Сцепление принцип работы: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

Принцип работы сцепления для новичков: Видео

Видео: Просто о сложном. Как работает сцепление

Многие из нас имеют лишь общее представление о том, как работает сцепление автомобиля. Изучить вопрос подробнее самостоятельно кажется маловероятным, из-за того, что все эти шестеренки, зубья и пружины в КПП кажутся очень сложными для понимания.

 

Смотрите также: Вот как можно избежать повреждения механической коробки при переключении передач не по порядку

 

На самом деле в этом нет ничего сверхсложного. Главное, верно визуализировать нужную часть автомобиля и объяснить основные направления работы устройства. Например, на YouTube канале «Learn Engineering» была сделана виртуальная анимация, при помощи которой, мы сможем увидеть, как на самом деле работает сцепление на вашем автомобиле.

 

Вначале видео объяснено, что автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сможет полноценно работать без трансмиссии, поскольку он имеет крайне ограниченный крутящий момент в узком диапазоне оборотов. Трансмиссия же позволяет мотору работать в оптимальном диапазоне оборотов, гораздо более эффективно расходуя топливо и ресурс двигателя, не снижая при этом динамику транспортного средства.

 

В видеоролике говорится, что было бы глупо выключать двигатель для каждого переключения передачи, поэтому был разработан очень важный элемент КПП – сцепление.

 

Вкратце, сцепление на любом автомобиле использует трение для включения или отключения двигателя от передачи крутящего момента на колеса через коробку переключения передач, карданный вал и/или ведущие полуоси. Упрощенно, важнейшими элементами сцепления являются:

 

Диск сцепления с фрикционной поверхностью (1.45 минута видео)

Поэтому, для правильной работы сцепления, фундаментально важно чтоб на диске сцепления присутствовал, так называемый, фрикционный материал. Материал наносится с обеих сторон диска. Если покрытие частично или все сотрется, автомобиль не сможет даже тронуться с места. Отсюда, можно сделать вывод, что при трогании крайне важно следить за моментом отпуска педали сцепления. Если вы случайно сотрете фрикционный слой рабочей поверхности, сожжете сцепление, вы уже никуда не сможете поехать не заменив диски сцепления.

 

Смотрите также: Как научиться ездить на механической КПП: Все пункты, от А до Я

 

Первый диск сцепления устанавливается на маховике двигателя (ведомый, нажимной диск сцепления). Второй диск (ведущий) прижимается к первому при помощи нажимной муфты. Через входной вал крутящий момент переходит с двигателя на систему трансмиссии.

 

Нажимная муфта

Вторым важным элементом, без которого сцепление не сможет нормально работать – нажимная муфта. Ее внешняя часть присоединена болтами к маховику, непрерывно передавая вращающий момент на коробку переключения и далее к колесам. К муфте прикреплена так называемая, диафрагменная пружина (2.50 минута видеоролика). С ее помощью производится разводка двух дисков сцепления и рассоединение двигателя и КПП.

 

Вилка сцепления

Следующим элементом из стройной системы сцепления ручной КПП, описывается вилка сцепления и гидравлический механизм приводящий ее в движение от нажатия на педаль.

3.40 минута видео. При нажатой педали сцепления, при помощи гидравлического или механического привода активируется вилка сцепления, которая нажимая на центр диафрагменной пружины, рассоединяет мотор и КПП, давая возможность водителю включить требуемую передачу.

 

Вот и весь принцип работы сцепления в общих чертах. Не сложно, неправда ли?

 

Таким образом в общих чертах сцепление состоит из следующих элементов:

маховика

дисков сцепления с фрикционным материалом

ведущего диска сцепления

нажимной муфты

вилки

вала педали

выжимного подшипника

вала КПП

 

Под завершение видео разъясняется цель использования небольших цилиндрических пружин на диске сцепления. Они применяются для того чтобы смягчить вибрации и колебания, идущие от двигателя через диски сцепления на коробку передач, тем самым повышая не только комфорт, но и продлевая жизнь элементам трансмиссии автомобиля.

Сцепление. Принцип работы, признаки неисправности и особенности замены

Как работает

Правильно выжимать педаль сцепления начинающих водителей учат в автошколах. Но даже после получения прав далеко не все представляют, что при этом происходит, каков принцип действия сцепления и зачем оно вообще нужно.

Сцепление по сути является посредником между двигателем автомобиля и коробкой переключения передач. В упрощенном виде его работа выглядит следующим образом.

Двигатель вырабатывает крутящий момент, который передается на маховик. Если к вращающемуся маховику прижать диск сцепления, тот также начнет крутиться за счет силы трения. Диск, в свою очередь, передает вращение первичному валу коробки передач.

В корзине сцепления имеется мощная диафрагменная пружина. Именно она и прижимает диск к маховику.

Надавливая на педаль сцепления, водитель воздействует на выжимной подшипник, который насажен на ось первичного вала и может свободно перемещаться по ней.

Подшипник давит на диафрагму пружины и та ослабляет свое прижимное действие на диск сцепления. В итоге диск отходит от маховика, а крутящий момент прекращает передаваться от двигателя на коробку передач.

Первичный вал КПП перестает вращаться, и теперь можно производить переключение передач, чтобы ввести в зацепление шестерни первичного и вторичного вала.

После отпускания педали первичный вал снова начинает вращаться. От него вращение передается на вторичный вал и далее посредством трансмиссии — на колеса.

Конструктивные особенности

Для передачи усилия от педали на выжимной подшипник в большинстве случаев используется механический трос, электрический привод или гидравлика.

Ведомый диск сцепления выполнен из специального фрикционного композитного материала с высоким коэффициентом трения. Благодаря термостойким компонентам такой материал способен выдерживать температуру до нескольких сотен градусов.

Диск имеет пружинные пластины и фрикционные накладки, которые присоединены к нему с помощью заклепок или клея. Чаще всего используется один ведомый диск, но в некоторых системах их может быть два или больше.

В зависимости от типа трения сцепление может быть сухим или влажным. В сухом в качестве рабочей среды выступает воздух, а во влажном используется масляная ванна.

В легковых автомобилях для отведения ведомого диска от маховика двигателя обычно применяется нажимная пружина диафрагменного типа. Она может быть плоской или конусообразной. В центральной части имеется около двадцати лепестков, на которые при нажатии педали давит выжимной подшипник.

Что способствует ускоренному износу сцепления

Когда трогаетесь с места, не следует резко давить на газ. Чем выше обороты двигателя при не полностью отпущенной педали сцепления, тем сильнее изнашивается диск сцепления. В идеале трогаться лучше на одном сцеплении. При этом нажимать педаль нужно резко, а отпускать плавно.

Некоторые водители имеют привычку на красном сигнале светофора удерживать сцепление нажатым. Это снижает срок службы выжимного подшипника и нажимной пружины. Разумнее в этом случае отпустить педаль и поставить КПП на нейтралку.

Быстрому износу выжимного подшипника способствует также длительная езда с выжатым сцеплением. Чаще такое случается с неопытными водителями, которые просто забывают отпустить педаль.

Встречается еще одна вредная привычка — держать ногу на педали, слегка ее нажимая. При этом ведомый диск не достаточно плотно прижимается к маховику и может стираться из-за пробуксовки.

Признаки неисправности

Неполное выключение. При этом затруднено переключение передач, слышны скрежет, треск и другие посторонние звуки.

Пробуксовка (неполное включение). Часто сопровождается неприятным горелым запахом. Происходит из-за неплотного прилегания дисков и маховика друг к другу. Наиболее частая причина — ведомый диск замаслен или сильно стерся и стал тонким. Также проблема может быть в износе рабочей поверхности маховика, ослаблении диафрагменной пружины или заедании привода сцепления.

Рывки при включении. К этому может привести повреждение фрикционных накладок ведомого диска, его замасливание, деформация прижимной пружины, износ демпферных пружин.

Сильный гул или визг при нажатой педали. Это говорит о скором выходе из строя выжимного подшипника.

Заклинивание педали. Может быть вызвано заеданием или обрывом троса, неисправностью рычага. В гидравлическом приводе возможна утечка жидкости.

Слишком большой рабочий ход педали. Машина начинает двигаться, только когда педаль практически полностью отпущена.

Появление хотя бы одного из этих признаков — повод для срочного обращения в автосервис. Если вы будете игнорировать их, то очень скоро настанет момент, когда ваше авто просто откажется двинуться с места, а к неисправностям сцепления могут добавиться проблемы с КПП.

Как лучше менять — целиком или по отдельности

Сама по себе замена элементов сцепления не слишком сложна. Но при этом приходится снимать, а затем снова ставить на место коробку передач. Именно это является наиболее трудоемкой и дорогостоящей частью работы.

Детали сцепления имеют примерно одинаковый срок службы. Если у вас износился диск, то велика вероятность того, что в скором времени полетит выжимной подшипник, ослабнет пружина или сломается вилка включения сцепления.

Если менять каждую деталь по отдельности, то каждый раз нужно будет платить немалые деньги за монтаж / демонтаж КПП.

К тому же, комплект, в который обычно входит диск, корзина, пружина и подшипник, стоит дешевле, чем совокупность деталей, купленных по отдельности.

Поэтому вывод очевидный — если у вас проблема со сцеплением, меняйте его целиком, а не каждую деталь по мере выхода из строя. В конечном итоге вы сэкономите деньги и не будете иметь лишней головной боли.

Товар из этой статьи

Сцепление автомобиля - принцип работы, устройство

Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление.

Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление - это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.

Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

 

Схема сцепления автомобиля: 1 - картер сцепления; 2 - подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 - вилка выключения сцепления; 5 - нажимная пружина; 6 - ведомый диск; 7 - маховик; 8 - нажимной диск; 9 - кожух сцепления; 10 - первичный вал коробки передач; 11 - трос; 12 - педаль сцепления; 13 - муфта подшипника выключения сцепления; 14 - пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 - пружина демпфера; 16 - ступица ведомого диска.

 

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

  1. Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
  2. Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.
  3. Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
  4. Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.
  5. Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
    1. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
    2. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
    3. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
  6. Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.

 

Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».

В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.

При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

 

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.

В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).

В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.

Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.

  1. В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
  2. При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.

Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Содержание статьи

Назначение и устройство сцепления

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал;
  2. маховик;
  3. ведомый диск;
  4. нажимной диск;
  5. кожух сцепления;
  6. нажимные пружины;
  7. отжимные рычаги;
  8. нажимной подшипник;
  9. вилка выключения сцепления;
  10. рабочий цилиндр;
  11. трубопровод;
  12. главный цилиндр;
  13. педаль сцепления;
  14. картер сцепления;
  15. шестерня первичного вала;
  16. картер коробки передач;
  17. первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Как это работает: сцепление + наглядное видео

    Сцепление – это механизм в составе трансмиссии автомобиля, предназначенный для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к валу коробки переключения передач. Главной задачей сцепления является кратковременное отключение двигателя от КПП, а также плавное соединение этих агрегатов при работающем двигателе. Сцепление обеспечивает ровное «трогание» автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от перегрузок при резком замедлении вращения коленчатого вала.

 

    UPD: добавлено отлично видео!

 

 

 

 

 
Различают следующие типы сцепления автомобиля:

 

 

 По связи ведущих и ведомых частей  По числу ведомых дисков  По приводу  По созданию нажимного усилия
 Фрикционное  Однодисковые  Механические  С периферийными пружинами
 Гидравлическое
 Двухдисковые  Гидравлические  С центральной пружиной
 Электромагнитное  Многодисковые    Центробежное
   Полуцентробежное

 

    Гидравлические и электромагнитные типы сцепления не получили широкого распространения ввиду сложности конструкции, поэтому в этой статье рассмотрим принцип работы и устройство наиболее распространенной конструкции однодискового фрикционного сцепления.

 

 

    Устройство однодискового сцепления:

 

    Ведущая часть состоит из:
  • Ведущий (нажимной диск)
  • Коленчатый вал
 

 

    Ведомая часть состоит из:
  • Первичный вал КПП          
  • Выжимной подшипник
 
 


     Механизм в собранном виде можно посмотреть на следующем рисунке, на котором ведомый и ведущий диски соприкасаются поверхностями с высоким коэффициентом трения.

 

 

 

 

 
     Ведущая часть при заведенном двигателе постоянно находится во вращении, так как жестко связана с коленчатым валом.


    Сцепление включено: как видно на рисунке выше, ведущий и ведомый диски плотно прижаты друг другу, поэтому весь крутящий момент ведущей части сцепления полностью передается на ведомую (и далее на КПП, на колеса). Благодаря высокому коэффициенту трения, диски вращаются с одной скоростью и «проскальзывание» между ними отсутствует (в случае приемлемого состояния контактирующей поверхности).

 

 

    Сцепление выключено: выключение происходит при нажатии на педаль сцепления. Далее поступательное движение педали передается приводом (механическим или гидравлическим) на выжимной подшипник. Этот подшипник движется вдоль первичного вала коробки передач и упирается в ведомый диск, который срабатывает как «рычаг» (рисунок ниже), благодаря своей конструкции,  и диски выходят  из зацепления. Теперь вращение на ведомую часть сцепления не передается.

 

 

 

 

 

 

 
     После снятия усилия с педали сцепления, ведомый диск возвращается в исходное состояние под действием пружин. Снимать ногу с педали необходимо плавно, что бы ведомый диск постепенно прижимался к ведущему - в этом случае не будет резкого толчка! 

 


    Для плавного включения сцепления так же применено конструктивное решение на ведомом диске сцепления. Он состоит из двух частей, способных поворачиваться на малый угол относительно друг друга, благодаря пружинам. На рисунке видно, что одна часть шлицами входит в зацепление с валом коробки передач, а вторая часть диска с подвижной частью сцепления.
 

 

 

Чтобы закрепить материал, предлагаем Вам отличное обучающее видео про фрикционное сцепление, подготовленное еще в СССР:

 

Часть 1. Советуем смотреть со времени 6:50 - почему важно выжимать педаль сцепления до конца и как происходят удары шестерен в коробке передач (осторожно громкий звук):

 

 

 

 

 Часть 2. Про трение между дисками сцепление. Зависимости от материала и площади.
Советуем смотреть со времени 5:35 до 8:45 - рассказывают почему сцепление усложнили (как улучшили от эллементарной модели). Возможно модель старовата, зато принцип поясняет верно!

 

 

 

 

   Часть 3. Основные моменты: как включается фрикционное сцепление, как устраняется перекос в нажимном диске и как увеличили "полезный ход" педали сцепления:

 

 

 

Еще один наглядный ролик:

 

 

 

 

     Таков принцип работы сцепления автомобиля. Надеемся, что данная информация будет для Вас полезной. Напоследок добавим, что езда накатом при включенной передаче и нажатой педали сцепления - это верный способ быстро вывести из строя сцепление!

 

 

 

 

 

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно "переваривает" всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить "нейтралку". При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно "ведёт". При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку. 

Во-вторых, сцепление можно просто "сжечь" — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов "враскачку" на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол. 

Нередко "поджигателями" сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает "грызть" нажимные лепестки корзины. 

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

 Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач. 

Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

 Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска. 

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

!-->!-->!-->

конструкция, принцип работы и ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.

Станислав Шустицкий

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.

КАК ОН УСТРОЕН

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.

ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.

Редакция рекомендует:




Хочу получать самые интересные статьи

Определение, типы, работа, преимущества, недостатки, области применения [Примечания в PDF]

Люди в значительной степени зависят от автомобилей при их повседневной транспортировке. Поэтому в автомобилях много разработок, которые позволяют использовать максимальные характеристики автомобиля. Часто двигатель называют « Сердце » транспортного средства.

В автомобиле сцепление - это часть, которая устанавливает или нарушает взаимосвязь между двигателем и коробкой передач, в основном сцепление является элементом компонента машины, который передает мощность от двигателя к колесам транспортного средства через коробку передач. .

Сцепление состоит из нескольких частей, таких как поверхность трения, диафрагменная пружина, винтовая пружина, ступица и т. Д.

Среди нескольких типов муфт фрикционные муфты наиболее часто используются в автомобильной промышленности.

В транспортном средстве лопасть сцепления или рычаг сцепления нажимаются для переключения передачи с учетом изменения скорости транспортного средства.

Эти типы подробно описаны в разделе «Типы муфт» данной оценки.

Кроме того, в этой оценке кратко описаны принцип работы, преимущества и недостатки.Однако материалы, из которых изготовлено сцепление, также включены в эту оценку.

Итак, давайте начнем с определения сначала,

Определение сцепления:

С точки зрения машиностроения сцепление - это такое устройство, которое инженеры используют для включения, а также для отключения передачи мощности от привода. вал к ведомому валу.

В механизме сцепления ведущий вал напрямую соединен с двигателем, тогда как другой или ведомый вал обеспечивает выходную мощность, которая используется пользователем для работы.

Часто муфты используются для ограничения движения или величины передачи мощности между двумя компонентами.

Типичным примером сцепления является то, что оно используется в автомобилях для включения, а также отключения коробки передач и двигателя автомобиля.

Вот анимационное видео от Learn Engineering, демонстрирующее уникальную работу сцепления!

Принцип работы сцепления:

Когда две вращающиеся фрикционные поверхности входят в контакт и прижимаются, они объединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью из-за силы трения между ними.

Это основной принцип сцепления. Трение между этими двумя поверхностями зависит от площади поверхности, приложенного к ним давления и материала трения между ними.

Ведущий элемент сцепления - это маховик, установленный на коленчатом валу двигателя, а ведомый элемент - это нажимной диск, установленный на валу трансмиссии.

Некоторые фрикционные диски, иногда называемые дисками сцепления, находятся между этими двумя элементами. Вся эта сборка известна как сцепление.

Функция сцепления:

Следующая функция автомобильного сцепления:

  • Его можно отключить. Это позволяет проворачивать двигатель и работать без передачи мощности на трансмиссию.
  • При выключении позволяет водителю переключать трансмиссию на различные передачи в соответствии с условиями работы.
  • При включении сцепление на мгновение проскальзывает. это обеспечивает плавное зацепление и снижает удары по шестерням, валу и другим частям автомобиля.
  • При включении сцепление передает крутящий момент на колесо без пробуксовки, в идеальном состоянии.

Типы муфт:

В машиностроении используются разные типы муфт. Многочисленные типы муфт используются инженерами в самых разных целях, хотя у каждого типа есть свои преимущества и недостатки, которые должны быть устранены инженерами, чтобы повысить механический КПД компонента.

Принцип работы различных типов муфт также различается по своей природе, поэтому в этом разделе данной оценки кратко обсуждаются разные типы муфт, чтобы дать подробный обзор.

Различные типы муфт:

  • Фрикционная муфта
  • Однодисковая муфта
  • Многодисковая муфта
  • Конусная муфта
  • Центробежное сцепление
  • Центробежное сцепление Муфта
  • Мембранная муфта
  • Собачья и шлицевая муфта
  • Электромагнитная муфта
  • Вакуумная муфта
  • Гидравлическая муфта
  • 2

    003 Муфта свободного хода

    25 в большинстве автомобилей используется базовое фрикционное сцепление, которое в основном состоит из некоторых обычных компонентов, о которых люди могли слышать раньше.Инженеры могут использовать фрикционную муфту для включения и выключения трансмиссии и маховика.

    Он приводится в действие с помощью механического троса или гидравлического кабеля, который состоит из диска сцепления , , нажимного диска и выжимного подшипника.

    Он делится на две части. К ним относятся:

    • Однодисковое сцепление и
    • Многодисковое сцепление

    Однодисковое сцепление:

    Однодисковое сцепление в основном используется в легких транспортных средствах для передачи крутящего момента от двигателя на входной вал.Судя по названию этого сцепления, у него просто единственный диск сцепления.

    Многодисковое сцепление:

    Этот тип сцепления имеет несколько дисков сцепления, которые используются для передачи мощности от вала двигателя на трансмиссионный вал того же транспортного средства.

    Он также разделен на два подразделения: мокрое сцепление и сухое сцепление. Вот классное видео о мокром и сухом сцеплении [Внешняя ссылка]!

    Муфта, когда она работает в масляной ванне, называется мокрой муфтой .С другой стороны, сухое сцепление работает без масла.

    Принцип работы фрикционной муфты:

    В автомобиле разъединение между двигателем и коробкой передач происходит за счет приложения силы к сцеплению, таким образом, пружины сжимаются педалью, а прижимной диск скользит назад.

    В этой ситуации диск сцепления освободился между маховиком и нажимным диском. Теперь сцепление может переключать передачи.

    Принцип сцепления помогает вращать маховик до тех пор, пока вал двигателя не перестанет вращаться.Сцепление отключает коробку передач и двигатель, так как водитель нажал на нее.

    Кроме того, когда диск сцепления отпускается водителем, нажимной диск снова возвращается в исходное положение, и сцепление включается.

    Однодисковые и многодисковые работают по одному и тому же принципу, хотя разница в том, что однодисковое сцепление используется в легковых автомобилях, а многодисковое сцепление используется в тяжелых автомобилях.

    Конусная муфта:

    В муфтах данного типа фрикционная поверхность имеет конусообразную форму, поэтому ее называют конусной муфтой.

    Две поверхности передают крутящий момент за счет трения. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватывающего конуса. Он разделен на две категории: внутреннее и внешнее конусное сцепление. 1. Конусы: внутренний конус (зеленый), охватываемый конус (синий) 2. Вал: охватываемый конус скользит по шлицам 3. Фрикционный материал: обычно на охватывающем конусе, здесь на наружном. конус 4. Пружина: возвращает охватываемый конус после использования управления сцеплением 5. Управление сцеплением: разделение обоих конусов нажатием 6. Направление вращения: Возможны оба направления оси

    Преимущества конической муфты:

    Вот несколько преимуществ конической муфты:

    • По сравнению друг с другом конусная муфта более эффективна, чем однодисковая.
    • В случае конусной муфты на поверхность трения действует потенциал нормальной силы.
    Недостатки конической муфты:

    Хотя есть и недостатки конической муфты, вот они:

    • Конусная муфта часто неэффективна для отключения муфты.
    • Такая ситуация возникает, когда угол больше 20 °.
    • Небольшой износ может произойти из-за большого осевого перемещения.

    Центробежное сцепление:

    Для включения сцепления в центробежном сцеплении используется концепция центробежной силы. Он приводится в действие автоматически в зависимости от скорости двигателя. Таким образом, в транспортном средстве для движения сцепления не требуется никаких лепестков сцепления.

    Водитель может остановить или запустить двигатель, не выключая и не повышая передачу.

    ДЛЯ ПОВТОРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРЕБУЕТСЯ АТРИБУЦИЯ
    Принцип работы центробежной муфты:

    Эта муфта включает в себя груз, который поворачивается в определенном месте. В соответствии с частотой вращения двигателя центробежная сила движется вверх по весу и прилагает усилие к коленчатому рычагу. За счет этого пластина прижимается.

    После этого диск прижимает пружину, которая в основном используется для прижатия диска сцепления.

    Теперь сцепление включено.

    Сцепление остается выключенным до более низких оборотов, близких к 500 об / мин.Наконец, движение гирь контролируется кнопкой Stop (H).

    Преимущества центробежной муфты:

    Преимущества центробежной муфты:

    • Она автоматическая.
    • Низкая стоимость, а также низкие затраты на обслуживание.
    • Меньше износа.
    • Больше контроля над скоростью.
    Недостатки центробежного сцепления:

    Вот некоторые недостатки центробежного сцепления:

    • Иногда двигатели страдают от пробуксовки на более низких оборотах.
    • Не может использоваться в высокоскоростном двигателе.
    • Пиковая скорость зависит от размера сцепления.

    Полуцентробежная муфта:

    Для удержания во включенном положении полуцентробежная муфта использует силу пружины наряду с центробежной силой. Полуцентробежное сцепление состоит из диска сцепления, фрикционной накладки, рычагов, нажимного диска, маховика и пружин сцепления.

    Принцип работы полуцентробежного сцепления:

    Пружина сцепления и рычаги фиксируются на нажимном диске одинаково.При нормальной скорости двигателя сцепление предназначено для передачи крутящей пружины.

    При нормальной скорости и передаче с малой мощностью давление на нажимной диск отсутствует. Следовательно, сцепление остается включенным.

    При высокой скорости и большой мощности трансмиссия оказывает давление на нажимной диск, и сцепление входит в зацепление.

    Менее жесткие пружины сцепления помогают избавиться от любого напряжения при работе сцепления.

    Когда скорость транспортного средства уменьшается или скорость резко падает, рычаги не оказывают давления на нажимную пластину.

    Преимущества полуцентробежного сцепления:

    Преимущества полуцентробежного сцепления:

    • Менее жесткие пружины сцепления на малых оборотах.
    • Нет пятен от работы сцепления.
    Недостатки полуцентробежного сцепления:

    Недостатки полуцентробежного сцепления:

    • При нормальной скорости двигателя сцепление предназначено для передачи крутящей пружины.
    • Помогает передаче крутящего момента в высокоскоростном двигателе за счет центробежной силы.

    Мембранная муфта:

    Для включения сцепления этот тип сцепления создает давление на нажимной диск. Муфта состоит из диафрагмы на конической пружине. К нажимной пластине крепится заводная или пальцевая пружина.

    Принцип работы мембранного сцепления:

    Для мембранного сцепления мощность двигателя передается на маховик от коленчатого вала.

    Маховик состоит из фрикционной накладки, а сцепление связано с маховиком.

    Поскольку на нажимной диск сцепления оказывается давление, из-за чего диск сцепления располагается за нажимным диском.

    Мембранная муфта имеет коническую форму. Наружный подшипник идет к маховику после нажатия на педаль сцепления сцепления.

    Внешний подшипник прижимает диафрагменную пружину. Таким образом, прижимная пластина толкается назад диафрагменной пружиной.

    Это давление отключило сцепление, сняв давление на диск.

    Диафрагменная пружина и нажимной диск вернулись в нормальное состояние после сброса давления с педалей сцепления.

    Преимущества мембранного сцепления:

    Вот некоторые преимущества мембранного сцепления:

    • В мембранном сцеплении нет необходимости отпускать рычаги, поскольку пружины работают как рычаги.
    • Винтовая пружина увеличивает давление больше, чем тяжелые лопасти. Чтобы не было необходимости в тяжелых веслах.
    Недостатки диафрагменного сцепления:
    • Поскольку сцепление представляет собой конус, пружины становятся более жесткими, и для их расцепления требуется большее усилие.
    • При более высокой скорости винтовая пружина сталкивается с тенденцией к деформации в поперечном направлении.

    Собачья и шлицевая муфта:

    Собачья и шлицевая муфта состоит из двух частей. Один - это сцепление Dog, а другое - сцепление Spline.

    Сплайн также называют скользящей муфтой. Эта муфта используется для соединения вала с шестерней или для блокировки двух валов.

    Принцип работы собачьей и шлицевой муфты:

    Собачья муфта состоит из внешних зубцов, а шлицевая муфта состоит из внутренних зубьев.

    Две муфты предназначены для совместного вращения друг с другом с одинаковой скоростью, но они никогда не проскальзывают друг от друга.

    Для соединения двух валов их необходимо соединить. Скользящая муфта движется назад от шлицевого вала и не контактирует друг с другом, после чего муфта выключается.

    Преимущества собачьей и шлицевой муфт:
    • Муфты не проскальзывают друг от друга.
    • Собачья и шлицевая муфта вырабатывала огромный крутящий момент.
    • Никакого трения не происходит, так как они блокируются при вращении.
    Недостатки кулачковой и шлицевой муфты:
    • На более высокой скорости сложно включать или отключать муфты.
    • Для расцепления и зацепления требуется некоторое относительное движение.

    Электромагнитная муфта:

    Электромагнитная муфта изготовлена ​​из элементов, применяемых в электротехнике.

    Это следующие:

    Ротор: Ротор - это часть, которая соединяется непосредственно с валом двигателя и помогает непрерывно вращать вал двигателя и ведущий вал.

    Обмотка: Обмотка закреплена за ротором. Он не вращается. Он подключен к источнику постоянного тока высокого напряжения, который посредством обмотки преобразуется в электромагнит.

    Якорь: Якорь прикреплен к передней части ротора. Крепится к ступице болтами или заклепками.

    Ступица: Ступица прикреплена за арматурой. Он прикреплен к ведомому валу болтами и вращается вместе с валом.

    Фрикционная пластина: Основание на передаче силового фрикционного диска вставлено между ротором и якорем.

    Блок питания: Блок питания состоит из батареи, выключателя сцепления, провода и т. Д.

    Принцип работы электромагнитной муфты:

    Высоковольтный источник постоянного тока подается на обмотку от динамо-машины или батареи.

    Обмотка создает электромагнитное поле, которое притягивает нажимной диск и включает сцепление.

    Для отключения питание должно быть отключено.

    Для повторного включения выполнено переключение рычага переключения передач сцепления, поэтому сцепление выключается при переключении передачи удерживанием водителя.

    Муфта не включается, когда мощность динамо-машины низкая на низкой скорости.

    На нажимном диске есть три пружины для включения сцепления также на низкой скорости.

    Преимущества электромагнитной муфты:
    • Процесс работы прост.
    • Дистанционное направление используется для управления сцеплением, поскольку для него не требуется рычажный механизм.
    Недостатки электромагнитной муфты:
    • Высокая стоимость.
    • Поскольку никакие электрические компоненты не поддерживают высокую температуру, должно быть ограничение на рабочую температуру.

    Вакуумные муфты:

    Вакуумные муфты работают за счет вакуума. Итак, его название - Вакуумное сцепление.

    Состоит из таких частей. Это:

    • Переключатель
    • Обратный клапан
    • Соленоид
    • Поршень
    • Вакуумный резервуар
    • Вакуумный цилиндр
    • Батарея
    • Вход и выход
    Принцип работы вакуумной муфты:

    Существует существующий вакуум в коллекторе двигателя (впуск), который управляет вакуумной муфтой.

    Коллектор двигателя прикреплен через клапан, который не подлежит возврату с вакуумным резервуаром.

    Резервуар прикреплен через клапан, который управляется соленоидом с вакуумным цилиндром.

    Есть переключатель на рычаге переключения передач.

    Батарея управляет соленоидом.

    Рычаг переключает передачу, когда водитель держит его, и работа переключателя завершена.

    Давление во впускном коллекторе увеличивается при открытии дроссельной заслонки.Так что обратный клапан закрыт, коллектор изолирует резервуар. В резервуаре постоянно присутствует вакуум.

    Преимущества вакуумного сцепления:
    • Он намного дешевле других сцеплений.
    • Обеспечивает минимальный ход привода.
    Недостатки вакуумной муфты:
    • Состоит из множества компонентов.
    • Иногда инженеры обнаруживают в машине медлительность.

    Гидравлическое сцепление:

    Принцип работы вакуумного и гидравлического сцепления практически одинаков.

    Хотя существенная разница между ними заключается в том, что гидравлическая муфта работает под давлением масла, с другой стороны, вакуумная муфта работает за счет вакуума.

    Принцип работы гидравлической муфты:

    Масло перекачивается в гидроаккумулятор из резервуара через насос инженером. Связь между гидроаккумулятором и цилиндром осуществляется регулирующим клапаном.

    Двигатель автомобиля управляет насосом. Переключатель управляет клапаном.Кроме того, инженеры используют рычажный механизм для установления соединения между поршнем и сцеплением.

    Водитель транспортного средства нажимает на рычаг переключения передач транспортного средства и открывает переключатель клапана, чтобы открыть поток масла. Из-за давления масла поршень транспортного средства начинает двигаться вперед и назад, что приводит к включению и выключению сцепления.

    Преимущества гидравлической муфты:
    • Толкать намного легче.
    • Обеспечение эквивалентного количества жидкости.
    Недостатки гидравлической муфты:
    • Иногда из-за использования жидкостей кремниевого типа может иметь место утечка.
    • Может повредить уплотнения.

    Обгонная муфта:

    Ее часто называют обгонной муфтой, односторонней муфтой и пружинной муфтой. Мощность передачи, создаваемая этими типами сцепления, в основном передается в одном направлении.

    Механизм свободного хода устанавливается инженерами за коробкой передач двигателя.

    Принцип работы муфты свободного хода:

    Ступица вышеупомянутой муфты вращается по часовой стрелке, а затем ролик поднимается вверх по кулачкам.

    Это движение происходит из-за заклинивания. После этой ситуации за ступицей следует внешний гонщик.

    Гонщик вращается в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица. Ступица соединена с главным валом, а внешнее кольцо соединено инженером с выходным валом.

    Преимущества муфты свободного хода:

    Обгонная муфта может обеспечить лучшую экономию топлива.
    Износ меньше, чем у ручного сцепления.

    Недостатки муфты свободного хода:

    Если инженеры пытаются добиться торможения двигателя, муфта свободного хода подвергается большему износу.

    Материал сцепления:

    Для изготовления дисков сцепления было использовано очень много материалов.

    В прошлом асбест был материалом для изготовления дисков сцепления. В наши дни производители используют сложную органическую смолу для облицовки проволоки из меди, а также используют керамический материал.

    При транспортировке тяжелых грузов или гонках, как правило, использовались керамические материалы.

    В современном мире асбест классифицируется как ненадежный, и, как правило, эти муфты не характерны для современных современных муфт.

    Полуметаллические материалы:

    Этот тип материала содержит от 30% до 65% стали, железа и меди.

    Эти муфты обладают высокой термостойкостью, их трудно сломать и они достаточно долговечны. Пластины надежные, но не очень хороши для работы на высоких скоростях.

    Органические материалы:

    Это наиболее распространенный тип материала, который мы использовали чаще всего.

    Муфты из этих материалов могут использоваться в любых транспортных средствах различного размера.

    Этот материал содержит большое количество меди, поэтому может эффективно передавать тепло.

    Керамические материалы:

    Муфты этих типов содержат одновременно органические и неорганические материалы, в том числе стекло, резину, кевлар и углерод.

    В этой муфте коэффициент трения относительно высок и составляет от 0,33 до 0,4. Этот тип сцепления используется в большинстве случаев интенсивного применения, например, в грузовиках и гоночных автомобилях.

    Заключение:

    Сцепление является важным компонентом двигателя, поскольку оно способно не только передавать движение от одной части машины к другой, но также может отключаться и зацеплять ведомый, а также ведущий элемент.

    Таким образом, важность использования сцепления во всем мире заключается в том, что водитель может контролировать скорость двигателя.Скорость вращения должна контролироваться человеком, чтобы поддерживать безопасную и безопасную среду.

    В дополнение к этому, согласно приведенной выше оценке, можно сказать, что сцепление является обязательной вещью для разделения двигателя и колес автомобиля.

    Двигатель автомобиля постоянно вращается, а колеса не вращаются.

    Следовательно, разработка муфты действительно необходима, чтобы обеспечить передачу между колесом и двигателем.

    Более того, краткое описание сцепления и принцип его работы, а также недостатки и преимущества очень важны для понимания принципа работы сцепления и его полезности в повседневной жизни.

    Итак, это все о Clutch. Надеюсь, вам понравилась эта статья. Если вам понравилась, то не забудьте поделиться этой статьей со своим кругом друзей.

    ПОДРОБНЕЕ О СЦЕПЛЕНИИ

    Центробежное сцепление
    Однодисковое сцепление
    Гидравлическое сцепление
    Многодисковое сцепление
    Ссылки [Внешние ссылки]:

    Кредиты СМИ:

    Как работает автомобиль?

    Когда я был ребенком, я всегда думал, а нужно ли сцепление? что именно он делает? В детстве я мог представить себе работу тормозов и увеличение скорости, но я никогда не мог понять сцепления! Для меня это был действительно приятный момент, когда я полностью научился понимать сцепление.Итак, вот оно, сегодня мы увидим все, что вам нужно знать о Clutches!

    Что такое сцепления?

    Муфты - это механические устройства для включения и выключения двигателя и системы трансмиссии транспортного средства по желанию оператора.

    Иллюстрация, дающая общее представление о сцеплении!

    Детали сцепления: -

    Узел сцепления состоит из множества мелких деталей, но следующие основные детали:

    1. Маховик - Маховик, установленный на коленчатом валу, продолжает работать, пока двигатель продолжает работать.Маховик снабжен фрикционной поверхностью ИЛИ фрикционный диск прикручен к внешней стороне маховика.
    2. Фрикционные диски - На ведомом валу установлены одинарные или множественные (по требованию) диски, покрытые фрикционным материалом с высоким коэффициентом трения.
    3. Прижимной диск - Другой фрикционный диск прикручен к прижимному диску. Прижимная пластина установлена ​​на шлицевой ступице.
    4. Пружина и рычаги разблокировки - Используемая пружина представляет собой диафрагменную пружину, которая перемещает фрикционный диск вперед и назад.Пружина убирается с помощью рычагов.

    Работа муфт (трение): -

    Принцип работы муфт (трение) заключается в том, что крутящий момент / мощность не передаются, пока обе фрикционные пластины не коснутся друг друга.

    О чем следует помнить, прежде чем разбираться в работе -

    • Одна фрикционная пластина прикручена к маховику, а другая может перемещаться по коленчатому валу.
    • Величина передаваемого крутящего момента зависит от того, насколько осевая нагрузка приложена к фрикционному диску.
    • Подвижный диск имеет шлицы на коленчатом валу и может двигаться вперед и назад с помощью педали сцепления.
    • Чем больше осевая нагрузка, тем больше мощность; меньшая осевая нагрузка, меньшая передача мощности. Это также означает
      , если нагрузка = 0, передаваемая мощность = 0 и
      , когда нагрузка = максимальная сила пружины, передаваемая мощность = максимальная!
    • Нагрузка прилагается прижимной пластиной, так как прижимная пластина соединена с несколькими винтовыми пружинами ИЛИ одинарной диафрагменной пружиной!
    Включение и выключение сцепления!

    Когда мы полностью нажимаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит обратно по валу.Это отключенное состояние, при котором трение не касается маховика.
    Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна 0 и, следовательно, передача мощности / крутящего момента равна 0!
    Обратите внимание, что двигатель все еще работает, но автомобиль не движется!

    Когда мы полностью отпускаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит вперед по этому валу. Это состояние зацепления, при котором диск полностью касается маховика.
    Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна максимальной силе пружины и, следовательно, передаваемая мощность равна максимальной!

    Когда 0 <Нагрузка <макс. Сила пружины, возникает состояние, называемое условием скольжения .Допустим, есть условие проскальзывания 50%; это означает, что будет передаваться только 50% мощности!
    Процент пробуксовки зависит от того, сколько вы нажали педаль сцепления!

    Почему изношенные муфты обеспечивают низкую мощность?

    Осевая нагрузка , прикладываемая прижимной пластиной, зависит от прогиба пружины . Чем больше прогиб, тем больше сила. Когда диски изнашиваются, пружина прогибается меньше, чем первоначальный прогиб. Следовательно, из-за этого пружина может прикладывать меньшее осевое усилие, чем прежде, что приводит к плохой передаче мощности! Это напрямую влияет на эффективность автомобиля, поэтому диски сцепления необходимо менять соответственно!

    Типы сцеплений: -

    1. Однодисковое сцепление
    2. Многодисковое сцепление
    3. Конусное сцепление
    4. Центробежное сцепление
    5. Электромагнитное сцепление
    6. Гидравлическое сцепление

    Зачем нам нужно сцепление?

    Давайте разберемся в этом на примере, когда мужчине нужно перевезти 100 кг груза из пункта А в пункт Б.



    Случай A: -
    Предположим, что все 100 кг напрямую переданы человеку в точке A.
    Результат - Человек упадет, потому что он не может выдержать такую ​​большую нагрузку в одном экземпляре.

    Случай B: -
    Когда мужчина в начале находится в точке A, ему дается только 5 кг. Затем он направляется к B, так как он легко может нести 5 кг. В дальнейшем через каждые 1 м дистанции добавляется 5 кг.
    Таким образом, после 1-метровой нагрузки он будет нести 10 кг; через 2 м нагрузка составит 15 кг и т. д.
    Результат - Человек достигнет своей цели; если не пункт B, по крайней мере, он сможет нести его в течение более длительного периода, чем случай A.

    Вывод: -
    Мы пришли к выводу, что человек не может выдержать тяжелый груз, который прикладывается внезапно, тогда как он может нести это для больших расстояний, если нагрузка увеличивается равномерно!
    То же самое и с машинами и транспортными средствами; Мотор / двигатель не может справиться с такой большой нагрузкой в ​​одно мгновение. Следовательно, сцепления используются для равномерного увеличения нагрузки, чтобы двигатель продолжал работать, а ваш автомобиль начал движение .
    ВАРИАНТ A - это иллюстрация, на которой человек начинает изучать автомобиль и сразу же отпускает сцепление, из-за чего двигатель не может выдержать такую ​​большую нагрузку и перестает работать, вызывая у человека рывок.
    , а СЛУЧАЙ B - как водитель водит машину!

    Короче говоря,

    • Основная причина, по которой нам нужно сцепление, заключается в том, что оно позволяет двигателю работать, даже когда автомобиль не движется!
    • Муфты также позволяют водителю переключать передачи. Это важно, поскольку переключение передач без выключения сцепления может вызвать внезапные нагрузки и удары по шестерням, что в конечном итоге может привести к выходу из строя шестерен и системы трансмиссии! (теперь это кошмар)
    • Чтобы добиться плавности при увеличении или уменьшении скорости и избежать остановки двигателя, это только завершение нашей истории! 😀

    Анимационные кредиты: - HowStuffWorks

    Предлагаемые статьи -

    Связанные

    Принцип работы сцепления Факты, которые вы должны знать

    Чтобы стать опытным водителем, они являются частями автомобиля, и вам необходимо владеть любой из этих частей - сцеплением.Как водитель, вы должны знать, как на самом деле работает эта деталь, чтобы вы могли двигаться плавно.

    Большинство водителей в наши дни заметно не понимают, как работает эта автомобильная деталь, что является рискованной отправной точкой из-за ее важности для вождения.

    Конечно, от вас не ожидается, что вы будете знать все о том, как работают сцепления, прежде чем приступить к вождению, поскольку для этого могут потребоваться некоторые механические знания, но это не заставит вас понять некоторые важные аспекты работы этих сцеплений.

    Фактически, это позволит вам позаботиться о предупреждающих знаках, а также уведомить, когда вашему автомобилю необходимо внимание механика.

    Принцип работы сцепления

    Вы когда-нибудь задумывались, что на самом деле происходит, когда вы нажимаете педаль сцепления? Без сцепления в автомобиле у нас не было бы возможности отключать мощность двигателя или даже переключать передачи автомобиля.

    Итак, вопрос теперь в том, как эти муфты действительно работают?

    Муфты используются для крепления 2 подвижных валов, которые движутся с разной скоростью.Это позволяет нам разблокировать мощность двигателя и плавно трогаться с места, при этом двигатель работает отлично.

    Итак, прежде чем мы узнаем, как на самом деле работает сцепление, давайте сначала разберемся с различными частями, из которых состоит сцепление.

    Из чего состоит сцепление?

    Несколько основных компонентов объединены в сцепление. Первый - это маховик, прикрепленный к двигателю, созданный для того, чтобы противостоять любым изменениям скорости во время движения автомобиля.

    У нас также есть диск сцепления, который прикреплен к коробке передач. Затем нажимной диск, который заботится о трении в диске сцепления и маховике, он также контролирует большую часть количества энергии и силы тяжести в двигателе.

    Когда центральная часть диафрагменной пружины вдавливается, несколько штифтов на внешней части пружины заставляют ее оттягивать нажимной диск далеко от диска сцепления.

    Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.Подшипник сцепления - еще один компонент, который обеспечивает плавность переключения передач и устраняет ненужный шум.

    Затем у нас есть корпус сцепления и вилка выключения, которые прикладывают силу к нажимному диску, заставляя пальцы нажимного диска высвободиться. Корпус раструба включает в себя все элементы сцепления, а последним компонентом сцепления является коробка передач.

    Как на самом деле работают сцепления?

    Все автомобили имеют коробку передач с несколькими вращающимися валами.Муфты имеют 2 вращающихся вала, один из которых приводится в движение двигателем, а другие валы приводятся в движение другими устройствами.

    Ваше сцепление соединено с валами, чтобы они могли вращаться одновременно. Валы соединяются с муфтами, что позволяет им вращаться с различной скоростью.

    Давайте возьмем практический пример, чтобы лучше проиллюстрировать эту концепцию, возьмем, например, сверлильный станок, в котором один из валов приводится в движение шкивом, а другие смещения приводят в движение сверлильный патрон.

    По сути, муфта выполняет функцию связывания этих двух валов вместе, чтобы гарантировать, что они закреплены и вращаются с одинаковой скоростью, или чтобы они были разъединены, чтобы вращаться с разными скоростями, чтобы гарантировать плавное функционирование системы.

    Что касается автомобилей, то муфта соединяет вал колеса с валом в двигателе. Поскольку двигатель движется быстрее, необходимо внести некоторые дополнительные изменения, прежде чем он соединится с колесом при включенной другой передаче.

    Когда автомобиль движется, двигатель вращается постоянно, а колеса автомобиля - нет, поэтому требуется сцепление.

    Чтобы предотвратить повреждение двигателя движением автомобиля, предполагается, что колеса каким-то образом отсоединяются от двигателя, и именно здесь включается сцепление, чтобы обеспечить работу колеса и двигателя.

    Муфта состоит из нескольких фрикционных дисков, которые перемещаются между каждым с маховиком. Сцепление работает в результате фрикционных движений между диском сцепления и маховиком. Эти части взаимодействуют, вызывая эти движения.

    Чтобы понять, как работает сцепление, вам нужно иметь некоторые знания о трении, этот процесс кажется немного сложным, но это объяснение, несомненно, дало вам более четкое представление о процессах, которые происходят всякий раз, когда вы переключаете передачи.

    Тот же принцип применяется, даже если вы используете автомобиль с ручным или автоматическим управлением.

    По сути, это разные типы систем сцепления: мокрые и сухие. Мокрое сцепление покрыто смазкой, которая на самом деле уложена несколькими дисками, которые компенсируют трение, в то время как сухое сцепление работает только с трением, потому что сцепление не было покрыто смазкой.

    Учитывая, что на сухое сцепление практически не добавлен защитный слой масла.

    Предупреждающие знаки, о которых следует помнить при использовании сцепления

    Система сцепления - очень важный компонент вашего автомобиля, поэтому вам необходимо уделять ей постоянное внимание и следить за тем, чтобы она всегда проверялась вашим механиком, который имеет достаточные знания о том, как работают сцепления.

    Всегда старайтесь время от времени обслуживать свой автомобиль, чтобы избежать неудобного и опасного вождения. Поскольку сцепление очень важно в работе вашего автомобиля, вы должны быть уверены, когда оно требует вашего внимания.Ниже приведены некоторые моменты, которые помогут вам найти предупреждающие знаки в сцеплении.

    При медленном вождении автомобиля с механической коробкой передач в пробке очевидно, что вы можете просто нажать на сцепление при медленном движении вперед.

    Если вы сохраните привычку делать это всегда, диск сцепления приведет к тому, что ваш диск сцепления будет продолжать нагреваться, а иногда даже может перегреться. Эта ситуация может привести к появлению запаха гари, который приведет к выходу дыма из-под вашего автомобиля.

    Заключение

    У нас также есть пробуксовка бывшего в употреблении сцепления.Когда вы перевозите тяжелые грузы на своем автомобиле, шестерня наверняка имеет тенденцию расцепляться.

    Когда вы замечаете, что ваш автомобиль иногда соскальзывает с передачи, вас следует предупредить, поскольку безопасность вашего сцепления находится под угрозой и требует внимания механика.

    Что такое сцепление | Детали, принцип работы, диск сцепления и [изображения]

    В этой статье мы обсудим , что такое сцепление? его принцип работы, детали, требования сцепления в двигателе , и диск сцепления или диск.

    Что такое сцепление?

    Сцепление - механическое устройство, используемое в системе трансмиссии транспортного средства. Он включает и отключает трансмиссию от двигателя. Он закреплен между двигателем и трансмиссией.

    Мощность, производимая в цилиндре двигателя, в конечном итоге направлена ​​на поворот колес, чтобы транспортное средство могло двигаться по дороге. Возвратно-поступательное движение поршня вращает коленчатый вал за счет вращения маховика через шатун.

    Теперь круговое движение коленчатого вала должно передаваться на задние колеса. Он передается через сцепление, коробку передач, карданный вал карданного вала или карданный вал, дифференциал и оси, идущие к колесам.

    С помощью всех этих частей использование мощности двигателя для ведущего колеса называется передачей мощности. Передача мощности двигателя на ведущие колеса через все эти части называется передачей мощности.

    Система силовой передачи обычно одинакова для всех легковых и грузовых автомобилей.Но его конструкция и расположение могут отличаться в зависимости от способа привода и типа агрегатов трансмиссии.

    Читайте также: 9 различных типов муфт

    Основная часть муфты

    Основные части муфты делятся на три группы

    1. Ведущие элементы
    2. Ведомые элементы
    3. Рабочие элементы.

    Ведущий элемент

    Ведущий элемент имеет маховик, установленный на коленчатом валу двигателя.Маховик прикреплен к крышке, которая поддерживает нажимную пластину или ведущий диск, нажимные пружины и рычаги расцепления.

    Маховик и крышка в сборе все время вращаются. Корпус сцепления и крышка снабжены отверстием. Из этого отверстия испаряется тепло, создаваемое трением во время работы сцепления.

    Ведомый элемент

    Ведомый элемент имеет диск или пластину, называемую диском сцепления. Он может свободно скользить по шлицам вала сцепления.Приводной элемент несет на своей поверхности фрикционные материалы. Когда ведомый элемент удерживается между маховиком и нажимным диском, он помогает вращать вал сцепления через шлицы.

    Рабочий орган

    Рабочие органы имеют ножную педаль, рычажный механизм, выжимной или выжимной подшипник, выжимные рычаги и пружины, необходимые для обеспечения правильной работы сцепления.

    Функции различных компонентов трансмиссии

    Функции различных компонентов трансмиссионной системы следующие:

    Его основная функция - позволить водителю отсоединить двигатель от ведущих колес.Мгновенно и постепенно включать привод от двигателя к ведущим колесам при движении автомобиля из состояния покоя.

    Он помогает изменять передаточные числа и, следовательно, крутящий момент между двигателем и ведущими колесами в соответствии с дорожными условиями.

    Карданный шарнир используется, когда два вала соединены под углом для передачи крутящего момента. Карданный шарнир позволяет передавать крутящий момент под углом, а также при постоянном изменении этого угла во время движения автомобиля по дороге.

    Карданный вал соединен между коробкой передач и дифференциалом с помощью карданного шарнира на каждом конце. Он передает вращательное движение выходного вала коробки передач на дифференциал.

    При поворотах ведущие колеса должны вращаться с разной скоростью. Делается это с помощью дифференциала.

    Как работает сцепление в автомобиле

    Сцепление - это механическое устройство, используемое в системе трансмиссии автомобиля. Он включает и отключает трансмиссию от двигателя.Он закреплен между двигателем и трансмиссией.

    • Когда сцепление включено , мощность передается от двигателя на ведущие колеса через систему трансмиссии, и транспортное средство начинает движение.
    • Когда сцепление выключено, мощность не передается на задние или ведущие колеса, и автомобиль останавливается при работающем двигателе.
    • Сцепление выключено при запуске двигателя, при остановке автомобиля, при переключении передач и на холостом ходу двигателя.
    • Сцепление включено , когда транспортное средство должно двигаться, и остается включенным, когда транспортное средство движется. Сцепление также позволяет непрерывно воспринимать нагрузку.

    При правильной эксплуатации он предотвращает рывки автомобиля и, таким образом, позволяет избежать чрезмерной нагрузки на остальные части системы передачи энергии.

    Читайте также: Гидротрансформатор: принцип работы и детали

    Принцип работы сцепления

    Муфта работает на принципах трения , когда две фрикционные поверхности соприкасаются друг с другом и прижимаются друг к другу. объединились из-за трения между ними.Если один вращается, другой также будет вращаться.

    Трение между двумя поверхностями зависит от площади поверхностей, приложенного к ним давления и коэффициента трения материалов поверхности. Две поверхности могут быть разделены и при необходимости приведены в контакт.

    Одна поверхность считается ведущим элементом, а другая - ведомым числом. Приводной элемент продолжает вращаться, когда ведомый элемент приводится в контакт с ведущим элементом, он также начинает вращаться.Когда ведомый элемент отделен от ведущего, он перестает вращаться. Так работает сцепление.

    Поверхности трения муфты сконструированы таким образом, что ведомый элемент скользит по ведущему при первом приложении давления. По мере увеличения давления ведомый элемент медленно доводится до скорости ведущего элемента.

    Когда скорости элементов становятся равными, проскальзывания нет, два элемента находятся в плотном контакте, и муфта теперь полностью включена.

    Ведущим элементом сцепления является маховик. В нем установлен на коленчатом валу ведомый элемент - прижимной диск. Он установлен на трансмиссионном валу. Диски сцепления находятся между двумя элементами.

    Когда сцепление включено, двигатель к задним колесам через систему трансмиссии. Когда сцепление выключается нажатием педали сцепления, двигатель отключается от трансмиссии. Таким образом, мощность перестает поступать на задние колеса, пока двигатель еще работает.

    Требования к сцеплению

    Сцепление должно передавать максимальный крутящий момент на двигатель.

    Сцепление должно включаться постепенно, чтобы избежать резких рывков.

    Муфта должна рассеивать большое количество тепла, которое выделяется во время работы муфты из-за трения.

    Муфта должна быть динамически сбалансирована. Это особенно необходимо в случае высокоскоростных сцеплений двигателя.

    Муфта должна иметь подходящий механизм для гашения вибраций и устранения шума, возникающего при передаче мощности.

    Муфта должна быть как можно меньше по размеру, чтобы t занимала минимум места.

    Для снижения эффективной зажимной нагрузки на угольный упорный подшипник и износа его. Сцепление должно иметь свободный ход педали.

    Сцепление должно быть простым в управлении и требовать минимальных усилий со стороны водителя.

    Ведомый элемент сцепления должен быть как можно более легким, чтобы он не продолжал вращаться в течение любого времени после выключения сцепления.

    Диск сцепления или диск

    Диск сцепления является ведущим элементом сцепления и зажат между маховиком и нажимным диском. Он установлен на валу сцепления через шлицы. Когда он зажат, вращает вал сцепления, и мощность передается от двигателя к трансмиссии через сцепление.

    Прижимная пластина состоит из двух комплектов облицовочного или фрикционного материала, установленных на стальных амортизирующих пружинах. Облицовочные и амортизирующие пружины приклепаны к основному диску пружины и пластине держателя пружины, которые имеют прорези для вставки торсионной пружины.

    Эти пружины контактируют с фланцами ступицы, которые подходят между пластиной держателя пружины и диском, и служат для передачи крутящего усилия, приложенного к облицовкам, на шлицевую ступицу. Пружинное действие служит для уменьшения крутильных колебаний и ударов между двигателем и трансмиссией во время работы сцепления.

    Облицовка и пластины вращаются относительно ступицы до предела сжатия пружин или до упора пружин.

    Когда сцепление включено, давление на облицовку сжимает амортизирующие пружины в достаточной степени, чтобы уменьшить толщину узла на 1: 1.5 мм. Эта конструкция помогает сделать взаимодействие плавным и бесшумным.


    Вот и все

    Спасибо за внимание. Если вам понравилась наша статья о сцеплении, поделитесь с друзьями. Если возникнут вопросы по «Принципу работы сцепления », оставьте комментарий.

    Подробнее: Четыре различных типа коробок передач, которые используются в современных автомобилях

    Как работает автомобильное сцепление

    Первый этап коробка передач автомобиля с механической коробкой передач - это схватить .

    Как работает сцепление

    Передает двигатель власть к механизм коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

    Гидравлическая система сцепления

    В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

    Когда автомобиль движется с подачей мощности, сцепление включено.А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом пластина .

    Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина вместо диафрагменной пружины.

    Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

    Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. несущий против центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

    Наружная часть нажимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается, и передачи можно переключать.

    Сцепление включено

    Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

    Сцепление выключено

    Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

    Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

    Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля вызывает поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

    Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

    Детали сцепления

    Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (которая включает диафрагменную пружину), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

    Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через пружину диафрагмы или через катушка пружины на более ранних автомобилях.

    Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

    Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии педали сцепления, что позволяет плавно включать привод.

    Как работают сцепления | HowStuffWorks

    С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 80 467 до 113 000 километров от сцепления вашего автомобиля.Сцепления теперь могут прослужить более 80000 миль (128 747 километров), если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не позаботиться, сцепления могут начать выходить из строя на расстоянии 35 000 миль (56 327 км). Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

    Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал на диске сцепления очень похож на фрикционный материал колодок дискового тормоза или колодок барабанного тормоза - через некоторое время он изнашивается.Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

    Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который много буксует сцеплением, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

    Иногда проблема не в скольжении, а в залипании. Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно продолжит вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Вот некоторые распространенные причины, по которым сцепление может заедать:

    • Обрыв или растяжение троса сцепления : тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
    • Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления : Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
    • Воздух в гидравлической линии : Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
    • Неправильно отрегулирована тяга : Когда ваша нога ударяет по педали, рычажный механизм передает неверное количество силы.
    • Несоответствующие компоненты сцепления : Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

    «Жесткое» сцепление - тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия. Если вам нужно сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так.Часто причиной являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

    Другая проблема, связанная со сцеплениями, - это изношенный выжимной подшипник, который иногда называют выжимным подшипником. Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление. Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выбрасыванием.

    В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

    Различные типы сцепления и принцип их работы

    Поскольку сцепление является одним из важнейших компонентов автомобиля, оно может быть выполнено из разных типов, отвечающих различным требованиям. В предыдущем уроке муфта была объяснена как механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу. Мы также обнаружили, что он имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовой установкой (приводной элемент), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

    Сегодня мы рассмотрим различные типы сцепления и принцип их работы.

    Прочтите: Что такое сварка трением? его применения, преимущества и недостатки

    Различные типы сцепления:

    Ниже представлены различные типы сцепления и принцип их работы:

    • Фрикционная муфта
    • Гидравлическое сцепление
    • Центробежная муфта
    • Муфта полуцентробежная
    • Муфта коническая
    • Мембранная муфта
    • Электромагнитная муфта
    • Зубчато-шлицевое сцепление
    • Вакуумная муфта
    • Механизм свободного хода

    Давайте погрузимся в их объяснение!

    Фрикционная муфта:

    Фрикционная муфта бывает двух типов: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

    Одиночный диск сцепления : одинарное сцепление - наиболее распространенное и используемое сцепление на современных легковых автомобилях. Он помогает передавать крутящий момент / мощность от двигателя на входной вал трансмиссии. Он есть только на тарелке, как указано в названии. Эта пластина крепится на шлицах диска сцепления. Пластина представляет собой тонкий металлический диск, имеющий поверхность трения с обеих сторон.

    Диск сцепления с несколькими муфтами : как указано в названии, в диске с несколькими сцеплениями используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя.Это мощность передачи между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество поверхностей трения определяет способность сцепления передавать крутящий момент. Этот диск сцепления устанавливается на вал двигателя и вал коробки передач. Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое. Это достигается нажатием педали сцепления. Сцепление используется в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

    Многопозиционное сцепление бывает двух типов: сухое и мокрое; говорят, что сцепление является мокрым, так как оно работает в масляной ванне.Если работает без масла, то это сухое сцепление. Мокрые муфты обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

    Гидравлическое сцепление:

    Принцип работы гидравлической муфты такой же, как и у вакуумной муфты. Их главное отличие состоит в том, что гидравлическое сцепление работает с давлением масла, тогда как вакуумное сцепление работает с вакуумом. Основные части этой системы сцепления включают гидроаккумулятор, клапан управления, насос, цилиндр с поршнем и резервуар.

    По принципу работы гидравлической муфты масляный резервуар перекачивает масло в гидроаккумулятор с помощью насоса. Этот насос работает вместе с двигателем, а гидроаккумулятор подключен к цилиндру через регулирующий клапан. Регулирующий клапан приводится в действие переключателем, установленным на рычаге переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

    Прочтите: все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

    Переключатель открывает регулирующий клапан, когда водитель держит рычаг переключения передач для переключения передач, что позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Давление масла перемещает поршень вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

    И если водитель отпускает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан, и сцепление включается.

    Центробежное сцепление:

    Центробежные типы сцепления используют центробежную силу для включения сцепления, в отличие от других, которые работают с силой пружины. Сцепление автоматически приводится в действие в зависимости от частоты вращения двигателя, что исключает нажатие педали сцепления.

    Преимущество этого сцепления заключается в том, что водитель легко останавливает автомобиль на любой передаче, не заглушая двигатель. Автомобиль можно легко завести на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

    Центробежная муфта работает иначе, поскольку она состоит из грузов A, повернутых в точке B. При увеличении частоты вращения двигателя массы разлетаются под действием центробежной силы. Приложенная центробежная сила воздействует на уровни коленчатого рычага, которые прижимают диск C. Движение диска C прижимает пружину E, которая сильно прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.Это включило сцепление.

    Пружина G помогает выключить сцепление на низких скоростях примерно при 500 об / мин, а упор H ограничивает движение грузов.

    Читайте: Принцип работы механической и автоматической коробки передач

    Полуцентробежное сцепление:

    Полуцентробежная муфта также использует центробежную силу вместе с силой пружины, которая помогает ей в зацепленном положении. Сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.Рычаги и пружины расположены на прижимной пластине одинаково. Эта пружина предназначена для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, в то время как центробежная сила помогает передавать крутящий момент при более высоких оборотах двигателя.

    Работа полуцентробежного сцепления также происходит при нормальных оборотах двигателя, когда передача мощности низкая, пружины удерживают сцепление включенным. Рычаги с утяжелением не оказывают давления на нажимную пластину. А на высоких оборотах двигателя, когда передается большая мощность, разлетаются грузы, что позволяет рычагам оказывать давление на пластину.Это удерживает сцепление в надежном положении. Пружины в сцеплениях этих типов состоят из менее жестких пружин, что позволяет водителю не испытывать никаких напряжений при работе сцепления.

    Система полуцентробежного сцепления

    Конусное сцепление:

    В конусной муфте поверхности трения имеют коническую форму с двумя поверхностями для передачи крутящего момента. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу сцепления, который скользит по нему.Эта коническая часть имеет поверхность трения.

    Поверхности трения охватываемого конуса входят в контакт с охватывающим конусом за счет силы пружины при включении сцепления. Однако, когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении силы пружины, которая выключает сцепление.

    Одним из больших преимуществ конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу. Некоторые ограничения также возникают в конусной муфте, например: мужская шишка имеет тенденцию связываться с женской, что затрудняет разъединение.Небольшой износ влияет на осевое движение охватываемых конусов, что затрудняет включение сцепления.

    Прочтите: все, что вам нужно знать об автомобильном сцеплении

    Мембранная муфта:

    Мембранная муфта содержит диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. Пружина используется в виде коронки или пальца, которая крепится к прижимной пластине.

    В сцеплении мощность двигателя передается от коленчатого вала на маховик, который имеет фрикционную накладку.Прижимной диск расположен за диском сцепления, потому что он оказывает на него давление.

    При работе диафрагменного сцепления диафрагма имеет коническую форму пружины, которая позволяет внешнему подшипнику перемещаться к маховику при нажатии. Маховик, нажимающий на диафрагменную пружину, толкает пластину давления назад. Это позволяет ограничить давление на диск и выключить сцепление. А если педаль сцепления отпустить, нажимной диск и диафрагменная пружина вернутся в свое нормальное положение, и сцепление включится.

    Преимущество сцепления в том, что нет рычагов выключения, потому что пружина уже заняла положение. Водителям не нужно сильно нажимать на педали, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии. Это связано с тем, что давление винтовой пружины увеличивается больше, когда педаль нажимается, чтобы выключить сцепление.

    Электромагнитная муфта:

    Электромагнитное сцепление управляется электрически, но сцепление передается механически.Эта муфта не имеет механической связи для управления их включением, поэтому работа происходит быстро и плавно. Он использует пульт дистанционного управления для управления сцеплением на расстоянии.

    Электроэнергия обеспечивается аккумулятором, а маховик сцепления содержит обмотку. Обмотка позволяет электричеству проходить через нее, создавая электромагнитное поле и заставляя нажимную пластину срабатывать. Он отключается при отключении питания.

    В электромагнитной муфте есть выключатель выключения сцепления на уровне передачи, который позволяет водителю управлять рычагом переключения передач при переключении передач.Этот переключатель приводится в действие путем отключения подачи тока на обмотку, что вызывает разъединение.

    части электромагнитной муфты

    Собачья и шлицевая муфта:

    Муфты собачьего и шлицевого типов используются для соединения шестерни и вала или фиксации с валом вместе. Основными частями муфты являются кулачковая муфта, содержащая внешние зубья, и скользящая муфта с внутренними зубьями. Валы предназначены для вращения друг друга с одинаковой скоростью и никогда не проскальзывают.Говорят, что сцепление включено, когда два вала соединены. Муфта выключается, когда скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом. Эти типы сцепления в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач, которые помогают блокировать разные передачи.

    Прочтите: Что нужно знать о системе механической коробки передач

    Вакуумная муфта:

    Это сцепление использует для своей работы существующее разрежение в коллекторе двигателя.Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана. Емкость соединена с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Этот соленоид получает питание от аккумулятора для своей работы, и в цепи есть переключатель, который прикреплен к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

    Электромагнит активирует и подтягивает клапан, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра и резервуара.Этот механизм открывает проход между вакуумом и резервуаром. Различный уровень давления позволяет поршню вакуумного цилиндра двигаться вперед и назад. Движение поршня передается сцеплению посредством рычажного механизма, заставляя его расцепляться. Если рычаг переключения передач не задействован, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

    Механизм свободного хода:

    Муфта свободного хода также известна как пружинная муфта, односторонняя муфта или обгонная муфта.Его мощность передачи в одном направлении, как и у велосипедной передачи. Обгонная муфта расположена за коробкой передач.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *