Шатун двигателя фото: D0 bf d0 be d1 80 d1 88 d0 b5 d0 bd d1 8c d1 88 d0 b0 d1 82 d1 83 d0 bd: стоковые фото, изображения

Содержание

Шатун двигателя и какие шатуны бывают.

Приветствую всех гостей моего сайта. Многие наверное заметили, что у меня уже есть достаточное количество статей про разные поршни, от простых до керамических. Но внезапно спохватившись, я осознал, что у меня на сайте нет ни одной статьи, про не менее важную и нагруженную деталь любого двигателя внутреннего сгорания — шатун. В ДВС эта деталь испытывает такие же нагрузки как и поршень, и даже больше. А важность качественного изготовления шатуна, ещё более значима, так как в нём находятся два подшипника, скольжения или качения, а сил, воздействующих на шатун, даже больше чем у поршня. В этой статье я попытаюсь рассказать всё, ну или почти всё о шатуне, рассказать какие они бывают, и т. д. и т. п.

Основная задача детали двигателя, называемой шатун, это превращение поступательного движения поршня (вверх-вниз) во вращательное движение коленчатого вала. Верхняя головка шатуна соединена через стальной палец с поршнем, и воспринимает на себя давление газов сгорающей топливо-воздушной смеси. А нижняя головка шатуна передаёт давление газов на кривошипно-шатунный механизм коленвала и заставляет его крутиться. И при этих казалось бы простых движениях, шатун испытывает колосальные ,и в тоже время неравномерные (переменные) нагрузки.

К тому же в начале такта впуска и в конце такта сжатия, шатун тянет на себя и поршень и собственный вес, и всё это на больших оборотах, в итоге силы инерции пытаются его растянуть (разорвать). А на рабочем такте двигателя и такте выпуска, шатун наоборот сжимается от давления газов, давящих на поршень, и от сопротивляющегося коленчатого вала. То есть на больших оборотах, нагрузка на разрыв и нагрузка на сжатие, чередуются очень резко и быстро. Теперь я думаю вы представили, как и в каких условиях приходится работать этой детали.

Поэтому и требования о качестве изготовления шатуна, очень высоки. Ведь если он хоть немного не выдержит нагрузки и чуть деформируется, то поршневую группу тут же перекосит и начнёт прихватывать, а подшипники в его головках будут работать с перекосом, естественно перекос подшипников будет и при трении на шейках коленвала (и поршневого пальца тоже). В таком случае, ресурс двигателя резко устремится к нулю, к тому же как известно, поршневая и коленвал — это самые дорогие детали двигателя.

Шатун и подшипники его головок двухтактного 50 кубового мотора

Значит ясно, чтобы шатун выдержал вышеперечисленные нагрузки, его необходимо изготовить из прочной и высококачественной стали. А к шатунам и к материалу их изготовления у спортивного двигателя (форсированного, с надувом), требования ещё более жёсткие. При изготовлении, заготовку штампуют, и очень тщательно следят за образованием соответствующего профиля, который придает конструктивную жесткость детали. Так же очень важна полная одинаковость (особенно по весу) изготовления шатунов для многоцилиндровых двигателей, ведь если будет расхождение по массе даже на пару граммов, то повышенная вибрация на высоких оборотах, будет очень ощутима и вредна. Неудобство от вибрации будет ощущаться как водителем, так и самим двигателем, в итоге разрушение коренных подшипников коленвала, может произойти за считанные километры. Поэтому если вам придётся поменять один из нескольких шатунов вашего двигателя, настоятельно советую убедиться в том, что новый шатун весит точно столько же как и остальные шатуны.

Предостережение.

Многие «Кулибины», разобрав свой двигатель и увидев впервые шатуны, удивляются какой же он,, или они шероховатые. Тут же в их светлой голове возникает мысль: а не пригладить ли их наждаком или напильником. Всем настоятельно советую — не нужно, здесь народное творчество неуместно. И объясню почему: ведь при штамповке самым прочным получается верхний (наружный) слой металла, и именно поэтому все шатуны серийных двигателей не обрабатываются снаружи, после штамповки.

Шатуны мотоцикла Урал, вымирающая конструкция из-за плохой смазки подшипников и их малого ресурса. На фото Б — нормальный двутавровый шатун, а на фото В — шатун непрочной формы.

Ещё следует обратить внимание на центральную часть шатуна (стержень), которая имеет двутавровое сечение (исключение составляют шатуны некоторых моделей мотоциклов Урал). Многих «Кулибиных», у которых постоянно чешутся руки, так и подмывает пройтись по граням двутавра с болгаркой. Они обычно мыслят так: мол куда столько лишнего металла и веса, а вот если это дело удалить и этим облегчить шатун, то мотор закрутится веселее. Но ребятки, неужели вы умнее японских инженеров, которые годами только и думают, как заставить крутиться двигатель резвее и выжать из него максимальную мощность. Посмотрите на фото (специально помещённое мной внизу текста) шатунов с японских спортбайков, у которых мощи явно поболее чем у вашего оппозита. Почему то на них двутавровое сечение сохранено. А дело в том, что именно двутавровая форма придаёт шатуну максимальную жёсткость на кручение и на изгиб, особенно при передаче переменных усилий. Жаль что это не понимают многие народные умельцы и инженеры Ирбитского завода, на мотоциклах Урал, как я уже говорил стоят шатуны странной формы (см. фото) Но на некоторых моделях Уралов, стоят нормальные двутавровые шатуны. Наверное Ирбитский завод решил поэкспериментировать. Только вот жаль, что результаты экспериментов отразятся на потребителе.  Завод в Киеве по изготовлению мотоциклов Днепр, в этом плане намного умнее, и шатуны их мотоциклов, практически не отличаются от шатунов импортных мотоциклов (см. предпоследнее фото внизу текста).

Правильная доработка шатуна

И всё же шатун можно доработать и облегчить, но делать это нужно правильно, особенно если вы при тюнинге двигателя параллельно облегчаете поршневую. Как известно облегчение деталей уменьшает силы инерционных нагрузок (особенно на больших оборотах). При облегчении деталей главное не переусердствовать, так как правильная технология облегчения веса, позволяет облегчить стержень шатуна всего на 10 — 15 %. Для этого шатун фрезеруют, а не пользуются обычной болгаркой, так как фрезерный станок (особенно с ЧПУ) позволяет снять лишний слой металла абсолютно одинаково с обеих сторон детали. После фрезеровки поверхность шатуна необходимо тщательно отшлифовать и затем отполировать. Полировка поверхности шатуна обязательна, так как после фрезерной обработки поверхности металла, у шатуна не остаётся упрочнённого верхнего слоя, а микронеровности, оставленные фрезой фрезерного станка, становятся концентратором напряжений на поверхности детали и их важно удалить (сгладить). И если эти неровности не убрать, то при очень высоких оборотах, на шатуне в местах микронеровностей появятся трещины, и возможен обрыв шатуна.

Верхняя часть шатуна (головка).

На шатунах разных двигателей как верхняя часть, так и нижняя, может быть разной. Нагрузки при работе мотора, на верхнюю часть приходятся меньшие, чем на нижнюю (подшипник кривошипа), соответственно от этого и диаметр на верхней головке меньше, чем на нижней. А вообще существует три способа соединения поршневого пальца и верхней головки шатуна.

Самый древний способ, это запрессовка поршневого пальца в головку шатуна (а в поршне палец сидит на свободной посадке). И этот способ некоторыми мотоциклистами самодельщиками имеющими Урал, применяется и поныне, когда некоторые из них устанавливают поршни от древних автомобилей (например от классических жигулей). Некоторые преимущества такого сочленения деталей всё же есть, например полное отсутствие люфта между пальцем и шатуном, что позволяет свести диаметр головки к минимуму. От этого немного снижается (совсем чуть чуть) масса и естественно происходит некоторое (опять же чуть чуть) снижение инерционных сил.

И все эти небольшие достоинства снижаются куда более ощутимыми недостатками, а именно: поршневой палец не вращается в отверстии головки, а вращается в алюминиевых бобышках поршня. Это приводит к достаточно быстрому (по сравнению с другими способами соединения) однобокому износу бобышек поршня (получаются овальные, и в двигателе появляется неприятный стук). К тому же при сборке деталей таким способом, нужно иметь небольшие навыки термиста. То есть если не нагреть головку шатуна до 150 — 200 градусов (а палец желательно охладить в морозилке), то деталь не установишь. Так же нужно успеть выставить детали ровно (палец относительно поршня), и если не успеешь, то нагреваемый от соприкосновения с горячей деталью палец намертво обожмётся остывающей головкой, и палец так и останется стоять криво, относительно поршня. Короче нужны определённые навыки.

Второй способ соединения поршневого пальца и верхней головки шатуна, это плавающий палец (палец подвижен в отверстии головки). При таком соединении, в верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, и в сопряжении с поршневым пальцем, втулка представляет собой подшипник скольжения, а так же применяют ещё и подшипник качения — роликовый (чаще на двухтактных моторах). В таком способе необходимо ограничить осевое перемещение пальца, и для этого и предназначены стопорные кольца, которые защёлкиваются в проточках бобышек поршня. В таком сопряжении в верхней головке шатуна сверлят отверстие или два отверстия, для лучшего подвода смазки при работе. Ресурс деталей при соединении вторым способом, увеличивается примерно в два раза.

Как я уже говорил, применяют или подшипник скольжения — втулку, или подшипник качения — сепаратор с роликами. В верхней головке шатуна четырёхтактных двигателей, применяют втулку (бронзовую). И при нормальной смазке четырёхтакников, она способна пережить несколько капитальных ремонтов двигателя. В головках шатуна двухтактных двигателей, по крайней мере современных, используют игольчатый (роликовый) подшипник качения, и это естественно, так как условия смазки этого сопряжения, в двухтактных моторах значительно хуже, так как здесь не подаётся чистое масло, а топливно-воздушно-масляная смесь. И замечу, что подшипник качения, не отличается долговечностью в режиме работы тяни-толкай (а шатун имеет именно такой режим работы), и довольно быстро изнашивается и начинает стучать (вспомните новые 12 вольтовые Явы, которые начинали стучать намного раньше, чем их более древние 6 вольтовые модели, в которых устанавливалась бронзовая втулка в головке шатуна).

Время бежит, моторы совершенствовались в повышении мощности, и казалось бы, что в сочленении пальца и головки шатуна уже ничего не придумаешь получше и совершеннее. Но неугомонная инженерная мысль не давала уснуть многим инженерам и изобретателям. Но сначала на спортивных моторах, а затем и на серийных, отказались от втулки в головке шатуна. И вот уже лет 25, как на импортных моторах в шатунах втулки нет вообще. Стальной  поршневой палец ходит (плавает) непосредственно в отверстии стального шатуна. И в условиях современной смазочной системы, и качественного синтетического масла, такое сопряжение деталей работает великолепно. Такое сопряжение позволило значительно уменьшить головку шатуна, и свести зазор между пальцем и отверстием головки к минимуму.

Естественно все эти приколы даются не просто так: сам шатун изготовлен из сверхтвёрдой, сверхпрочной и от этого очень износостойкой стали, а палец покрывается специальным износостойким покрытием. Естественно такие шатуны и пальцы значительно дороже обычных.

Нижняя часть шатуна (кривошипная нижняя головка).

Здесь так же различия зависят от тактов мотора. В кривошипно-шатунном механизме двухтактного двигателя устанавливают роликовый подшипник качения. Он по конструкции почти такой же как и в верхней головке шатуна, но естественно значительно мощнее и массивнее. И нижняя головка любого шатуна, испытывает нагрузки намного большие чем поршневая группа двигателя. Кстати на древних моторах (например БМВ и Цюндапп вермахта, К-750, М-72, или мотоциклов Урал) в нижней головке шатуна также устанавливали подшипник качения, и ресурс коленвала таких моторов очень маленький — всего 15 тысяч км.

В современных четырёхтактных двигателях (например у японских или европейских спортбайков, или продвинутых дорожников, и практически во всех автомобильных двигателях) нижняя головка шатуна разъёмная, и с шейкой коленчатого вала контактирует через подшипники скольжения — вкладыши. Основа вкладышей стальная, а сверху нанесён мягкий антифрикционный слой.

Г — шатун Днепра, Д и Е — шатуны зарубежных мотоциклов.

На шатуне с вкладышами имеются специальные шатунные болты, которые обеспечивают жёсткость и точность фиксации частей (половинок) нижней головки шатуна. Эти болты изготавливают из прочной высоколегированной стали и к тому же ещё и подвергаются термообработке (закаливаются и отпускаются). Это важно, так как болт из обычного металла, при работе шатуна вытянулся бы, и отверстие нижней головки шатуна потеряло бы форму идеального круга (стало бы овальным). А в овальном отверстии сразу бы появился стук, и ударные нагрузки быстро бы доканали сопряжение. Так же шатунные болты выполняют функцию точных фиксаторов шатунной крышки относительно самого шатуна, из-за того, что диаметр шатунных болтов выдерживается при изготовлении очень точно (да и сами болты плотно входят в свои отверстия). Гайки шатунных болтов изготавливают из той же прочной стали, что и болты, и имеют особую самоконтрящую их площадку. Но бывают гайки с отверстием для шплинта, который надёжно страхует их от отворачивания. Гайки с отверстиями бывают на некоторых европейских моторах и на нашем хорошо знакомом двигателе мотоцикла Днепр. Кстати, как я уже отмечал, шатуны Днепра, почти такие же как и шатуны импортных мотоциклов (см. фото), только в них стоит всё та же бронзовая втулка, а гайки шатунных болтов стоят вверху, а не внизу.

Хочу отметить, что очень важно чтобы вкладыши прилегали к постелям в шатуне очень плотно и без зазоров, ведь чем плотнее прилегают вкладыши к металлу шатуна, тем интенсивнее отводится тепло от него (тепло отводится через плёнку масла и коленчатый вал). От этого зависит нормальная температура при работе и долговечность подшипника скольжения. И если обнаружите при вскрытии двигателя и замерах, что овальность отверстий превышает 0,05 мм, то такие вкладыши необходимо менять (подробнее о ремонте двигателя можно почитать вот здесь).

Ну и естественно нельзя переворачивать или менять местами крышки нижних головок шатунов. Ведь отверстия под вкладыши обрабатывают на заводе по отдельности на каждом шатуне (обрабатывают пару — шатун с крышкой), в итоге каждый шатун только со своей крышкой имеет идеальный круг. А при замене крышки этот круг естественно нарушается. Чтобы ремонтники не ошибались, на шатуне и его крышке ставят клеймо или метки (если вдруг их не найдёте на деталях, то ставьте свои). Оба клейма (и на крышке и на шатуне) при сборке должны оказаться на одной стороне шатуна и иметь одинаковую маркировку.

И последнее: при ремонте двигателя советую проверять шатуны (особенно отечественные) на прямолинейность и параллельность верхней и нижней головок шатуна, это очень важно для нормальной работы мотора. Как это сделать можно посмотреть в этой статье.

Вот вроде бы и всё самое главное о шатуне, что как я думаю полезно знать каждому ремонтнику и не только ему. У кого возникнут вопросы, пишите. Удачи всем!

 

Как правильно установить поршни и шатуны

Большие и маленькие хитрости при монтаже поршней и шатунов в двигатель

Когда приходит время собирать двигатель, особенно V-образный, правильная взаимная установка поршней и шатунов, а также по отношению к блоку цилиндров и коленчатому валу, может поставить в тупик многих мотористов. Этой статьей мы постараемся им помочь.
Как правильно устанавливать поршни на шатуны?

Если вы собираете V-образной двигатель, то следует иметь в виду: если нижняя головка шатуна имеет с одной стороны более широкую фаску, то она должна быть обращена к галтели (закруглению) шатунной шейки коленчатого вала. 

Если же шатуны предназначены для использования с коленчатым валом, без четко выраженных галтелей, то они могут быть и без несимметричных фасок. Тогда ориентация шатуна может определяться по положению «замков» вкладышей: обращенных наружу блока или внутрь (в сторону распредвала – если он находится в развале блока цилиндров). 

К примеру, «замки» вкладышей SBC и BBC должны быть обращены наружу. У других вкладышей «замки» могут быть направлены внутрь. На работу собственно вкладышей расположение «замков» не оказывает никакого влияния. Надо лишь правильно ориентировать шатун.

Если же на нижней головке шатуна отсутствуют фаски с обеих сторон, то вкладыш должен быть смещен от галтели шатунной шейки, чтобы его край не попал на закругление.

Сквозные отверстия в верхней и нижней головках шатуна

Часто шатун имеет на нижней головке сквозное отверстие, которое нужно для смазки стенки цилиндра. Эти отверстия предназначены не для смазывания распределительного вала, как полагают некоторые. 

Бывает, что отверстие расположено только с одной стороны нижней головки шатуна. Подобные шатуны надо устанавливать так, чтобы отверстие в нижней головке было обращено в сторону распределительного вала (в сторону развала блока цилиндров).

Отверстие в верхней головке шатуна (будь оно сверху или под сбоку – углом) служит для смазки поршневого пальца. Поэтому его ориентация в двигателе роли не играет.

«Замки» шатунных вкладышей

«Замки» (фиксирующие выступы) на вкладышах и соответствующие пазы на нижней головке шатуна и его крышки нужны лишь для правильного позиционирования вкладышей. От «проворота» вкладышей они не спасают, поскольку вкладыши в своей «постели» фиксируются за счет натяга, возникающего при правильной затяжке крепежных болтов крышки нижней головки. 

«Правильные» вкладыши, при надлежащем монтаже, слегка выступают за линию разъема нижней головки. Поэтому, после затягивания болтов, они надежно фиксируются в «постели». 

В последнее время во многих двигателях используют «беззамковые» вкладыши (примером могут служить двигатели Chrysler 3.7L и 4.7L). За счет устранения операций по механической обработке пазов в шатуне и его крышке, а также «замков» на самих вкладышах снижаются затраты на их изготовление. При монтаже подобных вкладышей их надо ставить строго посередине нижней головки шатуна.

Рис. 1 Если в V-образном двигателе на одну шатунную шейку коленчатого вала монтируют два шатуна, то сторона нижней головки шатуна с более узкой фаской должна быть обращена к соседнему шатуну…

Рис. 2 … в этом случае бОльшая фаска на нижней головке шатуна оказывается обращенной в сторону галтели шатунной шейки коленчатого вала.

Рис. 3 Фиксирующий выступ («замок») на вкладыше и соответствующий ему паз в нижней головке шатуна нужны только для того, чтобы правильно установить вкладыши в шатуне. «Замки» никогда не удержат вкладыши от проворачивания в шатуне, если при сборке были допущены какие-либо нарушения. К примеру: болты нижней головки шатуна не затянуты как следует или отверстие в нижней головке потеряло свою форму.

Рис. 4 Вкладыши фиксируются в шатуне только за счет радиального усилия, которое возникает от натяга установленных вкладышей, когда крепежные болты нижней головки затянуты надлежащим моментом. Чтобы получить требуемый натяг вкладыш сделан чуть длиннее своего посадочного места. Поэтому, когда вы «от руки» установите вкладыш в «постель», он будет немного выступать над плоскостью разъема. Так и должно быть – ни в коем случае не надо подпиливать или подрезать края вкладышей!

Crush Height Each Half Bearing - выступание вкладышей над плоскостью разъема
Bearing - вкладыш
Cap - крышка нижней головки шатуна
Radial Pressure - радиальное усилие

Рис. 5 Измерять максимальный диаметр поршня надо в строго определенном месте, поскольку юбка поршня имеет «бочкообразный» профиль и результаты измерений, по высоте поршня, будут существенно различаться.

Рис. 6 Сквозное отверстие на боковой поверхности ВГШ (верхней головки шатуна) (верхнее фото) может указывать на прессовую посадку пальца в шатуне. На втором фото показан тот же самый шатун, но снаружи. А вот отверстие сверху ВГШ (третье фото) служит для улучшения смазки «плавающего» поршневого пальца.

Рис. 7 На днище поршня обычно есть специальные метки (например, изображена стрелка и надпись «FRONT» - как на фото) помогающие правильно сориентировать поршень при сборке двигателя.

Рис. 8 Если поршни предназначены для V-образного двигателя, то обычно с «изнанки» таких поршней ставят метку «L» - если их монтируют в левый ряд цилиндров или «R» - для правого ряда цилиндров.

Смещение шатуна

Существуют двигатели, у которых стержень шатуна смещен относительно верхней или нижней головок (если смотреть на шатун сбоку – «в профиль»). Подобные шатуны применяют в V-образных двигателях, у которых левый и правый ряды цилиндров стоят «со сдвигом», вперед и назад, относительно друг друга. В зависимости от конкретной модели двигателя, стержень шатуна может иметь смещение 2,5 мм или даже более. 

Если есть какие-то сомнения, то при монтаже обратите внимание, что верхняя головка шатуна центрируется по поршню – в бобышках под палец.

Нужно ли в двигателях с вращением против часовой стрелки устанавливать поршни в «обратную» сторону?

На двигателе с обратным вращением – когда коленвал вращается против часовой стрелки, если смотреть с передней части двигателя – шатуны обычно устанавливаются так же, как и в обычном моторе, коленвал которого вращается по часовой стрелке. То есть, бОльшая фаска нижней головки шатуна все равно будет обращена к галтели шатунной шейки.

Однако, если применяются поршни со смещенным поршневым пальцем, то в этом случае поршень должен быть установлен «назад» (развернут на 180 град) относительно его «стандартного» положения. Поршневой палец в подобном поршне смещен к нагруженной стороне юбки поршня. 

В двигателе с вращением по часовой стрелке нагруженная сторона цилиндра обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне) стороне. 

В двигателе с обратным вращением давление на стенку цилиндра от поршня направлено в другую сторону: со стороны выхлопа – слева и со стороны впуска – справа. Если поршни симметричны (т. е. не имеют смещенного пальца), то их ориентация зависит только от цековок под клапанные тарелки на днище – они должны быть сориентированы в соответствии с положением клапанов.

Конструкция юбки поршня

Форма, площадь и масса юбки поршня играют важную роль в потерях на трение и стабилизации поршня при перекладке в верхней и нижней мертвых точках. Здесь мы покажем роль нагруженных и ненагруженных сторон поршня и разработку асимметричных юбок, предназначенных преимущественно для снижения веса. 

Левая и правая стороны поршня при работе двигателя нагружены по-разному. Поэтому конструкция юбки поршня играет важную роль в распределении воспринимаемых нагрузок – с точки зрения прочности и веса поршня. 

Юбка поршня должна выдерживать давление на стенку цилиндра при одновременном уменьшении трения. А ее площадь должна быть такой, чтобы быть прочной, обеспечивая при этом стабильность поршня, чтобы свести к минимуму «раскачивание» относительно оси пальца, когда поршень движется вверх-вниз. Причем нагруженная поверхность юбки испытывает наибольшую нагрузку на такте расширения. 

Если коленчатый вал вращается по часовой стрелке (глядя на двигатель спереди), то нагруженная поверхность юбки поршня обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне). 

Менее нагруженная сторона юбки воспринимает усилие на такте сжатия. Эта разница в нагрузках обусловлена положением, углом между шатуном и поршнем, при его перемещении. 

За весь рабочий цикл разница в нагрузке на разные стороны юбки поршня различается в десять раз! Причем, нагрузка на юбку поршня может варьироваться в зависимости от хода поршня, длины шатуна и максимального давления в цилиндре.

Поэтому асимметричные поршни должны быть специальными – для левого и правого ряда цилиндров. На днище поршня в таком случае наносятся стрелки или иные метки, указывающие на переднюю часть двигателя.

Рис. 9 На этом фото показаны асимметричные поршни для левого и правого рядов цилиндров V-образного двигателя. Их особенностью является расширенная часть юбки поршня на нагруженной стороне и зауженная – на стороне с меньшей нагрузкой.

Рис. 10 Другой пример асимметричного поршня. Обратите внимание, как сближены бобышки под поршневой палец, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Кроме того, хотя это почти невозможно заметить глазом, ось пальца смещена к нагруженной стороне поршня (в сторону более широкой части юбки) на 0,50 мм – для уменьшения дисбаланса из-за разницы в массе «узкой» и «широкой» частей юбки.

Нагруженная сторона юбки поршня

Когда поршень движется вниз на такте расширения, он испытывает значительное сопротивление, пытаясь провернуть коленчатый вал. С ростом нагрузки увеличивается и сопротивление. При этом нагруженная сторона юбки поршня воспринимает боковое давление, которое увеличивает нагрузку (с ростом трения и износа) на соответствующей стороне стенки цилиндра. 

Если на днище поршня имеется какая-либо метка (к примеру точка, или стрелка, или надпись «Front»), важно установить поршень в соответствии с этой меткой, обычно указывающей на переднюю часть двигателя.

 

Ненагруженная сторона юбки поршня

Эта часть юбки поршня противоположна нагруженной стороне. Она работает, когда поршень движется вверх на такте сжатия, из-за сопротивления, создаваемого сжимаемой топливно-воздушной смесью. Основная ее задача, в том, чтобы обеспечить стабильность поршня при движении в цилиндре. Поэтому эта часть юбки может быть поуже, для экономии веса. 

Так что, для точной настройки в распределении этих сил между разными сторонами юбки были разработаны асимметричные поршни, которые имеют более широкую юбку на нагруженной стороне и зауженную юбку с противоположной стороны. Это обеспечивает оптимальное распределение нагрузок на юбку поршня, одновременно снижая массу поршня. 

В качестве примера можно привести «асимметричную» (или Т-образную) конструкцию поршней FSR компании JE Pistons, которые имеют расширенную часть юбки на нагруженной стороне, а со стороны бобышек юбка отсутствует вовсе, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Подобные поршни изначально разрабатывались для гоночных двигателей. 

Еще одним преимуществом подобных поршней является улучшение условий работы поршневых колец. Но, в основном, подобная конструкция юбки, в сочетании со слегка смещенным пальцем, позволяет существенно снизить потери на трение.

Рис. 11 Из этой схемы видно, как определить нагруженную и ненагруженную стороны юбки поршня.

Thrust Load - действие боковой силы
Minor Thrust Side - ненагруженная сторона цилиндра
Major Thrust Side - нагруженная сторона цилиндра
Красная изогнутая стрелка - направление вращения коленчатого вала

Рис. 12 На этом фото хорошо видно, как различается ширина юбки поршня на нагруженной (слева) и ненагруженной (справа) сторонах поршня.

Рис. 13 Компьютерное моделирование показывает, как распределяются механические нагрузки в поршне, возникающие при работе двигателя на частичных нагрузках. (Чем темнее цвета – тем меньше нагрузка, а чем ярче – тем больше).

Рис. 14 А на этой схеме видно, как нагружен поршень сразу после воспламенения смеси.

Рис. 15 Здесь поршень показан снизу. На этой схеме хорошо видно, что во время рабочего хода наиболее нагружены верхние части отверстий под поршневой палец (они выделены красным цветом) и элементы юбки поршня, непосредственно примыкающие к ним.

Рис. 16 Тонкий слой антифрикционного покрытия (темного цвета) на юбке поршня помогает удерживать масло и снижает трение между поршнем и цилиндром – особенно при холодном запуске мотора.

Смещение пальца

Асимметричные поршни также могут иметь смещение поршневого пальца. При этом ось пальца смещена от оси поршня к нагруженной стороне примерно на 0,51 мм. Это небольшое смещение «балансирует» поршень, компенсируя разницу в массе юбки, а также снижая усилие, прикладываемое к нагруженной стороне поршня. 

Опять же, ссылаясь на опыт компании JE Pistons, асимметричный поршень позволяет сделать поршневые пальцы короче, жестче и легче (примерно на 10 грамм).

 

Заключение

Надеемся, эта статья поможет вам лучше ориентироваться в тонкостях сборки двигателя. Помните, что лучше всего пометить поршни и шатуны перед разборкой. Грамотные ответы на ваши вопросы и помощь в технических проблемах с двигателями – наша главная задача.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


Шатун и все,что нужно о нем знать.

Шатун – это соединительная деталь между коленвалом и поршнем, основное назначение которой является преобразование поступательных движений поршня внутри цилиндра во вращательные движения коленчатого вала, с которого вращение передается на колеса автомобиля через трансмиссию.

Материалы для производства шатунов

Шатуны производятся двумя способами — штамповкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. В дизелях применяются шатуны, изготовленные из легированной стали методом ковки или горячей штамповки.

В некоторых видах бензиновых двигателей устанавливаются шатуны, производимые из порошкообразных металлов методом спекания.

Из-за напряженных условий работы данная деталь КШМ должна отличаться надежностью, долговечностью и износостойкостью.

Особое внимание уделяется не только изготовлению шатунов, но и болтов крепления. Для производства болтов используются легированные виды стали, обладающие высоким коэффициентом текучести, что в несколько раз выше, чем у высокоуглеродистых сталей.

Стержень шатуна

У большинства производителей автомобилей, ориентированных на массовый рынок, стержень шатуна расширяется к его нижней головке и имеет двутавровую форму. У дизельных двигателей шатуны более массивны и прочны, чем у бензиновых двигателей. Некоторые двигатели оснащаются шатунами и других форм, к примеру, в спортивных авто, в которых имеются алюминиевые шатуны. Обычно, стержень шатуна имеет внутренний просверленный канал для подачи масла в верхнюю головку.

Иногда, этот канал также ведёт и к нижней головке, откуда масло разбрызгивается в полости цилиндра и поршня. Все шатуны двигателя должны иметь одинаковый вес, чтобы вибрации от двигателя были минимальными. Кроме того, совпадать должен не только вес всего шатуна, но и вес верхних головок и нижних головок. Для достижения одинакового веса используют очень точные весы, а потом подгоняют вес по самому лёгкому шатуну, аккуратно снимая часть металла с бобышек (металлические наплывы на поверхности шатунов) на головках и на стержне шатуна.

Строение шатуна

Шатун имеет простое устройство, которое состоит из следующих элементов:

  • стержня;
  • поршневой головки;
  • кривошипной головки.

Стержень представляет собой составной элемент шатуна, имеющий преимущественно двутавровое сечение. Некоторые модели имеют круглое, крестообразное, Н-образное или прямоугольное сечение шатунного стержня. В стержне присутствует канал, предназначенный для транспортировки масла к подшипнику головки поршня. 

поршневая головка — это проушина с цельной структурой, внутри которой расположена втулка. Втулка представляет собой скользящий подшипник, предназначенный для вращения пальца поршня. Материал изготовления втулки: бронза или сталь с оловом или свинцом. Структура поршневой головки зависит от размера поршневого пальца, а также от метода его крепления. Для того, чтобы уменьшить вес шатуна и, как следствие, нагрузку на поршневой палец, на некоторых автомобильных двигателях устанавливают шатуны с поршневой головкой в виде трапеции.

Кривошипная головка — механизм, предназначенный для соединения шатуна и коленчатого вала друг с другом. Большая часть шатунов оснащена разъемной кривошипной головкой, это объясняется способом сборки двигателя внутреннего сгорания. Крышка головки, расположенная в нижней части, прикрепляется болтами к шатуну. Иногда применяют бандажное или штифтовое крепление составных элементов головки. Разъем кривошипной головки бывает двух видов: прямой (расположен под углом 90 градусов относительно оси стержня), косой (под определенным углом к оси). Косой разъем используется для уменьшения размеров двигателя V-образной формы.

Профилированные стыковые поверхности головки обеспечивают препятствие при воздействии поперечных сил. При этом соединение может быть замковым или зубчатым. Самым современным и популярным является соединение, изготовленное методом раскалывания. Оно называется сплит-разъемом.

Внутри кривошипной головки шатуна расположен подшипник, который состоит из двух многослойных вкладышей. Количество слоев может варьироваться от двух до пяти в каждом. Наиболее широко используются вкладыши из двух и трех слоев. Двухслойный вкладыш изготовлен из стали с антифрикционной поверхностью. Трехслойный также состоит из стали, а антифрикционное покрытие разделяется специальной прокладкой.

Снятие и установка шатунно-поршневой группы

Снятие

Отдельно снять шатун с двигателя не получится, это возможно сделать только в сборе с установленным на шатун поршнем в сборе с пальцем и поршневыми кольцами. В некоторых случаях можно снять шатунно-поршневую группу без снятия двигателя с автомобиля. Иногда это выгодно в целях экономии времени, но всё же для обеспечения необходимой для проведения этого ремонта чистоты, без которой качественно выполнить ремонт затруднительно, лучше подобный ремонт выполнять на снятом двигателе. Тем более, что для выполнения этого ремонта всё равно придётся снимать головку блока цилиндров и масляный поддон двигателя. А при снятии головки блока цилиндров всё равно придётся снимать или отсоединять большинство жгутов проводов и вакуумных трубок.

Перед снятием шатунно-поршневой группы, следуя указаниям Руководства по ремонту автомобиля, снимите головку блока цилиндров и масляный поддон двигателя. Как снимать шатунно-поршневую группу обычно подробно описывается в Руководстве по ремонту автомобиля. Тут даются просто некоторые замечания, которые не всегда присутствуют в руководстве.

Перед откручиванием гаек (болтов) крепления крышки шатуна определите место нахождения меток, указывающих в какой цилиндр устанавливается данный шатун с поршнем и направление установки крышки относительно шатуна. Если подобные метки не обнаружены, что бывает крайне редко, нанесите их самостоятельно удобным способом. Несмотря на то, что крышка шатуна крепится всего двумя гайками (болтами), откручивайте гайки постепенно и поочерёдно. При чем при первом ослаблении затяжки гайки гайку допускается повернуть не более чем на ¼ оборота, а лучше меньше. После откручивания гаек снимите крышку шатуна. Примете меры, исключающие падение вкладыша из крышки шатуна. Шатунные болты изготавливаются из очень прочной стали, поэтому для уменьшения вероятности повреждения полированной поверхности шатунной шейки коленчатого вала и поверхности стенок цилиндров на шатунные болты необходимо установить специальные защитные и направляющие приспособления. При отсутствии подобных приспособлений, что бывает чаще всего, наденьте на болты куски шлангов из мягкого материала подходящего диаметра.

 

Для извлечения поршня из цилиндра установите коленчатый вал так, чтобы ось шатунной шейки совпала с продольной осью цилиндра. Примите меры предосторожности, исключающие падение поршня в сборе с шатуном. Поддерживая поршень снизу, лёгкими ударами деревянной ручки молотка по шатуну или болтам извлеките поршень из отверстия цилиндра.

Укладывайте все снятые детали так, чтобы была возможность установки этих деталей на то место, где они стояли до снятия. Это относится также к гайкам или вкладышам, даже если принято решение о замене вкладышей. По состоянию вкладышей можно определить некоторые неисправности двигателя. Укладывайте снятые детали только на чистую поверхность.

Проведите тщательный осмотр и необходимую дефектовку всех снятых деталей.

Соедините шатун с поршнем при помощи поршневого пальца и установите на поршень поршневые кольца. Некоторые советы по установке этих деталей даны в соответствующих статьях. Одновременно соберите все шатунно-поршневые группы двигателя.

Ещё раз проверьте, что замки поршневых колец установлены в соответствии с указаниями в Руководстве, а в случае отсутствия таких указаний установите замки соответствии с рекомендациями, данными в главе «Установка поршневых колец».

Обильно смажьте поршень, поршневые кольца и стенки цилиндров чистым моторным маслом. Смажьте внутреннюю поверхность специального приспособления для сжатия поршневых колец

Установите на поршень специальное приспособление и сожмите кольца. Иногда необходимо слегка обстучать приспособление молотком с пластмассовым бойком.

Установите на болты крышки крепления шатуна защитные приспособления или наденьте на болты отрезки шлангов. Осторожно вставьте шатун в отверстие цилиндра. Шатун с поршнем допускается устанавливать только в одном направлении, обычно направление установки указывается специальной меткой на днище поршня. Опустите поршень в цилиндр, пока специальное приспособление не коснётся поверхности блока цилиндров. Прижмите приспособление к поверхности блока цилиндров и нанесите несколько очень лёгких ударов торцом деревянной ручки молотка по всей окружности верхней кромки приспособления. Прижимая приспособление к поверхности блока цилиндров, лёгкими равномерными ударами деревянной ручки молотка, переместите поршень в отверстие цилиндра.

Выровняйте шатун относительно шейки коленчатого вала. Тщательно протрите поверхность шатуна, на которую устанавливается вкладыш подшипника. Убедитесь в идеальной чистоте этой поверхности. Осторожно установите в шатун ранее подобранный для этого цилиндра верхний вкладыш шатунного подшипника. Верхний вкладыш может отличаться от нижнего отсутствием канавки для масла. Верхний или нижний вкладыш определяется для нормального положения двигателя, поскольку при установке подсоединении шатуна на снятом двигателе двигатель, чаще всего находится в перевёрнутом состоянии, верхний вкладыш будет расположен внизу.

Если повторно устанавливаются снятые при разборке вкладыши, их необходимо установить на то место, в котором они находились до снятия. Не наносите масло на постель подшипника или на наружную поверхность вкладыша. Совместите, если имеется, фиксирующий усик вкладыша с соответствующей выемкой в шатуне.

Тщательно протрите внутреннюю поверхность крышки шатуна и наружную поверхность нижнего вкладыша. Не нанося масла на вкладыш и крышку, установите нижний вкладыш в крышку шатуна. Совместите усик крышки с пазом. Нанесите обильный слой чистого моторного масла на шатунную шейку коленчатого вала и на внутренние поверхности обоих вкладышей. Некоторые производители не рекомендуют наносить масло пальцем, а предлагают пользоваться для этого только специальной маслёнкой.

Ещё раз убедитесь, что устанавливаете крышку шатуна именно этого цилиндра и устанавливаете её в правильном направлении. Установите крышку с установленным вкладышем на болты. Прижимая крышку к шатуну, закрутите гайки от руки. Затягивайте гайки в строгом соответствии с указаниями руководства. При этом обязательно используйте динамометрический ключ, и если необходимо специальный транспортир для доворота гайки на установленный угол.

В такой же последовательности установите шатунно-поршневые группы остальных цилиндров. После выполнения этой работы обязательно убедитесь в лёгкости вращения коленчатого вала.


ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Audi SQ5 3.0 TDI: тест драйв,фото,описание,двигатель.
  • Названы самые продаваемые автомобили сегмента SUV в октябре
  • Опель синтра: описание,технические характеристики,модификации,фото,видео
  • Датчик давления масла: виды,устройство,назначение,фото,видео.
  • 2017 Mercedes-AMG GLS63 4MATIC — технические характеристики
  • Багажник на крышу автомобиля — безопасная и комфортная перевозка.
  • Купе Porsche 718 Cayman 2017 описание обзор модификации технические характеристики фото видео
  • Мерседес Вито 2020 в трех компоновках: пассажирской (Tourer), грузопассажирской (Mixto) и грузовой (Panel Van)
  • Как выполнить блокировку дифференциала своими руками?
  • Приводной вал: устройство,неисправности,диагностика.
  • Обзор лучших автомагнитол на 2021 год
  • Покупка полиса ОСАГО онлайн: удобство – в деталях
  • Как правильно заправляться на заправке
  • Новая Lada Niva Travel 2021: описание, видео, кузов, дизайн
  • EPIC BMW M1 Procar, два из этих монстров в швейцарском Hillclimb Гурнигель 2015.
  • Новая Тойота Камри 2020 года
  • Киа пиканто 2019: обзор,характеристики,комплектация,фото
  • Роторно-поршневой двигатель описание фото видео история
  • Резина для авто: стоит ли приобретать всесезонные шины?
  • Опель Антара 2019 года: внешний вид,фото,технические характеристики
  • Еще один штраф ударит по карманам автомобилистов
  • Почему шины изнашиваются?
  • 2017 BMW 2-й серии M240i купе — технические характеристики
  • Как работает система EBD в автомобиле?
  • Как бороться с коррозией?
  • Бмв i3 описание обзор фото видео комплектация характеристики.
  • bmw x5 e70: описание,технические характеристики,комплектация.
  • Фольксваген туарег 2019 года:технические характеристики,описание

Шатун - немаловажная деталь двигателя

В этой статье разберем такую деталь двигателя автомобиля и не только, как шатун. Что это такое, какие бывают и из чего делают. Видео советы забивания пальца в шатун холодным способом.

Шатун представляет собой связующий элемент между коленчатым валом и поршнем. Его основная функция заключается в преобразовании поступательного движения поршня двигателя во вращательное движение вала.

В системе двигателя шатун является объектом периодического воздействия нагрузок с переменным действием, которые меняются от напряжения к сжиманию. Именно поэтому шатун должен обладать следующими характеристиками:

  • прочность;
  • легкость;
  • жесткость конструкции.


Поэтому данный элемент двигателя изготавливают из высококачественной стали. Метод производства: литье или горячее штампование. На автомобилях спортивного класса, а также гоночных моделях, в состав двигателя входит шатун, изготовленный из сплава титана.

Шатуны могут отличаться друг от друга в зависимости от вида двигателя, в состав которого они входят, его схемы компоновки. Размеры также могут отличаться. Как правило, они определяются высотой двигателя: чем она больше, тем больше длина шатуна.

Цена на шатуны двигателя самые разнообразные, начиная от 30-40 долларов для отечественных автомобилей и доходя отметки 100 и даже 150?200 долларов для иномарок.

Строение шатуна

Шатун имеет простое устройство, которое состоит из следующих элементов:

  • стержня;
  • поршневой головки;
  • кривошипной головки.


Стержень представляет собой составной элемент шатуна, имеющий преимущественно двутавровое сечение. Некоторые модели имеют круглое, крестообразное, Н-образное или прямоугольное сечение шатунного стержня. В стержне присутствует канал, предназначенный для транспортировки масла к подшипнику головки поршня.Поршневая головка — это проушина с цельной структурой, внутри которой расположена втулка. Втулка представляет собой скользящий подшипник, предназначенный для вращения пальца поршня. Материал изготовления втулки: бронза или сталь с оловом или свинцом. Структура поршневой головки зависит от размера поршневого пальца, а также от метода его крепления. Для того, чтобы уменьшить вес шатуна и, как следствие, нагрузку на поршневой палец, на некоторых автомобильных двигателях устанавливают шатуны с поршневой головкой в виде трапеции.

Кривошипная головка — механизм, предназначенный для соединения шатуна и коленчатого вала друг с другом. Большая часть шатунов оснащена разъемной кривошипной головкой, это объясняется способом сборки двигателя внутреннего сгорания. Крышка головки, расположенная в нижней части, прикрепляется болтами к шатуну. Иногда применяют бандажное или штифтовое крепление составных элементов головки. Разъем кривошипной головки бывает двух видов: прямой (расположен под углом 90 градусов относительно оси стержня), косой (под определенным углом к оси). Косой разъем используется для уменьшения размеров двигателя V-образной формы.


На фотографии шатун с поршнем в сборе для автомобиля Ford Mondeo 4 2.3 л

Профилированные стыковые поверхности головки обеспечивают препятствие при воздействии поперечных сил. При этом соединение может быть замковым или зубчатым. Самым современным и популярным является соединение, изготовленное методом раскалывания. Оно называется сплит-разъемом.

Внутри кривошипной головки шатуна расположен подшипник, который состоит из двух многослойных вкладышей. Количество слоев может варьироваться от двух до пяти в каждом. Наиболее широко используются вкладыши из двух и трех слоев. Двухслойный вкладыш изготовлен из стали с антифрикционной поверхностью. Трехслойный также состоит из стали, а антифрикционное покрытие разделяется специальной прокладкой.

Видео, как выбить и установить поршень на шатун ВАЗ холодным способом:

Видео советы — менять шатун или нет:

Шатун в двигателе держит поршень но качается перед коленвалом

Шатун – так называют медведя, который от недостатка пищи просыпается среди зимы или совсем не впадает в спячку.

Ходит, шатается по лесу, может напасть даже на человека.

Но в этой статье будет не про него, а про совсем безобидную деталь, точнее про шатун в двигателе автомобиля.

Он при своей работе совершает качающие движения, поэтому назван именем коварного хищника. А про Мишку мы как-нибудь в другой раз поговорим. Наш шатун сейчас нам гораздо нужнее чем медведь.

Эта самая деталь, соединяет коленчатый вал и поршень. Ее назначение – преобразование поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала, который в свою очередь через трансмиссию приводит в движение колеса автомобиля.

Шатун, особенности конструкции

Конструктивные отличия шатуна определяются типом мотора и схемой его компоновки. Так в бензиновых двигателях используют легкий вариант, а в дизельных – утяжеленный, Причина тому – дизель работает при бОльших степенях сжатия .

Основные элементы

К главным звеньям относятся: стержень, верхняя головка (поршневая) и нижняя (кривошипная). Также в комплект входят: вкладыши нижней головки (подшипники скольжения), подшипниковая втулка верхней головки, болты и гайки со шплинтами для крепления нижней головки к шатуну.

Стержень шатуна может быть разных видов сечения: прямоугольник, круг, крест или Н-образный. Есть движки, в которых шатуны имеют масляную канавку, через которую подается масло к поршню.

Поршневая головка находится вверху – это неразъемный шатунный элемент. Его конструкция зависит от способа установки поршневого пальца.

В двигателях, с пальцем фиксированного типа (палец жестко запрессован в верхнюю шатунную головку), в поршневой в головке предусмотрено цилиндрическое отверстие без втулки.

В варианте движка с плавающим пальцем (палец фиксируется в бобышках поршня), присутствует биметаллическая или бронзовая втулка.

Кривошипная головка находится внизу и имеет разборную конструкцию. Она соединяет коленчатый вал и сам шатун. Включает верхнюю часть и крышку, которая прикреплена к шатуну болтами. Бывает с двумя категориями разъемов относительно стержневой оси – косым (под углом) и прямым (перпендикулярным).

В головке, как уже говорилось, установлены вкладыши подшипника скольжения. Выглядят как две половинки разрезанного плоского кольца. Покрыты и могут содержать от двух до пяти слоев мягкого металла.

В современных моторах применяют двух и трехслойные вкладыши. В двухслойном на металлическую основу нанесен покров антифрикционного материала, а в трехслойном, кроме того есть еще изоляционный слой.

Чтобы не возникало вибраций и шумов во время работы двигателя, все шатуны, и их составляющие должны быть одинаковой массы. Подгонку по массе делают, снимая тонкую стружку с бобышек, которые расположены на верхней головке, на стержне или внизу поршневой головки.

Применяемый материал и профили

Шатуны делают штамповкой из высокопрочной стали или методом литья из чугуна.

В дизельных моторах используются изделия из легированной стали изготовленные методом ковки (горячей штамповки), а в некоторых бензиновых двигателях из порошкообразных металлов, полученные методом спекания.

Напряженные условия работы этой детали предполагают ее высокую надежность, долговечность и износостойкость. Повышенные требования предъявляются и к болтам крепления. Для их производства используют легированные стали, с высоким коэффициентом текучести.

Конструктивные особенности

Стержень шатуна, при работе, подвергается продольному изгибу, поэтому обычно имеет двутавровое сечение, хотя встречаются также круглые, крестообразные и трубчатые. Но оптимальным вариантом считается двутавровый стержень, обладающий хорошей жесткостью при минимальном весе.

Для крестообразных профилей нужны более развитые головки, а это способствует утяжелению детали. У круглого исполнения простая геометрия, но оно требует высокого качества механической обработки.

В массовом автомобильном производстве применяются стержни двутаврового сечения. Для повышения общей жесткости, уменьшения габаритов и массы шатунов в форсированных двигателях обе головки отковывают как одно целое со стержнем. При этом верхней, как правило, придают форму цилиндра.

Верхние головки выпускаются различной формы, отличия зависят лишь от устройства и способа фиксации поршневого пальца, а так же от способа смазки.

Ну, теперь поняли, чем отличается наш шатун от медведя?)))

Теперь самое время поделится информацией с друзьями в социальных сетях про медведя-шатуна.

Да! Не забудьте поделиться с друзьями! Ссылочку скиньте им на эту статью и порядок. И не останавливайтесь на прочитанном, продолжайте расширять свой автомобильный кругозор, читай те статьи про Поршень, про Блок двигателя, Про Коленчатый вал. Всё будет для вас интересно!

До новых встреч, автомобилисты!)))

Шатун в сборе главный Двигатель 3Д6, 3Д12,(судовой)

Шатун в сборе главный Д12 Двигатель 3Д6, 3Д12,(судовой)

Цена указана без НДС.

Технические характеристики дизельного двигателя 3Д6.

Дизельный двигатель3Д6С23Д6С
Полная мощность дизеля, л.с.
- на переднем ходу, л.с.150150
- на заднем ходу, л.с.135135
Частота вращения дизеля полной мощности, об/мин:15001500
Удельный расход топлива при полной мощности, г/л.с.ч.165+8174+9
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч.1,2...1,51,2...1,5
Передаточное отношение реверс-редуктора (редукция):
- на передний ход, л.с.1:2,04 или 1:2,95
- на задний ход, л.с.1:2,18 или 1:2,61
Продолжительность переключения реверс-муфты не более:8 сек.
Высота всасывания насосом забортной воды (НЗВ):1,5 м.
Масса дизеля, кг.17251620
Габаритные размеры дизеля, мм:
- длина
- ширина
- высота

 

2462

886

1165

Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч80005000
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч2000015000

 

Описание дизеля 3Д6.

 

  Дизели типа 3Д6С2 и 3Д6 ориентированы на установку на различные суда для выполнения роли основных, главных корабельных дизелей, которые работают на основной винт.

  Так, в общем характеристика указанных механизмов выглядит следующим образом: 6-ти цилиндровые четырехактные высокооборотные механизмы с прямым впрыском топлива, где наблюдается рядное расположение всех цилиндров.

  Двигатели имеют две системы — охлаждения и смазки. Обе они работают по типу циркуляции. Первая — жидкостная и двухконтурная, где отдельно расположены масляные и водяные терморегуляторы, а также охладители. Также для организации прокачки воды в пределах внешнего контура системы здесь имеется специальный насос.

  Система смазки, соответственно, работает с «сухим картером» и под давлением, также сюда включается электронасос для предварительного прогона системы.

  Дизели типа 3Д6С2 и 3Д6 оснащены специальным реверс-редуктором, который представляет собой, собственно, сам редуктор и гидроуправляемую муфту сцепления, обеспечивающую разобщение и своевременное соединение гребного винта с к/в и контролирующую направления движения гребного винта того или иного судна.

  Сегодня выпускается несколько вариантов устройств по каждому виду двигателя. Отличия касаются направления вращательных движений главного вала реверс-редуктора: правый тип и левый, т. е. по и против часовой стрелки; редукцией на задний и передний ход.

  Разумеется, по соответствующему желанию заказчика двигатели дополнительно оборудуются валом отбора, мощность которого составляет примерно 30 л.с.

  Запуск двигателей производится при помощи электростартера или сжатого воздуха. Все механизмы оснащены специальными генераторами переменного тока, что позволяет производить зарядку аккумуляторов непосредственно на месте. Также устройства имеют выпрямители, механизмы для снижения помех и регуляторы напряжения.

  Для управления двигателями предусмотрены два варианта. Первый подразумевает использование удаленного пульта, второй — активизацию соответствующего щитка, находящегося на панели дизеля.

  Безусловно, основные судовые двигатели типа 3Д6С2 и 3Д6 полностью соответствуют положениям Правил Российского Морского Регистра Судоходства.

Кованные облеченные шатуны.Н-образные шатуны.

Прогресс не стоит на месте, и появляются новые технологии производства автомобильных деталей, более выносливых, качественных. В наше время, когда инженеры научились извлекать из двигателей внутреннего сгорания максимум мощности, появилась необходимость в более крепких и выносливых деталях, которые могли бы стойко переносить нагрузки и перегрузки при работе двигателя на пределе, для извлечения еще большей мощности.

Такое понятие как тюнинг сейчас не знает разве только коза в деревне. Практически любой человек у которого есть машина слышал о таких деталях для тюнинга двигателя как кованные поршни, распредвал с увеличенными фазами ГРМ, спортивный коленвал, турбонаддув, электронная система впрыска и т.д и т.п, перечислять их можно долго. Но, мало кто слышал о шатунах с Н-профилем.
  Шатун с Н-профилем получил такое название из-за внешнего вида. Если распилить его пополам то будет видно почему его так назвали, шутка, все понятно и так, смотрите фото. Производятся Н-профильные шатуны методом горячей ковки из сплава стали, хрома, никеля и молибдена. Благодаря своей кострукции, кованый шатун с Н-профилем по другому воспринимает нагрузки и становится прочнее стандартного шатуна в 2-3 раза. Вес кованных шатунов с Н-профилем меньше веса стандартного шатуна примерно на 20-25%, при весе стандартного шатуна 800гр, кованный шатун с Н-профилем будет весить около 600гр, разница довольно ощутимая. Меньшая масса шатуна позволяет снизить иннерционные нагрузки возникающие при работе ДВС. Еще одно отличие прозводства Н-образных шатунов это их пост-обработка. У стандартного шатуна после ковки обрабатывается лишь отверстие под поршневой палец и место крепления к шейке коленвала, тогда как кованый шатун шлифуется и обтачивается полностью, что способствует увеличению его аэро и гидродинамики.
  Заметить эффект от работы кованого шатуна можно только на высоких оборотах двигателя, при высоких нагрузках. Так как машины со стандартными моторами ведут в основном спокойную жизнь и не испытывают особых нагрузок при езде по городу, то ставить на них шатуны с Н профилем неразумно и просто дорого, при том что цена кованого шатуна выше цены стандартного штампованного шатуна в три-четыре раза. Так что подумайте, нужно ли вам это, при том что особой разницы вы не почувствуете.
  Если же вы все таки решили поставить кованые шатуны на двигатель своего авто, то тут хозяин барин. Как известно, необходимость рождает спрос, а спрос рождает предложение. Сейчас без труда можно найти кованые шатуны практически для любого ВАЗовского двигателя, или сделать на заказ для любого другого.

 

Шатун - 3D-модели CAD и 2D-чертежи

Шатун представляет собой жесткий элемент, который соединяет поршень с кривошипом или коленчатым валом в поршневом двигателе. Вместе с кривошипом он образует простой механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение во вращательное движение.

Шатун может также преобразовывать вращательное движение в возвратно-поступательное движение, как было изначально. [1] Ранние механизмы, такие как цепь, могли передавать только тянущее движение. Будучи жестким, шатун может передавать или толкать, или тянуть, позволяя шатуну вращать кривошип через обе половины оборота.В некоторых двухтактных двигателях требуется только толкать шатун. [2]

Сегодня шатун наиболее известен благодаря его использованию в поршневых двигателях внутреннего сгорания, таких как автомобильные двигатели. Они имеют конструкцию, явно отличающуюся от более ранних форм шатунов, используемых в паровых двигателях и паровозах.

История

Свидетельства наличия шатуна появляются на лесопилке в Иераполе в конце III века в римской Азии (современная Турция).Он также появляется на двух лесопильных заводах византийской эпохи VI века, раскопанных в Эфесе, Малая Азия (современная Турция) и Герасе, Римская Сирия. Кривошипно-шатунный механизм этих водяных мельниц римской эпохи преобразовывал вращательное движение водяного колеса в линейное движение пильных полотен. [3]

Где-то между 1174 и 1206 годами в штате Артукид (Турция) арабский изобретатель и инженер Аль-Джазари описал машину, которая включала шатун с коленчатым валом для перекачивания воды как часть водоподъемной машины. , [4] [5] , хотя устройство было сложным. [6]

В Италии эпохи Возрождения самые ранние свидетельства - хотя и неправильно поняты - составные кривошип и шатун найдены в альбомах для рисования Такколы. [7] Хорошее понимание происходящего движения демонстрирует художник Пизанелло (ум. 1455), который показал поршневой насос, приводимый в движение водяным колесом и управляемый двумя простыми кривошипами и двумя шатунами. [7]

К 16 веку свидетельства кривошипов и шатунов в технологических трактатах и ​​произведениях искусства Европы эпохи Возрождения становятся многочисленными; Одна только работа Агостино Рамелли «Разнообразные и искусственные машины » 1588 года, представленная Агостино Рамелли, содержит восемнадцать примеров, число которых в Theatrum Machinarum Novum Георга Андреаса Беклера возрастает до 45 различных машин. [8]

Паровые машины

Первый паровой двигатель, атмосферный двигатель Ньюкомена, был одностороннего действия: его поршень работал только в одном направлении, поэтому в них использовалась цепь, а не шатун. Их выход качался вперед и назад, а не вращался непрерывно.

Крейцкопф стационарной паровой машины: шток слева, шатун справа

После этого паровые двигатели обычно имеют двойное действие: их внутреннее давление действует по очереди с каждой стороны поршня.Для этого требуется уплотнение вокруг штока поршня, и поэтому шарнир между поршнем и шатуном расположен снаружи цилиндра в большом блоке подшипников скольжения, называемом крейцкопфом. [9]

В паровозе шатунные шейки обычно устанавливаются непосредственно на одной или нескольких парах ведущих колес, и ось этих колес служит коленчатым валом. Шатуны (также называемые коренными стержнями в практике США ) проходят между кривошипными штифтами и крейцкопфами, где они соединяются со штоками поршня. [10] Крейцкопфы или направляющие ствола также используются в больших дизельных двигателях, изготовленных для морских перевозок. (Подобные стержни между ведущими колесами называются боковыми стержнями в США и соединительными стержнями в британской практике .)

Шатуны небольших паровозов обычно имеют прямоугольное сечение [11] , но на небольших локомотивах иногда используются стержни морского типа с круглым сечением.Стивен Левин, который строил как локомотивы, так и судовые двигатели, часто использовал круглые стержни. У Gresley A4 Pacifics, такого как Mallard , был соединительный стержень из легированной стали в виде двутавровой балки с перегородкой толщиной всего 0,375 дюйма (9,53 мм).

На пароходах Western Rivers шатуны правильно называются питманов , а иногда неправильно называются рычагами самосвалов.

Двигатели внутреннего сгорания

В современных автомобильных двигателях внутреннего сгорания шатуны чаще всего изготавливаются из стали для серийных двигателей, но могут быть из алюминиевых сплавов Т6-2024 и Т651-7075 [12] (для легкости и способности поглощать сильные удары). за счет долговечности) или титана (для сочетания легкости с прочностью, при более высокой стоимости) для высокопроизводительных двигателей или чугуна для таких применений, как мотороллеры.Они не закреплены жестко на обоих концах, поэтому угол между шатуном и поршнем может изменяться по мере того, как шток перемещается вверх и вниз и вращается вокруг коленчатого вала. Шатуны, особенно в гоночных двигателях, можно назвать шатунами "заготовок", если они изготовлены из цельной металлической заготовки, а не отлиты или кованы.

Малый конец и большой конец

Малый конец прикрепляется к поршневому пальцу, поршневому пальцу или пальцу кисти, который в настоящее время чаще всего запрессовывается в шатун, но может поворачиваться в поршне, как «плавающий палец кисти».Головка шатуна соединяется с шатунной шейкой (шейкой подшипника) на ходу кривошипа, в большинстве двигателей, работающих со сменными вкладышами подшипников, доступ к которым осуществляется через болты шатуна , которые удерживают «крышку» подшипника на головке шатуна. Обычно в подшипнике на большом конце шатуна просверливается точечное отверстие, так что смазывающее моторное масло под давлением брызгает на упорную сторону стенки цилиндра для смазывания хода поршней и поршневых колец. Большинство небольших двухтактных двигателей и некоторые одноцилиндровые четырехтактные двигатели избегают необходимости в насосной системе смазки за счет использования вместо этого подшипника качения, однако это требует, чтобы коленчатый вал был раздвинут, а затем снова вместе, чтобы заменить соединительный элемент. стержень.

Износ двигателя и длина штока

Основным источником износа двигателя является боковое усилие, прилагаемое к поршню через шатун коленчатым валом, которое обычно изнашивает цилиндр, приобретая овальное поперечное сечение, а не круглое, что делает невозможным правильное уплотнение поршневых колец относительно цилиндра. стены. Геометрически видно, что более длинные шатуны уменьшают величину этой боковой силы и, следовательно, продлевают срок службы двигателя. Однако для данного блока цилиндров сумма длины шатуна и хода поршня является фиксированным числом, определяемым фиксированным расстоянием между осью коленчатого вала и верхней частью блока цилиндров, где крепится головка блока цилиндров.

Напряжение и разрушение

Алюминиевый шатун для 4-тактного двигателя, усталостная поломка и последующий удар коленчатым валом

Шатун находится под огромным напряжением от возвратно-поступательной нагрузки, представленной поршнем, фактически растягиваясь и сжимаясь при каждом вращении, и нагрузка увеличивается по мере увеличения квадрата частоты вращения двигателя. Отказ шатуна, обычно называемый , бросающий стержень , является одной из наиболее частых причин катастрофического отказа двигателя в автомобилях, часто сломанный стержень проходит через боковую часть картера и, таким образом, делает двигатель непоправимым; это может быть следствием усталости рядом с физическим дефектом штока, нарушения смазки в подшипнике из-за неправильного обслуживания или из-за выхода из строя болтов штока из-за дефекта, неправильной затяжки или превышения частоты вращения двигателя. [13] В грязной окружающей среде без ухода вода или химические вещества эмульгируются с маслом, смазывающим подшипник, и вызывают его выход из строя. [14] Повторное использование стержневых болтов является обычной практикой, если болты соответствуют спецификациям производителя. Несмотря на то, что они часто возникают на телевизионных соревнованиях по автомобильным соревнованиям, такие сбои довольно редко встречаются на серийных автомобилях при обычной повседневной эксплуатации. Это связано с тем, что производимые автозапчасти имеют гораздо больший коэффициент безопасности и часто более систематический контроль качества.

Высокопроизводительные двигатели

При создании высокопроизводительного двигателя большое внимание уделяется шатунам, устранению концентраторов напряжений с помощью таких методов, как шлифование краев стержня до гладкого радиуса, дробеструйное упрочнение для создания сжимающих поверхностных напряжений (для предотвращения образования трещин), уравновешивание всех узлов шатуна / поршня на одинаковый вес и магнафлюкс, чтобы выявить в противном случае небольшие трещины, которые могут привести к выходу штока из строя под нагрузкой. Кроме того, большое внимание уделяется затяжке болтов шатуна с точным указанным значением; часто эти болты необходимо заменить, а не использовать повторно.Большой конец штока изготавливается как единое целое и разрезается или раскалывается надвое, чтобы обеспечить точную посадку вокруг вкладыша подшипника большого конца. Поэтому «крышки» шатуна не могут быть взаимозаменяемыми между шатунами, и при восстановлении двигателя необходимо следить за тем, чтобы крышки разных шатунов не перепутались. Как на шатуне, так и на крышке подшипника обычно тиснится соответствующий номер позиции в блоке цилиндров.

Порошковая металлургия

Двигатели, такие как Ford 4.6-литровый двигатель и 2,0-литровый двигатель Chrysler имеют шатуны, изготовленные с использованием порошковой металлургии, что позволяет более точно контролировать размер и вес с меньшими затратами на обработку и меньшую лишнюю массу, которую необходимо обработать для балансировки. Затем крышка отделяется от стержня в процессе разрушения, что приводит к неровной поверхности сопряжения из-за зерна металлического порошка. Это гарантирует, что при повторной сборке крышка будет идеально расположена по отношению к штоку, по сравнению с небольшими перекосами, которые могут возникнуть, если обе сопрягаемые поверхности будут плоскими.

Стержни комбинированные

Многорядные двигатели с множеством цилиндров, например, с компоновкой V12, имеют мало места для многих шатунных шейек на ограниченной длине коленчатого вала. Это трудный для решения компромисс, и его последствия часто приводили к отказу двигателей (Sunbeam Arab, Rolls-Royce Vulture).

Самым простым решением, почти универсальным для двигателей дорожных автомобилей, является использование простых стержней, в которых цилиндры обоих берегов имеют общую цапфу. Это требует, чтобы стержневые подшипники были на уже , что увеличивает нагрузку на подшипник и увеличивает риск выхода из строя высокопроизводительного двигателя.Это также означает, что совпадающие (то есть противоположные) цилиндры в разных рядах не совсем в плоскости друг друга, а немного смещены по оси коленчатого вала.

В некоторых типах двигателей используются стержни ведущий / ведомый, а не простой тип, показанный на рисунке выше. Ведущий шток несет один или несколько кольцевых штифтов, к которым болтами прикреплены большие концы ведомых штанг гораздо меньшего размера на других цилиндрах. В некоторых конструкциях V-образных двигателей используется шток ведущий / ведомый для каждой пары противоположных цилиндров.Недостатком этого является то, что ход вспомогательной штанги немного короче, чем ход ведущей, что увеличивает вибрацию в V-образном двигателе, что катастрофически характерно для Sunbeam Arab.

Радиальные двигатели обычно имеют главный шток для одного цилиндра и несколько подчиненных штоков для всех остальных цилиндров в одном ряду.

Обычным решением для высокопроизводительных авиадвигателей является «раздвоенный» шатун. Один стержень («вилка») разделен на две части на большом конце, а другой стержень из противоположного цилиндра («лезвие») утончен, чтобы поместиться в этот зазор в вилке.Журнал по-прежнему разделяется между цилиндрами. Rolls-Royce Merlin использовал этот стиль «вилки и лезвия». Обычно вилка штанги имеет одну широкую опорную втулку, охватывающую всю ширину штанги, включая центральный зазор. При этом стержень лопасти проходит не непосредственно по шатунной шейке, а по внешней стороне этой втулки. Два стержня не вращаются относительно друг друга, а просто колеблются взад и вперед, поэтому этот подшипник относительно не нагружен и работает с гораздо меньшей поверхностной скоростью.Однако движение подшипника также становится возвратно-поступательным, а не непрерывным, что является более сложной проблемой для смазки.

Вероятным кандидатом на крайний пример конструкции составной шарнирно-сочлененной штанги может быть сложный немецкий 24-цилиндровый авиационный двигатель Junkers Jumo 222, который должен иметь - в отличие от компоновки X-образного двигателя с 24 цилиндрами, с шестью цилиндрами на ряд - только четыре цилиндров на блок, и шесть рядов цилиндров, все с жидкостным охлаждением с пятью «подчиненными» стержнями, прикрепленными к одному ведущему стержню, [15] для каждого «слоя» цилиндров в его конструкции.После создания почти 300 испытательных образцов в нескольких различных объемах, сложный двигатель Jumo 222 фирмы Юнкерс оказался производственным отказом для более совершенного боевого самолета Люфтваффе Третьего Рейха, для которого требовались авиационные силовые установки мощностью более 1500 кВт (2000 л.с.) каждая. .

См. Также

Рынок узла шатуна двигателя 2021-2027 гг. Глобальный отраслевой анализ Воздействие Covid-19 - всего Ashford

Обзор рынка Шатун в сборе

двигателя охватывает сделки, а также сделки, которые имеют место на рынке.Следовательно, покупатели, продавцы, поставщики и потребители пользуются отчетом о рынке, чтобы полностью узнать о рынке. В нем обсуждается продажа и покупка конкретного продукта на рынке. Рыночный отчет обычно готовится за определенный период времени. Определенная структура следует для повышения ценности, а также признания отчета. Данные, представленные в отчете об анализе рынка в сборе шатуна двигателя, не содержат предвзятости, что способствует приемлемости отчета.

Получите бесплатный образец отчета о рынке сборки шатуна двигателя по адресу:
https: // www.globalmarketmonitor.com/request.php?type=1&rid=714267

В данном отчете о рынке сборки шатуна двигателя сформулированы цели компании, чтобы помочь участникам отрасли избежать несовместимых предположений. Он предоставляет данные о клиентах, а также их требования, позволяя важным лидерам отрасли планировать выпуск продукта с учетом преимуществ экономического роста. Он содержит всю информацию, касающуюся всей рыночной позиции. Обзор рынка содержит ключевые свидетельства и точные данные только о рынке.Он помогает организациям реализовать свои стратегии, предоставляя все данные об экономическом развитии рынка. В этом обзоре рынка Шатун в сборе для двигателя описываются сделки так же, как и обмены, которые происходят в ожидании. Впоследствии покупатели, продавцы, поставщики и клиенты пользуются помощью отчета о рынке, чтобы думать о рынке в целом. Он исследует о продаже и покупке конкретного предмета в поисках.

Основные предприятия на мировом рынке шатунов в сборе включают:
Albon
MPG
Sihui Shili
Linamar
PRECIOUS INDUSTRIES
Brian Crower
Jingqiang
Nippon Wico
YASUNAGA
Pankl
YASUNAGA
Pankl 90 Suken Yinghe
Arrow Precision
POWER INDUSTRIES
Yunnan Xiyi
Xiling Power
Aichikikai
MAHLE
Baicheng Zhongyi
Yuandong

Спросите лучшую скидку по телефону:
https: // www.globalmarketmonitor.com/request.php?type=3&rid=714267

Рынок узла шатуна двигателя: перспективы применения
Автомобильный двигатель
Двигатель для промышленного оборудования

Сегменты рынка по типу
Шатун из железа
Шатун из алюминия
Шатун из стали
Другое

Оглавление
1 Обзор отчета
1.1 Определение продукта и сфера его применения
1.2 PEST (политический, экономический, социальный и технологический) анализ рынка узла шатуна двигателя

2 Тенденции рынка и конкурентная среда
3 Сегментация узла шатуна двигателя Рынок по типам
4 Сегментация рынка узла шатуна двигателя по конечным потребителям
5 Анализ рынка по основным регионам
6 Товарная продукция рынка узла шатуна двигателя в основных странах
7 Анализ ландшафта узла шатуна двигателя в Северной Америке
8 Двигатель в Европе Анализ ландшафта шатуна в сборе
9 Анализ ландшафта шатунного узла двигателя в Азиатско-Тихоокеанском регионе
10 Анализ ландшафта шатунного узла двигателя в Латинской Америке, Ближнем Востоке и Африке
11 Профиль основных участников

Различные идеи, представленные в отчете, включают ключевые факторы, влияющие на проблемы, рост рынка и возможности отрасли сборки шатунов двигателей, а также анализ отраслевой цепочки, производственное оборудование, сырье для добычи и последующих этапов основных потребителей отрасли сборки шатунов для двигателей.Этот отчет об исследовании рынка также проливает свет на обширный спектр информации о новых разработках продуктов, а также о ключевых регионах, таких как Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Юго-Восток и Африка. В этом отчете также говорится об элементах роста, приложениях, рыночной доле, анализе спроса и производственных мощностях. Он также наблюдает за влиянием расширения на будущее продвижение рынка. Многие новые термины, представленные в отчете, касаются входных барьеров, торговой политики, а также финансовых и обычных проблем.

Подробный отчет о рынке сборки шатуна двигателя: Целевая аудитория
Производители шатунов в сборе
Поставщики и конечные пользователи
Торговцы, дистрибьюторы и торговые посредники сборки шатуна двигателя
Промышленные ассоциации и исследовательские организации по сборке шатуна двигателя
Продукт менеджеры, отраслевой администратор по сборке шатунов двигателя, руководители отраслей высшего звена
Маркетинговые и консалтинговые фирмы

Согласно этому подробному отчету о рынке сборки шатуна двигателя, ожидается, что мировой рынок достигнет новых высот и значительно вырастет в период с 2021 по 2027 год.Он исследует потенциал роста рынка, а также систему и пользователей. Это тщательное изучение ситуации в сфере добычи, объема продаж, спроса, цены и категоризации. Читатели, которым нужны данные и понимание этого исследования, извлекут пользу из обширной информации о деловой среде. Торговая политика, входные препятствия, а также экономические, политические, социальные и правительственные соображения включены. Этот отчет по рынку шатуна двигателя в сборе также показывает, как меняются фундаментальные основы и динамика конкуренции, что рассматривается как положительный фактор для роста.Кроме того, он проливает свет на ограничения и ограничения, которые в противном случае могли бы создать препятствие в процессе бизнес-планирования. Уровень проникновения на рынок определяется новыми инновациями, растущим спросом на продукт, изобилием промышленных товаров, увеличением располагаемых доходов и изменением технологий потребления, поэтому этот анализ рынка может повлиять на его клиентов и пользователей.

О компании Global Market Monitor
Global Market Monitor - это современная профессиональная консалтинговая компания, работающая в трех основных бизнес-категориях, таких как услуги по исследованию рынка, бизнес-консультации и технологический консалтинг.
Мы всегда поддерживаем беспроигрышный дух, надежное качество и стремление идти в ногу с The Times, чтобы помочь предприятиям добиться роста доходов, снижения затрат и повышения эффективности, а также значительно избежать операционных рисков для достижения бережливого роста. Global Market Monitor предоставил услуги профессионального исследования рынка, инвестиционного консалтинга и конкурентной разведки тысячам организаций, включая стартапы, государственные учреждения, банки, исследовательские институты, отраслевые ассоциации, консалтинговые фирмы и инвестиционные фирмы.
Контакты
Global Market Monitor
One Pierrepont Plaza, 300 Cadman Plaza W, Brooklyn, NY 11201, США
Имя: Ребекка Холл
Телефон: + 1 (347) 467 7721
Электронная почта: [email protected]
Веб-сайт: https : //www.globalmarketmonitor.com

Соответствующие отчеты об исследованиях рынка:
Отчет о рынке систем асептического розлива

https://www.globalmarketmonitor.com/reports/743814-aseptic-filling-system-market-report.html

Отчет о рынке фурнитуры для раздвижных дверей
https: // www.globalmarketmonitor.com/reports/531364-sliding-door-hardware-market-report.html

Отчет о рынке стоматологических кресел Electromechanica
https://www.globalmarketmonitor.com/reports/714319-electromechanica-dental-chair-market-report.html

Отчет о рынке белого осушителя силикагеля
https://www.globalmarketmonitor.com/reports/734526-silica-gel-white-desiccant–market-report.html

Отчет о рынке систем автоматизации интеллектуальных зданий
https: // www.globalmarketmonitor.com/reports/640035-smart-building-automation-systems-market-report.html

Отчет о рынке реабилитационного оборудования для упражнений
https://www.globalmarketmonitor.com/reports/746838-rehabilitation-exercise-equipment-market-report.html

Шатун

SS, поршневой двигатель, 5400 рупий / комплект Новая пневматика KGN

Шатун SS, поршневой двигатель, 5400 рупий / комплект Новая пневматика KGN | ID: 17520225962

Спецификация продукта

Применение Поршневой двигатель
Материал Нерж.

Описание продукта

Мы являемся ведущей организацией, активно занимающейся поставкой обширной серии шатунов . Этот продукт представлен в различных спецификациях.


Заинтересовал этот товар? Получите актуальную цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта


О компании

Год основания 2010

Юридический статус Фирмы Физическое лицо - Собственник

Характер бизнеса Дистрибьютор / Торговый партнер

Количество сотрудников До 10 человек

Участник IndiaMART с сентября 2017 г.

GST07AWNPS000572D1Z7

Основанная в 2010 году, New KGN Pneumatics занимается сбытом и , торгуя огромным набором втулки воздушного компрессора , коленчатого вала воздушного компрессора, цилиндра воздушного компрессора, поршня воздушного компрессора, воздушного ресивера Воздушный компрессор и многое другое.В процессе их разработки мы гарантируем, что используется только первоклассный основной материал и ультрасовременное оборудование. Вместе с тем, предлагаемые нами возможности настройки принесли нам огромное количество довольных клиентов.

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

Характеристики крутящего момента для болтов Caterpillar 3126

Таблица крутящих моментов Приведенные ниже рекомендуемые моменты затяжки являются отличной отправной точкой для определения требований к крутящему моменту.Помните, что вам может потребоваться несколько изменить эти числа в зависимости от конкретного соединения или количества смазки крепежа.

Caterpillar 3126 Используется в машинном оборудовании CAT. Модель 3126 оснащена гидравлической системой впрыска с электронным управлением, называемой HEUI. HEUI позволяет двигателю соответствовать лучшим выбросам, обладая при этом отличными характеристиками и привлекательной экономичностью. Рядный цилиндр имеет рабочий объем 7,2 литра и мощность 300 лошадиных сил.

25 июля 2012 г. · Любой строительный магазин или магазин автозапчастей.Один из самых простых для поиска сортов. Будет труднее найти степень 8. Как я уже сказал, я просто догадывался, какой болт удерживал лопасти, и я получил большую часть своих характеристик крутящего момента из таблицы, которая состоит из классов и размеров.

5 июня 2011 г. · Да, я снял турбо. это не так уж и сложно. Обычно это четыре болта, которые крепят его к выпускному коллектору, выпускному патрубку и патрубку для впуска воздуха, а также две масляные линии, одна из которых является линией высокого давления, как правило, наверху центрального корпуса, а одна - большой слив масла внизу.

Para encontrar más libros sobre moment para culata cat 3126, puede utilizar las palabras clave relacionadas: Libro Trucos Y Pautas Para Sentirte Mejor Para Descargar Gratis, Livro 10 Semanas Para Barriga Tanquinho, Para Baixar Paraciritis Diraspual Eclara Mujer John Eckhardt Pdf Gratis, Libro Secretos Para Triunfar En La Vida De Eliecer Продавец для ...

Прочитать книгу Caterpillar 3406b Характеристики крутящего момента двигателя CAT 3406 Болты шатуна PEEC.Шаг 1 = 60 фунт-футов, 80 Нм. Шаг 2 = плюс 120 градусов. CAT 3406 PEEC Болты головки цилиндров.

11 февраля 2012 г. · Cat спецификации специального ($$) масла для кошек для этого двигателя в морской среде. Прям 30 вес. ... Cat 3126 владельцев. Автор темы Спарки; Дата начала 11 февраля 2012 г .; 11 февраля ...

Шатуны - типы, которые вы можете выбрать

Шатуны - одни из самых важных компонентов вашего двигателя и наиболее важные элементы при настройке двигателя. Поскольку они подвергаются экстремальным нагрузкам, они должны выдерживать большую нагрузку, когда вы повышаете производительность своего автомобиля.Чтобы они могли выдерживать соответствующую нагрузку, производители соперничают друг с другом, чтобы добиться лучшего дизайна и выбрать лучшие материалы. Вот почему на рынке представлены самые разные типы шатунов. Каждая конструкция имеет свои преимущества и недостатки и предназначена для разных приложений. Есть также несколько мифов, связанных с шатунами. Какие бывают типы шатунов и чем они годятся, вы узнаете здесь.

Что такое шатуны и для чего они нужны?

Шатуны - важные и сильно нагруженные компоненты вашего двигателя.Они расположены между поршнями и коленчатым валом и преобразуют линейное движение (вверх и вниз) поршней во вращательное движение коленчатого вала. В этом процессе на шатуны действуют большие силы: от сильного нагрева до давления, растягивающих и поперечных сил. Они также подвержены изгибу и короблению. Стандартные шатуны не подходят для тюнингованных автомобилей и могут быстро оторваться от нагрузки. Чтобы этого не произошло, были разработаны высокопроизводительные шатуны из более прочных материалов и с поперечным сечением, отличным от серийных моделей.Это означает, что вы в безопасности со своим усиленным двигателем и вам не нужно беспокоиться о серьезном повреждении двигателя.

Конструкция шатуна

Шатун состоит из стержня шатуна, который соединяет малый конец шатуна с большим концом шатуна. Маленький конец сидит на поршневом пальце, а большой конец - на коленчатом валу. Сам шатун может иметь разные поперечные сечения, которые определяют соответствующий тип шатуна, например, двутавровая, двутавровая или двутавровая.

Для установки шатун раздваивается на коленчатом валу и устанавливается на шатун с подшипником скольжения. На малом конце находится поршневой палец и втулка подшипника. Для оптимальной смазки через шатун обычно просверливают масляный канал, через который смазываются поршни.

Способ разъема шатуна также может быть разным: есть прямолинейные шатуны и диагонально разъемные шатуны (последние, например, в дизельных двигателях).

Процедуры разделения также различаются: стержни могут иметь трещины (сломанные) или фрезероваться / шлифоваться.При растрескивании штоки поршней сначала изготавливаются как одно целое, а затем в них делается насечка. Затем они ломаются в этой предварительно определенной точке разрушения (растрескиваются). Этот тип разделения обеспечивает особенно большую передачу усилия, так как шатун и крышка шатунного подшипника точно подогнаны друг к другу. Чтобы обеспечить точную совместимость, шатун и крышка шатунного подшипника всегда должны использоваться вместе и не подлежат замене по отдельности.

Из какого материала изготавливаются шатуны?

Шатуны изготавливаются из разных материалов.Поскольку они должны быть очень легкими и очень прочными, с одной стороны, спеченные металлы и высококачественный алюминий особенно подходят. Хотя алюминиевые шатуны очень легкие и стабильные, у них более короткий срок службы, чем у стальных шатунов. В редких случаях из титана изготавливают и шатуны. В зависимости от материала шатуны бывают коваными, литыми или фрезерованными из цельного металла.

Какие бывают типы шатунов?

Шатун двутавровой балки

Шатуны двутавровой балки получили свое название из-за сходства с заглавной буквой «I», когда их разрезают на части.Шатуны с двутавровой балкой являются наиболее распространенным типом шатунов и, следовательно, наиболее часто используются в серийном производстве. Они дешевы в производстве и обычно выдерживают больше, чем им действительно нужно в стандартных двигателях. Стандартные шатуны с двутавровой балкой часто тяжелее, чем с двутавровой балкой. Однако с нашим высокопроизводительным стальным шатуном двутавровой балки (как в этом наборе для 1.8T) это обобщение неприменимо. Они очень легкие и часто выдерживают до 1000 л.с., что в основном связано с тем, что они выточены из прочной высокопрочной стали.

Шатун с двутавровой балкой

Шатуны с двутавровой балкой в ​​поперечном сечении напоминают большую букву «Н», отсюда и название. Они разработаны для двигателей, которые работают с большой мощностью на низких оборотах: обычно это двигатели с турбонаддувом или компрессором. Они оптимально выдерживают давление при сжатии. Одним из примеров этого является наш шатун H-образной балки для 2,5-литрового TFSI, как и в Audi RS3.

Х-образная балка, поперечная балка

Шатуны с Х-образной балкой - последнее достижение производителей шатунов.Они представляют собой своего рода гибрид двутавровой балки и двутавровой балки и сочетают в себе лучшие свойства своих предшественников. Эти шатуны имеют большое поперечное сечение, благодаря чему напряжение распределяется по всему шатуну. Благодаря высокой жесткости и трещиностойкости, а также минимальному весу они в основном созданы для гонок. Вы можете получить шатун BAR-TEK с X-образной балкой для своего 2.0L TFSI, например, в комплекте.

Какие шатуны для какого двигателя?

Раньше было правило: при чрезмерном напряжении шатуны могут легко разорваться, так как сила действует линейно.Насколько велика сила натяжения шатуна, зависит, прежде всего, от его поперечного сечения и материала. В двигателях с наддувом, в которых на шатуны действуют силы сжатия, дело обстоит иначе. Здесь шатуны изгибаются, поскольку эти силы не линейны. Форма шатуна играет здесь большую роль: шатун с двутавровой балкой легче своего аналога с двутавровой балкой и может лучше минимизировать эти силы. Поэтому он более прочен при воздействии сил сжатия и, следовательно, лучше подходит для двигателей с наддувом.

Теперь мы можем производить шатуны различного поперечного сечения и из различных материалов для любого применения. Таким образом, шатун двутавровой балки не обязательно лучше или хуже, чем стержень другой формы. Все зависит в первую очередь от дизайна и материала.

Поэтому при выборе шатунов обращайте внимание на то, для какого уровня производительности они рассчитаны. Также обратите внимание на материал и не используйте шатуны плохого качества.Они могут быстро порваться или погнуться, что приведет к выходу из строя всего двигателя.

Заключение

В прошлом форма шатуна играла гораздо большую роль, чем сегодня. Теперь важно, из какого материала изготовлен шатун и как он был сконструирован. В любом случае вы всегда должны полагаться на оригинальные высококачественные шатуны, чтобы не повредить двигатель. Это особенно верно, когда вы повышаете его производительность.

конструкция, назначение, из чего сделаны шатуны

Шатун представляет собой соединительный элемент между коленчатым валом и поршнем, основное назначение которого - преобразование поступательного движения поршня внутри цилиндра во вращательное движение коленчатый вал, от которого вращение через трансмиссию передается на колеса автомобиля.Если вы попали в аварию, из-за которой в машине осталось гораздо меньше рабочих частей, чем нерабочих, машину следует утилизировать: https://scrapmycarnear.me.

Конструкция шатуна

Особенности конструкции шатунов напрямую зависят от типа двигателя и схемы его расположения. Для бензиновых двигателей используются легкие шатуны, а для дизельных двигателей - тяжелые.

Основными частями шатуна являются шток, верхняя головка поршня и нижняя головка кривошипа.

Головка поршня соединена со штоком с помощью поршневого пальца, а головка кривошипа - с пальцем коленчатого вала.

Шатун

Этот шатун может иметь различные типы поперечного сечения, которые могут быть прямоугольными, круглыми, крестообразными или H-образными. Некоторые типы двигателей оснащены шатунами с небольшой масляной канавкой для своевременной подачи масла к головке поршня.

В большинстве случаев в верхней части головки кривошипа имеется небольшое отверстие для разбрызгивания масла во внутренние полости поршня и цилиндра.

Головка поршня

Головка поршня расположена вверху и представляет собой несъемный шатунный элемент, конструкция которого напрямую зависит от способа установки поршневого пальца.

В двигателях с фиксированным пальцем в головке поршня имеется специальное цилиндрическое отверстие для ее установки. В двигателях внутреннего сгорания с плавающим штифтом эта головка оснащается бронзовой или биметаллической втулкой.

В тех моделях двигателей, в которых используется плавающий штифт, но не предусмотрена втулка, вращательное движение пальца осуществляется в соответствующем отверстии головки.

Чтобы уменьшить значительные нагрузки на палец, некоторые модели двигателей оснащены головками поршней трапециевидной формы.

Головка кривошипа

Головка шатуна, расположенная ниже, имеет разъемную конструкцию с основной целью соединения двух механизмов - коленчатого вала и самого шатуна.

Головка состоит из верхней части и крышки, которая прикручена к шатуну. Помимо прочего, эта головка может иметь два типа шарниров по отношению к оси стержня - косые (выполненные под углом) и прямые (выполненные перпендикулярно).

Длина блока цилиндров зависит от толщины нижней головки. В головке устанавливаются тонкие вкладыши подшипников скольжения, которые могут иметь от 2 до 5 слоев, из стальных полос, внутренняя часть которых покрыта защитным антифрикционным составом, соответствующим определенному типу двигателя.

В современных двигателях внутреннего сгорания обычно используются двухслойные и трехслойные гильзы. Двухслойная подкладка - это просто слой скользящей смеси на металлической подкладке, а изолирующий слой добавляется в 3-слойную подкладку.

Для снижения вибрации и шума двигателя все установленные шатуны, а также их составные части должны иметь одинаковый вес. Это означает, что в одном шатуне вес отдельных частей должен быть одинаковым по отношению к весу той же части в другом шатуне.

Например, если масса одного шатуна равна 50 г, то все остальные шатуны должны иметь такую ​​же массу.

Вес шатунов регулируется путем удаления тонкого слоя металла с выступов, которые расположены на верхних головках шатунов.В некоторых случаях такие бобышки находятся на шатуне или днище головки поршня.

Материалы для изготовления шатунов

Шатуны могут изготавливаться двумя способами - ковкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. Шатуны из легированной стали, кованые или горячекатаные, используются в дизельных двигателях.

Некоторые бензиновые двигатели оснащены шатунами, изготовленными из порошковых металлов методом спекания.

Из-за стрессовых условий, в которых он используется, этот шатун должен быть прочным, долговечным и износостойким.

Особое внимание уделяется изготовлению не только шатунов, но и болтов крепления.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *