Сцепление в автоматической коробке передач – есть ли сцепление в коробке автомат

Содержание

есть ли сцепление в коробке автомат

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата  на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Читайте в этой статье

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

  • Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая. 

Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Подведем итоги

Как видно, автоматическая коробка передач также имеет сцепление, однако этот механизм сильно отличается от сухого дискового сцепления на МКПП или коробках-роботах. Фактически, сцеплением АКПП является гидротрансформатор.

Также важно понимать, что трансмиссионное масло в коробке автомат является жидкостью, через которую происходит передача крутящего момента от ведущей турбины к ведомой. Масло в ГДТ сильно разогревается, по мере его старения меняются свойства трансмиссионной жидкости. По этой причине масло в  коробке автомат нужно своевременно менять, а также постоянно контролировать его уровень и состояние.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариатора CVT, а также какие нюансы нужно отдельно учитывать владельцам автомобилей с КПП данного типа.

На интервалы замены напрямую влияют особенности эксплуатации ТС, то есть в одних случаях ATF можно заменить через 50-60 тыс. км. пробега, тогда как в других замена может потребоваться уже к 40 тыс. км. Также специалисты рекомендуют отдельное внимание уделять температуре масла в коробке автомат, не допускать перегревов и устанавливать дополнительный радиатор охлаждения АКПП при такой необходимости.

Напоследок отметим, что гидротрансформатор также устанавливается на вариатор CVT. Хотя устройство и принцип работы вариатора и АКПП отличаются, на CVT гидротрансформатор также выполняет функцию сцепления, то есть крутящий момент передается от ДВС на коробку через трансмиссионное масло за счет вращения турбин.

Читайте также

krutimotor.ru

Есть ли сцепление в коробке автомат и какое сцепление на АКПП

Сцепление на АКПП выполняет ту же роль, что и на механике. Эта функция позволяет переключаться передачам. Только на автомате процедура акта сцепления и конструкция отличаются от механической.

Но есть и другие виды коробок. А знаете ли вы, есть ли сцепление на вариаторе или роботе и чем отличается от коробки автомат?

Напишите в комментарии ответ.

Сцепление

Есть ли сцепление в автомате

Вы знаете, что в автомате работу первой педали выполняет гидротрансформатор?  Появилась такая модель в начале двадцатого века. Первым производителем АКПП стал завод Форда.

ГДТ как сцепелние

Внимание! Первая коробка была хоть и механической наполовину, но в нее встроен планетарный ряд.

Второй попыткой сделать полноценные коробки автомат произошли в двадцатых годах двадцатого столетия. Разработкой автоматов на сервоприводах занималась компания General Motors. Они были полуавтоматическими, но первый шаг автоматизированию водительской работы в машине был сделан.

А первым полным автоматом стала коробка под названием «Кокталь». АКПП была ненадежной и постоянно ломалась. За разработку взялся Крайслер. Он внедрил в автомат гидротрансформатор и гидромуфту. В итоге в сороковых годах появилась полноценная автоматическая коробка переключения скоростей.

А электронный блок управления добавили в восьмидесятые годы. В то же время появились четырехступенчатые и пятиступенчатые АКПП. ЭБУ на автоматах помогало сэкономить расход топлива транспортного средства.

Сейчас почти все иностранные автомобили используют автоматическую коробку передач. Так происходит потому, что у автомата есть ряд преимуществ перед МКПП:

  • простота и комфорт управления для новичков автолюбителей в том числе. Потому что нет педали сцепления. Если на МКПП недавно севший за руль автовладелец мог сжечь сцепление, удерживая ногу на педали в течение долгого времени. На АКПП этого не произойдет;
  • двигатель и другие механические детали защищены от перегрузок;
  • автомат по сроку службы превосходит механические коробки, при условии соблюдения профилактических мер: замена смазки, фильтра, долив масла.

Если вы знаете что-то еще из истории автоматов, то можете дополнить в комментариях. А новички автолюбители могут не сомневаться в вопросе, есть ли сцепление на автомате. Далее мы еще поговорим о видах сцепления, которые применяются на МКПП и АКПП.

Виды системы привода

Какие системы привода трансмиссии вы знаете? Многие сейчас назовут только механический и гидравлический принцип. Однако, есть еще два вида:

Гидравлика

  • электрический;
  • комбинированный.

Рассмотрим каждый принцип управления сцеплением в таблице.

Система приводаРазличие
МеханическаяПередача усилия на выжимную вилку посредством троса через нажатие на педаль
ГидравлическаяДва цилиндра (гидравлический и рабочий) соединены трубой высокого давления. Посредством педали приводится в движение шток гидравлики и давит на поршень на другом конце. Поршень давит на масло. Масло по трубке передается на рабочий цилиндр. Шток, который находится в последнем, давит на вилку.
ЭлектрическаяЭлектромотор с тросом. Сцепление происходит идентично механическому приводу
КомбинированнаяСовместное использование вышеперечисленных систем (гидромеханическое, к примеру)

Виды сцепления

Кроме различий между приводами есть отличия и между видами сцепления на автоматической коробке передач. Но типов всего два штуки:

Сухое

  • сухое;
  • «мокрое». Или еще называют его влажное.

В первом фрикционы коробки передач работают в воздушной среде, а в последнем в трансмиссионной жидкости.

Внимание! Сухой вид используется на механических коробках передач и на роботизрованных. В автомате эту работу выполняет гидротрансформатор, который приводит в движение смазывающая жидкость.

В автоматах масло выполняет не только пассивную роль смазки, но и является активным веществом, которое заставляет лопасти гидротрансформатора вращаться под давлением.

Структура сцепления

Конструкция сцепления состоит из двенадцати элементов. Каждый из них выполняет ведомую или ведущую роль. Рассмотрим только пять основных элементов и их функциональность.

Структура

  1. Корзина или нажимной диск. Он имеет форму круглый вид. В нем автовладелец найдет нажимные пружины, которые находятся в центре корзины. А размеры идентичны размерам маховика, с которым они прочно соединены. Ведомый диск обычно вставляется между маховиком и корзиной площадки.
  2. Ведомый диск. Он имеет лучевое основание и круглую форму. Автовладелец найдет в нем фрикционные накладки, муфту, которая соединяет этот диск и первичный вал автомата. Демпферные пружины расположены вокруг ведомого вала. Они способствуют уменьшению вибраций при переключении передачи скоростей.
  3. Фрикционные накладки изготавливаются из углерода или кевларовых нитей. Их можно найти у основания. Скреплены с диском с помощью заклепок.
  4. Выжимной подшипник. Он состоит из нажимной площадки с одной стороны. Подшипник находится на первичном вале. Крепится он к защитному кожуху. Работает подшипник за счет воздействия на него вилки.

Внимание! Есть два вида выжимных подшипников. Оттягивающий и нажимной. Первый устанавливается на автомобили от компании Пежо.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Теперь вы знаете из чего состоит сцепление в АКПП или МКПП. А кто-нибудь видел, как работает это устройство в автомате? Ведь теперь у водителя отсутствует педаль, но механизм все равно имеется и продолжает работать в автоматах транспортных средств.

Работа ГДТ

Эту работу выполняет гидротрансформатор. А теперь вы подробно узнаете, как происходит сцепление:

  1. Водитель поворачивает ключ зажигания и запускает двигатель.
  2. Трансмиссионная жидкость попадает в «бублик». Так на жаргоне механиков называют гидротрансформатор. Ему дали такое название потому, что он похож на это хлебо-булочное изделие.
  3. Первым начинает двигаться насосное колесо. Оно увеличивает скорость вращения при старте с места автомобиля. Потоки масло устремляются на турбину, которая находится между насосом и реакторным колесом.
  4. Этот крутящий момент подается на колеса транспортного средства. Авто начинает двигаться.
  5. Достигается необходимая скорость и насос с турбиной начинают вращаться одинаково. А масло попадает на реактор. Происходит вращение его.
  6. Теперь ГДТ становится гидромуфтой. А при в верх по склону реакторное колесо перестает работать. Потоки смазки отправляются в насос обратно.
  7. Достигается нужная скорость и передача сменяется.
  8. Вступает в действие ЭБУ. Он дает команду тормозной ленте и фрикционам об остановке пониженной передачи. А масло повышающее давление попадает через специальный клапан и создает переключение без потери мощности.
  9. Если начинается понижение скорости, то происходит обратное переключение.

Это называется работой сцепления во влажной среде. Активную роль играет масло. Поэтому смазка должна быть чистой и не горелой.

Внимание! Я советую менять смазывающее средство через 60 000 километров пробега полностью, а частичную замену делать после 30 тысяч км.

Автоматы имеют дополнительные режимы работы:

  • спорт;
  • зимняя езда;
  • ручное управление коробкой.

Но в отличие от вариаторов, автоматы расходуют много топлива. Коробки весят много, но по почти все автомат ремонтно-пригодные и имеют низкую стоимость.

Теперь давайте вспомним о сцеплении в МКПП. Действие происходит в сухой среде посредством дискового сцепления. Если в двух словах, то ведомый диск прижимается плотно к ведущему, и машина двигается вперед. Сильное прижатие происходит за счет пружин, расположенных в корзине. Далее происходит следующее:

  1. Водитель давит на педаль сцепления. Происходит нажатие на подшипник нажимной.
  2. Диски разжимаются. Водитель может переключить скорость.
  3. Педаль отжимается. Автомобиль продолжает двигаться на выбранной передаче.

Таким образом работает механика. Этот способ задействован на роботах, но под электронным управлением бортового компьютера.

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

Роботизированная коробка отличается от автомата строением. По конструкции она похожа на механическую коробку, а управляется не человеком, но компьютером. Однако расходует горючего меньше, чем классический автомат. Имеет сухое сцепление и мокрое.

Сухое сцепление

Переключение происходит посредством сервопривода. Его называют актуатором. Они бывают двух типов:

Сухое

  • электрический;
  • гидравлический.

Принцип работы сухого сцепления следующий:

  1. ЭБУ принимает информацию о скорости вращения мотора.
  2. Сигнал подается на сервопривод.
  3. Передаточный механизм отключает мотор от РКПП.
  4. ЭБУ определяет понижается скорость или повышается.
  5. Соответственно автомобиль либо увеличивает разгон или уменьшает его.

Так действует сухое сцепление на роботах. Сложности возникают при использовании роботизированной коробки на сухом сцеплении. На ней невозможно тронуться плавно. Но этот недостаток окупается экономичностью расхода топлива.

Мокрое сцепление

Принцип действия мокрого сцепления на РКПП:

Мокрое DSG

  1. Мотор начинает быстрее вращаться.
  2. Смазывающее средство поступает из насоса в распределитель.
  3. Давление растет. По достижении оптимального уровня распределитель отдает давление на актуатор.
  4. Последний выжимает сцепление.
  5. Передача переключается. А двигатель автоматически отсоединяется от коробки.

Так работает мокрое сцепление на роботизированных автоматах.

Внимание! Есть роботизированные коробки, в которые заключены два сцепления. Одно из них работает с передачами по нечетным числам, другое – по четным. Такое вид сцепления является мягким по сравнению с обычным роботом. Двойное сцепление можно найти на спортивных машинах.

Сцепление в вариаторе

Вы знаете, что сцепление есть и на вариаторной коробке. Только его выполняют гидротрансформатор, как и на автомате. Дополнительно ему помогают электронные устройства и датчики. Они передают информацию о скорости вращения двигателя, давлении масла, вращении колес. Основываясь на этой информации клинья раздвигаются или сдвигаются, обеспечивая увеличение или уменьшение скорости.

CVT

Классический вариатор плавно переключает скорости. В этом отличие его от автомата. Водитель может определить плавное переключение по показаниям тахометра. Если на автомате стрелка резко взлетает вверх, то на вариаторе это происходит плавно.

По такому принципу работают торовые, цепные и клиноременные вариаторы. Единственный минус, который не нравится водителям, это медленный разгон автомобиля.

А какой вид коробки стоит у вас на автомобиле? Напишите в комментариях.

Заключение

Сцепление на коробке автомат исполняется электронными устройствами. Это обеспечивает автовладельцу комфорт при вождении. При правильном уходе жизненный ресурс АКПП достигает пятисот тысяч километров.

Помню мне привозили на ремонт коробку после пробега в 600 000 километров. Для автомата это был первый капитальный ремонт. Хотя на современных КПП ресурс жизни специально занижается. Это связано с капиталистическим рынком, на котором товар не должен залеживаться, а значит быстрее ломаться и быть непригодным к ремонту.

Если вам понравилась статья ставьте лайки и пишите в комментариях, что еще хотели бы узнать.

akppoff.ru

Сцепление в коробке автомат — Auto-Self.ru

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата  на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

  • Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая. 

Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

auto-self.ru

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Механика

Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.

Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.

После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Автомат

Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.

Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.

Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.

Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.

Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.

Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!

Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.

Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.

Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.

Сейчас видео версия статьи

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

  • Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая.

Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

>Есть Ли Сцепление На Акпп
есть ли сцепление на акпп

Есть ли сцепление в «автомате»?

Чтобы тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач необходимо выжать педаль сцепления, включить передачу, плавно отпустить педаль и начать движение. На «автомате» гораздо проще, стоит перевести селектор в режим «D», отпустить педаль тормоза и ехать! Как видите, педали сцепления здесь нет в принципе, трогание с места значительно облегчено – автомобиль плавно начнет движение и не заглохнет, в то время, как на машине с «механикой» возможен и рывок с места, да и двигатель может заглохнуть при недостаточных оборотах.

Однако, кто более-менее знаком с принципом сцепления на механической КПП, понимает его важность – оно позволяет отключать двигатель от трансмиссии, что очень важно при трогании или переключении скоростей. Конструкция сцепления весьма проста – оно основано на сухом трении – два ведущих диска под действием прижимной пружины крепко прижаты к ведомому диску, но при нажатии на педаль – диски отжимаются, и трансмиссия отключается от двигателя. Так что же выжимает сцепление вместо водителя в автомобиле с «автоматом»?

На самом деле ничто. Подавляющее большинство автоматов в настоящее время оборудовано интересным устройством, заменяющим сцепление – гидротрансформатором. Представьте себе вращающийся вентилятор, который создает непрерывный поток воздуха. Если в этот поток поместить другой вентилятор, то под действием потока его лопасти тоже будут вращаться – этот принцип и реализован в гидротрансформаторе. Он состоит из двух турбин – ведущей и ведомой и герметичного корпуса, заполненного вязкой жидкостью, которая передает вихревую энергию от первой турбины ко второй – воздух для этих целей слишком слаб. Ведущая турбина соединена с маховиком двигателя, ведомая – с ведущим валом коробки передач. При движении, когда турбины набирают одинаковое число оборотов, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, чтобы минимизировать потери на передачу вращающего момента.

Гидротрансформатором в настоящее время оборудовано большинство автомобилей с автоматической коробкой передач, но, однако, кроме такого конструкторского решения имеются и другие – к примеру, вариатор, который исключает вообще наличие классического переключения скоростей, либо роботизированная механика – электронный механизм отжатия сцепления, которое устроено практически так же, как и на «механике» и т.д. но, основном, все эти принципы используются в первую очередь на спортивных автомобилях.

Размещено в разделе Интересно знать. 10.05. г. Просмотров 11290, Комментариев 0

Как работает сцепление автомобиля

Давайте представим автомобиль, в котором двигатель присоединен напрямую к коробке передач. Фактически, эксплуатация такого транспорта видится невозможной. Какие могут быть последствия от использования такого авто?

Во-первых, завести машину становится довольно-таки трудно, ведь при запуске она станет резкими толчками трогаться с места. Единственный относительно безопасный способ запуска двигателя: вручную разогнать машину до необходимой скорости, после чего повернуть ключ запуска авто. Но при остановке автомобиль каждый раз будет глохнуть и придется его разгонять снова. К тому же, переключение передачи становится довольно затруднительным, хотя возможным. Правда коробка передач в таком случае проживет в лучшем случае пару дней. В общем, сплошные проблемы, которые только усложняют езду и жизнь. Решить эту страшную проблему помогает сцепление.

Сцепление предназначено для плавного присоединения двигателя к валу коробки передач при начале движения автомобиля и при переключении коробки передач. Это своего рода выключатель крутящего момента автомобиля. То есть, при отключенном сцеплении двигатель может работать вхолостую, а при включенном – автомобиль начинает движение.

Существует несколько видов сцепления.

Виды сцепления

Для начала различают по числу ведомых дисков. однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления. Первое является наиболее распространенным.

Далее выделяют сухое и влажное сцепление. Эта классификация зависит от среды работы сцепления и от вида трения. Соответственно, в сухом сцеплении фрикционные накладки работают в воздушной среде, а мокрое сцепление — в масляной ванне. Отметим, что сухое сцепление среди автопроизводителей является более популярным.

По способу управления выделяют сцепления с механическим, электрическим, гидравлическим, а также комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим).

Еще сцепление различают по способу нажатия на прижимной диск. Здесь есть два вида: сцепления с круговым расположением цилиндрических пружин и сцепления с центральной диафрагмой (диафрагменной пружиной).

Структура спецпления

1 — маховик 2 — наладки из фрикционного материала (феродо) 3 — ведомый диск сцепления 4 — пружины, прижимающие ведущий диск к маховику 5 — вилка выключения сцепления 6 — нажимная муфта 7 — вал педали сцепления 8 — педаль сцепления 9 — ведущий (нажимной) диск 10 — рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт) 11 — выжимной (упорный) подшипник 12 — ведущий (первичный) вал коробки передач

В общем, в состав механизма сцепления входят 5 основных элементов. Разберем структуру сцепления и назначение каждого из его основных элементов подробнее.

Нажимной диск. его также называют корзиной , является основанием, имеющим выпуклую круглую форму. В этом основании находятся выжимные пружины, присоединённые к прижимной площадке, имеющей также круглую форму. Диаметр площадки соизмерим с диаметром маховика и имеет отшлифовку с одной стороны. Все нажимные пружины сведены в центр корзины, где во время выжима, с ними взаимодействует выжимной подшипник. Нажимной диск крепко присоединен к маховику. Между маховиком и прижимной площадкой вставляется ведомый диск сцепления.

Ведомый диск сцепления имеет округлую форму и включает в себя лучевое основание, фрикционные накладки, шлицевую муфту, предназначенную для присоединения первичного вала коробки передач. Еще в состав диска сцепления входят демпферные пружины, расположенные вокруг шлицевой муфты. Также их называют пружинами-успокоителями, так как они необходимы, чтобы сглаживать вибрации при включении сцепления.

Следующим элементом сцепления являются фрикционные накладки. Они производятся из углеродного композитного материала, также изготавливают накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Эти накладки прикреплены к основанию сцепления с помощью заклепок, как и шлицевая муфта, расположенная внутри накладок.

Выжимной подшипник это подшипник, в котором одна сторона изготовлена в виде нажимной площадки, имеющей круглую форму. Его диаметр соизмерим с диаметром выжимных пружин, расположенных в центре корзины . Выжимной подшипник расположен на первичном вале, который выступает из коробки передач. Но прикреплен подшипник не к самому валу, а на к защитному кожуху вала. Подшипник приводится действие вилкой привода, иначе коромыслом , которое нажимает на оправу подшипника, который имеет специальные для этого выступы. Иногда вилка зафиксирована с подшипником стопорными пружинами. Различают выжимной подшипник нажимного и оттягивающего действия. Второй тип подшипников обычно применяется в автомобилях марки Peugeot.

Виды системы привода

Ранее говорилось, что система привода в действие сцепления бывает механическая, гидравлическая, электрическая, а также комбинированная. Рассмотрим различия между этими видами.

Механическая система привода предусматривает передачу усилия, придаваемого для нажатия педали сцепления, на выжимную вилку с помощью троса. При этом трос находится внутри кожуха. А сам кожух зафиксирован перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.

Гидравлическая система привода включает в себя: главный гидравлический цилиндр и рабочий цилиндр, которые соединены между собой трубкой высокого давления. Если нажать на педаль сцепления, будет приведен в действие шток главного гидравлического цилиндра, на конце которого установлен специальный поршень. Этот поршень давит на рабочую жидкость и создает давление, передаваемое по трубке к рабочему цилиндру, который имеет рабочий шток с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и дает толчок штоку, после чего шток нажимает на выжимную вилку. Далее рабочая жидкость, находящаяся в специальном бачке, сама подается в главный цилиндр.

Электрическая система привода включает в себя электромотор, включаемый нажатием на педаль сцепления. К электромотору подсоединен трос. В дальнейшем, выжим происходит так же, как и в сцеплении с механической системой привода.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Последним, но не менее важным элементом является педаль сцепления, находящаяся в салоне автомобиля. Расположена она всегда с левой стороны по отношению к другим педалям. В автомобилях с автоматической коробкой передач педали сцепления нет, но механизм сцепления конечно присутствует

Давайте же разберем, как работает механизм сцепления.

Как уже отмечалось, самым распространенным на данное время является сухое однодисковое сцепление. Принцип работы сцепления в целом сводится к тому, чтобы между собой были плотно сжаты: рабочая поверхность маховика, накладки диска сцепления и прижимная поверхность нажимного диска.

Таким образом, в рабочем положении, при помощи выжимных пружин прижимной диск плотно прилегает к диску сцепления, прижимая его к маховику. Первичный вал заходит в шлицевую муфту, а вместе с ним передается и крутящий момент от диска сцепления.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, рабочая поверхность корзины отходит от диска сцепления, после чего диск высвобождается, а первичный вал коробки передач перестает вращаться, при этом двигатель продолжает работу.

В автомобилях с автоматической коробкой передач применяется как правило многодисковое влажное сцепление. Но существуют и производители АКПП с сухим сцеплением. Так как педали сцепления просто нету в таких автомобилях, выжим сцепления происходим с помощью специального сервопривода, так называемым актуатором. Выделяют два вида актуаторов: электрический и гидравлический .

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

В роботизированных коробках передач используют два сцепления, работающие попеременно. Когда выжато первое сцепление, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима, чтобы переключится на следующую передачу.

Существует два варианта выжима сцепления в автомобилях с АКПП. Рассмотрим их ниже.

В первом варианте, в блок управления автоматической коробкой передач поступают данные о скорости вращения двигателя. Когда эта скорость достигнет определенного значения, будет подан сигнал на сервопривод, после чего при помощи передаточного механизма двигатель отсоединяется от коробки передач. Дальше автоматика определяет, повышаются обороты или снижаются, и соответственно какую передачу нужно включить.

Во втором варианте, когда обороты двигателя увеличиваются, масляный насос в коробке передач передает масло в распределитель и, когда в нем будет достигнут определенный уровень давления, распределитель предаст давление на актуатор, который и приведет в движение механизм выжима сцепления. Когда передача будет переключена, давление сбросится и двигатель автоматически присоединится к коробке передач.

Видео как работает сцепление

Типы автоматических коробок передач

Помните, как в одной известной песне поется: Крепче за баранку держись, шофер! В то время, когда писались слова к этой песне, водителям приходилось время от времени держаться за руль всего лишь одной рукой, орудуя рычагом механической коробки передач. Сегодня же благодаря автомату можно подарить баранке все свое внимание, не отвлекаясь на игры с механикой . Рассмотрим же основные типы автоматических трансмиссий.

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

Виды автоматических трансмиссиий (АКПП)

Развитие инженерной мысли особенно хорошо видно в автомобилестроении и производстве мобильных телефонов.

Современные автомобили имеют огромное количество различных нововведений, причем, некоторые производители просто покупают идеи или готовые агрегаты у других, а другие сами вкладывают миллионы долларов в разработку. Сколько людей, столько и мнений, сколько производителей автомобилей столько и различных агрегатов, выполняющих одну и ту же функцию. Взять к примеру АКПП. Сколько видов автоматических коробок существует на текущий момент?

Разновидности коробок передач

# Классический автомат. Основное отличие автомата от механики в том, что прямая связь двигателя и колес отсутствует. Для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление. Такими коробками управляют специальные электронные устройства. В результате гидромеханические трансмиссии имеют спортивный режим, зимний режим, программу экономичной езды, а также возможность ручного переключения передач. К недостаткам классического автомата можно отнести большой вес и повышенный расход топлива.

# Вариатор. Отличие вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют крутящий момент. Если классический автомат переключает передачи и это заметно по крайней мере на показаниях тахометра, то вариатор работает настолько плавно, что может постоянно снимать с двигателя максимальную мощность, поддерживая соответствующие обороты. Основной его недостаток #8212 акустический. Автомобиль разгоняется на одной ноте, как троллейбус. Преимущества вариатора перед автоматом #8212 экономия топлива, меньший вес и незначительное увеличение динамических параметров.

# Роботизированная механика (MTA). По своему строению это механика, а по управлению #8212 автомат. Электроприводы выжимают сцепление и переключают передачи. Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива меньше, чем на механике. В этом случае водитель сам выбирает нужную передачу в зависимости от дорожной ситуации, но педаль сцепления выжимать уже не нужно. Однако ряд неудобств все равно остается. Во-первых, на машине очень трудно тронуться плавно, что сильно осложняет движение в пробке. Во-вторых, если не пользоваться ручником, автомобиль при трогании с места на склоне скатывается назад. К преимуществам коробки-робота можно отнести небольшой вес, невысокую стоимость и экономичность.

# Секвентальные (последовательные) коробки передач. Передачи переключаются строго последовательно, одна за другой. Перемещения рычага происходят только вперед-назад. Движение рычага вперед повышает передачу, назад #8212 понижает. Электроника обеспечивает быстрое, точное и мягкое переключение передач. Водитель просто двигает рычагом и в определенный момент резко нажимает или отпускает педаль газа, всем остальным управляет автоматика. Подобные коробки передач #8212 атрибут гоночных автомобилей и суперкаров.

# «Direct Shift Gearbox» (DSG) #8212 плод творчества инженеров Audi. DSG совмещает в себе механическую шестиступенчатую ручную коробку передач и современный автомат. Благодаря механизму парного сцепления появляется возможность для одновременного использования всех передач сразу! DSG позволяет переключать передачи, даже не используя педаль сцепления. Например, вы двигаетесь на четвертой передаче, а сцепление пятой уже включено и для того, чтобы перейти на нее, достаточно просто передвинуть рычаг.

# Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Отличается наличием двух сцеплений: одно обслуживает нечетные передачи, а другое #8212 четные. Работает гораздо мягче, чем обычный робот. Этот тип трансмиссии используется на спортивных автомобилях. Вообще-то коробка механическая, и педаль сцепления в таких машинах присутствует, но пользуются ею только на старте. Дальше переключаться можно, не выжимая сцепление #8212 как на мотоцикле. Преимущество этой коробки заключается в возможности переключить передачу за 0,15-0,20 сек. Для спортсменов это очень важный параметр. К недостаткам можно отнести очень высокую стоимость, шум и полное отсутствие комфорта при переключениях.

Skoda Octavia Мечта!!! ›
Бортжурнал ›
Надо ли на светофоре переключать автоматическую коробку в «нейтраль»? авто, автоматическая коробка, акпп, коробка передач.

Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать «нейтралку». А как действовать с автоматической коробкой?
Если вдруг рекомендация долго не держать выжатым сцепление на «механике» показалась вам непонятной, то поясним. Когда сцепление выключено (т.е. педаль выжата), то изнашивается выжимной подшипник и диафрагменная пружина «корзины» сцепления, так как вместе они «отжимают» ведомый диск от ведущего, прекращая подачу крутящего момента с мотора на коробку. Соответственно, чем дольше держим педаль выжатой при заведенном моторе, тем скорее придется покупать новую «корзину» и выжимной. Впрочем, на самом деле проблема не столь существенна, так как запас прочности у этих деталей весьма серьезный. Но вернемся к АКПП, с которыми все несколько сложнее.
По традиции обратимся к интернет-форумам и выясним, что думают по этому поводу и как обычно поступают владельцы автомобилей с «автоматами».
Одно из наиболее часто встречающихся мнений тут можно суммировать такой фразой: «Когда просто останавливаюсь у светофора или пробка небольшая, то «нейтраль» я не включаю. Если же впереди какой-то основательный и неподвижный затор, например, при железнодорожном переезде или дорожных работах, что явно надолго, то переключаюсь в «нейтралку», чтобы не перегревать коробку».

Есть и более радикальные высказывания вроде такого: «Никакую «нейтраль» включать не надо вообще никогда — это же «автомат», и вообще ни к чему лишний раз дергать селектор коробки. По опыту моих знакомых, слишком частое переключение режимов у «автомата» приводит к его скорой поломке».

Обратимся к профессионалам
Вопрос разъясняет мастер по ремонту АКПП компании Trans Gear Леонид Хенталов, который считает, что в каждом мнении есть своя доля истины. Но!
Для начала нужно разделить автоматические коробки на гидротрансформаторные и роботизированные. Вкратце отметим, что суть разницы — в типах сцепления. Классический «автомат» имеет гидравлическое сцепление, а «робот» — такое же, как на «механике», с трущимися дисками.
Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что «на холостом ходу», когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-«роботе» стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать «нейтралку». Это заблуждение. При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление. Получается та же история, что с «механикой» — если долго стоять с включенной передачей и выжатым сцеплением, то в теории раньше износится выжимной подшипник. Но никак не диск, который в этой ситуации не задействован.

Что касается гидротрансформаторных коробок, то здесь чуть более сложный вопрос. Многие включают «нейтраль», не желая перегреть коробку, но не задумываются о том, из-за чего коробка может перегреваться. А происходит это из-за засорения масляного фильтра АКП — он часто забивается пылью, песком и прочей дорожной грязью. Нередко фильтр засоряется и изнутри, закоксовываясь отложениями. В этом случае включение «нейтрали» при остановках на «длинных» светофорах или переездах — не более чем способ подольше сберечь коробку от визита на сервис. Если же фильтр коробки не засорен и масло в ней охлаждается в нормальном режиме, то включать «нейтраль» не нужно и на гидротрансформаторных коробках.

Что в итоге?
Очевидно, что на старых машинах, состояние фильтра коробки у которых неизвестно, включать «нейтраль» при длительных остановках с работающим двигателем, например, на том же железнодорожном переезде, есть свой смысл. Так можно оттянуть посещение сервиса, за какое-то время подкопить денег на ремонт или же (да простят автора за цинизм) продать машину. Если же вы купили себе возрастной автомобиль и собираетесь ездить на нем долго и счастливо, не пожалейте денег и времени поменять фильтр в АКПП, а заодно и масло. «Необслуживаемых» коробок не существует, что бы там ни писали в инструкциях.
Ну а если у вас новый автомобиль с «автоматом» или «роботом», то «нейтраль» имеет смысл включать, только если нога устала держать тормоз.

evrasia-today.ru

Как работает коробка передач с двойным сцеплением?

Большинство из нас знает, что существует два типа коробок передач: механическая, когда водитель переключает передачи, выжимая педаль сцепления и перемещая рычаг переключения передач, и автоматическая, которая переключает передачи автоматически, используя муфты, гидротрансформатор и планетарную передачу. Но есть еще один тип, который занял место между механикой и автоматом, и объединил достоинства обеих коробок — трансмиссия с двойным сцеплением, также известная, как полуавтоматическая трансмиссия, механическая трансмиссия без сцепления и роботизированная коробка передач.

В мире гоночных автомобилей полуавтоматические трансмиссии, такие как секвентальная коробка передач (или SMG) используются уже давно. Но в мире серийных автомобилей они появились сравнительно недавно — это трансмиссии новой конструкции, называемые коробка передач с двойным сцеплением или прямого переключения.

В этой статье мы расскажем о том, как устроена коробка передач с двойным сцеплением, сравним ее с другими типами коробок, а также расскажем, почему некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Механическая или автоматическая?

Коробка передач с двойным сцеплением сочетает функции двух механических коробок. Для того, чтобы понять это, нужно вспомнить, как работает традиционная механическая коробка передач. Когда водитель хочет перейти на другую передачу, он сперва должен нажать на педаль сцепления. Выжатое сцепление позволяет разорвать связь двигателя и коробки передач, прерывая тем самым поток мощности на трансмиссию. Когда водитель переводит рычаг КПП в другое положение, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой. Устройства, называемые синхронизаторами, уравнивают окружную скорость шестерни и муфты до их соединения, что обеспечивает безударное переключение. После переключения передачи, водитель убирает ногу с педали сцепления, в результате чего восстанавливается связь двигателя и коробки.

Таким образом, в традиционной механической трансмиссии отсутствует непрерывная передача мощности от двигателя на колеса. Вместо этого, передача мощности изменяется от полного значения до нулевого во время переключения передачи, вызывая «сброс газа при переключении» или «прерывание крутящего момента». У неопытного водителя такой эффект может привести к тому, что пассажиров будет кидать вперед-назад при переключении передач.

В коробке передач с двойным сцеплением, в отличие от механики, используется два сцепления, но сама педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика управляют сцеплениями, как и в обычной автоматической коробке. Но в трансмиссии с двойным сцеплением, сцепления работают независимо друг от друга. Одно сцепление отвечает за работу нечетных передач (первая, третья, пятая и задняя), второе — за работу четных передач (вторая, четвертая и шестая). Такое устройство обеспечивает переключение передач без прерывания потока мощности от двигателя на трансмиссию.

Валы трансмиссии с двойным сцеплением

Двойной трансмиссионный вал является основным компонентом коробки передач с двойным сцеплением. В отличие от стандартной механической коробки, в которой все шестерни расположены на одном входном валу, в коробке с двойным сцеплением четные и нечетные передачи расположены на двух входных валах. Разве это возможно? Во внешнем валу есть отверстие, в котором установлен внутренний вал. Внешний вал с осевым отверстием отвечает за работу второй и четвертой передачи, в то время как внутренний вал включает первую, третью и пятую.

На рисунке представлено устройство типовой пятиступенчатой коробки с двойным сцеплением. Обратите внимание, что одно сцепление отвечает за включение второй и четвертой передач, а второе независимое сцепление — за включение первой, третьей и пятой. Такое устройство обеспечивает практически мгновенное переключение передач без прерывания потока мощности. Стандартная механическая коробка не обеспечивает такой плавности, т.к. одно сцепление отвечает как за четные, так нечетные передачи.

Многодисковое сцепление

Из-за сходства с автоматической коробкой передач, Вы можете подумать, что в ней тоже должен стоять гидротрансформатор для автоматической передачи крутящего момента от двигателя на коробку. Но для работы коробки с двойным сцеплением, гидротрансформатор не требуется. Вместо него используются «мокрые» многодисковые сцепления. «Мокрое» сцепление работает в масляной ванне, что обеспечивает смазку компонентов сцепления с целью снижения трения и выделения тепла. Некоторые производители работают над трансмиссиями с двойным сцеплением, в которых используются обычные сцепления, как в механической трансмиссии, но, на сегодняшний день, во всех автомобилях с автоматизированной КПП используются «мокрые» сцепления. Во многих мотоциклах стоит одно многодисковое сцепление.

Как и гидротрансформаторы, «мокрые» многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для управления передачами. Рабочая жидкость поступает в поршень сцепления, как показано на рисунке. При срабатывании сцепления, гидравлическое давление в поршне активирует спиральные пружины, которые толкают диски сцепления и фрикционные диски к корзине сцепления. Зубцы фрикционных дисков имеют размер и форму, совпадающие со шлицами барабана сцепления. В свою очередь, барабан соединяется с комплектом шестерен, который принимает передаточное усилие. Audi в своей трансмиссии с двойным сцеплением использует как маленькую спиральную пружину и большую диафрагменную пружину.

Для выключения сцепления, давление жидкости внутри поршня сбрасывается. Благодаря этому, сжатие пружин поршня ослабляется, и давление на корзину сцепления снижается.

Далее мы рассмотрим преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением.

Преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

Родстер Audi TT — одна из немногих моделей Audi с коробкой с двойным сцеплением. Мы надеемся, что Вам становится более или менее понятно, почему КПП с двойным сцеплением относят к автоматизированным механическим трансмиссиям. В принципе, коробка с двойным сцеплением работает как обычная механическая КПП: У нее есть входной и промежуточный валы с шестернями, синхронизаторы и сцепление. Но у такой трансмиссии нет педали сцепления, т.к. за переключение передач отвечают компьютеры, сервоприводы и гидравлика. Даже без педали сцепления, водитель может указывать компьютеру, когда переключать передачи, перейдя в ручной режим.

От опыта водителя зависит, насколько Вы будете ощущать преимущества такой КПП. Переход на повышенную передачу занимает лишь 8 мс, благодаря чему многие отмечают, что у машин с такой КПП наиболее динамическое ускорение. Плавный разгон достигается благодаря устранению сброса газа при переключении, что ощущается на автомобилях с механической коробкой и даже на некоторых автоматах. Одним из наиболее важных преимуществ коробок с двойным сцеплением является то, что они позволяют водителю выбирать между ручным переключением передач и автоматическим.

Также к важным достоинствам стоит отнести уменьшенный расход топлива. Благодаря тому, что поток мощности от двигателя на трансмиссию не прерывается, наблюдается значительное понижение расхода топлива. По утверждению некоторых экспертов, расход топлива шестиступенчатой коробки с двойным сцеплением на 10% ниже по сравнению с обычной пятиступенчатой АКПП.

Многие производители автомобилей заинтересованы в развитии технологии трансмиссии с двойным сцеплением. Тем не менее, некоторые производители автомобилей обеспокоены дополнительными затратами, связанными с модификацией производственных линий для выпуска нового типа трансмиссии. Это может привести к повышению цен на автомобили в КПП с двойным сцеплением, что, в свою очередь, может оттолкнуть бережливых покупателей.

Помимо этого, многие производители автомобилей уже занимаются активным финансированием развития других типов КПП. Одним из новых типов КПП является бесступенчатая коробка передач или вариатор. Вариатор — это тип КПП, в которой для бесступенчатого переключения передач используется система подвижных шкивов и ремень или цепь. Вариаторы также устраняют сброс газа при переключении и понижают расход топлива. Но вариаторы не соответствуют требованиям высокого крутящего момента спортивных автомобилей.

Коробки с двойным сцеплением не имеют подобных проблем и идеально подходят для легковых автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе, где механические КПП более популярны благодаря их экономичности, некоторые эксперты предсказывают, что в ближайшее время доля автомобилей с КПП с двойным сцеплением возрастет до 25%. В 2012 г. лишь 1% автомобилей, производимых в Западной Европе, имели вариатор.

Далее мы расскажем об истории трансмиссии с двойным сцеплением и рассмотрим прогнозы на будущее.

Коробка передач с двойным сцеплением: прошлое, настоящее и будущее

Porsche 962 Человек, который изобрел коробку с двойным сцеплением, сделал прорыв в области автомобилестроения. Адольф Кегресс больше известен как инженер, сконструировавший полугусеничный автомобиль, оборудованный резиновой гусеничной лентой, что позволяет эксплуатировать его в различных типах бездорожья. В 1939 г. Кегресс сконструировал прототип коробки с двойным сцеплением, которая, как он надеялся, будет использоваться в легендарном автомобиле Citroën Traction. К несчастью, в связи со сложными условиями в сфере бизнеса, эта идея не получила дальнейшего развития.

Audi и Porsche продолжили работу над коробкой с двойным сцеплением, однако данная технология использовалась только в гоночных автомобилях. В гоночных автомобилях 956 и 962C использовалась коробка Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 г. Porsche 962 выиграл гонку World Sports Prototype Championship (Мировой чемпионат опытных автомобилей) на автодроме в г. Монца — первый автомобиль, оборудованный полуавтоматической КПП PDK с возможностью ручного переключения. Audi также вошла в историю в 1985 г. раллийный автомобиль Sport quattro S1, оборудованный КПП с двойным сцеплением, выиграл в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик высотой 4300м в Колорадо.

Volkswagen Jetta 2.0 Однако серийное производство автомобилей с КПП с двойным сцеплением началось лишь недавно. Volkswagen стала пионером в производстве серийных автомобилей с КПП с двойным сцеплением BorgWarner DualTronic. Компания устанавливала КПП с двойным сцеплением на следующие автомобили: Volkswagen Beetle, Golf, Touran, и Jetta, а такде Audi TT и A3; Skoda Octavia; Seat Altea, Toledo и Leon.

Ford стала второй крупной компанией, которая признала КПП с двойным сцеплением, и начала выпуск автомобилей с такой КПП в Европе, благодаря совместному предприятию 50/50 по производству трансмиссий GETRAG-Ford. Компания представила систему силового переключения передач Powershift System, шестиступенчатую КПП с двойным сцеплением, на международной выставке Frankfurt International Motor Show во Франкфурте в 2005 г. Тем не менее, Ford опоздала со своей новой КПП примерно на два года — коробка не была инновационной.

www.exist.ru

Два сцепления в АКПП

Наверняка каждый начинающий водитель, который учился на механике, знает о таком термине, как двойное сцепление. Данное понятие уходит своими корнями к старым советским грузовым авто. Но сегодня двойное сцепление — это новый принцип работы КПП. Вернее его роботизированная версия. Разберём механику работы данного узла и его предназначение.

Когда устанавливаются два сцепления

Действительно, в старых механических коробках передач двойное сцепление было оправданным решением. Этот принцип работы использовался в работе грузовой техники. Однако не стоит путать термин «двойное нажатие сцепления» и «двойное сцепление». Первое как раз отсылает нас к старым советским грузовым машинам. Второй термин более современный. Он берёт начало с 1980 года, и уж точно не подразумевает наличие двух педалей, выполняющих одну и ту же функцию. В случае современного двойного сцепления, мы говорим о РКПП. Проще говоря — о роботизированной коробке передач.

Первые принципиальные схемы коробки передач с двойным сцеплением были описаны французским инженером, механиком и изобретателем Адольфом Кегрессом в середине прошлого столетия. Но это изобретение так и не увидело свет. В 1980 году данную идею взялись разрабатывать инженеры гоночной команды Porsche. Они сделали первый действующий прототип роботизированной коробки передач, которая состояла из аналоговых компонентов.

Трансмиссия получилась довольно громоздкой, тяжёлой и малоэффективной. При этом для старта болида всё равно требовалось выжимать педаль сцепления. Но начало было положено. Гоночный Porsche 956 показывал неплохие результаты на треке, и руководство компании решило продолжать разработку перспективной коробки передач.

Ещё в начале сделки по покупке Porsche немецким автохолдингом Volkswagen AG было решено совершенствовать прежние наработки по РКПП. Так, в 2003 году была выпущена первая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Она получила название DSG (Direct Shift Gearbox), что переводится как коробка «передач прямого переключения».

Позже появилась более усовершенствованная версия данной трансмиссии под названием DCT (Double Clutch Transmission). В данной коробке уже нет ничего общего с АКПП или вариатором. Тут отсутствует гидротрансформатор, нет шкивов с ремнями, и нет планетарных редукторов. DCT — это логическое, эволюционное развитие трансмиссии, где роботизированная коробка берёт все лучшие качества от своих предшественников.

Зачем нужны два сцепления

Чтобы понять важность данного технологического решения, необходимо разобраться в устройстве роботизированной коробки передач.
Как известно, сцепления служит для смыкания и размыкания валов трансмиссии с движущимися осями авто. В РКПП стоит сразу два вала, которые располагаются по схеме «один в другом». На первом валу находятся шестерни с нечётными скоростями, а на втором — с чётными. В момент включения первой передачи активируется первый вал. Но в этот же момент шестерёнки второго вала зацепляются за работу первого, ведущего к дифференциалу. Получается коробка «ждёт», когда водитель переключит передачу и моментально отрабатывает включение более высокой скорости. Данный принцип работает для всех передач.

Двойное сцепление как раз работает на размыкание одного вала и синхронное смыкание второго. В результате трансмиссия переключает скорости без дёрганий и рывков.

Какие автомобили оснащаются «роботом» с двумя сцеплениями

В рамках данной статьи мы не будем рассматривать первые РКПП, которые ставили ещё в конце 90-х годов. Перечислим лишь самые популярные роботизированные коробки, встречающиеся на современных автомобилях. В списке будет указана марка автомобиля, название трансмиссии и её производитель:

  • Ауди, S-троник, Борг-Уорнер;
  • Вольво, Пауэр-Шифт, Гетраг;
  • Ниссан, DSG, Гетраг;
  • Порше, PDK, ZF;
  • Сеат, DSG, Борг-Уорнер;
  • Ситроен, DCS, Гетраг;
  • Пежо, DCS, Гетраг;
  • Фольксваген, DSG, Борг-Уорнер;
  • Форд, Пауэр-Шифт, Гетраг;
  • Шкода, DSG, Борг-Уорнер.

Перечисленные роботизированные трансмиссии являются одними из самых надёжных и распространённых по всему миру.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

vazweb.ru

Есть Ли Сцепление На Акпп. Что Мы Выбираем? Наше Авто. 1km-auto

есть ли сцепление на акпп

Есть ли сцепление в «автомате»?

Чтобы тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач необходимо выжать педаль сцепления, включить передачу, плавно отпустить педаль и начать движение. На «автомате» гораздо проще, стоит перевести селектор в режим «D», отпустить педаль тормоза и ехать! Как видите, педали сцепления здесь нет в принципе, трогание с места значительно облегчено – автомобиль плавно начнет движение и не заглохнет, в то время, как на машине с «механикой» возможен и рывок с места, да и двигатель может заглохнуть при недостаточных оборотах.

Однако, кто более-менее знаком с принципом сцепления на механической КПП, понимает его важность – оно позволяет отключать двигатель от трансмиссии, что очень важно при трогании или переключении скоростей. Конструкция сцепления весьма проста – оно основано на сухом трении – два ведущих диска под действием прижимной пружины крепко прижаты к ведомому диску, но при нажатии на педаль – диски отжимаются, и трансмиссия отключается от двигателя. Так что же выжимает сцепление вместо водителя в автомобиле с «автоматом»?

На самом деле ничто. Подавляющее большинство автоматов в настоящее время оборудовано интересным устройством, заменяющим сцепление – гидротрансформатором. Представьте себе вращающийся вентилятор, который создает непрерывный поток воздуха. Если в этот поток поместить другой вентилятор, то под действием потока его лопасти тоже будут вращаться – этот принцип и реализован в гидротрансформаторе. Он состоит из двух турбин – ведущей и ведомой и герметичного корпуса, заполненного вязкой жидкостью, которая передает вихревую энергию от первой турбины ко второй – воздух для этих целей слишком слаб. Ведущая турбина соединена с маховиком двигателя, ведомая – с ведущим валом коробки передач. При движении, когда турбины набирают одинаковое число оборотов, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, чтобы минимизировать потери на передачу вращающего момента.

Гидротрансформатором в настоящее время оборудовано большинство автомобилей с автоматической коробкой передач, но, однако, кроме такого конструкторского решения имеются и другие – к примеру, вариатор, который исключает вообще наличие классического переключения скоростей, либо роботизированная механика – электронный механизм отжатия сцепления, которое устроено практически так же, как и на «механике» и т.д. но, основном, все эти принципы используются в первую очередь на спортивных автомобилях.

Размещено в разделе Интересно знать. 10.05. г. Просмотров 11290, Комментариев 0

Как работает сцепление автомобиля

Давайте представим автомобиль, в котором двигатель присоединен напрямую к коробке передач. Фактически, эксплуатация такого транспорта видится невозможной. Какие могут быть последствия от использования такого авто?

Во-первых, завести машину становится довольно-таки трудно, ведь при запуске она станет резкими толчками трогаться с места. Единственный относительно безопасный способ запуска двигателя: вручную разогнать машину до необходимой скорости, после чего повернуть ключ запуска авто. Но при остановке автомобиль каждый раз будет глохнуть и придется его разгонять снова. К тому же, переключение передачи становится довольно затруднительным, хотя возможным. Правда коробка передач в таком случае проживет в лучшем случае пару дней. В общем, сплошные проблемы, которые только усложняют езду и жизнь. Решить эту страшную проблему помогает сцепление.

Сцепление предназначено для плавного присоединения двигателя к валу коробки передач при начале движения автомобиля и при переключении коробки передач. Это своего рода выключатель крутящего момента автомобиля. То есть, при отключенном сцеплении двигатель может работать вхолостую, а при включенном – автомобиль начинает движение.

Существует несколько видов сцепления.

Виды сцепления

Для начала различают по числу ведомых дисков. однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления. Первое является наиболее распространенным.

Далее выделяют сухое и влажное сцепление. Эта классификация зависит от среды работы сцепления и от вида трения. Соответственно, в сухом сцеплении фрикционные накладки работают в воздушной среде, а мокрое сцепление — в масляной ванне. Отметим, что сухое сцепление среди автопроизводителей является более популярным.

По способу управления выделяют сцепления с механическим, электрическим, гидравлическим, а также комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим).

Еще сцепление различают по способу нажатия на прижимной диск. Здесь есть два вида: сцепления с круговым расположением цилиндрических пружин и сцепления с центральной диафрагмой (диафрагменной пружиной).

Структура спецпления

1 — маховик 2 — наладки из фрикционного материала (феродо) 3 — ведомый диск сцепления 4 — пружины, прижимающие ведущий диск к маховику 5 — вилка выключения сцепления 6 — нажимная муфта 7 — вал педали сцепления 8 — педаль сцепления 9 — ведущий (нажимной) диск 10 — рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт) 11 — выжимной (упорный) подшипник 12 — ведущий (первичный) вал коробки передач

В общем, в состав механизма сцепления входят 5 основных элементов. Разберем структуру сцепления и назначение каждого из его основных элементов подробнее.

Нажимной диск. его также называют корзиной , является основанием, имеющим выпуклую круглую форму. В этом основании находятся выжимные пружины, присоединённые к прижимной площадке, имеющей также круглую форму. Диаметр площадки соизмерим с диаметром маховика и имеет отшлифовку с одной стороны. Все нажимные пружины сведены в центр корзины, где во время выжима, с ними взаимодействует выжимной подшипник. Нажимной диск крепко присоединен к маховику. Между маховиком и прижимной площадкой вставляется ведомый диск сцепления.

Ведомый диск сцепления имеет округлую форму и включает в себя лучевое основание, фрикционные накладки, шлицевую муфту, предназначенную для присоединения первичного вала коробки передач. Еще в состав диска сцепления входят демпферные пружины, расположенные вокруг шлицевой муфты. Также их называют пружинами-успокоителями, так как они необходимы, чтобы сглаживать вибрации при включении сцепления.

Следующим элементом сцепления являются фрикционные накладки. Они производятся из углеродного композитного материала, также изготавливают накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Эти накладки прикреплены к основанию сцепления с помощью заклепок, как и шлицевая муфта, расположенная внутри накладок.

Выжимной подшипник это подшипник, в котором одна сторона изготовлена в виде нажимной площадки, имеющей круглую форму. Его диаметр соизмерим с диаметром выжимных пружин, расположенных в центре корзины . Выжимной подшипник расположен на первичном вале, который выступает из коробки передач. Но прикреплен подшипник не к самому валу, а на к защитному кожуху вала. Подшипник приводится действие вилкой привода, иначе коромыслом , которое нажимает на оправу подшипника, который имеет специальные для этого выступы. Иногда вилка зафиксирована с подшипником стопорными пружинами. Различают выжимной подшипник нажимного и оттягивающего действия. Второй тип подшипников обычно применяется в автомобилях марки Peugeot.

Виды системы привода

Ранее говорилось, что система привода в действие сцепления бывает механическая, гидравлическая, электрическая, а также комбинированная. Рассмотрим различия между этими видами.

Механическая система привода предусматривает передачу усилия, придаваемого для нажатия педали сцепления, на выжимную вилку с помощью троса. При этом трос находится внутри кожуха. А сам кожух зафиксирован перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.

Гидравлическая система привода включает в себя: главный гидравлический цилиндр и рабочий цилиндр, которые соединены между собой трубкой высокого давления. Если нажать на педаль сцепления, будет приведен в действие шток главного гидравлического цилиндра, на конце которого установлен специальный поршень. Этот поршень давит на рабочую жидкость и создает давление, передаваемое по трубке к рабочему цилиндру, который имеет рабочий шток с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и дает толчок штоку, после чего шток нажимает на выжимную вилку. Далее рабочая жидкость, находящаяся в специальном бачке, сама подается в главный цилиндр.

Электрическая система привода включает в себя электромотор, включаемый нажатием на педаль сцепления. К электромотору подсоединен трос. В дальнейшем, выжим происходит так же, как и в сцеплении с механической системой привода.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Последним, но не менее важным элементом является педаль сцепления, находящаяся в салоне автомобиля. Расположена она всегда с левой стороны по отношению к другим педалям. В автомобилях с автоматической коробкой передач педали сцепления нет, но механизм сцепления конечно присутствует

Давайте же разберем, как работает механизм сцепления.

Как уже отмечалось, самым распространенным на данное время является сухое однодисковое сцепление. Принцип работы сцепления в целом сводится к тому, чтобы между собой были плотно сжаты: рабочая поверхность маховика, накладки диска сцепления и прижимная поверхность нажимного диска.

Таким образом, в рабочем положении, при помощи выжимных пружин прижимной диск плотно прилегает к диску сцепления, прижимая его к маховику. Первичный вал заходит в шлицевую муфту, а вместе с ним передается и крутящий момент от диска сцепления.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, рабочая поверхность корзины отходит от диска сцепления, после чего диск высвобождается, а первичный вал коробки передач перестает вращаться, при этом двигатель продолжает работу.

В автомобилях с автоматической коробкой передач применяется как правило многодисковое влажное сцепление. Но существуют и производители АКПП с сухим сцеплением. Так как педали сцепления просто нету в таких автомобилях, выжим сцепления происходим с помощью специального сервопривода, так называемым актуатором. Выделяют два вида актуаторов: электрический и гидравлический .

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

В роботизированных коробках передач используют два сцепления, работающие попеременно. Когда выжато первое сцепление, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима, чтобы переключится на следующую передачу.

Существует два варианта выжима сцепления в автомобилях с АКПП. Рассмотрим их ниже.

В первом варианте, в блок управления автоматической коробкой передач поступают данные о скорости вращения двигателя. Когда эта скорость достигнет определенного значения, будет подан сигнал на сервопривод, после чего при помощи передаточного механизма двигатель отсоединяется от коробки передач. Дальше автоматика определяет, повышаются обороты или снижаются, и соответственно какую передачу нужно включить.

Во втором варианте, когда обороты двигателя увеличиваются, масляный насос в коробке передач передает масло в распределитель и, когда в нем будет достигнут определенный уровень давления, распределитель предаст давление на актуатор, который и приведет в движение механизм выжима сцепления. Когда передача будет переключена, давление сбросится и двигатель автоматически присоединится к коробке передач.

Видео как работает сцепление

Типы автоматических коробок передач

Помните, как в одной известной песне поется: Крепче за баранку держись, шофер! В то время, когда писались слова к этой песне, водителям приходилось время от времени держаться за руль всего лишь одной рукой, орудуя рычагом механической коробки передач. Сегодня же благодаря автомату можно подарить баранке все свое внимание, не отвлекаясь на игры с механикой . Рассмотрим же основные типы автоматических трансмиссий.

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

Виды автоматических трансмиссиий (АКПП)

Развитие инженерной мысли особенно хорошо видно в автомобилестроении и производстве мобильных телефонов.

Современные автомобили имеют огромное количество различных нововведений, причем, некоторые производители просто покупают идеи или готовые агрегаты у других, а другие сами вкладывают миллионы долларов в разработку. Сколько людей, столько и мнений, сколько производителей автомобилей столько и различных агрегатов, выполняющих одну и ту же функцию. Взять к примеру АКПП. Сколько видов автоматических коробок существует на текущий момент?

Разновидности коробок передач

# Классический автомат. Основное отличие автомата от механики в том, что прямая связь двигателя и колес отсутствует. Для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление. Такими коробками управляют специальные электронные устройства. В результате гидромеханические трансмиссии имеют спортивный режим, зимний режим, программу экономичной езды, а также возможность ручного переключения передач. К недостаткам классического автомата можно отнести большой вес и повышенный расход топлива.

# Вариатор. Отличие вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют крутящий момент. Если классический автомат переключает передачи и это заметно по крайней мере на показаниях тахометра, то вариатор работает настолько плавно, что может постоянно снимать с двигателя максимальную мощность, поддерживая соответствующие обороты. Основной его недостаток #8212 акустический. Автомобиль разгоняется на одной ноте, как троллейбус. Преимущества вариатора перед автоматом #8212 экономия топлива, меньший вес и незначительное увеличение динамических параметров.

# Роботизированная механика (MTA). По своему строению это механика, а по управлению #8212 автомат. Электроприводы выжимают сцепление и переключают передачи. Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива меньше, чем на механике. В этом случае водитель сам выбирает нужную передачу в зависимости от дорожной ситуации, но педаль сцепления выжимать уже не нужно. Однако ряд неудобств все равно остается. Во-первых, на машине очень трудно тронуться плавно, что сильно осложняет движение в пробке. Во-вторых, если не пользоваться ручником, автомобиль при трогании с места на склоне скатывается назад. К преимуществам коробки-робота можно отнести небольшой вес, невысокую стоимость и экономичность.

# Секвентальные (последовательные) коробки передач. Передачи переключаются строго последовательно, одна за другой. Перемещения рычага происходят только вперед-назад. Движение рычага вперед повышает передачу, назад #8212 понижает. Электроника обеспечивает быстрое, точное и мягкое переключение передач. Водитель просто двигает рычагом и в определенный момент резко нажимает или отпускает педаль газа, всем остальным управляет автоматика. Подобные коробки передач #8212 атрибут гоночных автомобилей и суперкаров.

# «Direct Shift Gearbox» (DSG) #8212 плод творчества инженеров Audi. DSG совмещает в себе механическую шестиступенчатую ручную коробку передач и современный автомат. Благодаря механизму парного сцепления появляется возможность для одновременного использования всех передач сразу! DSG позволяет переключать передачи, даже не используя педаль сцепления. Например, вы двигаетесь на четвертой передаче, а сцепление пятой уже включено и для того, чтобы перейти на нее, достаточно просто передвинуть рычаг.

# Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Отличается наличием двух сцеплений: одно обслуживает нечетные передачи, а другое #8212 четные. Работает гораздо мягче, чем обычный робот. Этот тип трансмиссии используется на спортивных автомобилях. Вообще-то коробка механическая, и педаль сцепления в таких машинах присутствует, но пользуются ею только на старте. Дальше переключаться можно, не выжимая сцепление #8212 как на мотоцикле. Преимущество этой коробки заключается в возможности переключить передачу за 0,15-0,20 сек. Для спортсменов это очень важный параметр. К недостаткам можно отнести очень высокую стоимость, шум и полное отсутствие комфорта при переключениях.

Источники: http://gomelauto.com/5316-est-li-sceplenie-v-avtomate.html, http://www.winneralex.ru/articles/view/35/, http://www.gazu.ru/car/inside/10264/, http://automobile-help.ru/vidy-avtomaticheskix-transmissiij/

Комментариев пока нет!

www.1km-auto.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о