Система vvt i принцип работы: VVTi Toyota что это и как эта система устроена?

Содержание

Vvti принцип работы

Клапан VVT-i что это и для чего нужен

Что такое VVT-i?

VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. С английского Variable Valve Timing with intelligence переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Принцип работы

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

При работе системы изменяется положение впускного вала относительно звездочки и относительно ВМТ и выпускного вала.

 

Диаграмма работы VVT-i 1NZ-FE

Верхняя точка — TDC, она же ВМТ — верхняя мертвая точка.

Нижняя точка BDC она же НМТ — нижняя мертвая точка

Черной стрелкой обозначено открытие выпускного клапана — открывается он за 42 градуса до НМТ во время горения ТВС, закрывается на 2 градуса позже верхней мертвой точки, во время впуска.

Белая стрелка — впускной клапан. Причем стрелки две, одна соответствует максимально раннему открытию 33 градуса до ВМТ, вторая максимально позднему 7 градусов после ВМТ. В первом случае перекрытие клапанов составляет 35 градусов, во втором перекрытия совсем нет.

Режимы работы двигателя

1. Холостой ход

В этом режиме нужна стабильная работа на самых низких из возможных оборотов.

2. Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)

При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты небольшие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам нестабильности в работе двигателя не возникает. Мы получаем эффект ЕГР – рециркуляции выхлопных газов, когда часть газов из выхлопа повторно идет во впуск и догорает в камере сгорания, что положительно сказывается на расходе топлива и чистоте выхлопа.

3. Полная нагрузка

На полной нагрузке нужен максимальный момент.

Давление в коллекторе близко к атмосферному или выше, если имеет место наддув.

Во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов и улучшаются эффективность продувки и утрамбовки.

При разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах делаем перекрытие максимально большим, но так, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя, как правило, 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра.

4. Полная нагрузка – большие обороты

После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

Устройство клапана системы VVTI автомобилей "Тойота"

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы- муфта - устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом.

Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом.

Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться.

Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов.

Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан.

Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана.

По сигналу с ЭБУ электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении.

Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки.

Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.

Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.

О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

1. Обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

2. Заедания в штоке из-за загрязнений в канале. Избавиться от этого можно путём отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 3 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Как проверить клапан ввти

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей "Тойота"

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

Парни — всем категорический привет!
Делюсь опытом нашей деревенской лаборатории.
Итак, что да зачем.
Решили Вы например сменить маслосъемные колпачки — мудрое дело.
А почему бы и не сделать профилактику системы VVTI попутно?

Первым делом достали сетку и почистили.

Однако если есть кокс на крышке — нужно проверить исправность работы клапана VVTI. Он может забится мелким шламом и подклинивать.
Как проверять?
Да просто все как любовь мух.
Берем АКБ и подаем питание на клапан.
Открываться должен четко, без заеданий. Так же четко и уверенно должен закрываться.
Ну, а если есть малейшие заедания и подклинивания — снять и яростно промыть очистителем.
Фильма с пояснениями 😉 (короткая)

Recommendations

Comments 13

Саму муфту VVTI хорошо бы промывать. В ней циркуляция масла не очень хорошая, в результате застоя идёт местный перегрев масла и отложения. Хотя это касается гидрокрекинговых минералок. Масла на ПАО держат перегрев.

это вы только клапан же прочистили с сеткой, а сам исполнительный механизм не чистили? Там проверяют при помощи продувки воздухом от компрессора. Было бы интересно посмотреть фильмУ:)

Суета и Спешка — бл@ди, которых вообще не надо пускать в гараж.

Очень рад, что подписан на Вас! Много полезной информации людям даёте!

Стараемся ;). Мы сами иногда много тратим времени на поиски информации. Часто по крупинка собираешь.
И в то же время кто то же не поленился когда то, написал и выложил. Вот и мы тож стараемся и как умеем делимся с людьми инфой. Благо есть время, пока в отпуске нахожусь.

А М15А к Вам когда-нибудь попадали? Просто предстоит вскрытие. Первое в моей жизни вскрытие движка. Нет, не страшно, но нюансы и тонкости не помешали бы…

Нет, пока не попадали. Однако есть правила, при самостоятельном ремонте.,
которые неизменны всегда.
1 — захотеть это сделать 🙂
2 — почитать книги и покурить форумы
3 — Подготовить все к ремонту (купить запчасти, инструмент, + расходники и книгу).
4 — ПОМЫТЬ все перед ремонтом
5 — Работать в чистоте
6 — Применять при сборке динамометрические ключики и резьбовой герметик.
Ну и главное — начинать ремонт, когда понимаешь суть процесса. Иначе сложновато будет. Лучше не начинать.
К стати про расходники — герметики. Их при ремонте ДВС Вам потребуется 4 вида. Скоро сниму видео о хороших герметиках.

Все пункты мы с товарищем уже продумали. По озвученным пунктам пробелов нет)))

Ну — тогда дождитесь обязательно посещения музы 🙂
Без этой дамы работу не начинайте!
Нюансы и хитрости конечно же есть.
Однако парни 🙂 Разбейте все на этапы! Обычно мы вчетвером перебираем двигатель 4-5 дней в условиях неплохо оснащенного гаража.
Обычно 80% трудозатрат — мойка и очистка деталей.
День первый — мойка и снятие ДВС.(все без суеты и спешки).
День второй — разборка и мойка деталей (все без суеты и спешки).
День 3й и 4й — сборка ДВС (все без суеты и спешки).
День 5 — установка и подключение.(все без суеты и спешки).
При этом Вы от работы должно кайф получать — вот тогда все получится хорошо.

Кайф получаем, стараемся придерживаться чистоты (ватные палочки больше двух раз не используем))).

Ну — тогда дождитесь обязательно посещения музы 🙂
Без этой дамы работу не начинайте!
Нюансы и хитрости конечно же есть.
Однако парни 🙂 Разбейте все на этапы! Обычно мы вчетвером перебираем двигатель 4-5 дней в условиях неплохо оснащенного гаража.
Обычно 80% трудозатрат — мойка и очистка деталей.
День первый — мойка и снятие ДВС.(все без суеты и спешки).
День второй — разборка и мойка деталей (все без суеты и спешки).
День 3й и 4й — сборка ДВС (все без суеты и спешки).
День 5 — установка и подключение.(все без суеты и спешки).
При этом Вы от работы должно кайф получать — вот тогда все получится хорошо.

Оснащение бункера позволяет)))

Все пункты мы с товарищем уже продумали. По озвученным пунктам пробелов нет)))

еще один совет из личного опыта по сборке движка, правда шкодовского, но не суть.
Мануал читать с начала и ПО ПОРЯДКУ! хотя бы 1 раз. потом по мере необходимости заглядывать в нужные главы.

А М15А к Вам когда-нибудь попадали? Просто предстоит вскрытие. Первое в моей жизни вскрытие движка. Нет, не страшно, но нюансы и тонкости не помешали бы…

Конструктивно очень похож на тойтовский движок, про который Belkovodus недавно фильм выкладывал.

Как проверить клапан vvti

Lifehack ›


Блог ›
Диагностика VVT-i

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.
В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.
Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT это
P1349 или P1346
Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.

Диагностика.
В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.
Рассмотри основные 3 механических неисправности
1. Фильтр клапана VVT

Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )

и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT
2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT

Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).

Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгоритму «открыл» — «закрыл» — «удержал давление»
Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.
Вот как работает клапан в двигателе

Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение.
И так… диагностируем.
Берем 2 провода желательно с коннекторами

Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем

Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем

Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно.
Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе.
Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии.
Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…

3. Муфта VVT
Допустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.
Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив )
Что должно было произойти?
Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.

На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.
при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

  • клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;

Движение масла внутри клапана и муфты VVT-I

  • клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
  • удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

  • периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
  • при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

1 — э/м клапан a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер

  • рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
  • пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
  • проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
  • при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
  • неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

  • клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
  • муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

Привод VVT-i 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал a — при остановке, b — в работе

  • датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

Расположение фильтра клапана VVT-I

  1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
  2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
  3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
  4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
  5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
  6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Расположение клапана VVT-I

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

  1. на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
  2. непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
  3. в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

  • обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
  • механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

  • наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
  • приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
  • демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
  • в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
  • элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Герметичность клапанов на такте сжатия обеспечивает нормальную работу двигателя автомобиля, так как при плотном прилегании тарелок клапанов к седлам создается требуемое давление в камере сгорания во время поджига топливной смеси, в процессе ее горения и расширения (рабочий ход). В противном случае снижается мощность и приемистость двигателя, происходят выстрелы либо во впускной, либо выпускной тракт, наблюдается «троение» и перерасход топлива. Такая ситуация может возникнуть, например при прогорании одного или нескольких клапанов.

Выявляется неисправный клапан путем двойного измерения компрессии в цилиндрах двигателя. Первый раз обычное измерение для выявления проблемного цилиндра. Второй раз с заливанием в него моторного масла для точного определения – прогорел клапан или проблемы с кольцами. См. «Измерение компрессии в цилиндрах двигателя».

Проверка герметичности клапанов

Перед проведением проверки желательно убедиться, что зазоры в клапанном механизме соответствуют норме. Если зазоры слишком маленькие или их нет вовсе, то герметичности камеры сгорания не будет в любом случае.

— Устанавливаем поршень проверяемого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ).

Это должен быть такт сжатия, при котором впускной и выпускной клапана будут закрыты.

— В свечное отверстие подаем под давлением воздух (0,2-0,3 МПа (2-3 бар)).

Для подачи воздуха вполне достаточно будет обычного насоса, но удобнее конечно использовать компрессор.

— По выходу воздуха определяем, какой клапан неисправен.

Если во впускной коллектор – впускной клапан.

В выпускной – выпускной клапан.

Через маслозаливную горловину – неисправны поршневые кольца.

Через расширительный бачок системы охлаждения – прогорела прокладка под головку блока.

Для устранения любой из этих неисправностей придется, как минимум снимать головку блока двигателя. Неисправные клапана необходимо заменить и притереть.
Примечания и дополнения

— На карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ 2105, 2107, 2108, 2109, 21099 определить в каком цилиндре такт сжатия можно сняв крышку трамблера и посмотрев на провод какого цилиндра смотрит контакт «бегунка».

Еще статьи по неисправностям двигателей

— Раскоксовывание поршневых колец двигателя

Системы изменения фаз ГРМ: типы и особенности работы

Известно, что продолжительность цикла открытия и закрытия клапана и оптимальные его значения зависят от режима работы мотора. Система автоматического управления ГРМ, с одной стороны, способствует лучшей работе мотора в режиме холостого хода, увеличению мощности и крутящего момента двигателя, а с другой стороны, позволяет снизить уровень токсичности отработавших газов и обеспечить их рециркуляцию. При этом система изменения фаз ГРМ оптимизирует работу двигателя без внедрения каких-либо конструктивных изменений. Современные моторы помимо системы автоматического управления фазами ГРМ могут оснащаться также и системой отключения цилиндров, которая позволяет снизить расход топлива и уменьшить токсичность выхлопа при неполной нагрузке на мотор. Изменение фаз ГРМ может осуществляться или поворотом распредвала, или с помощью кулачков разнообразного профиля, или же варьированием высоты подъема клапана.

В современном автомобилестроении чаще всего для изменения фаз применяется схема изменения поворота распредвала. Такую схему можно встретить, например, на автомобилях BMW, она называется Vanos (Double Vanos), на машинах марки Toyota (VVT-i или Dual VVT-i). Разработчики Honda применяют систему VTC (Variable Timing Control). На машинах концерна Volkswagen AG используется традиционная и хорошо знакомая всем система изменения фаз ГРМ – VVT (Variable Valve Timing) с гидроуправляемыми муфтами (по одной муфте на каждый распредвал). 

От Single VANOS к Duble VANOS

Систему VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung) создали разработчики из BMW совместно со специалистами компании Continental Teves. Принцип работы системы: изменение положения распредвала относительно коленвала, за счет чего и осуществляется регулировка фаз ГРМ. Первое поколение системы VANOS использовалось с начала 90-х годов. Отличительная особенность Single VANOS в том, что относительно коленвала регулируется только положение впускного распредвала. Такое решение позволило увеличить крутящий момент мотора в режиме низких оборотов, улучшило наполняемость цилиндров, стабилизировало работу холостого хода, а также способствовало снижению расхода топлива. С середины 90-х годов разработчики BMW внедрили систему Double VANOS, которая позволила регулировать положение двух распредвалов, и это благотворно отразилось и на крутящем моменте двигателя, и на его мощности. При этом при работе системы Double VANOS удалось реализовать процесс дожига небольшой части выхлопных газов (в зависимости от режима работы мотора они направляются обратно в выпускной коллектор), что также улучшило экологические показатели автомобилей. Слабое место системы – уплотнительные кольца поршней, которые зачастую приходят в негодность в условиях перепада температур и перестают обеспечивать герметичность системы.

Такие гидроуправляемые муфты соединены с системой смазки силового агрегата. Работой всего узла «руководит» блок управления двигателя, который формирует свои команды на основе анализа данных о частоте работы коленвала, нагрузках на него, изменениях температурного режима. Блок управления посылает соответствующий сигнал, и масло из системы смазки двигателя поступает в муфты, а они поворачивают распредвалы с учетом полученных команд.  

В системах, в которых используются кулачки различного профиля, изменение фаз ГРМ осуществляется за счет ступенчатого изменения продолжительности открытия и высоты подъема клапана. Подобные системы применяются в двигателях автомобилей Honda (VTEC), Mitsubishi (MIVEC) и других. Например, в двигателе VTEC на каждые два клапана распредвала приходится по три кулачка – два малых и один большой. Малые кулачки запускают в работу пару впускных клапанов в режиме невысоких оборотов коленвала. Задача большого кулачка – перемещать свободное коромысло в холостом режиме. Высота подъема клапанов минимальна, а фаза ГРМ имеет небольшую продолжительность. Переключение с одного режима работы на другой осуществляется бесступенчато за счет системы управления, оснащенной блокирующим механизмом с гидравлическим приводом. При этом переключение происходит всякий раз, когда коленвал достигает заданной частоты вращения. Увеличение хода клапанов и, как следствие, увеличение фазы осуществляются за счет совместной работы малых и большого кулачков, которые, будучи соединенными стопорным штифтом, подают усилие на впускные клапаны. Отметим, что такая «кулачковая» система имеет ряд объективных недостатков – бесступенчатую смену режимов, а также сложную с конструктивной точки зрения схему блокировки.

Если говорить о более эффективных решениях для изменения фаз ГРМ, стоит упомянуть систему регулирования высоты подъема клапанов. И здесь стоит говорить о разработке BMW – системе Valvetronic, первой в своем роде системе управления фаз газораспределения с использованием регулировки высоты подъема клапана. Причем Valvetronic работает только на впускных клапанах. Принцип работы такой системы основан на кинематической схеме, именно она позволяет изменять ход клапана. Эксцентриковый вал работает от электродвигателя через червячную передачу. Вал изменяет положение промежуточного рычага, который направляет коромысло по заданной траектории, по соответствующей траектории перемещается и клапан. При этом высота подъема клапана изменяется непрерывно (в зависимости от режима работы мотора).

И хотя система изменения фаз газораспределения – это весьма надежный и долговечный узел, его эксплуатация во многом зависит от качества моторного масла и соблюдения интервалов его замены. Наличие в масле примесей, а также использование масла ненадлежащей вязкости могут оказать негативное воздействие на работу системы.

К числу наиболее типичных неполадок в работе системы изменения фаз ГРМ можно отнести неполадки в муфте распредвала впускных клапанов, которые проявляются в виде стука от верхней части мотора, возникающего после «холодного» пуска. Сильный шум от привода системы может указывать также на неполное включение стопорного штифта привода системы изменения фаз газораспределения.

Valvetronic – залог экологичной работы

В ответ на ужесточение экологических норм и в поисках решений для снижения токсичности выхлопа автомобиля разработчики BMW создали систему Valvetronic. Ее стали внедрять в первой половине 2000-х. Конструктивной особенностью Valvetronic стало отсутствие дроссельной заслонки, которая, как известно, способствует увеличению расхода топлива и повышения токсичности выхлопа. Разработчики предложили альтернативу – механизм, который позволяет поднимать клапан в ограниченном диапазоне. Работа Valvetronic обеспечивает снижение расхода топлива даже в режиме интенсивной работы мотор, приятным бонусом стало увеличение динамики хода автомобиля, а также его приемистость. 

система регулирования фаз CVVT Принцип работы системы VVT

Промывка Фильтра Vvt-I, Фотоотчет.

Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-i

По непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.

Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc

Система VVT-I (далее - ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.

Эта ВВТИ весьма важна. вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза. а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.

Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.

Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами)).

При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.

Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.

Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное - заменять.

Чистка масляного сетчатого фильтра.

Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:

Приборы и материалы.

Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.

В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).

Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .

В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой. смотрим результат.

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю - сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .

Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.

Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).

Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но. думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.

Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.

Принцип работы системы VVT

В продолжение статьи об рассмотрим остальные системы и узлы движков 4G15 и 4G18.

CVVT

CVVT-Система непрерывного регулирования фаз газораспределения.

Принцип работы системы VVT

Система регулирования фаз предназначена для изменения фаз газораспределения клапанов. Воздух, всасываемый в цилиндры при работе двигателя имеет инерцию, и после окончания такта сжатия продолжает поступать в цилиндр. Если в этот момент задержать закрытие впускного клапана, то в цилиндр поступит больше воздуха, и его наполнение будет более эффективным.

Соответственно, чем больше задержка впускного клапана, тем лучше будут характеристики двигателя на высоких оборотах, когда важна именно скорость и количественная составляющая наполнения цилиндров.

Напротив, при более раннем закрытии впускного клапана улучшаются характеристики на низких оборотах.

Процесс опережения

1. Камера запаздывания

2. Стопорный штифт

3. Камера опережения

4. Лопасть ротора

5. Кронштейн

При нормальных условиях работы масляный насос создает давление моторного масла, подаваемого к электромагнитному клапану системы CVVT. Блок управления управляет клапаном VVT, используя широтно-импульсную модуляцию (ШИМ).

Если ECM требуется отрегулировать механизм CVVT на максимальный угол опережения открытия впускных клапанов, то электромагнитный клапан системы открывается на 100%. В этот момент масло под давлением поступает в камеру опережения, лопасти ротора VVT перемещаются в направлении,противоположном направлению вращения коленчатого вала , и остаются в положении максимального опережения.

На холостом ходу положение механизма VVT остается под углом около 8°. А поскольку угол механического открытия впускного клапана равен 5°, то при работе на холостом ходу впускной клапан фактически открывается на угол 13°.

Процесс запаздывания

Аналогично процессу опережения. Только при максимальном запаздывании электромагнитный клапан открывается на 0%. В этот момент масло под давлением поступает в камеру запаздывания, лопасти ротора VVT перемещаются в направлении вращения коленчатого вала, и остаются в положении максимального запаздывания.

Компоненты системы CVVT

1. Привод CVVT

2. Управляющий клапан-соленоид

3. Фильтр управляющего клапана

Логика работы CVVT

Управление CVVT происходит по команде ЭБУ двигателя на клапан-соленоид. При этом в цикле управления также используются датчик ПКВ и датчик положения распредвала.

В данном фото отчёте подробно показано как своими руками произвести очистку фильтра VVT-i на Toyota Vitz двиг. 1NZ-FXE или как промыть фильтр системы фазораспределения ВВТ на Тойоте Витз . Данный фильтр может быть как частью , так и стоять отдельно в блоке двигателя. Так вот если указала на загрязненный фильтр системы, то нужно его конечно же почистить и машинка будет бежать как и раньше.

Система VVT-I (далее - ВВТи) уже давно стоит на всех совремонных моторах не только Toyota, но и других марках авто. Суть ее в том, чтобы сдвигать фазы газораспределения, так дабы во всем диапазоне оборотов, двигатель выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двигатель выдает больше мощности, чем этот-же двигатель при отключенной или неисправной ВВТИ. Эта система фазораспределения весьма важна, вплоть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза, а некоторые самопроизвольно газуют.

Косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает.

Вот так вот выглядит фильтр в нормальном состоянии.


Необходимый инструмент.

Чистящие средства что нам пригодятся. Жироудалитель Шуманит.

Или отечественного производства.


Чтобы получить доступ к фильтру убираем корпус воздушного фильтра, отключаем там всякие провода, трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), дабы не мешали откручивать, убираем их в сторону.


При помощи шестигранника выкручиваем фильтр. Он затянут очень крепко, стоит побрызгать WD-40. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.


Вынемаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у нас (вид с двух сторон).


Как видно закоксован конкретно.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-i

По непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.
Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc

Теоретическое отступление.
Система VVT-I (далее - ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.
Эта ВВТИ весьма важна, вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза, а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.
Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.
Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами)).
При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.
Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.
Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное - заменять.

Практическая часть.

Чистка масляного сетчатого фильтра.
Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:

Приборы и материалы.
Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.

Ход работы:
В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).

Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .
В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой, смотрим результат.

И на просвет:

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю - сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .

Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.
Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).
Результаты:
Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но, думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.

Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.
Sibirsky_Kot.

Основной принцип работы сайт, создание условий для поставки только ультракачественных комплектующих. Наши менеджеры работают с проверенными заводами-поставщиками, которые производят изделия соблюдая все утвержденные технические нормы.

Мы уверенно пытаемся создавать комфорт каждой покупки и рекомендуем учитывать что, все детали производятся индивидуально под конкретные модели транспортных средства. Перед заказом убедитесь и проконсультируйтесь с нашими экспертами о соответствии заказанного вами изделия, с технической составляющей вашего транспортного средства.

Обмен изделий

Перед отправкой комплектующих от сайт клиенту, изделия диагностируются на наличие дефектов. В ситуации если проблема у вас возникает в период зафиксированный в гражданском кодексе, а тех.неисправность возникла по причине брака производителя, то товар может быть возвращен по гарантии и заменен на аналогичный.

Срок действия гарантии

1) Оригинальные комплектующие и аксессуары - 6 месяцев
2) Аналоги оригинальных комплектующих - 14 дней
3) Новое оборудование. Турбокомпрессор - 12 месяцев
4) Восстановленное оборудование. Турбокомпрессор - 6 месяцев
5) Восстановленное оборудование. Стартеры, генераторы - 9 месяцев
6) Ранее используемые детали - 10 дней

Что важно для возврата?

1) Подготовить документацию. Весь список утвержден ГК РФ
2) Проинформировать сотрудника сайт и согласовать условия и сроки обмена

Что такое система изменения фаз газораспределения

Эффективность работы любого ДВС, КПД двигателя, показатель мощности, моментная характеристика и топливная экономичность напрямую зависят от ряда факторов. Одной из важных составляющих в списке являются фазы газораспределения. Ответить на вопрос, что такое фазы газораспределения двигателя, можно следующим образом. Под такими фазами стоит понимать своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов.

Большинство современных ДВС все более активно получают систему изменения фаз газораспределения, хотя еще около 20 лет назад массово доступный четырехтактный двигатель данной системы не имел. В обычном моторе клапаны открываются благодаря воздействию на них кулачков распределительного вала. Форма профиля кулачка распредвала определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Указанные параметры составляют так называемую ширину фазы газораспределения.  Дополнительным параметром также является величина хода клапана (высота его подъема). Стоит учитывать, что топливно-воздушная смесь и отработавшие газы во впуске, в цилиндре ДВС и на выпуске ведут себя не одинаково, что зависит от различных режимов его работы. Скорость течения динамично изменяется, появляются колебания газовых сред, которые приводят к резонансам или застою. Все это влияет на эффективность наполнения цилиндров и их продувки на разных режимах работы силового агрегата.

Фиксированные фазы газораспределения заставляют конструкторов ДВС проектировать мотор так, чтобы присутствовала уверенная тяга в диапазоне низких и средних оборотов, но при этом оставался запас мощности для поддержания набранной скорости и дальнейшего ускорения автомобиля при выходе ДВС на режимы около зоны максимальных оборотов. Дополнительно необходимо обеспечить устойчивую работу силового агрегата на холостом ходу, эластичность на переходных режимах, а также экономичность и экологичность силовой установки. Если фазы газораспределения фиксированы, то улучшение одних параметров закономерно повлечет ухудшение других. Для решения этой задачи была разработана система изменения фаз газораспределения, которая гибко и динамично изменяет основные параметры работы ГРМ зависимо от того режима, в котором работает двигатель в определенный момент.

Система изменения фаз газораспределения VVT (англ. Variable Valve Timing) создана для динамичной корректировки рабочих параметров механизма газораспределения. Данное управление осуществляется с учетом различных режимов работы силового агрегата. Использование указанной системы регулировки фаз газораспределения позволяет добиться повышения мощности мотора и моментной характеристики. Система VVT обеспечивает экономию горючего, а также снижает токсичность выхлопных газов в процессе работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения влияет на основные параметры работы газораспределительного механизма. К таким параметрам относят моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, длительность времени открытия клапана и высоту его подъема. Указанные параметры представляют собой в итоге фазы газораспределения, так как от них зависит продолжительность такта впуска и выпуска, что выражается тем углом, на который повернут коленчатый вал двигателя по отношению к мертвым точкам (ВМТ и НМТ) во время движения поршня в цилиндре. Форма кулачка распределительного вала определяет фазу газораспределения, так как указанный кулачок оказывает прямое воздействие на впускной или выпускной клапан ГРМ.

Содержание статьи

Для чего необходима система изменения фаз газораспределения

Для достижения наибольшей эффективности применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС необходима различная величина фаз газораспределения. В режиме холостого хода наиболее рациональными становятся «узкие» фазы газораспределения, под которыми понимается позднее открытие и ранее закрытие клапанов. При этом исключается перекрытие фаз, под которым понимается время одновременного открытия впускного и выпускного клапана. Это необходимо для того, чтобы исключить попадание выхлопных газов во впуск и выброс топливно-воздушной смеси в выпускной коллектор.

Выход мотора на режим максимальной мощности означает повышение оборотов, так как распредвал крутится быстрее и время открытия клапанов сокращается. Для того чтобы не терялась мощность и крутящий момент на высоких оборотах сохранялся, в двигатель должно поступать намного больше топливно-воздушной смеси, а выпуск отработавших газов должен быть реализован максимально эффективно. Задача решается путем раннего открытия клапанов и увеличения времени их открытия, делая фазу «широкой». Фаза перекрытия также расширяется до максимума с ростом оборотов, что необходимо для качественной продувки цилиндров.

Если мотор работает на низких оборотах, нужны максимально короткие фазы газораспределения. Это означает, что время открытия клапанов должно быть минимальным по продолжительности, обеспечивая так называемые «узкие» фазы. Высокие обороты двигателя требуют полной противоположности в виде «широких» фаз газораспределения. Время открытия клапана должно быть увеличено до максимума, параллельно обеспечивая такты впуска и выпуска, а также эффективное перекрытие.

Сам кулачок распредвала имеет форму, которая способна обеспечить как реализацию узкой, так и широкой фазы. Проблема заключается в том, что фиксированная форма кулачка не позволяет одновременно добиться узких и широких фаз газораспределения. Получается, форма кулачка подобрана с расчетом на возможный оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах ДВС и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала. Система изменения фаз газораспределения позволяет намного более гибко изменять эти параметры, буквально «подстраивая» ГРМ  под конкретный режим работы двигателя для достижения лучшей отдачи от мотора и топливной экономичности.

Системы изменения фаз газораспределения представлены несколькими видами. Главные отличия заключаются в тех и или иных параметрах регулировки ГРМ в процессе его работы.  Сегодня используются следующие решения для управления фазами газораспределения:

  • система поворота распредвала;
  • кулачки распредвала с различным профилем;
  • система изменения высоты подъема клапанов;

Система на основе гидроуправляемой муфты

Широкое распространение получили системы изменения фаз газораспределения, принцип работы которых основан на осуществлении поворота распредвала. К таким схемам управления фазами газораспределения относят: японскую систему VVT-i, Dual VVT-i, решение немецкого концерна BMW под названием VANOS, Double VANOS, схему VVT от Volkswagen, управление фазами газораспределения VTEC от Honda, систему CVVT брендов Hyundai, Kia и концерна GM, регулировку фаз VCP от Renault и т.д.

Работа указанных выше систем основывается на небольшом повороте распредвала по ходу его вращения. Такой способ позволяет добиться раннего открытия клапанов сравнительно с их базовым начальным положением. Данный тип систем изменения фаз газораспределения конструктивно состоит из специальной муфты, которая управляется гидравлическим способом, а также дополнительной системы управления указанной муфтой. Гидроуправляемая муфта среди автомехаников получила название фазовращатель.

Поворот распредвала осуществляется при помощи электроники управления и гидравлики, а сама система чаще всего затрагивает только впускные клапаны. Рост оборотов ДВС приводит к тому, что фазовращатель осуществляет проворот распредвала по ходу его вращения, впускные клапана открываются раньше и цилиндры намного более эффективно наполняются рабочей смесью в режиме высоких оборотов.

Получается, гидроуправляемая муфта реализует поворот распредвала ГРМ. Данная муфта конструктивно включает в себя:

  • ротор, который соединен с распредвалом;
  • корпус, которым выступает шкив привода распредвала;

В определенные полости, которые расположены между ротором и корпусом-шкивом, попадает моторное масло из системы смазки ДВС. Масло в муфту подается по особым каналам. Когда моторное масло заполняет одну или другую полость муфты, осуществляется поворот ротора по отношению к корпусу. Этот поворот ротора означает, что и распределительный вал будет повернут на необходимый угол.

Чаще всего местом установки гидроуправляемой муфты становится привод того распределительного вала, который отвечает за работу впускных клапанов. Встречаются также конструкции ДВС, когда подобные муфты-фазовращатели стоят как на впускном распредвале, так и на выпускном. Данное решение позволяет  шире и эффективнее регулировать параметры работы ГРМ на впуске и выпуске, но усложняет механизм.

Электронное управление автоматически регулирует работу гидроуправляемой муфты. Система такого управления включает в себя:

  • группу входных датчиков;
  • электронный блок управления;
  • список исполнительных устройств;

Система управления получает показания от датчика Холла, который производит оценку положения распредвалов. Дополнительно задействованы  и другие датчики, которые используются ЭБУ для управления работой всего двигателя.

К таковым относят датчик, измеряющий частоту вращения коленвала, температурный датчик охлаждающей жидкости (ОЖ), датчик расхода воздуха и другие. Сигналы от этих датчиков подаются в ЭБУ, который после отправляет соответствующий сигнал на  специальное управляющее (исполнительное) устройство.

Таким устройством, на которое воздействует электронный блок управления двигателем, является электромагнитный клапан (электрогидравлический распределитель). Клапан представляет собой распределитель, который при необходимости открывает доступ потоку моторного масла к гидроуправляемой муфте, а также реализует отвод масла от фазовращателя. Это зависит от того, в каком режиме работает силовой агрегат.

Данная схема изменения фаз газораспределения с использованием муфты задействуется в момент работы двигателя на холостом ходу, (мотор работает на самых низких оборотах), в режиме максимальной мощности на высоких оборотах, а также в том режиме, когда осуществлен выход ДВС на максимум крутящего момента.

Система ступенчатого изменения фаз газораспределения

Эволюция систем изменения фаз газораспределения позволила инженерам не только осуществлять сдвиг фаз, но и эффективно выполнять их расширение и сужение. Следующим типом систем изменения фаз газораспределения являются решения, основанные на использовании кулачков  распредвала разной формы. Благодаря такому способу удается достичь ступенчатого изменения момента времени, на который открывается клапан, а также изменить саму высоту подъема клапанов. В списке подобных систем находится VVTL-i от автогиганта Toyotа, VTEC японской Honda и MIVEC от Mitsubishi, решение от Audi под названием Valvelift System и другие.

Указанные системы похожи друг на друга как конструктивно, так и по принципу действия. Немного отличается только немецкая Valvelift System. Наибольшую известность получила системаVVTL-i, VTEC и MIVEC. В основе таких систем изменения фаз газораспределения находятся кулачки с различным профилем, а также система управления. Распределительный вал в таких системах управления фазами газораспределения выполнен так, что имеет сразу два кулачка малого размера, а также один кулачок большего размера. Меньшие кулачки при помощи специального рокера (коромысла) соединяются с впускными клапанами. Большой кулачок отвечает за перемещение одного незадействованного коромысла.

Такая система изменения фаз газораспределения позволяет переключаться с малых кулачков на большой зависимо от режима работы ДВС. Переход между режимами достигается благодаря тому, что происходит срабатывание специального механизма блокировки. Указанный блокирующий механизм основан на гидравлическом приводе.

Когда мотор работает на низких оборотах и при незначительной нагрузке, впускные клапаны приводятся в действие малыми кулачками распределительного вала, фазы газораспределения  в таком режиме имеют небольшую продолжительность (узкая фаза).

Если двигатель раскручивается до определенных оборотов, система управления активирует механизм блокировки. В результате происходит соединение коромысел малых и большого кулачков, что обеспечивает жесткость конструкции. Соединение происходит при помощи особого стопорного штифта, а усилие на впускные клапаны начинает поступать от единственного большого кулачка. Малые кулачки распредвала на высоких оборотах двигателя становятся неактивными.

Существующие разновидности систем VTEC могут иметь сразу три режима регулирования ГРМ. В данной модификации на низких оборотах ДВС работает один малый кулачок распредвала, который осуществляет открытие только одного впускного клапана. Два маленьких кулачка задействуются в режиме средних нагрузок и оборотов двигателя, обеспечивая открытие двух впускных клапанов. Большой кулачок вступает в действие при выходе силовой установки на режим оборотов, приближенных к максимальным.

Система изменения фаз газораспределения I-VTEC, которая представлена производителем Honda, объединила в себе главные преимущества решений как VTC, так и VTEC. Регулирование по трем ступеням обеспечивает существенную экономию топлива. При низкой частоте вращения половина впускных клапанов практически не имеет активности. Увеличение частоты вращения до уровня средних оборотов подключает дезактивированные клапаны, но высота их подъема не подразумевает полного открытия.

Выход на режим максимальных оборотов заставляет впускные клапаны работать от центрального кулачка большого размера. Указанный кулачок имеет особый профиль, который специально подобран для достижения максимального подъема клапанов, что означает повышение отдачи от ДВС на мощностных режимах работы агрегата. Такой подход значительно расширил возможности управления параметрами ГРМ для эффективного регулирования работы двигателя на различных режимах.

Если рассмотреть пример с системой VVTL-i от Toyota, то после выхода мотора с таким решением на обороты около 6000 об/мин стандартный кулачек распредвала исключается из работы и замещается кулачком с измененным профилем. Указанный кулачек обеспечивает дугой алгоритм работы клапана, сдвигает (расширяет) фазу и увеличивает высоту его подъема. На практике это будет означать, что при выходе мотора на режим высоких оборотов у двигателя появится резкий прирост тяги, необходимый для обеспечения дальнейшего уверенного разгона.

Схема работы системы VVTL-i строится на следующем алгоритме. Время открытия и высота подъема впускных клапанов регулируется аналогично другим решениям. Когда мотор работает в режиме оборотов до 6000 об/мин, тогда воздействие на клапан осуществляет меньший кулачок распредвала, который оказывает нажатие на рокер и таким образом открывает клапана. После набора оборотов выше заданной отметки управлять открытием клапанов начинает высокий кулачок с особым профилем. Для его активации специальный сухарь под давлением масла перемещается.

За своевременную подачу моторного масла по специальной магистрали в точно необходимый момент отвечает система управления. Давление масла и перемещение сухаря позволяет кулачку распредвала через специальный шток, который до этого находился в свободном положении, начать воздействовать на клапан посредством коромысла.

Система регулирования высоты подъема клапана

Дальнейшее развитие систем изменения фаз газораспределения привело к появлению сложных решений, которые основаны на управлении высотой подъема клапанов. Новатором в данной области стала компания BMW, представившая систему под названием Valvetronic на своих моторах в 2001 году.

Регулирование высоты подъема клапана дополнительно позволило исключить из схемы дроссельную заслонку применительно к основным режимам работы ДВС. Наличие заслонки заметно снижает эффективность наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью в режиме низких и средних оборотов. Причина кроется в том, что во впускном коллекторе (в области дросселя) в процессе работы ДВС возникает разрежение. Топливно-воздушная смесь в таких условиях разрежения становится инертной, цилиндры наполняются менее эффективно, реакция на нажатие педали газа теряет остроту и становится замедленной.

Лучшим решением данной проблемы становится механическое открытие впускного клапана на такой момент времени, который необходим для эффективного наполнения цилиндра рабочей топливно-воздушной горючей смесью. Продолжительность фазы впуска (впускной фазы) в системах регулирования высоты подъема клапана изменяется зависимо от того, как сильно была нажата педаль газа. Система бездроссельного управления позволяет заметно экономить топливо (до 15% сравнительно с другими решениями), а также повышает мощностную характеристику на 10 % и более.

Конструктивно ГРМ в таких системах способен управлять работой силовой установки на разных режимах. На похожем принципе основываются также решения Valvematic от Toyota, решение VEL компании Nissan, VTI от Peugeot и другие. Что касается системы изменения высоты подъема клапана Valvetronic, возможность управления данным параметром реализована благодаря специальной кинематической схеме. Решение Valvetronic ставится на впускные клапаны. Традиционная конструкция, которая включает в себя кулачок распредвала, рокер (коромысло) и клапан, получила развитие в виде установки дополнительных элементов.

 

Система имеет эксцентриковый вал, а также промежуточный рычаг. Указанный эксцентриковый вал начинает вращаться при помощи усилия, которое создает электродвигатель посредством червячной передачи.

Такое вращение эксцентрикового вала оказывает воздействие на промежуточный рычаг, в результате чего изменяется его положение (происходит смещение точки опоры). Смена положения заставляет коромысло двигаться так, чтобы переместить (открыть) клапан точно на необходимую величину.

Система изменения высоты подъема клапана работает постоянно, а высота подъема клапанов напрямую зависит от того или иного режима работы силового агрегата. Клапана могут подниматься в переделах от 0,2 до 12 мм. Система VEL от компании Ниссан обеспечивает высоту подъема клапана в рамках от 0,5 до 2 мм.

Электромагнитный привод клапана

Сегодня конструкторы ДВС практически полностью используют потенциал ГРМ. Проектируется максимально возможное количество клапанов на цилиндр, а сами размеры клапана достигли своего предела. Но эволюция двигателя на данном этапе продолжается. Улучшить наполняемость и продувку цилиндров двигателя можно также за счет скорости, с которой возможно реализовать открытие и закрытие клапанов. Речь идет о ГРМ, в котором клапана имеют электромагнитный (электромеханический) привод, который заменяет механический с электронным управлением. Более того, распределительный вал в таком ГРМ полностью отсутствует.

Электромагнитный привод ГРМ получил название EVA (англ. Electromagne­tic Valve Actuator) и позволяет изменять фазы газораспределения максимально широко. Система с электромагнитным приводом может открывать только нужные клапана (что аналогично управляемому отключению цилиндров), причем делать это в точно определенный момент зависимо от режима работы ДВС. Решение способно экономить топливо на холостом ходу, в момент торможения двигателем и т.п. Количество попадающего в цилиндр двигателя воздуха регулируется временем открытия впускного клапана.

 

Сама длина хода клапана не является регулируемым параметром. Клапан крепится за счет пружины, а также имеет якорь. Такой якорь электромагнитного клапана размещен между двумя электромагнитами определенной мощности. Задачей таких электромагнитов становится удержание клапана в том или ином крайнем положении.

Точность положения, в котором необходимо осуществить фиксацию клапана, определяется предназначенным для этого отдельным датчиком. Снижение  разрушительных нагрузок на электромагнитный ГРМ в момент приближения клапана к его крайней точке (особенно в момент посадки клапана в седло) осуществляется благодаря «торможению» клапана.

Читайте также

Система VVTI на двигателе Toyota – что это такое?

Алексей Князев
11.08.2016г.
Машина Тойота Витц 1,3 VVT-i, 4-х ступенчатый автомат, 1999г, двигатель 2NZ.

Началось всё с того, что начало глючить переключение между третьей и четвёртой передачей, не могла никак включится последняя пеердача, секунды 3-4 включалась, приходилось нажимать кнопку выключения 4-й и когда скорость была около 80 руками включать её. Потом начали пропадать тормоза, точнее стал выключаться вакуумный усилитель при резком торможении, а иногда просто на сильно прогретом двигателе(от 30 мин. езды). Холостые обороты на прогретом двигателе держались около 2000 об/мин., при этом при отпущенном тормозе машина сама разгонялась свыше 40 км/ч. Вакуумник почти не работал, особенно на маленькой скорости. Причем если машина не сильно прогретая (до 30 мин езды) то все в порядке. На холостом ходу (когда её 2 часа гоняли чтобы выявить причину), проблема не появлялась. То есть появлялась она только после получаса активной езды. А вот поведение на скорости: нажимаешь педаль тормоза, вакуумник работает, нажимаешь сильнее – он резко выключается, тогда, естественно, начинаешь давить со всей силы пяткой в пол, и он снова включается. Надо ли говорить что каждое торможение напоминало езду по крутому сафари с резкими рывками. Далее, при разгоне на светофоре нажимаешь педаль газа, машина не хочет переключать передачу и разгоняться, двигатель на очень-очень низких оборотах уже вот-вот заглохнет, но, всё-таки, передача переключалась, и машина плавно и нехотя стартовала.

Функция связи с мультиплексной системой связи. Сигналы сигнала скорости сигнала, связанные с системой кондиционирования воздуха. Сигнал о электрической нагрузке. Это в основном название, данное очень широкому спектру методов, которые используются для получения большей мощности от двигателя на более высоких скоростях или когда двигатель находится под давлением нагрузки.

Однако, если соленоид провалился или засорился, система не будет работать и потребуется замена. Ниже приведены признаки неисправного и / или неисправного соленоида. Это показывает, что код был отправлен и сохранен на компьютере автомобиля. Проверка кода даст больше информации о конкретной ошибке.

Никаких ошибок двигатель не выдавал. Диагностика в автосервисе (а понять, что происходит, пытались неделю) выявила только одно – где-то есть подсос воздуха в двигатель.

Нашёл на просторах России нужный вакуумный усилитель и поменял его — проблема осталась. Поменял одну катушку зажигания, с трещинкой, с 3-й на 4-ю передачу коробка стала переключаться лучше, проблема уменьшилась, но не исчезла. Перечитал кучу форумов, и, вооружившись новыми знаниями, начал применять метод научного тыка. Проверил все шланги, всё в порядке, проверил адсорбер – тоже всё в порядке. Почистил парогенератором МАП – сенсор, стало лучше, но не на много. Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке. В конце концов, когда, после очередной порции ремонта, двигатель на стоянке опять начал держать обороты выше 2000, я открыл капот, встал перед машиной, смотрю на работающий двигатель и думаю – что же делать?! И тут я вспомнил, что когда я пытался снять клапан VVT-i, магнит снялся отдельно от клапана. Дай, думаю, отключу этот клапан и посмотрю, что будет. Вынимаю разъём, и, о чудо, двигатель чуть чихнул и заработал нормально!

Если ваше моторное масло загрязнилось, его следует изменить, прежде чем будет сделано какое-либо другое дело о диагнозах. Это не связано с поврежденным соленоидом. Даже когда система с регулируемым клапаном не работает на холостом ходу, неисправный соленоид может вызвать грубый холостой ход.

Еще одним признаком неисправного электромагнитного клапана с регулируемым клапаном является потеря экономии топлива. Это происходит потому, что система больше не может контролировать количество перекрытий впускного и выпускного клапанов во время работы двигателя.

Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения. Приёмистость довольно заметно пострадала, но зато ушли абсолютно все проблемы, особенно отключение вакуумного усилителя!

Потом, когда через месяц поставил новый клапан, я уже научился по звуку и поведению машины определять момент его включения. Старый клапан включался скачком: при плавном непрерывном утапливании педали газа сначала изменений не было, потом он скачком включался и машина, как от пинка под зад, стартовала. Новый клапан включался плавно, вместе с утапливанием педали газа, с небольшим запаздыванием по положению педали. Почитав ещё форумы на просторах интернета, выяснил, что довольно часто, если двигатель при старте глохнет, виноват клапан системы VVT-i. Правда на форумах этого не написано, в основном крик «помогите», так что проблема массовая. Ещё один удачный опыт – починил таким образом (отключением клапана) тойоту короллу 2002г, глохла на старте.

Начните с отсоединения аккумулятора и разрядного конденсатора. Выньте крышки, чтобы получить доступ к контактной панели. Посмотрите на показания тепла. Проверьте контактные поверхности. Они могут выглядеть черными и грубыми. Не чистите и не храните контакты. Они изготовлены из специального серебряного сплава.

С каждым новым автомобилем «Большая тройка» узнала больше о характеристиках двигателя и о том, как сжать каждую унцию лошадиных сил из своих двигателей, вручную отрегулировав клапан и время зажигания. Одним из крупнейших прорывов стала разработка переменной фаз газораспределения — новой системы, которая использовала передовые электронные технологии для применения переменных электронных сигналов от системы зажигания с помощью электромагнитного клапана с регулируемым клапаном.

Так что симптомов может быть много, а ответ один. И нигде на форумах или в статьях я не встречал информации о том, что если этот клапан отключить, то можно спокойно ездить. Расход бензина, кстати, увеличивается немного: в городе – на 0,5-1,0л/100 км, и по трассе тоже ест чуть больше – где-то на 1л, ну может 1,5л, точно не смог замерить – больно большая погрешность получилась, но зато выяснил, что расход довольно сильно зависит от количества и интенсивности разгонов (сильнее чем с работающим клапаном).

Эта система обычно активируется, когда имеется значительная нагрузка на двигатель. Некоторые примеры этого включают в том, что транспортное средство несет дополнительный вес, путешествует по холмам или ускоряет ускорение посредством управления дроссельной заслонкой. Если или заблокировано, отсутствие надлежащей смазки может привести к преждевременному износу или перерыву механизма.

Поскольку современные современные автомобили контролируются блоком управления двигателем, практически все отдельные компоненты. После того, как код был сгенерирован, он будет сигнализировать о драйвере, освещая предупреждение о конкретной зоне. Как только механик имеет эту начальную информацию, они могут начать решать конкретную проблему.

P.S. На витце и королле клапан находится за генератором, сверху у переднего верхнего края двигателя (если открыть капот и встать перед машиной, то слева), двухконтактный разъём на торце цилиндра (это соленоид), торчащем из корпуса двигателя, сверху прикрыт пластмассовой крышкой двигателя. На других двигателях не видел, но навряд ли компоновка сильно изменена. Ну а клапан используется, что на лексус, что на тойоту один и тот же.

Это скорее причина, чем симптом. Они могут проверить ваше транспортное средство, если это необходимо, и поддерживать работу вашего автомобиля или грузовика. Тем не менее, его прирост производительности также наименее, очень справедливо. В основном, он изменяет фазу газораспределения, сдвигая фазовый угол распределительных валов. Например, при высоком обороте впускной распределительный вал будет вращаться заранее на 30 °, чтобы обеспечить более раннее потребление. Это движение управляется системой управления двигателем в соответствии с потребностями и приводится в действие гидравлическими клапанами.

VVTI — это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Он просто позволяет более раннее или более позднее открытие клапана. Раннее открытие результатов в более раннем закрытии, конечно. Более совершенные системы могут постоянно изменять фазовый угол. Очевидно, что это обеспечивает наиболее подходящую фазу газораспределения при любом обороте, что значительно повышает гибкость двигателя. Более того, переход является бесшовным и едва заметным, что способствует уточнению. Сегодня непрерывные системы вытеснили дискретные системы.

Это позволяет больше перекрывать друг друга, следовательно, повысить эффективность. Под давлением или тягой определяется гидравлическое давление. Есть две камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью. Тонкий поршень разделяет эти две камеры, первый жестко прикрепляется к колпачку. Жидкость поступает в камеры через электромагнитные клапаны, которые управляют гидравлическим давлением, действующим на каждую камеру. Например, если система управления двигателем сигнализирует о закрытии клапана в зеленой камере, то гидравлическое давление воздействует на тонкий поршень и толкает последний, сопровождая колпачок, к распределительному валу, тем самым сдвигая фазовый угол вперед.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения — это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

Непрерывное изменение времени легко реализуется путем позиционирования крышки на подходящем расстоянии в соответствии с частотой вращения двигателя. Однако его можно объединить в распределительный вал выпускных клапанов, чтобы обеспечить более широкий диапазон регулировки. Макро иллюстрация фазового привода.

Однако слово «Интеллектуальный» подчеркивает программу интеллектуального управления. Прежде чем вы сможете оценить, насколько важны фаза клапана, вы должны понять, как это относится к работе двигателя. Существует несколько способов сделать это, начиная от изменения выхлопной системы, завинчивания на турбонагнетателях или нагнетателях до модернизации до более сложной топливной системы или просто установки менее ограничивающего воздушного фильтра.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Поскольку клапаны двигателя играют важную роль в том, как воздух поступает в камеру сгорания и выходит из нее, имеет смысл сосредоточиться на них, когда они хотят увеличить мощность и эффективность, не обязательно увеличивая расход топлива. Без изменения фаз газораспределения фаза клапана была компромиссом между необходимостью создания максимального крутящего момента на низких и средних скоростях, поддержания стабильности в режиме простоя и экономии топлива.

Большинство систем газораспределения оптимизируют перекрытие клапана при всех рабочих условиях. Используя максимальное преимущество этого перекрытия, объем всасываемого воздуха увеличивается, поэтому крутящий момент и мощность улучшаются и в то же время улучшают экономию топлива.

Что такое VVT-i на Toyota


Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.


Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Признаки того, что время с переменным клапаном не работает. Кабэнж Исаак, механик в Накаве, говорит, что общие признаки включают в себя проверку света двигателя, грязное моторное масло, холодный двигатель на холостом ходу и снижение экономии топлива. Грязное моторное масло является скорее причиной, чем симптомом. Чтобы избежать этой ситуации, обязательно измените моторное масло, как рекомендовано вашим механиком или автопроизводителем. Снова грубая простоя и снижение экономии топлива являются скорее симптомами, чем причинами.

Таким образом, фаза клапана дает двигателям больше мощности, таким образом, обеспечивая большее количество топлива, тем самым улучшая расход топлива. В то время как большинство производителей делают ставку на сокращение перемещений, прямое впрыскивание и наддув в бензиновых двигателях, некоторые японцы идут на свой мяч.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Они представляют собой атмосферные и многоточечные инъекции. Этот «пятитактный» цикл удерживает впускные клапаны слегка открытыми во время такта сжатия. Это дает меньшую мощность, но имеет более высокую тепловую эффективность. Также была выполнена работа по уменьшению внутреннего трения двигателя, модификации юбок поршня, использованию подшипников с пластмассовым слоем и оптимизированной распределительной цепи с меньшим трением.

Чтобы компенсировать потерю мощности, он имеет высокую степень сжатия. Делая это, чтобы избежать измельченного потенциала шатунов, впускной коллектор создает вертикальную турбулентность, которая ускоряет сгорание. По словам Тойоты, он является лидером в своем классе по эффективности.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Схема VVT-iW — цепной привод ГРМ на оба распредвала, механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов, расширенный диапазон регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS…

Система VVT-iW

(Variable Valve Timing intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° (по углу поворота коленвала).

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект. 1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении. 2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность. Подробнее — . 3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

Э/м клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

Опережение

Задержка

Удержание

Привод VVT-i

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Блок управления посредством э/м клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Опережение . Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Задержка . Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

Удержание . ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем , но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Имейте в виду, что двигатели внутреннего сгорания далеки от энергоэффективных машин, вы видите, что более половины потребляемого ими топлива теряется в виде тепла. Остальное — эффективная полезная работа. Таким образом, его двигатели конкурентоспособны с турбонепроницаемыми шлифовальными машинами конкурентов с более простой конструкцией.

Тепловая эффективность увеличивается до 37%, используя турбулентность при допуске, повышенную степень сжатия и рециркуляцию холодного газа. Более чем один заметил, что эти инженерные меры были применены в течение некоторого времени в дизельных двигателях. В дизеле это вполне нормально.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Независимо от версии или версии двигателя, это надежный партнер, безопасный, удобный и уставный. Стиль: более элегантные, более статичные и более динамичные внешние линии со светодиодным освещением. Обычно, когда выпуск уходящей модели замедляется, новая модель постепенно заменяет ее на цепочке, и, покидая завод, количество машин остается практически постоянным. Но в этом случае производство двух предыдущих моделей останавливается одновременно, тогда начинается две новые модели.

Для этого мы сталкиваемся с двумя серьезными проблемами: во-первых, для подготовки завода, а во-вторых, для удовлетворения глобального спроса. Поскольку обе модели будут немедленно отправлены клиентам, у нас очень мало времени для этого. Чтобы разместить эти две модели, нам пришлось модернизировать весь завод. В цехах для прессования, сварки и окраски были получены новые инструменты и оборудование для производства и окраски тел. И необходимо было добавить детали и процессы, чтобы учесть многочисленные изменения, внесенные в транспортные средства, на уровне шасси и безопасности в частности.

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).

Холостой ход

– поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Средние и высокие обороты

– здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент

– как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Но самые важные изменения касаются семинаров по пластмассам и сборке. На семинаре «Пластмассы» появление новых моделей затрагивает большинство станций, которые получают новые формы и множество новых инструментов и оборудования. Ничто не ускользнуло: ему даже пришлось переписать Стандартизированные процедуры, основу нашего метода производства. Необходимо было заменить специализированное оборудование и удвоить количество обрабатываемых деталей.

Задача важна, поскольку каждый оператор должен быть одинаково компетентен в каждом варианте двух моделей. Поскольку транспортные средства производятся в соответствии с зарегистрированными заказами, они не проходят в серийной цепочке: это единая производственная линия, но с сильными изменениями продукта.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном — он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Lifehack › Блог › Диагностика VVT-i

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить. В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.
Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах. Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT это P1349 или P1346 Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.

Диагностика. В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг. Рассмотри основные 3 механических неисправности 1. Фильтр клапана VVT

Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )

и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT 2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала). Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгори — «закрыл» — «удержал давление» Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно. Вот как работает клапан в двигателе

Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение. И так… диагностируем. Берем 2 провода желательно с коннекторами

Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем

Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем

Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно. Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе. Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии. Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…

3. Муфта VVT Допустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера. Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив ) Что должно было произойти? Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.

На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала. при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Как проверить клапан vvti

Belkovodus › Blog › Проверка работы клапана VVTI

Парни — всем категорический привет!
Делюсь опытом нашей деревенской лаборатории.
Итак, что да зачем.
Решили Вы например сменить маслосъемные колпачки — мудрое дело.
А почему бы и не сделать профилактику системы VVTI попутно?

Первым делом достали сетку и почистили.

Однако если есть кокс на крышке — нужно проверить исправность работы клапана VVTI. Он может забится мелким шламом и подклинивать.
Как проверять?
Да просто все как любовь мух.
Берем АКБ и подаем питание на клапан.
Открываться должен четко, без заеданий. Так же четко и уверенно должен закрываться.
Ну, а если есть малейшие заедания и подклинивания — снять и яростно промыть очистителем.
Фильма с пояснениями 😉 (короткая)

Recommendations

Comments 13

Саму муфту VVTI хорошо бы промывать. В ней циркуляция масла не очень хорошая, в результате застоя идёт местный перегрев масла и отложения. Хотя это касается гидрокрекинговых минералок. Масла на ПАО держат перегрев.

это вы только клапан же прочистили с сеткой, а сам исполнительный механизм не чистили? Там проверяют при помощи продувки воздухом от компрессора. Было бы интересно посмотреть фильмУ:)

Суета и Спешка — бл@ди, которых вообще не надо пускать в гараж.

Очень рад, что подписан на Вас! Много полезной информации людям даёте!

Стараемся ;). Мы сами иногда много тратим времени на поиски информации. Часто по крупинка собираешь.
И в то же время кто то же не поленился когда то, написал и выложил. Вот и мы тож стараемся и как умеем делимся с людьми инфой. Благо есть время, пока в отпуске нахожусь.

А М15А к Вам когда-нибудь попадали? Просто предстоит вскрытие. Первое в моей жизни вскрытие движка. Нет, не страшно, но нюансы и тонкости не помешали бы…

Нет, пока не попадали. Однако есть правила, при самостоятельном ремонте.,
которые неизменны всегда.
1 — захотеть это сделать 🙂
2 — почитать книги и покурить форумы
3 — Подготовить все к ремонту (купить запчасти, инструмент, + расходники и книгу).
4 — ПОМЫТЬ все перед ремонтом
5 — Работать в чистоте
6 — Применять при сборке динамометрические ключики и резьбовой герметик.
Ну и главное — начинать ремонт, когда понимаешь суть процесса. Иначе сложновато будет. Лучше не начинать.
К стати про расходники — герметики. Их при ремонте ДВС Вам потребуется 4 вида. Скоро сниму видео о хороших герметиках.

Все пункты мы с товарищем уже продумали. По озвученным пунктам пробелов нет)))

Ну — тогда дождитесь обязательно посещения музы 🙂
Без этой дамы работу не начинайте!
Нюансы и хитрости конечно же есть.
Однако парни 🙂 Разбейте все на этапы! Обычно мы вчетвером перебираем двигатель 4-5 дней в условиях неплохо оснащенного гаража.
Обычно 80% трудозатрат — мойка и очистка деталей.
День первый — мойка и снятие ДВС.(все без суеты и спешки).
День второй — разборка и мойка деталей (все без суеты и спешки).
День 3й и 4й — сборка ДВС (все без суеты и спешки).
День 5 — установка и подключение.(все без суеты и спешки).
При этом Вы от работы должно кайф получать — вот тогда все получится хорошо.

Кайф получаем, стараемся придерживаться чистоты (ватные палочки больше двух раз не используем))).

Ну — тогда дождитесь обязательно посещения музы 🙂
Без этой дамы работу не начинайте!
Нюансы и хитрости конечно же есть.
Однако парни 🙂 Разбейте все на этапы! Обычно мы вчетвером перебираем двигатель 4-5 дней в условиях неплохо оснащенного гаража.
Обычно 80% трудозатрат — мойка и очистка деталей.
День первый — мойка и снятие ДВС.(все без суеты и спешки).
День второй — разборка и мойка деталей (все без суеты и спешки).
День 3й и 4й — сборка ДВС (все без суеты и спешки).
День 5 — установка и подключение.(все без суеты и спешки).
При этом Вы от работы должно кайф получать — вот тогда все получится хорошо.

Оснащение бункера позволяет)))

Все пункты мы с товарищем уже продумали. По озвученным пунктам пробелов нет)))

еще один совет из личного опыта по сборке движка, правда шкодовского, но не суть.
Мануал читать с начала и ПО ПОРЯДКУ! хотя бы 1 раз. потом по мере необходимости заглядывать в нужные главы.

А М15А к Вам когда-нибудь попадали? Просто предстоит вскрытие. Первое в моей жизни вскрытие движка. Нет, не страшно, но нюансы и тонкости не помешали бы…

Конструктивно очень похож на тойтовский движок, про который Belkovodus недавно фильм выкладывал.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей “Тойота”

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

Клапан VVT-I

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

  • клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;

  • клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
  • удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

  • периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
  • при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

  • рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
  • пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
  • проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
  • при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
  • неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

  • клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
  • муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

  • датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

  1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
  2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
  3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
  4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
  5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
  6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

  1. на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
  2. непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
  3. в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

  • обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
  • механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

  • наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
  • приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
  • демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
  • в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
  • элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Заключение

На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Видео



Lifehack › Блог › Диагностика VVT-i

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.
В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Диагностика.
В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.
Рассмотри основные 3 механических неисправности
1. Фильтр клапана VVT

3. Муфта VVT
Допустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.
Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение


Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.
при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Жду комментариев, относительно доступности (или не доступности) донесения материала. Физически я не смогу описать все неисправности системы, просто из головы вылетает ).
Если не понравилось, жду гневных комментов 🙂 P.S. все видео — мои личные, а не “скопипастенные” с инета

Смотрите также

Комментарии 356

Двигатель 1jz ge vvti детонации на 1500-2000 оборотов, выдерживаю клапан vvti детонации уходит

Добрый день. Кто нибудь знает почему не поступает масло к ввт клапану. Сеточку под ним убрал, клапан снял, завел двигатель а в отверстии где стоит клапан сухо. И пропадает давление масла на горячаю. Фильтр масло насос новые. Двигатель 1 zz fe

А у кого нть была обратная проблема с клапаном? На не прогретом двигле ужасное троение потом прогревается и как часы начинает работать? К тому же старый клапан ссыт и помоему даже не через прокладку.

всякое бывает с клапанами, и на холодную не работает и на оборот на холодную работает на горячую нет

Замена клапана помогла. Так что если у кого то на холодную троит, работает неустойчиво, а при прогреве все нормально, то можно попробовать заменить клапан. Тем более он относительно недорогой. Я за 2500р взял, со старым не стал заморачиваться.

Муфта собрана и установлена на респредвал в разблокированном сОстоянии. А вот когда ее на место ставишь и цепь устанавливаешь она тоже должна разблокирована быть ? Впредь до запуска или нет ?

установить на вал в разблокированом, затянуть моментом. проверить свободность хода и защелкнуть. В свободной муфте ты не сможешь верно выставить метки ГРМ. так как они верные только в одном положении муфты

Пару недель точно время не будет, потом проверю.

А по сеточке тоже слышал что если двс чистый смысла нет смотреть

только что бы убедится на 100%)

Расход по трассе примерно 9 литров

Масло сейчас eneos 0 на 20 сеточку ввт не мыл не смотрел думал двс головка чистая вроде не стоит туда лезть

насколько я помню у 2az фильтр ввт стоит в блоке… достаточно далеко от головы
0w-20 Нормально для az. хотя фильтр-сеточка в большинстве случаях не причем я бы проверил.

Здравствуйте подскажите пожалуйста по муфте, дело такое имею авто тойота эстима 2001 год 2 azfe двс, после покупки заметил жер бензина под 50 литров. Заменил клапан ввти не оригинал, помыл дросель и клапан хх, одну лямбду после этого жор бензина стал 30 и пр ближалось лето, заменил летом насос топливный и расход топлива стал 15 летом по городу, обрадовался не надолго. Наступила осень похолодание и начался жор бензина до 50 сделав диагностику выяснил что вторая старая лямбда отравлена поставил денсо расход уменьшился до 40, потом когда потеплело до минус 5 расход стал 22 ещё и иногда 4 вд включал потом опять 40, потом потеплело до минус 10 под 30 стало кушать, по показаниям обд 2 все показания в норме корректировка смеси от 0 до минус 9 скачет, дмрв показания в норме и на заглушеную тоже в норме, мыл его тоже, форсунки мыл снимая и новые оригинальные прокладки поставили стала порезвее но расход без изменений, А теперь ещё одна важная вещь при самых первых махинациях с машиной мыли форсы винсом не снимая подключили аппарат и вроде все хорошо закончилась процедура запускаем с новыми свечами и из под клапанной крышки треск заглушили проверили свечи сняли крышку вроде все в норме но стошнику показалось что один клапан зажат, поставили обратно завели опять треск газанули до 4 тысяч и все прошло. На сколько я понял это муфта vvti накрывается и жер бензина из за неё? Не могу найти осциллограф чтоб проверить. Но как теплее меньше жрёт как холодает больше, судя по корректировке смеси подсоса нет обороты на прогретую в норме 590 600. Ну и бывает вибрация двс то посильнее то послабее то вообще почти нет. Катушки контракт оригинал наконечники хорошие, свечи новые. Подскажите может быть муфта? Больше нет сил и денег. И как лучше её проверить? Благодарю вас за ранее.

треск при заводе конечно может быть муфтой ввт. но чтобы так жрать. для начала могу посоветовать такие простые шаги:

снять фишку с клапана ввт, и поездить без ввт вообще. мотор будет ездить в аварийке, но даже в аварийке он не должен есть 50 литров на сотню. Если расход уменьшится в таком режиме. то уже можно присутпить к проверке клапана, но муфту скорее всего придется менять. конечно можно разобрать старую и почистить, но нет гарантий что у нее не критический износ.

Клапан ввти менял попробую снять фишку корпус воздушного фильтра мешает и холодно сейчас а гаража нет, но как нибудь проверю. По муфте пробег известный мне 260 тысяч.

260тыков это приличный пробег для муфты

Добрый день, у меня тойота премио с мотором 1zz, стал замечать на прогретом двигателе странные вибрации при включении передачи с нажатой педалью тормоза. Но это не просто вибрация, а как бы с пропускали и только на нагрузке, где то находил примерную статью, там мотор под нагрузкой накатом дёргался, нашли неисправность при помощи оцилографа, мувта не отрабатывала на малых и клапана в момент сжатия ещё оставались открытыми.

День добрый, ошибок ни каких, на хз бывает проваливаются обороты, пшикает в воздухан. Через обд ШИМ 1, есть, заданные фазы тоже меняются. ШИМ 2 постоянно 0, заменил клапан, переставлял ДПРВ, все тоже самое, подскажите куда копать?

Клапан VVTI — все подробности

Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

  • Что собой представляет клапан Vvt-i?
  • Устройство vvti;
  • В чем заключается принцип действия vvti?
  • Как правильно проводится чистка vvti?
  • Как провести ремонт клапана?
  • Как правильно проводится замена?

Клапан VVTI

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

  1. Передвижение на холостом ходу;
  2. Передвижение на низкой нагрузке;
  3. Передвижение со средней нагрузкой;
  4. Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
  5. Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
  6. Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
  7. Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

  • Автомобиль резко глохнет;
  • Транспортное средство не может удерживать обороты;
  • Заметно каменеет тормозная педаль;
  • Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

  1. Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
  2. Откручиваем болтики и гаечки;
  3. Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
  4. Снимаем с Vvti разъем;
  5. Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
  6. Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  7. Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
  8. Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
  9. Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

  • Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
  • Тормозит двигатель;
  • Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
  • Нет тормозного усилителя;
  • Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

  • Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
  • Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

  1. Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  5. Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
  6. Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
  7. Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
  8. Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
  9. С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
  10. Достаем шток;
  1. Промываем и очищаем клапан;
  2. Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
  3. Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
  4. Смените масло, которое находится в катушке;
  5. Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
  6. Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
  7. Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

  1. Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Вытаскиваем старый клапан;
  5. Устанавливаем новый клапан на место старого;
  6. Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
  7. Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Что такое интеллектуальная система изменения фаз газораспределения VVT-i?

.

1 интеллектуальная система изменения фаз газораспределения VVT-i

ВВТмдаш ;. Я интеллектуальная система Toyota VVT (Variable Valve Timing and Lift with Intelligence) аббревиатура системы, это регулирующий клапан, когда устройство синхронизации впускного распредвала, последний автомобильный двигатель Toyota был широко установлен VVTmdash; я системы. Тойота ВВТмдаш; i система непрерывно регулирует фазы газораспределения, когда она оптимизируется путем регулировки угла поворота распределительного вала фаз газораспределения, но не может регулировать подъем клапана.Его принцип работы: когда двигатель переключается с низкой на высокую скорость, компьютер автоматически создает гидравлическое давление на ведущую шестерню впускного распределительного вала турбины в шестерне, так что под действием давления на небольшую турбину по отношению к Корпус шестерни на определенный угол поворота, так что кулачковый вал вращается вперед или назад в диапазоне 60 градусов, тем самым изменяя время открытия впускного клапана, с целью непрерывной регулировки фаз газораспределения.Тем самым улучшается диапазон скоростей на всей мощности, экономия топлива двигателем, снижается выброс выхлопных газов.

ВВТ-и. Система сокращенно Toyota представляет собой интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. В последние десятилетия, основываясь на повышении мощности, экономии и снижении требований к выбросам двигателей для автомобилей, многие страны и производители двигателей исследовательские институты вложили много человеческих и материальных ресурсов в проведение исследований и разработок новых технологий. В настоящее время эти новые технологии и новые методы, а некоторые из них уже использовались в двигателях внутреннего сгорания, находятся на определенной стадии разработки и усовершенствования, могут стать будущим направлением технологии двигателей внутреннего сгорания.

ECM Toyota VVT-i в различных условиях движения двигателя для автоматического поиска соответствующей скорости вращения двигателя, количества всасываемого воздуха, оптимальной температуры охлаждающей воды клапана синхронизации и положения дроссельной заслонки, а также управления синхронизацией распределительного вала, когда гидравлический регулирующим клапаном, и соответствующими датчиками, чтобы определять синхронизацию сигналов фактических фаз газораспределения, а затем выполнять управление с обратной связью, систему компенсации ошибок, чтобы достичь оптимального положения фаз газораспределения, что может эффективно повысить мощность и производительность автомобиля, чтобы свести к минимуму расход топлива и выбросы выхлопных газов.

Что такое система изменения фаз газораспределения VVT?

1. Система изменения фаз газораспределения, VVT

РЕЗЮМЕ

Система изменения фаз газораспределения VVT (Variable Valve Timing). Система, фаза кулачка двигателем оснащена системой управления и регулировки, так что открытие клапана, время закрытия изменяется с изменениями скорости двигателя, для повышения эффективности зарядки, увеличения мощности двигателя.

Основной профиль

Принцип технологии двигателя

с регулируемыми фазами газораспределения (VVT, Variable Valve Timing) основан на условиях работы двигателя, регулируя количество впуска (выпуска), а также время открытия и закрытия клапана, угол.Ввод количества воздуха для достижения наиболее эффективного сгорания. Преимущество - топливная экономичность, литр. Недостаток - недостаточный крутящий момент на средних оборотах.

корейских автомобилей VVT основан на технологии Toyota VVT-I и Honda VTEC от имитации, но технология фаз газораспределения, переменная VVT сравнивается только с технологией переменного клапана Toyota VVT-I, отсутствие технологии синхронизации, также как и моторное топливо VVT -эффективный двигатель чем в среднем, но не отстает от японских автомобилей Toyota и Honda экономичных автомобилей.

До BMW новое поколение двигателей уже давно использовало эту технику, нынешние такие как Honda VTEC, i-VTEC, Toyota VVT-i; Nissan CVVT; Mitsubishi MIVEC; Сузуки ВВТ; Современные ВВТ; Киа CVVT и др. Тоже начинают использовать. В общем, это техника на самом деле разные названия.

VVT - i

VVT по-китайски означает ldquo; rdquo;, переменная фаза газораспределения, так как электронный блок управления (ЭБУ) для управления, таким образом, начиная с Toyota хорошее китайское имя под названием ldquo; интеллектуальная система изменения фаз газораспределения rdquo;.Система управления распределительным валом впускных клапанов, добавление небольшого хвоста ldquo; irdquo;, это английский ldquo; Intakerdquo; (входной) код. Это ldquo; ВВТ-irdquo; буквальное значение. ВВТмдаш ;. I система интеллектуальная система изменения фаз газораспределения Тойота аббревиатура последнего двигателя автомобиля Тойота была широко установлена ​​VVTmdash; я системы. Тойота ВВТмдаш; i - это система с непрерывной регулировкой фаз газораспределения, но не может регулировать подъем клапана. Его принцип работы: когда двигатель переключается с низкой на высокую скорость, компьютер автоматически создает гидравлическое давление на ведущую шестерню впускного распределительного вала турбины в шестерне, так что под действием давления на небольшую турбину по отношению к Корпус шестерни на определенный угол поворота, так что кулачковый вал вращается вперед или назад в диапазоне 60 градусов, тем самым изменяя время открытия впускного клапана, с целью непрерывной регулировки фаз газораспределения.

VVT-i - это устройство на клапане регулирования фаз газораспределения впускных клапанов, когда оно оптимизируется путем регулировки угла поворота распределительного вала фаз газораспределения, тем самым увеличивая мощность двигателя во всем диапазоне скоростей, экономию топлива и снижая выбросы выхлопных газов.

Системная часть клапана VVT-i, управляемая датчиком-контроллером, ЭБУ и гидравлическим составом распределительного вала. ЭБУ сохраняет значение параметра оптимальной синхронизации, датчик положения коленчатого вала, датчик давления воздуха во впускном коллекторе, датчик обратной связи положения дроссельной заслонки, датчик температуры воды и датчик положения распределительного вала, объединенные и по сравнению с ЭБУ вычисляет предварительно определенное значение параметра, параметр коррекции вычисляет и выдает команду на гидрораспределитель управления фазами фаз газораспределения, положение регулирующего клапана регулирующего клапана в соответствии с инструкцией машины отстойника ЭБУ состоит в изменении гидравлического потока, гистерезисе опережения и т. д.остался без изменений командный сигнал выбора, отправленный на другой контроллер масляного следа VVT -i.

VVT-i зависит от системного контроллера? Крепится и разделен на две разные части, одна крепится на выпускном распредвале, называется лопаткой VVT-i, установочный абзац Toyota PREVIA (Великий король). Другой установлен на впускном распредвале, называемый спиральным желобом VVT-i, 400, 430 и т. Д. Монтажная секция лимузина Toyota Lexus. Некоторые две структуры не одинаковы, но эффект одинаковый.

sirocco VVT-i управляется кулачковым приводом впускных клапанов и валом рабочего колеса и связано с составом выпускного распредвала, опережающее или запаздывающее гидравлическое давление из масляного канала передается на выпускной распредвал, в результате чего создается конвертер VVT-i. управлять вращением впускного распредвала, непрерывно изменяя время впуска. Когда гидравлическое давление прикладывается к масляной камере на стороне опережения при вращении корпуса в направлении опережающего вращения впускного распределительного вала; когда гидравлическое давление прикладывается к вращающейся масляной камере со стороны корпуса в гистерезисе, гистерезис вдоль поперечного вращения впускного распределительного вала; когда двигатель остановлен, когда распределительный вал находится в состоянии гистерезиса клапана управления максимальным гидравлическим давлением.

винтовой желоб Контроллер VVT-i содержит приводную шестерню зубчатого ремня, подвижный поршень впускного распределительного вала, поверхность поршня соединена между жесткой внутренней шестерней, а внутренняя шестерня и внешняя шестерня расположены там, есть косозубые шлицы, поршень перемещается в осевом направлении , изменит фазу внешнего зубчатого колеса, чтобы производить непрерывное изменение фаз газораспределения. Когда давление масла прикладывается к левой стороне поршня, поршень перемещается вправо из-за действия винтовой шлицы на поршень по отношению к впускному распределительному валу, который продвигается к углу синхронизирующего шкива распределительного вала.Когда давление масла прикладывается к каменной стороне поршня, поршень перемещается влево, это задерживает впускной распределительный вал на определенный угол. Когда достигается синхронизация газа, гидравлический регулирующий клапан фаз газораспределения закрывает масляные каналы, чтобы создать равновесное давление с обеих сторон поршня, поршень перестает двигаться.

Теперь усовершенствованный двигатель имеет ldquo; модуль управления двигателем rdquo; (ECM), унифицированное управление зажиганием, впрыском топлива, контролем выбросов, обнаружением неисправностей. Блок управления двигателем Toyota VVT-i в различных условиях движения двигателя для автоматического поиска соответствующего одного из числа оборотов двигателя, количества всасываемого воздуха, оптимальной температуры охлаждающей воды для регулирования фаз газораспределения и положения дроссельной заслонки, а также для управления синхронизацией фаз газораспределения распределительного вала гидрораспределителя, и для определения фактической синхронизации соответствующих сигналов датчиком, затем выполняется управление с обратной связью, система компенсации ошибок, для достижения оптимального положения фаз газораспределения, что может эффективно улучшить мощность и производительность автомобиля, чтобы минимизировать топливо расход и выбросы выхлопных газов.

Система смены фаз газораспределения. Авто обзоры VVT I Phase System

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип работы системы VVT-I второго поколения, которая сейчас применяется на большинстве двигателей Тойотова.

Система VVT-I (VARIABLE VALVE TIMING INTELLIGENT - изменение фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно вала прививки в диапазоне 40-60 ° (по углу поворота коленчатого вала). В итоге момент открытия впускных клапанов и время «перекрытия» (то есть время, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впуск уже открыт).

1. Конструкция

Привод VVT-I размещается в шкиве распределительного вала - корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распределительным валом.
Масло подается с той или иной стороны каждого из лепестков штока, заставляя его проворачивать сам вал. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий последнему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после пуска, когда давления в маслопроводе еще недостаточно для эффективного управления VVT-I, не было ударов в механизме, ротор соединяли с корпусом стопорного штифта (тогда штифт прижимается давление масла).

2. Функционирование

Для проворачивания распредвала масло под давлением с помощью золотника направляется на одну из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на сливы полости на другой стороне лепестка. После того, как блок управления определяет, что распределительный вал занял желаемое положение, оба канала шкива перекрываются, и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Этап

Функции

Эффект

Холостой ход

Угол поворота распределительного вала, соответствующий очень позднему началу открытия чернильных клапанов (максимальный угол задержки).«Перекрытие» клапанов минимальное, обратный поток газов на входе минимален. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижен расход топлива

Перекрытие клапанов уменьшается, чтобы минимизировать обратный поток газов на вход. Повышает устойчивость двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «прокачивающие» потери и часть выхлопных газов попадает на впуск. Повышается топливная эффективность, снижается выброс NOX

Высокая нагрузка, скорость ниже среднего

Обеспечено раннее закрытие впускных клапанов для улучшения цилиндров. Крутящий момент увеличивается на низких и средних оборотах

Позже предусматривается закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах. Максимальная мощность увеличивается

С низкой температурой охлаждающей жидкости

-

Установлено минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизирует повышенную скорость холостого вращения, повышает КПД

При запуске и остановке

-

Установлено минимальное перекрытие для предотвращения попадания выхлопных газов во впускное отверстие Улучшает запуск двигателя

3.Варианты

Приведенный выше 4-х лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40 ° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но при желании увеличить угол поворота (до 60 ° в СЗ) - применяются 3-лепестковые или рабочие полости.

Принцип работы и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, за исключением того, что за счет расширенного диапазона регулировки появляется возможность исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

    В этом блоге мы подробно расскажем о разновидностях Тойотовской вахтовой системы газораспределения FUA.

    Система VVT-I.

    VVT-I - фирменная система газораспределительного механизма от корпорации Toyota. От английского Variable Valve Timing with Intelligence, что означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения. Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили с 1996 года.

    Принцип работы довольно прост: основным устройством управления является муфта ВВТ-И. Первоначально фазы открытия клапана рассчитаны на хорошее усилие при низких оборотах. После значительно повышаются обороты, вместе с ними повышается и давление масла, что открывает клапан VVT-I. После открытия клапана распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала впускные клапаны раскрываются несколько раньше, а закрываются позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

    Система VVTL-I.

    VVTL-I - фирменная система газораспределительного механизма TMC. С английского языка Variable Valve Timing and Lift with Intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъемных клапанов.

    Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность От второго поколения VVT-I заключается в английском слове Lift - подъемные клапаны. В этой системе распределительный вал не просто вращается в сцеплении vvt.Что касается шкива, плавно регулируя время открытия чернильных клапанов, но даже при определенных условиях работы двигатель опускает клапан глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распредвалах, т.е. на впускных и выпускных клапанах.

    Если внимательно посмотреть на распредвал, то можно увидеть, что на каждый цилиндр и на каждую пару клапанов приходится по одному коромыслу, по которому выполняется сразу два кулачка - один обыкновенный, а другой увеличенный.В нормальных условиях увеличенный кулачок отработал на холостом ходу, т.к. в коромысле под ним предусмотрены так называемые тапочки, которые свободно входят внутрь коромысла, тем самым не позволяя большому кулачку передавать силу нажатия на него. рокер. Под тапком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.

    Принцип работы следующий: При повышенной нагрузке на высокой скорости ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT - он почти такой же, как на самой муфте, за исключением небольших отличий в форме.Как только клапан открывается, в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и смещает его к основанию тапка. Все, теперь тапочки заблокированы в качалке и не имеют свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться на коромысло, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.

    Основные преимущества системы VVTL-I в том, что двигатель хорошо тянет на низ и ориентируется на верх, повышается топливная экономичность.К недостаткам можно отнести сниженную экологичность, из-за чего система в такой конфигурации просуществовала недолго.

    ДВОЙНАЯ система VVT-I.

    Dual VVT-I - фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-I, но общий для распределительного вала выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распредвалов расположены муфты VVT-I. По сути, это обычная система Dual VVT-I.

    В результате, ЭБУ двигателя теперь управляет временем открытия впускных и выпускных клапанов, что позволяет достичь большой топливной экономичности как на низких оборотах, так и на высоких. Двигатели оказались более эластичными - крутящий момент распределяется равномерно по оборотам двигателя. С учетом того, что Toyota решила отказаться от высоты подъема клапанов как в системе VVTL-I, то Dual VVT-I лишен недостатка заключения относительно невысокой экологичности.

    Впервые система была установлена ​​на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998 году.В настоящее время он устанавливается почти на все современные двигатели Toyota, такие как серии V10 LR, серии V8 UR, серии V6 GR, серии AR и Zr.

    Система VVT-IE.

    VVT-IE - фирменная система газораспределительного механизма Toyota Motor Corporation. С английского Variable Valve Timing - IntelliGent by Electric Motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электродвигателя.

    Его смысл в точности такой же, как у системы VVTL-I.Отличие заключается в реализации самой системы. Распредвалы отклоняются на определенный угол вперед или назад относительно звездочек у электродвигателя, а не за счет давления масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от оборотов двигателя и рабочей температуры. В отличие от системы VVT-I, которая не способна работать на низких оборотах двигателя и без достижения рабочей температуры двигателя. При низком давлении масла маловато и не способна сдвинуть лопасть сцепления vvt.

    VVT-IE не имеет недостатков предыдущих версий, т.к. не зависит от моторного масла и его давления. Также у этой системы есть еще один плюс - возможность точно позиционировать смещение распредвалов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу с момента запуска двигателя и до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной экономичности и мощности.

    Принцип работы следующий: Электродвигатель вращается вместе с распределительным валом в режиме его скорости вращения.При необходимости электромотор либо замедляется, либо наоборот ускоряется относительно ведущей звездочки, тем самым заставляя распределительный вал смещаться на желаемый угол, опережая или задерживая фазу распределения газа.

    Система VVT-IE впервые дебютировала в 2007 году на Lexus LS 460, установленном в двигателе 1UR-FSE.

    Клапанная система.

    Valvematic - это инновационная газораспределительная система компании Toyota, которая позволяет плавно изменять высоту подъема в зависимости от условий работы двигателя.Эта система применяется к бензиновым двигателям. Если вы в этом разобрались, система ValveMatic - это не что иное, как улучшенная технология VVTI. При этом новый механизм работает совместно с уже знакомой системой изменения времени открытия клапанов.

    С помощью новой системы Двигатель ValveMatic становится более экономичным на 10 процентов, поскольку эта система контролирует количество воздуха, поступающего в цилиндр, и обеспечивает более низкое содержание углекислого газа на выходе, тем самым увеличивая мощность двигателя.Внутри распредвалов размещены механизмы VVT-I, выполняющие основную функцию. Корпуса приводов соединены с зубчатыми шкивами, а ротор - с распределительными валами. Масло покрывает либо одну сторону лепестков ротора, либо вторую, заставляя ротор и вал вращаться. Для запуска двигателя ротор не появляется, ротор прикладывает стопорный штифт к корпусу, затем штифт отходит под давлением масла.

    Теперь о преимуществах этой системы.Самый значительный из них - это экономия топлива. Так же, как и благодаря системе ValveMatic, мощность двигателя увеличивается, т.к. постоянная регулировка высоты подъема клапана в момент открытия и закрытия чернильных клапанов. И, конечно же, не забываем об окружающей среде ... Система Wavematic значительно снижает выбросы углекислого газа в атмосферу, до 10-15% в зависимости от модели двигателя. Как и любое технологическое новшество, система Valvematic также имеет отрицательные отзывы.Одна из причин таких обзоров - неработоспособность в работе DVS. Этот звук напоминает кокан из плохо отрегулированных зазоров клапанов. Но проходит через 10-15 тысяч. км.

    На данный момент система Valvematic устанавливается на автомобили Toyota с двигателями 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Впервые система была протестирована на автомобилях Toyota Noah. А затем установили на двигатели серии Zr.

Системы изменения фаз газораспределения стали революцией для двигателей внутреннего сгорания и стали популярными благодаря японским моделям 90-х годов.Но чем самые известные системы отличаются друг от друга по работе?

Двигатели внутреннего сгорания с самого начала были не настолько эффективны, насколько это было возможно. Средний КПД таких моторов составляет 33 процента - остальная энергия, создаваемая сгорающей топливно-воздушной смесью, тратится зря. Поэтому любой способ сделать двигатель более энергоэффективным, а система изменения фаз газораспределения стала одним из самых удачных решений.

Система изменяет фазы газораспределения (момент, в который каждый клапан открывается и закрывается во время рабочего цикла), их продолжительность (момент, когда клапан открыт) и подъем (насколько клапан может открыться).

Как известно, впускной клапан в двигателе проходит в цилиндр, топливно-воздушная смесь, которая затем сжимается, сгорает и проталкивается в отверстие открывающего клапана. Эти клапаны приводятся в движение толкателями, которые управляют распределительным валом, с использованием набора кулачков для идеального закрытия и открытия.

К сожалению, обычные распредвалы сделаны таким образом, что можно контролировать только открытие клапанов. Это проблема, поскольку для максимальной эффективности клапана он должен по-разному закрываться и открываться на разных оборотах двигателя.

Например, при высокой скорости работы впускного клапана нужно открывать немного раньше из-за того, что поршень движется так быстро, что не дает попасть внутрь с достаточным количеством воздуха. Если клапан открыть немного раньше, в цилиндр попадет больше воздуха, что повысит эффективность сгорания.

Поэтому вместо компромисса между распредвалами на большие и малые обороты появилась система изменения фаз газораспределения, признанная одной из самых эффективных в этой области.Разные компании по-разному трактовали эту технологию, поэтому давайте разберемся с самыми популярными из них.

Vanos (или Variable Nockenwellensteuerung) - Попытка BMW Создать систему изменения фаз газораспределения, и впервые она была применена на моторе M50, установленном на 5-й серии в 90-х годах прошлого века. Он также использует принцип задержки или опережения взаимодействия механизмов GDM, но с использованием зубчатой ​​передачи внутри шкива распределительного вала, которая движется вместе или против распределительного вала, изменяя фазы работы.Этот процесс контролируется электронным блоком управления, который использует давление масла для перемещения шестерни вперед или назад.

Как и в других системах, шестерня перемещается вперед, чтобы открыть клапан немного раньше, увеличивая количество воздуха, поступающего в цилиндры, и увеличивая выходную мощность двигателя. Фактически, BMW впервые представила одиночный Vanos, который работал только на впускном распредвале в определенных режимах на разных оборотах двигателя. Позже немецкая компания разработала систему с двумя Vanos, которая считается более совершенной, так как воздействует на оба распредвала, а также регулирует положение дроссельной заслонки.Двойной Vanos был создан для S50B32, который ставился на BMW M3 в кузове E36,.

Сейчас почти каждый крупный производитель имеет собственное название для системы газораспределения: Rover - это VVC, Nissan - VVL, а Ford разработал VCT. И ничего удивительного в этом нет, учитывая, что это одна из самых удачных находок для двигателей внутреннего сгорания. Благодаря ей производители смогли снизить потребление и увеличить мощность своих двигателей.

Но с появлением пневматических клапанов эти системы перестанут работать.Однако сейчас - их время.

Схема VVT-IW - это цепной привод ГРМ на обоих распределительных валах, механизм изменения фазы с лопастными роторами на впуске и наружной части, расширенный диапазон регулировки впуска. Применялся на двигателях 6A-FSE, 8R-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS ...

System VVT-IW. Variable Valve Timing Intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом впускных клапанов распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 75-80 ° (за угол коленчатого вала).

Advanced, по сравнению с обычным VVT, дальность в основном по углу задержки. На втором распредвале в этой схеме установлен привод VVT-I.


Система VVT-I (VARIABLE VALVE TIMING Intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звездочки в диапазоне 50-55 ° (за угол коленчатого вала).

Совместное использование VVT-IW на впуске и VVT-I на выпуске дает следующий эффект.
1. Пусковой режим (EX - вперед, в - промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
2. Режим частичной нагрузки (EX - задержка, in - задержка). Возможна работа двигателя по циклу Миллера-Аткинсона, при этом снижаются насосные потери и повышается КПД. Подробнее -.
3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX - задержка, in - вперед).Это обеспечивается режимом TN. Внутренняя рециркуляция выхлопных газов улучшает условия выдачи.

Регулирующий клапан встроен в центральный приводной болт (звездочку) распределительного вала. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость срабатывания и срабатывания при низких температурах. Регулирующий клапан приводится в движение плунжером клапана VVT-IW.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя замками, отдельно для цепей подъема и задержки.Это задача - зафиксировать ротор в промежуточном положении регулятора VVT-IW.

Клапан E / M VVT-IW установлен в крышке контура крышки и подключен непосредственно к приводу на фазах впускного распредвала.

Advance

Delay

Holding

Привод VVT-I

Ротор VVT-I (традиционный или новый образец устанавливается на градуировочный распределительный вал (традиционный или новый образец, который является встроен в центральный болт).Когда двигатель толкается, фиксатор удерживает распределительный вал в положении максимального выдвижения, чтобы обеспечить нормальный запуск.

Вспомогательная пружина прикладывает момент вперед для возврата ротора и надежного срабатывания блокировки после выключения двигателя.


Блок управления с помощью э / м клапана регулирует подачу масла в подъемную полость и задержку привода VVT по сигналам датчика положения распределительного вала. На измельченном двигателе золотник перемещает пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол продвижения.


Аванс . E / M Клапан по сигналу ECM переключается в положение опережения и сдвигает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.


Задержка . E / M Клапан по сигналу ECM переключается в положение задержки и сдвигает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости задержки, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении задержки.


Холдинг . ЕСМ рассчитывает желаемый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

VVTI - система изменения значений фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, эта система отвечает за интеллектуальный фазовый сдвиг. Теперь на современные японские двигатели установлено второе поколение механизмов.Причем впервые Vvti начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный клапан vvti. Последний выполняет роль датчика.

Клапанное устройство VVTI VVTi VVTi

Элемент состоит из корпуса. Во внешней части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в приборе есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Основным устройством контроля в этой системе сдвига фазы газораспределения является муфта ВВТИ.По умолчанию разработчики двигателя спроектировали фазы открытия клапана таким образом, чтобы обеспечить хорошее сцепление с дорогой при небольшом обороте двигателя. По мере увеличения вращения растет давление масла, за счет чего открывается клапан VVTI. Тойота-Камри и ее двигатель объемом 2,4 литра работают по тому же принципу.

После открытия этого клапана распределительный вал поворачивается в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют особую форму, и в процессе вращения элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше.Соответственно, позже он закрывается. Это должно наилучшим образом повлиять на мощность и крутящий момент двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Основной механизм управления системой (и это сцепление) установлен на шкиве распределительного вала электродвигателя. Корпус соединяется с звездочкой или ротор соединяется напрямую с распределительным устройством. Масло подается с одной или двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя распределительный вал вращаться. Когда двигатель не работает, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки.Они соответствуют очень позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда двигатель запускается, давление масла недостаточно велико, чтобы открыть клапан VVTI. Во избежание ударов в системе ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, на который при повышении давления смазка будет продавливаться самим маслом.

Работа системы осуществляется с помощью специального клапана. По сигналу компьютера электрический магнит с плунжером начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в том или ином направлении.Когда двигатель остановлен, этот золотник перемещается за счет пружины, чтобы установить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением через золотник подается к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается специальная полость. Он расположен с другой стороны лепестка. После того, как компьютер поймет, что распределительный вал будет повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и дальше он останется в этом положении.

Типичные симптомы проблем системы VVTI

Итак, система должна менять фазы работы, если с ней возникнут какие-то проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном или нескольких режимах работы. Вы можете выбрать несколько симптомов, которые повлияют на неисправности.

Итак, машина не держит холостой ход на одном уровне. Это говорит о том, что клапан vvti не работает должным образом. Также о различных неисправностях в системе скажут «торможение» двигателя.Часто при проблемах с этим механизмом фазового перехода отсутствует возможность работы на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном могу сказать ошибка P1349. Если на нагретом форсированном агрегате высокие обороты холостого хода, машина вообще не едет.

Возможные причины Неисправность клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить два, которые встречаются особенно часто. Значит, клапан ВВТИ может выйти из строя из-за того, что в змеевике есть обрывы. В этом случае элемент не сможет отреагировать на передачу напряжения.Диагностика неисправности легко реализуется с помощью проверки измерения сопротивления катушки датчика.

Вторая причина, почему клапан VVTI (Тойота) работает некорректно или совсем не работает - завидует в наличии. Причиной таких заторов может стать банальная грязь, скопившаяся в канале со временем. Также возможно, что уплотнительная резинка внутри клапана деформирована. В этом случае восстановить механизм очень просто - достаточно очистить оттуда грязь.Это можно сделать, сморщив элемент или погрузив его в специальные жидкости.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно устранить, очистив датчик. Для начала нужно найти клапан ВВТИ. Где находится этот элемент, вы можете увидеть на фото ниже. Он встречается на картинке.

Очистку можно проводить с использованием жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью очистить систему, снимите фильтр. Этот элемент находится под вентилем - это заглушка, в которой есть отверстие под шестигранник.Фильтр тоже нужно очистить этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить, не упираясь при этом в саму заслонку.

Как проверить клапан ВВТИ?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого на контакты датчика подается напряжение в 12 В., необходимо помнить, что нельзя долго держать элемент под напряжением, так как он не может работать в таких режимах столько времени.Во время подачи напряжения стержень втянется внутрь. И когда цепочка рассеется, она вернется обратно.

Если шток перемещается легко, клапан полностью рабочий. Его нужно только промыть, смазать, и его можно будет эксплуатировать. Если он не работает должным образом, то поможет ремонт или замена клапана ВВТИ.

Самостоятельный ремонт клапана

Сначала демонтируем регулирующую планку генератора. Затем снимаем застежку замка капота. Он откроет доступ к осевому болту генератора.Далее откручиваем болт, который держит сам клапан, и снимаем его. После снятия фильтра. Если последний элемент и клапан загрязнены, то эти детали очищают. Ремонт - это осмотр и смазка. Также можно заменить уплотнительное кольцо. Более серьезный ремонт невозможен. Если товар не работает, проще и дешевле заменить его на новый.

Самозаменяемый клапан VVTI

Часто чистка и смазка не дает необходимого результата, и тогда возникает вопрос о полной замене деталей.К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала намного лучше работать и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимите крепеж и получите доступ к болту генератора. Публикуйте болт, на котором держится нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а старый поставить новый. Затем закрутите болт, и машину можно будет эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие.Плохие они в том, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но заменить этот клапан своими руками можно, и это большой плюс японскому производителю.

VVT-i (TOYOTA) | Facebook

VVT-i, или интеллектуальная система изменения фаз газораспределения - это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, разработанная Toyota, аналогичная по своим характеристикам VANOS BMW. Система Toyota VVT-i заменяет Toyota VVT, предложенную с 24 декабря 1991 года на 5-клапанный двигатель 4A-GE на цилиндр.Система VVT представляет собой 2-ступенчатую систему фазирования кулачка с гидравлическим управлением. Сообщается, что генеральный директор Toyota motors сказал: «VVT - это сердце каждой современной Toyota!»

VVT-i, , представленный в 1996 году, изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распределительным валом. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.Были разработаны варианты системы, включая VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

VVTL-i

Двигатель 2ZZ-GE, первый с VVTL-i

VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема) - это расширенная версия VVT-i, которая может изменять подъем клапана (и продолжительность ), а также фазы газораспределения. В случае 16-клапанного 2ZZ-GE головка двигателя напоминает типичную конструкцию DOHC с отдельными кулачками для впуска и выпуска и двумя впускными и двумя выпускными клапанами (всего четыре) на цилиндр.В отличие от традиционной конструкции, каждый распределительный вал имеет два кулачка на цилиндр, один из которых оптимизирован для работы на низких оборотах, а другой - для работы на высоких оборотах, с более высоким подъемом и большей продолжительностью работы. Каждая пара клапанов управляется одним коромыслом, который приводится в действие распределительным валом. У каждого коромысла есть толкатель тапочки, прикрепленный к коромыслу с помощью пружины, что позволяет толкателю тапочки свободно перемещаться вверх и вниз с высоким выступом, не затрагивая коромысло. Когда двигатель работает ниже 6000-7000 об / мин (в зависимости от года выпуска, автомобиля и установленного блока управления двигателем), нижний лепесток управляет коромыслом и, следовательно, клапанами, а толкатель свободно вращается рядом с коромыслом.Когда двигатель работает выше точки включения подъемника, ЭБУ активирует реле давления масла, которое проталкивает скользящий штифт под толкатель на каждом коромысле. Коромысло теперь заблокировано для движений толкателя и, таким образом, следует за движением выступа кулачка для высоких оборотов и будет работать с профилем кулачка для высоких оборотов до тех пор, пока штифт не выйдет из зацепления ЭБУ. Подъемная система в принципе аналогична работе Honda VTEC.

Впервые система была использована в Toyota Celica 2000 года с 2ZZ-GE.В настоящее время Toyota прекратила производство своих двигателей VVTL-i для большинства рынков, поскольку двигатель не соответствует требованиям Euro IV по выбросам. В результате этот двигатель был снят с производства на некоторых моделях Toyota, включая Corolla T-Sport (Европа), Corolla Sportivo (Австралия), Celica, Corolla XRS, Toyota Matrix XRS и Pontiac Vibe GT, все из которых был установлен двигатель 2ZZ-GE . Lotus Elise предлагает двигатели 2ZZ-GE и 1ZZ-FE , а Exige предлагает двигатель с нагнетателем.

Двойной VVT-i

Двигатель 2GR-FSE с двойным VVT-i

Система Dual VVT-i регулирует синхронизацию распредвалов впускных и выпускных клапанов. Впервые он был представлен в 1998 году на двигателе RS200 Altezza 3S-GE .

Dual VVT-i также используется в двигателе V6 нового поколения Toyota, 3,5-литровом 2GR-FE , впервые появившемся на Avalon 2005 года. Этот двигатель сейчас можно встретить на многих моделях Toyota и Lexus.За счет регулировки фаз газораспределения запуск и остановка двигателя происходят практически незаметно при минимальной компрессии. Возможен быстрый нагрев каталитического нейтрализатора до температуры зажигания, что значительно снижает выбросы углеводородов.

Большинство двигателей Toyota, включая двигатели UR (V8), двигатели GR (V6), двигатели AR (Large I4) и двигатели ZR (Small I4), теперь используют эту технологию.

VVT-iE

VVT-iE (Variable Valve Timing - интеллектуальный с помощью электродвигателя) - это версия Dual VVT-i, в которой используется электропривод для регулировки и поддержания фаз газораспределения впускных клапанов.[2] Регулировка фаз газораспределения выпускных клапанов по-прежнему регулируется с помощью гидравлического привода. Эта технология изменения фаз газораспределения была первоначально разработана для автомобилей Lexus. Эта система была впервые представлена ​​на Lexus LS 460 2007 года выпуска как двигатель 1UR.

Двигатель 1UR, первый с VVT-iE

Электродвигатель в приводе вращается вместе с впускным распределительным валом во время работы двигателя. Чтобы обеспечить синхронизацию фаз газораспределения, двигатель привода будет работать с той же скоростью, что и распредвал.Чтобы ускорить синхронизацию распределительного вала, приводной двигатель будет вращаться немного быстрее, чем скорость распределительного вала. Чтобы замедлить синхронизацию распределительного вала, приводной двигатель будет вращаться немного медленнее, чем скорость распределительного вала. Разница в скорости между приводным электродвигателем и синхронизацией распределительного вала используется для работы механизма, который изменяет синхронизацию распределительного вала. Преимущество электрического привода заключается в улучшенном отклике и точности на низких оборотах двигателя и при более низких температурах. Кроме того, он обеспечивает точное позиционирование распределительного вала при запуске двигателя и сразу после него, а также более широкий диапазон регулировки.Комбинация этих факторов позволяет более точно контролировать, что приводит к улучшению как экономии топлива, так и мощности двигателя, а также показателей выбросов.

Valvematic

Система Valvematic предлагает непрерывную регулировку объема и времени подъема, а также повышает топливную экономичность за счет управления топливно-воздушной смесью с помощью клапана управления, а не обычного управления дроссельной заслонкой. [3] Впервые эта технология появилась в 2007 году в двигателе Noah [4], а позже, в начале 2009 года, в семействе двигателей ZR, используемых на Avensis.Эта система проще по конструкции по сравнению с Valvetronic и VVEL, что позволяет головке блока цилиндров оставаться на той же высоте.

Система изменения фаз газораспределения VVT - Новости отрасли - динамика

Что означает система изменения фаз газораспределения VVT? Ниже приводится подробное описание системы изменения фаз газораспределения VVT.

Контуры

Система изменения фаз газораспределения VVT (Variable Valve Timing). Система оснащена системой управления и выполнения для регулировки фазы кулачка двигателя, так что время открытия и закрытия клапана изменяется с изменением частоты вращения двигателя, чтобы повысить эффективность надувания и увеличить мощность двигателя.

базовое введение

Технология изменения фаз газораспределения двигателя (VVT, Variable Valve Timing) принцип основана на работе двигателя, регулировке объема впуска (выпуска) и времени открытия клапана, угла. Это объем воздуха, который попадает в лучшее место, и эффективность прогресса гасится. Преимущество - экономия масла и более высокая литр. Дефект - отсутствие оборотов и крутящего момента в средней секции.

VVT корейского автомобиля основан на моделировании технологии VTEC моделей VVT-I и Honda (изображения моделей) компании TOYOTA в Японии, но по сравнению с технологией клапанов с изменяемым распределением фаз VVT-I от TOYOTA, VVT - это только технология с регулируемыми клапанами. и технология короткого газораспределения, поэтому двигатель VVT должен экономить топливо, чем обычный двигатель, но автомобили TOYOTA и Honda не могут угнаться за автомобилями японских марок.

BMW уже использовала эту технологию в двигателях предыдущего поколения, таких как Honda (изображение автомобиля) VTEC, i-VTEC, TOYOTA VVT-i; Nissan (фото автомобиля) CVVT; MITSUBISHI (фотография автомобиля) MIVEC; SUZUKI (изображение автомобиля) VVT; современные (автомобильные фото) VVT; KIA (фото модели) CVVT и тд. Его тоже начинают использовать. Вообще говоря, это технология с разными названиями.

VVT - i

VVT означает «изменяемые фазы газораспределения» на китайском языке из-за использования электронного блока управления (ЭБУ), поэтому у TOYOTA сложное китайское название «интеллектуальная система изменения фаз газораспределения». .Система управляет распределительным валом впускных клапанов и имеет небольшой хвост «I», который является кодом английского «Intake» (впуск). Это буквальные значения «ВВТ-и». Система VVT-I.Это английское сокращение от интеллектуальной системы изменения фаз газораспределения корпорации Toyota, и самый новый автомобильный двигатель TOYOTA повсеместно оснащался системой VVT-I. Система TOYOTA VVT I может продолжать регулировку фаз газораспределения, но не может регулировать подъем клапана. Его принцип заключается в том, что когда двигатель переключается с низкой скорости на высокую скорость, компьютер автоматически управляет давлением масла на впускном распределительном валу, чтобы привести небольшую турбину в шестерню, так что под давлением маленькая турбина поворачивается на определенный угол вокруг оси. корпус шестерни, так что распределительный вал поворачивается вперед или назад за пределами диапазона 60 градусов.Тем самым изменяя время открытия впускного клапана, достигая цели продолжения регулирования фаз газораспределения.

VVT-i - это своего рода установка, управляющая фазой газораспределения впускного распредвала. Он прекращает оптимизацию после регулировки распределения угла распредвала, тем самым улучшая мощность двигателя и экономию топлива во всем диапазоне скоростей и снижая выбросы выхлопных газов.

Система VVT-i состоит из датчиков, ЭБУ и гидрораспределителей распределительного вала, контроллеров и так далее.ЭБУ сохранил оптимальные значения параметров фаз газораспределения. Информация о реакции, такая как датчик положения коленчатого вала, датчик давления воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры воды и датчик состояния распределительного вала, собирались в ЭБУ и рассчитывались с заданным значением параметра, а параметры коррекции были рассчитаны и инструкции были восстановлены для управления распредвалом. В гидравлическом регулирующем клапане регулирующий клапан управляет положением масляного щелевого клапана в соответствии с инструкцией ЭБУ, то есть изменением гидравлического потока и выбором команд сигналов, таких как раннее, запаздывание и удержания к различным масляным каналам контроллера VVT-i.

Система VVT-i разделена на две разные части контроллера: одна - это устройство на выпускном распредвале, называемое лопастью VVT-i, и устройство TOYOTA PREVIA (reking). Другой установлен на впускном распредвале, называется спиральной канавкой VVT-i, TOYOTA Lexus 400, 430 и другим основным автомобильным устройством. Эти две структуры несколько отличаются, но их эффекты не отличаются.

Пластинчатый контроллер VVT-i состоит из трубки, приводящей в движение распредвал впускных клапанов, и крыльчатки, соединенной с распредвалом выпускных клапанов.Давление масла из масляных каналов на ранней или запаздывающей стороне передается на распределительный вал выпускных клапанов, в результате чего контроллер VVT-i вращается для привода впускного распределительного вала, который продолжает изменять время впуска. Когда давление масла прикладывается к масляной камере на ранней стороне, впускной распределительный вал поворачивается в начальном направлении; когда давление масла прикладывается к корпусу масляной камеры на стороне запаздывания, впускной распределительный вал поворачивается в направлении запаздывания; когда двигатель остановлен, гидрораспределитель распределительного вала находится в состоянии наибольшего запаздывания.

Контроллер VVT-i со спиральной канавкой включает шестерню с приводом от зубчатого ремня, внутреннюю шестерню с жестким соединением с впускным распределительным валом и подвижный поршень между внутренней и внешней шестернями. Поршень имеет спиральную шлицевую поверхность на поверхности. Поршень движется вдоль оси и изменяет фазу внутренней и внешней шестерни, так что формируются фазы газораспределения. Продолжайте изменение. Когда давление масла прикладывается к левой стороне поршня, поршень перемещается вправо.Впускной распределительный вал будет иметь определенный угол относительно синхронизирующего шкива распределительного вала из-за функции спирального шлица на поршне. Когда давление масла прикладывается к каменной стороне поршня, заставляя поршень двигаться влево, впускной распределительный вал задерживается на некоторый угол. Когда достигается идеальная синхронизация фаз газораспределения, гидрораспределитель фаз газораспределения закрывает масляный канал, так что давление с обеих сторон поршня уравновешивается, и поршень перестает двигаться.

В настоящее время современные двигатели имеют «модуль управления двигателем» (ECM), унифицированное зажигание, излучение топлива, контроль выбросов, обнаружение дефектов и так далее.Блок управления двигателем TOYOTA (изображение модели) VVT-i автоматически ищет оптимальные фазы газораспределения, соответствующие частоте вращения двигателя, впуску, положению дроссельной заслонки и температуре охлаждающей воды в различных условиях движения, а также управляет гидравлическим клапаном управления фазами фаз газораспределения и определяет Практичная синхронизация клапана через сигналы каждого датчика, а затем снова удерживает его. Система может эффективно улучшить мощность и характеристики автомобиля, а также максимально увеличить расход топлива и выбросы выхлопных газов.

VVT, VVTi и VVTLi на простом английском

Продолжая наши статьи о автомобильных технологиях, в этой статье на простом английском языке рассказывается о VVT, VVTi и VVTLi. Мы много слышали о терминах VVT, VVTi и VVTLi, но не многие из нас действительно понимают, что они на самом деле означают? В этой статье я не буду вдаваться в подробности технологий, но постараюсь сосредоточиться на том, чтобы рассказать вам, что это такое и чем они полезны.

Что такое VVT - Variable Valve Timing ?

Регулируемые фазы газораспределения , часто сокращенно VVT - это термин, используемый в дизельных, бензиновых и газовых двигателях для определения времени открытия клапанов.Подъем, продолжительность или синхронизация впускных и выпускных клапанов регулируются этой системой VVT в многочисленных комбинациях во время работы двигателя. В двухтактных двигателях для получения одинакового результата используется система Power Valve.

В обычных двигателях без VVT или без VVTi синхронизация клапанов контролируется набором распредвалов и ременного механизма. Этот механизм будет открывать и закрывать клапаны под определенным углом положения коленчатого вала и закрываться под определенным углом. Короче говоря, у этой системы нет гибкости для изменения угла.Вы также можете сказать, что это жестко запрограммированная логика, в которой клапаны открываются под определенным углом и закрываются под определенным углом при всех оборотах двигателя и условиях нагрузки. Недостаток этой недостаточной гибкости заключается в том, что двигатель не работает наилучшим образом на всех оборотах двигателя, поскольку оптимальное время работы клапана зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя.

В случае двигателя VVT синхронизацией клапана управляет сравнительно сложный механизм (я не буду вдаваться в подробности того, как он работает, потому что это довольно сложно, и есть много способов сделать это, см. Подробности здесь).В двигателе VVT синхронизация клапанов зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Это гарантирует, что клапаны открываются в соответствии с необходимостью в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это небольшое изменение времени работы клапана приводит к значительному улучшению характеристик двигателя, эффективности двигателя и мощности двигателя. Короче говоря, вы можете сказать, что роль системы VVT заключается в том, чтобы разрешить изменения фаз газораспределения, тем самым увеличивая мощность и эффективность двигателя.

Что такое VVT-i Variable Valve Timing with Intelligence?

VVT-i - это реализация технологии VVT, которую я объяснил выше интеллектуальным способом с использованием микропроцессоров для управления функциональностью VVT с помощью некоторых приводов.VVT-i был разработан Toyota и начал применяться с 1996 года, что привело к изменениям во впускных и выпускных клапанах. Это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, которая очень похожа на BMW VANOS и была нацелена на замену технологии Toyota VVT, введенной в 1991 году для двигателей 4A-GE.

Эта технология отвечает за изменения фаз газораспределения впускных клапанов путем регулировки механизмов между приводом распределительного вала (ремень, цепь и т. Д.) И впускным распредвалом.Средой этих регулировок является давление моторного масла, которое прикладывается к приводу для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между открытием впускных клапанов и закрытием выпускных клапанов отвечает за более высокую эффективность двигателя. С момента появления VVT-i было введено несколько вариантов этой системы, включая VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Что такое VVTLi - Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема?

VVTL-i - это система, принцип действия которой был заимствован из VVT-i, но отличается тем, что изменяет фазу газораспределения, а также ход клапана (продолжительность).

Dual VVT-i

Dual VVT-i, как следует из названия, будет выполнять ту же функцию, но на двух клапанах одновременно. Dual VVT-i был представлен в 1998 году в двигателях 3S-GE, которые изменяют не только синхронизацию впускных клапанов, но и распредвалов выпускных клапанов.

VVT-iE

VVT-iE означает «Регулируемые фазы газораспределения - интеллектуальные с помощью электродвигателя». Являясь вариантом технологии Dual VVT-i, эта технология регулирует и поддерживает синхронизацию впускного распредвала с помощью электропривода.

Honda также разработала собственную технологию под названием VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) , которая не изменяла синхронизацию распределительных валов, но также сделала двигатель с несколькими распределительными валами, что обеспечило ему лучшие характеристики.

Двигатели VTEC состоят из дополнительного впускного кулачка с собственным коромыслом, которого следует за этим кулачком, который открывает клапан на более длительный период времени.

Как работает система регулировки фаз газораспределения VTEC компании Honda

Из выпуска за август 2015 г.

Эрозия товарных знаков может не повлиять на окружающую среду, но маркетологи отметили лексикографическое скольжение некоторых торговых марок в общие этикетки.Kleenex, Band-Aid, Xerox и Zamboni (да, другие компании производят оборудование для восстановления льда) - все претерпели трансформацию, а система Honda VTEC, или электронное управление с регулируемой синхронизацией и подъемом, балансирует на грани взаимозаменяемости имени с другими регулируемыми клапанами. -системы синхронизации - в том числе некоторые из собственных вариаций на тему.

Когда Honda начала возиться с VTEC в начале 1980-х, это вызвало революцию в области внутреннего сгорания, которая распространилась почти на все марки. В простейшей из полученных систем с изменяемой синхронизацией используются фазовращатели или механизмы, которые изменяют соотношение между коленчатым валом и распределительным валом (-ами).Фейзеры обеспечивают диапазон регулировки, но только для фаз газораспределения. VTEC, с другой стороны, работает ступенчато, переключаясь между двумя или более отдельными профилями кулачка для изменения трех переменных: фаз газораспределения, продолжительности и подъема.

Honda объединила миры в 2001 году, добавив эти относительно простые фазовращатели к и без того сложной системе VTEC. Начав своего рода контролируемую эрозию товарных знаков, Honda превратила VTEC в семейство отдельных систем, охватывающих различные комбинации базового набора технологий.Вот как они работают:


VTEC

По мере увеличения числа оборотов ЭБУ направляет поток масла (A) через вал коромысла. Это сдвигает штифт (B) , который блокирует коромысла (C) на низких оборотах, воздействуя на два впускных клапана каждого цилиндра, на коромысло (D) на высоких оборотах. Это третье коромысло имеет другой профиль кулачка, оптимизированный для более высоких оборотов двигателя. Ранний VTEC работал почти так же, как и сегодняшняя базовая система.


VTC

Регулировка фаз газораспределения - это, безусловно, наиболее распространенная форма регулирования фаз газораспределения на рынке. Все, от 1,0-литрового Ford до многолитрового Ferrari, используют одинаковые фазовращатели распредвала. В этих устройствах используется давление масла (A), или электродвигатель для опережения или замедления синхронизации кулачка (B) относительно положения кривошипа.


Клапан холостого хода

Управляет половиной впускных клапанов.На низких оборотах только один из двух впускных клапанов работает, чтобы способствовать завихрению в цилиндре для повышения эффективности сгорания и снижения выбросов при холодном запуске. При увеличении нагрузки и частоты вращения второй клапан (A) зацепляется за счет давления масла (B) на штифт (C) .


VCM

Variable Cylinder Management отключает некоторые цилиндры двигателя, когда максимальный крутящий момент не требуется. Он разъединяет коромысла цилиндра, отсоединяя штифт (A) , аналогичный штифту VTEC, так что коромысла (B) больше не открывают клапаны, эффективно уплотняя цилиндр.Он не только сокращает поток смеси к мертвым цилиндрам, но также снижает потери на насос и трение при активации.


Ultimate VTEC

Инженеры давно мечтают полностью отказаться от распредвалов. Теоретически клапаны с электромагнитным управлением могут иметь бесконечную изменчивость без механических ограничений. Бескулачковый двигатель мог работать по циклу Аткинсона так же легко, как и Otto, иметь небольшое или большое перекрытие клапанов и работать на одном или на всех своих цилиндрах. Но цена, надежность, шум и другие проблемы удержали концепцию от производства.У Koenigsegg есть система в разработке, и мы ожидаем, что она будет первой, которая выведет ее на рынок - ну, во всяком случае, рынок для однопроцентников.


Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *