Суппорта: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта

Главная
Статьи
Клин, перегрев, коррозия: всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта

Автор: Михаил Баландин

Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.

Что такое тормозной суппорт?

Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.

Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.

В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.

Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.

Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.

В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.

Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.

Коррозия металла

Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.

Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?

Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.

Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.

Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?

В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.

Неравномерный износ колодки

Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.

Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.

Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.

Последствия перегрева колодки

Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.

Локальный перегрев диска

Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.

Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.

На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.

Главное — смазка!

Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.

Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.

По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.

Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.

А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.

При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.

Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.

В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.

Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?

Беречь и защищать

Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.

Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.

Разумеется, повышенное внимание потребуется суппортам автомобилей, которые часто ездят по грязи. Любите рыбалку, охоту или грибы? Не забывайте о чистоте тормозных механизмов.

Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.

Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.

практика

Новые статьи

Тормозные суппорта используемые в автоспорте

Тормозной суппорт один из основных элементов тормозной системы автомобиля. От его исправности зависит работа всего блока тормозов. Эту часть тормозной системы больше всего модернизируется с момента представления дисковых тормозов. Ведущие производители тормозных систем для автоспорта стараются представить более производительные суппорта.

Суппорт предназначен для крепления и перемещения тормозных колодок. Через поршни, он передает давление от тормозной системы на тормозные колодки, и зажимает ими тормозной диск.

Существуют 2 конструкции суппорта: фиксированной конструкции и с плавающей скобой.

Изначально появились суппорта с фиксированной конструкцией. Такой суппорт представляет собой металлический корпус, и расположенные симметрично, с обоих сторон, напротив друг друга тормозные цилиндры, которые оказывают давление на тормозные колодки, и прижимают тормозной диск между ними. Равномерное давление возникает с применением гидравлической системы с тормозной жидкостью, которая подается одновременно во все цилиндры системы. Такая система достаточно дорогая в производстве, но обладает большой эффективностью и применяется для производства высокопроизводительных систем автомобилей. Ведущие производители тормозных системы в автоспорте используют именно фиксированную конструкцию суппорта.

Вариант с плавающей скобой очень распространен в автомобилестроении, такая конструкция более компактная, простая в установке и обеспечивает более равномерный износ колодок. При такой конструкции тормозная колодка фиксируется с одной стороны, а с противоположной располагается вторая колодка и цилиндры, оказывающие на нее давление. При торможении, поршень оказывает давление на внутреннюю колодку, которая располагается перед ним, а когда эта колодка касается диска, плавающая скоба начинает движение на встречу и прижимает вторую, внешнюю колодку.

Как уже было сказано выше более эффективны суппорта фиксированной конструкции, и поэтому они используются в автоспорте. Далее поговорим про суппорта фиксированного типа.

Конструкция суппорта.

1 – защитный колпачок

2 – штуцер для прокачки

3 – уплотнительное кольцо

4 – поршень суппорта

5 – защитный чехол

6 – тормозной трубопровод

7– корпус суппорта

Установка суппорта

Суппорт жестко крепится непосредственно к поворотному кулаку. Так как суппорта в автоспорте используются универсальные, чтобы их закрепить к конкретному автомобилю используется скоба определенного размера.

В автоспорте применяется 2 типа крепления суппортов: радиальным и боковым креплением.

Самый распространённый способ крепления суппортов – с боковым креплением.

Часто его называют – суппорт с ушами.

У таких суппортов суппорт и его крепление составляют единое целое, и его уши сделаны под конкретный автомобиль.

Такая конструкция применяется автопроизводителями на конвейере.

Визуально может показаться что только расстояние между ушами определяет возможность установки суппорта, но на самом деле таких параметров гораздо больше и они отражены на схеме ниже.

Схема установки данного типа суппорта представлена ниже.

Некоторые параметры можно менять проставками для крепления, изменяя вылет диска. Но как видно установка этого суппорта, вернее подбор суппорта под уже установленный тормозной диск имеет ряд больших ограничений.

Поэтому в автоспорте в основном применяется более универсальная конструкция суппорта – с радиальным креплением. У этого суппорта отсутствую уши.

Функцию крепления выполняет скоба (№1 на рисунке)

Соответственно данный способ позволяет одной скобой регулировать многие установочные параметры. В автоспорте эти скобы производятся механиками самостоятельно.

Основными производителями суппортов этого типа являются: WILWOOD, ALCON, BREMBO, AP RACING и другие.

Например на гравийных этапах машина ставится на 15-е диски и переходник изготавливается под тормозной диск меньшего диаметра. В то время как на кольцевые этапы, ставятся 17-е диски, и можно поставить ротор большего размера, и вытачивается соответствующая скоба.

Но и у данного суппорта есть ряд ограничений. В параметрах к каждой модели указан диапазон для размера (диаметра) и ширины тормозного диска.

Следующий важный параметр уже определяет эффективность работы суппорта. Он зависит от количества установленных цилиндров и их размера. Что определят рабочую площадь цилиндров.

Здесь очень важно найти баланс. Тормозной суппорт должен быть подобран, чтобы обеспечивать управляемое торможение автомобиля. Нельзя устанавливать слишком большие тормоза на какую-либо ось, это приведет к неправильному балансу распределения тормозного усилия по осям, и может вызвать негативный эффект.

Количество цилиндров в суппорте не является основанием эффективности суппорта, более важный параметр это площадь цилиндров и равномерность распределения тормозной нагрузки по колодке. Поэтому часто в 6-ти поршневых суппортах размеры цилиндров разные и увеличиваются в размере от переда к задней части – для того что бы оказать более равномерное давление на плоскость колодки, и соответственно тормозного диска.

Для соблюдения баланса основные производители высокопроизводительных систем для автоспорта и тюнинга предлагают свои дорожные киты под конкретные автомобили. Они подобрали оптимальные размеры суппорта, скобы, диаметры, ширины и вылет тормозного диска.

Суппорта также различаются по типу производства и делятся на моноблочные и составные. Моноблочный суппорт вытачивается из цельного куска алюминия, в то время как 2-х составной соединяется из 2х частей специальными высокопрочными болтами. Исконно считается что моноблочная конструкция более надежная, прочная и жесткая. И такие гранды в производстве спортивных тормозных систем, как ALCON производят системы на моноблочных суппортах.

Но также есть много производителей, который производят 2-х составные суппорты и считают это преимуществом. Для соединения 2х частей используются специальные стальные болты, которые обладаю почти в 3 раза большим модулем упругости чем алюминий. Производство такого суппорта обходится дешевле. Есть конечно экзотические сплавы алюминия, которые используются в Формуле 1, и которые имеют тот же модуль упругости что и сталь, но они очень дорогие. Еще одним преимуществом стали является повышение модуля упругости с ростом температуры, в то время как алюминий наоборот ее теряет.

Довольно часто возникает вопрос, как часто нужно обслуживать спортивные суппорта. Конкретного срока нет, все зависит непосредственно только от интенсивности использования и окружающей среды. Если суппорт не течет и его не клинит, то нет необходимости его ремонта. Но это не освобождает от ежегодной замены тормозной жидкости, которая теряет свои свойства со временем.

Очень важно понимать что суппорт в автоспорте подвергается значительно большим нагрузкам чем суппорт городского автомобиля. Температурный режим работы такого суппорта должен быть выше. И одна из основных задач в проектирование суппорта обеспечить защиту от передачи тепла от колодки на суппорт, поршни, тормозную жидкость.

В автоспорте в конструкции суппорта убирают грязезащитные чехлы (пыльники), так как невозможно сохранить свойства резины при длительных нагрузках с высокой температурой.

Компания WILWOOD совсем недавно представила еще более технологичный вид тормозного поршня, про изведенного по технологии Thermlock®.

Основная задача такого поршня создать тепловой барьер для передачи тепла от колодки к остальным частям тормозной системы. Используется составная конструкция объединяющая защитный экран из нержавеющей стали и оболочку покрытую алюминием, что позволяет уменьшить передачу тепла на 25%. Уменьшение температуры дает больший срок жизни уплотнительным кольцам, и не вызывает закипание тормозной жидкости, увеличивает срок эксплуатации самого суппорта и поршней, и уменьшает необходимость сервисного обслуживания. Это технология была разработана для гонок серии NASCAR, где температуры, в тормозной системе, порой достигают экстремальных, и сейчас WILWOOD переносит ее на линейку своих суппортов.

Суппорт один из самых технологичных элементов тормозной системы и от его качества и надежности в большей степени зависти работа блока тормозов. Мы настоятельно рекомендуем Вас покупать тормозные компоненты только от проверенных производителей, которые используют качественные материалы для их производства. Не видитесь на дешевые цены азиатских аналогов тормозных систем, в нашем климате они не долговечны. Хорошие тормоза — это Ваша безопасность на дороге!

В следующем блоке статей мы расскажем про тормозные диски и колодки. Очень надеемся, что наши статьи помогают Вам сделать правильный выбор.

Список статей

Поделиться ссылкой:

Профиль Caliper — Caliper Corporation

Научная оценка сотрудников для прогнозирования производительности и управления талантами

Что такое профиль Caliper?

Профиль Caliper — это объективная оценка, которая точно измеряет личностные характеристики человека и индивидуальные мотивы, чтобы предсказать поведение и потенциал на рабочем месте. Профиль Caliper, подтвержденный научными исследованиями в течение почти 60 лет, измеряет 22 устойчивых признака и предлагает местные нормы для нескольких стран. Данные оценки можно использовать на протяжении всего жизненного цикла сотрудника, включая отбор, развитие, продвижение по службе, создание команды и планирование преемственности.

0,5 миллиона

0,4 тысячи

Как это работает

После того, как заявитель или сотрудник заполнит профиль Caliper, его результаты будут сопоставлены с одной или несколькими проверенными моделями работы. Менеджеры могут легко увидеть, насколько хорошо кандидат подходит на желаемую должность. Эта информация также может быть использована позже в цикле разработки для адаптации сотрудника, обеспечения прямой обратной связи, предложения постоянной коучинговой поддержки и даже развития профессиональных навыков с помощью серии Caliper Precision.

Посмотреть в действии

Caliper Profile Science

Несвоевременная оценка сотрудников
Среднее время завершения оценки: 60 минут
Низкая подделка; Проктор не требуется
Соответствует всем Единым рекомендациям по выбору Раздела VII и EEOC
Точно прогнозирует поведение на рабочем месте и будущую производительность труда
Ежегодно проверяется на предмет неблагоприятного воздействия и достоверности

Почему оценки важны для жизненного цикла сотрудников? Нажмите кнопку ниже, чтобы узнать больше.

Зачем нужны оценки

Администрирование оценок

Экономьте время за счет оптимизации оценок

Одна оценка для всех необходимых вам отчетов
Администрируется онлайн
Подходит для мобильных устройств
Немедленный доступ к отчетам
Данные также можно сравнивать, ранжировать и оценивать с помощью Caliper Analytics.

Остались вопросы? Посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов для получения дополнительной информации.

Пакет отчетов Caliper Essentials

Пользовательские отчеты для менеджера по найму, специалиста по кадрам или сотрудника.

Узнать больше

«Caliper добавил ценность нашему процессу найма, хотя в прошлом я был противником оценки. Я был обращен».

Джош Брэнс

Рекрутер, Baxa Corporation

«Мы начали использовать Caliper для найма, но, увидев ценность, мы начали привлекать их для других видов деятельности, таких как развитие лидерских качеств и моделирование компетенций».

Марк Макин

Президент, Lapp Group

«До того, как мы использовали Caliper, найм персонала был случайным, но теперь у нас научный подход. Благодаря этому мы увидели, что наш оборот снизился более чем на 50%.»

Кевин Обарски

Старший вице-президент по глобальным продажам, TransPerfect Translations

Получите неограниченный доступ с подпиской Caliper!

С пакетами подписки Caliper вы получаете доступ к практически неограниченному количеству отчетов, чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности вашей организации.

Получить безлимит

Сертификация

— Caliper Corporation

Сертификация штангенциркуля

Получайте информацию и полезную информацию для отбора и развития лучших талантов

Certification Journey

Сертификация Caliper включает несколько путей к успешному обучению. От модулей, доступных вашим руководителям практически в любом месте и в любое время, до практического обучения на месте — наши эксперты помогут вам в преобразовании, оказывая поддержку на каждом этапе пути. Повысьте ценность своей организации, пройдя сертификацию Caliper сегодня, и ощутите преимущества принятия более эффективных решений о найме.

Наша программа «Все включено» включает:

Бесплатная индивидуальная личная оценка и индивидуальная сессия обратной связи.

Самоучители, которые подготовят вас к живому мастер-классу.

Шесть (60-90 минут) виртуальных учебных занятий под руководством инструктора с коллегами

Получите кредиты профессионального развития, признанные ATD, SHRM и HRCI.

Распознавание цифрового пропуска по окончании курса.

Предстоящие сертификационные мероприятия

Сертификационные программы Caliper признаются ATD, SHRM и HRCI для получения кредитов профессионального развития.

Когорта №34

23 января | 11 – 12:30
25 января | 11 – 12:30
27 января | 11 – 12:30
30 января | 11 – 12:30
1 февраля | 11 – 12:30
3 февраля | 11–12 часов 90 022

Все времена EST

Цена: 2195 долларов США

Форма Hubspot: зарегистрироваться для сертификации Caliper

Присоединяйтесь к процветающему сообществу экспертов Caliper

До, во время и после обучения программа сертификации Caliper использует несколько путей к успешному обучению. От модулей, доступных вашим руководителям практически в любом месте и в любое время, до практических занятий на местах — наши специалисты помогут вам в процессе трансформации, оказывая поддержку на каждом этапе пути.

Когда вы станете частью нашего сообщества экспертов Caliper, вы сможете сотрудничать, делиться передовым опытом и получать эксклюзивную информацию с другими пользователями Caliper и практиками, чтобы продолжить свое обучение.

Слушайте, что говорят другие

В результате прохождения программы сертификации вы получите глубокие знания о поведении, качествах и компетенциях калиперов. Вы также изучите методы интеграции данных Caliper в свои кадровые инициативы.

Принесите Caliper в свою организацию

Занятия по общественной сертификации Caliper проводятся в различных местах в течение года. Для больших групп внутри организации мы предлагаем частную сертификацию на месте, ориентированную на вашу организацию. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, используйте кнопку ниже, чтобы связаться с нами.