Сколько стоит транспортер для платных дорог: Где купить транспондер

Содержание

Электронная система оплаты проезда BelToll в Белоруссии

Андрей Филиппов, фото автора

С 1 июля 2013 года в Республике Беларусь начала работать в тестовом режиме система электронной оплаты проезда BelToll по некоторым дорогам, переведённым в категорию платных.

С 1 августа тестовый режим перешёл в реальный, и к уже имеющимся 610 платным километрам, добавилось ещё 200 км. Проще говоря, все основные выездные магистрали из Минска в другие области Республики, а их пять, стали платными.

Оплата производится через бортовое устройство – небольшой прибор, который устанавливается на ветровое стекло автомобиля и позволяет идентифицировать транспортное средство. Бортовые устройства бывают двух видов – для легковых и для грузовых автомобилей. Первые – размером 74х47х18 мм и весом около 30 г, а вторые – 120х70х30 мм – около 100 г. Питание бортовых устройств от встроенной батареи, они не требуют подключения к источнику питания в автомобиле. Средний срок службы бортового устройства составляет около 5 лет в зависимости от интенсивности использования. Приборы выдаются под залог €20 – для легковушек и €50 – для грузовиков, который возвращается при сдаче прибора. Обязательная сумма пополнения баланса начинается от €25 и до €350. В настоящий момент по РБ по документам работает около 40 пунктов обслуживания, где можно взять в аренду бортовые устройства.

ВНИМАНИЕ! Бортовое устройство персонализируется под конкретный автомобиль и его нельзя переустанавливать на идентичное или другое транспортное средство одного и того же предприятия. Если это происходит, то такой случай приравнивается к факту неполной оплаты.

Ориентировочный размер платы за проезд от Бреста до границы Российской Федерации по автомагистрали M1 на легковом автомобиле составит €24.36, что примерно в два раза выше, чем €12, которые оплачивали до введения электронной системы.

Перечень платных дорог в Республике Беларусь
МагистральУчасток магистрали Начало, кмКонец, кмПротяжённость, км
M1 (E30)Брест (Козловичи) – Минск – граница РФ (Редьки)0610610
M2Минск – Национальный аэропорт Минск154227
M3Минск – Витебск104131
M4Минск – Могилёв167458
M5 (E271)Минск – Гомель216544
M6 (E28)Минск – Гродно – граница Польши (Брузги)125846

Зато теперь высота транспортного средства больше не имеет значения для оплаты проезда – для владельцев высоких и длинных фургонов с полной массой до 3500 кг с российскими и белорусскими номерами это хорошая новость.

Если автомобиль идёт без прибора, то в работу вступает система контроля. Когда автомобиль проезжает через станцию контроля оплаты, система делает два снимка – спереди и сбоку. На основании этих снимков компьютер определяет номерной знак, габариты, количество осей и наличие бортового устройства. После обработки данных система принимает решение о необходимости оплаты и пересылает информацию в центр ручной проверки. Операторы в соответствии с инструкциями по определению полной массы транспортных средств на основании данных заводов-изготовителей выносят вердикт. Если, согласно этим данным, допустимая масса автомобиля превышает 3500 кг, то вся информация передаётся в транспортную инспекцию для взыскания платы с нарушителя в увеличенном размере.

Штрафы делятся на два типа – ложное использование прибора и неиспользование прибора. Штраф за подлог для легковушек €50 и €100, а для большегрузов €130 и €260.

Контроль за оплатой проезда несут «перехватчики» транспортной инспекции – 16 экипажей на новеньких VW Transporter.

ВНИМАНИЕ! Если нарушение зафиксировано за иностранным транспортным средством, то его не выпустят из страны до уплаты штрафа.

Ставки оплаты проезда, действующие на трассе M1 с 1 августа 2013 г.
Вид ТСКол-во осей, шт.Размеры ставок платы за проезд по автомобильной дороге М-1/Е-30, евро/км
ТС стран Таможенного союзаТС стран не Таможенного союзаТС отдельных категорий РБ
ТС полной массой до 3500 кг2 и более00,040
ТС полной массой более 3500 кг20,08
30,1
4 и более0,12

А теперь вопросы. Первый: наличие платной дороги во всём мире, в том числе и в Белоруссии, законодательно обязывает иметь и альтернативный бесплатный путь. По логике – это двухполосная дорога, с не особо развитой инфраструктурой и худшего качества. Беда в том, что в РБ такой бесплатный сыр – это мышеловка. Чтобы проехать по иной альтернативной дороге нужно выписывать кренделя по таким тропкам, что дешевле будет оплатить проезд. Кроме того, даже платные магистрали не блещут качеством асфальта, а уж объездные пути и подавно.

Второй: система и сумма оплаты. Ранее плата взималась 4 раза за 600-километровый участок четырёхполосной дороги с широкой разделительной полосой и повышенным скоростным лимитом. Теперь в разряд платных переведены отдельные участки обычных дорог. Непонятно…

И если транзитные перевозчики еще смогут в случае необходимости найти объездные пути (главное, чтобы не в обход Белоруссии), то те, кто совершает внутриреспубликанские рейсы, уже взялись за голову. Доставить товар в Минск или вывезти его оттуда можно только за деньги. И у перевозчиков уже возникает вопрос – будут ли готовы конечные потребители, на которых в итоге и повиснет вся оплата, покупать товар, который вдруг резко вырастет в цене? А может Минск планируется превратить в этакий закрытый город с внутренним товарооборотом?..

Третий: по правилам, если система решила, что у вас большегруз, а в ПТС указана полная масса менее 3500 кг, то придётся заплатить штраф, а уже потом через суд возвращать деньги. Для тех, кто едет транзитом, такой подход, мягко говоря, неприемлем.

Четвертый: на 1 сентября так и не разрешились вопросы с оперативным пополнением счёта и получением бортовых устройств. Очереди по-прежнему измеряются часами, а оплата принимается далеко не везде.

Впрочем, поговорку «поживем – увидим» никто не отменял. Так что, ждем-с… товарищи и господа.

Как ловят нарушителей на платных дорогах Барановичского района

С 2013 года на дорогах страны работает система оплаты проезда BelToll. В этом году ее подразделение открылось в Барановичах. Intex-press проехала с транспортной инспекцией и узнала, как устроена эта система.

BelToll – электронная система оплаты за проезд по платным дорогам Беларуси, она действует с 1 июля 2013 года. Принадлежит государственному учреждению «Белавтострада». В апреле 2016 года региональный отдел контроля платных дорог открылся в Барановичах. В нем – 11 человек и два специально оборудованных автомобиля. Смена длится 12 часов, машины патрулируют дороги круглосуточно.

Зачем нужны рамки

В системе контроля платных дорог три основных составляющих – рамки на трассах, бортовые устройства в автомобилях и машины транспортной инспекции.

Рамка, фиксирующая нарушения, на трассе М1 под Барановичами.

На платных магистралях стоят огромные рамки. Когда машина, оборудованная специальным бортовым устройством, проезжает под ними, с устройства снимаются деньги. Если денег на бортовом устройстве нет или есть другие нарушения, камеры на рамке фотографируют авто и передают фото на компьютер в машину транспортной инспекции.

Когда с проезжающей под рамкой машины списываются деньги, на бортовом устройстве раздается сигнал. Два сигнала означает, что устройство разряжено или на нем заканчиваются деньги и счет надо пополнить.  Если устройство не сработало или прозвучало четыре раза, значит, деньги не были сняты. В таком случае водитель должен позвонить в сервисный центр BelToll, где ему объяснят, что нужно делать.

Плату за проезд берут с легковых машин иностранцев (кроме легковушек из стран ЕАЭС и машин, зарегистрированных в Луганской и Донецкой областях Украины), а также с автомобилей весом больше 3,5 тонны (тракторы на белорусских номерах, городские маршрутки и автобусы, машины МЧС и скорой помощи, военная техника, авто, которые привозят гуманитарную помощь белорусам, за проезд по платным дорогам не платят).

Зачем нужно бортовое устройство

Специальные бортовые устройства водители покупают и устанавливают на АЗС «Белоруснефть» или в пунктах около таможни. Для «легковушек» оно стоит 20 евро, для авто весом больше 3,5 тонны – 50 евро. Его клеят на лобовое стекло. Бортовое устройство закрепляется за одним конкретным авто. Если переставить его на другую машину, водитель заплатит штраф.

Бортовое устройство для оплаты проезда по платным дорогам Беларуси. Серое – для «легковушек», черное – для авто весом более 3,5 тонны.

Цена километра для каждого автомобиля – разная. Все «легковушки» платят 0,04 евро за один километр. Для грузовых авто она рассчитывается исходя из количества осей – пар колес. Например, если в грузовом авто две пары колес, то километр будет стоить 0,09 евро. В брошюрах, которые раздают водителям, указана стоимость одного километра платного участка дороги. Таким образом, водитель сам может рассчитать примерные траты на дорогу. Минимальная сумма предоплаты составляет 25 евро. Если водитель знает, что уже не вернется в Беларусь или не будет ехать по платной дороге, он может сдать устройство на АЗС и получить назад свои деньги – 20 или 50 евро за устройство и остаток на счете.

На какой машине ездит инспекция

Автомобиль «транспортников» – часть электронной системы контроля оплаты за проезд по платным дорогам Беларуси. Бус Volkswagen Transporter изнутри выглядит как офис на колесах – два компьютера, принтер, ксерокс, терминал для пластиковых карточек. Такие автобусы комплектует австрийская фирма «Капш Телематик Сервисиз». Она же обслуживает рамки, которые установлены на трассе. Вся техника в автомобиле заряжается – после смены автомобиль включают в розетку.

В машине транспортной инспекции Руслан Калюта оформляет штраф водителю польской фуры за нарушение.

В то время как транспортные инспекторы следят за нарушителями, за ними наблюдает начальство. Автомобиль оборудован GPS, и начальник на компьютере в своем кабинете может видеть, где находится машина. Также он может подключиться к видеорегистратору и диктофону, установленным в автомобиле, и видеть и слышать, что делают и говорят его сотрудники.

Как находят нарушителей

Когда рамка на трассе фиксирует нарушение, на компьютере в машине «транспортников» красным цветом загорается строчка с данными нарушителя, где отображаются фото автомобиля, его номер и местоположение. «Транспортники» по компьютеру отслеживают перемещение нарушителя по мере того, как он проезжает под рамками, а затем выезжают навстречу авто или догоняют его.

Фото грузового автомобиля, за которым зафиксировано нарушение, передается с рамки на компьютер в машине транспортной инспекции.

Если барановичские сотрудники не могут догнать нарушителя, они передают данные другим инспекторам на трассе.

Некоторые водители не покупают бортовое устройство, пытаясь обойти оплату проезда по платным дорогам. Тогда рамки оказываются бесполезными. В этих случаях «транспортники» вычисляют нарушителей в ручном режиме, пользуясь биноклем – они смотрят на номера авто и есть ли на машине бортовое устройство. Если бортового устройства нет, машина будет остановлена. Если устройство на лобовом стекле установлено, номера авто пробивают по базе, нет ли за машиной каких-либо нарушений.

Биноклем пользуются тогда, когда на трассе нет знака снижения скорости, и машины едут быстро – 100 км/ч и выше. В бинокль «транспортники» могут рассмотреть регистрационные знаки примерно за 300–400 метров.

Руслан Калюта высматривает нарушителей в бинокль на трассе М1.

Также на помощь транспортникам приходят сканеры, установленные на их машине. Сканеры просматривают проезжающие мимо авто, связываются с бортовым устройством и выдают на компьютер данные о наличии нарушений.

Когда машина перехватывает нарушителя, на задней двери включаются надписи «Следуй за мной», «Снизить скорость», «Внимание» и другие. На случай погони за нарушителем на авто транспортной инспекции есть синие маячки.

Александр Шуляк показывает сканеры, установленные на крыше автомобиля. В это время Руслан Калюта в машине включает бегущую строку на автомобиле.

Сколько платят за нарушения

По сути водители, нарушившие правила проезда по платным дорогам, платят штраф, но официально он называется оплата в увеличенном размере. Она бывает двух видов: полная и неполная.

Если водитель неправильно указал данные о количестве осей или поставил на авто бортовое устройство с другой машины, это будет неполная оплата – 130 евро для грузовиков и 50 евро для легковушек.

Руслан Калюта записывает данные нарушителя в компьютер.

Если устройство установлено неправильно, его вообще нет, оно не работает или на нем не хватает денег, тогда водитель заплатит полную оплату – 260 евро для авто весом больше 3,5 тонны и 100 евро для легковых машин.

Оплатить нарушение водители могут сразу в автомобиле транспортной инспекции, так как там есть терминал для пластиковых карточек. Если денег на карточке нет, сотрудники сопровождают водителя в банк, где он может получить международный перевод и оплатить штраф.

Авто водителей, которые не хотят платить, ставят на штрафстоянку, а их колеса блокируют – все оборудование для этого также есть в машине.

Александр Шуляк показывает «начинку» автомобиля транспортной инспекции: блокираторы, шнур зарядки, световозвращающие конусы.

В фиксации нарушений действует правило двух часов. После первой рамки, где было зарегистрировано нарушение, на протяжении двух часов нарушения под другими рамками не засчитываются. Если водитель хочет заплатить меньше, ему нужно ехать быстрее. 

Учитывая все виды контроля на платных дорогах, проехать и не заплатить – практически невозможно. К тому же нарушение «закрепляется» за авто, и при следующем въезде в Беларусь оно будет видно. Также у водителей остается альтернатива – ехать в объезд платных дорог, но тогда путь займет больше времени. При этом если просто надо будет пересечь на перекрестке платную дорогу, бортовое устройство на авто должно быть и деньги придется платить.

Александр Шуляк и Руслан Калюта, специалисты регионального отдела контроля на платных дорогах «Барановичи».

Как оплатить транспондер автодор М11 через Сбербанк Онлайн, банкомат и интернет

Как оплатить транспондер М4 через Сбербанк Онлайн? Это весьма актуальный вопрос, который задают многие водители. В нашем материале расскажем о способах оплаты транспортеров М4 и ЗСД.

Об устройстве

В нашей стране постепенно появляются платные дороги. Они обладают рядом преимуществ:

  • Уложено качественное дорожное покрытие.
  • Можно совершать поездку на оптимальной скорости.
  • Не надо бояться попасть колесом в яму.
  • Снижается нагрузка на подвеску.
  • Можно быстро добраться до точки назначения.

Но при создании платных дорог встал вопрос о способах совершения оплаты. Например, в Европе деньги вносятся наличными или картой на КПП. Но минус этого метода – каждый человек должен потратить некоторое время на оплату, в результате снижается пропускная способность КПП.

В России был предложен современный способ – при помощи транспортера и бесконтактных платежей. Это весьма удобный метод, позволяющий сэкономить массу времени.

Недостаток способа – нужно покупать оборудование и контролировать текущий баланс счета. Также его необходимо пополнять время от времени, чтобы оплачивать проезд. Но этот вариант все равно куда удобнее, чем внесение денег наличными или напрямую с карты.

Какие способы для пополнения через Сбербанк существуют?

  1. В терминале.
  2. В онлайн-сервисе через интернет.
  3. В приложении для смартфона.

Два последних варианта пользуются повышенной популярностью. Почему стоит выполнить пополнение счета банковской картой через интернет?

  • Удается сэкономить массу времени.
  • Деньги быстро поступят на счет.
  • Не нужно искать ближайший терминал.
  • Можно срочно выполнить операцию, если средства неожиданно закончились.

Оплата через портал банка

Как оплатить транспондер Автодор через Сбербанк Онлайн? Схема проста:

  • Посетите сайт учреждения.
  • Пройдите авторизацию.
  • Откройте раздел с платежами.
  • Среди услуг найдите «Транспорт».
  • Выберете пункт Автодор.
  • Появится форма для заполнения.
  • Введите идентификатор и сумму.
  • Подтвердите операцию.

Процедура займет пару минут. Минус способа – нужно пройти сложную авторизацию на портале. Но этот факт не должен стать серьезной проблемой для пользователей.

Как оплатить транспондер ЗСД в Сбербанке Онлайн с телефона

Многие пользователи осуществляют операцию через приложение. Оно обладает рядом достоинств:

  1. Выпущены версии для основных платформ.
  2. Можно запустить приложение на различных смартфонах.
  3. Оно обладает простым интерфейсом.
  4. Освоить программу удается в течение короткого времени.
  5. Авторизацию нужно пройти один раз. В дальнейшем вход происходит по паролю.
  6. Программа обладает множеством полезных функций.
  7. Ее возможности со временем только расширяются.
  8. Программа получила продвинутую систему защиты.
  9. Исключается кража личных данных из приложения.

Как пополнить транспондер ЗСД через Сбербанк Онлайн в программе? Схема аналогична сайту:

  • Зайдите в программу и укажите пароль.
  • Будет выполнен вход.
  • Откройте раздел с платежами.
  • Найдите среди услуг «Транспорт».
  • Выберете Автодор.
  • Заполните форму, введите идентификатор и сумму.
  • Подтвердите операцию.

Как подключить автоматический платеж?

У банка есть функция автоматического пополнения счета. Теперь вам не придется выполнять операцию вручную, можно доверить ее системе. Как активировать автоплатеж на сайте банка?

  1. Посетите портал и авторизуйтесь.
  2. Откройте раздел с автоматическими платежами.
  3. Выберете пункт для подключения нового.
  4. Укажите тип услуги «Транспорт».
  5. Получателем будет Автодор.
  6. Укажите запрашиваемые идентификаторы и сумму.
  7. Подтвердите подключение услуги.

Больше не нужно заходить на сервис. Система будет автоматически пополнять счет без участия владельца. Удается сэкономить массу времени, не вводить постоянно данные для оплаты.

Оплата в банкомате или терминале

Пополнить транспортер можно через устройства самообслуживания. Как выглядит вся схема:

  • Найдите ближайший терминал.
  • Вставьте карту или выберете пункт для оплаты наличными.
  • Перейдите к другим категориям.
  • Найдите в списке «Товары и услуги».
  • Выберете вариант «Транспорт».
  • Перейдите к пункту «Автодор».
  • Укажите идентификаторы.
  • Введите сумму.
  • Подтвердите операцию.

самых дорогих платных дорог в Америке — самые дорогие маршруты грузовых перевозок

Очередной рабочий день, и вы тащите груз по шоссе Пенсильвании. Трафик движется стабильно, вы слушаете свой любимый подкаст о грузовиках и греетесь в лучах теплого солнечного света, падающего на ваше лобовое стекло. Внезапно появляется мигающий знак: «35 миль в час. Замедлять. TOLL PLAZA ВПЕРЕДИ ». Вдали мерцает лабиринт стоп-сигналов. Дорогие платные дороги действительно могут испортить момент, не так ли?

Вы думаете: «Опять ?! Я только что заплатил 15 минут назад! »

Плата за проезд по автомагистралям

— дорогая неприятность для любого владельца-оператора или водителя грузовика в Соединенных Штатах.Но, как и топливо, налоги и шины, дорожные сборы — еще одна неизбежная плата за грузоперевозки. Плата за проезд в среднем составляет около 2500 долларов в год для водителей грузовиков. В разных штатах сильно различаются дорожные сборы, что может сделать перевозку груза еще более дорогостоящей для вас (или нет). Это может оказаться очень полезным для грузоперевозчиков и предприятий, которым требуются поездки, чтобы посмотреть на программные решения для отслеживания пробега в бизнесе.

Важно получить всю информацию о платных дорогах до начала движения, чтобы не встретить неприятных сюрпризов на платных переходах.Знайте о дорогостоящих маршрутах и ​​рассчитайте их в стоимости за милю, прежде чем отправиться в путь.

От каких платных дорог водители грузовиков могут пострадать больше всего?

11 самых дорогих платных дорог в Америке на милю

  1. Chesapeake Expressway (Вирджиния): $ 1,05
  2. 17-Майл Драйв (Калифорния): 54,4 цента
  3. Ford Bend Parkway (Хьюстон, Техас): 53,3 цента
  4. Chicago Skyway: 51,2 цента
  5. Магистраль Делавэра: 36 центов
  6. E-470 (Денвер, Колорадо): 33 цента
  7. SR-73 (округ Ориндж, Калифорния): 25 центов
  8. шоссе штата Техас 130: 14.6 центов
  9. Triangle Expressway (Роли, Северная Каролина): 14,5 цента
  10. Florida State Road 417: 14,3 цента
  11. Магистраль Нью-Джерси: 11,4 цента

Можно ли избежать дорогих платных дорог? Не всегда. Как владельцу малого бизнеса вам, возможно, придется укусить пулю и использовать дорогие трассы. Иногда разумной альтернативы нет. Плата за проезд — не единственная статья расходов. Забудьте о краткосрочной финансовой выгоде и подумайте о своих эксплуатационных расходах в долгосрочной перспективе.С учетом топлива для альтернативных маршрутов, износа грузовиков и шин, задержек и дополнительного времени, использование дорогих дорожных сборов на автомагистралях и магистралях может быть лучшим вариантом.

Ваши маршруты доставки могут не совпадать с указанными выше дорогами за проезд по автомагистралям, но это не значит, что вы в опасности. В то время как в некоторых штатах плата за проезд по автомагистралям выше за милю, в других штатах вы увеличиваете общий пробег по платным дорогам, из-за чего перевозка и доставка грузов для водителей грузовиков становится еще дороже.Теперь вы знаете о дорогих платных дорогах в Соединенных Штатах, но в каких штатах больше всего миль платных дорог? Если вы дальнобойщик, этот список вас не удивит.

11 штатов с наибольшим пробегом на дорогах

  1. Флорида: 657 миль
  2. Оклахома: 596,7 миль
  3. Нью-Йорк: 574,6 миль
  4. Пенсильвания: 508,2 миль
  5. Огайо: 392,2 мили
  6. Нью-Джерси: 356 миль
  7. Иллинойс: 282,1 миль
  8. Кентукки: 248.5 миль
  9. Канзас: 236,1 миль
  10. Индиана: 156,8 миль
  11. Техас: 145,6 миль

Дальнобойщикам, проезжающим через эти 11 штатов, не повезло. Неудача удваивается в таких штатах, как Флорида и Техас, которые попали в наш список с наибольшим количеством платных дорог и содержат самые дорогие платные дороги. При таком большом количестве дорог, покрытых платными дорогами, трудно найти разумный обходной путь. Опять же, вы действительно хотите проехать 1-95 в Майами в час пик, когда вы могли бы просто придерживаться автострады?

К счастью, не каждый штат взимает безумные платы за проезд по шоссе.Фактически, почти половина штатов США не включает платные дороги в свою инфраструктуру.

Штаты без платных дорог

  • Аляска
  • Аризона
  • Арканзас
  • Коннектикут
  • Округ Колумбия
  • Гавайи
  • Айдахо
  • Айова
  • Мэриленд
  • Мичиган
  • Миннесота
  • Миссисипи
  • Миссури
  • Монтана
  • Небраска
  • Нью-Мексико
  • Северная Каролина
  • Северная Дакота
  • Орегон
  • Род-Айленд
  • Южная Дакота
  • Теннесси
  • Вашингтон
  • Висконсин
  • Вайоминг

Загрузка…

Если бесплатное вождение звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, вероятно, так оно и есть.Хотя в этих штатах нет платных дорог, примерно в половине из них все еще используются платные мосты, платные туннели и платные паромы. Возможно, вам никогда не удастся полностью избежать оплаты дорожных сборов в Америке, но мы надеемся, что наша обзорная карта дорожных сборов в США поможет вам при планировании маршрута.

И если вы еще не участвуете в программе взимания платы за проезд, SunPass Флориды или E-Z Pass Восточного побережья, вам следует ее принять.

Дорогие платные дороги, техническое обслуживание транспортных средств, расходы на топливо и шины — все это часть того, что делает работу дальнобойщика дорогой профессией.К счастью, фрахтовый факторинг помогает водителям получать деньги раньше — в течение 24 часов с момента доставки. Что еще лучше? Факторинговые компании предоставляют авансы на топливо (до 50% от суммы груза), чтобы помочь покрыть расходы до доставки, такие как топливо и дорожные сборы. Факторинг поможет вам снова отправиться в путь, независимо от того, самый дорогой или самый дешевый.

Доходы от платы за проезд в размере

влияют на прибыль грузового транспорта: ATRI

[Будьте в курсе новостей транспорта: получайте TTNews в своем почтовом ящике.]

Согласно новому исследованию Американского института транспортных исследований, сборы за проезд значительно выросли за последнее десятилетие и продолжают оказывать большое влияние на финансовые результаты грузовых перевозок.

Исследование показало, что доходы от дорожных сборов увеличились на 72,5% за 10 лет, при этом в 2018 году было получено 14,7 млрд долларов США.

«Для сравнения, процентное увеличение индекса потребительских цен за тот же период времени составило 16,9%», — говорится в сообщении ATRI.

ATRI Финансовый анализ… Автор: Transport Topics на Scribd

ATRI использовала данные 21 системы взимания дорожных сборов, что составляет около 81% всех доходов от взимания дорожных сборов в США.

Исследование показало, что дорожные сборы для коммерческих транспортных средств занимают второе место по величине затрат на милю в транспортной отрасли после оплаты труда водителей.

«Плата за проезд для коммерческих автомобилей составляла 45 центов за милю, что превышает все показатели стоимости за милю из исследования эксплуатационных расходов ATRI за 2018 год, за исключением заработной платы водителей, которая составляла 59,6 цента за милю», — говорится в исследовании ATRI, опубликованном в январе этого года.29.

Хокинс

Это резко контрастирует с 14,6 центами за милю, уплачиваемыми грузовиками в качестве федеральных и государственных транспортных налогов и сборов, добавлено в нем.

ATRI сообщила, что помимо уплаты дорожных сборов в размере 4,2 миллиарда долларов через 21 систему взимания дорожных сборов, грузовики платили 811 млн долларов ежегодно в виде федеральных налогов и налогов штата, путешествуя по пунктам взимания дорожного сбора из исследуемой выборки.

«Из этого исследования ясно, что механизмы финансирования автомагистралей, которые возвращают наши налоги на автомагистрали, намного превосходят взимание платы за проезд», — сказал Даррен Хокинс, генеральный директор YRC Worldwide.«Нам нужен больший надзор и прозрачность, чтобы гарантировать, что миллиарды долларов, выплаченные нашей отраслью, возвращаются на дороги и мосты, приносящие доход».

Некоторые из других результатов исследования:

  • Плата за проезд в среднем в три раза дороже, чем традиционное финансирование, и, как правило, плата за проезд взимается сверх традиционных налогов, взимаемых транспортной отраслью.
  • Почти половина (48,2%) дорожных сборов в размере 4,2 миллиарда долларов, уплаченных автотранспортной отраслью в 2018 году, была отвлечена от прямых затрат, связанных с использованием дорожных сборов.«Таким образом, можно предположить, что автотранспортная отрасль переплачивает за дорожные услуги не менее 2 миллиардов долларов каждый год в выбранных местах», — говорится в исследовании.
  • За счет традиционных налогов и сборов отрасль, по оценкам, будет платить 14,6 цента за милю в обмен на использование дорог общего пользования. Проехать 100 миль с такой скоростью будет стоить 14,60 долларов.
  • Сборы за проезд остаются неэффективным средством финансирования автомагистралей. Предыдущее исследование толлинга выявило большую неэффективность взимаемых сборов по сравнению с налогами на топливо.Например, в то время как в начале 2000-х некоторые органы по взиманию платы за проезд выделяли от 21,9% до 30,3% доходов на административные сборы, расходы штатов на администрирование налога на топливо составляли от 1% до 2%, а администрирование федерального налога на топливо составляло всего 0,2%. .

На основании имеющейся информации исследование также показало, что коммерческие автомобили совершили более одной трети миллиарда транзакций (377,5 миллиона) в 2018 году в 19 из 21 пункта.

Новые исследовательские документы #ATRI Кто платит и кто получает прибыль от системы взимания платы https: // t.co / NpUUV2DjVi # Грузовики #TruckResearch

— Ребекка Брюстер (@ATRIPREZ) 29 января 2020 г.

В среднем за транзакцию выплачивается 10,22 доллара.

Согласно обзору полных годовых финансовых отчетов за 2018 год, для легковых автомобилей было совершено более 5,1 миллиарда транзакций, при этом средняя выплачиваемая сумма за транзакцию составила 1,84 доллара США. Таким образом, коммерческие автомобили платят примерно на 550% больше за транзакцию, чем легковые автомобили.

В рамках первой части двухэтапного исследования автономных технологий сегодня наш последний подкаст RoadSigns пересматривает беседы с генеральными директорами Алексом Родригесом из Embark и Цетином Мерикли из Locomation.Послушайте, как они объяснят, что испытания автоматизированных грузовиков и разработка технологии взводов научили их о предстоящем пути, и получите новую перспективу с комментариями хозяина. Прослушайте отрывок из приведенного выше Родригеса, а чтобы прослушать весь эпизод, перейдите на RoadSigns.TTNews.com.

В исследовании говорится, что дорога в Пенсильванию представляет собой краткий пример того, почему транспортная отрасль испытывает растущую озабоченность по поводу дорожных сборов. В 2019 году сообщалось, что Комиссия по шлагбауму Пенсильвании утвердила увеличение платы за проезд на 6%, чтобы идти в ногу с растущими расходами на обслуживание долга, увеличив стоимость проезда по протяженности магистрали с востока на запад до 422 долларов за поездку (293 доллара для E- ZPass) для грузовика.

«Хотя ситуация с шлагбаумом в Пенсильвании, возможно, несправедлива по отношению к грузовым перевозкам, такие примеры не удерживают штаты от получения доходов от платы за проезд от грузовой отрасли», — заявила ATRI.

В 2016 году законодатели Род-Айленда предприняли беспрецедентный шаг, введя программу взимания платы за проезд только для грузовиков на межгосударственных автомагистралях. Штат заявил, что «программа взимания платы за мосты RhodeWorks представляет собой уникальный подход к ремонту мостов путем взимания платы только за определенные типы тракторов с прицепами» и что «сборы, взимаемые в каждом месте в Род-Айленде, пойдут на ремонт моста или связанной с ним группы мостов. с этим местом взимания платы.”

Однако в иске, поданном в 2018 году, истцы, в том числе Американские ассоциации грузоперевозчиков, утверждали, что эта программа нарушает статью о торговле Конституции США, поскольку она дискриминирует организации, занимающиеся грузовыми перевозками за пределами штата или между штатами, и не отражает справедливую плату за пользование ими. кто платит пошлину.

«Как показывают эти и другие примеры, грузоперевозки часто являются целевым источником доходов для тех штатов, которым нужны деньги для закрытия пробелов в финансировании», — говорится в исследовании. «Часто это простое политическое решение, поскольку проезд для грузовиков взимается с предприятий, а не с отдельных лиц или избирателей.Точно так же у грузовиков часто нет другого выбора, кроме как платить за проезд из-за отсутствия альтернативных маршрутов ».

Хотите больше новостей? Послушайте сегодняшний ежедневный брифинг:

Цены на перегрузку

— Введение: Обзор — Часто задаваемые вопросы

Часто задаваемые вопросы

Как работает электронный толлинг?

Водители обычно прикрепляют небольшие электронные метки, называемые транспондерами, на лобовое стекло в своих автомобилях.В сочетании с использованием транспондера они открывают счет у оператора дорожных сборов. Затем взимается плата за проезд по мере того, как метка считывается при нормальной скорости движения по шоссе электронными сканерами, подвешенными на мостках над шоссе. Автомобилисты гарантируют, что на их счетах имеется достаточное финансирование, привязывая свои счета к счетам своих кредитных карт или посредством быстрого звонка, похода в киоск или офис, или посещения веб-сайта. Теги могут излучать сигнал, предупреждающий потребителей, когда их учетная запись заканчивается, или они могут быть проинформированы посредством рассылаемых им сообщений, когда они проходят через пункт сбора платы за проезд.

Как работает динамическое ценообразование?

Благодаря динамическому ценообразованию, дорожные сборы постоянно корректируются в соответствии с условиями движения, чтобы поддерживать беспрепятственный уровень трафика. В соответствии с этой системой цены увеличиваются, когда платные полосы становятся относительно заполненными, и снижаются, когда платные полосы становятся менее заполненными. Текущая цена отображается на электронных табло перед началом платного раздела. Эта система более сложна и менее предсказуема, чем использование таблицы с фиксированными ценами, но ее гибкость помогает постоянно поддерживать оптимальный поток трафика.Автомобилистам обычно гарантируется, что ни при каких обстоятельствах с них не будет взиматься плата, превышающая установленную максимальную цену.

Как платят загородные автомобилисты, у которых нет транспондера?

Это обрабатывается несколькими способами. Разумеется, четкие указатели используются, чтобы показать водителям, какую полосу (полосы) или маршрут следует использовать, чтобы избежать дорожных сборов. Это предотвращает большинство подобных проблем. Некоторые системы позволяют водителям производить оплату кредитной картой постфактум, позвонив по бесплатной линии. Некоторые спонсоры проектов просто разрешают водителям пользоваться платными полосами движения первые несколько раз бесплатно.Например, письмо может быть отправлено водителям-неплатежеспособным водителям, идентифицированным на основе сопоставления фотографии номерных знаков с государственными базами данных регистрации транспортных средств. В письме объясняется, что, если водитель хочет и дальше пользоваться объектом, он или она должны получить ярлык или рискнуть получить штраф, но такое первоначальное использование разрешено бесплатно. Оператор полностью электронной системы взимания платы за проезд в Торонто, Канада, просто выставляет таким автомобилистам счет на сумму платы за проезд плюс административный сбор. Посредством таких шагов вероятность наказания туристов, случайных посетителей или непреднамеренных пользователей сводится к минимуму.

Разве электронный толлинг не нарушит частную жизнь автомобилиста?

Во всех действующих проектах ценообразования в США и более чем 250 других пунктах взимания дорожных сборов по всей стране используется электронный сбор дорожных сборов (ETC). Толлинговые агентства разработали метод защиты частной жизни населения, связав транспондер и личную информацию водителя с общим внутренним номером учетной записи, который не раскрывает личность водителя и не разглашается другим организациям.Кроме того, автомобилист может открыть анонимный предоплаченный счет, если он или она того пожелает.

Немецкая система TollCollect подходит для каждого зарегистрированного транспортного средства с устройством GPS, которое собирает данные о его использовании. Затем можно запросить устройство GPS для создания счета. После оплаты счета данные об использовании стираются из систем TollCollect s; таким образом, нет централизованной записи движений транспортного средства. Правоприменительный подход также обеспечивает конфиденциальность: придорожные камеры проверяют регистрацию автомобиля по базе данных биллинга по мере его прохождения, и до тех пор, пока нет просроченных счетов или полицейских ордеров, данные стираются еще до того, как они попадают в центральную систему.

Сколько стоит зарядка?

Цены будут варьироваться от проекта к проекту из-за спроса и предложения, а также других региональных факторов. Если все полосы на существующем бесплатном объекте установлены в цене, сборы будут намного ниже, потому что будет больше «предложение» полос свободного движения премиум-класса, что снизит рыночную цену, которая должна взиматься для полного использования доступная мощность. В некоторых проектах действительно используется заранее установленный график взимания дорожных сборов. Это предсказуемо и просто.При динамическом ценообразовании плата за проезд регулируется в режиме реального времени до достижения оптимального потока трафика. Например, плата за экспресс-полосу за 8-мильный участок в Сан-Диего обычно составляет от 1 до 4 долларов.

Разве ценообразование несправедливо по отношению к автомобилистам с низкими доходами?

Результаты опросов, проведенных для действующих проектов, показывают, что водители с любым уровнем дохода используют платные экспресс-полосы. Хотя многие пользователи с низким доходом не предпочитают пользоваться платными услугами каждый день, они поддерживают такую ​​возможность.Например, родители с низким доходом, участвующие в гонках, чтобы избежать финансового штрафа, связанного с опозданием на посадку в детский сад или на работу, часто рады иметь возможность заплатить взнос, чтобы избежать заторов на обычных полосах движения. Фактически, высокий уровень поддержки горячих линий Сан-Диего исходит от пользователей с самым низким доходом (поддержка 70 процентов). Более того, когда ценообразование сочетается с инвестициями в транзит, это помогает, а не вредит бедным, потому что водители автобусов с низким доходом получают значительную выгоду от улучшений транзита, финансируемых за счет платы за проезд.

Хорошо продуманный план ценообразования может быть менее обременительным для граждан с низкими доходами, чем существующие системы, основанные на регрессивных налогах, таких как сборы за регистрацию автомобилей, налоги с продаж и налог на газ. Недавнее исследование, проведенное Лизой Швейцер и Брайаном Тейлором 10 , показало, что использование налогов с продаж для финансирования проезжей части перекладывает некоторые расходы на управление транспортными средствами с водителей на потребителей в целом, и в процессе этого непропорционально благоприятствует более состоятельным людям за счет бедных.

Наконец, при ценообразовании в условиях пробок людям с низким доходом могут предоставляться скидки или кредиты.Например, предложение по ценообразованию на мост через залив Сан-Франциско – Окленд включало скидки на проезд для автомобилистов с низким доходом, что снимало опасения по поводу доступности. Мост также в настоящее время предоставляет бесплатное обслуживание для автомобилей с попутным транспортом в часы пик. В Нью-Йорке схема ценообразования о кордонах, которая рассматривалась в 2008 году, включала надбавки к доходам для автомобилистов с низкими доходами.

Не является ли ценообразование в условиях перегрузки «двойным налогообложением»?

Некоторые утверждают, что дорожные сборы представляют собой двойной налог, поскольку доходы от налогов на моторное топливо, других сборов с пользователей и общих налогов уже покрыли расходы на строительство дорог.Однако дорожные сборы покрывают другой набор затрат, а именно экономические издержки, связанные с задержкой, загрязнением и потерей производительности из-за заторов. Задержки, которые транспортные средства навязывают друг другу на загруженных автомагистралях, временно уравновешивают спрос и предложение, но только за счет сдерживания путешественников (и грузов), чье время может быть более ценно, и при этом тратить большое количество времени других людей. Кроме того, согласно исследованию 2005 года, проведенному Колледжем семейных врачей Онтарио, заложенность носа имеет серьезные последствия для здоровья.К ним относятся артрит, астма, боль в спине, высокое кровяное давление, учащение болезней, головные боли, стресс, дорожная ярость, прогулы, снижение удовлетворенности работой и общее удовлетворение жизнью.

Несмотря на размер этих затрат, возлагаемых на других пользователей автомобилями в час пик, в настоящее время с них не взимается плата за эти расходы. Таким образом, уместны отдельные сборы за перегрузку. Налог на бензин, уплачиваемый автомобилистом, составляет всего 2 цента за милю. Чтобы избежать «двойного налогообложения», уже уплаченные налоги на газ можно подсчитать отдельно и возместить водителю, как это уже делается для пользователей платных дорог в нескольких штатах.

Таблица. Гистограмма, показывающая процент опрошенных потребителей из Миннеаполиса, которые одобряют разрешение водителям-одиночкам пользоваться полосами для парковки автомобилей за определенную плату. Опрошены потребители осенью 2004 года, осенью 2005 года и весной 2006 года. График показывает, что потребители с низким уровнем дохода колеблются от 62% до 64%, потребители со средним уровнем дохода — от 60% до 63% и выше. Доходы потребителей колеблются от 63% -71%.

Процент опрошенных в Миннеаполисе потребителей, которые одобряют разрешение водителям-одиночкам пользоваться полосой для парковки автомобилей за определенную плату.

Не станут ли соседние бесплатные дороги более загруженными из-за изменения направления движения?

Это правда, что когда повышаются ставки на платных дорогах, некоторые водители переходят на альтернативные бесплатные маршруты. Однако введение платы за проезд в часы пик будет сопровождаться расширением транзитных возможностей и улучшением возможностей совместного использования автомобилей; таким образом, некоторые водители-одиночки будут использовать общественный транспорт или автобазы вместо того, чтобы переходить на свободные дороги. Другие могут переключиться на непиковые часы или часы пик, чтобы воспользоваться бесплатными услугами или более низкими тарифами.

Доходы от платы за проезд в час пик могут использоваться для оплаты расширения автострады или активного управления движением, включая, например, увеличение пропускной способности в пиковый период за счет использования обочин в качестве проезжих полос в часы пик. 11 Это позволит расширенной автостраде пропускать еще больше трафика, уменьшая движение по параллельным свободным магистралям.

Есть ли у людей возможность изменить время во время путешествия?

В среднем более половины водителей в пиковый период в мегаполисах не ездят на работу. 12 Другими словами, существует гораздо большая гибкость расписания, чем принято считать. Более того, распространение Интернета, персональных цифровых помощников и удаленной работы предоставляют сотрудникам беспрецедентную гибкость для работы за пределами четырех углов своего офиса. Предоставление людям возможности и стимулов для изменения времени поездки даже на 30–45 минут может значительно снизить загруженность дорог. Ожидается, что некоторые работодатели отреагируют на ценообразование в условиях перегрузки, предложив сотрудникам больше вариантов рабочего графика.

Примет ли общественность ценообразование в связи с перегрузкой?

Опросы общественного мнения, проведенные с до введения ценообразования в условиях перегрузки, показали, что около 70% населения выступает против ценообразования в условиях перегрузки. Тем не менее, после того, как ценообразование из-за перегрузки внедрено и работает, отклонение снижается примерно до 30%. Исследование общественного мнения, проведенное в Соединенных Штатах за последние несколько лет, показало, что, если люди убеждены в том, что для транспортировки требуется больше средств, они предпочитают пошлины налогам. 13 Что касается дорожных сборов, они видят прямую связь между тем, что они платят, и услугами, которые они получают, и уверены, что их доллары не расходуются на цели, не связанные с их поездкой.

Приведет ли ценообразование из-за пробок к приватизации автомагистралей?

Создавая поток доходов, ценообразование в условиях перегрузки может сделать государственно-частное партнерство вариантом, который государства и местные органы власти могли бы рассмотреть. Однако государственные агентства могут управлять и управляют многими платными дорогами в Соединенных Штатах, а проекты ценообразования в Лондоне, Стокгольме и Сингапуре управляются государственными агентствами, а контрактные услуги предоставляются частным сектором.Таким образом, государственные агентства могут создавать, финансировать и управлять проектами ценообразования в условиях перегрузки. Приватизация не обязательна для успешных проектов ценообразования.

Не повлечет ли ценообразование из-за перегрузки высокие затраты на внедрение и эксплуатацию?

Хотя затраты на администрирование, взимание платы за проезд и обеспечение соблюдения требований при ценообразовании в случае перегрузки выше по сравнению с другими способами получения дохода, затраты на технологии и телекоммуникации снижались за последние 20 лет и, как ожидается, будут снижаться еще больше.Однако более важно, чтобы эти затраты , а не , сравнивались с затратами на другие средства для получения такой же суммы дохода. Поскольку основная цель ценообразования в связи с перегрузкой — уменьшить заторы и улучшить мобильность, более уместно сравнение с другими средствами достижения того же уровня улучшения мобильности. Например, добавление полосы движения на автостраде для уменьшения заторов может стоить до 15 миллионов долларов за милю полосы в мегаполисах. Такое же уменьшение перегрузки может быть достигнуто при гораздо меньших затратах с помощью ценообразования при перегрузке.

Какое влияние окажет ценообразование на пробки на качество окружающей среды?

Улучшение окружающей среды было одной из основных целей программы ценообразования в Стокгольме. Лондон воспользовался снижением интенсивности движения и сократил количество дорожного пространства, выделенного для транспортных средств, чтобы улучшить условия для пешеходов и велосипедистов.

Стокгольм, Лондон и Сингапур отметили значительное улучшение качества воздуха в результате ценообразования.Как отмечает Фонд защиты окружающей среды, Лондон сократил выбросы твердых частиц и оксидов азота на 12 процентов, а потребление ископаемого топлива и выбросы углекислого газа — на 20 процентов в своем центральном деловом районе. Схема ценообразования в Сингапуре предотвращает выбросы примерно 175 000 фунтов углекислого газа в день, а система ценообразования в Стокгольме привела к снижению выбросов углекислого газа на 10–14 процентов в его центральном районе. Кроме того, косвенный эффект от расширения общественного транспорта, ставший возможным благодаря поступлениям от платы за въезд в транспортную развязку, может снизить все загрязняющие вещества и обеспечить их сокращение с течением времени.

новых исследовательских документов, кто платит и кто получает прибыль от системы взимания дорожных сборов

Американский научно-исследовательский институт транспорта (ATRI) недавно опубликовал новое исследование, в котором документируется сбор и распределение 14,7 млрд долларов США доходов от дорожных сборов, что составляет 81,7% сборов США. Исследование проливает свет на многие вопросы о взимании платы за проезд, в том числе на то, какой доход от дорожных сборов генерируется по сравнению с реинвестированием в объекты взимания платы за проезд, и сравнивает выручку от платы за проезд грузовиками и использование грузовых автомобилей на платных дорогах.

Это исследование было определено Консультативным комитетом по исследованиям ATRI в качестве главного приоритета для отрасли в 2019 году.

Чтобы лучше понять толлинг, исследователи собрали публичные финансовые данные из всеобъемлющих годовых финансовых отчетов (CAFR), публикуемых 21 крупной системой взимания дорожных сборов, и попытались стандартизировать финансовые сравнения между системами. После разработки финансовых показателей дорожных сборов каждый орган по взиманию дорожных сборов получил посылку с результатами курьерской службы в ночное время с просьбой откалибровать или подтвердить финансовые данные; откликнулись девять из 21 системы взимания дорожных сборов.

Ключевые показатели включали плату за проезд по платным дорогам с разбивкой по типу пользователя, расходы на платные услуги и переадресацию доходов от платы за проезд в пользу организаций, не связанных с платой за проезд.

Используя данные за 2018 год из 21 основной системы взимания дорожных сборов, ATRI обнаружила:

  • Выборка ATRI из 21 системы взимания дорожных сборов составляет 81,7% от всех сборов в США.
  • Доходы от дорожных сборов значительно выросли. Выручка от платы за проезд увеличилась на 72,54% за 10 лет, при этом в 2018 году выручка составила 14,7 млрд долларов США.Для сравнения: процентное увеличение индекса потребительских цен (ИПЦ), который измеряет инфляцию за тот же период времени, составило 16,9 процента.
  • Плата за проезд для грузовиков превышает другие показатели затрат в отрасли. Плата за проезд для коммерческих автомобилей составила 0,45 доллара за милю, что превышает все показатели затрат на милю из исследования эксплуатационных расходов ATRI за 2018 год, за исключением заработной платы водителей, которая составляла 0,596 доллара за милю. Это резко контрастирует с 0,146 доллара за милю, уплачиваемой грузовиками в качестве федеральных и государственных транспортных налогов и сборов.
  • Затраты на грузовые перевозки по платным дорогам являются инфляционными; Плата за проезд оплачивается сверх ежегодных федеральных налогов и налогов штата на топливо, уплачиваемых отраслью за проезд по платным дорогам. Помимо уплаты дорожных сборов в размере 4,2 миллиарда долларов через 21 систему взимания дорожных сборов, грузовики платили 811 млн долларов ежегодно в виде федеральных налогов и налогов штата на топливо, путешествуя по пунктам взимания дорожного сбора в исследуемой выборке.
  • Платные услуги высоки. Из 14,7 млрд долларов общих доходов от дорожных сборов 4,764 млрд долларов или 32.4 процента от общей выручки было использовано для покрытия затрат на объект. Из этой суммы 2,32 миллиарда долларов, или 15,8 процента от общего дохода, было потрачено на сборы за проезд. Для получения дополнительной информации запросите полный отчет на сайте TruckingResearch.org или свяжитесь с ATRI по адресу [email protected] Американский научно-исследовательский институт транспорта (ATRI) — это некоммерческая исследовательская организация 501 (c) 3 транспортной отрасли.

Будущее платных дорог за 40 долларов? : NPR

Знаки предупреждают водителей об обледенении дороги на межштатной автомагистрали 66 в округе Фэрфакс, штат Вирджиния.в марте 2014 года. Департамент транспорта штата недавно добавил плату за проезд в час пик на дороге, используя динамическое ценообразование, которое постоянно корректирует стоимость в зависимости от загруженности дорог. Карен Блейер / AFP / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Карен Блейер / AFP / Getty Images

Знаки предупреждают водителей о гололеде на межштатной автомагистрали 66 в округе Фэрфакс, штат Вирджиния.в марте 2014 года. Департамент транспорта штата недавно добавил плату за проезд в час пик на дороге, используя динамическое ценообразование, которое постоянно корректирует стоимость в зависимости от загруженности дорог.

Карен Блейер / AFP / Getty Images

Сколько бы вы заплатили, чтобы избежать пробок при ежедневных поездках на работу? 10 долларов? 20 долларов? Как насчет 40 долларов?

Именно столько платили за проезд в пригороде Вирджинии Вашингтона, округ Колумбия, за короткое время на прошлой неделе.Возмущенные пассажиры называют это ограблением на шоссе.

Но официальные лица транспорта говорят, что дорогостоящие дорожные сборы связаны не столько с деньгами, сколько с изменением поведения пригородных поездов и уменьшением загруженности, и что жители пригородной зоны по всей стране могут вскоре увидеть больше дорожных сборов в будущем.

10-мильный участок межштатной автомагистрали I-66 от пригородов Северной Вирджинии до округа Колумбия не похож ни на одну другую дорогу в стране. Он был построен в начале 1980-х годов для парковок и автобусов, которые можно было использовать в час пик.За прошедшие годы официальные лица открыли его для гибридов и некоторых других исключений, а в последние годы ругательства одиноких водителей, нарушающих закон о высокой загруженности транспортных средств, помогли заглушить дорогу в тупик.

Итак, Департамент транспорта Вирджинии пытается сделать кое-что спорное: отменить бесплатные поездки для гибридов, увеличить ограниченные часы и разрешить водителям-одиночкам ездить по дорогам. И ох, какая это высокая цена.

При выезде на I-66 внутри Кольцевой дороги однажды утром из Лисбург-Пайк в Фоллс-Черч, водитель Uber Альфред Хьютон смотрит вверх на знак, показывающий стоимость дорожного сбора.

«Одиннадцать долларов [в] Вашингтон, округ Колумбия, 11 долларов».

Это 11 долларов, чтобы проехать всего 10 миль, поэтому Хьютон рад, что сегодня для него это бесплатно.

«Если у нас двое или более человек, нам не нужно платить. Если вы едете один, это будет стоить вам столько».

На самом деле, это может стоить немного дороже для пассажиров, путешествующих в одиночку, потому что при динамическом ценообразовании стоимость варьируется, меняется каждые шесть минут в зависимости от спроса и для поддержания скорости движения минимум 45 миль в час.4 декабря плата за проезд на короткое время превысила 34 доллара, а на следующий день — 40 долларов.

Этого достаточно, чтобы любой водитель выплюнул свой кофе.

«Я считаю это возмутительным. На самом деле это злоупотребление властью, насколько я понимаю», — говорит Алан Бечара, который живет в пригороде Шантильи, штат Вирджиния.

«Почему нам нужно платить 40 долларов за дорогу общего пользования , чтобы использовать дорогу общего пользования? Мы профинансировали эту дорогу, мы заплатили за нее », — добавляет он. «Я проживаю в Вирджинии 38 лет. Уверяю вас, что мои налоговые доллары профинансировали эту дорогу.«

Мэри Джабер говорит, что понимает необходимость скромной платы за проезд.

« Вы знаете, может быть, 5 долларов, я имею в виду, просто что-то более разумное », — говорит Джабер. это экстремально ».

Представители транспорта говорят, что в этом вся идея.

«Звонок говорит:« Мы не хотим, чтобы вы его использовали ». Я лично не стал бы платить за проезд », — говорит министр транспорта Вирджинии Обри Лейн.

«Мы определенно пытаемся изменить поведение, потому что у нас ограниченные ресурсы», — добавляет Лэйн. «У нас нет ни денег, ни политической воли, чтобы продолжить строительство автомагистралей».

Лэйн говорит, что в таких густонаселенных районах, как Вашингтон, округ Колумбия, и его пригороды невозможно выбраться из тупика. Таким образом, идея открыть автомобильные полосы I-66 для водителей-одиночек по высокой цене состоит в том, чтобы на самом деле убедить больше людей пользоваться совместными автомобилями, пользоваться общественным транспортом или ездить на работу в непиковые часы, когда плата не взимается.

А те, кто хочет, говорит он, могут потратить деньги, чтобы избежать пробок.

«Это выбор. Никого не заставляют платить за проезд. И на самом деле, если вы посадите кого-то еще в вашу машину, вам никогда не придется ничего платить».

Лейн говорит, что высокие цены в 34,50 долларов в прошлый понедельник и 40 долларов во вторник были оплачены только за шесть минут каждая, и не более 28 водителей заплатили эти 40 долларов за проезд. Плата за проезд по утрам в среднем составляла 10,25 доллара в течение первых четырех дней, а стоимость проезда туда и обратно составляла в среднем от 12 до 17 долларов за первую неделю.До открытия платных полос власти прогнозировали, что плата за проезд туда и обратно будет составлять в среднем 17 долларов в день.

Потом — Дел. Боб Маршалл, старший принц Уильям, держит табличку во время беседы со СМИ в Капитолии в Ричмонде, штат Вирджиния, 10 февраля 2016 года, после того как губернатор объявил о соглашении по плану расширения межштатной автомагистрали 66 в Северной Вирджинии. Стив Хелбер / AP скрыть подпись

переключить подпись Стив Хелбер / AP

Then-Del.Боб Маршалл, старший принц Уильям, держит табличку во время беседы со СМИ в Капитолии в Ричмонде, штат Вирджиния, 10 февраля 2016 года, после того как губернатор объявил о соглашении по плану расширения межштатной автомагистрали 66 в Северной Вирджинии.

Стив Хелбер / AP

И поскольку до прошлой недели это даже не было законным вариантом для водителей-одиночек в час пик, Лейн говорит, что имел место лишь небольшой побочный эффект, засоряющий другие дороги, когда водители пытались избежать высоких дорожных сборов, хотя некоторые водители жалуются на большую загруженность на дорогах. точки входа, где пассажиры пытаются решить, сесть ли и заплатить.

Хотя пиковые цены являются одними из самых высоких когда-либо взимаемых в стране сборов за проезд, некоторые считают их признаком грядущего.

«Вы определенно увидите гораздо больше взимания платы за проезд как для общих целей, так и вы увидите взимание платы за проезд в виде полос с регулируемой ценой на I-66 для уменьшения заторов», — говорит Пэт Джонс, исполнительный директор International Bridge. , Tunnel and Turnpike Association, которая представляет владельцев и операторов платных дорог. Джонс говорит, что в 11 штатах, включая Калифорнию, Техас и Вашингтон, уже действует 40 пунктов взимания дорожных сборов, использующих динамическое ценообразование, и многие другие объекты находятся на рассмотрении по всей стране.У большинства платных дорог с динамическим ценообразованием нет предела или максимальной цены, но иногда у них есть минимальная цена и средние значения. На автомагистрали I-91 в Южной Калифорнии в округах Ориндж и Риверсайд плата за проезд может достигать 25,05 доллара.

«Я думаю, что на самом деле мы недоплачиваем; мы недооценили систему автомагистралей, и доказательством этого являются заторы, которые мы наблюдаем в наших городских районах», — говорит Джонс.

Но многие пассажиры Северной Вирджинии не убеждены, особенно те, кто считает, что совместное использование автомобилей и общественный транспорт для них нереалистичны.

Jaber не использует I-66 и считает, что «это очень несправедливая система. Я думаю, что есть много людей … которые не собираются использовать ее как отражение очевидных затрат и бюджета».

Урд Милбери, которая ходит на работу в посольство Норвегии и обратно, еще не воспользовалась I-66, «и я, вероятно, не буду из-за цен. Иногда это может быть очень дорого, что, вероятно, именно тогда, когда Я хочу пойти на работу «.

Милбери соглашается с теми, кто называет высокие цены на проезд возмутительными и считает, что это будет проблемой для некоторых семей.

«У вас есть стоимость вашей машины, у вас есть бензин, у вас есть два раунда дорожных сборов», — говорит она. «Это не рационально».

Меган Джексон говорит, что она и ее семья «танцуют», используя платную автомагистраль I-66, выбирая альтернативные маршруты или метро в город. «Я не уверен, что это исправление действительно снизит трафик, и я не совсем уверен, действительно ли оно пригодится тем из нас, кто живет в Северной Вирджинии и кому нужно попасть в город».

Но из-за того, что федеральный трастовый фонд автомобильных дорог не в состоянии удовлетворить потребности, а также в связи с очень небольшим объемом финансирования новых транспортных средств, вероятно, поступающим из Вашингтона в ближайшее время, дорожные сборы все чаще становятся основным источником финансирования транспортных средств.Пассажирам, пытающимся избежать пробок, возможно, придется держать одну руку за руль, а другую — на кошельке.

Это как использовать платную дорогу: 8 основных рекомендаций

Платные дороги не распространены во всех районах Соединенных Штатов; однако, если один из них станет частью вашего маршрута, нет причин для пересчета. Плата за проезд в Соединенных Штатах, как правило, очень разумна и часто позволяет быстрее добраться до пункта назначения. Многие считают, что понятие платной дороги сложнее, чем оно есть на самом деле.Выражение «платная дорога» или «магистраль» относится к проезжей части, доступ к которой ограничен водителями, которые платят номинальную плату, которая используется для ее строительства и содержания. Многие штаты, округа, муниципалитеты и частные организации используют платные дороги, чтобы предоставить автомобилистам дороги высокого качества, которые они в противном случае не могли бы себе позволить. Ниже приведены несколько основных рекомендаций, о которых следует помнить, если вы собираетесь выбрать платную дорогу.

  • 1

    Средняя плата за проезд в США составляет около пяти долларов.Эта ставка сильно варьируется в зависимости от типа дороги, по которой вы путешествуете. Как правило, плата за проезд является разумной либо потому, что дорога более гладкая и быстрая, чем у альтернативного варианта, либо потому, что дорога обеспечивает водителям прекрасный вид или впечатления.

  • 2

    Если говорить о впечатляющих впечатлениях, то в Соединенных Штатах есть множество впечатляющих платных дорог: 17-мильный проезд через Пеббл-Бич, Калифорния; Дорога к озеру Пончартрейн в Луизиане; и мост-туннель через Чесапикский залив, Вирджиния-Бич, Вирджиния — лишь несколько примеров.

    Скалистая береговая линия вдоль 17-мильной дороги в Пеббл-Бич и Пасифик-Гроув, Калифорния
  • 3

    На многих платных дорогах есть несколько категорий транспортных средств. Транспортные средства только с двумя осями, такие как легковые автомобили, фургоны, небольшие пикапы и внедорожники, платят меньше, чем восемнадцатиколесные грузовые автомобили или транспортные средства с прицепами. В некоторых случаях мотоциклы платят еще меньше.

  • 4

    Платные дороги очень полезны в двух регионах США.На малонаселенном Среднем Западе и Западе платные дороги являются эффективным средством обеспечения жителей, путешественников и туристов современными, ухоженными дорогами. В мегаполисах Новой Англии платные дороги предоставляют пассажирам более быстрый альтернативный маршрут за небольшую плату.

  • 5

    Платные дороги, находящиеся в частной собственности или под управлением государственных департаментов транспорта, обычно очень хорошо рекламируются. Нет причин беспокоиться о том, что вы неожиданно наткнетесь на платную дорогу.В большинстве случаев платные дороги используются в качестве альтернативы другому маршруту и ​​обычно не являются обязательными.

  • 6

    Водители оплачивают проезд в пунктах взимания автодорожного сбора. Стиль пункта взимания платы за проезд, с которым вы столкнетесь на платной дороге, зависит от размера и популярности платной дороги. Пункты взимания платы обычно имеют несколько станций, хотя автомобили могут проезжать мимо, чтобы заплатить за проезд, что предотвращает крупные пробки на дорогах.

    Платные автомагистрали в Пенсильвании
  • 7

    Сегодня на многих платных автомагистралях существует платная услуга, при которой ваши номера регистрируются, а вам высылается счет по почте.Кроме того, вы можете купить транспондер, если знаете, что будете часто использовать платные дороги. Самая популярная система взимания платы — E-ZPass, которая используется в 15 штатах, но есть и местные транспондеры.

    North Carolina Highway 540. Если у вас нет карты NC Quick Pass, вы получите счет по почте (Марк Клифтон)
  • 8

    Большинство пунктов взимания платы за проезд принимают различные типы оплаты. К оплате должны приниматься кварталы, наличные, дебетовые и кредитные карты; тем не менее, не ожидайте, что вы будете вытаскивать свою чековую книжку в пункте взимания платы.

  • Горстка сдачи, которую вы платите за проезд по платной дороге, вполне может быть потраченной не зря. Вероятно, вы столкнетесь с меньшим трафиком, ухоженным дорожным покрытием и, возможно, прекрасным видом.

    Определение платы за проезд и пропускной способности автомагистрали, которая будет построена параллельно с метро

    В этом документе рассматривается проблема выбора платы за проезд и пропускной способности новой автомагистрали с узким местом, добавленным к существующей транспортной сети в четырех режимах собственности / взимания платы: пошлины за проезд, за проезд по общественным квартирам, за проезд по частным квартирам и за проезд по частным квартирам.Всякий раз, когда взимаются штрафы и фиксированная плата за проезд, в конкурентной сети автомагистралей / транзитных дорог с постоянной отдачей от масштаба при строительстве дорог оптимально спроектированная и оцененная по цене частная автомагистраль будет давать положительную чистую прибыль, справедливо равную общей наценке по отношению ко всем автокомпьютерам. в то время как автомагистраль, находящаяся в государственной собственности, с оптимальным дизайном и ценой привела бы к дефициту; то есть доходов от дорожных сборов недостаточно для покрытия всех затрат. Экономические условия для инвестирования в новую дорогу исследуются при различных режимах владения / толлинга.

    1. Введение

    Как средство уменьшения заторов и повышения эффективности транспортной системы, ценообразование за перегрузки служит двум основным целям. Во-первых, ценообразование из-за пробок направлено на устранение транспортных внешних эффектов путем взимания платы, отражающей монетизированную стоимость внешних эффектов, связанных с вождением. Это приводит к лучшему использованию транспортных мощностей, а также к необходимости строительства новых проезжей части. Во-вторых, ценообразование в условиях перегрузки может принести значительную прибыль; в случае широкого распространения он может стать важным источником финансирования транспортной инфраструктуры.В развивающихся или развитых странах правительство может испытывать нехватку средств на дороги общего пользования из-за постоянно растущей загруженности городской и междугородной транспортной инфраструктуры. Поступления от платы за проезд можно использовать для оплаты обслуживания, оплаты существующих долгов и для оплаты инвестиций в расширение сети [1, 2].

    В последние годы изучалась совместная оптимизация платы за проезд и пропускной способности в качестве переменных решения проблемы с целью получения значительных преимуществ при проектировании и эксплуатации как перегружаемых городских, так и расширяемых дорожных сетей.Один из самых известных выводов (обычно называемых теоремой самофинансирования или правилом Меринга и Харвица) в транспортной экономике, предложенный Мерингом и Харвицем, заключается в том, что при определенных технических условиях доходов от ценообразования в заторах будет достаточно для финансирования затрат, связанных с оптимальным предложение мощности [3]. В определенных условиях указано, что емкость можно регулировать с непрерывным приращением, емкость можно расширять при постоянных предельных затратах, а затраты на поездку однородны с нулевой степенью использования и емкости [4].Правило Меринга и Харвица считалось одной из основ транспортной экономики [5]. В контексте модели «узкого места» Викри — утренней автоперегрузки в час пик, несколько исследователей исследовали совместную оптимизацию оптимальной платы за проезд и пропускной способности в условиях, когда применялись ценообразование по первому или второму лучшему, а затем исследовали, может ли это быть самофинансируемым. [2, 6]. Arnott et al. заявил, что независимо от режима взимания платы за проезд, выручка, полученная от оптимальной платы за проезд на изолированной дороге, в точности достаточна для возмещения затрат на строительство оптимальной пропускной способности при наличии постоянной отдачи от масштаба при предоставлении пропускной способности [6].В более общем смысле коэффициент возмещения выручки к затратам в отношении оптимальной мощности равен эластичности затрат на мощность. Это связано с тем, что обобщенные командировочные расходы в модели узких мест однородны с нулевой степенью использования и пропускной способности.

    Тем не менее, есть еще некоторые аспекты, необходимые для начала более глубокого расследования. Во-первых, у правительства может возникнуть нехватка средств для строительства новых дорог для удовлетворения растущего спроса на поездки. Это стимулировало рост интереса к частным предложениям дорожных мощностей.Многие частные дороги используются во всем мире [7]. Недавние исследования в области экономики транспорта были сосредоточены на ценообразовании на дороги и владении дорожной сетью, которые определяют ценообразование и инвестиционные цели (см. [8–11]). Недавний и, вероятно, наиболее полный анализ частного толлинга в сети параллельных маршрутов представлен в [12], в котором исследуются различные режимы собственности, такие как частные и смешанные дуополии. Итак, по сравнению с узким местом общественного трафика, что, если узкое место трафика создается и управляется частной фирмой? Во-вторых, это важный социально-экономический вопрос, при каких условиях введение дороги в существующую транспортную сеть является ценным с точки зрения общего социального благосостояния или чистой выгоды [13].В частности, эффективность всей сети должна быть повышена при вводе правительством новой дороги; а именно, общее социальное благосостояние (социальная выгода за вычетом общих затрат) увеличивается в случае эластичного спроса. Чистая выгода (общий доход за вычетом общих затрат) должна быть положительной при вводе новой дороги частным агентством. Стоит исследовать взаимосвязь между начальными условиями при различных режимах и параметрами системы. В-третьих, обеспечение оптимальной пропускной способности дорог в основном рассматривалось как отдельная проблема проектирования дорожной сети, решаемая отдельно от чрезмерного ценообразования (например,грамм. [14, 15]). Но для стратегического рассмотрения долгосрочного оптимального проектирования пропускной способности проектировщик дорог должен учитывать как уровень пропускной способности, так и цены, чтобы спрогнозировать объем участников дорожного движения и доходы от платы за проезд. Если пропускная способность узкого места оптимизируется отдельно от ценообразования при перегрузке, как это повлияет на выбор инвестиций и использование, которые определяют эффективность системы? Наконец, представляется желательным подчеркнуть влияние структуры затрат по отношению к мощности на результат Меринга и Харвица, когда реализована оптимальная схема взимания платы и оптимизирован уровень мощности.Фактически, в нескольких исследованиях уделялось внимание влиянию структуры затрат на результат Моринга и Харвица (например, [16–18]). Ньюбери пришел к выводу, что если есть постоянная отдача от масштаба строительства дорог и строго постоянная отдача от использования дорог, то оптимальная плата с пользователей дороги окупит все дорожные расходы [19]. Даже если при укладке дорожного покрытия достигается значительная экономия на масштабе, Смолл и др. обнаружили, что дорожная система в целом приближается к самофинансированию из-за убытков от объема, связанного с одновременным производством пропускной способности дорог для легковых и грузовых автомобилей [20].В последнее время, предполагая, что транспортные системы для данной мощности имеют одинаковую общую стоимость инфраструктуры, но различаются по соотношению постоянных затрат и переменных затрат на мощность, Де Боргер и др. выяснили, что по сравнению с эталонной инфраструктурой с нулевыми фиксированными затратами, инфраструктура, имеющая (при прочих равных) более высокую долю постоянных затрат, приводит к более высокому благосостоянию регионального правительства, которое ее строит [21]. Более того, даже для пропускной способности, характеризующейся очень высокой долей постоянных затрат, финансирование инфраструктуры, как правило, не является важным вопросом, если регионам разрешено взимать дорожные сборы через трафик.

    Во многих крупных городах существует режим массовых поездок и шоссе с узким местом между домом и местом работы / центральным деловым районом (CBD). В этом документе рассматривается выбор платы за проезд и пропускной способности для новой автомагистрали с добавлением узкого места в качестве альтернативы существующей транзитной сети. Подобно [13], государственная власть (правительство) стремится к максимизации благосостояния, а частная фирма стремится к максимизации прибыли. Зависящий от времени дорожный сбор является полностью гибким, зависящим от времени сбором за устранение очереди, а фиксированный дорожный сбор является постоянным в часы пик.Однако здесь мы рассматриваем существующую транзитную сеть. В отличие от шоссе, поезда железной дороги обычно прибывают вовремя, независимо от того, насколько переполнены их вагоны. Во-вторых, на самом деле транспортная загруженность в час пик весьма серьезна. В определенной степени скопление транспортных средств приведет к тому, что пассажиры общественного транспорта будут переключаться со своевременного отправления на ранний или поздний, чтобы избежать заторов. Соответственно, расходы на проезд пассажиров в поездах не являются однородной степенью нуля в потоке сообщений.Кроме того, в предыдущих исследованиях затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание (OMC) автомагистрали, изменяющиеся в зависимости от уровня пропускной способности и ее использования, обычно не учитывались или предполагались постоянными и без потери общности устанавливались равными нулю (см. [6, 12]). Это приводит к существенному отклонению от оптимального решения. В статье, как и в [2, 19], с учетом OMC, совместная оптимизация платы за проезд и пропускной способности в качестве переменных решения, касающихся магистрали с узким местом, рассматривается при различных режимах владения / взимания дорожных сборов: платный сбор за проезд, общественная квартира. пошлины, частные пошлины и пошлины за частные квартиры.

    Работа организована следующим образом. В разделе 2 представлены две основные модели соответственно. Совместная оптимизация пропускной способности и уровней дорожных сборов изучается при различных режимах владения / взимания дорожных сборов. В разделе 4 исследуются условия инвестирования в проект новой магистрали, который исследуется при различных режимах собственности. И, наконец, раздел 5 завершает статью.

    2. Базовые модели

    Рассмотрим упрощенную сеть коридоров, которая включает два режима (железная дорога и добавленная автомагистраль) для обеспечения транспортных услуг между домом или жилым районом и рабочим местом или центральным деловым районом.Режим «» представляет собой добавленную магистраль с единственным узким местом, которое находится на въезде на шоссе и имеет детерминированную пропускную способность пригородных пассажиров в единицу времени. Режим «» представляет собой существующую железную дорогу.

    2.1. Режим поезда

    Сначала исследуем существующий режим железной дороги. Пусть будет время движения в поезде. В целом, все затраты на транзит можно разделить на две категории: постоянные затраты и переменные затраты. Установите фиксированные затраты равными нулю для простоты, поскольку они не зависят от использования транзита и не влияют на решение о платных дорогах.Но переменные затраты обычно увеличиваются с увеличением количества пассажиров. Пусть обозначает стоимость транзита, которая в основном определяется фиксированными затратами и ежедневными расходами оператора на рабочую силу, топливо, электроэнергию и текущие материалы, а также ожидаемой нормой прибыли. В этом исследовании предполагается, что транзитные тарифы должны оставаться неизменными в течение значительного периода времени; то есть не зависит от общего спроса. Пусть будет частота отправления пригородных поездов по железной дороге, временное окно отправления поездов пригородных поездов и когда.Пусть и — количество отправленных поездов и длительность временного интервала отправки поездов в течение, соответственно, и. Это правда, что общественный транспорт может доставлять людям дискомфорт, вызванный скоплением тел на вокзалах и в вагонах, если они переполнены. Эта перегруженность тела также приводит к потере независимости и приватности транзитными пассажирами [22]. На самом деле переполненность общественного транспорта в час пик очень серьезна. В определенной степени скопление людей приведет к тому, что транзитные пассажиры будут переключаться со своевременного отправления на ранний или поздний, чтобы избежать заторов.В некоторых исследованиях для моделирования услуг городского общественного транспорта использовалась перегруженность тела [23, 24]. Поэтому в этой статье мы подробно рассматриваем загруженность кузова для моделирования выбора времени отправления транзитными пассажирами. Как и в [25], для простоты мы предполагаем, что стоимость перегрузки кузова пропорциональна количеству пассажиров в вагоне и времени в пути. Таким образом, обобщенная стоимость одного пассажира поезда определяется выражением где — параметр скопления тела, — стоимость скопления тела и — время отправления поезда, когда пассажиры поездов могут прибыть вовремя; то есть, .

    Ву и Хуанг заявили, что в состоянии равновесия и. Следовательно, в состоянии равновесия ни один поезд, пригородный поезд, не может найти время отправления, которое могло бы снизить его / ее расходы на поездку [25]. Сдавая, получаем тариф отправления из дома поездом: Таким образом, для любого данного решения и уникальны и задаются как Из (1) — (3) легко получить обобщенные затраты на поездку на поезд.

    2.2. Automode

    Теперь мы считаем, что существует добавленная автомагистраль между исходной точкой, например жилым районом, и пунктом назначения, например рабочим местом.Когда на автомагистрали нет заторов (т. Е. Скорость прибытия в узкое место меньше пропускной способности), время поездки без пробок является постоянным. Если скорость поступления превышает пропускную способность, возникает очередь. Таким образом, время в пути определяется выражением где — время отправления из дома, — длина очереди (количество автомобилей перед узким местом) и — пропускная способность узкого места.

    Позвольте быть скоростью отъезда автолюбителей из дома во время; тогда длина очереди равна где — самое последнее время, когда нет очереди.

    Из-за ограниченных возможностей пропускной способности некоторые автомобилисты должны прибыть раньше или позже времени начала работы, чтобы избежать очень высоких затрат на проезд из-за очередей. При таком предположении, что стоимость поездки пропорциональна времени в пути и задержке графика, мы можем сформулировать обобщенную стоимость автокомпьютера следующим образом: где — наличные расходы (включая плату за парковку, потребление масла и плату за проезд по шоссе), — это удельная стоимость времени в пути, — это штраф по расписанию за единицу времени раннего прибытия, это то, что за единицу времени опоздания прибытие, время, когда очередь заканчивается, и время отъезда, когда человек прибывает на работу во время; то есть, .Для рациональности соотношение выполняется согласно оценкам [26].

    Предположим, что каждый автокомпьютер минимизирует свои общие затраты на поездку на работу за счет выбора времени отправления. В нестандартном состоянии равновесия любой автокомпьютер не может найти время отправления, чтобы снизить свои собственные расходы на поездку, изменив время отправления в одностороннем порядке. Другими словами, в (7) должно быть постоянно все время. Давая, у нас есть Подставляя (8) в (6), получаем длину очереди

    Так как, и, мы можем решить для трех неизвестных времени: куда .В результате общая стоимость поездок на работу на одного автокомпьютера составляет Постоянство означает, что в равновесии ни один автокомпьютер не может снизить свои общие затраты на поездку на работу, изменив время своего отъезда. Другими словами, все люди должны иметь одинаковые путевые расходы, независимо от того, когда они уезжают из дома. Согласно [6], общая стоимость проезда автосистемы является суммой общей стоимости времени в пути, общей стоимости наличных средств и общей стоимости задержки расписания.

    3. Оптимизация дорожных сборов и пропускной способности

    Предположим, что, помимо общих затрат, существует только один ценовой компонент поездки для автокомпьютера, а именно дорожный сбор (если он взимается). Итак, воспринимаемую обобщенную цену поездки, можно записать как сумму обобщенной стоимости и платы за проезд:. Предположим, что стоимость строительства дороги будет зависеть только от ее пропускной способности и запишется как. Его следует интерпретировать как затраты на единицу времени, включая капитальные затраты и амортизацию.Обратите внимание, что это не инвестиционные затраты. Для простоты мы обозначаем его капитальными затратами на мощность. Согласно [2, 18], мы предполагаем, что OMC — это сумма члена, который зависит от использования (повреждение дороги из-за использования), члена, который зависит от пропускной способности, и константы, которая не зависит как от использования, так и от пропускной способности. Второй член зависит от естественной деградации, например, из-за плохих погодных условий (выбоины, трещины и т.п.), а третий член представляет другие эксплуатационные расходы, такие как расходы на электроэнергию.Таким образом, OMC можно записать как, где — качество дороги, стоимость обслуживания за использование и стоимость обслуживания за пропускную способность, константа не зависит как от использования, так и от пропускной способности. Здесь мы опускаем зависимость качества, и без потери общности константа устанавливается равной нулю, поскольку она не влияет на принятие решения. Таким образом, где параметр можно интерпретировать как предельный спрос (или использование) OMC, а параметр — как предельную емкость OMC. Мы обозначаем выпуклую вниз обратную функцию спроса с помощью, и, что также представляет предельные выгоды для пассажиров пригородных поездов.Таким образом, его интеграл между 0 и дает совокупную выгоду от совершения поездки (за единицу времени).

    В связи с тем, что все больше платных дорог строятся и эксплуатируются в частном порядке [27], мы рассматриваем здесь два типа собственности: государственную собственность и частную собственность. В принципе, штрафные (изменяющиеся во времени) дорожные сборы отражают изменение уровней загруженности в реальном времени и обеспечивают большую эффективность. Однако на практике отклонение между идеальными и фактическими условиями реализации происходит из-за технологических проблем и проблем общественного признания, которые затрудняют или делают дорогостоящим изменение платы за проезд с течением времени на заданных уровнях.Таким образом, фиксированная плата за проезд по-прежнему широко применяется, несмотря на ее недостаток. В этой статье мы рассматриваем два типа полярных сборов — штраф и фиксированный сбор. Комбинация права собственности и толлинга дает четыре режима собственности / толлинга: государственная пошлина за проезд, плата за общественные квартиры, частные штрафы и пошлины за частные квартиры.

    3.1. Государственная собственность

    Сначала рассмотрим государственную автомагистраль. Государственный орган должен был бы максимизировать излишек социального обеспечения (социальный излишек): разницу между совокупными выгодами от совершения поездки и совокупными социальными издержками, связанными с тем, чтобы эти поездки стали возможными.Таким образом, проблема максимизации общественного благосостояния (SWM) формулируется следующим образом: где для фиксированной платы за проезд и для платы за проезд, которая может полностью исключить очередь (см. [6]).

    Из (13) имеем

    Из (14) получаем Вместе с (13) — (14) получаем С (13) целевая функция принимает вид

    Условие первого порядка (18) по потоку приводит к С учетом (13), (19) сводится к виду

    Уравнение (20) показывает, что для оптимального использования дороги требуется наложение так называемой пошлины Пигувиана, которая равна сумме предельных общих затрат на проезд для всех транзитных пассажиров (), предельных затрат на проезд для автокомьютеров () , и предельное использование OMC () минус предельный штраф (если существует).

    Условие первого порядка (18) по доходности Аналогично (21) сводится к виду

    Уравнение (22) указывает, что мощность должна быть построена до такой степени, что предельные выгоды от расширения емкости (т. Е. Величина совокупной экономии времени в пути) равны сумме предельных капитальных затрат на мощность и предельной емкости. OMC.

    С помощью (20) и (22) общий доход от дорожных сборов равен Таким образом, чистый доход от дорожных сборов составляет

    При постоянной отдаче от масштаба в дорожном строительстве эластичность капитальных затрат по отношению к пропускной способности определяется следующим образом: Таким образом, мы можем переписать (24) следующим образом: Из (26) получаем следующее предложение.

    Предложение 1. При введении фиксированной платы за проезд и штрафов в конкурентной сети автомагистралей / транзита с постоянным возвратом к масштабу при строительстве дорог оптимально спроектированная и оцененная дополнительная магистраль для максимального повышения социального благосостояния приведет к дефициту; то есть доходов от дорожных сборов недостаточно для покрытия всех затрат.

    Доказательство. Оптимально спроектированная и оцененная дополнительная магистраль подразумевает, что используются оба режима; то есть, и. С , .
    Это отличается от правила Меринга и Харвица. Моринг и Харвиц показали, что при определенных условиях оптимально спроектированная и оцененная по цене дорога будет приносить доходы от платы за проезд, достаточные для покрытия всех затрат [3].

    3.2. Частная собственность

    Когда частная фирма отвечает за эксплуатацию, техническое обслуживание и строительство дороги, она будет стремиться к уровню платы за проезд и пропускной способности, чтобы максимизировать свои собственные чистые выгоды (MNB). Итак, проблему MNB можно сформулировать следующим образом: где для фиксированной платы за проезд и за штраф за проезд, который может полностью исключить очереди.

    Аналогично (13) имеем

    Условие первого порядка (18) по потоку дается выражением С учетом (13), (29) сводится к виду

    По сравнению с вышеупомянутым сбором, максимизирующим благосостояние, в (20), сбор, максимизирующий прибыль, исключает предельные общие расходы на проезд по отношению ко всем транзитным пассажирам, но добавляет наценку по отношению к каждому автокомпьютеру.

    Условие первого порядка (18) по потоку дается выражением

    Интересно, что хотя правило взимания платы адаптировано для отражения цели максимизации прибыли, правило мощности остается таким же, как и цель максимизации благосостояния: предельные выгоды от расширения производственных мощностей равны сумме предельных капитальных затрат на мощность и предельных емкость OMC.

    Таким образом, чистый доход от дорожных сборов составляет

    Из (26) получаем следующее утверждение.

    Предложение 2. Когда устанавливаются фиксированные дорожные сборы и штрафы, в конкурентной сети автомагистралей / транзитных дорог с постоянной отдачей от масштаба в дорожном строительстве оптимально спроектированная и оцененная дополнительная магистраль для максимизации чистой выгоды приведет к излишку, а излишек точно равен общей наценке по всем автокомьютерам.

    Доказательство. Аналогично предложению 1 и. С и (32),.
    Конечно, если возникает дефицит, у частной фирмы нет инвестиционных стимулов, если она не субсидируется государством.

    4. Условия инвестирования в новую платную дорогу

    Это важный социально-экономический вопрос, при каких условиях внедрение конкурентоспособного проекта в качестве «дополнительной» дороги к существующей транспортной сети является ценным с точки зрения общего социального обеспечения [ 13]. Интуитивно понятно, что эффективность всей сети (общее социальное обеспечение) должно быть улучшено, когда правительство вводит новую дорогу.Конечно, чистая выгода должна быть положительной при вводе новой дороги частным агентством. В этом разделе мы выводим условие для инвестирования новой платной дороги в режим государственной собственности и режима частной собственности, соответственно. Не вводя новую дорогу, в равновесии мы имеем

    Обозначим как решение (32), а задача максимизации общественного благосостояния формулируется как

    После введения новой дороги мы обозначаем как решение проблемы SWM.Четко, . Таким образом, мы имеем следующую лемму.

    Лемма 3. В состоянии равновесия, в государственной собственности, если

    Доказательство. Подставляя (17) и (22) в (13), имеем
    В равновесии, если, то есть, первый принцип Уордропа приводит к
    Ясно (37) противоречит (35). Следовательно, .
    Теперь докажем. Если, то
    Вместе с (33),. Таким образом, . С , . Это противоречит. Следовательно, .
    С,. Четко, .

    Лемма 3 приводит к следующему утверждению.

    Предложение 4. При государственной собственности правительство инвестирует в строительство новой автомагистрали, если выполняется условие (37).

    Доказательство. С и, у нас.
    Таким образом, вместе с (20) и (22) имеем С учетом (34) и (39) имеем При теорема о среднем значении приводит к Вместе с (41) и, (40) дает Этот результат утверждает, что если выполняется условие (37), поскольку введение новой дороги улучшает общее социальное благосостояние, правительство инвестирует в новую платную дорогу.

    Под частной собственностью мы обозначаем как решение проблемы MNB. Аналогично верна лемма 5.

    Лемма 5. В равновесии, при частной собственности, если

    Доказательство. Подставляя (30) и (31) в (13), имеем
    В равновесии, если, то есть, первый принцип Уордропа приводит к
    Ясно (45) противоречит (43). Следовательно, .
    Аналогично лемме 3.

    С леммой 5 имеем следующее предложение.

    Предложение 6. При частной собственности частное агентство инвестирует в новую платную дорогу, если выполняется условие (43).

    Доказательство. С леммой 5 имеем. Уравнение (32) непосредственно приводит к.
    Предложение 6 гласит, что спрос на поездки без введения новой автомагистрали и параметров системы удовлетворяет (43), частная фирма обязательно инвестирует в новую автомагистраль, поскольку она может получить положительную прибыль.

    5. Выводы

    В этом документе исследуется, как и зачем вводить новую «дополнительную» дорогу в существующую транзитную сеть.Пассажиры пригородных поездов либо используют свои частные автомобили на узких участках шоссе, либо выбирают регулярно отправляемые поезда для движения из жилого района к месту работы. Принимая во внимание OMC, была исследована совместная оптимизация уровня платы за проезд и пропускной способности для новой платной дороги, добавленной к существующей транзитной сети в рамках четырех режимов собственности / взимания платы. Мы обнаружили, что всякий раз, когда взимаются фиксированные сборы за проезд и штрафы, в конкурентной сети автомагистралей / транзита с постоянной отдачей от масштаба при строительстве дорог оптимально спроектированная и добавленная по цене дополнительная государственная автомагистраль приведет к дефициту; то есть доходы от дорожных сборов недостаточны для покрытия всех затрат, тогда как оптимально спроектированная и оцененная дополнительная частная автомагистраль привела бы к положительной чистой прибыли, а чистая прибыль в точности равна общей наценке по отношению ко всем автокомпьютерам. .Условия для введения новой «дополнительной» автомагистрали к существующей транзитной сети были определены в разных режимах собственности.

    Хотя транспортная система, изучаемая в этой статье, проста, а скопление кузова в вагоне поезда линейно, полученные выводы полезны для улучшения нашего понимания динамического и комбинаторного поведения при поездках на работу и совместной оптимизации дорожных сборов и уровня пропускной способности.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *