаем небольшие погрузчики грузоподъемностью 4–6 т.
Рис. 1. SWR-101M (ООО «Бумар», Польша) |
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Применение самоходного пневмоколесного транспорта в добыче полезных ископаемых подземным способом является всего лишь одним из вариантов существующих технологий. Применение данной технологии зависит от многих факторов. Ее основное преимущество заключается в мобильности. Отсюда и существующая конкуренция. Самоходный пневмоколесный транспорт позволяет в сжатые сроки начать эксплуатацию шахты и добычу руды. Особенно эффективно применение данной технологии в рудниках с небольшими запасами руды. Ее использование позволяет реагировать на ситуацию на рынке путем регулирования себестоимости добычи. Ресурс рельсового транспорта во много раз превышает ресурс самоходной техники. Поэтому он эффективен в рудниках, где запасов руды хватит на многие десятилетия.
Итак, если подытожить вышесказанное, какие объективные факторы способствуют увеличению интереса к ПДМ, подземным погрузчикам и подземным самосвалам со стороны горно-добывающих организаций, а какие, напротив, его снижают?
Чернецов В.
А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Во-первых, с помощью этих машин удается подвести непосредственно к забою значительную мощность, которая затем «конвертируется» и в большую грузоподъемность и, следовательно, в высокую производительность погрузочно-транспортных машин.
Во-вторых, самоходному транспорту на пневмоколесном ходу присущи высокая проходимость, маневренность и мобильность. Не привязанный ни к рельсам, ни к канатам (как скреперные лебедки) он обладает по сути дела неограниченной свободой действий и, по мере необходимости, может легко перебрасываться с одного участка на другой.
В-третьих – универсальность – способность выполнять большой не только по объему, но и по разнообразию решаемых задач, круг работ. Основная «обязанность» ПДМ – грузить и транспортировать руду и породу, но они также перевозят материалы, оборудование, элементы крепи, могут выступить в роли тягача и т. д.
Рис. 2. Самосвал PAUS MKT 8000 принудительной разгрузкой через 3-й борт (компания Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия) |
Отметив достоинства дизельного самоходного пневмоколесного транспорта, необходимо также сказать и о проблемах, сопровождающих его эксплуатацию.
Самая острая из них – необходимость очистки выхлопных газов. Решается она двумя путями – сжиганием топлива в разделенных камерах сгорания цилиндров и применением каталитического и жидкостного нейтрализаторов, снижающих содержание вредных для здоровья человека компонентов выхлопных газов дизельных двигателей. Но, несмотря на такую очистку, в выработки необходимо подавать дополнительное количество свежего воздуха для разжижения вредных компонентов в рудничном воздухе до допустимой концентрации.
Еще один недостаток самоходного транспорта – пожароопасность, а значит, необходимость наличия эффективной автоматической системы пожаротушения. Определенную опасность в этом плане представляют не только сами дизельные машины, но и подземные склады ГСМ и заправочные станции. Вообще, организация под землей такого хозяйства требует решения ряда весьма сложных технических задач, в частности, доставки под землю в больших количествах дизельного топлива и ГСМ.
Выбор – объективное и субъективное
А существуют ли субъективные факторы (традиции, какие-то устоявшиеся заблуждения и т.
д.), препятствующие возрастанию роли ПДМ и подземных самосвалов?
“…выбор оборудования в первую очередь определяется не традициями, а принятыми системами разработки.
“Субъективный подход к самоходной технике проявлялся на стадии ее внедрения как вполне естественная инерция – условия, созданные предыдущей организацией работ, в какой-то степени препятствуют появлению нового.
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В XXI веке едва ли приходится говорить о традициях, только прагматизм и экономическая эффективность являются определяющими факторами в выборе технологий.
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Да, выбор оборудования в первую очередь определяется не традициями, а принятыми системами разработки. Так, например, на «негазовых» Джезказганских рудниках камерно-столбовая система позволяет осуществлять непосредственно в забоях погрузку горной массы экскаваторами в крупнотоннажные автосамосвалы, тягачи с прицепами, самоходные вагоны и другие транспортные средства, которые с относительно высокой скоростью по горизонтальным трассам транспортируют ее к местам разгрузки.
В то же время при отработке маломощных залежей на норильских рудниках требуется «низкопрофильное» самоходное оборудование высотой менее 1,7 м, а условия их эксплуатации характеризуются наличием значительных уклонов, газовым режимом, стесненностью горных выработок, высокой абразивностью пород и т. п.
Субъективный подход к самоходной технике проявлялся на стадии ее внедрения как вполне естественная инерция – условия, созданные предыдущей организацией работ, в какой-то степени препятствуют появлению нового. Опыт показывает, чтобы старые традиции не мешали, внедрение новых технологий и оборудования быстрее и легче проводить на новом предприятии.
Когда наши проходчики впервые увидели «T4Ж», «Каво 510», «Kaво 511Л» (фирмы Atlas Copco), в их отношении к самоходному оборудованию содержалась изрядная доля скепсиса. Они поначалу воспринимали эти машины как своего рода дорогие игрушки, но очень быстро к ним (а далее и к более сложным дизельным ПДМ) привыкли, и в настоящее время никто не представляет, как без них можно работать.
Особенности эксплуатации СГО в России
Если сравнивать Россию и СНГ, с одной стороны, и другие страны, ведущие горно-добывающие работы в больших объемах, – с другой, можно ли говорить о каких-то различиях в подходах к использованию ПДМ и подземных самосвалов: различается ли «удельный вес» этого вида подземного транспорта в общем объеме откатки, существуют ли какие-то принципиальные различия в организации работ?
“…«водораздел», интереса к самоходной пневмоколесной технике для подземных работ проходит не по странам, а по отраслям.
“Проектировщики в России – это специалисты «советской» школы, поэтому различие в подходах существует.
“Россия – уникальная страна. Во-первых, очень большая. А этот фактор, например, с точки зрения организации сервиса весьма важный. Одно дело – обеспечить полноценными сервисными услугами потребителя в радиусе нескольких сотен километров, другое – нескольких тысяч.
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Я думаю, «водораздел» интереса к самоходной пневмоколесной технике для подземных работ проходит не по странам, а по отраслям.
Этим оборудованием, главным образом, интересуются предприятия, добывающие сырье для цветной металлургии. Там же, где добывается железная руда или тем более уголь, интерес на порядок ниже.
Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): В общем, нет. Есть частные особенности, связанные с конкретными условиями предприятий, например, низкие температуры эксплуатации (до –50°, вне шахт), но, в принципе, они идентичны.
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Проектировщики в России – это специалисты «советской» школы, поэтому различие в подходах существует. За последнее десятилетие, при вводе в строй новых рудников, заметно влияние мировых технологий, но организация работ все же отличается.
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Позволю себе посмотреть на проблему несколько шире. Если говорить о природно-географических условиях, конечно, Россия – уникальная страна. Во-первых, очень большая.
А этот фактор, например, с точки зрения организации сервиса весьма важный. Одно дело – обеспечить полноценными сервисными услугами потребителя в радиусе нескольких сотен километров, другое – нескольких тысяч. О суровости климата повторяться не буду. Но и горно-геологические условия на многих российских месторождениях очень тяжелые.
У нас в Польше, пожалуй, не найти руды с удельным весом выше 1,8–2,0 т/м3, а здесь мы встречали и 3, и 4 и более т/м3 – а это уже качественно другая нагрузка на машину. Россия стала для нашей техники полигоном, где в полной мере проявились и сильные, и слабые ее стороны, а мы смогли получить бесценный опыт и, вынужденные соответствовать высокой планке российских условий, год от года улучшаем качество нашей продукции.
Рис. 3. Погрузочно-доставочная машина МПД-4 (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия) |
Что касается методов ведения бизнеса, то Россия, на мой взгляд, абсолютно ничем не отличается от других европейских стран.
Здесь такие же грамотные специалисты, умеющие понятно и жестко сформулировать свои требования, прекрасно понимающие, чего они хотят. Во многих фирмах к руководству пришли люди, прошедшие обучение и стажировку на Западе. Поэтому здесь, как и везде, во главу угла ставят экономическую выгоду, и никакими неформальными приемами благосклонности к плохой технике не добьешься. Т. е. без всяких оговорок нормальные капиталистические условия.
Несколько слов о себе
Какую технику (ПДМ и подземные самосвалы) производит Ваша компания, и где она работает в России и СНГ, а также, если можно, примеры ее наиболее успешного и масштабного применения в других странах. Доля этого вида продукции в общем портфеле заказов Вашей компании в мире и в России (совсем приблизительно)?
“Производственная программа немецкой машиностроительной фирмы Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH включает широкий ряд машин для подземных горных работ на пневмоколесном ходу.
“Самоходные машины для подземных работ на пневмоколесном ходу – погрузчики и самосвалы, Atlas Copco поставляет в Россию с конца 60-х – начала 70-х годов, т.
е. на протяжении более чем 30 лет.
“В настоящий момент завершились испытательные тесты наших погрузочно-доставочных машин
МПД-4 в ОАО «Учалинский ГОК».
Вольфганг Паус, (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия):Производственная программа немецкой машиностроительной фирмы Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH включает широкий ряд машин для подземных горных работ на пневмоколесном ходу: ПДМ с грузоподъемностью 1,5 – 10 т, вспомогательные машины – для зарядки шпуров и скважин ВВ, доставки людей и грузов, бетона, сервисные машины, стреловые и ножничные подъемники, подземные самосвалы с возможностью челночного хода и принудительной выгрузки, торкрет-установки, кровлеоборщики, а также машины, созданные на заказ.
География поставок в СНГ машин PAUS для подземной разработки месторождений достаточно широка – это вся Россия, Беларусь, Украина, страны Прибалтики. Из стран дальнего зарубежья стоило бы выделить Чили, Вьетнам, Южную Африку и, конечно, европейские страны.
Первые машины для горно-рудной промышленности были поставлены в Советский Союз еще в 1974 году. С тех пор нашими заказчиками стали такие предприятия, как ОАО «ГМК Норильский Никель», ОАО «Апатит», «Уралкалий», «Беларуськалий» и др.
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Самоходные машины для подземных работ на пневмоколесном ходу – погрузчики и самосвалы мы поставляем в Россию с конца 60-х – начала 70-х годов, т. е. на протяжении более чем 30 лет.
Долгое время этот сегмент вместе с буровой техникой для подземных работ был доминирующим. В последние годы еще одним очень важным для нас направлением стали буровые станки для открытых горных работ. Поэтому сегодня я бы оценил долю подземных погрузчиков и самосвалов в 30% от общего объема продаваемой в России техники Atlas Copco. Если говорить об абсолютных цифрах, то за 21 год наша компания произвела и поставила в 63 страны мира более 5500 погрузчиков и подземных самосвалов. Больше всего наших машин этого класса работает в США, Канаде, Латинской Америке (Перу, Чили, Мексика), Южно-Африканской республике, Австралии и Китае.
Россия от этих стран несколько отстает, но в Европе она безусловный лидер, поэтому сотрудничеству с ней в Atlas Copco придается огромное значение.
Сегодня ПДМ, подземные погрузчики и самосвалы Atlas Copco работают на всех крупных российских горно-добывающих предприятиях, использующих самоходную технику. Лидер – Норильск – около 150 машин.
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В настоящий момент завершились испытательные тесты наших погрузочно-доставочных машин МПД-4 в ОАО «Учалинский ГОК».
Рис. 4. Cамосвал DM 3227 (компания BELLOLI ITALIA SpA, Италия) |
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Среди фирм, дела которых мы ведем в России, несколько компаний, выпускающих разнообразную машиностроительную продукцию. Одна из них – FADROMA – уже долгие годы успешно производит погрузчики и для подземных, и для открытых работ.
Так получилось, что в последнее время на российском рынке наибольший интерес вызывают (а значит, и составляют основную часть продаж) именно «подземные» машины.
Причины этого в значительной степени предопределены историей – еще во времена СЭВ страны-участницы, налаживая кооперацию, всячески стремились избежать конкуренции. И поскольку производство погрузчиков для открытых работ уже функционировало в Минске, было решено аналогичные польские машины на российском (тогда еще советском) рынке не продвигать. Хотя погрузчики Stalowa Wola большей мощности в СССР поставлялись.
Подчеркну, мы не являемся дочерней структурой какой-то транснациональной корпорации, а представляем продукцию, созданную не только руками польских рабочих, но и интеллектом польских инженеров. До 90-х годов польскими были почти все без исключения комплектующие. После начала реформ у нас появилась возможность использовать детали и узлы ведущих мировых производителей. И сегодня доля импортных составляющих в нашей продукции достаточно велика.
Но ее увеличение или уменьшение не являются самоцелью. Соотношение польского и иностранного, ровно такое, какого требует рынок. Расширился ассортимент, появились машины разных типоразмеров – не две как ранее, а гораздо больше моделей, лучше приспособленных для конкретных условий.
В России наша техника (а это не только погрузчики, но и широкий спектр вспомогательных машин) работает на многих горно-добывающих предприятиях: Североуральских бокситовых рудниках (СУБР), «Печенганикеле», «Дальполиметалле», Учалинском и Оленегорском ГОКах, «Норильском Никеле» и т.д.
Об отечественном производителе замолвите слово
В России пока парк этого оборудования формируется главным образом за счет импорта. По каким параметрам отечественные машины проигрывают зарубежным? А, может быть, отставание российской и стран СНГ продукции в этом сегменте это миф и никакого отставания нет и в помине?
“Отечественная продукция не отстает – ее просто нет в том виде, чтобы можно было говорить о
какой-то конкуренции с импортом.
“…думаю, что российские компании, в конечном счете, станут нашими конкурентами.
“Нам и многим отечественным производителям просто необходима государственная поддержка.
“Мы ощущаем конкуренцию со стороны российских производителей, но она невелика.
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): На территории СНГ шахтные самосвалы производит один завод, а ПДМ – два завода. Выпускаемые ими машины конструктивно устарели, да и качество сборки оставляет желать лучшего. Их главный козырь – дешевизна. Начиная с 1995 года многие частные предприятия пытались освоить производство данной техники, но на сегодняшний день мне известно только два, не свернувшие эти проекты. Одно из таких предприятий наше.
Отечественная продукция не отстает – ее просто нет в том виде, чтобы можно было говорить о какой-то конкуренции с импортом. Почему? Вопрос очень сложный – можно говорить часами – слишком уж много проблем.
Тем не менее, испытания наших машин показали, что МПД-4 – это первая конкурентоспособная ПДМ, спроектированная и изготовленная на территории СНГ.
Это оценили и конкуренты. Но чтобы занять достойное место в одном ряду с ведущими мировыми производителями, еще необходимо много работать.
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Я думаю, что российские компании, в конечном счете, станут нашими конкурентами. В России прекрасные инженеры и конструкторы. Основная проблема в психологии – т.н. «человеческий фактор». Должно пройти какое-то время, прежде чем люди освоятся в новой для себя реальности, смогут не просто существовать в ней, но и добиваться успеха. Во многом польский опыт созвучен российскому. И у нас и у Вас взаимоотношения заказчика и производителя были далеко не партнерскими – конструктор был убежден, что он главный и лучше любого горняка знает, какой должна быть машина и все ее параметры (грузоподъемность, высота разгрузки и т.д.). А заказчику оставалось только слушать и «брать под козырек». Сегодня они как будто бы поменялись ролями – как и положено, музыку заказывает заказчик. А производитель должен его внимательно слушать.
Но должен – еще не значит умеет. Еще только учится. И научится обязательно. Но нужно время.
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): В начале 90-х сборку наших погрузчиков пробовали производить на одном из российских предприятий, но опыт их эксплуатации, а правильнее сказать – попытки эксплуатации (собранные две машины так и не начали работать) нельзя назвать удачным, поэтому пока к нему решили не возвращаться. Знаю, что время от времени такой же путь повторяют некоторые наши отечественные конкуренты – результаты те же.
Почему в России пока не получается сделать подземный погрузчик, погрузочно-доставочную машину или подземный самосвал мирового уровня? Вопрос почти риторический, аналогичный тому, «почему продукция российского «автопрома» уступает лучшим зарубежным образцам?». Да, в России хорошие инженеры и конструкторы – точно уж ни в чем не уступающие западным. Видимо, что-то не «срабатывает» на уровне организации. А потом нужны достаточно большие финансовые вложения, которые далеко не сразу принесут отдачу.
Кто готов пойти на эти вложения?
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): К сожалению, отставание и, как следствие, вытеснение отечественной техники импортной – самая настоящая реальность. Главное, в чем российское оборудование проигрывает лучшему зарубежному, – это надежность. Если сравнивать другие параметры – производительность, экономичность, условия работы оператора, то здесь превосходство импортных машин тоже налицо. Но самое важное – это все-таки низкая надежность, особенно нетерпимая в подземных условиях.
Сегодня отечественных машин на рудниках очень и очень мало не только среди ПДМ и подземных самосвалов, но и другой техники, буровой, например. Наши машины просто не выдержали конкуренции. Был период, когда их достаточно активно разрабатывали, выпускали опытные образцы. Но большинство этих образцов так и не сумело превратиться в востребованную серийную машину.
Рис. 5. Cамосвал MT 5010 (компания Atlas Copco, Швеция) |
Причин, почему российское самоходное оборудование для подземных горных работ не заняло достойного места на наших рудниках, несколько, но наиболее весомой, на мой взгляд, является то, что изначально его производство было поручено предприятиям горного машиностроения.
А ставку следовало бы сделать на заводы Автопрома, на автомобилестроителей. Не потому что горные машиностроители чем-то хуже. Просто для них этот вид продукции оказался на периферии интересов.
Кто-то специализировался на выпуске обогатительного оборудования, кто-то изготавливал подъемные машины и вентиляторы. А самоходное оборудование – это качественно другой вид машин с другими нагрузками, спецификой работы, системами управления, используемыми материалами, технологией изготовления. Опыта и навыков производства такого рода машин у заводов горного машиностроения было несоизмеримо меньше, чем у предприятий, специализировавшихся на производстве автомобилей. (Единственное исключение – Могилевский автомобильный завод). Как результат, сразу же было заложено серьезное отставание.
На Западе многие фирмы пошли иным путем. Они приобретают на специализированных заводах целые узлы (двигатели, коробки передач, трансмиссии и т.д.) самой современной конструкции, качественно выполненные, и из них подобно детскому конструктору собирают машины, отвечающие необходимым параметрам.
А над тем, чтобы наилучшим образом скомпоновать их, трудится штат конструкторов, порой соизмеримый с числом сборщиков.
Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Мы ощущаем конкуренцию со стороны российских производителей, но она невелика. Преимущества нашей техники – высокая надежность, длительный срок эксплуатации, небольшое время простоев из-за поломок, низкие показатели расхода горючего и эксплуатационных жидкостей, шин позволяют нам занимать достойное место на российском рынке.
Что следует сделать для того, чтобы отечественный производитель создал конкурентоспособную технику (государственная поддержка, какие-то целевые программы, большая заинтересованность со стороны крупных горно-добывающих компаний, более активное участие научных организаций и т.д.)? Что уже сделано в этом направлении, какие проблемы и сложности на этом пути?
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Нам и многим отечественным производителям просто необходима государственная поддержка.
В России существует программа импортозамещения, но слишком много бюрократических проволочек для того, чтобы получить какие-то льготы. Сегодня мы рассматриваем возможность размещения своего производства в одной из стран СНГ, потому что там нам предлагают налоговые и таможенные преференции. А хотелось бы работать в России.
Еще более важна поддержка отечественных предприятий потребителями. К сожалению, они уже перестали надеяться на отечественного производителя, поэтому нам сегодня приходится в несколько раз больше прикладывать усилий, нежели иностранцам, чтобы доказать им преимущества нашей техники, свою состоятельность, способность выполнить поставленные задачи. Задача сложная, но выполнимая.
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Необходимость создания конкурентоспособного отечественного оборудования очевидна. Оно в силу понятных причин будет дешевле импортного, а его производство создаст новые рабочие места. Из всего перечисленного в вопросе главное, что могло бы помочь, – это заинтересованность горно-добывающих компаний.
Пока она в должной степени не проявляется, а как стимулировать ее – вопрос непростой.
Что касается целевых программ, то несколько лет назад у нас в Санкт-Петербурге одну из них пытались реализовать. Концепция, на мой взгляд, была абсолютно правильной. Начать все с «чистой» сборки машин из привозных фирменных узлов. А затем постепенно замещать их отечественными. Не на все 100 процентов, а до некоего приемлемого уровня. Скажем, ходовую часть изготавливать самим, а двигатель, коробку передач, еще что-то получать от ведущих специализированных производителей. К сожалению, никаких реальных результатов эта программа не принесла, и через некоторое время о ней забыли. А о новых пока ничего не слышно.
Технический прогресс – основные направления
В каком направлении движется технический прогресс в области создания СГО? Есть ли еще (и если есть, то какой и в чем) ресурс для совершенствования ПДМ и подземных самосвалов? Какими были эти машины 30–20–10 лет назад, какими должны стать в ближайшем и отдаленном будущем?
“Мнение о том, что российские потребители боятся бортовых компьютеров и электроники, исходит по большей части не от самих потребителей, а от поставщиков, не способных сделать такую современную машину и оправдывающих примитивность своей техники желанием заказчика
“В более далекой перспективе во все больших масштабах должно использоваться дистанционное управление.
“За новыми идеями и конструктивными решениями идет настоящая гонка.
Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Возможности для совершенствования подземной техники будут всегда. В первую очередь это касается системы привода – двигателей, КПП, мостов, а также электроники. Например, почти все машины PAUS могут по желанию заказчика комплектоваться дистанционным управлением основных функций машины или видеокамерами.
Что касается внедрения новых моделей, то наша фирма изначально направлена на инновации. В настоящее время на полную замену модельного ряда требуется 2–3 года. А, допустим, на проектирование и запуск в производство совершенно новой модели – машины для фрезерования проезжей части транспортных штреков для «Норильского Никеля» – нам понадобилось всего около года!
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Технический прогресс, безусловно, имеет место. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на то, как менялся внешний вид наших машин.
С того момента, когда был произведен первый в мире подземный погрузчик (а придуман и сделан он был компанией Wagner Mining Scoop co., с 1989 входящей в состав Atlas Copco и ныне носящей название Atlas Copco Rock Drills AB), минула целая эпоха – появились материалы с принципиально новыми свойствами, совершенные электроника и автоматика. И все эти достижения научно-технической революции, помноженные на изменения в мышлении людей (а оно стало более экологичным, социально ориентированным), конечно же, не могли пройти мимо рассматриваемого нами сегмента оборудования.
Здесь, наверное, необходимо сделать небольшой экскурс в историю. В конце 40-х – начале 50-х братья Вагнеры Эдди и Элмер изобрели первую полноприводную машину с сочлененной рамой и дизельным приводом. В какой-то степени она послужила плацдармом для дальнейших разработок. И в 1958 году был создан первый погрузчик для подземных работ на пневмоколесном ходу, а двумя годами позже, в 1960-м, представлен первый полноприводной самосвал для подземных работ MT-10.
Уже через год появляется шахтный самосвал с оснащенным выталкивателем кузовом Teletram. В 1963 окончательно определяется концепция ПДМ (Scooptram ST-5)
Революционными для своего времени были такие новшества, как:
- ковш с выталкивателем E-O-D (EJECT-O-DUMP) – 1970 год;
- тормозная система SAHR (пожалуй, самые безопасные тормоза в горной промышленности) – 1987 год;
- агрессивный ковш для ПДМ с кулисным механизмом стрелы (Z-bar), хорошо видимый оператору, легко внедряющийся в разрыхленную горную массу – 1992 год;
- ковш с износоустойчивыми кромками Strongback – 1992 год;
- внедрение полностью электронной системы управления для подземной машины – 1996 год;
- конструкция шарнирного соединения с разъемными крышками пальцевых соединений – 1996 год.
Сегодня наши новые модели оборудования полностью компьютеризированы. (Пример такой самой современной машины – погрузчик следующего года ST14 – я думаю, что у конкурентов подобных пока нет).
Компьютеризация, автоматизация, насыщение электроникой – это не дань моде, а насущная необходимость. Если раньше стояла задача избавить человека от тяжелого физического труда, то компьютер существенно облегчил и сделал на порядок более эффективным процесс принятия решений. С его помощью подбирается оптимальный с точки зрения производительности, экономичности и безопасности режим работы машины (причем неважно, какой машины – бурового станка, подземного погрузчика или самосвала). Он одновременно отслеживает и обрабатывает огромный массив информации (расход топлива, состояние основных узлов машины, горно-геологические условия, расстояния и т.д.), – человеку (оператору) остается главным образом функция контроля.
Рис. 6. Погрузчик LK 2AC (ООО «Бумар», Польша) |
Мнение о том, что российские потребители боятся бортовых компьютеров и электроники, исходит по большей части не от самих потребителей, а от поставщиков, не способных сделать такую современную машину и оправдывающих примитивность своей техники желанием заказчика.
Но все время стоять на месте невозможно, необходимо идти вперед.
В прошлом году мы поставили четыре погрузчика на ОАО «Гайский ГОК». Изначально на комбинате не были настроены на приобретение таких современных, в какой-то мере сложных для персонала машин, немножко их побаивались. Но когда погрузчики пришли и стали эксплуатироваться, никаких сложностей при «общении» операторов с машинами не возникло. Уверен, что стратегически более правильно приобретать современные качественные машины, чем делать ставку на тех, кто, взяв за основу модель 20-летней давности, и не пытается угнаться за техническим прогрессом.
В Atlas Copco обновление модельного ряда подземных пневмоколесных транспортных машин происходит каждые пять-шесть лет. С момента начала разработки новой модели и до того, как она поступит к заказчику, проходит полтора-два года. В год появляется два-три новых проекта.
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Перспективы развития самоходного подземного транспорта на пневмоколесном ходу просматриваются очень ясно.
В первую очередь, это максимально возможная автоматизация операций. Действительно, автоматика должна взять на себя значительную часть функций, которые сегодня выполняет оператор. Сведение к минимуму влияния «человеческого фактора» – недостатка квалификации, опыта, быстроты реакции, настроения, наконец, позволит в полной мере использовать заложенный в оборудование потенциал.
Для того чтобы координировать работу все более усложняющейся автоматики; чтобы обеспечивать контакт машины и человека, и машина, несмотря на «делегирование» ей все большего числа функций, оставалась послушной и легко управляемой, нужна компьютеризация. Кроме того, компьютер позволяет осуществлять контроль состояния узлов машины, проводить их быструю диагностику. Образно говоря – постоянно «держать руку на пульсе». Четкий учет ресурса позволяет регулировать объем запчастей на складах, исключать непредвиденные остановки производства из-за неожиданного выхода оборудования из строя. Те, кто, ради сиюминутной экономии или желая упростить себе жизнь, сняв с себя заботы об обслуживании автоматики и компьютеров, отказываются от них, – совершают большую ошибку.
Отступать в дремучесть никак нельзя.
Рис. 7. Самоходная установка для доставки взрывчатых веществ SWT-101 (ООО «Бумар», Польша) |
В более далекой перспективе во все больших масштабах должно использоваться дистанционное управление. Последнее на самом деле не фантазия, а самая что ни на есть острая необходимость. И чем дальше, тем больше. Связано это с тем, что горно-геологические условия постоянно усложняются – все беднее становятся руды, и самое главное – более опасными условия труда горняков. Чтобы свести эту опасность к минимуму, и необходимо дистанционное управление, которое избавит человека от необходимости постоянного пребывания в особо опасных зонах. Причем возможно не только дистанционное управление из-под земли, но и с поверхности. Уже сейчас, например, при разработке железорудных месторождений в шведской Кируне подобные технологии используются в той или иной степени.
“Поскольку труд горняка становится потенциально все более опасным
из-за ухудшающихся горно-геологических условий, машина должна оберегать оператора от проблем, с этим связанных.
“Безопасность – это, может быть, самый важный фактор, принимаемый во внимание при проектировании новой машины.
Еще одно важное направление технического прогресса – специализация. Как пример, оборудование для низких выработок. Низкопрофильные машины позволяют отрабатывать пласты малой мощности, эффективно работать в стесненных условиях.
И обязательно – повышение надежности машины. Надежность в данном случае подразумевает безотказность, ремонтопригодность, долговечность.
Важно, чтобы «росли» не только производители, но и те, кто их технику эксплуатируют. Чем выше технический уровень машины, тем более высокой культуры эксплуатации она требует. Ремонтные участки самоходного оборудования должны быть оснащены приборами для диагностики, иметь склады с неснижаемым запасом запчастей, необходимо поддерживать на должном уровне состояние дорог (от них во многом зависят надежность оборудования и скорость, а значит, производительность).
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): За новыми идеями и конструктивными решениями идет настоящая гонка.
Конечно же, как и в других отраслях, прогресс идет вперед. И если принципиальная конструкция погрузочно-доставочных машин и подземных самосвалов не менялась на протяжении десятилетий, то внутренние механизмы постоянно совершенствуются.
Более эффективными становятся системы контроля, благодаря применению автоматики и электроники.
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Безусловно, генеральными направлениями технического прогресса является максимальное насыщение машин электроникой, автоматикой, стремление сделать их более производительными, экономичными, безопасными. Все так. Но имеют место ситуации, когда приходится заведомо идти на максимальное упрощение машины.
Среди наших клиентов есть небольшие компании, работающие за многие сотни километров от населенных пунктов, ремонтная база которых очень и очень ограниченная. Поэтому специально для них мы максимально упрощаем свои машины. Не ставим сложную автоматику, электронику. Это, с одной стороны, делает их дешевле, а с другой – облегчает эксплуатацию.
Подчеркиваю, машина получается простой, но не малоэффективной. Свой ресурс она выработает полностью, но с минимумом сложностей и проблем.
Безопасность превыше всего
Существуют ли какие-то «специфические» проблемы, связанные с безопасностью эксплуатации ПДМ и подземных самосвалов; как они решаются?
Чернецов В. А. (ОАО «Институт Гипроникель»): Поскольку труд горняка становится потенциально все более опасным из-за ухудшающихся горно-геологических условий, машина должна оберегать оператора от проблем, с этим связанных. Однако это только необходимое, но не достаточное условие. Обязательно должен быть обеспечен высокий комфорт (звукоизоляция, очистка воздуха, температура). Причем комфорт не как самоцель, а как фактор, способствующий как более высокой производительности, так и внимательности оператора, в конечном счете, влияющей на ту же безопасность.
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Безопасность – это, может быть, самый важный фактор, принимаемый во внимание при проектировании новой машины.
Безопасность оператора – это и максимальный обзор, и надежная кабина. К примеру, на всех наших погрузчиках и самосвалах рабочее место оператора (закрытая кабина или защитный козырек) сертифицировано по стандарту MSHA-ISO ROPS/FOPS, на который ориентируются все производители. Кабина и сверху, и сбоку выдерживает удар до 10 т. В целом эргономичная и просторная кабина обеспечивает максимум безопасности и сводит к минимуму усталость оператора за счет:
- максимально возможного свободного пространства для ног под сидением оператора благодаря специальной конструкции нижней части кабины («footbox») Atlas Copco;
- комфортабельного сиденья оператора с улучшенными эргономическими показателями, обеспечивающего удобную посадку и достаточное пространство на уровне плеч и бедер оператора;
- полного соответствия общепринятым требованиям виброакустической защиты для минимизации усталости оператора, пониженного до 82 дБ (А) уровня шумов внутри закрытой кабины;
- новых стекол закрытой кабины с большими размерами, обеспечивающих расширенный обзор и безопасность оператора;
- наличия трех уровней для входа и выхода из кабины оператора.
Если говорить о чистоте воздуха, то сегодня мы используем двигатели фирмы Detroit водяного охлаждения. Они не только очень мощные и надежные в эксплуатации, но и (что особенно важно в подземных условиях) малотоксичны.
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В России стандарты и процедура приемочных испытаний намного жестче, нежели на Западе, и если строго придерживаться их в проектировании и в производстве, то задачи безопасности решаются сами собой. Так, во всем мире отменена обязательная установка барботажного бака, так сказать, вторая ступень очистки выхлопных газов, только в России это еще действует.
«Кто заказывает музыку»
Какими соображениями, на Ваш взгляд, в первую очередь руководствуется потребитель, выбирая сотрудничество с той или иной компанией-производителем, – цена, форма расчетов, эксплуатационные затраты, технологические параметры, предпродажная подготовка, организация сервиса и поставок запасных частей.
Ваши предложения отличаются чем-то от других компаний. Что выиграет потребитель обратившись именно к Вам?
“Наш девиз: «Проектировать технику для потребителей, вместе с ними!».
“В процессе разработки машины мы находимся в постоянной связи с потребителем, вплоть до приемки машины.
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): В первую очередь потребители смотрят на технические возможности машины выполнить поставленные задачи и, естественно, на стоимость машины.
Сегодня все производители готовы организовать консигнационные склады запасных частей и сервисные центры в районе эксплуатации значительного количества производимой ими техники. Обратившись к нам, потребитель найдет полное взаимопонимание, как по техническим вопросам, так и финансовым.
Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): Стоимость машины следует всегда рассматривать в контексте других расходов, возникающих при эксплуатации машин.
Эксплуатационные расходы в сочетании с производительностью, качеством и длительным сроком эксплуатации машин невелики. Кроме того, большое внимание мы уделяем удобству обслуживания нашей техники и бесперебойному снабжению необходимыми запчастями.
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Соотношением «цена-качество» и тем, насколько производитель готов «приспособить» свою машину для конкретных условий заказчика, уровнем сервисного обслуживания.
Сервис – неотъемлемое условие успешного бизнеса. На протяжении многих лет Bumar располагал очень развитой, разветвленной системой технического обслуживания, которая охватывала всю гамму поставляемой нами техники: погрузчики, экскаваторы, краны, бульдозеры. Потом товарооборот заметно снизился, и поддерживать сервисные услуги в прежнем объеме стало трудно. Сейчас мы выстраиваем новую систему сервиса, соответствующую требованиям сегодняшнего дня.
Туда, где работает 40 и более наших машин, мы готовы отправить своего специалиста для постоянной работы.
Так, как это имеет место в Джезказгане (Казахстан). В России таким парком техники от Bumar пока не располагает ни одна компания. Но чтобы и там наша техника не оставалась без присмотра, мы уделяем большое внимание подготовке местных специалистов, при необходимости выезжаем сами на место.
Одна из важных составляющих сервиса – обучение работающих с нашей техникой российских специалистов. На большинстве российских горно-добывающих предприятий очень квалифицированный персонал, имеющий опыт эксплуатации российских, японских, американских, европейских, наших старых машин. Люди прошли «огонь и воду» и научились, обходясь минимумом средств, обеспечивать работоспособность техники в самых трудных условиях.
Освоение квалифицированного обслуживания наших машин для них вполне по силам. Обучаем как на месте, так и приглашаем к себе на завод, на «приемку» новых машин. Считаем особенно важным, чтобы к нам приезжали не «туристы», а непосредственно те, кому с этой техникой работать. Сначала наши заводские специалисты буквально «на пальцах» показывают, как обслуживать машину, на что обратить особое внимание.
Затем обязательно поездка на шахту, посмотреть, где можно посмотреть, как машины работают в реальных условиях.
А насколько перспективно сотрудничество со специализирующимися на оказании сервисных услуг независимыми компаниями?
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): У нас на польских шахтах весьма распространена практика, когда фирмы, не входящие в состав горно-добывающего предприятия, обеспечивают обслуживание эксплуатируемой там техники. Есть договор, согласно которому на ходу ежедневно должно быть, например, пять машин. Горняки платят за это деньги, а фирма берет на себя всю техническую часть. Процесс появления таких сервисных компаний есть и в России. Они уже обращаются к нам, просят чертежи, инструкции и т.д. Мы, конечно же, идем им навстречу.
Рис. 8. Cамосвал Paus MKT 10000 (компания Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия) |
Кузнецов А.
В. (ЗАО «Атлас Копко»): Техническими возможностями машины, авторитетом фирмы-производителя, ценой. Но, говоря о цене, нельзя рассматривать ее как некую константу. Цена всегда обсуждается в процессе переговоров, и поэтому выделять какие-то более-менее четко выраженные ценовые группы, подобно тому, как это имеет место среди легковых автомобилей, бытовой электроники, кондиционеров и т.д. нельзя. Я думаю, что уровень цен у всех ведущих мировых производителей примерно одинаков.
Мы отличаемся тем, что включаем в цену сервисное обслуживание. Можем в течение первого года эксплуатации оборудования подъехать на место, чтобы детально отследить работу машин, дать необходимые консультации, провести обучение персонала. Мощный инструмент в оказании эффективной помощи нашим клиентам – широкая разветвленная сеть филиалов Atlas Copco по всей России (14 филиалов) и прежде всего в основных горно-добывающих регионах.
Пока аналогичной системой никто похвастаться не может. Если сравнить плотность специалистов наших и других компаний в каждом конкретном регионе, то первенство за нами.
А как Вы относитесь к проблеме пиратских или «черных» запасных частей?
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Я встречал машины, работавшие в шахтах без единой поставки запасных частей, пять, десять, пятнадцать лет. Они уже изменились не на 20 процентов, а чуть ли не на половину. Сначала поставили другие насосы, затем двигатель, коробку передач, переделали кабину и все это без единой «родной» польской запчасти.
Конечно, нам хотелось бы, чтобы наш клиент пользовался исключительно нашими запасными частями, а не делал их сам или покупал аналоговые. Но… реалии не всегда согласуются с нашими пожеланиями. И если кто-то что-то выточил и установил на машине, мы не будем «обижаться» и портить по этому поводу отношения с ним.
Раньше очень было распространено покупать машину и плюс к ней на 10–20–30 % от ее стоимости запасных частей. Но бутерброд имеет обыкновение падать маслом вниз – и ломается не то, что было взято про запас, а совершенно другое.
Я считаю, что большой запас запчастей – это замороженные деньги, большинство из них так и пролежит мертвым грузом на складе. Лучше быть с нами на постоянной связи, и мы при необходимости очень быстро доставим вышедшую из строя деталь. А уж 300–500 долларов на это на горном предприятии всегда должны отыскаться.
“ Обратная связь с клиентом абсолютно необходима. Сегодня время продажи «кота в мешке» прошло.
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Что касается запасных частей, то мы встречаемся с тем, что какие-то фирмы, особенно много среди них итальянских, испанских, производят аналоговые запчасти для нашей техники. Но мы, прямо скажу, не выражаем восторга, когда наши клиенты ставят их вместо «родных» деталей. Это, конечно, не значит, что мы как-то «давим» на заказчика. Но, если уж узнаем, что такая поставка была проведена, и на нашу, находящуюся на гарантии машину установлены чужие запчасти, такую машину с гарантии немедленно снимаем. Мы не должны нести каких бы то ни было гарантийных обязательств по чужой продукции.
А вообще, торговля «пиратскими» запчастями – явление весьма распространенное не только в России, но и во всем мире.
Существует ли у Вас обратная связь с потребителями, вносите ли Вы какие-то изменения (пусть даже небольшие) конструктивного порядка по их просьбе?
Пейсаров В. Н. (ООО «НПО «Автомаркет Майнинг», Россия): Наш девиз: «Проектировать технику для потребителей, вместе с ними!».
Вольфганг Паус (Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH, Германия): В процессе разработки машины мы находимся в постоянной связи с потребителем, вплоть до приемки машины. Все технические пожелания заказчика прорабатываются нашим проектным отделом и затем интегрируются. В качестве примера успешного для обеих сторон взаимодействия можно привести ОАО «Апатит», с которым фирму ПАУС связывает длительное и плодотворное сотрудничество. Так, фирме PAUS было поставлено техническое задание значительно увеличить количество заряжаемого ВВ – за восьмичасовую смену необходимо было заряжать около 12 т гранулированного ВВ.
Для этого была разработана и применена совершенно новая концепция логистики. Во-первых, в Апатитах был построен новый завод по производству ВВ. Во-вторых, фирмой ПАУС была разработана схема, позволяющая доставлять большее количество ВВ и быстрее осуществлять процесс зарядки. Самое серьезное значение при этом придавалось технике безопасности.
Высокой зарядной мощности можно было достигнуть только отказавшись от обычной технологии, когда доставка ВВ к месту зарядки и собственно зарядка производилась одной машиной. Было предложено для выполнения каждой задачи использовать отдельную машину: машину с бункером для перевозки ВВ с завода по производству взрывчатки к месту зарядки и собственно зарядную машина, при помощи которой осуществляется процесс зарядки взрывчатки.
Эти машины были не просто спроектированы для выполнения двух конкретных задач, но и адаптированы к потребностям и требованиям заказчика. В частности, обе базировались на одной платформе – UNI 50, оснащались аналогичными силовыми установками и трансмиссией.
Для совместного использования машины могут двигаться в связке, для чего в целях безопасности они оборудованы видеокамерами заднего вида. Поскольку обе машины используются не только в подземных выработках, но и выезжают на поверхность, они оборудованы комфортабельными кабинами с отопителем.
Таким образом, видны явные преимущества использования обеих машин. Из-за большой вместимости машины-элеватора и быстрой, безопасной зарядки ВВ в буровое отверстие с помощью зарядной машины можно достигнуть высоких показателей зарядной мощности. Возможность простоя исключена, т.к. зарядная машина оборудована собственным баком для ВВ, который используется, когда пустая машина-элеватор уезжает за следующей порцией ВВ. При этом машины могут использоваться по отдельности друг от друга.
Как видно, и второе важное требование, заключавшееся в достижении высоких стандартов безопасности и улучшении условий работы оператора, было выполнено. Обе машины точно адаптированы к местным условиям этого ГОКа и являются большим шагом вперед в развитии средств по доставке и зарядке ВВ.
Рис. 9. Погрузочно-доставочная машина ST 1520 (компания Atlas Copco, Швеция) |
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Обратная связь с клиентом абсолютно необходима. Сегодня время продажи «кота в мешке» прошло. Уже первая машина, проданная нашему клиенту, должна проявить себя наилучшим образом. Нет рекламы более эффективной, чем первая машина. Если она понравится заказчику, он купит еще; если нет, – о Вас надолго забудут. Чтобы уже эта первая машина в максимальной степени удовлетворяла запросам горняков, мы еще на этапе предварительных переговоров выясняем их пожелания и предлагаем несколько вариантов, из которых потребители вправе выбрать оптимальные для себя. Я как торговый представитель обязательно интересуюсь, на каких шинах хочет ездить наш клиент, какой двигатель поставить.
Мы подстраиваемся под тот типоразмер шин, который уже используется потребителем, при эксплуатации имеющихся у него машин; можем предложить наш польский двигатель или Cummins, Deutz и т.
д. Я бы сказал, что примерно 80 % машины это некая константа, база, а все остальное выбирает потребитель. Особенно это важно при производстве вспомогательной техники (машин для перевозки людей, взрывчатки, других материалов, кранов, «скорой технической помощи»). Какое дополнительное оборудование захочет потребитель – такое и поставим. На форму работы с клиентом, которую можно сформулировать как «изготовление машины на заказ», мы перешли в середине 90-х. И это стало одним из наших конкурентных преимуществ.
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Наши специалисты находятся в постоянном контакте с заказчиком. Информация аккумулируется и передается в центральный российский офис в Москве. Здесь ее внимательно анализируют и уже изученную и «переработанную» в виде подразумевающих конкретную техническую реализацию рекомендаций, передают конструкторам в Швецию. Поэтому там прекрасно осведомлены, что интересует российских потребителей в первую очередь. Учитывая важность России для Atlas Copco, можно не сомневаться в том, что ни одно из этих пожеланий не останется без ответа.
Для производителей и продавцов техники крайне важно, в каком состоянии находится его потребитель. Как Вы оцениваете состояние российской горной промышленности – она на подъеме или имеет место стагнация?
Кузнецов А. В. (ЗАО «Атлас Копко»): Горнодобывающая промышленность России на подъеме. Может быть, не все ее сегменты одинаково прогрессируют. Но у основных потребителей нашей продукции – горных предприятий цветной металлургии – ярко выраженная положительная динамика, туда идут инвестиции, они (во всяком случае немалая их часть) могут позволить себе приобретать самое современные машины. Особенно перспективны регионы за Уралом – Сибирь, Дальний Восток. Поэтому мы – поставщики оборудования – с оптимизмом смотрим в будущее.
Витольд Поль (ООО «Бумар», Представительство в Москве): Ни о какой стагнации в горной промышленности России говорить не приходится. Она, напротив, на подъеме, и судить об этом можно не только по статистике, но и по таким косвенным признакам, как успешное развитие не только предприятий-гигантов, но и маленьких частных компаний.
Они все чаще выходят на нас с предложениями о приобретении оборудования. И доверие именно этих маленьких компаний, для которых покупка даже одной машины очень значимое и ответственное событие, для нас дорогого стоит. Ведь, как правило, хозяевами таких компаний (а это старательские артели, совсем небольшие рудники и т.д.) являются частные лица. Они платят свои кровные, а не распоряжаются тем, что дали им учредители, значит, верят в наши машины. И мы их доверие оправдываем.
Что такое SPMT? Изучите основы самоходных модульных транспортеров
Вы видели самоходные модульные транспортеры (SPMT) в работе и задавались вопросом, как они работают? Вместимость этих большегрузных автомобилей вызывает любопытство у многих людей.
SPMT способны перевозить самые тяжелые грузы в мире. Вы найдете их за работой на строительных заводах и верфях. В этой статье вы узнаете, почему самосвалы широко используются в промышленности.
SPMT имеют различные конструкции и конструкции.
Структуры различаются в зависимости от модели и конечного использования SPMT. В этой статье описаны все основные характеристики SPMT и их PPU.
Вы также узнаете разницу между механическим и электронным рулевым управлением. Далее в статье объясняется, почему иногда оборудование отваливается от SPMT во время транспортировки.
Кто является ведущим производителем SPMT? В статье рассматриваются топовые SPMT в мире.
Полное руководство по модульному транспортеру (SPMT и модульный прицеп)
уже доступно!! Скачать бесплатно.
- Основная информация, которую необходимо знать о SPMT
Существуют разные утверждения о компании, разработавшей первый самоходный модульный транспортер. Сначала считалось, что Econofreight была первой компанией, которая представила большегрузные автомобили на рынке.
Свою первую модель компания представила в середине 1980-х годов.Она утверждала, что произвела первый SPMT совместно с немецкой компанией Scheuerle.
Первые конструкции имели ширину 2,43 м и длину 5,6 м для четырех осей. Те, у кого было шесть осей, имели длину 8,4 м.
SPMT со временем эволюционировали из-за необходимости производить оборудование на шельфе. До того, как были введены SPMT, инженеры изготавливали все оборудование на месте.
Самым большим ограничением развития тяжелой техники на месте является отсутствие инфраструктуры.Сегодня модульные транспортеры позволили инженерам преодолеть это и другие ограничения.
Они могут разрабатывать оборудование на шельфе и преодолевать ограничения времени и пространства. Затем модульные транспортеры используются для доставки тяжелого оборудования со строительной площадки в конечный пункт назначения.
- Почему ТПМТ широко используются в судостроении и строительстве
Если вы хотите увидеть ТПМТ в действии, то вам следует посетить верфи и строительные заводы.Сцепленные транспортеры имеют грузоподъемность около 10 000 тонн.
SPMT имеют самую высокую грузоподъемность в мире. По этой причине инженеры используют их для перевозки секций мостов и больших кораблей.
Для увеличения грузоподъемности тяжелые самосвалы можно соединять друг с другом. Следовательно, они могут перевозить широкую и длинную строительную технику. Еще одна причина, по которой SPMT широко используются на строительных предприятиях, заключается в том, что они позволяют строителям повысить свою эффективность.
Модульные транспортеры значительно увеличивают скорость транспортировки строительных материалов и оборудования. Раньше замена старого моста занимала несколько месяцев.
Это связано с тем, что все бетонные компоненты изготавливаются на месте. Автомагистрали будут закрыты на несколько месяцев, пока не будут завершены и установлены участки моста.
Сегодня бетонные компоненты изготавливаются за пределами площадки и доставляются на площадку. Замена всей секции моста занимает всего 22 минуты.SPMT позволили строительным предприятиям сократить время простоя.
Транспортеры позволяют поднимать, переносить и устанавливать модульные конструкции. Правительства штатов получают выгоду от SPMT при строительстве мостов и дорог, потому что они могут контролировать среду строительства.
Другая причина популярности SPMT заключается в том, что они позволяют строительным компаниям снизить общие затраты. Когда корабли и бетонные компоненты изготавливаются за пределами площадки, строители могут сэкономить на материалах.
Следовательно, общая стоимость строительных проектов снижается. Проекты выполняются быстрее и с меньшими затратами. Строительные бригады могут выделить достаточно времени для отверждения бетонных компонентов.
Некоторые строительные проекты, такие как замена моста, оставляют на месте обломки. SPMT обеспечивают способ удаления обломков. Кроме того, модульные транспортеры обеспечивают эффективный способ вывода из эксплуатации крупных установок.
Ежегодно выпускается новая строительная техника.
Модульные транспортеры обеспечивают возможность торговли новой и бывшей в употреблении тяжелой техникой во всех частях мира.
- Разница между двумя основными типами SPMT
Хотя SPMT используются для подъема, транспортировки и установки самых тяжелых конструкций в мире, они бывают разных типов. Емкость, функции и использование варьируются от одного типа к другому.
Существует множество способов классификации всех SPMT. Основной способ категоризации модульных транспортеров заключается в их системах рулевого управления.
В SPMT используются два основных типа рулевого управления: механическое и электронное.
Самоходный прицеп с механическим управлением имеет номинальную грузоподъемность 180 тонн и собственный вес 30 тонн.
Когда SPMT пуст, он может двигаться со скоростью 10 км/ч. При полной загрузке он едет со скоростью 5 км/ч. Ожидается низкая скорость из-за больших нагрузок, которые они несут.
Его оси имеют радиус поворота ±55 градусов.
SPMT имеет четыре тормозные оси и тяговое усилие 640 кН.Транспортер имеет длину около 13000 мм, а его платформа — 9000 мм. Следовательно, любой груз длиной до 9000 мм можно перевозить с помощью SPMT.
Минимальная высота 875 мм. Эти размеры очень важны, когда вы ищете самоходный прицеп для своего бизнеса.
Вы должны учитывать среднюю высоту и длину вашего обычного груза, чтобы выбрать правильный модульный транспортер. Колесная база составляет 1500 мм, а ширина колеи 1800 мм. Общий ход подъема SPMT составляет 600 мм.
Электронное рулевое управление SPMT (Самоходные модульные прицепы) имеют различные размеры, характеристики и грузоподъемность. Этот вид SPMT представляет собой большую платформу с десятками колес под ней.
Отличается от прицепов с механическим управлением тем, что имеет электронную многостороннюю систему рулевого управления. SPMT имеют различные комбинации болтовых соединений. Некоторые из них имеют комбинации боковых и продольных механических болтовых соединений.
Другие имеют электронные комбинированные режимы без болтового соединения.SPMT имеет радиус поворота +130 градусов или -100 градусов. Номинальная грузоподъемность составляет 216 тонн, а дедвейт — 30 тонн.
SPMT имеют 6 осей, 4 ведущие оси и 8 тормозных осей. Их способность к уклону при полной загрузке составляет 7%, в то время как у прицепов с механическим управлением колеблется от 8,5% до 20%.
СПМТ имеют общий ход подъема 600 мм, тяговое усилие 320 кН и колесную базу 140 мм. Полная длина транспортера составляет 12 600 мм, а длина платформы — 8 400 мм.
Судя по этим размерам, SPMT могут перевозить более длинные грузы. Ширина платформы составляет около 2430 мм, а ее минимальная высота — 1200 мм.
Протектор SPMT имеет длину 1450 мм. Емкости PPU в SPMT различаются. Некоторые из них имеют небольшие PPU мощностью 103 кВт, в то время как крупные SPMT имеют большие PPU мощностью 390 кВт.
Размер ППУ зависит от двигателя самоходного модульного транспортера.
Преимущество SPMT заключается в том, что несколько из них можно комбинировать или соединять для перевозки крупных и тяжелых строительных компонентов.
Нормальная грузоподъемность СПМТ составляет от 90 тонн до более 16 000 тонн. Некоторые из массивных объектов, которые транспортируют SPMT, включают секции мостов, огромные автомобили и оборудование для нефтепереработки.
- Особенности и конструкции SPMT
Спецификации функций SPMT различаются в зависимости от производителя. Здесь мы предоставим вам характеристики лучших модульных транспортеров на рынке.
Однако различия в структуре и характеристиках обычно минимальны.Первой важной особенностью SPMT является блок питания (PPU).
ППУ является источником питания электросистемы рулевого управления в СПМТ. Блоки PPU также обеспечивают питание гидравлических систем, управляющих тормозной системой и высотой оси.
Как указывалось ранее, параметры PPU различаются в зависимости от модульного транспортера.
Рассмотрим этот модульный транспортер грузоподъемностью более 10 000 футов.
PPU большей грузоподъемности имеет угол подъема 12 градусов и собственный вес 7000 кг.Топливный бак имеет емкость 400 литров, а гидравлический топливный бак может вмещать 850 литров.
Напряжение электрической системы, питаемой PPU, составляет 28В. Приводные системы выдерживают давление до 400 бар. Максимальное давление подъемно-рулевой системы составляет 300 бар.
Количество ведущих мостов для этого модульного транспортера — 30. Это всего лишь один пример ППУ от конкретного производителя. Параметры ППУ не так уж и отличаются.
Например, для большинства PPU напряжение сети колеблется от 24В до 28В.Емкость топливных баков для большинства из них составляет 400 литров, а объем гидравлического бака может составлять от 800 до 850 литров.
Основным отличием PPU является мощность. Меньшие PPU имеют мощность от 132 до 155 кВт, а более крупные PPU — от 350 до 375 кВт.
Когда вы ищете модульный транспорт, мощность должна быть вашим главным критерием при выборе PPU.
Параметры модульного транспортера также различаются.
Размер зависит от количества осей. Помните, что SPMT можно соединять в поперечном или продольном направлении для увеличения их пропускной способности.Длина модульных транспортеров с 4-мя осями составляет от 5600 до 6000 мм, а ширина — от 2430 до 3000 мм.
Высота варьируется от 1300 до 1600 мм. Длина для 6-осной платформы SPMT варьируется от 8400 до 9000. Ширина и высота платформы такие же, как у 4-осной SPMT.
SPMT движутся со скоростью 5 км/ч при полной загрузке. Расстояние между колесами составляет около 1800, а средний радиус поворота составляет ±110. Среднее расстояние между осями составляет около 1500.
Нагрузка на ось колеблется от 34 до 36 тонн, а нагрузка на маятниковую ось составляет от 17 до 18 тонн.Общий вес 6-осного модульного транспортера составляет от 204 до 216 тонн.
Четырехосный модульный транспортер общей массой от 136 до 144 тонн. Опять же, все эти параметры будут зависеть от модели транспортера.
Секрет при покупке модульного транспортера заключается в том, чтобы выбрать грузоподъемность и самые большие платформы. Другие важные особенности SPMT включают ход подъема, который оценивается в 700 ± 300 мм. Рулевой механизм для СПМТ электронный.
- Дополнительные сведения о SPMT
Теперь вы знаете основную информацию и параметры SPMT. Эта информация поможет вам различать модели модульных транспортеров. Вот дополнительные интересные факты о ТПМТ:
- Причины падения оборудования с платформ ТПМТ
Устойчивость прицепа важна при перевозке тяжелых грузов по разным причинам. Устойчивость снижает риски аварий, что приводит к травмам людей.
Аварии также наносят ущерб окружающей среде и оборудованию или грузу в пути. Несчастные случаи создают дополнительные расходы, поскольку проекты задерживаются. Оборудование должно быть заменено или отремонтировано, прежде чем его можно будет использовать для строительства.
Большинство несчастных случаев вызваны человеческими ошибками, а не механическими неисправностями. Когда обработчики не обучены должным образом, они не загружают груз на прицепы должным образом.
Каждый модульный транспортер имеет максимальную грузоподъемность. Производитель указывает эту грузоподъемность.Загрузка SPMT оборудованием или грузом, превышающим эту вместимость, приведет к его падению с платформы.
Другая причина — погрузка оборудования, которое слишком высоко для платформы. Высокому оборудованию требуется широкая поверхность, чтобы сохранять равновесие на дороге. Следовательно, лучший способ перевозки такого груза — это пара нескольких СПМТ, чтобы выдержать вес оборудования.
поддержка шпм
недооценка веса оборудования приведет к перегрузке модульного транспортера.У вас должен быть правильный вес оборудования, чтобы определить правильный транспортер для использования.
Еще одна причина – неисправность системы подвески мостов.
Каждая осевая линия управляется независимо. Следовательно, ось может быть поднята или опущена всякий раз, когда на дороге есть препятствие.
Если система подвески выходит из строя, линия оси не будет двигаться вверх и вниз, как ожидалось. Оборудование упадет, если колеса ударятся о препятствие, а не перелезут через него.
Важно обслуживать SPMT, чтобы избежать таких сбоев, особенно когда модульный транспортер полностью загружен.Положение оборудования также влияет на баланс прицепа. Если полный вес оборудования распределен неравномерно, платформа не останется сбалансированной. Отказ электроники также может привести к опрокидыванию прицепа.
К ведущим мировым производителям SPMT относятся:
SCHEUERLE: Компания является частью группы Transporter International (TII). Группа входит в число ведущих поставщиков большегрузных транспортных средств.
SCHEUERLE работает в транспортном бизнесе более 400 лет.Он выпустил свой первый транспортер в 1860-х годах.
Компания является крупнейшей в Группе и производит ведущие СПМТ.
Его основная продукция включает усилители мощности и компактные транспортные средства, используемые для дорожного транспорта. Он также продает модульные автомобили для автомобильного транспорта, СПТ и СПМТ.
KAMAG: Производитель также входит в группу TII и работает уже более 400 лет. Следовательно, компания гарантирует своим клиентам лучшие СПМТ и другие большегрузные автомобили.
Компания базируется в Ульме, Германия, и насчитывает более 300 сотрудников. KAMAG занимается СПМТ, специальными транспортерами, усилителями мощности, транспортными средствами для терминальной логистики и судостроительными транспортерами, среди прочего.
GOLDHOFER: Это один из ведущих мировых брендов. Компания присоединилась к транспортной отрасли в 1705 году. Она поставляет свои большегрузные автомобили более чем в 160 стран мира.
Компания специализируется на модульных прицепах, полуприцепах и грузовых автомобилях для аэропортов.
GOLDHOFER известен во всем мире благодаря высокому качеству продукции.
COMETTO: Компания начала производство большегрузных автомобилей в 1950-х годах. Однако свой первый самоходный модульный транспортер она изготовила в 1981 году.
Несмотря на то, что компания присоединилась к отрасли с хорошо зарекомендовавшими себя конкурентами, ее продукция отличается высокой конкурентоспособностью. COMETTO имеет специальный транспорт для авиационно-космической, судостроительной, нефтегазовой и ветроэнергетической промышленности.
АНСТЕР: Компания – китайский производитель, который стремится предоставлять своим клиентам идеальные транспортные решения.Компания была основана в 2000 году с целью выхода на высококлассный рынок в своей стране.
НИКОЛАЙ: Производитель является одной из ведущих компаний, входящих в TII Group. В 1855 году компания начала сборку транспортеров для сельскохозяйственного сектора.
Компания производит промышленные транспортеры с 1939 года.
Среди СПМТ выделяется своими массивными корабельными транспортерами. Транспортеры были представлены на рынке в 1970-х годах.
- Другие интересные факты о SPMT
Вот еще факты о SPMT, которые вы, вероятно, не знаете:
• SPMT преобразовали конструкцию мостов и привели к методам ускоренного строительства мостов (ABC)
• Каждая ось в SPMT управляется независимо
• SPMT могут двигаться автоматически даже без тяги трактора
• SPMT могут быть настроены в соответствии с транспортными потребностями клиента
• SPMT передвигаются со скоростью пешехода
• Компьютер или ручное устройство может управлять тяжелыми самосвалами
• Некоторые модульные транспортеры имеют кабину водителя для управления
• Для управления SPMT используется проводной или радиопульт дистанционного управления
Теперь вы можете с уверенностью сказать, что вы эксперт SPMT.Мы предоставили всю необходимую информацию о SPMT. Вы действительно можете помочь кому-то выбрать лучший автомобиль для перевозки тяжелых грузов.
Большинство людей видят модульные транспортеры, но понятия не имеют, как они появились.
Из этой статьи вы узнаете, что SPMT претерпели изменения с тех пор, как в 1980-х годах был изготовлен первый из них. Транспортеры широко используются на судостроительных и строительных предприятиях. Они обладают высокой грузоподъемностью, позволяющей перевозить самое тяжелое оборудование и строительные материалы.
Сегодня строительные бригады заменяют старый мост новым менее чем за полчаса. Размеры и параметры SPMT различаются в зависимости от модели.
К ведущим производителям SPMT относятся Scheuerle, Kamag, Goldhofer, ANSTER, Cometto, Nicolas. Таким образом, вы можете быть уверены в качестве транспортеров от производителей.
Самоходный транспорт капель по поверхностям жидкости определенной формы
Идеальная конструкция системы для перемещения небольших количеств жидкости не должна требовать сложных приводных механизмов, основанных на постоянном подводе энергии.
Он не должен создавать больших пороговых усилий прилипания, которые необходимо преодолеть, и не должен ограничивать расстояние транспортировки. Возможность точно контролировать скорость движения, прилипать и транспортировать жидкости без граничных стенок и делать это в различных ориентациях, будь то в гору или в перевернутом положении, обеспечит дополнительные преимущества. Движение без затрат энергии привело к сосредоточению внимания на поверхностях с градиентом физических свойств и использовании топографических особенностей 18 . Эти особенности обеспечивают градиент смачивающих свойств твердой поверхности, сохраняя при этом однородный химический состав поверхности, и создают силу самодвижения капель.Однако для движения необходим непосредственный контакт между каплей и твердым телом, что приводит к возникновению статических и динамических сил трения. Вытекающие из этого минимальные силы самодвижения, необходимые для транспортировки, требуют больших уклонов топографической текстуры.
Большие градиенты, в свою очередь, приводят к ограниченному контролю скорости капли при транспортировке на большие расстояния. Чтобы преодолеть эти ограничения, мы предположили, что контакт с твердым телом может быть полностью заменен другой жидкостью, но таким образом, который все еще допускает существование градиента смачиваемости.Для этого мы использовали подложку с двойной шкалой длины, обеспечивающую как жидкую поверхность, так и градиент текстуры поверхности. Это позволяет смачиванию жидкостью-жидкостью управлять движением капель, при этом приводной механизм опосредован асимметрией, встроенной в нижележащую твердую подложку, которая формирует поверхность жидкости. Чтобы проиллюстрировать смачивание жидкости жидкостью, сначала рассмотрите возможность помещения капли воды на тонкую пленку силиконового масла, которая покрывает плоскую гидрофобную твердую поверхность. Поскольку силиконовое масло полностью смачивает воду, масло скрывает каплю и изолирует ее от твердой поверхности 20,26 .
Смачивание жидких поверхностей. ( a ) Капля воды на поверхности жидкости с низким гистерезисом, полученная путем пропитки покрытия из гидрофобных наночастиц силиконовым маслом. Масштабная линейка составляет 1 мм. (вставка) Диаграмма, показывающая поверхностное натяжение, действующее на края капли. ( b ) Капля воды на поверхности жидкости в виде прямоугольных реек. Доля выборки, покрытая рельсами, равна \(f_s=0,18\). Воздушные карманы задерживаются под каплей, изменяя ее видимый угол контакта.Масштабная линейка составляет 1 мм. (вставка) Иллюстрация ожидаемого распределения нефти. ( c ) Кажущийся угол контакта капель, \(\theta\), как функция доли рельса \(f_s\), для \(5\, \upmu {\hbox {L}}\) осажденных капель воды на формованных жидких поверхностях. Столбики погрешностей представляют собой стандартное отклонение по восьми измерениям. (Синяя) пунктирная линия — уравнение. (2) с \(f_l = f_s + 0,059\). (Зеленая) штрихпунктирная линия представляет собой уравнение Кэсси-Бакстера для текстурированной безмасляной супергидрофобной поверхности.
Дополнительные измерения показаны на дополнительном рис.С4.
Несмотря на то, что нет прямого контакта капли с твердой поверхностью, она все же демонстрирует кажущийся краевой угол \(\theta _e\) из-за поверхностного натяжения, притягивающего внешнюю и внутреннюю поверхности масляного слоя при края капли (см. вставку к рис. 1а). Это приводит к эффективному закону Юнга для смачивания жидкость-жидкость }{\gamma _{eff}} \end{align}$$
(1)
где \(\gamma _{eff} = \gamma _{wo} + \gamma _{oa}\).{\circ}\). Если масло заменить другой несмешивающейся жидкостью, обладающей отрицательной способностью растекания по воде, жидкость все еще может изолировать каплю от твердой поверхности, но не заключать ее в оболочку, и поэтому \(\gamma _{eff} = \gamma _{wa }\). Поскольку уравнение Уравнение (1) не имеет явной зависимости от поверхности твердого тела, его можно рассматривать как определение смачиваемости поверхности несмешивающейся жидкости в тонкопленочном пределе.
Чтобы создать смачивание жидкость-на-жидкости с поверхностью, способной формироваться, мы вводим твердую текстуру небольшой длины, используя покрытие на основе гидрофобных наночастиц.{\ circ } \) для капли \ (5 \, \ upmu {\ hbox {L}} \) , см. Дополнительную информацию для протокола измерений), тем самым устраняя основное ограничение на самодвижение с использованием градиентной поверхности. Этот подход позволяет нам создавать конформное жидкое покрытие на твердой подложке, которая может быть текстурирована в большем масштабе по длине, и, таким образом, открывает возможность создавать контрасты смачивания и градиент смачиваемости жидкой поверхностью. Теперь рассмотрим статическое смачивание капли воды на жидких поверхностях с текстурами, предназначенными для контроля смачиваемости.Для большего масштаба длины использовались массивы рельсов прямоугольного сечения \({60}\, \upmu {\hbox {м}}\) высотой и \({75}\, \upmu {\hbox {м} }\) друг от друга и с долями площади твердой поверхности \(f_s\) от 0,1 до 0,9.
Мы нанесли покрытие на основе наночастиц в качестве второй, меньшей шкалы длины, чтобы позволить силиконовому маслу создать жидкую поверхность, которая соответствует крупномасштабной твердой текстуре. С помощью камеры и макрообъектива мы наблюдали, как капля воды ложится на верхнюю часть рельсов, оставляя воздушные карманы под 30 (рис.{\ circ } \}} и угол контакта (если смотреть поперек рельсов), который увеличивается с уменьшением доли рельса (рис. 1c). Это напоминает состояние Кэсси-Бакстера для супергидрофобных поверхностей 31,32 , но здесь краевой угол \(\тета\) определяется жидкостью [уравнение. (1)] 33
$$\begin{align} \cos \theta = f_l \cos \theta _e — (1 — f_l) \end{align}$$
(2)
и \(f_l \приблизительно f_s\) — доля площади поверхности жидкости.Этот прогноз согласуется с измерениями и обеспечивает отличное соответствие за счет включения небольшой поправки \(f_l=f_s+0,059\) (рис.
1c). Эта поправка согласуется с предполагаемой толщиной покрытия на основе наночастиц в наших экспериментах (\(\приблизительно \, {2}\, \upmu {\hbox {m}}\), что дает поправку \(\приблизительно \, 0,053 \)). Это предполагает, что капля находится в состоянии смешанного смачивания, подвешенного над составной поверхностью жидкости и воздуха. Для дальнейшего подтверждения отсутствия контакта с твердым телом мы рассмотрели тот же субстрат без силиконового масла.{\circ }\) на маслах изменение краевого угла с фракцией рельса значительно слабее (ср. штриховые и штрихпунктирные линии на рис. 1в). Это означает, что градиент смачиваемости для самодвижения капель значительно сильнее для поверхности жидкости и усиливает влияние поверхности жидкости на устранение закрепления (см. Дополнительную информацию). Чтобы убедиться, что капля распознает различия в смачиваемости на композитной поверхности жидкость-воздух, мы поместили каплю на границу между двумя областями разной фракции рельса.Капля спонтанно переместилась в область более высокой смачиваемости, определяемую уравнением.
(2) (Дополнительный рисунок S5 и фильм S1).
Теперь рассмотрим самодвижение капли воды на поверхности жидкости, вызванное заданным градиентом смачиваемости. Для большего масштаба длины мы изготовили массив из 2 см длины и \({60}\, \upmu {\hbox {м}}\) высоких рельсов, где ширина каждого рельса увеличивается по его длине. На конце подложки с низкой поверхностной долей вершины соседних рельсов находятся на расстоянии \({75}\, \upmu {\hbox {m}}\) друг от друга (рис.2).
Рисунок 2 Рельсовая геометрия, используемая для создания градиентов смачиваемости на супергидрофобных и жидких поверхностях. ( a ) Параллельные рельсы с расходящейся шириной по длине. Осевые линии двух последовательных рельсов разделены \({75}\, \upmu {\hbox {m}}\). Площадь твердой поверхности изменяется от \(f_s=0\) слева до \(f_s=1\) справа. ( b , c ) РЭМ-изображения расходящихся рельсов в двух разных положениях. Масштабные полосы имеют вид \({75}\, \upmu {\hbox {m}}\).
{-1}\)) индуцирует градиент смачиваемости, приводящий в движение каплю. Масштабная линейка составляет 1 мм. ( b ) Скорость капли при движении для разных объемов: \({2.5}\, \upmu {\hbox {L}}\) (синий), \({5}\, \upmu {\hbox {L} }\) (желтый), \({7.5}\, \upmu {\hbox {L}}\) (зеленый) и \({10}\, \upmu {\hbox {L}}\) (красный) . (Желтые) кружки соответствуют капле в трех моментах времени, представленных в ( a ) (\(t=0,7\) с, \(t=3,8\) с и \(t=8,9\) с). После начального переходного режима из-за осаждения капли скорость уменьшается на 1/ f вдоль образца (штриховые линии соответствуют).( c ) Типичная скорость \(v_t\) капель воды как функция градиента фракции рельса \(\alpha\) и объемов капель (синие кружки: \({2.5}\, \upmu {\hbox {L }}\), оранжевые квадраты: \({5}\, \upmu {\hbox {L}}\), зеленые крестики: \({7.5}\, \upmu {\hbox {L}}\) и красные треугольники: \({10}\, \upmu {\hbox {L}}\)).
Однако на сформированной поверхности жидкости мы наблюдали устойчивое самодвижение по образцу (рис.
3а).
Хорошо известно, что капли на пропитанных жидкостью поверхностях имеют тенденцию вытеснять смазку, что в конечном итоге изменяет свойства поверхности (больший гистерезис пиннинга и контактного угла).В данном случае доступная нефть сведена к минимуму, так как большая ее часть заключена в нанопористости. Это позволяет сохранять неизменными свойства поверхности при многочисленных повторениях. Например, мы смогли запустить 20 последовательных капель на образце, представленном на рис. 3а, без каких-либо изменений в скорости капель. Это движение также может быть спроектировано в виде сложных путей, как показано на транспорте по изогнутому пути (дополнительный рисунок S9 и фильм S3). Возвращаясь к нашим критериям проектирования и стремлению к контролируемой транспортировке на большие расстояния и точному контролю скорости капель, мы обнаружили обратную линейную зависимость между скоростью движения и долей рельса \(v \propto 1/f_s\) (рис.2\) за счет градиента смачиваемости по периметру капли (где R — основание капли) при вязком сопротивлении \(F_v \propto \mu _o f_s R v\) от края капли находим \(v \propto \gamma _{oa} \alpha R/\mu _o f_s\) (дополнительная информация).
Это объясняет наблюдаемое замедление с увеличением доли рельса (рис. 3b) и предсказывает увеличение скорости с градиентом смачиваемости и объемом капель, что мы подтвердили, измерив типичную скорость капель \(v_t\), определяемую как скорость при точка поверхности, где \(f_s = 0.{\circ}\). Масштабная линейка составляет 1 мм. ( b ) Критические углы скольжения \(\beta\) как функция градиента сечения рельса \(\alpha\) для \({5}\, \upmu {\hbox {L}}\) капель воды. (синие) кружки обозначают критические углы наклона \(\beta _1\), при которых капли перестают двигаться вверх, а (коричневые) квадраты обозначают критические углы наклона \(\beta _2\), при которых капли перестают двигаться вниз. Затемненные области представляют собой стандартное отклонение, рассчитанное по 12 измерениям. Между этими двумя критическими углами движущая сила слишком мала, чтобы преодолеть силу закрепления, и капля остается неподвижной.(Синий) треугольник выделяет конфигурацию, изображенную на ( a ). ( c ) Движущая сила \(F_d\) и сила закрепления \(F_p\), рассчитанные на основе измерений критического угла, представленных в ( b ).
(оранжевые) круги являются движущей силой для жидких (закрашенные символы) и супергидрофобных (открытый символ) поверхностей. (зеленые) квадраты — это сила закрепления для жидких (закрашенные символы) и супергидрофобных (открытый символ) поверхностей. Затемненные области представляют собой стандартное отклонение, полученное при измерении критических углов.Пунктирные (оранжевые) и пунктирные (зеленые) линии представляют собой теоретические предсказания соответственно движущей силы и силы закрепления (см. текст).
Для измерения этой силы мы проверили способность капель двигаться вверх по наклонным поверхностям (рис. 4а). Следует отметить, что мы не наблюдаем стекания масла при опрокидывании, что можно объяснить тем, что все легкоудаляемое масло было смыто струей воды при подготовке поверхности. Мы наблюдали самодвижение вверх под углом наклона \(\beta _1\), подразумевая, что движущая сила перевешивает гравитацию и заклинивание (нижняя область на рис.4б), но выше угла \(\beta _2\) капли стекают вниз (верхняя область на рис.
4б). Из условий механического равновесия движущая сила равна \(F_d = \frac{1}{2} \rho _d V g (\sin \beta _2 + \sin \beta _1)\), а сила закрепления равна \( F_p = \frac{1}{2} \rho _d V g ( \sin \beta _2 — \sin \beta _1)\). Мы выводим \(F_p \приблизительно {1,11 \pm 0,25}\upmu {\hbox {N}}\) по всему диапазону градиентов сечения рельса, аналогично небольшому значению, оцененному из измерений гистерезиса контактного угла, \(F_p \приблизительно { 0.{-1}\) для капли \({5}\, \upmu {\hbox {L}}\)). Напротив, без формованной поверхности жидкости (рис. 4c) мы обнаруживаем, что сила закрепления значительно больше и не может быть преодолена движущей силой. В дополнение к уменьшению заклинивания и возможности самодвижения поверхность жидкости значительно увеличивает способность улавливать сталкивающиеся капли. Количество отскоков капли до того, как она прилипнет к твердому телу при ударе, зависит от кинетической и поверхностной энергии, остающейся после диссипации энергии из-за растекания и втягивания 34,35 .
{\ circ } \}} супергидрофобная текстурированная поверхность. Круги — это последовательные измеренные положения капли. Из-за низкой нормальной адгезии капля отскакивает и транспортируется вниз под действием силы тяжести. ( b ) То же, что и ( a ), но для жидкой поверхности. Более высокое рассеивание энергии во время удара и сильный градиент смачиваемости позволяют капле быстро захватываться и транспортироваться вверх по склону. ( c ) Количество отскоков B в зависимости от объема капли и высоты выброса на супергидрофобной наклонной поверхности.Черная стрелка указывает на конфигурацию, изображенную на ( и ). ( d ) Аналогично ( c ), но для жидкой поверхности. Для всех точек на этом графике капли успешно захватываются и перемещаются в гору. Черная стрелка указывает на конфигурацию, изображенную на ( d ). ( e ) Подвешенная капля, захваченная и транспортируемая по поверхности жидкости перевернутой формы.
На супергидрофобной поверхности малая площадь контакта и низкое динамическое трение капли приводят к скорости отскока, которая быстро увеличивается с увеличением скорости удара капли (которую мы варьировали, задавая начальную высоту выброса \(h_r\)) (рис.
5а, в), что затрудняет захват и транспортировку капель. Напротив, наши формованные жидкие поверхности увеличивают рассеяние при ударе за счет вязкого трения 36 и имеют более сильную адгезию благодаря смачиваемости поверхности жидкости. Таким образом, они предотвращают подпрыгивание в широком диапазоне высот выпуска и способствуют захвату и последующей транспортировке с помощью самодвижения, даже в гору (рис. 5b, d). Динамика капель в момент удара также богата: градиент смачиваемости нарушает симметрию удара 36 и приводит к асимметричной деформации капли.Однако конкретные действующие механизмы еще предстоит разгадать. На рисунке 5e показано, что эти поверхности также способны улавливать и транспортировать висящие капли, ударяясь о поверхность снизу (см. также дополнительные рисунки S7 и S8).
Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.
Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее распространенные причины:
- В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
- Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
- Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
- Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г.,
браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
- Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.
Например, сайт
не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к
остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.
Транспортировка самоходного трассера через волосатый цилиндрический канал: взаимодействие липкости и активности
Активный транспорт биомолекул с помощью моторных белков необходим для правильного функционирования клеток.Вдохновленные диффузией активных агентов в переполненных клеточных каналах, мы компьютерным путем исследовали транспорт активного индикатора через цилиндрический канал с привитым полимером, варьируя активность индикатора и липкость индикатора к полимерам. Наши результаты показывают, что пассивный индикатор проявляет глубокую субдиффузию с увеличением липкости, проникая вглубь привитой полимерной зоны, в то время как чисто отталкивающий предпочитает диффундировать через порообразное пространство, созданное вдоль цилиндрической оси канала.
Напротив, активный индикатор показывает более быструю динамику и промежуточную супердиффузию, даже несмотря на то, что индикатор предпочтительно остается вблизи плотной полимерной области. Это наблюдение дополнительно подтверждается острыми пиками в профиле плотности вероятности радиального смещения трассера. Мы обнаруживаем, что активность играет важную роль в выборе пути следования через узкий канал. Интересно, что увеличение активности смывает эффект липкости.Кроме того, функции Ван-Хова показывают, что динамика активного индикатора отклоняется от гауссовости, и степень отклонения растет вместе с активностью. Наша работа имеет прямое отношение к тому, как можно эффективно транспортировать и доставлять грузы в ограниченной среде, где взаимодействуют активность, взаимодействие и скопление людей. Забегая вперед, эти факторы будут иметь решающее значение для понимания механизма работы искусственных машин с автономным питанием, перемещающихся по клеточным каналам и выполняющих сложных задач в естественных условиях.
У вас есть доступ к этой статье
Подождите, пока мы загрузим ваш контент… Что-то пошло не так. Попробуйте снова?Патент США на расширение самоходных модульных транспортных прицепов Патент (Патент № 9,834,263, выдан 5 декабря 2017 г.)
ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Настоящее изобретение в целом относится к устройствам и способам для большегрузных транспортных прицепов, особенно к самоходным модульным транспортным («SPMT») прицепам.
Без ограничения объема изобретения его уровень описан применительно к существующим самоходным модульным транспортерам («SPMT») для перевозки очень тяжелых и крупногабаритных грузов весом от десятков до сотен тонн. SPMT представляют собой комбинацию прицепа и силовой установки («PPU»). В простейшем варианте блок прицепа включает два продольных ряда спаренных колес, так что, если смотреть сверху, будет 4 продольных ряда колес, два с одной стороны и два с другой стороны.Каждая колесная пара имеет свою ось. Если смотреть сбоку, обычно будет видно 3, 4, 5, 6 или 8 осей в сборе, представляющих половину каждого поперечного соответствующего набора, всего (соответственно) 12, 16, 20, 24 или 32 колеса на модуля в зависимости от количества осей в сборе. Каждая ось данной колесной пары может поворачиваться независимо от других колесных пар, а некоторые или все колеса управляются индивидуально и приводятся в движение гидравлическим приводом.
Каждый узел колеса взаимодействует с контроллером, который дает команду узлу колеса повернуть, затормозить или повернуть.Электронное управление колесными блоками позволяет осуществлять синхронное рулевое управление с единым управлением колесными блоками. Колеса в сборе также можно поднимать и опускать с помощью гидравлики, чтобы регулировать вертикальную высоту платформы, и они могут перемещаться вверх и вниз независимо друг от друга, обеспечивая движение по неровным поверхностям без движения вверх и вниз верхней несущей платформы.
Как правило, SPMT имеют одинарную платформу с двумя продольными рядами колесных пар, установленных под ней. Такое расположение будет считаться двухосным прицепом или однолинейным.В качестве альтернативы, данная продольная цепочка одноосных колесных пар может иметь свой собственный настил, так что при использовании два длинных одноосных прицепа с колесной парой будут скреплены болтами, образуя единый настил. Поскольку трейлеры являются модульными, они соединяются встык, чтобы увеличить общую длину объединенных модулей.
Как правило, когда требуется расширение платформы прицепа по ширине для перевозки очень больших грузов, несколько прицепов перемещаются бок о бок, как показано на РИС.1Б. Гибкость ширины комбинированных прицепов была достигнута с помощью таких комбинаций, как, например, трехосное расположение с двухосным прицепом, объединенным с одноосным прицепом, для образования трех продольных рядов узлов колесных пар с 6 колесами в поперечнике в трех парах.
Однако при таком параллельном расположении требуется большое количество прицепов. Совсем недавно были разработаны раздельные прицепы, в которых два одноосных прицепа с колесной парой разделены телескопическими стержнями, соединяющими прицепы.Проблема заключается в том, что телескопические стержни не позволяют двум прицепам сближаться и/или выступать из боковых сторон прицепов.
В данном документе представлены новые механизмы выдвижения для обеспечения переменной ширины выдвижения прицепов SPMT, обеспечивая при этом необходимую устойчивость единой конструкции.
Здесь раскрыты складные расширительные узлы, которые соединяются между двумя продольными многоосными колесными рамами. В одном варианте осуществления пара продольных многоосных колесных рам соединена по меньшей мере тремя узлами расширения, причем каждый из узлов расширения включает в себя пару шарнирно расположенных противолежащих складных рычагов, соединяющих продольные многоосные колесные рамы.По меньшей мере, один из расширительных узлов будет движущимся узлом, который посредством складывания или открывания уменьшает или увеличивает расстояние между продольными многоосными колесными рамами.
В одном варианте осуществления предусмотрено самоходное моторизованное транспортное средство (SPMT) с регулируемой шириной раздвижения, которое включает в себя пару соответствующих продольных шасси, каждое шасси включает в себя платформу, поддерживаемую множеством узлов колесных пар, и по меньшей мере три узла расширения установленный между двумя шасси, при этом каждый из расширительных узлов содержит пару шарнирных противоположных складных рычагов, каждый из пары складных рычагов с возможностью поворота соединяет два соответствующих продольных шасси через центральный шарнир, прикрепленный к центральному выравнивателю, который проходит в продольном направлении между и равноудалены от каждого из продольных шасси.
В некоторых вариантах осуществления, по крайней мере, два узла расширения работают как пассивная пара, имея рычаги, которые перемещаются в одном направлении, и центральные шарниры, прикрепленные в заданном месте на центральном выравнивателе, а третий узел расширения представляет собой скользящий узел, имеющий расширение. рычаги, которые перемещаются в направлении, противоположном пассивной паре, и имеют свой центральный шарнир, закрепленный в скользящем положении на центральном выравнивателе, так что перемещение двух продольных шасси друг к другу или от него перемещает шарнир узла скользящего расширения относительно фиксированное положение центральных шарниров пассивной пары и способствует стабильному увеличению или уменьшению расстояния между продольными шасси.
В некоторых вариантах осуществления центральная петля скользящего узла прикреплена к направляющей, которая скользит вдоль центральной направляющей. Требуемое положение бегунка на центральном выравнивателе может быть установлено с помощью штифта или болта, который фиксирует бегунок в фиксированном месте на центральном выравнивателе.
Центральный выравниватель может представлять собой трубку, стержень или балку, а направляющая будет сконфигурирована так, чтобы обхватывать и скользить по центральному выравнивателю.
В некоторых вариантах осуществления центральный выравниватель представляет собой гидравлический цилиндр, а центральные шарниры пассивной пары расширительных узлов прикреплены в заданном месте к корпусу гидроцилиндра, а центральный шарнир скользящего узла прикреплен к поршню шток гидроцилиндра таким образом, что перемещение штока поршня перемещает шарнир узла подвижного расширения относительно фиксированных положений центральных шарниров пассивной пары.Стабилизирующие стропы, такие как цепи или тросы, могут быть закреплены между соединениями шасси пассивных рычагов по меньшей мере одного узла расширения и центральной петлей соседнего узла расширения. В некоторых вариантах осуществления центральный гидравлический цилиндр приводится в действие блоком силовой установки, который также обеспечивает гидравлическую мощность для колесных узлов.
В других вариантах предусмотрен дополнительный узел пассивного расширения для увеличения длины прицепов и повышения устойчивости. В некоторых вариантах осуществления предусмотрен сдвоенный гидравлический цилиндр, имеющий первый и второй поршень, причем первый и второй поршни приспособлены для перемещения в противоположных направлениях относительно друг друга, и четвертый скользящий узел расширения, расположенный за парой пассивных узлов расширения и имеющий центральную шарнир, прикрепленный ко второму поршню, и его расширяющиеся плечи, движущиеся в том же направлении, что и плечи пассивной пары.
В некоторых вариантах реализации рычаги расширительных узлов включают пары шарнирных противоположных складных рычагов, которые включают набор из двух шарнирных пар верхних рычагов и двух шарнирных пар нижних рычагов, шарнирно прикрепленных к центральному механизму выравнивания или гидравлическому цилиндру и зажатых между ними.
В других вариантах осуществления предусмотрено самоходное моторизованное транспортное средство (SPMT) с регулируемой шириной раздвижения, которое включает в себя пару соответствующих продольных шасси, каждое шасси включает в себя платформу, поддерживаемую множеством узлов колесных пар и по меньшей мере тремя узлами расширения установленный между двумя шасси, при этом каждый из расширительных узлов содержит пару шарнирных противоположных складных рычагов, каждый из пары складных рычагов с возможностью поворота соединяет два соответствующих продольных шасси через центральный шарнир, прикрепленный к центральному выравнивателю, который проходит в продольном направлении между и равноудалены от каждого из продольных шасси.
Для более полного понимания настоящего изобретения, включая особенности и преимущества, теперь делается ссылка на подробное описание изобретения вместе с прилагаемыми рисунками:
РИС. 1A изображен типичный одиночный модуль SPMT известного уровня техники, который включает в себя блок силовой установки («PPU») и блок прицепа, имеющий две продольные стойки, каждая из которых имеет множество узлов колесных пар с одной осью. ИНЖИР. 1B изображен типичный SPMT предшествующего уровня техники, имеющий восемь узлов прицепа, скрепленных вместе болтами и управляемых двумя PPU.
РИС. 2А показан один из вариантов разъемного SPMT, имеющего три шарнирных узла расширения на модуль в закрытом положении. ИНЖИР. 2B изображает разделенный SPMT по фиг. 2А в развернутом положении. ИНЖИР. 2С показаны углы, образованные шарнирными рычагами вариантов осуществления, показанных на ФИГ. 2А и В относительно центрального гидравлического цилиндра.
РИС. 2D показан вариант осуществления, в котором узел расширения движущегося элемента включает в себя скользящее кольцо по центральной направляющей.
РИС. 3А и 3В показан альтернативный вариант осуществления, имеющий 4 шарнирных узла расширения.На фиг. 3A разъемный SPMT находится в сложенном положении, тогда как на фиг. 3B разъемный SPMT находится в развернутом положении.
РИС. 4 показан наклонный конец одного варианта осуществления, показывающий относительные положения крепления шарнирных рычагов к шасси прицепа и центральному выравнивателю или гидравлическому цилиндру.
РИС. 5 показан вид другого наклонного конца одного варианта осуществления, показывающий относительные положения крепления шарнирных рычагов расширительных узлов к шасси прицепа и центральному выравнивателю или гидравлическому цилиндру.
РИС. 6A-C показаны виды с конца варианта осуществления разъемного SPMT в сложенном (фиг. 6A), частично выдвинутом (фиг.
6B) и полностью выдвинутом положениях (фиг. 6C).
РИС. 7 представляет вариант осуществления схемы гидравлической системы для приведения в действие штока поршня движущей силы для расширения или сжатия разъемного SPMT.
РИС. 8A показан одиночный модуль SPMT известного уровня техники по сравнению с разделенным SPMT согласно варианту осуществления изобретения, изображенному на фиг. 8Б.
РИС. 9А показано соединение встык двух разъемных SPMT, что обеспечивает 24-осный разъемный SPMT.Элементы в кружках представляют общую гидравлику. ИНЖИР. 9А показан вариант осуществления с тремя гидравлическими системами и подвеской с тремя гидравлическими системами. ИНЖИР. 9В показан вариант осуществления с четырьмя гидравлическими системами и подвеской с четырьмя гидравлическими приводами. ИНЖИР. 9С представляет собой вид сбоку вариантов осуществления, показанных на ФИГ. 9А и В.
РИС. 10A демонстрирует многомодульный SPMT предшествующего уровня техники, а фиг.
10В показан рассчитанный угол к центру тяжести (ЦТ) для прицепа, показанного на ФИГ.10А с предполагаемым весом и высотой центра тяжести. ИНЖИР. 10C демонстрирует многомодульный SPMT с разделением согласно одному варианту осуществления, а фиг. 10D показывает расчетный угол относительно центра тяжести (ЦТ) для прицепа, показанного на ФИГ. 10C с использованием тех же критериев, что и на фиг. 10Б.
Хотя создание и использование различных вариантов осуществления настоящего изобретения подробно обсуждаются ниже, следует понимать, что настоящее изобретение предлагает множество применимых идей изобретения, которые могут быть использованы в широком спектре конкретных контексты.Конкретные варианты осуществления, обсуждаемые здесь, являются просто иллюстрацией конкретных способов создания и использования изобретения и не ограничивают объем изобретения.
При транспортировке тяжелых грузов высокие и широкие грузы с высоким центром тяжести, такие как большие модули эстакады, обычно транспортируются на многорядных тележках SPMT.
Соединение большего количества прицепов SPMT бок о бок создает более широкую погрузочную платформу, обеспечивающую устойчивость груза во время транспортировки и повышающую безопасность. Однако во многих случаях повышенная грузоподъемность, которую обеспечивают дополнительные прицепы, не требуется.Вместо этого требуется более широкая кровать. В данном документе представлена SPMT, включающая расширительные узлы, которые позволяют изменять расстояние между разделенными прицепами SPMT, увеличивая ширину погрузочной платформы без необходимости добавления дополнительных SPMT и блоков питания (PPU). Это обеспечивает более безопасную и экономичную транспортировку конкретных грузов и снижает углеродный след тех видов транспорта, для которых в противном случае потребовалось бы больше SPMT и PPU.
В одном варианте осуществления, представленном в настоящем документе, описан разъемный SPMT, который включает в себя по меньшей мере три узла расширения, каждый из которых содержит пару шарнирных рычагов, прикрепленных снаружи к внутренним стенкам двух одинарных шасси SPMT и центрально соединенных с центральным выравнивателем, работающим по центру и в продольном направлении между двумя шасси.
За счет использования как минимум трех расширительных узлов два продольных шасси удерживаются параллельно. В одном варианте осуществления центральный выравниватель представляет собой гидравлический цилиндр. В таких вариантах осуществления гидравлический цилиндр помогает обеспечить движущую силу, которая воздействует на моторизованные колесные узлы шасси, помогая перемещать продольное шасси вместе и в стороны. В других вариантах осуществления центральный выравниватель является пассивным, и для узла расширения движущегося элемента его шарнирные рычаги центрально соединены с направляющей, которая скользит по центральному выравнивателю.В таких вариантах осуществления узлы моторизованных колес шасси приводят шасси в движение вместе или врозь. В любом случае центральный выравниватель, будь то пассивный или гидравлический, удерживает сочлененные рычаги на одном уровне, когда они перемещаются, увеличивая или уменьшая расстояние между шасси прицепа.
В некоторых вариантах осуществления разъемный SPMT с расширительным адаптером имеет минимальную ширину 3 метра и максимальную ширину 6,4 метра, что означает, что один ряд разъемных SPMT может заменить два ряда обычных SPMT.
В некоторых вариантах реализации узлы расширения снимаются для транспортировки. Если его снять и поместить поверх двух повторно соединенных половинок SPMT, ширина уменьшится до 2,43 метра, что позволит поместить разделенный SPMT в стандартный транспортировочный контейнер с плоской стойкой для эффективной транспортировки.
РИС. 1A показан типичный одиночный модуль SPMT предшествующего уровня техники 10 , который включает в себя блок силовой установки («PPU») 12 и блок прицепа 14 , имеющий две продольные стойки, каждая из которых имеет множество одноосных колесных пар в сборе . 18 .Темные петли 16 представляют объединенную гидравлику для этого варианта осуществления с учетом того, что она может быть разной для каждой комбинации. Каждая пара колес закреплена на собственной оси, образуя колесную пару 18 , которая может вращаться на определенные градусы вращения, а затем поворачиваться и охватывать другие градусы вращения, двигаясь «назад».
Каждая колесная пара может двигаться в любом направлении. Обычно колесные пары крепятся к верхней жесткой палубе (не показана). В настоящее время, когда SPMT используются для широких грузов, одним из вариантов является удвоение количества прицепов в сборе по ширине, как показано на фиг.1Б. В примере на фиг. 1B восемь прицепов в сборе 14 скреплены болтами и управляются двумя PPU 12 . Проблема в том, что в этой реализации весь блок очень тяжелый, а общая ширина не подлежит обсуждению. Это либо одинарная ширина, либо двойная ширина одинарной ширины.
В данном документе представлено решение, позволяющее использовать разделенный прицеп SPMT переменной ширины, обладающий необходимой стабильностью размеров, чтобы два одиночных прицепа всегда оставались параллельными друг другу.Как показано в одном варианте осуществления на фиг. 2В, два одноосных прицепа 20 (здесь называемых «одноосными», поскольку на каждое шасси прицепа приходится одна ось по ширине, хотя в изображенном варианте осуществления имеется шесть одиночных осей вдоль продольного аспекта каждого отдельного прицепа) разделены по меньшей мере три комплекта расширения 22 , 24 и 26 , каждый из которых включает в себя набор шарнирных рычагов с локтем.
Каждый набор рычагов будет иметь правый рычаг и левый рычаг одинаковой длины, соединенные центральным штифтовым шарниром.Каждый левый рычаг каждого набора шарнирных рычагов будет соединен на внешнем конце (то есть дистальнее центрального шарнира) с внутренней стороной левого или левого шасси прицепа с помощью шарнирного кронштейна. И наоборот, каждый правый рычаг каждого комплекта шарнирных рычагов будет соединен на внешнем конце с внутренней частью правого или правого шасси прицепа с помощью шарнирного кронштейна. Таким образом, в показанном варианте осуществления шарнирный левый рычаг 26 a прикреплен на самом внутреннем конце к корпусу центрального гидроцилиндра 30 через центральный штифтовой шарнир 34 , который также соединяется с самым внутренним концом шарнирного правого рычага 26. б .Шарнирный левый рычаг 26 a соединяется на крайней стороне с левым или левым шасси 48 с помощью шарнирного кронштейна 28 .
Аналогичным образом шарнирный правый рычаг 26 b соединен с внешней стороны с правым или правым шасси 46 посредством поворотного кронштейна 28 .
Аналогичным образом комплект шарнирных рычагов 24 крепится к корпусу центрального гидроцилиндра 30 с помощью центральной шарнирной петли 36 .В показанном варианте рычаги 26 a,b и 24 a,b являются пассивными и прикреплены к корпусу центрального гидроцилиндра в фиксированном продольном положении относительно друг друга. В изображенном варианте осуществления на фиг. 2A и B, набор шарнирных рычагов 22 a,b представляет собой узел расширения, и его рычаги закреплены на внешнем конце поршневого штока центрального гидроцилиндра 38 с помощью шарнирного шарнира 32 . Пассивные или подвижные, внешние концы каждого комплекта рычагов соединены с соответствующим шасси с помощью поворотных кронштейнов 28 .
Хотя на фиг. 2B показаны два шасси 20 в разделенном положении, на фиг. 2A показаны два шасси 20 в их непосредственной оппозиции с множеством узлов расширения (комплектов рычагов) 22 , 24 и 26 , сложенных относительно центрального гидравлического цилиндра 30 . В полностью закрытом положении шток 38 гидроцилиндра полностью выдвинут. При расширении каждый колесный узел (одно из которых показано в пунктирной окружности 18 ) обоих шасси прицепа будет повернут на 90° наружу соответственно переднему положению в направлении PPU.Колеса в сборе можно разъединить, и рычаги начнут разворачиваться, если гидравлическое давление будет снято с гидравлического цилиндра, так что шток поршня сможет втянуться в цилиндр. Однако на практике для достижения полного выдвижения используется движущая сила центрального гидравлического цилиндра, так как полного выдвижения трудно добиться в ненагруженном прицепе.
В некоторых случаях, при отсутствии веса на прицепе, колеса могут быть не в состоянии закрепиться под действием веса в достаточной степени для достижения полного выдвижения, но могут пробуксовывать на поверхности земли.Таким образом, для достижения полного выдвижения используется движущая сила центрального гидравлического цилиндра. При открытии гидравлическая жидкость закачивается в гидравлический порт 52 , который толкает шток поршня 38 внутрь через корпус 30 гидравлического цилиндра . Когда поршневой шток 38 вдавливается в продольном направлении внутрь, он будет удерживать прикрепленный шарнир 32 внутрь.
Поскольку петля 36 следующей пары рычагов закреплена на корпусе гидроцилиндра, при втягивании штока 38 две петли 36 и 32 будут стягиваться в продольном направлении, таким образом заставляя их соответствующие руки расширяться.
Поскольку следующий узел расширения, набор рычагов 26 , находится в фиксированном положении, вложенном за центральный узел расширения, набор рычагов 24 , на центральном цилиндре, его плечи параллельны плечам соседнего набора рычагов 24 . , его плечи будут пассивно вытянуты под тем же углом, что и у набора 24 . Во всех случаях, кроме полностью сложенных, рычаги вложенного набора шарнирных рычагов, рассматриваемые вместе с шасси и центральным цилиндром, вместе образуют форму параллелограмма 42 с каждой стороны центрального цилиндра.В отличие от конструкции, имеющей только два набора рычагов, дополнительный набор вложенных рычагов обеспечивает стабильное параллельное положение двух прицепов друг к другу. Действие гидравлического цилиндра направлено на поддержание необходимого расстояния между шасси прицепа, а дополнительную стабильность размеров можно обеспечить с помощью цепи или троса 60 , которые фиксируют внешнее расстояние между поворотным кронштейном рычага 26 a и центральным шарниром.
36 после достижения желаемого расстояния между шасси прицепа.
РИС. 2B также показана гибкая направляющая гидравлической линии 44 , которая выдвигается или втягивается в зависимости от расстояния между прицепами. В варианте осуществления, изображенном на фиг. 2B и C, шарнирные рычаги узла основного расширения (набор рычагов 22 a, b ) противостоят рычагам следующего соседнего узла пассивного расширения (набор рычагов 24 a, b ), образуя в целом ромб фигурное пространство между ними. Таким образом, в то время как одно плечо набора 22 будет находиться под углом X к центральному цилиндру 30 , соответствующее противоположное плечо набора 24 будет перевернуто на тот же угол к центральному цилиндру (360°-X в полный план 360°).Система варианта осуществления, изображенного на фиг. 2C включает в себя 3 поворотных узла расширения, каждый из которых состоит из пары шарнирных рычагов (наборов рычагов), узел расширения скользящего оперения, включающий скользящие рычаги 22 a и 22 b , средний узел расширения, включающий пассивные рычаги 24 a и 24 b и узел расширения хвостового оперения, включая пассивные рычаги 26 a и 26 b .
Передний узел расширения и средний узел расширения противостоят друг другу, образуя ромбовидную форму между ними, в то время как хвостовой узел расширения вставлен за средним узлом расширения, его плечи параллельны плечам среднего узла расширения. Рычаги узла расширения 22 a и 22 b ромбовидной группы из двух узлов расширения представляют собой движущиеся рычаги, прикрепленные в центральном шарнире к внешней стороне штока 38 поршня.Плечи следующего среднего узла расширения прикреплены к корпусу гидроцилиндра, из которого выходит шток поршня, так что за счет внутреннего и внешнего движения штока поршня формируется форма узкого или широкого ромба. По мере того как шток поршня гидравлически выталкивается наружу, рычаги ведущего узла расширения поворачиваются назад от рычагов следующего среднего узла расширения. Комплект среднего рычага 24 a, b и комплект хвостового рычага 26 a, b прикреплены к центральному цилиндру 30 и всегда будут поворачиваться под одним и тем же углом, образуя формы параллелограмма с каждой стороны.
центральный цилиндр.Независимо от того, выдвинуты ли ведущие рычаги или сложены, комплект хвостовых рычагов будет удерживать шасси прицепа в параллельном положении.
РИС. 2D показан вариант осуществления разделенного транспортного средства SPMT с регулируемой шириной удлинения, имеющего пару соответствующих продольных шасси 48 , каждое шасси включает в себя платформу, поддерживаемую множеством независимо поворачивающихся колесных пар в сборе 18 . В этом варианте осуществления предусмотрен набор из не менее трех расширительных узлов, при этом каждый из расширяющих узлов содержит пару шарнирных противоположных складных рычагов ( 26 a и 26 b , 24 a и 24 b , и 22 a и 22 b ), каждый из пары складывающихся рычагов шарнирно соединяет два соответствующих продольных шасси через центральный шарнир ( 34 и 32 соответственно), который прикреплен к центральному выравнивателю 31 , который проходит в продольном направлении между каждым из продольных шасси и на одинаковом расстоянии от каждого из продольных шасси, при этом по крайней мере два узла расширения работают как пассивная пара ( 26 a , 26 b и 24 a , 24 b в показанном примере), с плечами, которые движутся в одном направлении и центральным привет выступы, которые прикреплены в заданном месте относительно друг друга на центральной направляющей 31 , и при этом третий узел расширения представляет собой скользящий узел, имеющий расширяющиеся рычаги 22 a и 22 b , которые перемещаются в направление, противоположное пассивной паре, и имеющая центральный шарнир 32 , прикрепленный к направляющей 33 , которая может перемещаться вдоль центрального выравнивателя таким образом, что перемещение двух продольных шасси в направлении друг от друга перемещает шарнир узла скользящего расширения относительно фиксированное положение центральных шарниров пассивной пары и способствует стабильному увеличению или уменьшению расстояния между продольными шасси.
В некоторых вариантах осуществления бегунок 33 представляет собой периферийный элемент, такой как кольцо, если центральный выравниватель является трубчатым, или может иметь квадратную или прямоугольную конфигурацию, если центральный выравниватель представляет собой угловую балку. В других вариантах осуществления бегунок перемещается по направляющей в центральном выравнивателе. Когда достигается желаемая ширина между двумя шасси, положение направляющей 33 фиксируется. В одном варианте осуществления положение направляющей 33 фиксируется штифтами или болтами 37 , которые проходят через направляющую и центральную направляющую, например, с отверстиями 35 в центральной направляющей.В таких вариантах осуществления, как этот, без центрального гидравлического цилиндра, если колесные узлы не могут полностью раскладывать или втягивать складывающиеся рычаги, шасси можно сдвинуть вместе или разъединить с помощью любого количества устройств, включая, помимо прочего, тракторы, прицепы.
вдоль или портативная гидравлика.
РИС. 3А и В показан альтернативный вариант с четырьмя наборами рычагов, последние три из которых вложены друг в друга и складываются в одном направлении, образуя совпадающие параллелограммы между собой с каждой стороны центрального гидравлического цилиндра (как показано пунктирной линией), в то время как первый набор рычагов складывается в противоположном направлении, образуя таким образом ромбовидную форму, соответствующую первому набору вложенных рычагов.Последние три набора рук могут быть пассивными. Альтернативно, в варианте осуществления, таком как изображено на фиг. 3B может использоваться двойной гидравлический цилиндр с двумя поршневыми штоками 38 и 39 , движущимися в противоположных направлениях в центральный корпус 30 и из него. Как показано на фиг. 3B, шарнирные рычаги набора скользящих рычагов 22 a, b противостоят рычагам набора пассивных рычагов 24 a, b , образуя между ними в целом пространство в форме ромба.
Система варианта осуществления, изображенного на фиг.3B включает в себя 4 комплекта поворотных рычагов, комплект скользящих направляющих, включающий скользящие рычаги 22 a и 22 b , средний набор, включающий пассивные рычаги 24 a и 9 a и 24
Когда шток поршня гидравлически выдвигается, передние рычаги поворачиваются назад от следующих за ними средних рычагов.Комплект среднего рычага 24 a, b и комплект хвостового рычага 26 a, b и 27 a,b всегда будут поворачиваться под одним и тем же углом, образуя формы параллелограмма, показанные пунктирными линиями. . Независимо от того, выдвинуты ли ведущие рычаги или сложены, комплекты хвостовых рычагов будут удерживать два шасси прицепа в параллельном положении. РИС. 4 показан частичный косой конец одного из вариантов механизма крепления шарнирных плеч расширительных узлов к центральному цилиндру, стержню или балке 30 .Каждый рычаг фактически представляет собой пару рычагов: верхний рычаг 61 , прикрепленный по центру к центральному цилиндру, стержню или балке 30 с помощью шарнира 34 , и соответствующий нижний рычаг 62 , прикрепленный по центру к днищу.
центрального цилиндра, штока или балки 30 шарниром (не показан). Каждое из верхних и нижних плеч пассивных плеч прикреплено к центральному цилиндру, а верхнее и нижнее плечо подвижных плеч прикреплены к дальнему концу поршневого штока или скользящего рабочего колеса (не показано).Каждый комплект верхних и нижних рычагов крепится к внутренней стороне шасси 48 с помощью шарнирного кронштейна 28 .
РИС. 5 показан другой частично наклонный конец шарнирных рычагов 61 и 62 , прикрепленных с помощью штифтового шарнира 34 к верхней и нижней части корпуса 30 центрального гидравлического цилиндра. Гидравлические магистрали 70 обеспечивают движущую силу гидравлическому цилиндру. Шарнирные рычаги 61 и 62 крепятся к шасси 48 с помощью шарнирного кронштейна 28 .
РИС. 6А, В и С показаны виды с торца варианта осуществления изобретения и показана ширина внешних аспектов колесных сборок. ИНЖИР. 6B показан конец шарнирных рычагов 61 и 62 , прикрепленных шарнирным шарниром 34 к верхней и нижней части корпуса 30 центрального гидравлического цилиндра. Шарнирные рычаги 61 и 62 крепятся к шасси 48 с помощью шарнирного кронштейна 28 . Грузовая платформа 70 проходит через два одноосных прицепа.Как показано в варианте осуществления, изображенном на фиг. 6А, ширина колесных узлов с внешней стороны, когда шарнирные рычаги полностью сложены на центральном цилиндре, будет составлять около 9 футов 10 дюймов. Когда в одном частично расширенном примере, как показано на фиг. 6B, ширина колесных узлов 18 с внешней стороны должна составлять 17 футов 5¾ дюймов. При полном выдвижении, как показано на фиг.
6C, ширина по внешнему краю колесных узлов будет составлять 21 фут. Таким образом, колеса прицепа могут быть размещены на любой ширине от 9 футов до 9 футов., 10 дюймов и 21 фут, что позволяет приспособиться не только к требованиям нагрузки, но и к доступным дорогам, по которым должны двигаться прицепы.
РИС. 7 показан один вариант осуществления гидравлической системы для создания движущей силы для выдвижения или складывания рычагов прицепа SPMT с шарнирно-сочлененными рычагами. Шток поршня 38 перемещается вперед и назад внутри корпуса гидравлического цилиндра 30 по мере того, как гидравлическая жидкость закачивается внутрь или наружу с двух сторон цилиндра через порты 50 и 52 .Гидравлические линии 70 и 71 соединены через множество систем клапанов сброса давления 74 , которые могут включать в себя аккумулятор 76 , обеспечивающий безопасную компенсацию температурных изменений, которые могут повлиять на объем гидравлических жидкостей.
Гидравлические линии предпочтительно снабжены быстроразъемными соединениями 78 . Предпочтительно быстроразъемные соединения используются для соединения гидравлических шлангов рамы с гидравлическими клапанами, встроенными в колесные узлы.
В одном варианте осуществления гидравлическое давление системы привода колесного узла активируется для выталкивания или втягивания штока поршня центрального гидравлического цилиндра одновременно с давлением на оси для приведения в движение прицепов в открытом или закрытом состоянии. В других вариантах осуществления система привода не используется, а гидравлическое давление системы рулевого управления используется для открытия и закрытия прицепа с помощью давления рулевого управления.
РИС. 8A показана ширина известного SPMT, имеющего две продольные линии колесных пар с одной осью, которые должны быть прикреплены к одной верхней платформе (не показана).Напротив, на фиг. 8В показана ширина, получаемая за счет расширения по ширине варианта осуществления, включающего один PPU 12 и два одноосных прицепа 20 , которые разделены по меньшей мере тремя шарнирными рычагами с гидравлическим приводом.
РИС. 9А показан вариант осуществления, объединяющий 2 модуля, каждый из которых включает в себя два одноосных прицепа 6 в сборе с колесами 20 , каждый из которых разделен по меньшей мере тремя шарнирными рычагами с гидравлическим приводом. Круги с петлями показывают, что используются три гидравлические группы ( 16 a , 16 b и 16 c ), однако эта группа является гибкой и может быть изменена в соответствии с особыми условиями нагрузки. поставить на прицеп.ИНЖИР. 9B показан вариант осуществления с четырьмя гидравлическими системами ( 16 a , 16 b , 16 c и 16 c и 16 9d 9031d 9031d) и четырьмя гидравлическими системами подвески. ИНЖИР. 9C представляет собой вид сбоку фиг. 9А и 9В.
РИС. 10A показана ширина известного SPMT, имеющего две продольные линии одноосных колесных узлов, которые объединяют 4 модуля встык.
Как показано на фиг. 10В, в этом примере общая ширина снаружи колес составляет 7 футов 11¾ дюймов.Преимущество раздельной версии показано при сравнении фиг. 10В и 10D. При предполагаемом том же угле устойчивости 7,2 градуса и таком же весе груза максимальная высота центра тяжести груза, которую можно безопасно транспортировать, не вызывая опрокидывания прицепа, составляет 9 футов над палубой прицепа, показанного на фиг. 10Б. Напротив, при использовании разделенного SPMT, показанного на фиг. 10C, показывающий 4 модульных комплекта разъемных SPMT с шириной по внешней стороне колес 17 футов 5¾ дюймов, на фиг. 10D показано, что максимальная высота ЦТ над палубой прицепа составляет ~27 футов с еще лучшим углом устойчивости, равным 8.8°. Использование 4 точек еще больше увеличит угол устойчивости.
Современный самоходный модульный транспортер повышенной безопасности и эффективности
Перевозить тяжелые грузы на транспортных средствах стало удобнее и проще благодаря мощному, прочному и эффективному самоходному модульному транспортеру at Alibaba.Мощный самоходный модульный транспортер изготовлен из высококачественных материалов, таких как сталь, чугун и алюминий, которые обладают более высоким сопротивлением, обеспечивая долгосрочную устойчивость.Эти прочные самоходные модульные транспортеры способны перевозить грузы до 100 тонн, а механическая, пневматическая, тележковая подвеска транспортных средств исключает любые рывки и поломки во время перевозки. Самоходный модульный транспортер модели модели также оснащен двухконтурной тормозной системой, обеспечивающей эффективное торможение.
На Alibaba.com вы можете выбрать различные самоходные модульные транспортеры , отвечающие вашим требованиям.Эти профессиональные самоходные модульные транспортеры могут поставляться с отличающимся стилем плоской пластины или каркасной пластиной в зависимости от модели для удобства перевозки. Эти прочные самоходные модульные транспортеры доступны в различных моделях для перевозки широкого спектра грузов.
Alibaba.com предлагает большой выбор самоходных модульных транспортеров , которые могут соответствовать вашим требованиям и вашему бюджету. Эти продукты относятся к ISO, CCC, BV, SGS, CE, DOT и доступны по заказу OEM, а также доступны для полной настройки в соответствии с требованиями.
com. Эти оптимальные качества, невероятно прочный и сверхмощный самоходный модульный транспортер способен перевозить крупногабаритные товары для транспортировки и, как известно, обеспечивает долговечность и стабильность.Надежный самоходный модульный транспортер модели изготовлен с использованием передовых технологий и оснащен мощной подвеской для комфортной перевозки грузов. Вы можете купить их у ведущих оптовиков и поставщиков на сайте по привлекательным ценам и по доступным ценам. 
Самоходные модульные транспортные услуги Тенденции рынка, прогноз и воздействие COVID-19 2026
Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.
14 декабря 2021 г.
(отчеты о состоянии рынка) —
В отчете об исследовании представлен рост рынка самоходных модульных транспортных услуг и информация, соответствующая сегментам рынка, таким как географическое положение, тип продукта, приложение и отрасль конечного использования.Эксперты используют самые последние методы и инструменты исследования рынка самоходных модульных транспортных услуг для составления широкомасштабных и точных отчетов о маркетинговых исследованиях. Подробный обзор размера и доли рынка Самоходные модульные транспортные услуги был объединен в этом отчете, который дает всесторонний анализ различных вертикалей бизнеса.
В течение следующих пяти лет рынок самоходных модульных транспортных услуг будет демонстрировать среднегодовой темп роста выручки 6,6%, а к 2026 году объем мирового рынка достигнет 72 миллионов долларов США.
Запросить образец этого отчета: https://www.marketstudyreport.com/request-a-sample/3198797/?utm_source=Marketwatch.
com&utm_medium=AK
Ключевые игроки мирового рынка самоходных Модульные транспортные услуги Рынок перечислены ниже:
Scheuerle
Faymonville
Goldhofer
ALE
Kamag
Mammoet
Китай Тяжелый подъемник
Nicolas
Titan Heavy Transport
Bragg Компании
Глобальный Рынок самоходных модульных транспортных услуг: анализ конкурентной среды
Этот отчет содержит анализ основных производителей в мировой отрасли самоходных модульных транспортных услуг.Понимая операции этих производителей (объем продаж, выручка, цена продажи и валовая прибыль с 2021 по 2026 год), читатель может понять стратегии и сотрудничество, на которых производители сосредоточены на борьбе с конкуренцией на рынке.
Мировой рынок самоходных модульных транспортных услуг: анализ типов и конечных отраслей
Отчет об исследовании включает конкретные сегменты, такие как конечные отрасли и типы продуктов самоходных модульных транспортных услуг. В отчете представлен размер рынка (объем продаж и выручка) для каждого типа и конечной отрасли с 2021 по 2026 год. Понимание сегментов помогает определить важность различных факторов, способствующих росту рынка.
Глобальный рынок самоходных модульных транспортных услуг: региональный анализ
Географически этот отчет сегментирован по нескольким ключевым странам с размером рынка, темпами роста, импортом и экспортом самоходных модульных транспортных услуг в этих странах, которые охватывая США, Канаду, Германию, Францию, Великобританию, Италию, Россию, Испанию, Нидерланды, Китай, Японию, Корею, Индию, Австралию, Индонезию, Вьетнам, Турцию, Саудовскую Аравию, Южную Африку, Египет, Бразилию, Мексику, Аргентину, Колумбия.
Содержание:
- Введение в рынок
- Методология исследования
- Управляющее резюме
- Рыночные переменные, тенденция и объем
- Обзор рынка
- Инструменты анализа рынка
- Сегментация рынка
- Региональный пейзаж
- Профили компаний
- Влияние COVID-19
- Конкурентная разведка и конкурентная матрица
- Анализ крупных сделок и стратегических альянсов
- Соответствующие тематические исследования и последние обновления новостей
- Ключевые выводы рынка от рыночных аналитиков
Полный отчет по телефону:
https://www. marketstudyreport.com/reports/global-self-propelled-modular-transport-services-market-growth-status-and-outlook-2021-2026?utm_source=Marketwatch.com&utm_medium=AK
Свяжитесь с нами:
Корпоративные продажи ,
Отчет об исследовании рынка
Телефон: 1-302-273-0910
Бесплатный номер: 1-866-764-2150
Электронная почта: [email protected]
COMTEX_398912489/2599/2021-12-14T12:07:36
Проблемы с этим пресс-релизом? Свяжитесь с поставщиком исходного кода Comtex по адресу editorial@comtex.ком. Вы также можете связаться со службой поддержки MarketWatch через наш Центр обслуживания клиентов.
Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.
.