Сажевого фильтра: что такое регенерация и какое масло использовать

Содержание

Сажевый фильтр. Устройство, эксплуатация, работа, отзывы. Что делать

Сажевые фильтры, которыми оснащаются современные дизельные автомобили, зарекомендовали себя эффективным способом улучшить безопасность двигателей с воспламенением от сжатия для окружающей среды, но экологическая «пилюля» оказалась двуликой и горькой, и коварство ее второй натуры уже успели испытать на своих кошельках и нервах некоторые автовладельцы.

Двигатель начал неустойчиво работать на холостых оборотах, а в движении перестал тянуть, увеличился расход топлива, по непонятной причине повысился уровень масла, на приборном щитке появились предупреждающие сигналы о необходимости проверить двигатель или специальные символы, указывающие на проблему с сажевым фильтром… Таковы внешние проявления неисправности системы очистки выхлопных газов от сажи, но что в это же время могло случиться внутри?

Как устроен и работает
По устройству сажевый фильтр напоминает каталитический нейтрализатор отработавших газов и представляет собой размещенный внутри металлического корпуса блок из керамики или металлокерамики. Блок пронизан множеством тонких каналов, по которым выхлопные газы циркулируют. Однако если при движении продуктов сгорания по катализатору происходят химические реакции превращения токсичных элементов угарного газа, углеводородов и окислов азота в безвредные соединения, то сажевый фильтр предназначен для улавливания частичек сажи. По сути, сажевый фильтр выполняет функцию накопителя, а это значит, что по прошествии какого-то времени его требуется очищать от скопившейся сажи, мешающей протоку выхлопных газов.

Сигналом для включения процедуры очистки, или, другими словами, регенерации сажевого фильтра, служит величина сопротивления, которое фильтр создает протоку отработавших газов. Контролируется сопротивление фильтра с помощью датчика дифференциального давления, измеряющего давление на входе в фильтр и после него. Как только пропускная способность сажевого фильтра станет ниже нормы, начинается регенерация, заключающаяся в сжигании задержанной сажи.

Блок сажевого фильтра пронизан тонкими каналами, по которым циркулируют выхлопные газы.

По прошествии времени сажевый фильтр требует очистки от скопившейся сажи, мешающей протоку выхлопных газов.

Попробуй сжечь
Правда, выжечь накопленную в каналах фильтра сажу не так-то просто — сгорает она при температуре более 550 градусов, а температура отработавших газов, достигающих керамического блока фильтра, в обычных режимах работы двигателя ниже. Стало быть, режим работы силового агрегата надо изменить. Когда от датчика дифференциального давления в блок управления двигателем приходит сигнал о необходимости очистки сажевого фильтра, система питания после каждой подачи в цилиндры основной дозы топлива осуществляет еще и дополнительный впрыск. Дополнительная порция топлива догорает в выхлопном тракте, разогревая тем самым выхлопные газы до температуры, необходимой для выгорания сажи. Как только сажа выгорит, о чем опять-таки засвидетельствует изменение давления на входе и выходе фильтра, мотор возвращается к обычному режиму работы. По подобной схеме происходит регенерация в системах Diesel Particular Filter (DPF), применяемых на дизельных двигателях, которыми оснащаются, например, автомобили марок, входящих в концерн Volkswagen.

Существует еще одна технология, предусматривающая помимо дополнительного впрыска использование в процедуре регенерации специальной присадки, добавляемой в топливо, когда происходит регенерация. Такой схемы придерживаются, в частности, компании Peugeot и Citroen, разработавшие систему, названную на французский манер Filtre a Particules (FAP).

Сажевые фильтры могут иметь как отдельный корпус, так и находиться под одной «крышей». Кроме того, выпускная система может иметь несколько катализаторов, отвечающих за очистку отработавших газов от тех или иных токсичных элементов.

Сравнивать между собой технологии DPF и FAP в поисках достоинств и недостатков каждой из них не будем — обе они действительно позволяют современным дизелям соответствовать требованиям экологических норм не ниже Евро-4 в части содержания сажи в выхлопных газах. Другое дело, что одновременно за счет применения дополнительного топлива, используемого не для полезной работы, а только лишь для очистки сажевого фильтра, ухудшается экономичность дизельных моторов и их экологические показатели по выбросу угарного газа, углеводородов, а также углекислого газа, на который возлагается вина за парниковый эффект и глобальное потепление. Впрочем, по выбросу углеводородов, угарного и углекислого газов дизели, несмотря на появление противосажевых систем, остаются более безопасными для окружающей среды, чем бензиновые двигатели. Что на самом деле плохо — сажевые фильтры имеют ограниченный срок службы, который, судя по имеющимся данным, составляет порядка 120-200 тыс. км. А стоят они при замене солидных денег, и это придает проблеме особую остроту, причем не только для отечественных владельцев дизельных автомобилей, но и для их финансово более благополучных западных коллег.

Что их губит
Как о том говорилось, фильтр должен очищаться автоматически. Однако запускается регенерация только при определенных условиях. Помешать регенерации может недостаточная температура в сажевом фильтре, и действия, которые должен выполнить водитель, чтобы подготовить фильтр к регенерации, описываются в инструкциях по эксплуатации. Как правило, чтобы активировать процесс автоматической регенерации, требуется достаточно продолжительное движение по трассе в режиме, способствующем разогреву фильтра, и как только температурный датчик, которым сажевый фильтр оборудован помимо датчика давления, зафиксирует, что фильтр достиг нужной температуры, регенерация запускается.

К сожалению, большинство обычных поездок в условиях города в любое время года и даже по трассе в холодный сезон не способствует подготовке фильтра к автоматической регенерации. В результате блок управления двигателем, видя по датчику температуры, что фильтр к регенерации не готов, может не включить процедуру, несмотря на то, что она требуется согласно сигналу от датчика дифференциального давления. Или включит, но топливо, оказавшись в недостаточно разогретом фильтре, не будет сгорать как должно и выжигать сажу. Проблема усугубляется тем, что многие водители не понимают, с какой стати они периодически должны посвящать свое время и досуг достаточно продолжительным и с виду бесцельным загородным поездкам и чем невключение регенерации может закончиться, а продолжают беспечно ездить своими обычными маршрутами.

Второе условие включения автоматической регенерации — двигатель должен быть исправным. При неисправностях, например, системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), датчиков уровня топлива и присадки (в системах FAP), не говоря уже об отсутствии присадки или даже при просто неправильно закрытой пробке топливного бака, блок управления также не переведет двигатель на работу в режим регенерации сажевого фильтра. Сажа тем временем продолжает накапливаться, и ее удаление становится все более проблематичным. К тому же выжечь из фильтра всю сажу без остатка невозможно, и этот неудаляемый остаток имеет свойство накапливаться.

Сажевый фильтр сам по себе не забивается. Для выхода его из строя есть внешние причины, связанные с неисправностями других систем двигателя. На фото слева чистый фильтр, справа — засоренный.

Кроме того, и это тоже немаловажно, сажевый фильтр подвержен еще и физическому износу. При тех скоростях, с которыми выхлопные газы несут по выпускному тракту нагар, сажу и другие твердые частички, на керамический блок оказывается достаточно сильное механическое воздействие. Главный удар принимает на себя первая секция керамического блока. Серьезные термические нагрузки, сопровождающие период регенерации, износу способствуют, и постепенно первая секция приходит в негодность, а продукты ее износа забивают каналы уже в глубине блока.

Отрицательно воздействует на фильтр некачественное топливо. Образование сажи напрямую зависит от содержания в топливе серы, а чем больше сажи содержится в отработавших газах, тем чаще требуется очищать фильтр. Однако чересчур частые повторения регенерации ведут к тому, что увеличивается уровень масла из-за смешивания с топливом, впрыснутым для регенерации, но оказавшимся не в выпускном коллекторе, а стекшим по стенкам цилиндра в масляный поддон. Как изменяются смазывающие свойства такой смеси по сравнению с чистым моторным маслом, догадаться нетрудно. И вообще, не каждое масло полезно сажевому фильтру. Причем даже подходящее масло пагубно действует на фильтр, если по причине износа маслосъемных колпачков и маслосъемных поршневых колец двигатель начал интенсивно «подъедать» масло, и оно из цилиндров выбрасывается в выхлопной тракт, после чего попадает в сажевый фильтр, где и задерживается. Сопротивление фильтра увеличивается, включается регенерация, но выжечь масло опять-таки непростая задача, и оно при выгорании тоже способно образовывать нагар, закупоривающий «капилляры» фильтра.

Как видим, существует немало причин, из-за которых фильтру по прошествии определенного времени регенерация становится что мертвому припарки, и помочь может только замена.

При исправности всех других систем, если сажевый фильтр переполнен сверх нормы, принудительный запуск регенерации может не удаться.

Что делать
Если условия эксплуатации не благоприятствуют автоматическому включению процесса очистки сажевого фильтра, предусмотрена процедура принудительной регенерации, запускаемая с помощью оборудования сервисных станций, куда и следует обращаться в подобных случаях. Медлить, продолжая с безразличием взирать на симптомы засорения фильтра, крайне нежелательно. При запущенности проблемы, если блок управления определит, что сажевый фильтр переполнен сверх нормы, даже при исправности всех других систем запустить регенерацию принудительно может не удаться. Когда все попытки восстановить работоспособность противосажевой системы с помощью принудительной регенерации окажутся безуспешными, сервисмены, скорее всего, предложат заменить фильтр. А стоит он, например, для VW Passat B6 около 1400 у.е.

Первое, что можно попробовать, когда толку от принудительной регенерации мало, — реанимировать сажевый фильтр с помощью мойки. Процесс этот непростой, требует навыков, применения химических препаратов и, опять-таки, не всегда успешный. За границей, где восстановление работоспособности фильтров мойкой поставлено на широкую ногу, и ею занимаются специальные подразделения при СТО, шансы на успех достигают 90%. У нас мойкой занимаются на самодеятельном уровне, поэтому возможность положительного результата существенно ниже. В наших условиях надеяться на успех можно, если причиной засорения фильтра стало моторное масло, когда оно не успело выгореть с образованием нагара, и после мойки с одновременной заменой маслосъемных колпачков и поршневых колец фильтр еще поработает. Результативность мойки в случаях, когда фильтр сильно забит сажей, невелика, а когда физически изношен, и вовсе не возможна.

Из Интернета: «Сегодня удалил эту инородную деталь! Давно хотел, но руки не доходили. И вот нашелся повод — ошибка по сажевому + пропала тяга (больше 100 вообще не ехала!). Результат поразил — прет как никогда! Ошибка прошла. Дерьма в фильтре было ведро! Теперь плюет сажей при разгоне в пол, как нормальный трактор!»

Наконец, сажевый фильтр можно отключить. Жаль, автомобили, в которых программное отключение фильтра предусмотрено заводом-изготовителем и «зашито» непосредственно в блоке управления, редкие исключения из общего правила, хотя в таких случаях проблему можно решить малой кровью. В подавляющем же большинстве случаев требуется более радикальное вмешательство, предусматривающее перепрограммирование блока управления. Одновременно при этом из выхлопного тракта есть смысл удалить ставший бесполезным керамический «кирпич». Стоимость процедуры зависит от сложности работы: на одних автомобилях «перепрошить» блок управления можно, подключившись к штатному диагностическому разъему, на других блок предварительно приходится снимать, сам фильтр может быть доступен и прост для удаления керамической начинки, а может потребовать трудоемких демонтажных работ. Для большинства получивших у нас распространение автомобилей с сажевым фильтром расходы на его физическое и программное удаление составят от 390 до 620 у.е.

Мнение специалиста Андрей БАТЕЧКО, директор СТО «Автотерапия»:
— Из известных мне автомобилей только на дизельных моделях BMW проблема с сажевым фильтром не имеет такого заметного в поведении машины характера, как у машин других марок, когда мотор переводится в аварийный режим, а надписи на панели приборов взывают о срочном посещении мастерской. В наших условиях эксплуатации, когда качество топлива далеко от европейских стандартов Евро-4 или Евро-5, с учетом стоимости большинства автомобилей и стоимости замены сажевого фильтра новым, его удаление может быть самым оптимальным решением проблемы. Ведь не факт, что замененный фильтр сможет проработать положенные ему 120 тысяч километров пробега и более. Скорее всего, в автомобиле имеются невидимые глазу и диагностическому оборудованию проблемы, способные в скором времени привести к преждевременному выходу из строя уже нового фильтра. Самостоятельно выбивать один керамический блок бесполезно. Очень часто владельцы машин ошибочно удаляют ни в чем не повинный и исправный катализатор и продолжают эксплуатировать машину с забитым сажевым фильтром, пока двигатель автомобиля не перестанет запускаться. Помимо физического удаления сажевого фильтра необходимо произвести перепрограммирование блока управления двигателем, иначе после удаления фильтра мотор будет переведен на работу в аварийный режим и станет требовать посещения сервиса.

Что касается изменения экологических показателей, то специальных исследований этого вопроса никто не проводил, но, скорее всего, по выбросу сажи дело должно ухудшиться. Зато мы проверяли на динамометрическом стенде, как изменяется мощность и крутящий момент после удаления фильтра и последующего перепрограммирования. Так вот, они увеличиваются во всем диапазоне рабочих оборотов до 6 л.с. и 15 Нм, и я готов предоставить снятые диаграммы. Предпосылку для увеличения мощности дает удаление керамического блока, которое уменьшает сопротивление и потери на выпуске. Но если больше мощность, значит, для движения автомобиля с одной и той же скоростью двигателю нужно меньше топлива. То есть кроме дополнительного топлива, которое не будет впрыскиваться исключительно ради регенерации сажевого фильтра, есть еще один резерв экономии. А если топлива сгорает меньше, то должны улучшиться показатели по всему, что еще помимо сажи есть вредного в выхлопных газах.

Вердикт
Число «счастливых» обладателей автомобилей, оснащенных сажевыми фильтрами, еще невелико, но нет никаких сомнений, что оно станет увеличиваться в геометрической прогрессии. Дизель был, есть и будет привлекательным для желающих свести к минимуму затраты на содержание машины. И если при покупке автомобилей, выпущенных до 2005 года, есть еще возможность выбрать что-то без сажевого фильтра, то более новые машины такого фактически не предоставляют. Способы решения сажевой проблемы пока еще тоже находятся в стадии становления, и, учитывая актуальность вопроса, думается, к рассмотрению плюсов и минусов каждого из них нам придется возвращаться не один раз.

Автор — Сергей Боярских, www.abw.by.

DPF Regenerator 1/500 (Восстановитель сажевого фильтра)

Wynn’s Winter Supremium Diesel and Heating Oil 1/1000 для СМТ, Печного и дизельного топлива

Wynn’s Winter Supremium Diesel and Heating Oil — представляет собой продукт содержащий специальный пакет присадок, предназначенный для улучшения физико-химических свойств дизельного топлива, судового маловязкого топлива, печного топлива с целью доведения их до состояния приемлемого качества.

Wynn’s EnviroPurge® PRO

Wynn’s EnviroPurge PRO ® (ЭкоЧистка) оборудование позволяющее проводить очистку топливной системы тракторов, комбайнов, спецтехники, строительной техники, стационарного оборудования.

Diesel System Treatment

Wynn’s Diesel System Treatment добавка к дизельному топливу, улучшающая его качество до ЭКСТРА класса.

Fuel Biocide

Wynn’s Fuel Biocide предназначена как в качестве лечебного, так и в качестве профилактического средства для предотвращения образования микроорганизмов в топливе.

Dry Fuel (Осушитель топлива)

Wynn’s Dry Fuel удаляет конденсат в топливной системе (применяется для бензиновых и дизельных двигателей).

Eco-Diesel (Эко-Дизель)

Wynn’s Eco Diesel представляет собой многофункциональную добавку к дизельному топливу, направленную на сокращение черного дыма, улучшения сгорания топлива, очистки топливной системы и компенсирование недостатка смазывающей способности топлива с низким содержанием серы.

DIESEL FUEL SYSTEM CLEANER +PLUS+

DIESEL FUEL SYSTEM CLEANER +PLUS+ добавка к дизельному топливу, тщательно очищающая и смазывающая топливные насосы и инжектора.

Ice Proof (АНТИГЕЛЬ) for diesel 1/1000

Wynn’s Ice Proof для дизельного топлива предназначен для:
1) улучшения текучести дизельного топлива при низких температурах
2) предотвращения появление, роста и оседания парафиновых кристаллов

Diesel Particulate Filter Regenerator (Восстановитель сажевого фильтра)

DIESEL TURBO SERVE

Wynn’s Diesel Turbo Serve, профессиональный продукт для дизельных двигателей который очищает горячую часть турбины и разблокирует лопатки изменяемой геометрии крыльчатки.

DIESEL AIR INTAKE CLEANER

Очиститель воздухоприемной системы дизельного двигателя — чрезвычайно мощное средство для очистки и удаления сажи и прочих загрязнений. Эти отложения и грязь уменьшают поступление воздуха, ухудшают работу клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), что в итоге может привести к его неисправности. Все это приводит к неэффективному сгоранию, неровным холостым оборотам, в некоторых случаях двигатель самопроизвольно глохнет.

DPF OFF-CAR CLEANING FLUSH

Wynn’s DPF Off-Car Cleaning Flush, для профессионального использования, быстро и эффективно очищает заблокированные сажевые фильтры со снятием.

Ice Proof (АНТИГЕЛЬ)

Diesel System Purge (Промывка топливной системы)

Wynn’s Diesel System Purge создан для устранения грязи и отложений в системах впрыска дизельного топлива. Он должен быть использован с оборудованием Wynn’s RCP, FuelSystemServe или FuelServe.

Dry Fuel (Осушитель топлива)

Wynn’s Dry Fuel удаляет конденсат в топливной системе (применяется для бензиновых и дизельных двигателей).

Turbo Cleaner (Очиститель турбины)

Wynn’s Turbo Cleaner очищает и разблокирует грязные турбокомпрессоры. При распылении образуется пена, которая позволяет произвести более длительное и качественное «откисание» и очистку турбокомпрессора.

Diesel Clean-Up

Wynn’s Diesel Clean-Up концентрированный продукт для очистки дизельной топливной системы, который добавляется в фильтр тонкой очистки.

Diesel EGR 3

Wynn’s Diesel EGR 3 — аэрозольный продукт разработанный для очистки воздухоприёмной системы всех дизельных двигателей.

Фрезеровка сажевых фильтров

Сажевые фильтры устанавливаются для удаления из отработавших газов дизельных двигателей твердых частиц. Существуют фильтры следующих типов:

DPF (Diesel Particulare Filter) — сажевые фильтры закрытого типа

FAP (Filtre a Particules) — сажевые фильтры закрытого типа с функцией регенерации

Сажевый фильтр представляет собой металлический цилиндр, который заполнен специальным жаростойким керамическим материалом с ячеистой структурой, способным задерживать мелкие частицы сажи. Электронный блок управления (ЭБУ) позволяет отслеживать пропускную способность сажевого фильтра и, в случае необходимости, запускает регенерацию, т.е. процесс очистки фильтра.

Симптомы проблем с сажевым фильтром:

снижение тяги мотора
периодически появляющаяся повышенная дымность выхлопных газов
увеличенный расход топлива
периодически повышенные обороты холостого хода
увеличенный уровень моторного масла в двигателе
неестественный, шипящий звук при работе двигателя
предупреждающий сигнал в виде фильтра на панели приборов

По ряду причин, в основном из-за низкого качества топлива, сажевые фильтры быстро выходят из строя и подлежат замене.

Элемент как запчасть крайне не дешёвый, к тому же не факт, что новый фильтр отработает 120-150 тыс. км. Поэтому иногда их просто удаляют. Удалять сажевый фильтр необходимо физически и программно.

Хотим отметить, что физическое удаление фильтра приведёт к некорректной работе системы управления двигателем, а также появлению ошибок и «аварийных» режимов. Поэтому полностью удалять сажевый фильтр бесполезно.

Считается, что срок службы нового сажевого (FAP/DPF) фильтра при использовании нашего дизельного топлива и при правильной эксплуатации в нашей климатической зоне составляет приблизительно 150-200 тыс. км.

Цена нового сажевого фильтра находится в диапазоне от 700 долларов до одной-двух тысяч.

Очень часто непроходимость сажевого фильтра и высокое давление внутри выпускного тракта служит причиной выхода из строя клапана EGR системы рециркуляции отработанных газов. И наоборот, неисправный клапан EGR может стать первопричиной выхода из строя сажевого фильтра.

На фотографии видно засорение сажевого фильтра.

Когда сажевый фильтр забивается, или по его системе начинают появляться ошибки, большинство автосервисов и соответственно владельцев склонны к кардинальному решению, УДАЛИТЬ и ПЕРЕПРОШИТЬ!

Мы же не сторонники удаления сажевых фильтров, т.к. изменяется официальная программа электронного блока управления двигателем, что может повлечь за собой нестандартные неисправности, устранение которых потребует дополнительных работ, материалов и перепрошивок ЭБУ работоспособной программой. Очень многие приезжают на удаление сажевого фильтра, греша на него все возможные и невозможные неисправности.

Что же мы рекомендуем:

Сделать комплексную диагностику двигателя, топливной аппаратуры и системы управления.
Устранить все побочные неисправности и ошибки.
Проверить состояние сажевого фильтра, сделать принудительную регенерацию, оценить возможность механической очистки.
Если всё таки работы по устранения причин загрязнения сажевого фильтра затратны, или Вы ограничены временем мы разработали технологию изменяющую конструкцию сажевого фильтра методом фрезеровки его верхней части, превращая тем самым его конструкцию в катализатор не задерживающий сажу, но также эффективно глушащий выхлопные газы и не требующий дорогостоящего вмешательства в перепрограммирование ЭБУ С возможно дальнейшей некорректной работой и диагностикой !
И уже только в том случае когда соты сажевого фильтра развалились и он повреждён механически, Вы можете, с чистой совестью удалить его. НО! будьте внимательны, что если Вы просто выбьете керамику сажевого фильтра и заварите его бочку, то Вы измените конструкцию выхлопной системы, и начнёте слышать все звуки выхлопных газов во всей их красе Свисты турбины, вой, рокот, шипения . Так как сажевый фильтр и катализатор являются самыми лучшими глушителями выхлопа дизкльного двигателя! Для этого Вам необходимо будет врезать стронгеры (как минимум) вместо керамических сот. И ещё! не удаляйте катализаторы! они не мешают работе, но автосервисы которые преследуют цель продажи катализаторов Так как именно в них находятся драгоценные каталитические материаллы которые принимают на вторичном рынке , удаляют в первую очередь именно их…

Фрезеровка сажевого фильтра, в чем «плюс»?

Восстановление тяговых характеристик двигателя
Уменьшение среднего расхода топлива
Нет необходимости использовать дорогостоящие моторные масла,предназначенные для автомобилей с сажевыми фильтрами
Нет необходимости заправки реагентами (EOLYS и др. ) Чтоб ЭБУ не «ругался на низкий уровень можно залить в бачёк обычную присадку в топлива для чистки форсунок
Фрезеровка Сажевого фильтра во много раз дешевле покупки нового сажевого фильтра, срок службы которого при эксплуатации в наших условиях существенно ниже регламентированного заводом изготовителем.
Не требует вмешательство в програмное обеспечение системы управления дизельным двигателем, благодаря чему:
- Вы не платите 200$ за программирование
- И самое главное Остаётся заводское програмное обеспечение способное к обновлению и правильной диагностики на всех сервисах и диагностических приборах!
  
  Программное Удаление сажевого фильтра, в чем «минус»?
Даже при установки стронгера в выхлопную систему появляются лишние свистящие звуки выхлопа, которые ранее глушились сажевым фильтром.
Некорректное вмешательство в ЭБУ, влечет за собой последующие перепрошивки/затраты для корректной работы систем двигателя и топливной аппаратуры.
В дальнейшем невозможны официальные обновления официальных программ.

Внимание! Любой способ удаления функционала сажевого фильтра приведёт к появлению сажи в выхлопе. Поэтому если Вы сторонник чистого выхлопа, путешествуете по городам Европы Вам необходимо следить за состоянием двигателя и топливной аппаратуры и не запускать неисправности в случае их появления.

Осмысление ваших датчиков: датчик дифференциального давления на DPF (сажевый фильтр)

Датчик дифференциального давления (ДДД) дизельного сажевого фильтра (DPF) измеряет противодавление выхлопных газов и сигнализирует, когда модуль управления силовой установкой (PCM) должен начать процесс регенерации для очистки фильтра от дизельных твёрдых частиц (DPM) или сажи. Датчик дифференциального давления DPF играет важную роль в поддержании корректной работы DPF. Засорённый DPF — это не только дорогостоящий ремонт, но и катастрофические последствия для вашего дизельного двигателя. Чтобы понять, как работает датчик дифференциального давления DPF, почему он выходит из строя и как его заменить, давайте кратко обсудим сам сажевый фильтр.

Датчик сажевого фильтра Delphi Technologies.

Что такое сажевый фильтр и как он работает?

По мере того, как строгость правил к выбросам автотранспорта увеличивается, на дизельных двигателях стали использовать клапан рециркуляции ОГ (EGR) для снижения выбросов оксидов азота (NOx) и сажевый фильтр (DPF) для удаления сажи из выхлопных газов дизеля. Установленная ближе к началу выхлопной системы конструкция полнопоточного дизельного сажевого фильтра (DPF) улавливает в среднем 85% сажи, поступающей из двигателя, и в определенных условиях может даже достигать 100% КПД. Чтобы очистить фильтр от накопившейся сажи, модуль управления силовой установкой (PCM) запускает процесс регенерации, впрыскивая топливо в выпускную систему. Впрыскиваемое топливо поднимает температуру DPF до 600 °C, так что собранная ранее сажа сгорает, превратившись в золу. Для некоторых транспортных средствах PCM полагается на данные датчика перепада давления, чтобы инициировать процесс регенерации DPF.

Как работает датчик дифференциального давления DPF?

ДДД обычно устанавливается в моторном отсеке для защиты от перегрева. Датчик соединён с блоком управления двигателем (ЭБУ) электрическим разъёмом и соединён со входом и выходом сажевого фильтра через два силиконовых шланга. Один шланг подключается до DPF, другой — после фильтра. Измеряя разницу в давлении выхлопных газов до и после фильтра, датчик может оценить количество сажи, которое накопленной в фильтре, и сообщить об этом ЭБУ. А оно в свою очередь может выбрать время для начала процесса регенерации сажевого фильтра.

Почему ДДД выходят из строя?

Как и в случае с любым электрическим устройством на двигателе, провода к ЭБУ могут быть повреждены вибрацией или изоляция может треснуть и расплавиться от сильной жары. И точно так же, как DPF, шланги датчика также могут засоряться от сажи в выхлопе. Когда твёрдые частицы сажи блокируют один или оба измерительных входом к датчику, и датчик больше не может точно определять изменения давления, что может привести к катастрофическому повреждению DPF и, в конечном счёте, двигателя.

Что нужно искать в неисправном ДДД?

Когда датчик перепада давления DPF перестаёт сигнализировать PCM о заполнении, то сажевый фильтр может полностью закупориться сажей и выйти из строя. Вот некоторые признаки, указывающие на то, что DPF не восстанавливается должным образом из-за сбоя датчика DPF:

Потеря мощности
Повышенный расход топлива
Высокая температура двигателя
Высокая температура коробки передач
Горит индикатор неисправности в системе управления двигателя

Когда DPF выходит из строя, отработавшие газы не могут быть нормально удалены из камеры сгорания, так как противодавление мешает им это сделать, вызывая повреждение цилиндропоршневой группы и смешивание сажи с моторным маслом. Сажа абразивна и при смешивании с маслом вызывает преждевременный износ подшипников двигателя и других трущихся поверхностей.

ДДД жизненно важен для долговечности DPF, и если сажевый фильтр полностью забит, то запуск процесса регенерации становится невозможен. Его нужно будет либо снять и профессионально почистить, либо заменить, причём оба варианта в среднем обходятся в тысячи долларов. Гораздо больше, чем затраты на диагностику и замену неисправного датчика, пока не стало слишком поздно.

Обычные коды неисправностей

Если индикатор неисправности двигателя включён, вот коды, связанные с ДДД, выглядят так.

P2452: Датчика Давления Дизельного Сажевого Фильтра Цепь «А»
P2453: Датчика Давления Дизельного Сажевого Фильтра Цепь A Диапазон/Производительность
P2454: Датчик Давления Дизельного Сажевого Фильтра “А” Низкий Контур
P2455: Датчик Давления Дизельного Сажевого Фильтра A Высокий Контур

Примечание: утечка выхлопных газов может тоже привести к установке этих кодов.

Устранение проблем датчика давления дизельного сажевого фильтра

При устранении неисправностей датчиков двигателя рекомендуется в первую очередь искать любые признаки видимых дефектов. Проверьте все соединения, начиная с электрического разъёма датчика, и ищите любые повреждения, такие как растрескивание или оплавление. Все повреждённые провода и разъёмы необходимо будет заменить.

Затем осмотрите шланги, подсоединённые к датчику. Опять же, ищите любые повреждения, такие как растрескивание или оплавление. Если шланги повреждены, их нужно будет заменить и, скорее всего, перенаправить, чтобы они не были повреждены таким же образом снова. Если шланги выглядят хорошо, то обязательно проверьте, нет ли засоров. В случае засорения шланги необходимо будет очистить или заменить

Если всё нормально при осмотре, то вы можете проверить датчик с помощью мультиметра, установленного на предел 20 В, и манометра.

При включённом зажигании и выключенном двигателе, подсоедините чёрный щуп мультиметра к отрицательной, а красный к положительной клемме батареи и выполните быструю проверку питания, замерив напряжение батареи. Он должен быть около 12,6 Вольт.
Обратитесь к руководству по техническому обслуживанию автопроизводителя, чтобы определить положение сигнала, земли и 5-вольтового питания в разъёме, а также проведите проверку проводов.
Включите зажигание, не заводя двигатель. Мультиметр должен (как правило) отображать напряжение от 4,7 до 5 Вольт для 5-вольтового провода, устойчивое 0 Вольт для заземляющего провода и от 0,5 до 4,5 вольт для сигнального провода. Обратитесь к информации о сервисном обслуживании OEM-завода для получения точных спецификаций вашего автомобиля.
Запустите двигатель с подключённым сигнальным проводом.
Включите двигатель и обратите внимание, есть ли изменение напряжения. Если нет, переходите к проверке соединительных шлангов с помощью манометра.
При работающем двигателе снимите шланги с датчика.
Используя манометр, измерьте давление в обоих шлангах. Для достаточной точности используйте манометр, который измеряет в диапазоне 0-1 бар.
Проверьте напряжение сигнала ещё раз. Напряжение должно завесить от разницы давлений в шлангах. Например, если задний шланг подаёт давление 0,03 бара, а передний – 0,07, то напряжение сигнального провода должно быть около 0,8 Вольт. Обычно при росте перепада давлений, напряжение должно подниматься до 4,8 В.

Если измеренное напряжение сильно отличается от ожидаемого или разница давлений не совпадает с показаниями напряжения, ДДД неисправен и его необходимо заменить.

Как заменить неисправный ДДД?

Перед заменой неисправного ДДД обратитесь к руководству по техническому обслуживанию автопроизводителя для получения инструкций по любым конкретным действиям. Если вам нужно больше места, чтобы работать под автомобилем, то заблокируйте заднее колесо клиньями и установите подставки для жёсткой фиксации автомобиля.

Найдите ДДД, обычно он установлен в задней части моторного отсека.
Отсоедините электрический разъем.
Открутите винты или болты, удерживающие датчик на месте.
Осторожно отодвиньте датчик в сторону, чтобы ослабить хомуты, удерживающие шланги.
Перед отсоединением датчика обратите внимание, какая сторона подходит к какому шлангу.
Сравните новые и старые датчики.
Подсоедините шланги в том же положении к новому датчику.
Затяните хомуты на шлангах.
Установите на место все винты или болты, удерживающие датчик на месте. Затяните надлежащим моментом.
Подсоедините электрический разъем к новому датчику.
Дважды проверьте все соединения, чтобы убедиться, что все надёжно соединено.

Важное примечание: после установки нового датчика дифференциального давления (ДДД) дизельного сажевого фильтра (DPF)начальное смещение датчика должно быть запрограммировано в ЭБУ.

Прожиг сажевого фильтра: причины и устранение неисправностей

Эксплуатация транспортного средства на коротких дистанциях в городской среде, как правило, часто приводит к забиванию сажевого элемента в дизельных силовых агрегатах. А все из-за того, что фильтр не успевает нагреться, чтобы удалить закоксовавшиеся продукты горения. При возникновении данной проблемы необходимо обратиться на ближайшую станцию технического обслуживания для скорейшего удаления рассматриваемого узла.

Каждый автолюбитель должен знать, что в случае засорения сажевого фильтрующего элемента включается функция прожига. Высокая температура отработавших газов при работающем двигателе способствует поступлению большого количества топлива. Как правило, это сулит увеличением расходов бюджета автовладельца. При невыполнении регенерации по каким-либо причинам сажевый фильтр будет забиваться все сильнее, что обязательно приведет к сведению на нет его основных функций.

Сигнал на прожиг сажевого фильтра

Самый простой процесс очищения – сжечь остатки сажи с фильтра. На ЭБУ мотора подается сигнал на прожиг сажевого фильтра, происходит впрыскивание дизельного топлива непосредственно в него. Но этого может быть недостаточно, обязательным условием 100% выгорания угарного налета является высокая температура.

Внимание! Ни в коем случае нельзя промывать фильтрующий элемент водой, это приведет к неминуемой поломке силового агрегата. Обычно для этого используются жидкости специального назначения.

Причины поломок сажевых элементов

На самом деле, основных причин выхода из строя всего несколько:

Короткие поездки по городу.
Низкокачественное топливо.

Справка: важным показателем в характеристиках дизельного топлива является содержание серы, это напрямую влияет на уровень закоксованности сот фильтрующего элемента и загрязнение окружающей среды. Завышенные показатели влияют на скорость загрязнения, из-за этого увеличивается частота регенерации, что, в свою очередь, будет способствовать росту уровня масла. Моторесурс сажевого элемента, с учетом качественного топлива, равняется 120-150 тыс. км пробега авто и реже — 180 тыс.

Неполадки с силовым агрегатом.
Ошибка клапана EGR и топливной системы.

Все эти, на первый взгляд, не серьезные проблемы впоследствии станут головной болью автомобилиста, так как они в любом случае приведут к потере регенерации. Сажа продолжит оседать на стенках фильтра, а ее удаление станет все более проблематичным.

Перед стартом прожига программное обеспечение выводит на приборную панель правдивые показатели состояния фильтрующего элемента. После регенерации, как правило, уровень сажи и пепла достигает значений от 0,3 до 0,8 гр. Несмотря на новый сажевый фильтр, данные не могут выйти на нулевой уровень. Если вы самостоятельно пользуетесь машиной, нужно запоминать стандартный маршрут, а взглянув на историю прожигов, достаточно понять, где процессы явно не удались. Вывод довольно простой: на длительные и частые поездки, прерывание прожига из-за выключения зажигания, малое содержание дизеля в баке, длительное функционирование на холостых оборотах в пробках и т.д.

Когда происходит прожиг, увеличиваются холостые обороты, но это можно узреть только, если осуществлена стоянка. Если в этот миг выключить мотор (чего делать не рекомендуется), то потом после пуска и появится гарь. Другими словами, если часть дополнительного дизтоплива уже поступила в систему выхлопа для прожига, а водитель её затормозил, не дав прогреться, то в скором времени можно ожидать неприятных последствий. В момент движения регенерация сажевого фильтра практически не чувствуется. Опытные автолюбители обязательно учитывают вышеперечисленные факторы при определении неисправности.

Также можно добавить, что эксплуатационный срок сажевого фильтра определяет стабильная работа силового агрегата и стиль вождения. Срок службы сажевого фильтра при некомпетентном использовании мотора снизится до 100 тысяч км.

Диагностика неисправностей сажевого фильтра

Среди опытных автолюбителей сложилось мнение, что проводить диагностику можно только по показаниям на панели приборов, но опытные ремонтники развеивают эти предположения. Если выскакивает неисправность «Сажевый фильтр переполнен» — это основная ошибка, высвечиваемая при диагностике сажевого фильтра, то именно она является ключевой для начала ремонта. И эти данные не показываются на панели приборов, что стоит учитывать.

Удаление сажевого фильтра

Какие же преимущества получает автовладелец при замене сажевого фильтрующего элемента? Из-за высокой стоимости новой детали отечественные водители неохотно идут на установку нового агрегата взамен вышедшего из строя. Альтернативным вариантом служит полное удаление данного узла. Как ни странно, но при этом появляются некоторые преимущества:

Уменьшение расхода дизтоплива.
Увеличение мощностных характеристик.
Уменьшение риска поломки силового агрегата.
Водителю не придется проводить время в дороге на повышенных оборотах для прожига.

Из-за прекращения процедуры прожига сажевого элемента количество масла не будет увеличиваться, а при медленном скоростном режиме и движении в городской среде из выхлопной системы перестанут валить клубы черного едкого дыма.

Стоит учитывать, что существует два вида демонтажа, первый из которых является механический (физический), а второй – программный.

Физический способ заключается в удалении отсека с фильтром и катализатором и установкой на их место стронгера или куска трубы. Программное удаление заключается в монтаже дополнительного датчика измерения температуры выхлопа.

Современный силовой агрегат, качественное дизтопливо, отличное дорожное покрытие, стиль езды станут основополагающим показателем снижения выбросов в атмосферу, чем в зонах, где, например, расположены «лежачие полицейские».

Рассматриваемый узел для двигателя, по большому счёту, — не помощник. Чтобы все было так, как задумано, необходимо соблюдать условия эксплуатации, которые были описаны выше, но в городских условиях сделать это крайне проблематично.

Важно! Какие бы условия не сопутствовали вам, любые проблемы с «железным» конем лучше всего решать в специализированных местах.

Станции технического обслуживания всегда придут на помощь. Специализированное оборудование и компетентность мастеров-ремонтников подарят любой детали вашего автомобиля вторую жизнь, ведь их основная задача в этом и заключается. Не стоит позволять случаю подвергать вашу жизнь и здоровье ваших близких опасности – в случае возникновения малейших технических проблем стоит обратиться за помощью к специалистам.

Удаление сажевого фильтра в Санкт-Петербурге

Время работы сажевого фильтра

Ресурс данной детали ограничен, потому как сразу после регенерации здесь образуются многочисленные зольные остатки, которые, к сожалению, уже ничем не преобразовать, в результате его постоянной эксплуатации интервалы регенерации сокращаются, а полезный объем фильтра значительно уменьшается. Обычно сажевого фильтра должно хватать не менее, чем на 200000 км, но это в условиях нормальной эксплуатации.

Регенерация — это процесс, который происходит автономно. Специальный блок управления двигателем самостоятельно оценивает показания датчиков давления во время использования сажевого фильтра и до его установки, в результате этого определяется количество накопившейся сажи. Но, чтобы данный процесс запустить необходимо создать особенные условия. Такие условия можно получить, если ехать при оборотах 2000 со скоростью от 40 км/ч. В случаях, когда машина используется только для езды по городу, то процесс регенерации не может происходить, если же он начинается, то не завершившись прерывается. В этом случае сажа накапливается выше допустимого предела, поэтому если не подключить диагностический компьютер для совершения принудительной регенерации, можно испортить такую деталь, как сажевый фильтр, а эта запчасть стоит дорого.

С испорченным сажевым фильтром невозможна нормальное использование автомобиля. В таких условиях машина теряет свою первоначальную мощность и уже становится в аварийном состоянии. Из этой ситуации есть два выхода:

установить новый сажевый фильтр;
полное удаление сажевого фильтра.

Большинство людей предпочитают выбирать второй вариант, это из-за его большой стоимости.

Удаление и программное отключение

Сейчас на рынке есть очень много предложений по программному удалению сажевого фильтра, однако не каждая компания имеет достаточный опыт и квалификацию, чтобы указать на реальные повреждения. Специалисты нашей организации имеют достаточный опыт, чтобы при проведении диагностики сажевого фильтра указать на все возможные поломки. Кроме этого наши специалисты не применяют для прошивки стандартных программ, потому как они показывают не совсем точные результаты. Все работы выполняются исключительно с помощью «ручного» метода прошивки.

Программное отключение сажевого фильтра происходит с помощью лицензионной программы EVC Winols 2. 20, которая дает самые точные результаты.

Есть машины, на которых нет возможности удалить сажевый фильтр, поэтому в случаях его полного загрязнения используют метод использования эмулятора FAP/DPF. Данный эмулятор — это электронное устройство, которое заменяет сажевый фильтр, имитируя его наличие. Все имеющиеся в конструкции провода подключаются к сопутствующим датчикам на машине, это необходимо для их идеальной работы. Специальный эмулятор дает возможность заменять сигналы вполне рабочего сажевого фильтра с твердыми частицами.

При необходимости проведения любого типа ремонта всегда обращайтесь только в проверенные и ответственные компании для получения наиболее качественного и надежного результата.

Выберите автомобиль и узнайте про акцию

Бензиновый сажевый фильтр — обзор

6.8 Развитие моторных масел будущего

Моторные масла будущего будут продолжать решать три постоянных вопроса: экономия топлива, выбросы и долговечность. В 2012 году к европейскому законодательству о качестве воздуха добавилась система штрафов CO ₂ для OEM-производителей. Как низкие выбросы, так и расход топлива должны быть достигнуты без ущерба для долговечности. Ненадежные автомобили не продадут, какими бы чистыми и экономичными они ни были.Моторное масло играет жизненно важную роль во всех трех этих областях.

6.8.1 Проблемы экономии топлива в будущем

Вклад моторного масла в экономию топлива обсуждался ранее в этой главе. С введением в 2012 году штрафов за CO ₂, производители оригинального оборудования ищут любую возможность улучшить экономию топлива и цифры CO ₂. Моторное масло может внести ценный вклад за счет снижения вязкости, а также за счет усовершенствования технологии присадок.

В дополнение к более низкой вязкости, которую сейчас используют многие OEM-производители, много усилий прилагается к разработке новых технологий модификаторов трения (FM). Дитиокарбамат молибдена (обычно сокращенно MoDTC) был широко используемым FM, но есть опасения по поводу его вклада в отложения в турбокомпрессорах, которые являются ключевой стратегией сокращения CO ₂. Обычные органические модификаторы трения предлагают альтернативу, но было показано, что они имеют меньший эффект при более высоких температурах по сравнению с молибденом.

В идеале современный модификатор трения не должен способствовать образованию отложений на турбокомпрессоре и должен обеспечивать хорошее снижение трения в широком диапазоне температур. Sutton et al. (2007) сообщил о разработке новой органической FM-технологии, демонстрирующей такие характеристики. На рис. 6.13 показаны результаты широко используемой высокочастотной возвратно-поступательной установки (HFRR). Здесь температура повышается с 40 до 160 ° C в течение 85 минут и контролируется коэффициент трения.

6.13. Модификаторы трения в тесте HFRR.

Видно, что коэффициент трения смазки D остается низким во всем температурном диапазоне, обеспечивая лучшие характеристики, чем MoDTC (смазка B), без упомянутых выше недостатков. Рисунок 6.14 показывает, что эти преимущества отражены в ранее упомянутом тесте M111, где можно увидеть улучшение на 0,6% по сравнению с эквивалентным FM на основе MoDTC.

6,14. Модификаторы трения в тесте M111.

Очевидно, что существует еще много возможностей для увеличения прямого вклада моторных смазочных материалов в лучшую экономию топлива и снижение уровней CO ₂.Оптимизация вязкости, FM и состав пакета присадок будут развиваться, при этом снижение трения станет приоритетом.

6.8.2 Проблемы с выбросами в будущем

Непрерывная борьба за низкие выбросы продолжается во всем мире. Поскольку автор тесно связан с разработкой моторных масел в Европе, приведенные примеры взяты из этого региона, но существуют аналогичные и не менее сложные требования в других регионах. В Европе двигатели сейчас разрабатываются в соответствии со стандартами выбросов Евро 6.Существуют очень разные ограничения для дизельных и бензиновых двигателей. Для дизельных двигателей основное внимание уделяется снижению выбросов оксидов азота (NOx). Есть разные способы достижения этого, каждый из которых создает различные проблемы для моторного масла. Несмотря на то, что конструкции и стратегии сгорания все еще развиваются, трудно предсказать влияние на моторное масло, а разработка моторных масел, соответствующих стандарту Евро-6, находится на начальной стадии.

Более высокая степень рециркуляции выхлопных газов (EGR) возможна для дизелей Euro 6.Это повысит уровень сажи в моторном масле. Кроме того, выхлопные газы охлаждаются, вызывая конденсацию кислотных побочных продуктов сгорания, и некоторые из этих конденсатов попадают в моторное масло. Производители оригинального оборудования обнаруживают, что некоторые из их спецификаций с низким содержанием SAPS для дизелей с сажевым фильтром необходимо обновить, чтобы обеспечить защиту от износа, связанного с образованием сажи, и разрушающего воздействия конденсированных кислот.

Системы SCR, вероятно, будут внедрены на более крупных автомобилях. Сами по себе катализаторы SCR кажутся довольно стойкими по отношению к загрязняющим веществам, источником которых может быть моторное масло. Однако высокие коэффициенты преобразования NO _x зависят от систем управления с очень чувствительными датчиками NO _x, и именно этим областям уделяется большое внимание.

Для бензиновых двигателей основным изменением с Euro 5 на 6 является введение ограничений по массе и количеству твердых частиц для бензиновых двигателей с прямым впрыском (GDI). Эта проблема вызывает беспокойство, поскольку двигатели GDI выделяют сравнительно высокие уровни ультратонких частиц, которые все чаще связаны с глубоким проникновением в легкие и последующим повышенным риском рака легких.

Ключевой вопрос заключается в том, потребуют ли эти выбросы твердых частиц добавления фильтра твердых частиц (GPF) для их удаления.

Может случиться так, что измененная калибровка схем впрыска, зажигания и других блоков управления позволит соблюдать ограничения, установленные законодательством, без GPF. Однако стремление сократить выбросы вполне может привести к тому, что одно предприятие OEM возьмет на себя лидерство в области охраны окружающей среды, установив GPF для дальнейшего сокращения выбросов твердых частиц, а другие последуют за ним, чтобы их не называли «грязными». Это произошло с сажевыми фильтрами. Многие производители оригинального оборудования решили установить их, чтобы привлечь внимание потребителей, заботящихся об окружающей среде, а другие были вынуждены последовать их примеру.

Если будут приняты GPF, может потребоваться использование моторных масел с более низким содержанием SAPS, чтобы предотвратить засорение золой и отравление катализатора (подробности этих масляных масел были рассмотрены ранее в этой главе). Действительно, производители оригинального оборудования, которые в настоящее время пересматривают свои спецификации, «хеджируют свои ставки», встраивая более низкую SAPS в свои требования к маслу для бензиновых двигателей.Европейский запуск в начале 2012 года 1,0-литрового двигателя EcoBoost ™ от Ford сопровождался новой спецификацией масла, которая, хотя и ориентирована на использование бензина, по-прежнему имеет более низкие уровни SAPS, чтобы защитить его от возможного внедрения GPF в будущем. Роберт Хей из Ford Europe изложил спецификацию в своем докладе на всемирной конференции ICIS по базовым маслам и смазочным материалам в феврале 2012 года (Haigh, 2012).

6.8.3 Проблемы долговечности в будущем

Разработка двигателей для удовлетворения требований по выбросам и экономии топлива ставит новые задачи в области долговечности.Дальнейшие проблемы возникают из-за необходимости использовать все большее количество биотоплива из более широкого диапазона источников. Уменьшение размеров двигателей обычно означает, что подшипники становятся более узкими и, следовательно, подвергаются повышенным нагрузкам при той же нагрузке. Турбонаддув и переход на прямой впрыск еще больше увеличивают эти напряжения. Переход на более жидкие масла для экономии топлива набирает обороты, и некоторые производители оригинального оборудования разработали новые, даже более низкие характеристики вязкости при динамической вязкости 2,6 сП или ниже. В настоящее время ведутся исследования по выявлению слабых мест новых двигателей при использовании очень жидких масел.Потребуются дополнительные аддитивные технологии для улучшенной защиты от износа.

Использование биотоплива и его влияние на долговечность моторного масла были описаны ранее. Долгосрочное будущее использования биотоплива остается неопределенным. Больше беспокойства вызывает более широкое воздействие на окружающую среду с учетом таких факторов, как использование удобрений и вырубка лесов, чтобы освободить место для их выращивания. Однако для некоторых они будут использоваться в течение нескольких лет, и производители OEM принимают дополнительные меры для защиты своих двигателей.Например, ACEA рассматривает три испытания, которые в настоящее время разрабатываются в 2012 году, для решения проблем, связанных с биодизелем, таких как отложения на поршнях, шлам, окисление и низкотемпературные характеристики. Они будут включены в обновление 2012 года для последовательностей моторных масел или более поздние обновления, если разработка тестов не будет завершена вовремя.

Гибридизация и растущее использование систем стоп-старт пока не вызвали серьезных проблем со смазочными материалами, но они могут создать две проблемы для моторного масла.Во-первых, увеличенный процент времени работы в условиях граничной смазки означает, что химический состав противоизносных присадок может измениться либо по количеству, либо по типу. Кроме того, в автомобилях, которые проводят большую часть времени в городских условиях с частыми остановками, моторное масло редко бывает очень горячим. вода и несгоревшее топливо могут накапливаться в масле, вызывая повышенное окисление, коррозию и возможность образования майонезоподобного «белого осадка» в более холодных частях двигателя. Ранее обсуждавшаяся гигроскопичность любого этанола в топливе увеличивает риск наличия воды в масле.Химический состав присадок может быть оптимизирован для повышения коррозионной стойкости и предотвращения образования белого шлама.

6.8.4 Новые материалы

Постоянное стремление к повышению топливной экономичности также приводит к изменению материалов, с которыми взаимодействуют моторные масла. Многие аспекты взаимодействия между новыми материалами и поверхностями были рассмотрены Neville et al. (2007). Изменения в материалах включают нитрид или инструментальную сталь для поршневых колец, алюминиевые сплавы на основе меди и никеля в поршнях (например,грамм. Al 336), кремнийсодержащие алюминиевые сплавы (например, AA 390) для отверстий / гильз цилиндров. Традиционная металлургия клапанных механизмов, такая как чугун с высоким содержанием хрома, теперь включает науглероженную сталь и порошковые спеченные сплавы (Fe-Cr-Mo-C).

Помимо этого выбора материалов, существует ряд покрытий, которые используются преимущественно для улучшения износостойкости или фрикционных свойств основных компонентов. Их можно наносить с помощью ряда методов, таких как химическое осаждение из паровой фазы (CVD), физическое осаждение из паровой фазы (PVD) или химическое осаждение из паровой фазы с помощью плазмы.Первоначально эти покрытия обычно включали хром или никель, но теперь также включают покрытия из алмазоподобного углерода (DLC) или дисульфида молибдена. Однако стоит отметить, что каждое покрытие может значительно отличаться. Это, вероятно, наиболее разнообразно для покрытий DLC. Вариации предназначены для изменения физических свойств, таких как трение или твердость DLC, и достижения этого путем изменения химических свойств, таких как тип углерод-углеродной связи, содержание водорода и включение гетероатомов. Это изменение химической природы покрытий может существенно повлиять на то, как смазочные материалы взаимодействуют с ними и как химический состав присадок должен быть адаптирован для обеспечения оптимальных характеристик.

Меняется не только химическая природа поверхностей внутри двигателя, но и физическая природа. Новые технологии нанесения покрытий, такие как технология Daimler NanoslideTM, позволяют наносить тонкие покрытия на поверхность цилиндров или гильз. Эти поверхностные покрытия не только повышают износостойкость, но и улучшают трение, устраняя необходимость в хонинговании отверстия цилиндра.Покрытия позволяют удерживать небольшие карманы смазки и, следовательно, обеспечивают более гладкую отделку поверхности, улучшая фрикционные свойства и снижая расход масла.

Очевидно, что поскольку химический состав присадок адаптирован для взаимодействия с рабочими поверхностями двигателя, все эти изменения будут влиять на смазочный материал. По мере роста использования новых материалов и поверхностных покрытий это определяет способ создания смазочных материалов, обеспечивающих оптимальные характеристики. Постоянно увеличивающиеся темпы изменения материалов вызывают потребность в разработке новых смазочных материалов, позволяющих эффективно смазывать двигатели. Разнообразие новых материалов поставит под вопрос способность масел удовлетворять множество требований OEM.

Что нужно знать о дизельных сажевых фильтрах (DPF)

DPF фильтр

Как дизельное топливо двигатели развивались, и выбросы транспортных средств подвергались тщательному мониторингу, производители используют все больше и больше устройств для контроля выбросов, чтобы лучше защитить окружающую среду и уменьшить неприглядные «черные облака», которые известен своими более старыми дизельными автомобилями.

Один из этих Системы — это дизельный сажевый фильтр (DPF), который находится в выхлопной системе. и фильтрует вредные углеродные частицы, образующиеся в цикле сгорания, предотвращение выброса этих частиц в атмосферу.

Что такое сажевый фильтр?

А дизель Сажевый фильтр (DPF) — это фильтр, улавливающий и накапливающий сажу из выхлопных газов. (некоторые называют их уловителями сажи), чтобы уменьшить выбросы от дизельного топлива. легковые и грузовые автомобили. В Фильтр предназначен для снижения содержания твердых частиц и сажи в дизельном топливе на 80%. выбросов, он делает это, улавливая частицы в самом фильтре.Но поскольку они имеют ограниченную емкость, эта уловленная сажа периодически должна опорожняться или «сжигаться» для регенерации сажевого фильтра.

Это процесс регенерации полностью сжигает излишки сажи, отложившейся в фильтре, снижает вредные выбросы выхлопных газов и помогает предотвратить контрольный черный цвет дым, который вы привыкли видеть от дизельных автомобилей, особенно при ускорении.

Первая установка к дизельным автомобилям с 2007 года сажевый фильтр вызывает путаницу и во многих случаи, дорогие счета за ремонт для водителей, из-за незнания система.

Двигатель блок управления (ECU) контролирует уровень насыщения внутри фильтра, и когда он достигает определенного процента, увеличивает температуру внутри выхлопа до «Сжечь» частицы.

процедура для процесса регенерации DPF вашего автомобиля, а также все Информация о системе будет находиться в руководстве пользователя.

Есть три различных метода регенерации DPF:

Пассивная регенерация

Активная регенерация

Принудительная регенерация

Пассивная регенерация

пассивный регенерация происходит автоматически, при этом не загораются сигнальные лампы. приборная панель.В основном это происходит на автомагистралях, когда скорость автомобиля и выхлоп температура высокая. Однако в зависимости от того, как используется автомобиль, это может не быть возможно. Стоп-старт вождения или поездки по городу не позволят выхлоп, чтобы нагреться до температуры для выполнения этой регенерации.

Активная регенерация

Как только ЭБУ считывает, что загрузка сажи достигла определенного предела (обычно около 45%), инициирует так называемый дожигающий впрыск топлива. Эта процедура впрыскивает небольшое количество топлива в двигатель после основного цикла сгорания, для повышения температуры в выхлопе и запуска регенерации процесс.

ЭБУ будет обычно выдают предупреждение на приборной панели, чтобы предупредить водителя о том, что идет процесс регенерации.

В зависимости на вашем транспортном средстве, вам нужно будет поддерживать его на определенной скорости и оборотов двигателя, пока не будет отключено предупреждение.

Процедура должна быть описана в руководстве пользователя, но в общих чертах поддерживайте частоту вращения двигателя более 2000 об / мин и скорость автомобиля более 40 миль в час.

В зависимости от уровень насыщения, этот процесс может занять от 5 минут до 30 минут.

Вы можете заметили повышенный расход топлива, вентиляторы охлаждения работают постоянно и легкий едкий запах от автомобиля в этот период. Это нормально, так как температура выхлопных газов достигает более 600 градусов, чтобы сжечь частицы.

Если процесс прерывается и регенерация не может быть завершена, ЭБУ будет активируйте режим пониженного энергопотребления или режим Limp Home. Это ограничит мощность, чтобы предотвратить любые повреждение двигателя или выхлопных систем. Контрольные лампы DPF и двигателя загорятся. оба загораются, когда автомобиль переходит в этот режим.

Принудительная регенерация

Если DPF и загораются сигнальные лампы двигателя, необходимо завершить окончательную регенерацию. Это называется принудительной регенерацией. Транспортное средство нужно будет водить осторожно или буксировкой в ремонтную мастерскую, чтобы вручную установить сажевый фильтр. регенерирован.

Этот процесс осуществляется путем подключения диагностического сканера к автомобилю и принудительного автомобиль для проведения регенерации. Это может быть дорогостоящим мероприятием, так как масло и масляный фильтр потребуют замены после завершения обслуживания.Это связано с дополнительным количеством топлива, которое добавляется после цикла сгорания, поскольку некоторые из него попадает в поддон и разбавляет масло.

В зависимости от насколько заблокирован DPF, возможно, эти процедуры регенерации не может полностью очистить DPF. Единственный способ провести полное удаление частиц заключается в том, чтобы снять фильтр с автомобиля, и сделать это профессионально очистить или полностью заменить фильтр. Это очень дорого упражнение, так как замена блоков DPF может стоить многие тысячи долларов !!

Что может помешать нормальной регенерации происходит ?

Частые короткие поездки, например стоп-старт вождения по городу, которые не позволяют двигателю достичь правильного рабочая температура
Использование неправильного типа масла — DPF оборудованные автомобили требуют масла с низким содержанием золы и серы, чтобы предотвратить происходит избыточное накопление
Проблема с другими выбросами устройство управления, такое как система рециркуляции выхлопных газов (EGR), или проблема с воздухозаборником или топливной системой
Низкий уровень топлива — большинство автомобилей не выполнять цикл регенерации, если уровень топлива в баке ниже 90
Просроченный интервал обслуживания — низкий уровень масла качество или уровень предотвратят регенерацию
Загорается сигнальная лампа двигателя — предупреждение свет или диагностический код неисправности, хранящийся в ЭБУ, может помешать регенерации.

При покупке дизельного автомобиля он важно проверить, оснащен ли он дизельным сажевым фильтром, и позволит ли ваш стиль вождения использовать систему в полной мере потенциал, или это вызовет у вас головную боль и дорогостоящий ремонт в долгосрочной перспективе .

Если у вас есть Дизельный грузовик или рассматриваете возможность его покупки, напишите нам по электронной почте. с любыми вопросами, которые могут у вас возникнуть.

Контроллер действий: исключение обнаружено

Не удается подключиться к серверу MySQL на «127.0.0.1» (111)

Извлеченный источник (около строки # 70 ):

  socket = сокет.to_s разве что socket.nil?
 
  подключение пользователя, пароль, хост, порт, база данных, сокет, флаги
 
  конец
 
  def self. default_query_options

Извлеченный источник (около строки # 70 ):

socket = socket.to_s, если только socket.nil?

подключить пользователя, пароль, хост, порт, базу данных, сокет, флаги

конец

по умолчанию.default_query_options

Извлеченный источник (около строки # 25 ):

23
24
25
26 год
27
28 год

  конец
 
  клиент = Mysql2 :: Client.new (конфигурация)
 
  ConnectionAdapters :: Mysql2Adapter.new (клиент, регистратор, nil, config)
 
  спасение Mysql2 :: Ошибка => ошибка
 
  в случае ошибки. message.include? ("Неизвестная база данных")

Извлеченный источник (около строки # 25 ):

23
24
25
26 год
27
28 год

  конец
 
  клиент = Mysql2 :: Client.new (конфигурация)
 
  ConnectionAdapters :: Mysql2Adapter.new (клиент, регистратор, nil, config)
 
  спасение Mysql2 :: Ошибка => ошибка
 
  в случае ошибки.message.include? ("Неизвестная база данных")

Извлеченный источник (около строки # 729 ):

  def new_connection
 
  Base.send (spec.adapter_method, spec. config) .tap do | conn |
 
  conn.schema_cache = schema_cache.dup, если schema_cache
 
  конец
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 773 ):

  def checkout_new_connection
 
  поднять ConnectionNotEstablished, если @automatic_reconnect
 
  новое_подключение
 
  конец
 
  def checkout_and_verify (c)

Извлеченный источник (около строки # 752 ):

# при успешном увеличении @now_connecting установить новое соединение

# вне синхронизированной секции

conn = checkout_new_connection

обеспечить

синхронизировать делать

при подключении

Извлеченный источник (около строки # 713 ):

# и + try_to_checkout_new_connection + мы можем совмещать + синхронизировать + разделы

# указанных методов и избежать дополнительных + synchronize + накладных расходов.

если conn = @ available.poll || try_to_checkout_new_connection

конн.

остальное

жатка

Извлеченный источник (около строки # 490 ):

  # - ActiveRecord :: ConnectionTimeoutError невозможно получить соединение из пула.
  def checkout (checkout_timeout = @checkout_timeout)
 
  checkout_and_verify (Acquire_connection (checkout_timeout))
 
  конец
 
  # Зарегистрируйте соединение с базой данных обратно в пул, показывая, что вы

Извлеченный источник (около строки № 364 ):

  # хранится в кэше, управляемом потоком. 
  def соединение
 
  @thread_cached_conns [connection_cache_key (Thread.current)] || = оформление заказа
 
  конец
 
  # Используется ли открытое соединение для текущего потока?

Извлеченный источник (около строки № 883 ):

пул = пул_подключения (spec_name)

поднять ConnectionNotEstablished, "Не найден пул соединений с идентификатором # {spec_name}."если бассейн

conn = pool.connection

поднять ConnectionNotEstablished, «Нет подключения для # {spec_name} в пуле подключений», если conn

конн.

конец

Извлеченный источник (около строки # 128 ):

  def retrieve_connection
 
  connection_handler. retrieve_connection (имя_спецификации_подключения)
 
  конец
 
  # Возвращает + true +, если активная запись подключена.

Извлеченный источник (около строки # 91 ):

  # к любой из конкретных активных записей.
 
  def соединение
 
  retrieve_connection
 
  конец
 
  attr_writer: connection_specification_name

Извлеченный источник (около строки # 43 ):

41 год
42
43 год
44 год
45
46

: перемешать,: разделить,: индекс, в:: записи

делегат: table_name,: quoted_table_name,: primary_key,: quoted_primary_key,

: соединение,: columns_hash,: to =>: klass

модуль ClassSpecificRelation #: nodoc:

Извлеченный источник (около строки # 105 ):

limit_bind = Атрибут. with_cast_value (

"LIMIT". Замораживание,

connection.sanitize_limit (limit_value),

Тип :: Значение.новое,

)

конец

Извлеченный источник (около строки # 702 ):

  def exec_queries (& блок)
 
  @records = eager_loading? ? find_with_associations.заморозить: @ klass.find_by_sql (arel, bound_attributes, & block) .freeze
 
  preload = preload_values
 
  предварительная загрузка + = includes_values, если eager_loading?

Извлеченный источник (около строки # 583 ):

  # Пост.  Где (опубликовано: правда).load # => # 
 
  def load (& блок)
 
  exec_queries (& block), если не загружен?
 
  я
 
  конец

Извлеченный источник (около строки № 260 ):

  def записи #: nodoc:
 
  нагрузка
 
  @ записи
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 256 ):

  # Преобразует объекты отношений в массив.
  по умолчанию to_a
 
  записей. Дубли.
 
  конец
 
  записей def #: nodoc:

Извлеченный источник (около строки # 563 ):

  Relations = ratio. offset (index), если index.zero?
 
  отношение.limit (предел) .to_a
 
  конец
 
  def find_nth_from_last (индекс)

Извлеченный источник (около строки # 592 ):

еще

индекс + = смещение

find_nth_with_limit (индекс, лимит)

конец

Извлеченный источник (около строки № 545 ):

  еще
 
  смещение || = смещение_индекс
 
  @offsets [смещение + индекс] || = find_nth_with_limit_and_offset (индекс, 1, смещение: смещение). первый
 
  конец
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 122 ):

find_nth_with_limit_and_offset (0, предел, смещение: offset_index)

остальное

find_nth 0

конец

Извлеченный источник (около строки # 52 ):

  # Находит гостевую группу, которая представляет собой специальную группу, представляющую общедоступных пользователей, не вошедших в систему.
  def self.guest
 
  with_code (GUEST_CODE) . first
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 36 ):

  def группа
 
  @group || = Cms :: Group.guest
 
  конец
 
  группы def

Извлеченный источник (около строки # 16 ):

  defable_to? (* Имя)
 
  группа && группа &.разрешения & .collect (&: имя) .include? (имя)
 
  конец
 
  # Гости никогда не получают доступ к CMS.

Извлеченный источник (около строки № 54 ):

вернуть handle_server_error (исключение, статус), если cms_site?

остальное

вернуть handle_server_error (исключение, статус), если current_user. способный_то? (: edit_content,: publish_content)

конец

# Мы должны показывать страницу вне CMS

Извлеченный источник (около строки # 43 ):

41 год
42
43 год
44 год
45
46

logger.error "Произошла непредвиденная исключительная ситуация: # {exception.message} \ n"

Регистратор

.ошибка "# {exception.backtrace.join (" \ n ")} \ n"

handle_error_with_cms_page (Cms :: ErrorPages :: SERVER_ERROR_PATH, исключение,: internal_server_error)

конец

частный

Извлеченный источник (около строки # 91 ):

, если обработчик = handler_for_rescue (исключение, объект: объект)

обработчик.исключение вызова

исключение

исключение elsif

если visit_exceptions.include? (Исключение.причина)

Извлеченный источник (около строки # 91 ):

, если обработчик = handler_for_rescue (исключение, объект: объект)

обработчик.исключение вызова

исключение

исключение elsif

если visit_exceptions.include? (Исключение.причина)

Извлеченный источник (около строки # 164 ):

  # обработчики rescue_from (вызовы методов, блоки instance_exec).
  def rescue_with_handler (исключение)
 
  исключение self.class.rescue_with_handler, объект: self
 
  конец
 
  # Поиск внутреннего обработчика. Делегаты метода класса. Некоторые библиотеки называют

Извлеченный источник (около строки # 23 ):

21 год
22
23
24
25
26 год

  rescue Exception => исключение
 
  запрос.env ['action_dispatch.show_detailed_exceptions'] || = show_detailed_exceptions?
 
  rescue_with_handler (исключение) || поднимать
 
  конец
 
  конец
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 19 ):

  частный
 
  def process_action (* аргументы)
 
  супер
 
  Rescue Exception => исключение
 
  запрос.env ['action_dispatch.show_detailed_exceptions'] || = show_detailed_exceptions?

Извлеченный источник (около строки # 32 ):

30
31 год
32
33
34
35 год

  ActiveSupport :: Notifications.instrument ("process_action.action_controller", raw_payload) do | payload |
 
  начало
 
  результат = супер
 
  полезная нагрузка [: статус] = ответ.статус
 
  результат
 
  обеспечить

Извлеченный источник (около строки # 164 ):

 Инструмент  def (имя, полезная нагрузка = {})
 
  if notifier.listening? (Имя)
 
  Instrumenter.instrument (имя, полезная нагрузка) {вывести полезную нагрузку, если block_given? }
 
  остальное
 
  выдает полезную нагрузку, если block_given?
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 21 ):

  listeners_state = начальное имя, полезная нагрузка
 
  начало
 
  выход полезной нагрузки
 
  исключение спасения => e
 
  полезная нагрузка [: исключение] = [e.class.name, e.message]
 
  полезная нагрузка [: объект_исключения] = e

Извлеченный источник (около строки # 164 ):

 Инструмент  def (имя, полезная нагрузка = {})
 
  if notifier.listening? (Имя)
 
  приборостроитель.instrument (name, payload) {вывести полезную нагрузку, если block_given? }
 
  остальное
 
  выдает полезную нагрузку, если block_given?
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 30 ):

28 год
29
30
31 год
32
33

  ActiveSupport :: Notifications.instrument ("start_processing.action_controller ", raw_payload.dup)
 
  ActiveSupport :: Notifications.instrument ("process_action.action_controller", raw_payload) do | payload |
 
  начало
 
  результат = супер
 
  полезная нагрузка [: status] = response.status

Извлеченный источник (около строки № 248 ):

запрос.filter_parameters.merge! wrapped_filtered_hash

конец

супер

конец

частный

Извлеченный источник (около строки № 18 ):

  #, и он не будет очищен указанным ниже способом.
 
  ActiveRecord :: LogSubscriber.reset_runtime
 
  супер
 
  конец
 
  def cleanup_view_runtime

Извлеченный источник (около строки # 126 ):

@_response_body = ноль

действие_процесса (имя_действия, * аргументы)

конец

# Делегирует классу ':: controller_path

Извлеченный источник (около строки # 30 ):

28 год
29
30
31 год
32
33

  def process (*) #: nodoc:
 
  old_config, I18n.config = I18n.config, I18nProxy.new (I18n.config, lookup_context)
 
  супер
 
  обеспечить
 
  I18n.config = old_config
 
  конец

Извлеченный источник (около строки №190 ):

  set_request! (Запрос)
 
  set_response! (Ответ)
 
  процесс (имя)
 
  запрос.commit_flash
 
  к_а
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 262 ):

  middleware_stack.build (имя) {| env | new.dispatch (name, req, res)} .call req.env
 
  остальное
 
  new.dispatch (имя, запрос, разрешение)
 
  конец
 
  конец
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 50 ):

  def диспетчеризация (контроллер, действие, запрос, разрешение)
 
 Контроллер .отправка (действие, запрос, разрешение)
 
  конец
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 32 ):

30
31 год
32
33
34
35 год

controller = контроллер req

res = controller.make_response! req

отправка (контроллер, параметры [: действие], запрос, разрешение)

спасательный ActionController :: RoutingError

, если ошибка @raise_on_name_error

поднять

Извлеченный источник (около строки № 39 ):

  треб.path_parameters = set_params.merge параметры
 
  статус, заголовки, тело = route.app.serve (req)
 
  если 'pass' == заголовки ['X-Cascade']
 
  req.script_name = script_name

Извлеченный источник (около строки # 26 ):

24
25
26 год
27
28 год
29

  def serve (обязательно)
 
  find_routes (требуется).каждый сделать | совпадение, параметры, маршрут |
 
  set_params = req.path_parameters
 
  path_info = req.path_info
 
  script_name = req.script_name

Извлеченный источник (около строки # 26 ):

24
25
26 год
27
28 год
29

  def serve (обязательно)
 
  find_routes (требуется).каждый сделать | совпадение, параметры, маршрут |
 
  set_params = req.path_parameters
 
  path_info = req.path_info
 
  script_name = req.script_name

Извлеченный источник (около строки # 725 ):

  req = make_request (env)
 
  тоб.path_info = Путешествие :: Маршрутизатор :: Utils.normalize_path (req.path_info)
 
  @ router.serve (требуется)
 
  конец
 
  def распознавать_путь (путь, среда = {})

Извлеченный источник (около строки # 36 ):

  env ['warden'] = Прокси.новый (env, self)
 
  результат = catch (: warden) do
 
  @ app.call (env)
 
  конец
 
  результат || = {}

Извлеченный источник (около строки # 35 ):

  env ['warden'] = Proxy.new (env, self)
 
  результат = catch (: warden) do
 
  @app.звонок (env)
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 35 ):

  env ['warden'] = Proxy.new (env, self)
 
  результат = catch (: warden) do
 
  @ app.call (env)
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 25 ):

23
24
25
26 год
27
28 год

  вызов по умолчанию (env)
 
  статус, заголовки, тело = @app.звонок (env)
 
  if etag_status? (Статус) && etag_body? (Тело) &&! Skip_caching? (Заголовки)
 
  original_body = body

Извлеченный источник (около строки # 25 ):

23
24
25
26 год
27
28 год

  case env [REQUEST_METHOD]
 
  когда «ПОЛУЧИТЬ», «ГОЛОВУ»
 
  статус, заголовки, тело = @app.звонок (env)
 
  заголовков = Utils :: HeaderHash.new (заголовки)
 
  если статус == 200 && свежий? (Env, заголовки)
 
  статус = 304

Извлеченный источник (около строки № 12 ):

  вызов по умолчанию (env)
 
  статус, заголовки, тело = @app.звонок (env)
 
 , если env [REQUEST_METHOD] == HEAD
 
  [

Извлеченный источник (около строки # 232 ):

  req = make_request env
 
  prepare_session (требуется)
 
  статус, заголовки, тело = приложение.звонок (req.env)
 
  res = Rack :: Response :: Raw.new статус, заголовки
 
  commit_session (req, res)
 
  [статус, заголовки, тело]

Извлеченный источник (около строки # 226 ):

  вызов по умолчанию (env)
 
  контекст (env)
 
  конец
 
  контекст определения (env, app = @ app)

Извлеченный источник (около строки # 613 ):

запрос = ActionDispatch :: Request.новый env

статус, заголовки, тело = @ app.call (env)

если request.have_cookie_jar?

cookie_jar = request.cookie_jar

Извлеченный источник (около строки # 38 ):

  результат = run_callbacks: вызов делать
 
  начало
 
  @app.звонок (env)
 
  rescue => ошибка
 
  конец
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 97 ):

  def __run_callbacks __ (обратные вызовы и блокировка)
 
  если callbacks. Пусто?
 
  доходность, если block_given?
 
  остальное
 
  бегун = обратные вызовы.компилировать
 
  e = Filters :: Environment.new (self, false, nil, block)

Извлеченный источник (около строки № 750 ):

  module_eval << - РУБИН, __FILE__, __LINE__ + 1
 
  def _run _ # {name} _callbacks (& block)
 
  __run_callbacks __ (_ # {name} _callbacks, & блок)
 
  конец
 
  РУБ.
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 90 ):

  # конец
 
  def run_callbacks (вид и блок)
 
  отправить "_run _ # {kind} _callbacks" и заблокировать
 
  конец
 
  частный

Извлеченный источник (около строки # 36 ):

  вызов по умолчанию (env)
 
 Ошибка  = ноль
 
  результат = run_callbacks: вызов do
 
  начало
 
  @app.звонок (env)
 
  rescue => ошибка

Извлеченный источник (около строки # 79 ):

req = ActionDispatch :: Request.new env

req.remote_ip = GetIp.new (req, check_ip, прокси)

@ app.call (req.env)

конец

# Класс GetIp существует как способ отложить обработку данных запроса

Извлеченный источник (около строки # 49 ):

  вызов по умолчанию (env)
 
  запрос = ActionDispatch :: Request.новый env
 
  _, заголовки, body = response = @ app.call (env)
 
  если заголовки ['X-Cascade'] == 'pass'
 
  body.close if body.respond_to? (: Close)

Извлеченный источник (около строки № 31 ):

  вызов по умолчанию (env)
 
  запрос = ActionDispatch :: Request.новый env
 
  @ app.call (env)
 
  Rescue Exception => исключение
 
  если request.show_exceptions?
 
  render_exception (запрос, исключение)

Извлеченный источник (около строки # 36 ):

  приборостроитель.запуск 'request.action_dispatch', запрос: запрос
 
  logger.info {start_request_message (request)}
 
  resp = @ app.call (env)
 
  resp [2] = :: Rack :: BodyProxy.new (resp [2]) {finish (request)}
 
  соотв.
 
 Исключение спасения

Извлеченный источник (около строки № 24 ):

 , если регистратор.response_to? (: помечено)
 
  logger.tagged (compute_tags (запрос)) {call_app (запрос, env)}
 
  остальное
 
  call_app (запрос, env)
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 69 ):

  def с тегами (* теги)
 
  форматтер.с тегами (* теги) {yield self}
 
  конец
 
  def flush

Извлеченный источник (около строки # 26 ):

24
25
26 год
27
28 год
29

  def с тегами (* теги)
 
  new_tags = push_tags (* теги)
 
  доход самостоятельно
 
  обеспечить
 
  pop_tags (new_tags.размер)
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 69 ):

  def с тегами (* теги)
 
  formatter.tagged (* теги) {yield self}
 
  конец
 
  def flush

Извлеченный источник (около строки № 24 ):

 , если регистратор.response_to? (: помечено)
 
  logger.tagged (compute_tags (запрос)) {call_app (запрос, env)}
 
  остальное
 
  call_app (запрос, env)
 
  конец

Извлеченный источник (около строки № 24 ):

  req = ActionDispatch :: Request.новый env
 
  req.request_id = make_request_id (req.x_request_id)
 
  @ app.call (env) .tap {| _status, headers, _body | заголовки [X_REQUEST_ID] = req.request_id}
 
  конец
 
  частный

Извлеченный источник (около строки # 22 ):

  конец
 
  @app.звонок (env)
 
  конец
 
  def method_override (env)

Извлеченный источник (около строки # 22 ):

  вызов по умолчанию (env)
 
  start_time = Utils.clock_time
 
  статус, заголовки, тело = @ app.call (env)
 
  request_time = Утилиты.clock_time - время_пуска
 
 , если headers.has_key? (@ Header_name)

Извлеченный источник (около строки # 28 ):

26 год
27
28 год
29
30
31 год

  вызов по умолчанию (env)
 
  LocalCacheRegistry.set_cache_for (local_cache_key, LocalStore.new)
 
  ответ = @app.звонок (env)
 
  ответ [2] = :: Rack :: BodyProxy.new (ответ [2]) делать
 
  LocalCacheRegistry.set_cache_for (local_cache_key, ноль)
 
  конец

Извлеченный источник (около строки № 12 ):

  состояние = @executor.запустить!
 
  начало
 
  response = @ app.call (env)
 
  возвращено = ответ << :: Rack :: BodyProxy.new (response.pop) {state.complete! }
 
  обеспечить
 
  гос. Завершено! если не вернется

Извлеченный источник (около строки # 136 ):

конец

@app.звонок (req.env)

конец

Извлеченный источник (около строки # 111 ):

  вызов по умолчанию (env)
 
  статус, заголовки, тело = @ app.call (env)
 
  если body.respond_to? (: To_path)
 
  тип корпуса = вариант (env)
 
  при "X-Accel-Redirect"

Извлеченный источник (около строки # 522 ):

вызов по умолчанию (env)

req = build_request env

ок.вызов req.env

конец

# Определяет дополнительную конфигурацию окружения стойки, которая добавляется при каждом вызове.

Извлеченный источник (около строки # 193 ):

  def method_missing (имя, * аргументы и блок)
 
  если экземпляр.response_to? (имя)
 
  instance.public_send (имя, * аргументы, & блок)
 
  остальное
 
  супер
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 193 ):

  def method_missing (имя, * аргументы и блок)
 
  если экземпляр.response_to? (имя)
 
  instance.public_send (имя, * аргументы, & блок)
 
  остальное
 
  супер
 
  конец

Извлеченный источник (около строки # 97 ):

начало

статус, заголовки, тело = @app.звонок (env)

спасение => e

если! Should_swallow_app_error? (E, socket_wrapper)

# Здесь рекомендуется перехватывать исключения приложений, потому что

Извлеченный источник (около строки # 152 ):

  начало
 
 , если заголовки [REQUEST_METHOD] == GET
 
  process_request (заголовки, соединение, socket_wrapper, @protocol ==: http)
 
  заголовка elsif [REQUEST_METHOD] == PING
 
  process_ping (заголовки, соединение)
 
  ложь

Извлеченный источник (около строки # 113 ):

finish_callback.вызов

пока правда

угнано = accept_and_process_next_request (socket_wrapper, канал, буфер)

socket_wrapper = Utils :: UnseekableSocket.new при захвате

конец

Спасение прервано

Извлеченный источник (около строки # 416 ):

  обработчик = обработчик_потока.новый (сам, main_socket_options)
 
  handler.install
 
  handler.main_loop (set_initialization_state_to_true)
 
  обеспечить
 
  set_initialization_state.call (ложь)
 
  unregister_current_thread

Извлеченный источник (около строки # 113 ):

Резьба.current.abort_on_exception = правда

начало

yield (* args)

Спасательная система

Выход

поднять

исключение спасения => e

Rails.root: / var / www / vhosts / meca / Release / 20180705182129

Запрос

Параметры :

 {"id" => "6.html", "path" => "technology / technology-details? Id = 6"}

 HTTP_ACCEPT: «текст / html, приложение / xhtml + xml, приложение / xml; q = 0.9, * / *; q = 0,8 "
HTTP_ACCEPT_CHARSET: "windows-1251, utf-8; q = 0,7, *; q = 0,7"
HTTP_ACCEPT_ENCODING: "идентификатор"
HTTP_ACCEPT_LANGUAGE: "en-US, en; q = 0,5"
HTTP_CACHE_CONTROL: "без кеша"
HTTP_VERSION: «HTTP / 1.1»
ORIGINAL_SCRIPT_NAME: ""
REMOTE_ADDR: "213.87.131.52"
SERVER_NAME: "www.meca.org"
SERVER_PROTOCOL: "HTTP / 1.1"

Ответ

Заголовки :

 Нет

Основы работы дизельного сажевого фильтра (DPF)

В этой статье базы знаний CTS описаны основы работы дизельного сажевого фильтра (DPF).В статье приводится краткое описание процессов фильтрации, происходящих в DPF, различных типов DPF, которые обычно используются, а также различий в стратегиях работы и регенерации фильтров.

Фильтрация твердых частиц дизельного топлива

Дизельные сажевые фильтры улавливают частицы сажи из выхлопных газов двигателя, предотвращая их попадание в окружающую среду. В отличие от каталитического нейтрализатора, который предназначен для уменьшения выбросов газовой фазы, проходящих через катализатор, фильтр твердых частиц предназначен для улавливания и удержания твердых частиц до тех пор, пока они не будут окислены или сожжены в самом сажевом фильтре, посредством процесса, называемого регенерацией.

Наиболее распространенными дизельными сажевыми фильтрами, которые широко используются, являются ячеистые керамические сотовые фильтры с каналами, которые закупорены на чередующихся концах, как показано на Рис. 1 . Концы фильтра, забитые в шахматном порядке, заставляют выхлопные газы, содержащие сажу, проходить через пористые стенки фильтра. Хотя выхлопной газ может проходить через стенки, частицы сажи задерживаются в порах фильтра и в слое поверх стенок канала. Сотовая конструкция обеспечивает большую площадь фильтрации при минимальных потерях давления и стала стандартным, так называемым пристенным фильтром для большинства применений фильтрации выхлопных газов дизельных двигателей.Керамические материалы широко используются для фильтров твердых частиц, учитывая их хорошую термическую стойкость, при этом наиболее распространенными керамическими материалами являются: кордиерит, карбид кремния и титанат алюминия.

Рис. 1. Дизельный сажевый фильтр для большегрузного автомобиля (a), вид в разрезе, показывающий процессы фильтрации в нескольких каналах DPF (b), а также крупный план улавливания и накопления частиц на стенках канала (c) .

Подробности процесса фильтрации проиллюстрированы на Рис. 1 (b) , на котором показаны частицы сажи, захваченные вдоль впускного канала, который открыт на переднем конце, но забит на заднем конце.DPF содержат несколько сотен каналов или ячеек на квадратный дюйм (cpsi), наиболее распространенным из которых является 200 cpsi. Поскольку половина каналов закупорена спереди DPF, а другая половина — сзади фильтра, только половина каналов фильтра накапливает сажу или золу. То есть только каналы, открытые на стороне входа, подвергаются воздействию «грязного» выхлопного потока, в то время как каналы, открытые на стороне выхода, остаются чистыми. Учитывая небольшой размер пор и конструкцию сотовых фильтров, сажевые фильтры могут достигать эффективности улавливания частиц 99% или выше [1].Благодаря высокой эффективности улавливания и конструкции ячейки DPF, видимая сажа или зола не должны проходить через стенки фильтра. Черные полосы или видимая сажа в выпускных каналах — верный признак неисправности фильтра.

Частицы сажи улавливаются и задерживаются в сажевом фильтре за счет комбинации глубинной фильтрации внутри пор фильтра и поверхностной фильтрации вдоль стенок канала. На врезке Рис. 1 (c) показаны эти два процесса, в которых небольшая часть сажи сначала накапливается в порах фильтра (1), а затем образует слой вдоль стенок канала (2).По мере увеличения количества сажи в фильтре увеличивается и эффективность его улавливания, поскольку накопленная сажа создает дополнительный слой для улавливания поступающих частиц. Конкретные механизмы фильтрации сажи, будь то в порах на поверхности стенок, играют важную роль в определении общего увеличения противодавления выхлопных газов (или падения давления на фильтре), как показано на рис. 2 .

Рис. 2. Развитие падения давления с накоплением сажи в DPF, показывающее быстрое начальное повышение падения давления из-за накопления сажи в порах фильтра (1) с последующим постепенным увеличением, поскольку сажа образует слой вдоль стенок (2).

Пористость большинства коммерческих сажевых фильтров составляет от 40% до 60%. Стенки этих фильтров содержат сложную сеть пор диаметром от 10 до 30 микрометров (микрон) [2]. В новом или чистом сажевом фильтре поверхность фильтра подвергается воздействию потока выхлопных газов, и сажа быстро накапливается в порах на поверхности. Хотя только небольшая часть общей сажи накапливается в микропорах фильтра, она способствует резкому увеличению падения давления в фильтре, как показано на , рис. 2, .Последующее накопление сажи в DPF формирует слой (слой корки) вдоль стенок канала, что приводит к более медленному и более постепенному увеличению падения давления на фильтре [3]. В зависимости от уровня содержания сажи и типа фильтра накопление пор может составлять 50% падения давления на фильтре, а в некоторых случаях и более. Нелинейный отклик DPF на накопление материала усложняет определение уровней содержания сажи или золы в фильтре, основываясь только на падении давления

Регенерация фильтра

Чтобы уменьшить падение давления на фильтре из-за накопления сажи, фильтр регенерируется посредством процесса сжигания (окисления) сажи.Есть две широкие категории процессов регенерации, хотя в большинстве коммерческих приложений используется их комбинация. Это особенно верно в отношении транспортных средств или оборудования, испытывающих длительные периоды работы при низкой температуре выхлопных газов, например, длительные периоды холостого хода или рабочие циклы с низкой скоростью / нагрузкой.

Активная регенерация требует добавления тепла к выхлопным газам для повышения температуры сажи до точки, при которой она будет окисляться в присутствии избыточного кислорода в выхлопных газах.Для сжигания сажи в кислороде обычно требуется температура выше 550 ° C (1000 ° F). Поскольку эти высокие температуры обычно не возникают при нормальной работе двигателя, используется ряд стратегий для активного повышения температуры выхлопных газов [4]. Системы активной регенерации могут включать использование дизельной горелки для прямого нагрева выхлопных газов, поступающих в DPF, или использование катализатора окисления дизельного топлива (DOC) для окисления дизельного топлива над катализатором в качестве средства повышения температуры DPF.Использование DOC также требует избыточного дизельного топлива в выхлопе, что может быть достигнуто с помощью топливного инжектора (дозатора углеводородов), установленного в выхлопе перед DOC, или с помощью стратегий позднего впрыска в цилиндр. Другие формы активной регенерации включают использование электрических нагревательных элементов, микроволн или плазменных горелок.

Использование DOC в сочетании с некоторой формой дозирования выхлопного топлива является наиболее распространенной стратегией активной регенерации, которая в настоящее время используется для применения на дорогах и внедорожниках.Продолжительность активной регенерации обычно составляет в среднем от 20 до 30 минут при нормальных рабочих условиях. В некоторых случаях, например, при сильном засорении сажевого фильтра сажевым фильтром, может потребоваться отложенная регенерация, которая может длиться до нескольких часов для медленного сжигания сажи в более контролируемых условиях. Независимо от конкретной стратегии, активные регенерации всегда требуют дополнительных затрат энергии (дополнительного топлива) для нагрева выхлопных газов и сажевого фильтра до требуемой температуры.

Пассивная регенерация , как следует из названия, не требует дополнительной энергии для выполнения процесса регенерации.Вместо этого эта стратегия основана на окислении сажи в присутствии NO2, которое может происходить при гораздо более низких температурах в диапазоне от 250 ° C до 400 ° C (от 480 ° F до 750 ° F). Катализатор используется для преобразования NO, присутствующего в выхлопных газах, в NO2. Эти катализаторы требуют использования драгоценных металлов для облегчения реакции, в частности платины (Pt), что увеличивает стоимость системы. В некоторых случаях каталитическое покрытие наносится непосредственно на DPF, как с катализированным DPF (C-DPF), или также может использоваться предшествующий катализатор окисления (DOC) [5].Многие коммерческие системы используют комбинацию DOC и C-DPF. Использование катализаторов позволяет производить NO2 и окислять сажу при температурах, которые возникают при нормальной работе двигателя или транспортного средства.

В идеальном случае, если работа двигателя приводит к определенному времени, проведенному в этом «температурном окне» пассивной регенерации, тогда активная регенерация может не понадобиться. В действительности, однако, работа при низких температурах может происходить в течение продолжительных периодов времени, таких как длительные периоды холостого хода или работы с низкой нагрузкой, особенно в холодном климате, и некоторая активная регенерация все же может потребоваться.При отсутствии активной регенерации периоды работы при низких температурах могут дополняться периодами работы при высоких температурах (например, при длительном движении по шоссе), чтобы вызвать пассивную регенерацию.

Для снижения расхода топлива предпочтительна пассивная регенерация, хотя в большинстве коммерческих систем по-прежнему используется активная регенерация в различной степени, в зависимости от ездового цикла и рабочих условий. Независимо от метода регенерации, окисление сажи (активное или пассивное) приводит к образованию негорючего материала или золы, которую нельзя сжигать и которая остается в сажевом фильтре.Понимание основных различий между золой и сажей, а также их влияния на производительность DPF важно при выборе наиболее подходящего метода очистки для фильтра.

Почему это важно для очистки от золы DPF?

Понимание конструкции и принципа действия DPF для сбора и улавливания частиц, будь то в порах или на поверхности, имеет большое влияние на то, насколько легко частицы могут быть впоследствии удалены. Сажа принципиально отличается от золы тем, что сажа может быть окислена и удалена путем регенерации, в то время как зола негорючая и остается в сажевом фильтре до тех пор, пока сажевый фильтр не будет обслужен для очистки от золы.

Список литературы

Могака, З., Вонг, В., и Шахед, С., «Рабочие характеристики и характеристики регенерации ячеистой керамической ловушки твердых частиц дизельного топлива», Технический документ SAE 820272, 1982 г., DOI: 10.4271 / 820272.
Димоу, И., Саппок, А., Вонг, В., Фуджи, С. и др., «Влияние свойств материала и параметров конструкции пор на характеристики некатализируемого дизельного сажевого фильтра с накоплением золы», Технический документ SAE 2012 -01-1728, 2012 г., DOI: 10.4271 / 2012-01-1728.
Оприс, К. и Джонсон, Дж. «Двухмерная вычислительная модель, описывающая характеристики потока и фильтрации керамической ловушки для твердых частиц», Технический документ SAE 980545, 1998 г., DOI: 10.4271 / 980545.
Ченг, С., «Роликовая регенерационная ловушка для контроля твердых частиц в дизельном топливе», Технический документ SAE 2003-01-3178, 2003 г., DOI: 10.4271 / 2003-01-3178.
Allansson, R., Blakeman, P., Cooper, B., Hess, H. et al., «Оптимизация низкотемпературных характеристик и эффективности регенерации системы дизельного сажевого фильтра с непрерывной регенерацией (CR-DPF)», SAE Technical Бумага 2002-01-0428, 2002, DOI: 10.4271 / 2002-01-0428.

Усовершенствованный противоаэрозольный фильтр 3M ™ 2296, P100, с системой сброса вредных кислых газов (1 пара)

Усовершенствованный противоаэрозольный фильтр 3M ™ 2296, P100 Защита органов дыхания, с системой сброса вредных кислотных газов Усовершенствованный сажевый фильтр 3M 2296 — это фильтр P100, используемый для защиты органов дыхания с помощью системы сброса вредных кислотных газов. Предназначен для облегчения дыхания и более продолжительного действия. Утверждено NIOSH для сред, содержащих определенные частицы на масляной и не масляной основе.3M рекомендуется для защиты от кислотных газов неприятного уровня.

Используется с респираторами 3M серии 5000 или картриджем 3M серии 6000 с адаптером 3M 502, или полу- и полнолицевыми масками 3M серий 6000, 7000 и FF-400 с байонетными держателями фильтров. При правильной установке можно использовать во многих областях, включая сварку, пайку, резку горелкой, разливку металла, пайку и воздействие свинца, асбеста, кадмия, мышьяка и МДА для концентраций, до 10 раз превышающих допустимый предел воздействия (PEL) с полумаски или 50 раз PEL с полнолицевыми масками.Полнолицевые маски должны пройти количественные испытания, чтобы заявить, что заданный коэффициент защиты превышает 10 в режиме отрицательного давления. Также предлагает снижение уровня вредных воздействий от кислых газов, которые находятся ниже PEL. Уровень помех относится к концентрациям, не превышающим OSHA PEL или других применимых государственных пределов воздействия на рабочем месте, в зависимости от того, что ниже. Не используйте для защиты органов дыхания от кислых газов или в средах, непосредственно опасных для жизни или здоровья (IDLH).

P100, сажевый фильтр для сброса неприятных кислых газов
Легкое дыхание
Более длительный
Использование с многоразовыми респираторами 3M

Детали:

Бренд: 3M
Стиль: Усовершенствованный противоаэрозольный фильтр 3M 2296, защита органов дыхания P100, с устройством сброса вредного кислого газа
Категория: Защита органов дыхания
Категория: Картриджи и фильтры
Категория: Многоразовые респираторы и детали
Высота: 4.3 дюйма
Длина: 4,3 дюйма
Картридж NIOSH или назначенный фильтр Цветовое кодирование: Пурпурный
Средство для устранения неприятного запаха (кислотные газы
Рекомендуемое применение: MDA, пайка, асбест, мышьяк, заливка металлов, включая воздействие свинца, сварка, резка горелкой, кадмий
Стандарты / разрешения: P100

СОВМЕСТИМЫЕ РЕСПИРАТОРЫ ПОЛОВИНЫ И ПОЛНОСТЬЮ ЛИЦА 3M СЕРИИ 6000, 7000 И FF-400 Позвоните в нашу службу поддержки клиентов для получения альтернативных респираторов (для получения подробной информации щелкните номер детали)

*Номер детали*	*Полу- и полнолицевые респираторы*
3MM6100	Полуавтоматический респиратор серии 6000 — МАЛЕНЬКИЙ
3MM6200	Полуавтоматический респиратор серии 6000 — СРЕДНИЙ
3MM6300	Полулицевой респиратор серии 6000 — БОЛЬШОЙ
3MM6000DD	Респиратор многоразового использования с полулицевой маской
3MM7500	Полуолицевой респиратор серии 7500
3MM6800	Полнолицевой респиратор серии 6000
3MM6000DIN	Полнолицевой респиратор многоразового использования
3MMFF-401	Полнолицевой респиратор серии FF-400
3MM7800S-S	Полнолицевой силиконовый респиратор серии 7800S

Дизельные сажевые фильтры | Знай свои запчасти

EPA снизило содержание серы в дизельном топливе с 500 ppm (частей на миллион) до 15 ppm.Это новое топливо со сверхнизким содержанием серы доступно с октября 2006 года. Все дизельные двигатели 2007 года и более поздние версии должны соответствовать новым правилам, которые требуют снижения содержания оксидов азота (NOx) и углеводородов (HC) на 50%, а также твердых частиц (PM). более чем на 90% по сравнению со стандартами выбросов 2004 года.

Требования к выбросам 2007 г. помогли ввести дроссельную заслонку для снижения выбросов NOx при частичной дроссельной заслонке. Плюс дроссельной заслонки в том, что она улучшает качество холостого хода. Каталитический нейтрализатор с сажевым фильтром (см. Рисунок) также устанавливается как часть пакета снижения выбросов.Дроссельная заслонка установлена на впускном коллекторе и приводится в действие электродвигателем.

В сажевом фильтре (DPF) используется окислительный катализатор для контроля над углеводородами. Сажа и более крупные частицы сульфата улавливаются керамическими сотами DPF. Альтернативные проходы сотовой конструкции закупорены, чтобы образовать каналы для прохождения газов и улавливания твердых частиц на стенках каналов. Чтобы частицы не заполняли каналы, используется процесс регенерации, чтобы окислить углерод до углекислого газа, который будет проходить через соты.

Существует два типа регенерации: саморегенерация и принудительная регенерация. Саморегенерация происходит, когда выхлопные газы достигают температуры примерно 1000 ° F (538 ° C), окисляя углеродные частицы. Принудительная регенерация — это функция операционной системы двигателя, которая будет использовать датчики температуры, дроссельную заслонку, подогреватель всасываемого воздуха и алгоритмы подачи топлива контроллера, чтобы вызвать регенерацию.

Срок службы сажевого фильтра для легких грузовиков составляет около 100 000 миль.Система будет использовать датчики давления и температуры для контроля DPF. Обслуживание DPF потребует снятия и разборки преобразователя и сажевого фильтра. Зола, которая остается в сажевом фильтре, может быть удалена путем обратной промывки воздухом и последующей переустановкой. Оборудование для очистки DPF можно получить из нескольких источников. Новое моторное масло с зольностью менее 1%, обозначенное API как CJ-4, также потребуется для двигателей, оснащенных сажевым фильтром; его следует использовать для продления срока службы фильтра DPF.

Воздушные фильтры для твердых частиц | Compressor World

Сажевые фильтры обычно устанавливаются первым, поскольку они фильтруют до 5 микрон и удаляют крупные частицы перед поступлением в осушитель воздуха. Сажевые фильтры также устанавливаются в местах использования для улавливания любой окалины, водяного конденсата, жидкого масла, ржавчины и грязи, присутствующих в трубе. Использование сажевого воздушного фильтра может быть полезным в:

Предотвращение коррозионных повреждений

Обеспечение сжатого воздуха без загрязнений

Более высокая эффективность

Увеличенный срок службы элемента.

Загрязнения сжатого воздуха обычно собираются в нижней части корпуса фильтра, и их необходимо слить, чтобы предотвратить их повторное попадание в систему. В зависимости от типа выбранного вами сажевого фильтра могут быть слива с электронным уровнем, слива с электромагнитным клапаном по времени, слива с поплавком и слива вручную.

Воздушные фильтры для твердых частиц в Compressor World

Compressor World содержит Воздушные фильтры для твердых частиц для пропускной способности от 8 до 1800 кубических футов в минуту от известных брендов, таких как Nano, Quincy и Deltech.Выберите из целого ряда конструкций и конфигураций, которые соответствуют требованиям вашего воздушного компрессора. Каждый воздушный фильтр в Compressor World тщательно выбирается для обеспечения высочайшего уровня производительности и эффективности.

Покупка воздушных фильтров в Интернете на сайте Compressor World имеет множество преимуществ. Примите во внимание следующее:

Несколько брендов под одной крышей

Большой выбор продуктов на выбор

Простое сравнение нескольких продуктов

Покупки не облагаются налогом (кроме Массачусетса) и без фрахта

Местное обслуживание доступно для всех марок продуктов

Лучшие цены в отрасли

Финансовые возможности — простая окупаемость EMI

Есть вопросы или сомнения? Нужна помощь в выборе подходящего воздушного фильтра для вашего воздушного компрессора?

Наши специалисты могут помочь.

Сажевый фильтр. Устройство, эксплуатация, работа, отзывы. Что делать

DPF Regenerator 1/500 (Восстановитель сажевого фильтра)

Wynn’s Winter Supremium Diesel and Heating Oil 1/1000 для СМТ, Печного и дизельного топлива

Wynn’s EnviroPurge® PRO

Diesel System Treatment

Fuel Biocide

Dry Fuel (Осушитель топлива)

Eco-Diesel (Эко-Дизель)

DIESEL FUEL SYSTEM CLEANER +PLUS+

Ice Proof (АНТИГЕЛЬ) for diesel 1/1000

Diesel Particulate Filter Regenerator (Восстановитель сажевого фильтра)

DIESEL TURBO SERVE

DIESEL AIR INTAKE CLEANER

DPF OFF-CAR CLEANING FLUSH

Ice Proof (АНТИГЕЛЬ)

Diesel System Purge (Промывка топливной системы)

Dry Fuel (Осушитель топлива)

Turbo Cleaner (Очиститель турбины)

Diesel Clean-Up

Diesel EGR 3

Фрезеровка сажевых фильтров

Осмысление ваших датчиков: датчик дифференциального давления на DPF (сажевый фильтр)

Прожиг сажевого фильтра: причины и устранение неисправностей

Сигнал на прожиг сажевого фильтра

Причины поломок сажевых элементов

Диагностика неисправностей сажевого фильтра

Удаление сажевого фильтра

Удаление сажевого фильтра в Санкт-Петербурге

Время работы сажевого фильтра

Удаление и программное отключение

Бензиновый сажевый фильтр — обзор

6.8 Развитие моторных масел будущего

6.8.1 Проблемы экономии топлива в будущем

6.8.2 Проблемы с выбросами в будущем

6.8.3 Проблемы долговечности в будущем

6.8.4 Новые материалы

Что нужно знать о дизельных сажевых фильтрах (DPF)

Контроллер действий: исключение обнаружено

Не удается подключиться к серверу MySQL на «127.0.0.1» (111)

Запрос

Ответ

Основы работы дизельного сажевого фильтра (DPF)

Усовершенствованный противоаэрозольный фильтр 3M ™ 2296, P100, с системой сброса вредных кислых газов (1 пара)

Дизельные сажевые фильтры | Знай свои запчасти

Воздушные фильтры для твердых частиц | Compressor World

Воздушные фильтры для твердых частиц в Compressor World

Добавить комментарий Отменить ответ