Статьи для водителей: Полезные статьи для водителей | Автошкола Чемпион
Изменить ответственность водителей (владельцев) транспортных средств при причинении вреда пешеходам и иным третьим лицам
Статьи 1079, 1083 и 1100 Гражданского кодекса РФ обязывают владельца транспортного средства при причинении вреда здоровью пешеходу возместить ему вред, в том числе моральный, даже при полном отсутствии вины владельца ТС и грубой неосторожности самого пешехода. Исключение составляет лишь умысел пешехода, однако, это практически недоказуемо.
К примеру, пешеход в состоянии опьянения шёл по обочине и внезапно наклонился, а водитель, соблюдавший все правила дорожного движения, сбил его. Согласно действующему законодательству, владелец ТС (в большинстве случаев им является водитель) обязан даже в этом случае оплатить лечение, реабилитацию, утраченный заработок, погребение, а также возместить моральный вред и расходы в связи со смертью кормильца.
Пункт 3 статьи 1079 ГК РФ предусматривает солидарную ответственность перед третьими лицами владельцев ТС при их столкновении. Это означает, что в случае ДТП, соблюдавший все правила водитель обязан выплатить различные компенсации пассажирам другого автомобиля, даже если тот водитель грубо нарушил ПДД и был в состоянии опьянения.
Данные положения законодательства открывают огромное поле для мошенничества над водителями (владельцами) транспортных средств, а также ломают судьбы многих невиновных водителей, соблюдающих правила дорожного движения.
Практический результат
Снижение уровня мошенничества над водителями (владельцами) транспортных средств, а также уменьшение количества водителей, осуждённых за наезд на пешехода при полном соблюдении Правил дорожного движения водителем и грубом их нарушении пешеходом.
1. Дополнить абзац первый п.1 ст.1079 ГК РФ: Юридические лица и граждане <…> обязаны возместить вред, причинённый источником повышенной опасности (кроме использования транспортных средств), если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, а в случае использования транспортных средств — непреодолимой силы, умысла, неосторожности потерпевшего или нарушения потерпевшим правил дорожного движения.
2. Дополнить абзац первый п. 3 ст.1079 ГК РФ: Владельцы источников повышенной опасности (кроме использования транспортных средств) солидарно несут ответственность за вред, причинённый в результате взаимодействия этих источников третьим лицам по основаниям, предусмотренным пунктом 1 настоящей статьи, а в случае использования транспортных средств и их взаимодействия (столкновения транспортных средств и т. п.) ответственность за вред несёт владелец транспортного средства, водитель которого признан виновным в совершении ДТП, либо соразмерно степени виновности в случае установления обоюдной вины.
Вина потерпевшего не учитывается при возмещении дополнительных расходов (пункт 1 статьи 1085), при возмещении вреда в связи со смертью кормильца (статья 1089), а также при возмещении расходов на погребение (статья 1094), кроме случаев причинения вреда при использовании транспортных средств.
4. Дополнить ст.1100 ГК РФ: Компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя вреда в случаях, когда: вред причинён жизни или здоровью гражданина источником повышенной опасности, не относящимся к использованию транспортных средств; <…>
5. Дополнить п.1 ст.12.24 КоАП РФ: Нарушение Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлёкшее причинение лёгкого вреда здоровью потерпевшего, кроме случаев нарушения Правил дорожного движения потерпевшим, умысла или неосторожности потерпевшего <…>.
6. Дополнить п.2 ст.12.24 КоАП РФ: Нарушение Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлёкшее причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего, кроме случаев нарушения Правил дорожного движения потерпевшим, умысла или неосторожности потерпевшего <…>.
7. Дополнить п.1 ст.264 УК РФ: Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлёкшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, кроме случаев нарушения Правил дорожного движения потерпевшим, умысла или неосторожности потерпевшего <…>.
Может ли инспектор проводить досмотр автомобиля и водителя без понятых и в каких случаях
Мы уже разбирались с ситуацией, когда по требованию инспектора ГИБДД можно, например, «дуть в трубочку» без понятых при условии, что ведется официальная видеозапись. Кроме того, мы подробно рассказывали о том, что такое досмотр автомобиля, чем он отличается от осмотра и как проводится. Сегодня же мы подробно остановимся на том, может ли инспектор провести досмотр без понятых, в какой момент заканчивается досмотр автомобиля и начинается личный досмотр водителя и как действовать в такой ситуации, а также подробно остановимся на том, чего не стоит делать водителю, перевозящему оружие или конструктивно схожие с ним предметы.
Что такое досмотр автомобиля?
Вопросу досмотра посвящен отдельный материал, поэтому подробно останавливаться на нюансах не будем, а обозначим лишь ключевые понятия. Досмотр автомобиля, согласно части 1 статьи 27.9 КоАП РФ – это «обследование транспортного средства, проводимое без нарушения его конструктивной целостности, осуществляется в целях обнаружения орудий совершения либо предметов административного правонарушения
». То есть, инспектор не вправе демонтировать детали автомобиля, но может попросить открыть бардачок, багажник и капот, отодвинуть сиденья или достать из багажника вещи, чтобы взглянуть, что находится за ними.Какова формальная процедура досмотра?
Инспектор не может начать досмотр автомобиля просто так: во-первых, на это должны быть основания, а во-вторых, предварительно должен быть составлен протокол досмотра.
Протокол досмотра должен быть составлен до начала досмотра и содержать данные о машине, водителе и сотруднике, проводящем досмотр.
Основания для проведения досмотра указаны в пункте 202 Административного регламента МВД и включают в себя следующие случаи:
– проверка данных о наличии в машине оружия, взрывчатки, наркотиков, прекурсоров, ядовитых или радиоактивных веществ;
– проверка данных о наличии орудий совершения административного правонарушения или предметов нарушения;
– задержание преступников и нарушителей, передвигающихся в автомобиле.
Список оснований кажется небольшим, однако под эти требования формально подпадает много различных ситуаций. Разумеется, инспектор не будет проводить досмотр совсем без оснований, но при наличии подозрений, в том числе вызванных поведением или словами водителя, а также результатами осмотра автомобиля, он может инициировать досмотр. Например, стоит помнить, что в связи с участившимися случаями стрельбы в общественных местах инспекторы могут проявлять повышенную бдительность. Шутки в ответ на формальные вопросы представителя полиции неуместны. Всем известны случаи тщательного пограничного досмотра после шуток о наличии в багаже наркотиков или оружия – и инспектор ГИБДД тоже может счесть такую шутку основанием для досмотра, указав это в протоколе.
Отдельно стоит отметить ситуацию с перевозкой оружия, в том числе охолощенного, травматического, пневматического и прочего. Оружие, приобретенное на законных основаниях, должно перевозиться в надлежащих чехлах, кейсах и так далее, с соблюдением правил перевозки. Владельцы огнестрельного оружия все это обычно понимают, но вот обладатели пневматических винтовок, страйкбольных или пейнтбольных приводов или охолощенного оружия могут недооценивать серьезность ситуации, когда на заднем сиденье машины лежит предмет, напоминающий огнестрел, а инспектор спрашивает об этом.
Может ли инспектор провести досмотр автомобиля без понятых?
Часть 2 статьи 27.9 указывает на то, что досмотр автомобиля может проводиться инспектором без понятых. Согласно ей, «досмотр транспортного средства осуществляется <…> в присутствии двух понятых либо с применением видеозаписи». То есть ведение видеозаписи инспектором исключает необходимость искать двух понятых. А часть 4 той же статьи добавляет, что «в случае необходимости применяются фото- и киносъемка, иные установленные способы фиксации вещественных доказательств».
Стоит понимать еще два факта. Во-первых, досмотр автомобиля проводится инспектором при участии водителя: инспектор указывает, что нужно открыть или показать, а водитель делает это своими руками. А во-вторых, досмотр автомобиля подразумевает изучение содержимого самой машины и не включает в себя проверку содержимого отдельных сумок, бумажника и карманов водителя. То есть, если мы вернемся к ситуации с наличием на заднем сиденье чехла или кейса оружием, досмотр автомобиля может перейти в личный досмотр водителя и вещей, находящихся при нем.
Что такое личный досмотр и когда он проводится?
Часть 1 статьи 27.7 указывает, что личный досмотр и досмотр вещей, находящихся при физическом лице, – это обследование вещей, проводимое без нарушения их конструктивной целостности. Здесь же указано, что они «осуществляются в случае необходимости в целях обнаружения орудий совершения либо предметов административного правонарушения».
При этом пункт 189 Административного регламента МВД, ссылаясь дополнительно на пункт 16 части 1 статьи 13 закона «О полиции», дает более широкий список оснований для личного досмотра. Согласно ему, основания для личного досмотра – это «наличие достаточных оснований полагать, что у физического лица, в его вещах находятся орудия совершения либо предметы административного правонарушения, в целях обнаружения которых осуществляются данные действия, либо оружие, боеприпасы, патроны к оружию, взрывчатые вещества, взрывные устройства, наркотические средства, психотропные вещества или их прекурсоры либо ядовитые или радиоактивные вещества». То есть, та самая подозрительная сумка или «шуточное» оружие на заднем сиденье входят в число поводов для проведения досмотра.
Может ли инспектор провести личный досмотр без понятых?
В отличие от досмотра автомобиля, личный досмотр водителя проводится строго в присутствии понятых: часть 3 статьи 27.7 указывает, что «личный досмотр производится лицом одного пола с досматриваемым в присутствии двух понятых того же пола». А вот
Однако стоит учитывать еще одно важное условие: часть 4 той же статьи 27.7. Она указывает, что «в исключительных случаях при наличии достаточных оснований полагать, что при физическом лице находятся оружие или иные предметы, используемые в качестве оружия, личный досмотр, досмотр вещей, находящихся при физическом лице, могут быть осуществлены без понятых». Таким образом, шутка об оружии на заднем сиденье может обернуться досмотром автомобиля, водителя и личных вещей.
Попав в такую ситуацию, водитель уже не может препятствовать проведению досмотра. Он может лишь убедиться в правильности проведения процедуры. Во-первых, для личного досмотра составляется отдельный протокол, в котором должны быть указаны личные данные водителя и инспектора. А во-вторых, если у водителя действительно есть при себе какое-либо оружие, то часть 6 статьи 27.7 гласит, что в протоколе о личном досмотре и досмотре вещей, находящихся при физическом лице, указываются в том числе данные о типе, марке, модели, калибре, серии, номере, об иных идентификационных признаках оружия, о виде и количестве боевых припасов.
В МВД предложили изменить статью об исчислении срока наказания водителям :: Общество :: РБК
После решения Конституционного суда в МВД решили уточнить, с какого времени исчисляется срок наказания за нарушение правил дорожного движения. Поправка позволит некоторым водителям сэкономить на штрафах
Фото: Софья Сандурская / АГН «Москва»
В МВД предложили свой вариант ст. 4.6 Кодекса об административных правонарушениях (КоАП), о необходимости корректировки которой в июне заявил Конституционный суд (КС) России. Эта статья описывает механизм исчисления срока, в течение которого человек считается подвергнутым административному наказанию. Проект документа опубликован на официальном портале нормативно-правовых актов.
Внести изменения в текст статьи КС предписал, признав, что существующая редакция может быть истолкована по-разному. Поводом для спора стала жалоба жительницы Костромской области, которую в июле 2018 года оштрафовали за превышение скорости, а в августе 2019 года наложили за то же нарушение двойной штраф, сочтя его повторным, то есть совершенным в течение одного года. Женщина с этим не согласилась, указав, что оплатила первый штраф в половинном размере, что можно сделать в течение 20 дней, еще до вступления постановления о нем в законную силу, а с момента уплаты штрафа год уже прошел.
Конституционный суд потребовал изменить КоАП из-за спора о штрафеКС после рассмотрения запроса Костромского областного суда предписал внести поправки в КоАП, а до того, как это случится, считать водителей, выплативших в установленном законом порядке штраф в половинном размере, подвергнутыми административному наказанию в течение года с момента уплаты. Согласно такой трактовке увеличенный штраф за повторное нарушение правил дорожного движения может быть назначен только до истечения этого срока.
Аналогичный порядок в ст. 4.6 КоАП предлагает прописать и МВД. В пояснительной записке к подготовленному министерством законопроекту отмечается, что «ограничение срока административной наказанности годом с момента уплаты административного штрафа отвечает интересам виновного».
Блог умных водителей
Готовится полезная статья, которая расскажет о том, как провести важнейшее в это время мероприятие и не наделать при этом грубых ошибок. К тому же вы получите список полезных ссылок по этой теме
Читать дальшеИзвестно, что обгон самый опасный манёвр на любой дороге, а ночь – самое трудное для вождения время суток. Хуже всего, когда с этими трудностями приходится одновременно сталкиваться в реальной длительной поездке по шоссе.
С октября по апрель в России самое темное время года. Ночь становится длиннее дня и трудно найти поездку, которая начиналась или заканчивалась не во тьме. Но что поделать, жизнь есть жизнь, работа есть работа – ездить нужно.
В этой статье я расскажу о трёх приёмах, которые могут существенно упростить обгон в темное время суток и сделать его безопаснее
Наступила капризная, непредсказуемая осень. Впереди минусовые температуры, которые любят больно «щелкнуть по носу» водителей, опоздавших переобуть свои авто в зимнюю резину. Резко подскакивает число аварий на дорогах. Приближается знаменитый «День жестянщика».
Возникают вопросы: «Как правильно определить дату смены резины, чтобы не стать участником этого неприятного «праздника»? Выживет ли зимняя резина на чистом асфальте при плюсовой, осенней температуре? Имеет ли смысл рисковать, разъезжая по свежему снегу и льду на летней резине?»
Часто замечаю, что многие женщины странно выглядят за рулём автомобиля. Они стараются сесть как можно ближе вперёд, занять более вертикальное положение. При движении вытягивают голову вверх и вперед, пытаясь лучше видеть то, что происходит перед автомобилем.
При этом дамам приходится сильно сгибать ноги и руки, что резко уменьшает амплитуду возможных движений рулём и педалями. Кроме того, приходится невольно напрягать шею и спину. Всё это вызывает преждевременную усталость и невозможность в опасной ситуации быстро и точно действовать органами управления
В прошлой статье я рассказал о работах, которые непосредственно влияют на безопасность и комфорт вождения автомобиля в период длинных ночей и холодной погоды. Никто не станет спорить, что в это время важнее всего «видеть» и «не замёрзнуть».
Сегодня я продолжаю рассказ о подготовке к осенней эксплуатации, но сделаю акцент на технике. Ведь она тоже «ведёт и чувствует себя» не так, как это было тёплым и сухим летом.
Хотел было начать статью с традиционных: «Вот уже на календаре первые дни осени…», но решил оставить эти вступления авторам других сайтов. Поэтому просто расскажу в максимально краткой и конкретной форме о том, что имеет смысл сделать со своим автомобилем, чтобы осень и следующая за ней зима не принесла вам множество неприятностей.
Читать дальшеТему этой, не совсем обычной для Блога умных водителей статьи, мне подсказала недавняя поездка в другой город. Вроде бы обычная, рядовая, рабочая поездка, коих на моём веку было множество. Однако, в этот раз пришлось ехать с одной знакомой. А у неё беда – в дороге её сильно укачивает. И никакие лекарства, принимаемые перед поездкой, ей не помогают.
По дороге я не раз вспомнил про один способ, который спасает людей с ослабленным вестибулярным аппаратом. Уверен, что рассказ об этом способе поможет многим, кому приходится возить пассажиров, страдающих от «Морской болезни».
Эта статья завершает серию «АКПП или МКПП». В ней предлагаю вашему вниманию ещё пару отличных приёмов управления автомобилем с использованием преимуществ Механической Коробки Переключения передач (МКПП), которые могут выручить вас в некоторых весьма неудобных ситуациях.
Читать дальшеСуществуют ситуации, когда Механическая Коробка Переключения Передач (МКПП) удобнее, предсказуемее, а значит безопаснее Автоматической. Во всяком случае, именно за ускорение совершения обгонов и повышение безопасности при их выполнении я и люблю МКПП.
Представьте себе. Трасса, загруженная автомобилями. Я еду за одним или несколькими грузовиками, которые плетутся «еле-еле». В плотном встречном потоке только изредка появляются окна пригодные для обгона. То есть, чтобы быстро и безопасно обогнать, нужно чтобы автомобиль был готов «выстрелить» в любое мгновение
Обсуждения на тему: «Что лучше, автоматическая коробка передач или механическая» лидируют на автомобильных форумах по частоте появления и ожесточённости споров наряду с такими темами как: «Отечественный автомобиль или иномарка», «Шипованная резина или не шипованная», «Мерседес или Лексус», «Новичку покупать новый автомобиль или подержанный» и т.п.
Уверен, что многие посетители Блога умных водителей тоже участвовали в таких словесных баталиях. Я тоже решил высказаться на эту тему и рассказать о нескольких, любимых мною, очень полезных приёмах управления автомобилем, которые часто использую в поездках
ВС пояснил, как привлекать к ответственности пьяных водителей и их руководителей — Верховный Суд Российской Федерации
Верховный суд (ВС) РФ объяснил, как привлекать к уголовной ответственности выпивших водителей общественного транспорта и их руководителей: действия начальника попавшего в ДТП шофёра должны квалифицироваться как выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности (статья 238 УК РФ), а самого водителя как нарушение правил дорожного движения и эксплуатации автомобиля (статья 264 УК РФ). Такое разъяснение сделано в проекте постановления пленума, который разбирает нюансы рассмотрения дел по статье 238 Уголовного кодекса.
В документе подчеркивается, что уголовная ответственность по этой статье наступает только при условии реальной опасности жизни и здоровью граждан. Кроме того, для признания наличия состава преступления по этой статье действия обвиняемого обязательно должны охватываться умыслом, отмечает ВС.
Особенности квалификации
«Судам следует иметь в виду, что если уголовная ответственность за нарушение специальных требований или правил установлена в других статьях Особенной части Уголовного кодекса РФ, то содеянное не должно квалифицироваться по статье 238 УК РФ независимо от того, совершены эти деяния при производстве или обороте товаров и продукции, выполнении тех или иных работ, оказании услуг», — поясняет ВС РФ.
Например, нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств при оказании услуги по перевозке пассажиров, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, следует квалифицировать по части 5 статьи 264 УК РФ, а не по части 3 статьи 238 УК РФ, разъясняется в проекте постановления.
«Вместе с тем, если нарушение водителем правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств при оказании услуги по перевозке пассажиров, повлекшее тяжкие последствия, было связано, к примеру, с нахождением водителя в состоянии опьянения или отсутствием у него необходимой профессиональной подготовки, то руководитель организации или работник, ответственный за обеспечение требований безопасности, допустивший такого водителя к оказанию услуг, не отвечающих требованиям безопасности, несет уголовную ответственность по части 1 или пунктам «а», «б» части 2 статьи 238 УК РФ, а водитель — по соответствующей части статьи 264 УК РФ», — говорится в документе.
Реальная опасность
ВС отмечает, что уголовная ответственность за производство, хранение, перевозку либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, наступает при условии, что опасность для жизни или здоровья человека является реальной.
«О реальной опасности товаров и продукции может свидетельствовать, в частности, наличие в них в момент производства, хранения, перевозки или сбыта веществ или конструктивных недостатков, которые при употреблении или ином использовании этих товаров и продукции в обычных условиях могли повлечь смерть или причинение тяжкого вреда здоровью человека, а о реальной опасности выполняемых работ или оказываемых услуг — такое их качество, при котором выполнение работ или оказание услуг в обычных условиях могло привести именно к указанным тяжким последствиям», — поясняется в документе.
В тех случаях, когда для установления характера опасности товаров, продукции, работ или услуг требуются специальные знания, суды должны располагать соответствующими заключениями экспертов или специалистов, указывается в проекте постановления пленума.
ВС напоминает, что ответственность за подобные нарушения также предусмотрена Кодексом об административных правонарушениях.
«Если лицо при производстве, хранении или перевозке в целях сбыта либо сбыте товаров и продукции, выполнении работ или оказании услуг, а также при декларировании соответствия продукции допустило нарушения, ответственность за которые предусмотрена статьями КоАП РФ, и указанные товары, продукция, работы, услуги не представляли реальную опасность причинения тяжкого вреда здоровью или смерти человека, то такое деяние не образует состава преступления, предусмотренного статьей 238 УК РФ», — подчеркивает ВС.
Наличие умысла
ВС напоминает, что статья 238 УК РФ устанавливает уголовную ответственность за умышленные действия.
«В связи с этим при решении вопроса о наличии в действиях лица состава данного преступления суду необходимо устанавливать, что несоответствие товаров и продукции, выполнения работ или оказания услуг требованиям безопасности охватывалось его умыслом.
Если в результате производства, хранения, перевозки в целях сбыта или сбыта товаров и продукции, выполнения работ или оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности, а также неправомерных выдачи или использования официального документа, удостоверяющего соответствие указанных товаров, продукции, работ или услуг требованиям безопасности, причиняются по неосторожности тяжкий вред здоровью либо смерть, то в целом такое преступление признается совершенным умышленно (статья 27 УК РФ)», — поясняется в документе.
ВС обращает внимание судов на то, что необходимым условием наступления уголовной ответственности за производство, хранение, перевозку товаров, продукции, не отвечающих требованиям безопасности, является совершение этих деяний в целях сбыта.
«О наличии у лица цели сбыта должны свидетельствовать не только количество (объем) произведенного, хранимого, перевозимого товара, продукции, не отвечающих требованиям безопасности, но и совершение действий, подтверждающих намерение лица сбыть этот товар, продукцию, например, их предпродажная подготовка, рекламирование, наличие договоренности с торговыми организациями, потребителями об их реализации, размещение товара, продукции в местах торговли и т.п.», — уточняется в документе.
Признание потерпевшим
Для признания гражданина потерпевшим по делам о сбыте товаров и оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности, наличие между ним и причинителем вреда договорных отношений совершенно необязательно, считает ВС РФ.
«В силу того, что преступление, предусмотренное статьей 238 УК РФ, посягает на общественные отношения, связанные с охраной здоровья населения, потерпевшим по уголовному делу о таком преступлении может быть признано физическое лицо, которому причинен вред в результате перечисленных в данной статье деяний, независимо от того, состояло ли оно в договорных отношениях с лицом (организацией), осуществлявшим производство, хранение или перевозку в целях сбыта либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья человека, неправомерные выдачу или использование официального документа, удостоверяющего соответствие указанных товаров, работ или услуг требованиям безопасности», — указывается в проекте постановления пленума.
Системы помощи водителю Audi – полезные статьи
Один из мировых лидеров по производству автомобилей премиального сегмента концерн AUDI AG выбрал слоганом марки фразу «Vorsprung durch Technik», которую можно перевести как «Превосходство высоких технологий». В статье рассмотрим один из сегментов инновационных решений, используемых в автомобилях Audi модельного ряда 2020 года — интеллектуальные системы помощи водителю. Часть из них может быть в базовой комплектации, некоторые устанавливаются опционально.
На парковке, городских улицах или скоростной трассе электронные ассистирующие системы каждую секунду анализируют показания десятков сенсоров и заботятся о безопасности водителя, пассажиров и других участников дорожного движения.
Adaptive Cruise Control
Адаптивный круиз-контроль активно помогает водителю при движении в пробках и по трассе:
- предлагает выбрать дистанцию до впереди идущего автомобиля из пяти доступных вариантов;
- поддерживает заданное расстояние с помощью автоматического ускорения или подтормаживания вплоть до полной остановки и автоматического возобновления движения с помощью функции Stop&Go;
- позволяет настроить параметры ускорения при помощи системы Audi drive select, выбрав комфортный, динамичный или индивидуальный режим.
Active Lane Assist
Ассистент удержания полосы движения прекрасно дополняет адаптивный круиз-контроль в дальних монотонных поездках:
- контролирует положение автомобиля относительно дорожной разметки;
- предупреждает вибрацией руля о непроизвольном изменении траектории без включения сигнала поворота;
- подруливает, поддерживая направление в пределах полосы, если водитель отвлекся от дороги или задремал.
Audi Side Assist
Ассистент контроля мертвых зон при перестроении помогает безопасно поменять полосу движения:
- два радарных датчика при скорости более 15 км/час определяют наличие объектов сзади, в радиусе 70 метров;
- при обнаружении в мертвой зоне другого транспортного средства на обтекателе наружного зеркала заднего вида загорается светодиодная индикация;
- если проигнорировать предупреждение и включить сигнал поворота, светодиод заморгает чаще.
Audi Hold Assist
Система является частью ABS-ESP и помогает при трогании с места на подъемах:
- включается нажатием на кнопку при остановке на уклоне;
- после отпускания педали тормоза сохраняет давление в гидравлической системе, удерживая автомобиль от скатывания назад;
- позволяет спокойно перенести ногу на акселератор и плавно тронуться с места;
- если остановка затягивается, происходит автоматическое переключение на электромеханический стояночный тормоз.
High-beam Assistant
Интеллектуальный ассистент дальнего света самостоятельно определяет необходимость переключения фар на ближний и обратно, давая водителю возможность сконцентрировать внимание на дороге:
- при приближении машины по встречной полосе;
- на освещенных участках дороги, например, в населенных пунктах;
- при сближении с впереди идущим попутным транспортным средством.
Audi Park Assist Plus
Система помощи при параллельной и перпендикулярной парковке:
- сканирует ультразвуковыми сенсорами парковочные места на обочине дороги при движении на умеренной скорости;
- уведомляет о наличии свободного пространства;
- если водитель хочет припарковаться и включает заднюю передачу, система активируется и принимает на себя электромагнитное рулевое управление, направляя машину по оптимальной траектории;
- при необходимости помощник выполнит несколько маневров вперед/назад и обеспечит такую же поддержку при выезде;
- при движении с паркоместа задним ходом ассистент обнаружит движущийся в поперечном направлении объект и предупредит об этом водителя, а в случае опасного сближения применит торможение.
Подробнее ознакомиться с системами помощи водителю и попробовать их в действии, воспользовавшись услугой тест-драйв, можно в салоне Ауди Центр Таганка.
В сервисном центре, который пять раз признавался руководством Audi AG лучшим в России по стандартам обслуживания клиентов, владельцы престижной марки могут заказать установку дополнительных систем и оборудования на свой автомобиль. При этом на него сохраняется официальная гарантия.
Советы водителю без стажа — Статьи
Новоиспеченные водители покидают стены автошколы с багажом теоретических знаний самого разного рода. Бесспорно, инструкторы закладывают прочный фундамент самых первых и наиболее важных знаний о правилах вождения и культуре поведения за рулем. Что касается практических навыков — для нормальной подготовки к самостоятельной езде выделенных в автошколах часов на вождение, как правило, не хватает. Поэтому накапливать опыт и учиться маневрировать в потоке новичкам приходится самостоятельно.
Первый опыт молодого водителя за рулем — это настоящий стресс, ведь рядом нет инструктора с запасными педалями, а значит, в экстренной ситуации нужно надеяться только на себя. Сопровождать начинающего автомобилиста первое время может опытный водитель, который поделится практическими советами, но он не сможет быть постоянно рядом. Рано или поздно новичок останется тет-а-тет со своим автомобилем, и принимать решения придется самостоятельно.
Советы начинающим водителям
1. Больше практики — меньше страхов
Выезжая на дорогу, молодой автомобилист учится преодолевать многочисленные фобии, когда каждая попутная машина — это потенциальная угроза, каждое перестроение из ряда в ряд — испытание, а диагональная парковка — и вовсе настоящий экзамен. Первое время за рулем отделаться от страха перед неизвестностью сложно, а побороть его можно только по принципу «клин клином», учась на собственных ошибках. Поэтому ездить важно много и по разным маршрутам (за исключением трасс с высоким скоростным режимом).
2. Не уверен — не обгоняй
Перед началом любого маневра нужно удостовериться в том, что своими действиями Вы не создаете угрозу безопасности дорожного движения. Для новичков, которые первое время плохо ориентируются в дорожном потоке, это правило особенно актуально. Лучше принять в сторону и проигнорировать нервно сигналящих позади себя, чем, не успев «проскочить», исправлять последствия роковой ошибки.
3. Смотрите по зеркалам
Главная ошибка молодого водителя в том, что часто он смотрит только вперед, забывая про обстановку по бокам и позади автомобиля. При этом переключая внимание на обстановку слева или справа, нельзя упускать из виду обстановку впереди и позади себя. Чем чаще Вы будете смотреть в зеркала, тем меньше неприятных неожиданностей преподнесет Вам дорога.
4. Своевременно совершайте маневры
Любой маневр, будь то перестроение, поворот или разворот, не должен создавать препятствие или опасность движению другим автомобилистам. Причем предпринимать маневры важно, не забывая про «поворотники», и не в последнюю минуту, как это часто бывает, чтобы не доставлять дискомфорт себе и другим водителям.
5. Без резких движений
Резкие маневры — главный источник неприятностей на дороге. Если это перестроение, то оно должно быть плавным, размеренным, если торможение, то тоже спокойным, за исключением ситуаций, когда оно экстренное и предпринимается во избежание аварийной ситуации. Особенно важно не делать резких поворотов руля на скользкой дороге в дождливую погоду или снегопад — это чревато заносом и серьезными последствиями.
Сколько стоит КАСКО для молодых водителей?
На сайте INTOUCH Вы можете рассчитать, сколько стоит КАСКО для водителя без стажа. В INTOUCH Вы можете застраховать автомобиль по программе Молодой водитель и сэкономить до 30% в сравнении со стоимостью стандартной страховки.
Вот что подвергает водителей-подростков наибольшему риску аварии
Автомобильные аварии — основная причина смерти подростков в США. Фактически, подростки в два раза чаще, чем взрослые, попадут в аварию. Первые 18 месяцев после получения подростками лицензии — самые опасные. За это время вероятность попадания в аварию новых водителей в , четыре, в раза выше, чем у взрослых. Причина: неопытность и склонность отвлекаться, как теперь показывают исследования.
Даже после получения постоянных прав подростки, как правило, наиболее безопасно водят машину, когда с ними едет родитель или другой взрослый.
Daisy-Daisy / iStockphoto
Независимо от того, насколько они осторожны, все водители-подростки начинают с неопытности. И каждый столкнется с множеством отвлекающих факторов. Это может быть что угодно, от сотовых телефонов и болтливых пассажиров до последней песни их любимого исполнителя, которая звучит по радио. На раннем этапе новые водители могут быть осторожны, чтобы оставаться в курсе и не отвлекаться. Но чем комфортнее подростки садятся за руль, тем выше вероятность, что они напишут сообщения или примут участие в другом рискованном поведении. Даже наличие друга в поездке может повысить риск аварии.
Учителя и родители, подпишитесь на шпаргалку
Еженедельные обновления, которые помогут вам использовать Science News для студентов в учебной среде
Спасибо за регистрацию!
При регистрации возникла проблема.
Только в 2015 году эти аварии унесли жизни 1972 американских подростков. В автокатастрофах пострадали еще 99 000 человек.
Ученые пытаются выяснить, что стоит за этими тяжелыми потерями.Они начинают с наблюдения за водителями в действии. Некоторые смотрят туда, куда прикованы глаза водителя. Другие изучают личность водителя, чтобы выяснить, какие люди чаще всего рискуют, садясь за руль.
То, что изучают эти исследователи, может привести к новым советам по обеспечению безопасности молодых водителей.
Взгляд в приложениеВодители отвлекаются от дороги каждый раз, когда перекусывают, пользуются мобильным телефоном или ищут что-то в машине.Это подвергает опасности любого, кто находится в автомобиле или рядом с ним. Подростки знают, что им нельзя отвлекаться, но не делают этого.
Ученые из США и Канады объединились, чтобы выяснить, почему. Их особенно интересовали подростки, которые только что получили права на вождение.
Послушание музыки, перекус или что-нибудь еще, что отвлекает их внимание от дороги, увеличивает вероятность того, что подросток попадет в аварию.
Елена Ничиженова / iStockphoto
Чарли Клауэр возглавляет группу по предотвращению подростковых рисков и травм в Технологическом институте транспорта Вирджинии в Блэксбурге.Ее команда проанализировала данные 2006 года из исследования 42 молодых людей, получивших лицензию. Инженеры оснастили каждую новую машину водителя акселерометром, GPS и видеокамерами. Эти инструменты позволяют исследователям собирать данные о скорости, находился ли автомобиль в центре полосы движения и насколько близко водитель следил за другими автомобилями. Исследователи могли видеть, сколько пассажиров ехало и пристегнуты ли они ремнями безопасности. Они даже могли видеть, что происходило внутри и снаружи машины.
За 18 месяцев наблюдения у этих подростков стало меньше шансов попасть в аварию или попасть в аварию.Некоторые подростки улучшили свои навыки вождения. Но многие, несмотря на то, что стали более комфортно за рулем, не стали более безопасными водителями. По мере того, как их опыт увеличивался, эти подростки становились все более склонными к ускорению или опрометчивому вождению. Кроме того, они чаще звонили по телефону или отправляли текстовые сообщения во время вождения. Подростки, чьи друзья были склонны к риску, были наиболее склонны к рискованному поведению.
Текстовые сообщения и набор номера телефона особенно опасны. Клауэр отмечает, что если отвлечься от дороги даже на полсекунды, это может привести к аварии.
«В среднем на составление текстового сообщения уходит 32 секунды», — отмечает она. Человек, пишущий это, постоянно смотрит вверх и вниз в течение этого времени. В общей сложности 20 секунд их внимание не будет сосредоточено на вождении. Кто-то со скоростью 60 миль в час проезжает около пяти футбольных полей США за те 20 секунд, которые смотрят вниз. Это создает чрезвычайно опасную ситуацию.
Более того, новые технологии меняют стиль вождения. Клауэр отмечает, что с 2006 по 2008 год, когда собирались эти данные, люди пользовались раскладными телефонами.Теперь со смартфонами водители тратят меньше времени на разговоры и больше на текстовые сообщения и просмотр веб-страниц. Она знает это, потому что ее команда повторяла сбор данных с 2010 по 2014 год и снова с 2013 по 2015 год.
Хотя телефоны полезны после столкновений, они также могут вызывать множество сбоев.
monkeybusinessimages / iStockphoto
Исследователи все еще анализируют свои новейшие данные. Но они обнаружили, что просмотр веб-страниц в Интернете во время вождения и использование таких приложений, как Instagram и Snapchat, стали обычным явлением.Клауэр говорит, что эти приложения заставляют водителей смотреть вниз — не только для того, чтобы набрать несколько букв, но и для просмотра изображений или чтения целых блоков текста. Это означает, что водители не сосредотачивали свое внимание на управлении своими 1800-килограммовыми (4000-фунтами) автомобилями.
Более того, подростки делают неправильный выбор относительно , когда смотрят вниз. Команда Клауэра записала, как подростки проверяли свои телефоны, проезжая перекрестки, когда свет только что загорелся. Вот тогда им следовало проявить большую бдительность.
Это не просто текстовые сообщенияОтправка текстовых сообщений или проверка социальных сетей во время вождения может показаться очевидным запретом. Оба занятия отвлекут вас от дороги. Так что говорить по телефону или с пассажиром должно быть безопаснее, верно? Не обязательно.
Некоторые исследования показывают, что когда люди разговаривают, меньше аварий происходит, чем когда они пишут текстовые сообщения. Но разговор с другим человеком все равно отвлекает водителя от того, что происходит на дороге. Исследователи из Университета Айовы в Айова-Сити хотели узнать, насколько велико это влияние.
Чтобы выяснить это, психологи Шон Вецера и Бенджамин Лестер провели два эксперимента. Во-первых, они приняли на работу 26 студентов колледжа. Все начинали каждое испытание, глядя на цветной квадрат в центре монитора компьютера. Через три секунды слева или справа от оригинала появился новый квадрат. В некоторых испытаниях, называемых испытаниями «пробелов», первый квадрат исчезал раньше, чем появлялся второй. В «перекрывающихся» испытаниях два квадрата перекрывались на 200 миллисекунд, прежде чем первый исчез.
В эксперименте Вецераса участники смотрели на центральный квадрат, пока справа или слева не появился новый. В испытаниях с отрывом центральный квадрат исчезал первым. В испытаниях с перекрытием оба квадрата были видны в течение 200 миллисекунд.
Shaun Vecera / University of Iowa
Перед началом тестирования новобранцев проинструктировали переводить взгляд на новый квадрат так же быстро, как он появляется. Камеры айтрекинга записывали, когда и куда смотрели глаза на протяжении каждого испытания.
Но дело было не только в этом. Студентам был задан ряд вопросов «правда-ложь», когда они завершили некоторые испытания. Четырнадцати участникам сказали, что им не нужно отвечать на вопросы. Остальным сказали, что да.
И вторая группа активно слушала вопросы, — поясняет Вецера. Он знает это, потому что ученики отвечали правильно более чем в 90% случаев. Очевидно, они уделяли пристальное внимание при выполнении задачи движения глаз.
Все участники быстрее двигали глазами в испытаниях с отрывом — когда первый квадрат исчезал до появления второго. Это потому, что их внимание уже было освобождено от первого квадрата. Vecera называет это «разъединением». Когда два квадрата перекрывались, участникам приходилось отвлекаться от первого квадрата, прежде чем они могли смотреть на второй.
Участники также работали быстрее, когда могли сосредоточиться на задаче, не слушая никаких вопросов.Их глазам потребовалось больше времени, чтобы переключиться, когда им нужно было отвечать на вопросы.
Второй эксперимент был таким же, как и первый, за исключением того, что вопросы были разделены на «легкие» и «сложные». Участники правильно ответили на 90% простых и 77% сложных. Опять же, это показывает, что все обращали внимание на вопросы.
Насколько сложным был вопрос, не повлияло на замедление движений глаз. Легкие вопросы задерживали движения глаз так же, как и сложные вопросы.Простое слушание и ответ на любой вопрос отвлекало внимание от другой их задачи — здесь, от необходимости сместить фокус взгляда. Такие движения важны, потому что водителям необходимо постоянно следить за своим окружением и при необходимости приспосабливаться.
«Отключение занимает около 50 миллисекунд», — говорит Вецера. Это время, необходимое для того, чтобы переключить ваше внимание с первого квадрата (или другого объекта) на другой. «Но время, чтобы отвлечь внимание, почти удваивается, когда вы также активно слушаете вопросы, чтобы ответить на них», — говорится в его исследовании.
Эти выводы подтверждаются исследованием 2013 года. Аппарат МРТ использует сильные магниты, чтобы увидеть, какие области мозга активны. Особый тип этого сканера мозга, фМРТ, выделяет области, которые становятся активными, когда кто-то выполняет определенную деятельность — например, чтение, счет или просмотр видео. Исследователи из Торонто, Канада, использовали фМРТ, чтобы записать, как изменяется активность мозга во время отвлеченного вождения. Внутри машины были рулевое колесо и ножные педали. Таким образом, испытуемые могли взаимодействовать с машиной, как если бы они действительно вели машину.Их «лобовое стекло» представляло собой компьютерный монитор с виртуальными дорогами и движением.
В исследовании приняли участие 16 человек. Всем было от 20 до 30 лет. Когда их мозг сканировали, участники использовали руль и педали для управления своей виртуальной машиной. Иногда просто ездили. В других случаях им задавали вопросы «правда-ложь» во время вождения. Машина все время записывала их мозговую активность.
Во время обычного вождения (без отвлечения) наиболее активными были участки около затылка.Эти области связаны с визуальной и пространственной обработкой. Но когда водитель отвлекся, эти области сделали меньше. Вместо этого включилась область за лбом — префронтальная кора . Эта часть мозга работает над высшими мыслительными процессами. Когда участники ехали, не отвлекаясь, эта часть мозга мало что делала.
Доказательства очевидны: разговаривать за рулем может быть опасно. «Разговор по мобильному телефону даже при использовании устройства громкой связи, — говорит Вецера, — снижает чью-либо способность переключать внимание.Это означает, что болтливый водитель может не отреагировать достаточно быстро, чтобы избежать аварии.
Кто, скорее всего, отвлечется за рулем?Многие подростки — и некоторые взрослые — делают неправильный выбор, находясь за рулем. Какие люди с большей вероятностью будут писать сообщения, разговаривать или есть во время вождения? Новое исследование показало, что это может быть связано с личностью.
Подростки, открытые для новых впечатлений и, что удивительно, сознательные, также чаще пишут текстовые сообщения за рулем.
/ iStockphoto
Деспина Ставринос — психолог из Университета Алабамы в Бирмингеме. Она выясняет, что вызывает автомобильные аварии. Ее лаборатория объединилась с исследователями из Государственного университета Пенсильвании в Юниверсити-парке, чтобы изучить роль личности в отвлеченном вождении.
Исследователи наняли 48 лицензированных водителей-подростков, всем от 16 до 19 лет. Каждый из них прошел анкету, в которой спрашивали об использовании смартфонов во время вождения. Вопросы касались того, как часто участники писали текстовые сообщения за рулем за последнюю неделю.Или разговаривали по телефону. Или взаимодействовали со своими телефонами другими способами, например, читали сообщения в социальных сетях или другие новости. Подростки также прошли тест на личность «Большой пятерки».
Большая пятерка делит личность на пять основных областей: насколько они открыты, насколько сознательны, насколько экстравертны, насколько приятны и насколько невротичны. Люди с высокими показателями открытости готовы пробовать все новое. Сознательные люди делают то, что обещают. Экстраверты общительны и любят проводить время с другими.Приятные люди внимательны к другим. Невротики склонны беспокоиться.
Исследователи ожидали обнаружить, что экстраверты и открытые и приветливые люди с большей вероятностью будут писать текстовые сообщения, разговаривать или иным образом пользоваться своими телефонами во время вождения. Фактически, открытость была связана с сообщениями. Подростки, получившие высокие баллы по этой шкале, чаще других переписывались за рулем. Экстраверты чаще разговаривали, а не писали по телефону.
Наличие в машине других подростков может отвлекать водителя.
Исследование также преподнесло два больших сюрприза. Более послушные подростки редко разговаривают или переписываются за рулем. Они использовали свои телефоны за рулем на меньше , чем любая другая группа людей. Второй сюрприз: сознательные подростки с такой же вероятностью, как и открытые подростки, могли писать и использовать свои телефоны для других занятий, например, для проверки социальных сетей.
Приятные люди «с большей вероятностью будут демонстрировать сотрудничество, ориентированное на безопасность», — полагает Ставринос. В результате, отмечает она, они с большей вероятностью будут соблюдать правила дорожного движения.«С другой стороны, сознательные люди могут ценить социальное взаимодействие со сверстниками больше, чем безопасность дорожного движения». Эти подростки чувствуют необходимость оставаться на связи со своими друзьями, даже когда они едут за рулем.
Безопасное вождение с друзьями«Подростки должны знать, что даже их« сознательные »друзья могут отвлекаться от водителей», — говорит Ставринос. «Кажется, никто не застрахован от вождения, который отвлекается». Она предлагает подросткам найти способы оставаться на связи, но не за рулем.«Например, некоторые операторы сотовой связи будут отправлять автоматические текстовые сообщения людям за вас, пока вы находитесь за рулем», — говорит она. Но, отмечает она, лучше всего вообще не взаимодействовать с телефоном, когда вы за рулем.
Клауэр соглашается. По ее словам, подростки должны не спускать глаз с дороги перед ними. Невыполнение этого требования подвергает опасности как водителя, так и других людей. Она рекомендует подросткам положить телефон в такое место, где к нему нельзя будет дотянуться во время вождения. В конце концов, она замечает: «Нет сообщения настолько важно, чтобы его нельзя было ждать.”
Наши полезные статьи для новых драйверов | Онлайн-курсы по обучению водителей | Информация о вождении | Водитель Ed School
Ниже вы найдете несколько полезных статей о новых водителях, безопасности вождения и важных правилах дорожного движения. Эти статьи — отличный ресурс как для подростков, так и для их родителей!
- Твиты, текстовые сообщения и подростки — к чему спешить? Сегодня водительское образование чрезвычайно важно для водителей-подростков.
- New York Close, но не там, в шагах к совершенствованию подростков-водителей Эд. Ежегодно чуть менее 14 000 подростков Нью-Йорка попадают в дорожно-транспортные происшествия, и законодательный орган штата, кажется, признает это, пытаясь усилить свою программу выдачи разрешений и лицензий.
- Peck Teens создают осведомленность о безопасном вождении подростков с помощью Pep Rally. Если не считать неудачного изменения правописания, чтобы получился хороший акроним, трудно найти много ошибок в детях, которые начали предотвращать каждое неосторожное столкновение, или PECK.
- Тигры объединяются, чтобы подчеркнуть безопасность вождения подростками Лето означает сладкий запах скошенных газонов, отпуск и для многих поездку в бейсбольный стадион.
- Как связаться с подростками о принятии решений Подростки неоднократно отмечали в опросах, что они редко отключаются от своих мобильных телефонов.
- На уровне округа некоторые жители Северной Каролины борются со смертельным исходом из-за вождения подростков Округ Джонстон не самый большой в Северной Каролине, но за последние четыре года 33 подростка погибли в дорожно-транспортных происшествиях.
- Северная Дакота сохраняет некачественный закон о вождении подростков против оппозиции Северная Дакота — малонаселенный штат, хотя деньги поступают от нефти.
- Вождение в ночное время представляет больший риск для водителей-подростков Вождение в ночное время создает ряд рисков для опытных водителей, а также для тех, кто недавно прошел онлайн-обучение водителей.
- Ужесточение законов об образовании водителей-подростков в Пенсильвании отложено В попытке облегчить голосование представителей штата и сенаторов, формулировка законопроекта 67 палаты представителей была объединена с формулировкой, которая ограничивала бы возможность людей использовать мобильные телефоны во время вождения.
- Опрос штата Вашингтон выявил стремление к более строгим законам о вождении подростков По всей стране штаты пытаются ужесточить законы для молодых водителей, чтобы противодействовать предполагаемому отсутствию безопасности среди автомобилистов-подростков.
- Пенсильвания может стать мишенью для подростков-водителей и других автомобилистов с помощью новых законов. Замедление прогресса в области вождения подростков и законов о мобильных телефонах приводит к тысячам аварий и многочисленным смертельным случаям, недавно услышали законодатели Пенсильвании.
- Неограниченная программа обучения водителей в Северной Каролине закрывается, существуют частные альтернативы Системам государственных школ в Северной Каролине поручено создать подходящую программу обучения водителей для каждого из учащихся, достигших возраста, чтобы начать уроки вождения, получая за этот процесс около 230 долларов США на каждого учащегося. .
- Выпускной сезон означает, что родителям необходимо пересмотреть правила обучения вождению. Апрель, май и июнь означают выпускной сезон для старшеклассников страны, а также для выпускников колледжей.
- В Нью-Йорке ужесточаются правила и требования для подростков-водителей. Истекло время для молодых водителей из Нью-Йорка, желающих получить права, а также количество ограничений на то, кем они могут быть и что они могут делать в своей машине.
- Электронный мониторинг вождения ваших детей vs.Отправка в школу В наши дни количество техники в салоне автомобиля ошеломляет.
- Калифорния расширяет программы для водителей за счет слов и фотографий в Start Smart Initiative Программы для водителей в Калифорнии очень похожи на программы для водителей в других штатах, в которых учащиеся изучают правила дорожного движения и способы безопасного вождения, прежде чем они получат свое разрешение и, в конечном итоге, лицензию.
- Лучшие штаты для вождения подростков еще предстоит продвинуться в обеспечении безопасности Новости и World Report недавно опубликовали список лучших штатов для вождения подростков, основанный на онлайн-программах обучения водителей, а также на множестве факторов.
- Закон Кайли привлекает внимание к водителям-подросткам в Нью-Джерси. Водители-подростки в Нью-Джерси уже идентифицированы правоохранительными органами и другими должностными лицами, которым необходимо предъявить свои права: графические изображения продлены для владельцев временных лицензий, в то время как обычные водители получают свои с горизонтальной ориентацией.
- Водители-подростки более опасны, чем люди пожилого возраста Мы не знаем, как вы собираетесь вести беседу, но, возможно, стоит рассказать подростку о том, что является причиной, по которой вы рассматриваете возможность обучения водителей через Интернет, чтобы научить их быстрее и безопасному вождению. их бабушка и дедушка.
- Обсуждаются вопросы повышения безопасности молодых водителей с помощью программы Street Survival.
Советы по безопасности для подростков-водителей
Хотя получение водительских прав — увлекательный обряд для подростков, он может привести родителей в ярость — и на то есть веские причины. Первые годы, которые подростки проводят за рулем, очень рискованны. Автомобильные аварии являются основной причиной смерти среди людей в возрасте от 15 до 20 лет, и исследования показывают, что более половины подростков, погибших в авариях, — это пассажиры, большинство из которых не пристегнуты ремнями безопасности.
Незрелость и отсутствие опыта вождения — два основных фактора, приводящих к высокому уровню аварийности среди подростков. Даже у лучших водителей-подростков нет суждений, основанных на опыте. Это влияет на их распознавание и реакцию на опасные ситуации, а также приводит к опасным действиям, таким как превышение скорости и сбегание с дистанции. Подростки также склонны к рискованному поведению — есть, разговаривать по мобильным телефонам, отправлять текстовые сообщения, разговаривать с друзьями в машине — и они часто не пристегиваются ремнями безопасности.
Если вы являетесь родителем нового водителя, примите следующие меры, чтобы обеспечить безопасность вашего подростка.
Выберите безопасную машину
Вы и ваш подросток должны выбрать автомобиль, которым легко управлять и который обеспечит защиту в случае аварии. Узнайте о том, как выбрать безопасный автомобиль — например, избегайте небольших автомобилей и автомобилей с высококачественными изображениями, которые могут поощрять скорость и безрассудство, или грузовиков и внедорожников, которые более склонны к опрокидыванию.
Запишите вашего подростка на курсы водителей
Чем больше практики вождения, тем лучше; опыт придаст уверенности вашему подростку за рулем, и он или она сможет лучше реагировать на сложные ситуации на дороге. Более того, подросток, который научился водить машину, пройдя признанный курс обучения водителей, рассматривается страховщиками более благосклонно и может получить скидку.
Запишите вашего подростка в программу безопасного вождения
Проверьте, предлагает ли ваша страховая компания программу «Безопасный водитель».Подростки-участники этих программ подписывают водительские права между родителями и подростками, в которых излагаются обязанности молодого водителя (например, не допускать пассажиров-подростков в машину, быть дома к определенному часу и т. Д.) И последствия невыполнения этих ожиданий. Если ваш подросток завершит программу, он не только будет более безопасным водителем, но и вы можете иметь право на скидку.
Кроме того, многие страховые компании помогают снизить количество аварий с участием водителей-подростков, субсидируя стоимость электронных устройств, таких как системы GPS и видеокамеры, которые могут отслеживать, как подростки водят машину, и оповещать родителей о небезопасных методах вождения по электронной почте. , текстовое сообщение или телефон.
Запишите своего подростка в программу лицензирования дипломированных водителей или создайте свою собственную
Во многих штатах удалось снизить количество несчастных случаев среди подростков с помощью программ лицензирования дипломированных водителей (GDL) и других законов, которые позволяют водителям-подросткам развивать навыки и приобретать опыт вождения. Таким образом, новым водителям запрещается заниматься определенными видами деятельности — такими как вождение в ночное время, наличие пассажиров в машине или нахождение в дороге без присмотра — до тех пор, пока они не получат свои права на определенный период.
В штатах, где нет программы GDL, родители могут установить такую же политику. Принимайте активное участие в практике вождения ваших подростков и знакомьте их с вождением в самых разных условиях вождения, чтобы набраться опыта и уверенности, постепенно вводя привилегии. Разрешать самостоятельное вождение только после продолжительной практики, включая вождение в ночное время и в ненастную погоду.
Обсудить опасность употребления наркотиков и алкоголя
Посоветуйте подросткам никогда не пить и не принимать наркотики, а также не садиться в машину, если водитель употреблял наркотики или алкоголь.Посоветуйте своему ребенку позвонить вам, если возникнет такая ситуация, чтобы убедиться, что у него есть безопасный путь домой.
Понимать опасность отвлечения внимания и нарушений за рулем
Поговорите со своим подростком о том, как важно не водить машину, когда он отвлекается. Отвлекающие факторы включают звонки или текстовые сообщения во время вождения, а также прослушивание радио и общение с друзьями, находящимися в машине. Подростки также должны быть ответственными пассажирами в автомобилях своих друзей. Новым водителям следует подождать 1000 миль или шесть месяцев, прежде чем забрать своего первого пассажира-подростка.
Будьте хорошим примером для подражания
Новые водители учатся на собственном примере, поэтому, если вы ведете машину безрассудно, ваш водитель-подросток может подражать вам. Всегда пристегивайте ремень безопасности и никогда не пейте за рулем.
И, наконец, имейте в виду, что подростки взрослеют по-разному — не все достаточно зрелы, чтобы иметь водительские права в одном и том же возрасте. Родителям следует подумать о том, легко ли подростки отвлекаются, нервничают или склонны рисковать, прежде чем разрешить им получить лицензию или даже разрешение для учащихся.
Дополнительные ресурсы
Для получения дополнительной информации о градуированных водительских удостоверениях (GDL) посетите сайт www.iihs.org.
Следующие шаги: Ваш ребенок готов водить машину? Узнайте об автостраховании для водителей-подростков.
границ | Проверка поведения и отношения водителя к пожилым итальянским водителям и изучение их связи с редкими событиями столкновения
Введение
В 2013 году во всем мире погибло 1,25 миллиона человек (Всемирная организация здравоохранения [ВОЗ], 2015). Поскольку население мира постепенно стареет, пожилые водители, особенно из-за их возрастной слабости, вероятно, будут составлять все большую долю в статистике смертности.Иногда необходимо потребовать прекращения вождения у пожилых людей из-за сенсорного, физического и когнитивного ухудшения, связанного с возрастом, которое влияет на способность управлять автомобилем и приводит к увеличению вероятности столкновения (Anstey et al., 2005). Однако наличие водительских прав и использование автомобиля способствует поддержанию высокого уровня социального и физического функционирования среди пожилых людей (Edwards et al., 2009). Например, в недавнем обзоре Chihuri et al. (2016) показали, что прекращение вождения в выборке водителей в возрасте 55 лет и старше вызвало различные проблемы со здоровьем, в частности, связанные с депрессивными симптомами.Учитывая важность этих двух вопросов, важно понимать, как психологические переменные связаны с вовлечением в столкновение. В исследовании Уллеберга и Рундмо (2003) авторы создали модель, которая предложила личностные черты (например, агрессию, альтруизм, тревожность, стремление к ощущениям и отсутствие норм), отношение к безопасности дорожного движения (ATTS) и восприятие риска в качестве предикторов рискованного поведения. поведение при вождении. Результаты показали, что личностные качества в первую очередь влияют на рискованное поведение через влияние отношения к безопасности дорожного движения как посреднику.Более того, Lucidi et al. (2014) подтвердили модель на выборке итальянских водителей старшего возраста. В целом, водители-новички проявили больше трудностей в саморегулировании с точки зрения уклонения от вождения, чем водители старшего возраста (Moták et al., 2014). Тем не менее, Gwyther and Holland (2012) предположили, что водители младшего и старшего возраста имеют более высокие баллы по саморегулированию, чем водители среднего возраста. По мнению авторов, на эти данные может повлиять восприятие навыков вождения (то есть низкий для молодых водителей) и когнитивных функций (т.е., низкий для старших водителей). Помимо широкого интереса к теоретическому изучению корреляций рискованного поведения при вождении, большое внимание уделяется разработке оценочных тестов, способных определить взаимосвязь между психологическими характеристиками и вероятностью участия в дорожно-транспортном происшествии. Анкета поведения водителя (DBQ — Reason et al., 1990) представляет собой выдающийся инструмент самооценки рискованного поведения при вождении с точки зрения нарушений, ошибок и пропусков, и доказал свою высокую надежность при прогнозировании аварий (de Winter и Доду, 2010).Однако другие поведенческие компоненты оценки, о которых сообщают сами люди, такие как отношение к правилам дорожного движения (например, Ulleberg and Rundmo, 2003) и саморегулирование вождения (например, Owsley et al., 1999), показали, что играют важную роль в прогнозировании дорожно-транспортных происшествий, и они могут интегрировать и поддерживать оценку с помощью шкалы DBQ. Три теста, представленные в этом исследовании, представляют собой попытку предоставить действительные и надежные инструменты для оценки рискованного поведения при вождении, ATTS и саморегуляции / сдерживающего поведения у пожилого итальянского населения, чтобы проверить, какие именно аспекты поведения и отношения могут способствовать для дальнейшего повышения надежности глобальной и общей оценки при прогнозировании вероятности и частоты дорожно-транспортных происшествий среди пожилого населения.
Анкета поведения водителя (DBQ)
DBQ — это наиболее часто используемый оценочный тест на аномальное поведение при вождении. Исходная версия Reason et al. (1990), восходит к исследованию трех измерений аномального поведения при вождении, а именно: нарушений, , опасных ошибок, и ошибок, . Несколько лет спустя Parker et al. (1995) подтвердили трехфакторную структуру. Следует подчеркнуть, что, несмотря на обширную литературу, в которой DBQ рассматривается как основной инструмент для оценки рискованного вождения, может быть сложно связать различные исследования из-за разнообразия используемых версий.Можно найти широкий спектр версий DBQ, например, версию из 104 пунктов, написанную Абергом и Риммо (1998), версию из 28 пунктов (Mattsson, 2012, 2014) и версию из 9 пунктов, отредактированную Мартинуссеном и др. . (2013), состоящий из элементов с наибольшими факторными нагрузками исходной версии DBQ. Наиболее цитируемыми факторными структурами, по-видимому, являются те, которые демонстрируют три фактора, подтверждающие исходную формулировку Reason et al. (1990) и четырехфакторное решение, предложенное Абергом и Риммо (1998). Стоит отметить, что помимо этих простых факториальных решений были предложены и более сложные, например.г., Rowe et al. (2015). Они предложили двухфакторную модель DBQ, включающую общий фактор, на который загружаются все элементы, и четыре скрытых фактора, то есть агрессивных нарушений, обычных нарушений, ошибок и ошибок. DBQ также использовался в различном культурном контексте, например, среди выборок британских, финских и голландских водителей (Lajunen et al., 2004) и среди выборок ирландских и финских водителей (Mattsson et al., 2015). Smorti и Guarnieri (2016) недавно подтвердили DBQ на итальянской выборке в возрасте от 18 до 41 года.Они использовали версию DBQ из 27 пунктов и нашли четыре фактора первого порядка и два фактора второго порядка. В качестве альтернативы Lucidi et al. (2010) подтвердили трехфакторную модель, как в Reason et al. (1990) с использованием DBQ из 28 пунктов, первоначально разработанного Lawton et al. (1997) на большой итальянской выборке молодых водителей. Та же трехфакторная структура была подтверждена в двух последующих исследованиях с участием пожилых водителей (Lucidi et al., 2014) и профессиональных водителей автобусов (Mallia et al., 2015). Несмотря на различные способы использования DBQ, были даны разъяснения в отношении его способности прогнозировать участие в дорожно-транспортных происшествиях.В широко цитируемом метаанализе де Винтер и Доду (2010) рассмотрели 174 исследования с использованием DBQ, за исключением тех, которые проводились не на английском языке, и показали предсказательную силу ошибок, и нарушений, , о несчастных случаях, о которых сообщают сами. Впоследствии авторы опубликовали обновление (de Winter et al., 2015), чтобы предоставить дополнительную информацию о достоверности DBQ в отношении прогнозирования коллизий. Авторы подтвердили предыдущие выводы о ведущей роли ошибок и нарушений, особенно ограничений скорости, в прогнозировании несчастных случаев, о которых сообщают сами люди.Кроме того, авторы показали, что DBQ также имеет прочную связь с зарегистрированными нарушениями, продемонстрировав надежность шкалы. Недавний повторный метаанализ (Af Wåhlberg et al., 2015) выявил ряд методологических предубеждений, присущих исследованию DBQ, что побудило авторов проявить осторожность при интерпретации его результатов. Они подтвердили корреляцию между ошибками и нарушениями, о которых сообщают сами люди, и вовлечением в столкновения, но что корреляции следует интерпретировать в свете различных методологических, статистических ошибок и ошибок распространения (например,g., систематическая ошибка измерения и непубликация отрицательных результатов), а также необходимость принимать во внимание другие особенности, такие как воздействие вождения. Конечно, самооценка поведения при вождении не может быть решена без DBQ, поскольку она остается самым популярным и используемым инструментом в психологии дорожного движения. Однако было бы интересно расширить самооценку другими поведенческими компонентами, такими как отношение и саморегуляция, которые мы обсудим в следующих разделах.
Отношение к шкале безопасности дорожного движения (ATTS)
Связь между установками и поведением была объяснена теорией запланированного поведения (TPB) (Ajzen, 1988, 1991).Согласно этой теории, поведение определяется намерениями и воспринимаемым поведенческим контролем; намерения — это краткое изложение мотивов людей, в то время как воспринимаемый поведенческий контроль отражает воспринимаемую легкость или сложность разыгрывания определенного поведения. Впоследствии метаанализ (Kraus, 1995) прояснил взаимосвязь между поведением и установкой, предположив, что последнее является сильным предиктором первого. Что касается поведения водителя, Иверсен и Рундмо (2004) проанализировали взаимосвязь между отношением, поведением и участием в столкновениях с помощью опроса на выборке из 2614 норвежских водителей.Их шкала состоит из 16 пунктов по пятибалльной шкале от 1 «полностью согласен» до 5 «категорически не согласен» для изучения проблем ATTS и шкалы из 24 пунктов для оценки рискованного поведения. Авторы также записали количество происшедших столкновений и близких столкновений. Подтверждающий факторный анализ подтвердил трехфакторную структуру, состоящую из отношения к нарушениям правил и превышению скорости, отношения к неосторожному вождению другими и отношения к вождению в нетрезвом виде. Впоследствии авторы предложили модель, включающую факторы, связанные с установками, которые являются результатом анализа 24 пунктов рискованного поведения и количества столкновений, о которых сообщают сами, и обнаружили, что установки способствуют предсказанию рискованного поведения, о котором они сообщают сами.В соответствии с подходом, принятым здесь, авторы призвали учитывать другие факторы помимо отношения, которое способствует вовлечению в столкновение.
Анкета для определения мобильности водителя (DMQ-A)
Саморегуляция поведения при вождении зависит от самоконтроля и, следовательно, от необходимости изменить поведение при вождении в случае изменения способностей, чтобы поддерживать приемлемый уровень безопасности (Baldock et al., 2006). Как и в случае теста DBQ, история измерения саморегуляции вождения характеризуется использованием множества шкал, с различным количеством пунктов, каждая из которых соответствует потенциально опасному вождению.Возможно, вариативность используемых мер вносит свой вклад в путаницу в отношении того, что составляет саморегуляцию поведения при вождении. В недавнем исследовании Wong et al. (2015) исследовали факторную структуру трех вариантов набора элементов, которые использовались для оценки саморегуляции вождения пожилых людей, а именно опросника водительских привычек (DHQ) (Owsley et al., 1999), опросника мобильности вождения. (DMQ-A) (Baldock et al., 2006) и расширенная версия DMQ, состоящая из DMQ-A и двенадцати новых элементов, созданных Sullivan et al.(2011). Wong et al. (2015) намеревались разработать более полную шкалу. Шкала под названием Extended Mobility Driving Questionnaire (Extended DMQ-A) состояла из 21 пункта, который требовал от респондентов указывать частоту, с которой они избегали вождения в определенных условиях, например, ночью под дождем или в состояние тумана, оценивается по шкале от 1 (никогда не избегать) до 5 (всегда избегать). Исследовательский факторный анализ (EFA) выявил двухфакторную структуру, а именно «Внутренняя среда вождения» и «Внешняя среда вождения», на основе значений пунктов, связанных с внешними факторами (например,g., погодные условия) или внутри автомобиля (например, вождение с пассажирами или без них). Однако авторы выявили необходимость проведения дальнейшего анализа инструмента с помощью подтверждающего факторного анализа.
Цели исследования
Общая цель настоящего исследования состояла в том, чтобы объединить вклад рискованного поведения (шкала DBQ) с отношением к вождению (шкала ATTS) и саморегулированием вождения (шкала DMQ-A) в прогнозировании вероятности столкновения в течение года. после оценки в выборке активных пожилых водителей.В частности, предварительная цель состояла в том, чтобы выполнить серию подтверждающего факторного анализа (CFA) по трем вышеупомянутым шкалам с участием выборки активных итальянских водителей старшего возраста. Протестированные модели были: (а) трехфакторным решением, как в модели, подтвержденной Lucidi et al. (2010) на выборке молодых водителей-новичков в возрасте от 18 до 23 лет и четырехфакторное решение, как у Стивенса и Фитцхарриса (2016), для шкалы DBQ; (б) двухфакторный раствор для DMQ-A, как сообщили Wong et al. (2015); и (c) трехфакторное решение, как сообщили Иверсен и Рундмо (2004) для шкалы ATTS.Пятифакторное решение на основе данных было также протестировано для ATTS, учитывая отсутствие итальянской валидации для шкалы ATTS. Основная цель настоящего исследования состояла в том, чтобы изучить роль поведения и отношения в отдельном прогнозировании вероятности и частоты автокатастроф, о которых сообщают сами люди, произошедших в течение года после оценки с помощью модели отрицательных биномиальных препятствий (HNB) (Hu et al. ., 2011; Hosseinpour et al., 2014). Вышеупомянутый подход особенно подходит, если результатом является подсчетная переменная, характеризующаяся относительно большим количеством случаев, не возникших.
Материалы и методы
Участники
Данные, представленные здесь, были собраны у 369 пожилых водителей, проживающих в общинах, из первоначальной выборки из 405 человек (см. Раздел «Процедура и материалы для применяемых критериев исключения»), набранных в период с октября 2015 года по март 2016 года. Они также согласились на интервью. по телефону каждый месяц в течение 12 месяцев для сбора информации о столкновениях, в которых они участвовали. Из тех, кто участвовал, 119 были женщинами; они были в возрасте от 60 до 91 года ( M = 71.1, SD = 7,3), а их образовательный стаж составлял от 5 до 23 лет ( M = 9,8, SD = 4,4). Каждому участнику была объяснена общая цель исследования (конкретные гипотезы были опущены), и от каждого участника требовалось предоставить информированное согласие на участие. Исследование было одобрено местным этическим комитетом и проводилось в соответствии с Хельсинкской декларацией и более поздними поправками к ней или сопоставимыми этическими стандартами.
Методика и материалы
участников были опрошены, чтобы предоставить широкий спектр демографической информации, включая возраст, пол, образование, а также историю болезни и текущее состояние здоровья.Более того, для всей выборки регистрировалось количество случаев вождения (реже одного раза в месяц, один или два раза в месяц, не реже одного раза в неделю и более одного раза в неделю) в предыдущие годы. Критериями включения в исследование были: (а) наличие действующего водительского удостоверения; (б) водить машину не реже одного раза в месяц; (c) отсутствие визуальных (неисправленных) и / или физических нарушений; (d) отсутствие в анамнезе черепно-мозговых травм, поражений головного мозга или инсульта. Вышеупомянутые данные были оценены с помощью анамнестического интервью.Кроме того, когнитивная эффективность оценивалась с помощью Монреальской когнитивной оценки (MoCA, Nasreddine et al., 2005), где оценка выше 17 считается лучшим порогом для определения вероятных умеренных когнитивных нарушений в итальянской популяции (Bosco et al., 2017 ). Автономность в управлении повседневной деятельностью оценивалась с помощью «Деятельности повседневной жизни» (ADL, Katz, 1983) и «Инструментальной деятельности повседневной жизни» (IADL, Lawton and Brody, 1969). Наконец, отсутствие гериатрической депрессии оценивали с помощью шкалы гериатрической депрессии (GDS_15, Brink et al., 1982). На основании этих критериев из окончательной выборки были исключены 36 водителей (степень исключения 9%). Использовались следующие варианты трех упомянутых выше шкал:
(A) Итальянская версия из 28 пунктов опросника о поведении водителей (DBQ), разработанная Lawton et al. (1997) и адаптировано к итальянскому контексту Lucidi et al. (2010), оцененный по шестибалльной шкале от 0 (никогда) до 5 (почти всегда). По этой шкале высокий балл указывает на высокую частоту аберрантного поведения во время вождения.
(B) Шкала из 16 пунктов шкалы «Отношение к безопасности дорожного движения » (ATTSS), разработанная Иверсеном и Рундмо (2004) и переведенная на итальянский язык Lucidi et al. (2010) по пятибалльной шкале ответов от «категорически не согласен» (1) до «полностью согласен» (5). Высокий балл свидетельствует об отрицательном отношении к правилам безопасности дорожного движения.
(C) Версия из 21 пункта опросника по мобильности (расширенный DMQ-A), составленная Wong et al. (2015) по шкале от 1 (никогда не избегать) до 5 (всегда избегать).Итальянский перевод DMQ-A был создан авторами настоящего исследования. Анкета изначально была переведена на итальянский язык. Затем эта версия была передана переводчику, свободно владеющему английским языком, который не знал о существовании оригинальной анкеты, и его попросили перевести анкету обратно на английский язык. Затем эта новая английская версия была сравнена с исходной английской версией, которая оказалась грамматически и семантически эквивалентной, что позволило принять итальянскую версию в качестве окончательной версии DMQ-A для использования в этом исследовании.
Каждый участник был опрошен хорошо обученным научным сотрудником, который задавал вопросы анкеты респонденту и отмечал ответы в протоколе ответов. Вся процедура, включая проведение предварительного собеседования / тестов для оценки критериев включения и трех анкет по вождению, длилась примерно полтора часа. По запросу предоставлялся перерыв.
Статистический анализ
Модели подтверждающего факторного анализа (CFA) были оценены с использованием программного обеспечения R (R Development Core Team, 2013) и пакета lavaan (Rosseel, 2012), и графически представлены с использованием пакета qgraph (Epskamp et al., 2012). Внутренняя согласованность была определена с использованием альфы Кронбаха. Подтверждающий факторный анализ (CFA) был проведен, чтобы протестировать наиболее последовательные факторные решения, существующие в литературе, и представить лучшее факторное решение для каждой шкалы, а именно четырехфакторное решение DBQ, пятифакторное решение для ATTS и двухфакторное решение для расширенного DMQ-A. Были сообщены следующие индексы соответствия и соответствующее пороговое значение качества соответствия: значение хи-квадрат ( х 2 ), чтобы оценить общую степень соответствия модели, даже если она очень чувствительна к размеру выборки. и больше не рассматривается как основание для принятия или отклонения модели (Schermelleh-Engel et al., 2003), сравнительный индекс соответствия (CFI) (значение CFI ≥ 0,95 в настоящее время считается показателем хорошего соответствия) (Hu and Bentler, 1999), индекс Такера-Льюиса (TLI) (пороговое значение 0,95 или больше означает хорошее соответствие модели), среднеквадратичная ошибка аппроксимации (RMSEA) (значение ниже 0,05 считается приемлемым) и стандартизованный среднеквадратичный остаток (SRMR) (значение меньше 0,08 считается удовлетворительным) (MacCallum et al., 1996).
Для CFA принят параметрический метод анализа данных.В связи с этим в литературе исследовалось множество параметрических, непараметрических и полупараметрических подходов. Вкратце, параметрическая статистика предполагает, что данные, полученные в результате выборки, поступают от генеральной совокупности, которая следует распределению вероятностей, основанному на фиксированном наборе параметров. Примером параметрического метода является оценка максимального правдоподобия , которая устанавливает значения для параметров модели, максимизируя вероятность того, что модель отражает наблюдаемые данные (Jöreskog, 1978; Bollen, 2005).Непараметрическая статистика не требует, чтобы данные соответствовали нормальному распределению, и поэтому структура модели определяется на основе данных, а не задана априори . Примером может служить анализ методом частичных наименьших квадратов, который оценивает скрытые переменные как взвешенные агрегаты (например, Lohmöller, 1989). Наконец, стоит также упомянуть полупараметрическую статистику, которая имеет как параметрические, так и непараметрические компоненты. Примером полупараметрических моделей является модель Cox Proportional Hazards (Balakrishnan et al., 2004) и Generalized Maximum Entropy для оценки моделей структурных уравнений (Ciavolino and Al-Nasser, 2009; Ciavolino and Dahlgaard, 2009; Carpita and Ciavolino, 2017).
Кроме того, была оценена прогностическая достоверность каждого фактора, определяя, какие факторы предсказывают участие в столкновении в следующем году. Биномиальная модель с отрицательным барьером (HNB) была выполнена с использованием пакета «pscl» (Zeileis et al., 2008), поскольку классические модели регрессии не подходили из-за формы распределения данных результатов.Таким образом, хотя использование моделей Пуассона настоятельно рекомендуется в случае данных подсчета, это не относится к чрезмерной дисперсии — событиям, которые гораздо менее вероятны, чем противоположные (Gardner et al., 1995). Количество дорожно-транспортных происшествий за год попадает в эту категорию. Насколько нам известно, существует множество статистических моделей, которые можно рассматривать для представления этих данных, включая: отрицательный бином (NB), Пуассон с нулевым надуванием (ZIP), отрицательный бином с нулевым надуванием (ZINB), препятствие Пуассона (HP), и модели HNB, но модели с препятствиями являются наиболее подходящими для работы с этим типом данных (Hu et al., 2011; Hosseinpour et al., 2014). В отличие от модели с нулевым надуванием, модели с препятствиями рассматривают распределение нулевого и ненулевого отдельно. Они также приписывают нулю фактическое значение «структурного нуля», в отличие от «завышенного нуля», которые учитывают тот факт, что нули также могут возникать из-за отсутствия воздействия на явление («выборочные нули»). Учитывая, что выборка состояла исключительно из активных водителей, мы можем констатировать, что каждый участник подвергается риску столкновения. По этой причине модель препятствий Пуассона и модель HNB кажутся наиболее подходящими.Хотя две модели могут выглядеть похожими, использование модели NBH рекомендуется, когда наблюдаемый результат имеет среднее значение ниже его дисперсии, как в случае распределения вовлеченности в ДТП.
Результаты
Подтверждающий факторный анализ и надежность трех шкал
Таблица 1 показывает индексы соответствия для протестированных моделей, а именно трех- и четырехфакторное решение для шкалы DBQ, трех- и пятифакторное решение для ATTS и два двухфакторных решения для DMQ- А.
Таблица 1. Показатели пригодности тестируемой модели.
Как сообщили Стивенс и Фитцхаррис (2016), четырехфакторное решение (см. Рисунок 1), т. Е. агрессивных нарушений, (AV — три элемента), нарушений, (V — девять пунктов), пропусков, (L — восемь элементов), и ошибок (E — восемь элементов) оказалась лучшей моделью для DBQ. Модель показала следующие показатели согласия: χ 2 (343) = 470.256, p <0,001, CFI = 0,929, TLI = 0,921; RMSEA = 0,032; SRMR = 0,048. Внутренняя согласованность каждого фактора и общий балл DBQ также оценивались с использованием альфы Кронбаха. В качестве шкалы DBQ показал значение согласованности 0,86. Что касается отдельных факторов, агрессивные нарушения, нарушения, упущения и ошибки показали следующие значения: α = 0,69, α = 0,68, α = 0,73 и α = 0,70 соответственно. Все коэффициенты надежности были близки к пороговому значению α = 0,70 или превышали его.
Рисунок 1. Окончательная модель вопросника о поведении водителя, состоящего из 28 пунктов.
Для шкалы ATTS лучшим факторным решением было пятифакторное решение (см. Рисунок 2), а именно: Rules (RU — четыре элемента), Risk (RI — четыре элемента), Speed (SP — три элемента). пунктов), Неосторожность других (CO — три пункта) и Вождение в нетрезвом виде (D — два пункта). Модель показала следующие индексы соответствия: χ 2 (94) = 90,897, p > 0.5, CFI = 1.000, TLI = 1.000; RMSEA = 0,000; SRMR = 0,030. Альфа Кронбаха для всей шкалы составляла α = 0,85, что свидетельствует об удовлетворительной внутренней согласованности. Подшкалы Rules, Risk и Speed показали приемлемую внутреннюю согласованность, т. Е. Α = 0,69, α = 0,65, α = 0,63 соответственно, в то время как шкалы Careless of Others и Dring and Driving показали отличные значения α = 0,89 и α = 0,96. , соответственно.
Рисунок 2. Окончательная модель отношения к безопасности дорожного движения из 16 пунктов.
Что касается DMQ-A, оцененная модель выявила двухфакторную структуру (см. Рисунок 3) с латентными факторами, обозначенными как внешняя среда вождения (EDE) и внутренняя среда вождения (IDE). Поскольку некоторые факторные нагрузки были неадекватными (<0,4), соответствующие элементы были удалены из модели. Следовательно, окончательный вариант шкалы состоял из 14 пунктов. Были удалены семь элементов: элемент 2: «Под дождем», элемент 4: «Пиковый час», элемент 6: «Дороги с интенсивным движением», элемент 9: «В начале / конце школьного времени», элемент 15: « Параллельная парковка », пункт 16:« Повороты направо »и, наконец, пункт 17:« Круговые движения.Индексы соответствия окончательной модели DMQ-A из 14 пунктов были следующими: х 2 (73) = 192,957, p <0,001, CFI = 0,951, TLI = 0,939, RMSEA = 0,067, SRMR = 0,075. Что касается вышеупомянутых шкал, два скрытых фактора и общая шкала показали приемлемую надежность внутренней согласованности; в частности, значения EDE, IDE и альфа Кронбаха общей шкалы были α = 0,88, α = 0,86 и α = 0,68 соответственно.
Рис. 3. Окончательная модель вопросника по мобильности вождения, состоящего из 14 пунктов.
Таблица 2 показывает корреляции между шкалами всех факторов; среднее и стандартное отклонение для каждого фактора.
Таблица 2. Корреляционная матрица всех переменных, среднего и стандартного отклонения.
Связь между поведением, отношением к водителю и редкими событиями столкновения
Был проведен предварительный анализ хи-квадрат, чтобы проверить взаимосвязь между возрастом / образованием и столкновениями и исследовать роль переменных возраста и образования как возможных посредников.Учитывая большой размер выборки и хорошо известную чувствительность распределения хи-квадрат к размеру выборки, мы выбрали консервативный p <0,01 в качестве контрольного уровня для статистической значимости. Анализ хи-квадрат был проведен путем разделения выборки на две подвыборки в соответствии с возрастом (60–74 и 75–91 год) и средним уровнем образования (т. Е. 8, что соответствует достижению окончания средней школы в Италии). Статистически значимых различий между возрастами не выявлено [ X 2 (2, N = 369) = 6.41, p = 0,04] и образование [ X 2 (2, N = 369) = 3,60, p = 0,17] в отношении результата, т. Е. Столкновения, т.е. переменных возраста и образования. не были учтены в последующем анализе.
Как описано ранее в разделе «Статистический анализ » , модель NBH имеет преимущество в оценке как вероятности участия в конкретном событии, то есть части препятствия, так и частоты, с которой это событие происходит, то есть подсчета часть (Arens et al., 2014).
В данном примере 33 водителя сообщили об одной аварии за год (около 8%), а 7 водителей сообщили о двух авариях (около 2%). Таблица 3 показывает, что все переменные DBQ (нарушения, агрессивные нарушения, промахи и ошибки) в равной степени связаны с вероятностью столкновения с автомобилем. Другими словами, более высокая частота аномального поведения при вождении, о котором сообщают сами люди, предсказывала вероятность столкновения. Однако это не относится к другим переменным, а именно EDE, IDE, Rules, Speed, Risk, Careless to Others, а также к употреблению алкоголя и вождению.Фактически, казалось, что эти переменные существенно не предсказывают вероятность столкновения.
Таблица 3. Оценка модели отрицательного биномиального препятствия (NBH) со всеми факторами в качестве независимых переменных.
Что касается частоты (то есть модели подсчета), агрессивные нарушения не стали существенно ассоциироваться с частотой столкновений. В то время как другие три переменные сохранили значительную связь с результатом. Другими словами, по мере увеличения количества Нарушений и, в большей степени, количества Ошибок, частота столкновений также увеличивалась.Неожиданный результат связан с переменной Lapses. Согласно модели NBH, количество столкновений обратно пропорционально количеству провалов. Кроме того, обе переменные DMQ-A связаны с частотой несчастных случаев в течение года. В частности, более высокий уровень саморегулирования, касающийся экологических аспектов (EDE), был положительно связан с более низкой частотой столкновений, в то время как более высокий уровень саморегулирования, связанный с личными, «внутренними» аспектами рискованного вождения (IDE), был неожиданно связан с более высокая частота столкновений.Более того, положительное отношение к правилам дорожного движения (то есть к переменной, обозначенной как Rules) было значительно связано с более низкой частотой столкновений в течение года. В заключение, ошибки (DBQ) и правила (ATTS) показали, что они являются наиболее важными предикторами частоты коллизий. Наконец, скорость, риск, небрежность по отношению к другим и вождение в нетрезвом виде не были связаны ни с вероятностью, ни с частотой автомобильных столкновений.
Обсуждение
Первой целью настоящего исследования было оценить факторную валидность трех широко используемых шкал рискованного поведения при вождении, позитивного отношения к правилам дорожного движения и саморегулирования в опасных ситуациях вождения на выборке итальянских пожилых активных водителей, а именно: пункт DBQ, ATTS с 16 пунктами и расширенный DMQ-A с 21 пунктом.Используя подтверждающий факторный анализ в соответствии с четырехфакторной структурой, обнаруженной в предыдущем исследовании, окончательная модель DBQ была составлена из четырех скрытых факторов. Четырехстороннее различие DBQ было подтверждено в отношении предыдущих результатов (например, Aberg and Rimmö, 1998; Rimmö, 2002; Bener et al., 2008; Martinussen et al., 2013; Mattsson et al., 2015; Cordazzo et al., 2016). Несмотря на наличие предыдущих эмпирических данных, подтверждающих трехфакторную структуру DBQ (например, Parker et al., 1995; Lucidi et al., 2014; Mallia et al., 2015), четырехфакторное решение представляется наиболее подходящим для данной выборки в соответствии с индексами соответствия. Стоит подчеркнуть, что это еще одно подразделение измерения «нарушения при вождении», которое, следовательно, не кажется существенно меняющим исходное трехстороннее различие нарушений, упущений и ошибок среди рискованного поведения при вождении.
Интересным результатом является высокая ковариация между ошибками и ошибками в модели CFA шкалы DBQ.Похоже, это соответствует идее о том, что ошибки и нарушения относятся к разным когнитивным процессам. Reason et al. (1990) предположили, что ошибки, а также упущения являются непреднамеренными, и последние включаются в первые. Напротив, нарушения — это умышленное нарушение правил дорожного движения, а значит, и умышленное. Позже это было подтверждено Озканом и др. (2006), который приводил аргументы в пользу двухфакторного решения, т.е. ошибок (состоящих из промахов, промахов и ошибок) и нарушений, был наиболее стабильной моделью с течением времени.С другой стороны, другие ученые (Lajunen et al., 2004; Smorti and Guarnieri, 2016) предложили факторную модель второго порядка, основанную на ошибках (включая ошибки и упущения) и нарушениях (включая общие и агрессивные нарушения).
Что касается шкалы ATTS, трехфакторная структура показала очень хорошие индексы соответствия и, по-видимому, соответствовала тому, что было первоначально предложено Иверсеном и Рундмо (2004) с участием выборки норвежских водителей среднего возраста. Тем не менее, окончательный выбор пал на пятифакторную структуру, поскольку она лучше соответствовала текущим данным.Окончательная модель шкалы DMQ-A состояла из двух латентных факторов, обозначенных EDE и IDE, как уже было предложено Wong et al. (2015). Отсутствие итальянской валидации требовало применения подхода, основанного на данных . В нашей итальянской версии DMQ-A элементы 2, 4, 6, 9, 15, 16 и 17 были удалены из-за несущественных значений факторной нагрузки.
Вторая цель заключалась в том, чтобы выяснить, какие факторы каждой шкалы предсказывают участие в столкновениях в течение года. В обращении нескольких ученых (e.г., Аф Вольберг и др., 2015; de Winter et al., 2015) данные в литературе, показывающие связь между аберрантным поведением за рулем (то есть нарушениями, упущениями и ошибками) и данными о происшествиях, о которых сообщают сами люди, могут быть завышены из-за нескольких методологических предубеждений, включая эффект общей дисперсии метода. Чтобы преодолеть эту возможную предвзятость, в настоящем исследовании была представлена схема, в которой водители старшего возраста ежемесячно связывались по телефону в течение года, чтобы зарегистрировать любое возможное столкновение. Эта методология имеет две основные сильные стороны: (а) вводит перспективный дизайн, позволяющий исследовать прогностическую способность каждой меры для прогнозирования столкновений, исключая возможный эффект дисперсии общего метода; (б) снижает вероятность эффекта отзыва, предлагая старшим водителям анализировать только ограниченный период времени (последний месяц).
Результаты показали, что нарушения, промахи и ошибки при вождении сильно влияют на риск столкновения, в то время как роль агрессивных нарушений оказывается слабее, чем другие, поскольку они, кажется, предсказывают вероятность столкновения, но не его частоту. Эти результаты согласуются с литературными данными о том, что рискованное вождение у пожилых водителей положительно связано с самооценкой участия в ДТП (например, Lucidi et al., 2014; Af Wåhlberg et al., 2015).
Результаты также показали значительное влияние саморегуляции на частоту столкновений между субъектами, которые уже попали в аварию.Данные по нынешней выборке водителей старшего возраста показали, что высокий уровень саморегулирования в отношении потенциально опасных внешних ситуаций, таких как неблагоприятные погодные условия, связан с меньшей частотой ДТП у водителей, которые уже попали в аварию. Напротив, саморегулирование в потенциально опасной внутренней среде, то есть, например, присутствие детей-пассажиров в автомобиле, было связано с более высокой частотой столкновений. Действительно, эти результаты показывают, что саморегулирующееся поведение в таких ситуациях может даже быть фактором риска для водителей и пассажиров.Саморегуляция может быть посредником между другими конструкциями, такими как определенные черты личности и / или когнитивные переменные (Devlin and McGillivray, 2016). Действительно, в нескольких исследованиях утверждается, что саморегуляция — это многомерный фактор, на который влияют несколько компонентов, таких как принятие решений (Molnar et al., 2014), уверенность в себе (Molnar and Eby, 2008) и личностные черты, такие как привязанность стиль (Gillath et al., 2017). Также можно предположить, что другие черты личности, такие как тревожность, могут влиять на саморегуляцию, особенно если мы примем во внимание те ситуации, в которых водитель чувствует ответственность за безопасность других пассажиров, даже в большей степени, если это дети.Таким образом, осторожное объяснение нашего результата может заключаться в том, что самооценка склонности к саморегулированию, связанная с присутствием в машине других пассажиров, может выявить тревожную личность, склонную к потенциально рискованному поведению за рулем. Что касается факторов ATTS, анализ показывает, что только положительное отношение к правилам дорожного движения было связано с частотой столкновений. И наоборот, другие факторы, связанные с предотвращением риска, высокой скоростью, заботой о других и вождением в нетрезвом виде, не оказали существенного влияния ни на вероятность, ни на частоту столкновений.Опять же, возможное объяснение может заключаться в том, что ATTS может зависеть от конкретных личностных параметров, как в случае модели , модели «поведение — отношение — риск вождения» () (Ulleberg and Rundmo, 2003). Кроме того, несколько исследований показали, что водители старшего возраста менее склонны к опасным действиям, таким как безрассудное вождение (Doroudgar et al., 2017), злоупотребление алкоголем до и во время вождения (Bates et al., 2014), вероятно, из-за опасения по поводу собственной хрупкости, чем у молодых водителей.Таким образом, кажется, что поведение и, следовательно, фактическое действие демонстрируют его тесную связь со следствием, то есть с аварией. Однако после того, как авария произошла, на вероятность рецидива могут влиять другие переменные. Настоящие результаты сходятся в том, что DBQ является предпочтительным инструментом для прогнозирования аварийных ситуаций, о которых сообщают сами, и подтверждают, также в настоящей выборке активных пожилых водителей, строгую взаимосвязь между отношением к безопасности (т.е., отношение к правилам, риску и скорости) и всем четырем измерениям DBQ. Как и в предыдущем исследовании (например, Lucidi et al., 2014; Mallia et al., 2015), отношение больше связано с обычными нарушениями, чем с другими стилями вождения. Эти данные соответствуют природе обычных нарушений, которые являются результатом преднамеренного и сознательного выбора, в результате которого в большей степени влияют отношения, чем другие отклоняющиеся от нормы поведения, которые могут быть в большей степени связаны с когнитивным функционированием (т. Е. Ошибки и упущения).
Компоненты DBQ и саморегуляции, по-видимому, не имеют прямой связи, что подтверждается предыдущими находками (Rimmö and Hakamies-Blomqvist, 2002; Gabaude et al., 2010). Напротив, у старших водителей очень сильна роль отношения к соблюдению закона и правил дорожного движения, в отличие от молодых людей (Ягиль, 1998). Стоит отметить, что участие других переменных, таких как саморегулирование и отношение к безопасности дорожного движения, может быть полезным для оценки вероятности рецидивов (Iversen, 2004) и их предотвращения, а также для прогнозирования типов несчастных случаев по отношению к различным факторам отношения и саморегуляции (Slavinskiene et al., 2014). В целом, взаимосвязь между установками, саморегуляцией и поведением может быть более сложной, чем ожидалось, а также опосредована другими факторами, не учтенными в настоящем исследовании. В будущих исследованиях необходимо будет изучить сложную взаимосвязь между когнитивными, личностными переменными и тремя рассматриваемыми здесь конструктами, а также то, как эта взаимосвязь влияет на количество краткосрочных и долгосрочных рисков участия в столкновении.
Настоящее исследование имеет некоторые ограничения.Все данные предоставлены самостоятельно. Несмотря на ежемесячные интервью, во время которых научные сотрудники поддерживали регулярные контакты с участниками, нельзя исключать роль дефицита памяти или социальной желательности в сообщении об авариях. Несмотря на то, что Хелман и Рид (2015) утверждали, что существует четкая связь между самооценкой и объективными показателями, при использовании симулятора вождения доступ к объективным данным, касающимся участия в столкновении, несомненно, будет иметь большую ценность. Ограничением является также отсутствие других объективных критериев, помимо количества аварий, например, штрафов за нарушение правил дорожного движения.Этот момент тесно связан с предыдущим ограничением, поскольку авторы предположили, что участники не были склонны объявлять штрафы за нарушение правил дорожного движения. В будущих исследованиях могут использоваться более надежные методы для сбора объективных критериев, возможно, в сотрудничестве с местными властями. Несмотря на наличие вышеупомянутых ограничений, в настоящем исследовании предлагается внести вклад в создание подходящей процедуры оценки навыков вождения, как это было предложено некоторыми учеными (например, Af Wåhlberg et al., 2015), в особой и критической выборке, а именно активных пожилых водителей, чтобы определить конкретные факторы риска и защиты, которые влияют на вероятность вовлечения в рискованное поведение и столкновения. Систематический подход к оценке и предотвращению неправильного поведения при вождении может стать шагом к превращению потенциальных жертв дорожно-транспортных травм в более безопасных водителей. По этой причине было бы желательно внедрить персонализированные образовательные программы, во-первых, для помощи водителям, которым грозит потеря водительских прав, и, во-вторых, исправить такое рискованное поведение, обеспечив автономность и функциональность как важнейшие составляющие когнитивного резерва (Caffò et al. al., 2016) пожилых водителей безопасным способом.
Доступность данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок любому квалифицированному исследователю.
Заявление об этике
Это исследование было проведено в соответствии с Хельсинкской декларацией и более поздними поправками к ней или сопоставимыми этическими стандартами. Все субъекты дали письменное информированное согласие. Протокол был одобрен местным этическим комитетом Департамента педагогических наук, психологии и коммуникации Университета Бари (nr.3660-CEL02 / 17).
Авторские взносы
GS, AC, AL, LM, FL и AB разработали первоначальную идею и в первую очередь отвечали за сбор данных, анализ данных и интерпретацию результатов. GS, AC и LM несли основную ответственность за составление рукописи. MG, MI, FL и AB критически отредактировали черновик рукописи и контролировали общий процесс.
Финансирование
Эта работа была частью Ph.D. диссертация GS под руководством AB, и она была написана во время исследовательского периода в Тринити-колледже Дублина (Ирландия) под руководством MG.Он был частично поддержан организацией Action, соучредителем которой является Фонд сплочения и развития 2007–2013 гг. — APQ Research Puglia Region «Региональная программа поддержки интеллектуальной специализации, социальной и экологической устойчивости — FutureInResearch» для AC (код гранта CEY4SQ4), а также грант Ateneo. «Междисциплинарное исследование моделей профилактики рисков, связанных с инвалидностью и хрупкостью при старении», — сообщил AB.
Заявление о конфликте интересов
Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Список литературы
Аф Вольберг, А. Э., Барраклаф, П., Фриман, Дж. (2015). Анкета поведения водителя как предсказатель ДТП; методологический повторный метаанализ. J. Safety Res. 55, 185–212. DOI: 10.1016 / j.jsr.2015.08.003
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Айзен И. (1988). Отношение, личность и поведение. Милтон Кейнс: Издательство Открытого университета.
Google Scholar
Айзен, И.(1991). Теория запланированного поведения. Орган. Behav. Гм. Decis. Процессы 50, 179–211. DOI: 10.1016 / 0749-5978 (91)
-T
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ансти К. Дж., Вуд Дж., Лорд С. и Уокер Дж. Г. (2005). Когнитивные, сенсорные и физические факторы, обеспечивающие безопасность вождения пожилых людей. Clin. Psychol. Ред. 25, 45–65. DOI: 10.1016 / j.cpr.2004.07.008
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Аренс, А.М., Гахер, Р. М., Саймонс, Дж. С., и Дворжак, Р. Д. (2014). Жестокое обращение с детьми и умышленное самоповреждение: модель негативных биномиальных препятствий для объяснительных конструкций. Child Maltreat. 19, 168–177. DOI: 10.1177 / 1077559514548315
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Балакришнан Н., Рао К. Р. и Рао К. Р. (2004). Справочник по статистике: достижения в области анализа выживаемости. Амстердам: Эльзевир.
Google Scholar
Болдок, М.Р., Матиас, Дж. Л., Маклин, Дж., И Берндт, А. (2006). Саморегуляция вождения и функциональных способностей водителей старшего возраста. Clin. Геронтол. 30, 53–70. DOI: 10.1300 / J018v30n01_05
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Бейтс, Л. Дж., Дэйви, Дж., Уотсон, Б., Кинг, М. Дж., И Армстронг, К. (2014). Факторы, способствующие ДТП среди молодых водителей. Sultan Qaboos Univ. Med. J. 14: e297 – e305.
Google Scholar
Бенер, А., Озкан, Т., и Лаюнен, Т. (2008). Анкета по поведению водителей в странах арабского залива: катар и объединенные арабские эмираты. Accid. Анальный. Пред. 40, 1411–1417. DOI: 10.1016 / j.aap.2008.03.003
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Боллен, К. А. (2005). «Модели структурных уравнений», в Энциклопедия биостатистики (Атланта, Джорджия: Американское онкологическое общество). DOI: 10.1002 / 0470011815.b2a13089
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Боско, А., Спано, Г., Каффо, А.О., Лопес, А., Граттаглиано, И., Сарачино, Г. и др. (2017). У итальянцев дела обстоят хуже. Aging Clin. Exp. Res. 29, 1113–1120. DOI: 10.1007 / s40520-017-0727-6
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Бринк, Т. Л., Йесавадж, Дж. А., Лум, О., Херсема, П. Х., Адей, М., и Роуз, Т. Л. (1982). Скрининговые тесты на гериатрическую депрессию. Clin. Геронтол. 1, 37–43. DOI: 10.1300 / J018v01n01_06
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Каффо, А.О., Лопес, А., Спано, Г., Сарачино, Г., Стасолла, Ф., Сириелло, Г. и др. (2016). Роль преморбидного интеллекта и когнитивного резерва в прогнозировании когнитивной эффективности в выборке итальянских пожилых людей. Aging Clin. Exp. Res. 28, 1203–1210. DOI: 10.1007 / s40520-016-0580-z
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Карпита М., Чаволино Э. (2017). Обобщенная оценка максимальной энтропии для простой линейной модели погрешности измерения с составным индикатором. Adv. Data Anal. Classif. 11, 139–158. DOI: 10.1007 / s11634-016-0237-y
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Чихури, С., Миленц, Т. Дж., ДиМаджио, К. Дж., Бец, М. Э., Ди Гуисеппи, К., Джонс, В. К., и др. (2016). Причина отказа от курения и результаты для здоровья пожилых людей. J. Am. Гериатр. Soc. 64, 332–341. DOI: 10.1111 / jgs.13931
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Чаволино, Э., и Аль-Насер, А. Д. (2009).Сравнение обобщенных методов максимальной энтропии и частных наименьших квадратов для моделей структурных уравнений. J. Непараметр. Стат. 21, 1017–1036. DOI: 10.1080 / 104852509037
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Чаволино, Э., и Дальгаард, Дж. Дж. (2009). Модель одновременного уравнения, основанная на обобщенном максимуме энтропии, для изучения влияния факторов управления на производительность предприятия. J. App. Стат. 36, 801–815. DOI: 10.1080 / 02664760802510026
CrossRef Полный текст | Google Scholar
де Винтер, Дж.К., Доду Д. и Стэнтон Н. А. (2015). Четверть века DBQ: некоторые дополнительные примечания относительно его действительности в отношении несчастных случаев. Эргономика 58, 1745–1769. DOI: 10.1080 / 00140139.2015.1030460
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
де Винтер, Дж. К. Ф., и Доду Д. (2010). Анкета поведения водителя как предсказатель аварий: метаанализ. J. Safety Res. 41, 463–470. DOI: 10.1016 / j.jsr.2010.10.007
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Девлин, А., и Макгилливрей, Дж. (2016). Саморегулирующееся поведение при вождении у пожилых водителей в зависимости от когнитивного статуса. Transp. Res. Часть F 39, 1–9. DOI: 10.1016 / j.trf.2016.02.001
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дорудгар, С., Чуанг, Х. М., Перри, П. Дж., Томас, К., Бонерт, К., и Канедо, Дж. (2017). Характеристики вождения при сравнении пожилых водителей с более молодыми. Traffic Inj. Пред. 18, 41–46. DOI: 10.1080 / 15389588.2016.1194980
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Эдвардс, Дж.Д., Лансман, М., Перкинс, М., Ребок, Г. У., и Рот, Д. Л. (2009). Траектории отказа от курения и здоровья у пожилых людей. J. Gerontol. Серия A 64, 1290–1295. DOI: 10.1093 / gerona / glp114
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Эпскамп С., Крамер А. О., Уолдорп Л. Дж., Шмиттманн В. Д. и Борсбум Д. (2012). Qgraph: сетевые визуализации отношений в психометрических данных. J. Stat. Софтв. 48, 1–18. DOI: 10.18637 / jss.v048.i04
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Габод К., Марки Дж. К. и Обрио-Клодель Ф. (2010). Саморегулирующееся поведение при вождении у пожилых людей: отношения с отклоняющимся вождением и предполагаемыми способностями. Le Trav. Гм. 73, 31–52. DOI: 10.3917 / th.731.0031
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Гарднер У., Малви Э. П. и Шоу Э. К. (1995). Регрессионный анализ количества и скорости: пуассоновские, сверхдисперсные пуассоновские и отрицательные биномиальные модели. Psychol. Бык. 118, 392. DOI: 10.1037 / 0033-2909.118.3.392
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Гиллат, О., Кентербери, М., Этчли, П. (2017). Привязанность как показатель эффективности вождения. Transp. Res. Часть F 45, 208–217. DOI: 10.1016 / j.trf.2016.12.010
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хелман С., Рид Н. (2015). Валидация анкеты о поведении водителя с использованием поведенческих данных от транспортного средства с инструментами и симулятора вождения с высокой точностью. Accid. Анальный. Пред. 75, 245–251. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.12.008
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хоссейнпур, М., Яхая, А.С., и Садулла, А.Ф. (2014). Изучение влияния характеристик проезжей части на частоту и серьезность лобовых столкновений: тематические исследования федеральных дорог Малайзии. Accid. Анальный. Пред. 62, 209–222. DOI: 10.1016 / j.aap.2013.10.001
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ху, Л.Т., и Бентлер П. М. (1999). Критерии отсечения для индексов соответствия в анализе ковариационной структуры: традиционные критерии по сравнению с новыми альтернативами. Struct. Equ. Моделирование 6, 1–55. DOI: 10.1080 / 10705519
0118
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ху, М. К., Павликова, М., Нуньес, Е. В. (2011). Модели с нулевым раздутием и модели с ограничениями для подсчета данных с дополнительными нулями: примеры из интервенционного испытания по снижению риска ВИЧ. Am. J. Злоупотребление наркотиками 37, 367–375.DOI: 10.3109 / 00952990.2011.597280
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Иверсен, Х. (2004). Рискованное отношение и рискованное поведение при вождении. Transp. Res. Часть F 7, 135–150. DOI: 10.1016 / j.trf.2003.11.003
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Иверсен, Х., Рундмо, Т. (2004). Отношение норвежской общественности к безопасности дорожного движения, поведению при вождении и участию в дорожно-транспортных происшествиях. Эргономика 47, 555–572.DOI: 10.1080 / 00140130410001658709
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Йореског, К. Г. (1978). Структурный анализ ковариационных и корреляционных матриц. Психометрика 43, 443–477. DOI: 10.1007 / BF02293808
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кац, С. (1983). Оценка самообслуживания: повседневная деятельность, мобильность и инструментальная повседневная деятельность. J. Am. Гериатр. Soc. 31, 721–727.DOI: 10.1111 / j.1532-5415.1983.tb03391.x
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Лаюнен Т., Паркер Д. и Суммала Х. (2004). Анкета манчестерского поведения водителя: межкультурное исследование. Accid. Анальный. Пред. 36, 231–238. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (02) 00152-5
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Лоутон М. П. и Броуди Э. М. (1969). Оценка пожилых людей: самоподдерживающаяся и полезная повседневная деятельность. Геронтолог 9, 179–186. DOI: 10.1093 / geront / 9.3_Part_1.179
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Лоутон Р., Паркер Д., Мэнстед А. С. и Стрэдлинг С. Г. (1997). Роль аффекта в прогнозировании социального поведения: случай нарушения правил дорожного движения. J. App. Soc. Psychol 27, 1258–1276. DOI: 10.1111 / j.1559-1816.1997.tb01805.x
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ломёллер, Дж. Б. (1989). Моделирование скрытого переменного пути с помощью частичных наименьших квадратов. Берлин: Springer Science & Business Media. DOI: 10.1007 / 978-3-642-52512-4
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Люциди, Ф., Джаннини, А. М., Салла, Р., Маллиа, Л., Девото, А., и Райхманн, С. (2010). Подтипы молодых начинающих водителей: отношение к нарушениям вождения, ошибкам и упущениям. Accid. Анальный. Пред. 42, 1689–1696. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.04.008
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Лучиди, Ф., Маллиа, Л., Лазурас, Л., и Виолани, К. (2014). Личность и отношение как предикторы рискованного вождения среди пожилых водителей. Accid. Анальный. Пред. 72, 318–324. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.07.022
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
МакКаллум Р. К., Браун М. В. и Сугавара Х. М. (1996). Анализ мощности и определение размера выборки для моделирования ковариационной структуры. Psychol. Методы 1, 130. doi: 10.1037 / 1082-989X.1.2.130
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Маллиа, Л., Lazuras, L., Violani, C., и Lucidi, F. (2015). Риск столкновения и неправильное поведение водителей автобусов: роль личности и отношения к безопасности дорожного движения. Accid. Анальный. Пред. 79, 145–151. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.03.034
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Мартинуссен, Л. М., Лайунен, Т., Мёллер, М., и Озкан, Т. (2013). Кратко и удобно: разработка и проверка Mini-DBQ. Accid. Анальный. Пред. 50, 1259–1265.DOI: 10.1016 / j.aap.2012.09.030
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Матссон, М. (2012). Изучение факторной инвариантности DBQ с 28 пунктами для разных полов и возрастных групп: исследовательское исследование моделирования структурных уравнений. Accid. Анальный. Пред. 48, 379–396. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.02.009
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Матссон, М., Лаюнен, Т., Гормли, М., и Суммала, Х. (2015).Инвариантность измерения анкеты поведения водителей в выборках молодых водителей из Финляндии и Ирландии. Accid. Анальный. Пред. 78, 185–200. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.02.017
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Молнар, Л. Дж., Чарльтон, Дж. Л., Эби, Д. У., Лэнгфорд, Дж., Коппел, С., Коленич, Г. Е. и др. (2014). Факторы, влияющие на саморегулирование вождения пожилых людей. Traffic Inj. Пред. 15, 262–272. DOI: 10.1080 / 15389588.2013.808742
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Молнар, Л. Дж., И Эби, Д. У. (2008). Взаимосвязь между саморегуляцией и способностями к вождению у пожилых водителей: предварительное исследование. Traffic Inj. Пред. 9, 314–319. DOI: 10.1080 / 15389580801895319
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Moták, L., Gabaude, C., Bougeant, J.C., Huet, N. (2014). Сравнение схем уклонения от вождения и саморегулирования у молодых и пожилых водителей. Transp. Res. Часть F 26, 18–27. DOI: 10.1016 / j.trf.2014.06.007
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Насреддин, З. С., Филлипс, Н. А., Бедириан, В., Шарбонно, С., Уайтхед, В., Коллин, И. и др. (2005). Монреальская когнитивная оценка, MoCA: краткий инструмент для выявления легких когнитивных нарушений. J. Am Geriatr. Soc. 53, 695–699. DOI: 10.1111 / j.1532-5415.2005.53221.x
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Оусли, К., Сталви, Б., Уэллс, Дж., И Слоан, М. Е. (1999). Старые водители и катаракта: привычки вождения и риск аварии. J. Gerontol. Серия A 54, M203 – M211. DOI: 10.1093 / gerona / 54.4.M203
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Паркер Д., Ризон Дж. Т., Мэнстед А. С. и Стрэдлинг С. Г. (1995). Ошибки вождения, нарушения правил вождения и участие в авариях. Эргономика 38, 1036–1048. DOI: 10.1080 / 00140139508925170
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
R Основная группа разработчиков.(2013). R: язык и среда для статистических вычислений. Вена: Фонд R для статистических вычислений.
Google Scholar
Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., and Campbell, K. (1990). Ошибки и нарушения на дорогах: настоящая разница? Эргономика 33, 1315–1332. DOI: 10.1080 / 0014013
25335PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Риммо, П. А. (2002). Аберрантное поведение за рулем: однородность четырехфакторной структуры в выборках, различающихся по возрасту и полу. Эргономика 45, 569–582. DOI: 10.1080 / 00140130210145873
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Риммо, П. А., и Хакамиес-Бломквист, Л. (2002). Аномальное поведение водителей пожилого возраста, ограниченная активность и состояние здоровья как причины для добровольных ограничений вождения. Transp. Res. Часть F 5, 47–62. DOI: 10.1016 / S1369-8478 (02) 00005-0
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Роу Р., Роман Г. Д., МакКенна Ф.П., Баркер Э., Поултер Д. (2015). Измерение ошибок и нарушений на дороге: подход двухфакторного моделирования к анкете поведения водителя. Accid. Анальный. Пред. 74, 118–125. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.10.012
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Schermelleh-Engel, K., Moosbrugger, H., and Müller, H. (2003). Оценка соответствия моделей структурных уравнений: тесты значимости и описательные критерии согласия. Methods Psychol.Res. Online 8, 23–74.
Google Scholar
Славинскене Ю., Жардецкайте-Матулайтене К., Маркшайтите Р., Пранцкявичене А., Шейбокайте Л. и Эндрюлайтене А. (2014). «Взаимосвязь между отношением к безопасности дорожного движения и самооценкой рискованного вождения в выборке молодых нарушителей правил дорожного движения», в документе , представленном на конференции Transport Means — Proceedings of the International Conference , 2014 — 289-292 января (Вашингтон, округ Колумбия).
Google Scholar
Сморти, М., и Guarnieri, S. (2016). Изучение факторной структуры и психометрических свойств манчестерского опросника поведения водителей (DBQ) на итальянской выборке. Тест. Психом. Методол. Приложение. Psychol. 23, 185–202. DOI: 10.4473 / TPM23.2.4
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Стивенс А. Н., Фицхаррис М. (2016). Проверка анкеты поведения водителей на репрезентативной выборке водителей в Австралии. Accid. Анальный. Пред. 86, 186–198.DOI: 10.1016 / j.aap.2015.10.030
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Салливан, К. А., Смит, С. С., Хорсвилл, М. С., и Лурье-Бек, Дж. К. (2011). Восприятие пожилыми людьми безопасных дорожных ситуаций: к новой шкале саморегулирования вождения. Accid. Анальный. Пред. 43, 1003–1009. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.11.031
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Уллеберг, П., и Рундмо, Т. (2003). Личность, отношение и восприятие риска как предикторы рискованного поведения при вождении среди молодых водителей. Safety Sci. 41, 427–443. DOI: 10.1016 / S0925-7535 (01) 00077-7
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Вонг, И. Ю., Смит, С. С., Салливан, К. А. (2015). Развитие, факторная структура и психометрические свойства шкал саморегуляции вождения для пожилых людей: эволюционировала ли саморегуляция за последние 15 лет? Accid. Анальный. Пред. 80, 1–6. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.03.035
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Всемирная организация здравоохранения [ВОЗ] (2015 г.). Отчет о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2015 г. Женева: Всемирная организация здравоохранения.
Google Scholar
Ягиль Д. (1998). Гендерные и возрастные различия в отношении к правилам дорожного движения и нарушениям правил дорожного движения. Transp. Res. Часть F 1, 123–135. DOI: 10.1016 / S1369-8478 (98) 00010-2
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Использование сотового телефона во время вождения Статистика, текстовые сообщения и факты вождения
Использование мобильного телефона во время вождения Статистика и текстовые сообщения и факты вождения показывают, что такое поведение является обычным и опасным для подростков-водителей.Отвлечение внимания за рулем опасно: в 2019 году на дорогах погибло 3142 человека, что почти на 10% больше, чем в 2018 году. Использование сотового телефона во время вождения, включая текстовые сообщения и управление автомобилем, является основным фактором. Информация об использовании мобильного телефона во время вождения, статистика, текстовые сообщения и факты вождения могут помочь семьям справиться с этим опасным риском аварии.
Текстовые сообщения, вождение и другое использование мобильного телефона во время вождения. Факты и статистика показывают, что многозадачность за рулем становится опасной для жизни нормой.Разговор во время вождения или отправка текстовых сообщений за рулем, проверка или отправка сообщений в социальных сетях во время вождения отвлекает внимание и мозг от вождения. В сочетании с неопытностью и отсутствием навыков вождения использование сотового телефона может быть особенно опасным для водителей-подростков.
Поскольку технологии изменятся и появятся новые отвлекающие факторы, родителям необходимо убедиться, что подростки понимают ценность активного вождения, когда водитель постоянно внимателен и сосредоточен. Возьмите на себя обязательство с семьей не использовать отвлекающие устройства во время вождения, в том числе текстовые сообщения, вождение и просмотр социальных сетей во время вождения.
Посмотрите это видео вместе с подростком, чтобы не отвлекаться как в машине, так и за ее пределами, включая текстовые сообщения и вождение. :
Согласно исследованию, проведенному в Детской больнице Филадельфии (CHOP), подростки, которые не часто пользуются телефоном за рулем, считают, что преимущества убрать телефон за рулем перевешивают любые недостатки. Для этих подростков отказ от использования мобильного телефона за рулем включает следующие преимущества:
- Возможность уделять больше внимания
- Снижение вероятности аварии
- Следуя закону
Родители должны предоставить подросткам безопасные альтернативы использованию мобильного телефона во время вождения, включая текстовые сообщения и управление автомобилем:
- Завершите любой звонок или отправьте текстовое сообщение перед запуском автомобиля
- Проложите маршрут и попытайтесь визуализировать пункт назначения, прежде чем повернуть ключ
- Регистрируйтесь с друзьями или родителями только после прибытия
Родителям также следует избегать звонков подростку, когда он или она за рулем.Вместо этого попросите, чтобы вам позвонили, прежде чем покинуть одно место и по прибытии в следующий пункт назначения. Подросток может чувствовать себя обязанным ответить на звонок или сообщение родителей, если они получены во время вождения.
Также неплохо установить настройку «Не беспокоить» по умолчанию на телефоне подростка. С недавними обновлениями в IOS Apple создала возможность не отвлекаться во время вождения. Когда телефон обнаруживает вождение, он отправляет автоматические сообщения и не предупреждает водителя. Посетите службу поддержки Apple, чтобы узнать, как это настроить.
Безопасное вождение — что это такое и как оно может вам помочь
Безопасное вождение — это вождение, в котором используются стратегии безопасного вождения, позволяющие автомобилистам предсказуемо устранять выявленные опасности. Эти стратегии выходят далеко за рамки инструкций по основным законам и процедурам дорожного движения.
На занятиях по безопасному вождению учащиеся учатся улучшать свои навыки вождения, снижая риски вождения, предвидя ситуации и принимая безопасные и хорошо обоснованные решения.Такие решения принимаются на основе дорожных условий и условий окружающей среды при выполнении маневра безопасного вождения.
Преимущества безопасного вождения
Преимущества занятия безопасным вождением различаются в зависимости от штата, но часто включают уменьшение количества баллов в ваших водительских правах после получения билета и гарантию того, что страховые ставки не будут увеличиваться. В некоторых штатах прохождение курса безопасного вождения может означать снижение ваших страховых ставок до 10% на период от трех до пяти лет.
Так же, как преимущества занятий безопасным вождением меняются в зависимости от штата, меняются и требования. В то время как большинство основных занятий по безопасному вождению длится четыре часа, некоторые могут длиться до шести или восьми часов.
В некоторых штатах учащиеся имеют возможность пройти курсы безопасного вождения онлайн или с помощью видеозаписи или DVD, в то время как в других штатах учащимся разрешается заниматься безопасным вождением только в классе.
Что входит в курс базового безопасного вождения
Содержание курса безопасного вождения регулируется каждым штатом и призвано обучать вас в соответствии с законами вашего штата.Однако большинство классов безопасного вождения содержат аналогичную информацию.
В приведенных ниже разделах представлена основная информация, которая обычно содержится в курсах безопасного вождения.
Дорожные аварии
Убытки от дорожно-транспортных происшествий имеют как социальные, так и личные последствия. Приблизительно 41 000 человек умирают ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий и еще 3 236 000 получают травмы. Около 38% всех автокатастроф со смертельным исходом связано с употреблением алкоголя, а еще 30% — с превышением скорости.
Причины этих аварий, эмоциональное воздействие и стоимость в долларах, потраченных на автомобильные аварии, обычно рассматриваются на курсах безопасного вождения. Целью правильного безопасного вождения является снижение риска этих аварий путем надлежащего обучения учащихся тому, как проявлять осторожность и здравый смысл во время вождения.
Психологические факторы
На дорогах водителям приходится сталкиваться с несколькими факторами, которые могут повлиять на их вождение. Хотя некоторые из них не поддаются контролю водителя, водитель может контролировать психологические факторы, если он знает, что искать и как с этим справиться.
Курсы по безопасному вождению, как правило, сосредоточены на том, как водители могут преодолеть негативные психологические факторы, такие как ненужный стресс, усталость, эмоциональное расстройство и ярость на дороге. Они также предлагают инструкции по развитию позитивного настроя за рулем и повышению вашего внимания к задаче вождения.
Человеческий фактор — DUI
Вождение в состоянии наркотического или алкогольного опьянения продолжает оказывать влияние на тысячи американских водителей каждый год. Хотя конкретное действие каждого препарата на ваше тело проявляется на разных стадиях, водители, управляющие транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, оказывают катастрофическое воздействие.
Очень распространенным компонентом всех курсов безопасного вождения является обучение роли наркотиков и алкоголя на дорогах Америки. Темы, как правило, включают ограничения штата в отношении уровня алкоголя в крови, то, как наркотики и алкоголь влияют на ваши суждения, запреты, моторику и чувства, а также последствия признания виновным в вождении в нетрезвом виде.
Динамика аварии
Автомобильные аварии почти всегда являются предотвратимым результатом ряда событий.Сочетание скорости, места удара и размера объекта удара может определить серьезность аварии. Однако в каждом ДТП столкновение одного транспортного средства с другим транспортным средством или другим объектом — не единственное возможное столкновение.
Концепция второго столкновения, при котором водитель и другие пассажиры сталкиваются с лобовым стеклом, сиденьем или другим предметом внутри автомобиля, когда они не пристегнуты ремнем безопасности, может быть столь же опасным, как и первоначальное столкновение.
Курсы по безопасному вождению решают проблему аварий транспортных средств и повторных столкновений, перечисляя элементы аварии и демонстрируя, как можно избежать или ограничить силу удара.
Средства обеспечения безопасности
Примерно половину всех смертей в результате автомобильной аварии можно было бы избежать, если бы жертва была пристегнута ремнем безопасности должным образом. Конечно, ремни безопасности — это лишь самое распространенное средство обеспечения безопасности транспортных средств. Такие элементы, как подушки безопасности, детские сиденья и подголовники, служат для защиты водителей и пассажиров и снижают риск травм или смерти в случае аварии.
Курсы по безопасному вождению предлагают советы по правильному использованию этих устройств и обеспечению вашей безопасности при движении по дорогам.
Методы предотвращения столкновений
Ключом к любой хорошей стратегии защитного вождения является знание того, как избежать дорожно-транспортных происшествий и распознать потенциальные опасности, пока не стало слишком поздно. Вот почему курсы безопасного вождения, как правило, предоставляют много информации о методах предотвращения аварий.
В рамках типичного курса безопасного вождения студенты изучают важные методы предотвращения аварий, которые включают:
- Сканирование проезжей части и адаптация к окружающей среде
- Использование правила двух секунд для преодоления расстояний
- Знание тормозного пути вашего автомобиля
- Осведомленность расстояния реакции
- Опасности окружающей среды
- Дорожные происшествия
- Совместное использование дороги
- Прохождение и необходимое свободное расстояние
- Полоса отчуждения
- Регулировка скорости и железнодорожные переезды
Правила дорожного движения
Заключительная часть многих государственных оборонительных сооружений Требования к учебной программе по вождению определяются законодательством о дорожном движении штата.Хотя для многих студентов эта часть служит просто курсом повышения квалификации, правила дорожного движения штата не всегда известны всем студентам.
И особенно в штатах, где курсы безопасного вождения принимаются в результате получения штрафов за превышение скорости или другого нарушения правил дорожного движения, повторное изучение этих правил дорожного движения может помочь превратить нарушителя правил дорожного движения в хорошего защитного водителя.
Если вы ищете онлайн-курсы по безопасному вождению в вашем штате, выберите из списка курсов ниже:
Курсы по безопасному вождению
SafeMotorist.com Статьи по безопасности вождения:
Эта статья написана разработчиками безопасного вождения SafeMotorist.com и проверена на точность инструкторами по безопасному вождению. Все статьи основаны на действующих правилах дорожного движения и правилах безопасного вождения. Эта статья предназначена только для образовательных целей, и ее не следует воспринимать как юридический совет или буквальное толкование какого-либо конкретного закона о дорожном движении.
Исследование отвлекающих факторов в автомобиле и рисков ДТП для молодых водителей с использованием моделирования структурным уравнением
Abstract
В последнее время отвлечение внимания за рулем считается одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий, особенно среди молодых водителей.Цели этого исследования состояли в том, чтобы определить отвлекающие действия, которыми занимаются молодые водители, оценить наиболее отвлекающие действия на основе их опыта и изучить факторы, которые могут увеличить риск ДТП. Данные были собраны с помощью анкеты самоотчета. Большинство участников сообщили о частом использовании сотового телефона за рулем. Другие зарегистрированные действия включают настройку аудиоустройств, общение с пассажирами, курение, еду и питье. Модель структурного уравнения была построена для определения скрытых переменных, которые имеют значительное влияние на риск аварии.Анализ показал, что отвлекающие факторы в автомобиле сильно влияют на вероятность аварии. Результаты также показали, что опасное поведение при вождении напрямую влияет на вероятность аварии, а также на скрытые переменные при вождении. Результаты дают представление о поведении молодых водителей, которые отвлекаются при вождении, и могут быть полезны при разработке правоприменительных и образовательных стратегий, направленных на снижение этого типа поведения.
Образец цитирования: Шаабан К., Гавиш С., Ахмед М. М. (2020) Исследование отвлекающих факторов в автомобиле и рисков ДТП для молодых водителей с использованием моделирования структурным уравнением.PLoS ONE 15 (7): e0235325. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0235325
Редактор: Фен Чен, Университет Тонги, КИТАЙ
Поступила: 21 апреля 2020 г .; Дата принятия: 14 июня 2020 г .; Опубликован: 2 июля 2020 г.
Это статья в открытом доступе, свободная от всех авторских прав, и ее можно свободно воспроизводить, распространять, передавать, изменять, строить или иным образом использовать в любых законных целях. Работа сделана доступной по лицензии Creative Commons CC0 как общественное достояние.
Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в документе.
Финансирование: Эта публикация стала возможной благодаря награде UREP [UREP 22-062-2-022] от Катарского исследовательского фонда (член Катарского фонда), присужденной К.С. Публикация этой статьи финансировалась Катарской национальной библиотекой. Заявления, сделанные в данном документе, являются исключительной ответственностью авторов. Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.
Конкурирующие интересы: Авторы не имеют конкурирующих интересов.
Введение
Дорожно-транспортные происшествия являются причиной значительного числа серьезных травм и смертей во всем мире. Молодые водители ответственны за непропорционально большое количество таких аварий [1–6]. Отсутствие ремней безопасности, вождение в нетрезвом виде, превышение скорости, утомляемость и отвлеченное вождение являются одними из основных причин дорожно-транспортных происшествий [7, 8]. По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения, отвлечение внимания за рулем является причиной примерно 10% всех аварий со смертельным исходом в Соединенных Штатах [9].Под отвлеченным вождением понимается занятие деятельностью, которая отвлекает внимание во время вождения. Отвлечение в автомобиле может быть визуальным, ручным или когнитивным. В случае отвлечения внимания водитель отвлекается от дороги. Ручное отвлечение происходит, когда водитель убирает руки с руля. Что касается когнитивного отвлечения, водитель отвлекается от вождения. Типичные отвлекающие действия, которыми водители занимаются во время вождения, включают опускание окна, установку боковых зеркал, взгляд в сторону от проезжей части, набор номера мобильного телефона, ответ на звонок мобильного телефона, обмен текстовыми сообщениями, настройку радио / компакт-диска, прослушивание музыки и задуматься [10–12].Одновременно может происходить более одного типа отвлечения внимания.
Несмотря на различные типы отвлекающих факторов, в исследовании уделялось больше внимания отвлекающим факторам, связанным с мобильным телефоном. Например, различные исследования показали, что использование сотовых телефонов во время вождения связано со снижением ходовых качеств, увеличением времени реакции водителя, снижением контроля над транспортным средством и повышенным риском аварии [13–23]. Тем не менее, использование сотового телефона является причиной примерно от 15 до 25% всех аварий со смертельным исходом, связанных с отвлечением внимания, и почти три четверти всех водителей отвлекаются на другие типы поведения [9, 24].Следовательно, необходимы более подробные исследования.
Молодые водители чаще попадают в аварии из-за отвлекающих факторов, чем любая другая возрастная группа [25–27]. Более того, многочисленные исследования показали, что молодые водители чаще пишут текстовые сообщения за рулем, чем другие возрастные группы [14, 28–34]. В целом молодые водители демонстрируют такое поведение либо потому, что они не осознают [35–37], либо несмотря на то, что осознают, что они влияют на их ходовые качества [38, 39].
Катар — развивающаяся страна в регионе Персидского залива, где молодые водители участвуют в значительной части всех дорожно-транспортных происшествий.В Катаре минимальный возраст для вождения — 18 лет, и использование мобильного телефона во время вождения является незаконным. В целом правила дорожного движения и правоприменение очень похожи на законы западных стран [40]. Водители в возрасте от 18 до 25 лет участвуют в дорожно-транспортных происшествиях чаще, чем любая другая возрастная группа. Например, молодые водители составили 32,6% всех погибших, 29,3% серьезных травм и 26,9% легких травм в 2011 году [41]. В целом поведение водителей в Катаре считается агрессивным [41–45]. В Катаре и во всем регионе, включая Бахрейн, Кувейт, Саудовскую Аравию, Оман и Объединенные Арабские Эмираты, было проведено несколько исследований, посвященных вождению с отвлечением внимания.
Целью данного исследования было провести опрос с использованием подробного анкеты самоотчета для выявления и оценки различных типов и уровней отвлечения внимания за рулем среди молодых водителей в Катаре. Исследование также направлено на определение наиболее отвлекающих действий на основе опыта молодых водителей и факторов, которые могут увеличить риск аварии. Это исследование — одна из первых попыток исследовать отвлеченное вождение в этом регионе. На основе полученных результатов в исследовании также были предложены возможные решения проблемы отвлеченного вождения, чтобы помочь политикам повысить безопасность дорожного движения в регионе Персидского залива.
Материалы и методы
Обследование
Анкета для опроса была разработана для того, чтобы получить представление молодых водителей о наиболее отвлекающих действиях во время вождения и оценить их частоту. Целевой группой были молодые водители в Катаре, имеющие действующие водительские права. В этом исследовании под молодым водителем понимался водитель в возрасте от 18 до 25 лет. Форма опроса включала различные возможные причины отвлеченного вождения в дополнение к отдельной колонке для дополнительных ответов, если ответ участников не коррелировал с какой-либо из указанных причин.Форма была подготовлена на английском и арабском языках, чтобы дать возможность представителям разных национальностей, проживающим в Катаре, ответить на вопросы.
Анкета состояла из нескольких разделов. Первый раздел включал вопросы относительно демографии участников, включая пол, возраст, высший уровень образования и рабочий статус. Второй раздел был связан с их стажем вождения. В него входили вопросы о годах вождения, километрах, пройденных автомобилем в месяц, способах ежедневной поездки на работу и количестве дней в неделю, в течение которых они ездят на машине.Третий раздел посвящен вопросам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями и нарушениями. Что касается дорожно-транспортных происшествий, участников спрашивали, участвовали ли они в каких-либо дорожно-транспортных происшествиях с момента получения водительских прав, об общем количестве дорожно-транспортных происшествий и степени тяжести последней аварии. За нарушения ПДД участников просили указать количество нарушений, которые были получены с момента получения водительских прав. Респонденты, не получившие нарушений, пропустили этот раздел.
Четвертый раздел касается превышения скорости и использования сотовых телефонов.В него входили вопросы, связанные со скоростью движения в черте города и причинами необдуманного вождения, если применимо. В него также входили вопросы об использовании сотовых телефонов. В рамках опроса участников спрашивали о ситуациях, когда они могли бы позвонить или написать текстовое сообщение во время вождения. В пятом разделе собрана информация об их привычках вождения. Привычки были разделены на четыре группы (безопасные привычки во время вождения, вредные привычки в автомобиле, привычки вождения по отношению к другим водителям и поведение других людей на дороге).Частота повторения этих привычек фиксировалась с помощью 5-балльной шкалы Лайкерта (никогда, редко, иногда, часто и всегда).
В шестом разделе водители сообщили о своем восприятии риска и рискованном поведении. Было построено четыре утверждения, и респонденты отметили свой уровень согласия с использованием 5-балльной шкалы Лайкерта (категорически не согласен — полностью согласен). Два заявления о восприятии риска включали обеспокоенность по поводу высокой вероятности попадания в крупную дорожную аварию и обеспокоенность по поводу вождения в опасной среде.Два заявления о рискованном поведении включали в себя их согласие с превышением ограничения скорости для опережения транспортного средства или в случае хороших погодных условий и отсутствия сотрудников дорожной полиции. Наконец, в последнем разделе исследовалось мнение участников относительно множества предложенных решений проблемы. Опрос был предоставлен исключение из этики исследования, поскольку участники были анонимны, и их ответы не были связаны с их личной идентификацией.
Форма опроса была распространена среди водителей в возрасте от 18 до 25 лет с действующими катарскими водительскими правами в общественных местах, включая торговые центры, библиотеки, университеты и спортивные клубы.Интервью были представлены как возможность изменить ситуацию к спасению жизни молодых водителей в Катаре. Участники были удобно отобраны из-за бюджетных ограничений. Выборка была собрана таким образом, чтобы получить репрезентативную выборку по полу. Было роздано и собрано 450 анкет. Только 401 вопросник был признан заполненным и доступным для анализа. Остальные анкеты имели высокий процент отсутствующих ответов, и поэтому они не использовались в анализе.Все данные были введены в базу данных электронных таблиц. Члены команды, которые не участвовали в процессе ввода данных, проверили данные на предмет точности. Проверка точности была достигнута путем сравнения каждой формы опроса с введенными данными.
Описательная статистика
Для собранных ответов на опрос количество, процент, среднее значение и стандартное отклонение (SD) представлены в таблице 1. Распределение по полу в выборке напоминало популяцию в Катаре: 75% мужчин и 25% женщин.Большинство участников (60,3%) имели диплом, а 32,7% — аттестат средней школы.
Что касается водительского стажа участников, то среднее количество лет вождения для участников составило 2,43 года. Среднемесячный пробег составил 2000 км и менее у 64,0% респондентов. Опрос показал, что 94,8% респондентов использовали автомобиль в качестве основного средства передвижения, что свидетельствует о том, что они больше зависят от своих личных автомобилей, чем от общественного транспорта. Причем высокий процент респондентов — 55.6%, пользовались автомобилем каждый день в течение недели.
Что касается причастности к ДТП и нарушений, более 57,4% участников сообщили, что участвовали как минимум в одном ДТП. Среднее количество аварий участников составило 1,98 со стандартным отклонением 1,48. Большинство встреченных аварий были ДТП с материальным ущербом (ДТП) с процентом 83,1%, а 16,9% аварий были связаны с травмами. Высокий процент участников — 45,9% указали, что совершили хотя бы одно нарушение ПДД.Среднее количество нарушений составило 1,9 при стандартном отклонении 1,25.
Также было собрано мнение участников о различных предлагаемых решениях для улучшения чувства безопасного вождения. Было предложено шесть потенциальных решений, которые оценили по пятибалльной шкале Лайкерта (от очень плохой до очень полезной). В таблице 2 приведены результаты описательной статистики для предлагаемых решений. Наивысший средний балл был отозван частыми нарушителями (3,22), за ним следовала система поощрений для хороших водителей без нарушений (3.08), затем увеличить или ужесточить наказание или штраф для нарушителей (3.00).
Анализ
Подтверждение результатов опроса с использованием объяснительного факторного анализа
Для проверки анкеты опроса был проведен объяснительный факторный анализ (ОДВ). EFA использовалась для определения количества и природы ненаблюдаемых конструкций (скрытых переменных), которые ответственны за ковариацию в ответах на опрос. Кроме того, он показывает, насколько исследование было успешным в количественной оценке и измерении факторов, влияющих на безопасность дорожного движения.EFA использовался в качестве начального индикатора для скрытых переменных, которые следует использовать для построения подтверждающего факторного анализа (CFA) и модели структурных уравнений (SEM) в этом исследовании.
Множественные испытания были проведены для определения окончательных скрытых факторов, чтобы избежать завышения факторов переменных и / или неинтерпретируемых факторов. Значение Кайзера-Мейера-Олкина (KMO) составило 0,791, что является мерой адекватности выборки. Значение KMO выше 0,5 считается приемлемым, поскольку это указывает на то, что данные были хорошо факторизованы.Обобщенный метод наименьших квадратов (GLS) был методом экстракции, рассмотренным для анализа. GLS по-разному взвешивает коэффициенты корреляции и рассматривает сильно общедоступные переменные как более важные переменные, обеспечивающие лучшую подгонку данных. Всего для EFA использовалось 24 переменных. Стоит отметить, что для проведения SEM-анализа достаточно диапазона от 20 до 30 переменных [46]. Таблица 3 показывает описание и шкалу измерения переменных, используемых в анализе.
Всего пять интерпретируемых факторов, показанных в таблице 4, были получены с использованием порогового значения для факторной нагрузки, равного 0.4 с ортогональным вращением Varimax [46, 47]. Первая конструкция выражает опасное поведение при вождении, при котором в нее были загружены шесть вопросов / переменных. Вторая конструкция выражает отвлечение, вызванное второстепенными задачами, выполняемыми во время вождения. Фактор был назван отвлечением в автомобиле, где в него были загружены пять переменных. Опрометчивое вождение было третьим полученным фактором с пятью переменными, формирующими его. Три переменные были загружены в четвертый фактор, который считался вероятностью риска аварии.Пятый и последний фактор был связан с правоохранительными органами, в котором эту скрытую переменную измеряли тремя переменными.
Как упоминалось ранее, одной из основных целей проведения этого исследования было изучение факторов, которые могут увеличить риск ДТП. Шесть полученных конструкций из EFA смогли объяснить основной контекст исследования.
Моделирование структурных уравнений (SEM)
Моделирование структурным уравнением (SEM) — это статистический метод, который может обрабатывать эндогенные и экзогенные переменные для определения направленных отношений между наблюдаемыми и / или скрытыми переменными.Подтверждающий факторный анализ (CFA) и анализ траектории являются двумя основными компонентами SEM, где одновременные уравнения формируются путем связывания переменных в модели [48]. SEM-анализ обычно используется для анализа наборов данных социальных наук. Исследователи транспорта недавно применили SEM для анализа анкет по поведению при вождении [47–51]. СЭМ считается методом большой выборки, где гипотезы о средних, дисперсиях и ковариациях наблюдаемых данных определяются гипотетической базовой моделью [30, 52]
SEM проводился в этом исследовании с использованием процедуры ковариационного анализа линейных структурных уравнений (CALIS) программного обеспечения SAS® (версия 9.4). CFA — это первый шаг к проведению SEM, поскольку он дает указания о скрытых переменных, которые могут быть использованы для разработки модели пути. Хотя он объясняет взаимосвязь между наблюдаемыми и скрытыми переменными, он не обнаруживает причинно-следственных связей между скрытыми переменными. В анализе модели траектории, который является вторым шагом в SEM, траектория модели модифицируется, чтобы исследовать прямые отношения между скрытыми переменными, создавая причинную модель. Уравнения 1 и 2 показывают измерения и структурную модель, использованную в этом исследовании [53].
(1) (2)Где:
v i : вектор наблюдаемых переменных,
λ i : вектор параметров,
F i : Вектор латентных конструкций,
e i : вектор ошибок измерения,
Эндогенные переменные,
B i : Вектор параметров,
Переменные-посредники,
Γ i : Вектор параметров,
F i : экзогенные переменные и
r i : Остаточный срок.
Стоит отметить, что для разработки понятного и практичного SEM было протестировано несколько моделей траекторий. Инженерная оценка и степень соответствия модели были двумя критериями, используемыми для определения модели оптимального пути.
Результаты SEM
Бирн заявил, что предпочтительно иметь три индикаторные переменные или более, учитываемые в каждой конструкции, чтобы избежать проблем идентификации и конвергенции [49]. О’Рурк и Хэтчер также рекомендовали иметь общее количество индикаторных переменных меньше 30, чтобы избежать невозможности подгонки модели [54].Учитывая ранее упомянутые ограничения, окончательный путь SEM был достигнут путем исследования нескольких путей SEM. Скрытый фактор вероятности риска аварии использовался как результат других построений. Среди других четырех скрытых переменных только три оказались значимыми в модели пути, всего 17 индикаторных переменных.
Инженерное дело, образование и правоприменение — три обязательных элемента безопасности дорожного движения. Для формирования скрытой переменной принудительного исполнения были учтены три индикаторные переменные.Однако при разработке модели траектории принудительное исполнение не было обнаружено как значимая скрытая переменная при количественной оценке риска ДТП. Этот результат может быть связан с отсутствием двух других E, влияющих на безопасность дорожного движения. Из-за характера исследования, в котором изучается риск аварии среди молодых водителей, не было различий в уровне образования и стажах вождения. Почти 75% участников были мужчинами и 25% женщинами, что представляет собой гендерное распределение в Катаре. Пол использовался в качестве индикаторной переменной в SEM-анализе, чтобы понять разницу в поведении между мужчинами и женщинами.Разработанная путевая диаграмма, путевые коэффициенты и стандартные ошибки для SEM показаны на рис. 1.
Сыпь при вождении считалась эндогенной переменной-посредником. Это оказало прямое влияние на вероятность столкновения с коэффициентом траектории, равным 0,4431. Превышение скорости считается одним из основных факторов риска, повышающих вероятность аварии [51, 52, 55]. Было обнаружено, что опасное поведение при вождении оказывает прямое влияние на поведение при опрометчивом вождении и скрытые переменные вероятности аварии с коэффициентом пути, равным 0.3143 и 0,1114 соответственно. Следует отметить, что разница между вероятностью риска аварии и опасным поведением при вождении была значимой на уровне значимости 90%. Полученные результаты согласуются с литературными [30, 56, 57]. Было обнаружено, что отвлекающие факторы в автомобиле являются наиболее значимой скрытой переменной, влияющей на вероятность аварии. Он имел коэффициент пути 1,207 с максимальным значением t 5,91.
Пол был исследован, чтобы увидеть, как это повлияет на вероятность аварии.Результаты показали, что пол имеет прямое влияние на опасное поведение за рулем и опрометчивое вождение. Связь между полом и опасным поведением при вождении оказалась значимой на уровне значимости 90% с коэффициентом пути -0,0613. Кроме того, пол влияет на опрометчивое вождение с коэффициентом пути -0,3015. Эти отношения указывают на то, что пол косвенно влияет на вероятность аварии. Отрицательный знак в коэффициентах траектории для пола показывает, что мужчины более склонны к риску по сравнению с женщинами и более подвержены высокому риску ДТП.Этот результат может быть связан с более агрессивными водителями мужчин, чем женщины, что согласуется с данными литературы [58].
Качество пригонки для SEM
Hooper et al. представил различные рекомендации, чтобы найти модель, подходящую для SEM [59]. Авторы указали, что существует золотое правило оценки соответствия модели. Тем не менее, отчет по нескольким часто используемым индексам для оценки соответствия модели SEM используется, поскольку каждый индекс отражает отдельный аспект соответствия модели. В таблице 5 показаны различные индексы, используемые для оценки соответствия модели и порогового значения для каждого индекса.Информационный критерий Акаике (AIC) также использовался при оценке лучшей модели. AIC — это сравнительная мера соответствия между более чем одной моделью. Более низкое значение AIC указывает на более подходящую модель. Кроме того, индекс качества соответствия (GFI) находится на пороговом уровне, который указывает на хорошее соответствие модели. Более того, сравнительный индекс соответствия (CFI) указывает на хорошее соответствие модели со значением 0,903. Скорректированное значение GFI было почти равно 0,901, что также указывает на хорошее соответствие. Стандартные среднеквадратические остатки были равны 0.051. Hu et al. упомянул, что значение SRMR ниже 0,08 используется для заключения о хорошем соответствии модели [54]. Наконец, среднеквадратичная ошибка аппроксимации (RMSEA) в SEM оказалась равной 0,49, что находится в пределах порогового значения критерия.
Заключение
Отвлечение внимания водителя — одна из основных причин аварий и положительное влияние на тяжесть травм водителей [60–62]. Основная цель этого исследования заключалась в выявлении и оценке различных типов и уровней отвлечения внимания молодых водителей в Катаре с помощью анкеты.В отличие от других исследований, это исследование вышло за рамки исключительной сосредоточенности на отвлечениях водителя, связанных с использованием мобильного телефона, и позволило изучить все типы отвлекающих факторов среди молодых водителей, возможные взаимодействия между ними и связанные с ними риски. EFA была проведена для проверки анкеты опроса. Анализ выявил пять скрытых переменных: опасное поведение при вождении, отвлечение внимания в автомобиле, опрометчивое поведение при вождении, принуждение и риск аварии.
SEM-анализ был проведен для определения причинно-следственной связи между скрытыми и индикаторными переменными.Результаты показали, что наиболее значимой скрытой переменной, влияющей на риск аварии, было отвлечение в автомобиле. Более того, опрометчивое вождение и опасное вождение напрямую влияют на вероятность аварии. Кроме того, опасное вождение напрямую влияет на необдуманное вождение. Кроме того, результаты показали, что женщины являются более безопасными водителями по сравнению с мужчинами.
Было обнаружено, что держание сотового телефона во время вождения имеет наиболее значительный эффект отвлечения внимания в автомобиле, повышая риск аварии.Опасное поведение при вождении косвенно влияет на вероятность столкновения, так как влияет на скорость движения. Бешенство на дороге и / или агрессивное вождение были признаны наиболее опасным поведением при вождении. Скрытая переменная опасного поведения при вождении объясняет, почему молодые люди в Катаре ездят на высоких скоростях.
Принуждение как скрытая переменная не оказало значительного влияния на риск аварии. Однако для повышения безопасности дорожного движения в Катаре следует ввести ограничения скорости. Скорость можно контролировать, комбинируя несколько элементов.Возможными решениями могут стать проведение просветительских кампаний, изменение конструкции проезжей части (добавление лежачих полицейских и принятие режима движения) или введение дополнительных эксплуатационных ограничений (радары скорости и большее количество полицейских патрулей). Дополнительными мерами могут быть введение более суровых наказаний и улучшение автоматизированных систем мониторинга и отчетности. Эти типы систем правоприменения считаются эффективными среди водителей [63].
Необходимо проводить кампании по безопасности дорожного движения для обучения молодых водителей рискам, связанным с несоблюдением правил безопасности дорожного движения, и важности недопущения превышения скоростного режима, использования ремней безопасности, соблюдения безопасного расстояния между транспортными средствами и недопущения опасного поведения, такого как агрессивные маневры, вождение автомобиля. в обратном направлении или в погоне за другими водителями.Программы обучения, ориентированные на отвлеченное вождение и превышение скорости, могут быть эффективными в изменении поведения молодых водителей [64]. Предыдущие исследования показали, что водители регулярно недооценивают риски, связанные с выполнением различных задач внутри транспортного средства [36, 37]. Кампании по безопасности могут способствовать повышению осведомленности молодых водителей об этих рисках.
Основное ограничение данного исследования связано с вопросами, включенными в анкету обследования. Хотя вопросы были разработаны для устранения систематической ошибки инструмента (наводящие вопросы, загруженные вопросы, отрицательные вопросы, неустановленные критерии и т. Д.) [65], и были предприняты усилия по контролю систематической ошибки в ответах, нельзя исключать возможность определенной степени предвзятости в отношении социальной желательности, внесенной в опрос. Кроме того, результаты, относящиеся к молодым водителям, могут различаться в разных исследованиях, поскольку само определение молодого водителя варьируется. Это исследование включало водителей в возрастной группе 18-25 лет в связи с минимальным возрастом вождения в Катаре, в то время как другие исследования проводились в других возрастных группах, включая 16-24 года [66], 17-24 года [67] и 17-25 лет [68]. . Кроме того, в дополнение к выявленным факторам, некоторые другие факторы, связанные со средой вождения, также могут иметь значительное влияние на поведение при вождении и риск столкновения, такие как структура дорожной сети и время суток [69, 70].
Список литературы
- 1. Организация, W.H., Отчет о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2015 г. 2015: Всемирная организация здравоохранения.
- 2. Насилие, W.H.O., I. Prevention и W.H. Организация, Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения 2013: поддержка десятилетия действий. 2013: Всемирная организация здравоохранения.
- 3. Организация, W.H., Отчет о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2018: Резюме. 2018, Всемирная организация здравоохранения.
- 4. Гонсалес М.М. и др., Водители-студенты: исследование автокатастроф со смертельным исходом с участием 16-летних водителей. Анналы неотложной медицины, 2005. 45 (2): с. 140–146. pmid: 15671969
- 5. Джонс С., A88 Уровень ДТП среди молодых водителей в Великобритании: тенденции и сравнения между странами. Журнал транспорта и здоровья, 2015. 2 (2): с. S51.
- 6. Джонс С., A89 Девушки также попадают в ДТП: тенденции и сравнение показателей ДТП среди молодых водителей мужского и женского пола в Великобритании.Журнал транспорта и здоровья, 2015. 2 (2): с. S51 – S52.
- 7. Харбек Е.Л., Глендон А.И. и Хайн Т.Дж., Молодой водитель воспринимает риск и рискованное вождение: теоретический подход к «фатальной пятерке». Транспортные исследования, часть F: Психология и поведение дорожного движения, 2018. 58: с. 392–404.
- 8. Шен С. и Нейенс Д.М. Факторы, влияющие на продолжительность пребывания в больнице водителей-подростков, связанных с авариями. Журнал транспорта и здоровья, 2016.
- 9. Администрация, Н.H.T.S., Отвлеченное вождение 2011. Факты безопасности дорожного движения Рез. Примечание, DOT HS, 2013. 811: p. 737.
- 10. Вен Х. и др. Влияние прослушивания музыки на физиологическое состояние, умственную нагрузку и ходовые качества с учетом темперамента водителя. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здравоохранения, 2019. 16 (15): с. 2766.
- 11. Прат Ф. и др., Отвлекающие факторы при вождении: данные придорожных собеседований об их распространенности и факторах, связанных с отвлечением внимания водителей.Транспортные исследования, часть F: Психология и поведение дорожного движения, 2017. 45: с. 194–207.
- 12. Страйер Д.Л. и др., Измерение когнитивного отвлечения в автомобиле. 2013.
- 13. Lansdown T.C., Искушение написать сообщение за рулем — Многие молодые водители просто не могут устоять. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение на дороге, 2019. 65: с. 79–88.
- 14. Браун П.М., Джордж А.М. и Риквуд Д. Предполагаемый риск и ожидаемое сожаление как факторы, предсказывающие намерение писать текст во время вождения среди молодых людей.Транспортные исследования, часть F: психология и поведение дорожного движения, 2019.
- 15. Шевлин Б.Р. и Гудвин К.А., Поведение в прошлом и решение писать текст во время вождения среди молодых людей. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение на дороге, 2019. 60: с. 58–67.
- 16. Яннис Г. и др., Влияние текстовых сообщений на поведение и безопасность молодых водителей на городских и сельских дорогах посредством имитационного эксперимента. Журнал исследований безопасности, 2014. 49: с. 25. e1–31.
- 17. Маккивер Дж. Д. и др., Работа водителя при отправке текстовых сообщений: даже немного — это уже слишком. Профилактика дорожно-транспортного травматизма, 2013. 14 (2): с. 132–137. pmid: 23343021
- 18. Зикат Э. и др., Когнитивные функции и молодые водители: взаимосвязь между вождением, отношением, личностью и познанием. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение дорожного движения, 2018. 55: с. 341–352.
- 19. Бендак С., Объективная оценка воздействия текстовых сообщений во время вождения: исследование на симуляторе.Международный журнал по борьбе с травмами и обеспечению безопасности, 2015. 22 (4): с. 387–392. pmid: 25084803
- 20. Ставринос Д. и др. Влияние отвлеченного вождения на безопасность и транспортный поток. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2013. 61: стр. 63–70.
- 21. Кэрд Дж. К. и др., Мета-анализ влияния текстовых сообщений на вождение. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2014. 71: с. 311–318.
- 22. Яннис Г. и др., P14 Исследование различных механизмов отвлечения между использованием мобильного телефона и разговором с пассажиром с помощью эксперимента на симуляторе вождения.Журнал транспорта и здоровья, 2015. 2 (2): с. S70 – S71.
- 23. Папантониу П. и др., P10. Как использование сотового телефона влияет на время реакции пожилых водителей. Журнал транспорта и здоровья, 2015. 2 (2): с. S68 – S69.
- 24. Ортиз Н., Рамнараян М., Мизенко К., P08-Влияние отвлечения внимания на поведение участников дорожного движения: экспериментальное экспериментальное исследование на перекрестках в Вашингтоне, округ Колумбия. Журнал транспорта и здоровья, 2016. 3 (2): с. S67.
- 25.Макэвой С.П., Стивенсон М.Р. и Вудворд М., Распространенность серьезных аварий и факторы, связанные с ними, с отвлекающими факторами. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2007. 39 (3): с. 475–482.
- 26. Клауэр С.Г. и др., Влияние невнимательности водителя на риск столкновения / аварии: анализ с использованием данных исследования естественного вождения на 100 автомобилях. 2006.
- 27. Статтс Дж. К. и Хантер В. В., Невнимательность водителя, отвлечение водителя и дорожно-транспортные происшествия.Журнал ITE, 2003. 73 (7): с. 34–45.
- 28. Клауэр С.Г. и др., Отвлечение внимания от вождения и риск дорожно-транспортных происшествий среди начинающих и опытных водителей. Медицинский журнал Новой Англии, 2014. 370 (1): p. 54–59. pmid: 24382065
- 29. Шаабан К. и Абдельварит К., Понимание связи между использованием мобильного телефона во время вождения и несоблюдением ремня безопасности в Катаре с использованием логит-моделей. Журнал безопасности на транспорте, 2018. pmid: 27648455
- 30.Шаабан К., Гавиш С. и Ахмед М., Характеристики и стратегии смягчения последствий использования сотового телефона во время вождения среди молодых водителей в Катаре. Журнал транспорта и здоровья, 2018.
- 31. Яннис Г. и др., Моделирование воздействия текстовых сообщений на поведение и безопасность молодых водителей на автомагистралях. Транспортные исследования, часть F: Психология и поведение дорожного движения, 2016. 41: с. 10–18.
- 32. Cazzulino F. и др., Сотовые телефоны и молодые водители: систематический обзор связи между психологическими факторами и профилактикой.Профилактика дорожно-транспортного травматизма, 2014. 15 (3): с. 234–242. pmid: 24372495
- 33. Этчли П., Этвуд С. и Боултон А., Выбор текста и вождения у более молодых водителей: поведение может формировать отношение. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2011. 43 (1): с. 134–142.
- 34. Тисон Дж., Чаудхари Н. и Косгроув Л., Национальный телефонный опрос об отвлеченном вождении и поведении. 2011.
- 35. Хорри В.Дж., Леш М.Ф. и Гарабет А. Оценка осведомленности о снижении производительности отвлеченных водителей.Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2008. 40 (2): с. 675–682.
- 36. Леш М.Ф. и Хэнкок П.А. Эффективность вождения при одновременном использовании сотового телефона: осведомлены ли драйверы о снижении производительности? Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2004. 36 (3): p. 471–480.
- 37. Уайт М.П., Эйзер Дж. Р. и Харрис П. Р. Восприятие риска при использовании мобильного телефона во время вождения. Анализ рисков, 2004. 24 (2): с. 323–334. pmid: 15078303
- 38. Уолш С.П. и др. Набор номера и вождение: факторы, влияющие на намерение использовать мобильный телефон во время вождения. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2008. 40 (6): p. 1893–1900 гг.
- 39. Ванлаар В., Симпсон Х. и Робертсон Р. Карта восприятия для понимания опасений по поводу небезопасного поведения при вождении. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2008. 40 (5): p. 1667–1673.
- 40. Шаабан К. Сравнительное исследование правил дорожного движения в Катаре по сравнению с западными странами. Транспортная исследовательская арена, 2012.48: стр. 992–999.
- 41. Управление статистического анализа, M.o.I., Отчет Министерства внутренних дел о дорожно-транспортных происшествиях за 2011 год. Февраль 2012 г.
- 42. Шаабан К. и др., Анализ серьезности ДТП, связанных с проездом на красный свет, с использованием моделирования структурным уравнением. Журнал Безопасность на транспорте, 2019: с. 1–20. pmid: 27648455
- 43. Шаабан К. и Панде А., Оценка применения камеры красного света с использованием нарушений правил дорожного движения.Journal of Traffic and Transportation Engineering (английское издание), 2018.
- 44. Шаабан К., Вуд Дж. С. и Гая В. В., Исследование поведения водителей на перекрестках с контролируемыми остановками второстепенных улиц в Катаре. Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, 2017 г. (2663): стр. 109–116.
- 45. Бенер А. и др., Использование мобильных телефонов во время вождения: основная проблема общественного здравоохранения в арабском обществе Государства Катар — использование мобильных телефонов и риск дорожно-транспортных происшествий.Журнал общественного здравоохранения, 2010. 18 (2): с. 123–129.
- 46. Вонг И.Ю., Смит С.С. и Салливан К.А. Проверка модели поведения пожилых людей при вождении с помощью моделирования структурных уравнений и подтверждающего факторного анализа. Транспортные исследования, часть F: Психология и поведение дорожного движения, 2017.
- 47. Фуллер Б.Т. и др., Ультрафильтрация для удаления асфальта из костного коллагена для радиоуглеродного датирования и изотопного анализа плейстоценовой фауны в битуминозных карьерах Ранчо Ла Бреа, Лос-Анджелес, Калифорния.Четвертичная геохронология, 2014. 22: с. 85–98.
- 48. Хасан Х. и Абдель-Аты М.А., Анализ поведения водителей в условиях ограниченной видимости с использованием подхода моделирования структурных уравнений. Транспортные исследования, часть F: Психология и поведение дорожного движения, 2011. 14 (6): с. 614–625.
- 49. Бирн Б.М., Моделирование структурным уравнением с помощью LISREL, PRELIS и SIMPLIS: основные концепции, приложения и программирование. 2013: Psychology Press.
- 50.Хамед Аль Риси А.А.М., Кай Планкерманн, Мустафа Аль Хинаи и др., Рискованное поведение при вождении среди студентов и сотрудников университетов в Султанате Оман. Анализ и предотвращение аварий, 2013: с. 1–9.
- 51. Скотт-Паркер Б. и др., Ускорение молодых водителей-новичков: что личные характеристики и психосоциальная теория могут добавить к нашему пониманию? Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2013. 50: с. 242–250.
- 52. Де Пельсмакер П. и Янссенс В., Влияние норм, взглядов и привычек на поведение при превышении скорости: разработка шкалы, построение и оценка моделей. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2007. 39 (1): p. 6–15.
- 53. Ким К., Пант П. и Ямасита Э. Измерение влияния доступности на серьезность аварии с помощью моделирования структурным уравнением. Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, 2011. 2236 (1): p. 1–10.
- 54. О’Рурк Н. и Хэтчер Л. Пошаговый подход к использованию SAS для факторного анализа и моделирования структурных уравнений.2013: Институт Sas.
- 55. Аль Риси Х. и др., Измерение рискованного поведения при вождении среди молодых водителей: разработка шкалы для условий Омана. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение дорожного движения, 2018. 55: с. 78–89.
- 56. Neyens D.M. и Бойл Л.Н., Влияние отвлечения внимания водителя на тяжесть травм, полученных водителями-подростками и их пассажирами. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2008. 40 (1): p. 254–259.
- 57.Макэвой С.П., Стивенсон М.Р. и Вудворд М., Влияние отвлечения внимания водителя на безопасность дорожного движения: результаты репрезентативного опроса в двух австралийских штатах. Профилактика травм, 2006. 12 (4): с. 242–247. pmid: 16887946
- 58. Бирнс Дж. П., Миллер Д. К. и Шафер В. Д., Гендерные различия в принятии риска: метаанализ. Психологический бюллетень, 1999. 125 (3): с. 367.
- 59. Хупер Д., Кофлан Дж. И Маллен М., Моделирование структурным уравнением: Рекомендации по определению соответствия модели.Статьи, 2008: с. 2.
- 60. Чен Ф., Сонг М. и Ма Х., Исследование степени тяжести травм водителей при наезде сзади между автомобилями с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здравоохранения, 2019. 16 (14): с. 2632.
- 61. Чен Ф. и Чен С. Степень тяжести травм водителей грузовиков в дорожно-транспортных происшествиях с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских шоссе. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2011. 43 (5): с.1677–1688.
- 62. Цзэн К. и др., Исследование влияния погодных условий в реальном времени на тяжесть аварии на автостраде: байесовский пространственный анализ. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здравоохранения, 2020. 17 (8): p. 2768.
- 63. Шаабан К., Оценка восприятия водителями различных стратегий правоохранительных органов и связанных с ними штрафов и вознаграждений. Журнал Advanced Transportation, 2017. 2017: с. 14.
- 64. Прабхахаран П.и Molesworth B.R., Исправление ошибочных сценариев для снижения скорости поведения молодых водителей. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2011. 43 (5): с. 1696–1702.
- 65. Флойд Ф.Дж. и Видаман К.Ф. Факторный анализ в разработке и совершенствовании инструментов клинической оценки. Психологическая оценка, 1995. 7 (3): с. 286.
- 66. Овьедо-Треспаласиос О. и Скотт-Паркер Б., Половое неравенство при рискованном вождении: опрос молодых колумбийских водителей. Профилактика дорожно-транспортного травматизма, 2018.19 (1): с. 9–17. pmid: 28548584
- 67. Росс В. и др., Исследование рискованных, отвлекающих и защитных эффектов со стороны сверстников-пассажиров в рамках двойного процесса. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2016. 93: с. 217–225.
- 68. Аллен С., Мерфи К. и Бейтс Л. Что движет подчинением? Эффект сдерживания и стыда на соблюдение молодыми водителями правил дорожного движения. Полиция и общество, 2017. 27 (8): с. 884–898.
- 69. Цзэн К. и др., Совместное моделирование уровня аварийности на уровне области по серьезности: байесовская многомерная пространственно-временная регрессия Тобита со случайными параметрами. Transportmetrica A: Transport Science, 2019. 15 (2): p. 1867–1884.
- 70. Цзэн К. и др., Пространственный совместный анализ частот зональных дневных и ночных аварий с использованием байесовской двумерной условной авторегрессионной модели. Журнал безопасности на транспорте, 2018: с. 1–20. pmid: 27648455