Светофор для поездов: 3. Светофоры — orgperevozok.ru

Содержание

Маршрутные и проходные светофоры | Блог-помощника машиниста

Маршрутный светофор «Разрешает или  запрещает движение поезда с одной станции до другой. Красный сигнал светофора запрещает движение»! Желтый сигнал светофора «Разрешает движение поезду с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт». Один мигающий желтый сигнал светофора «Разрешает, движение поезда с уменьшенной скоростью следующий светофор закрыт». Два желтых и один- мигающих сигнала на участках с «АЛСН» применяют самостоятельные средства движение поездов. На выходных светофорах применяют один зеленый и один луно белый сигнал светофора «Разрешает, двигается поезду со станции к двум или более блок- участка». Один желтый и один белый «Разрешает отправиться, со станции впереди свободен один блок участка».

Проходные светофоры. Разрешают или запрещают поезду следовать с одного блок участка на другой. На участках САБ подаются сигналы:
Один зеленый сигнал светофора «Разрешает движение с установленной скоростью впереди свободный два или более блок – участка».

Один желтый сигнал светофора «Разрешает движение поезда с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт». Красный сигнал светофора «Запрещает движение поезда и проезда данного сигнала»!
На участках оборудованных автоматической блокировки проходными входными светофорами и маршрутными пути по главному пути выходными светофорами подаются сигналы:
Один зеленый сигнал светофора впереди свободного одного более блок – участка. Один желтый и два зеленых  впереди два свободных блок – участка. На участках оборудованных автоматической блокировки с трехзначной или четырехзначной сигнализации на проходных светофорах применяются сигналы:
Один желтый мигающий сигнал «Разрешает движение, с уменьшенной скоростью другой светофор открыт и требует проследования с уменьшенной скоростью (поезд принимается на соседний путь). Один зеленый мигающий сигнал «Разрешает двигаться, поезду с установленной скоростью входной светофор открыт, и требует, проследования не более 80 км/ч поезд принимается на боковой путь.

Чем железнодорожный светофор отличается от семафора

Нередко можно услышать, как современные приборы световой сигнализации, используемые на железной дороге, люди называют семафорами. Это – распространенная ошибка. Сейчас и на железной, и на автомобильной дороге используются светофоры. Исключения бывают, но они крайне редки.

Но почему железнодорожные светофоры так часто называют семафорами?

На заре развития железных дорог сигнализации никакой вообще не было. Когда-то в ней просто не было необходимости. Поездов было немного, они, как правило, друг другу не мешали, да и скорость у них была сначала невелика, чтобы быстро и безопасно остановиться. Однако время шло, количество поездов увеличивалось, росли и скорости. И железнодорожники в какой-то момент задумалось о том, что движение поездов нужно как-то регулировать.

К слову, наша страна была одним из пионеров в деле внедрения средств сигнализации на железной дороге. Именно в России и в Британии впервые начали использовать различные сигналы для машиниста, которые давали бы ему понять, можно ли отправляться со станции. В нашей стране для этих целей использовался поворотный диск, установленный на крыше вокзала. По его положению машинист паровоза знал, разрешено ли ему трогаться, или нужно еще подождать. Для того, чтобы этот диск было лучше видно, его окрашивали в красный цвет. Таким образом, красный тогда по факту являлся не запрещающим, а скорее разрешающим сигналом. Со временем сигналы и обозначения стали более разнообразны и вышли за пределы станций.

Это стало возможным с появлением семафора. Семафор представляет собой высокую мачту с одним или несколькими крыльями, положение которых (подняты они или опущены) указывало машинисту на то, свободен ли путь, и как именно ему разрешается (если разрешается) проследовать по пути.

По ночам крыльев семафора не было видно, потому на них вручную каждый вечер зажигали газовые фонари, а сами семафоры были оборудованы цветными стеклами. Таким образом семафоры, подобно сегодняшним светофорам, сигнализировали машинисту издалека.

Разумеется, в те годы никакой автоматики не было. Управлял семафорами дежурный стрелочного поста, поскольку и оборудовались они в основном при стрелках. Однако, чтобы машинист мог понимать заранее, можно ли ему продолжать движение, устанавливались они на значительном расстоянии от поста. Естественно, дежурный стрелочник не бегал к ним по километру и более каждый раз, когда нужно было сменить сигнал. Управлял он ими прямо с поста при помощи тянущихся до семафора тросов.

На железных дорогах нашей страны семафорная сигнализация активно использовалась до середины 50-х годов прошлого века. После этого ей на смену пришла более совершенная — светофорная система, которая используется сейчас. Но, как ни странно, можно и сегодня встретить участки, где по-прежнему установлены семафоры, хотя увидеть это в наши дни будет большой редкостью. Обычно семафорами регулируют движение на грузовых, фабричных и подобных им небольших участках пути. В основном же на железной дороге используют светофоры — специальные устройства, передающие машинисту сигналы при помощи света, проходящего через линзы разных цветов.

По материалам ресурса «Железнодорожный рельс».

Как устроены светофоры на ж/д и как машинист заранее узнаёт, какой сигнал далеко впереди | 1520. Все о ж/д

Светофор на железной дороге – совсем не то же, что на автомобильной. Мало того, что у ж/д светофора больше сигналов и машинист должен реагировать на них иначе, так еще и в кабинах установлены дополнительные локомотивные светофоры.

Фото: Wikimedia / Владислав Завальнюк

Фото: Wikimedia / Владислав Завальнюк

Об устройстве светофоров на железной дороге рассказывает наш автор, машинист тепловоза Алексей Алексеев.

Железнодорожный путь разбивается на так называемые блок-участки, на границе которых устанавливаются путевые светофоры. Они сигнализируют огнями о занятости блок-участка, расположенного за ними.

Если говорить проще, зеленый сигнал путевого светофора сообщает о том, что впереди свободны два или более блок-участка. Желтый – впереди свободен один блок-участок. Красный – «стой, проезд запрещен».

Светофор в локомотиве

В кабине у машинистов есть локомотивный светофор, с помощью которого бригада узнает о сигнале путевого светофора, к которому приближается поезд.

Блок-участки, как правило, достаточно большие и, в силу разных обстоятельств, например, расположения путевого светофора в кривой (за поворотом) или из-за большого расстояния между светофорами, локомотивная бригада может его не увидеть преждевременно .

Желтый огонь на локомотивном светофоре электровоза ВЛ60. Фото: Wikimedia / Vivan 755

Желтый огонь на локомотивном светофоре электровоза ВЛ60. Фото: Wikimedia / Vivan 755

Локомотивный светофор получает информацию о том, что показывает светофор впереди, через импульсы, передаваемые по рельсам, иначе говоря – путевые коды.

Вот что означают сигналы локомотивного светофора

Зеленый свет – впереди путевой светофор с зеленым огнем, свободно два и более блок-участка.

Желтый свет – впереди светофор с одним желтым сигналом (возможны еще, например, ситуация с двумя желтыми огнями и другие варианты) и свободен за ним всего один участок.

Красно-желтый огонь локомотивного светофора или, как говорят локомотивные бригады, просто «КЖ» загорается, когда поезд заезжает на последний свободный блок-участок, а впереди на путевом светофоре горит красный свет.

Красный огонь локомотивного светофора загорается в случае проезда под красным сигналом или при потере путевых кодов (какая-то неисправность), если перед этим горел красно-желтый огонь.

Белый загорается, когда поезд едет по некодированным путям или при потери кода, если до этого на светофоре горел зеленый или желтый огонь.

Пример кодировки рельсовых цепей: соответствие показаний путевого и локомотивного светофора

Пример кодировки рельсовых цепей: соответствие показаний путевого и локомотивного светофора

С какой скоростью можно ехать

Скорость движения поездов зависит от показаний путевых и локомотивных светофоров.

Зеленый огонь путевого и локомотивного светофора – разрешается движение с установленной на участке скоростью, желтый – со сниженной скоростью.

Красно-желтый сигнал «КЖ» локомотивного светофора означает, что движение разрешается, но с готовностью остановиться в любой момент, потому что на путевом светофоре впереди горит красный огонь.

Выходной красный запрещающий сигнал с третьего пути Н3 на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев

Выходной красный запрещающий сигнал с третьего пути Н3 на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев

Если внезапно зеленый или желтый огонь светофора сменится на белый — можно развивать скорость не более 40 км/ч.

Проезд под красным сигналом светофора считается преступлением и самой страшной неисправимой ошибкой локомотивной бригады, которая неминуемо перечеркнет все прошлые заслуги и приведет к увольнению. По этой причине подъезд к запрещающему сигналу – один из самых ответственных моментов в работе бригады. Проехать запрещающий сигнал – считай все, карьера уже окончена. Пиши заявление на увольнение.

Примерно такие памятки, предупреждающие проезд под запрещающими сигналами имеются в кабине каждого локомотиве.

Примерно такие памятки, предупреждающие проезд под запрещающими сигналами имеются в кабине каждого локомотиве.

Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д», чтобы не пропускать новые публикации.

Железнодорожные светофоры, сигналы и блоки

Железнодорожные сигналы необходимы для функционирования железнодорожной системы в Factorio.
В данном учебном пособии объясняется, почему и когда используются сигналы, что такое тупиковые ситуации и где они могут произойти.
Цель состоит в том, чтобы позволить читателю поддерживать бесперебойную работу железнодорожной системы и исправлять типичные проблемы.
Приведены примеры частого использования.

Для новичков, которые только учатся использовать сигналы, рекомендуется разместить радары вблизи всех перекрестков, чтобы быстро обнаружить проблемы. Также рекомендуется как можно быстрее настроить автоматизацию заправки поездов при добавлении в систему нового поезда или станции. Поезда можно заправлять на одной станции по обычному расписанию (это может быть или не быть связано с транспортировкой топлива на станцию) или путем добавления в расписание отдельной заправочной станции.
 

Обычные ж/д светофоры и блоки

Всякий раз, когда на пути находится более одного поезда, существует вероятность того, что поезда могут врезаться друг в друга. Чтобы предотвратить это, мы помещаем сигналы через определенные промежутки времени на пути и на переездах. Обычный рельсовый сигнал защищает блок рельсов после него, до следующего сигнала или до конца пути. Сигналы гарантируют, что только один поезд может находиться в любом блоке. Всякий раз, когда второй поезд входит в блок, в котором уже есть поезд, он ждет сигнала, ведущего в блок.

 

Блоки рельсов показываются цветами, когда игрок держит в руках сигнал.
На рисунке изображены блоки, здесь одиннадцать блоков. Железнодорожные сигналы (и цепные сигналы) разбивают блоки, остановки поезда не делают.

Обычный сигнал — зеленый, когда за ним нет поезда. Когда поезд входит в блок, все сигналы, идущие в блок, становятся красными. Когда поезд входит в блок, сигнал на короткое время становится желтым, а затем красным.

 

Сигналы размещаются на правой стороне колеи. Поездам разрешается проезжать мимо сигналов, которые находятся справа по направлению движения. Поезд в автоматическом режиме не будет ездить по колее, если он будет проезжать мимо сигнала с левой стороны, если только на правой стороне нет также сигнала. Иногда это может привести к ошибке «нет пути», когда колеи кажутся подключенными, но частью соединения является односторонний путь.

На изображении направление ж/д путей сверху вниз:

  1. слева-направо,
  2. справа-налево,
  3. двунаправленный,
  4. двунаправленный,
  5. двунаправленный с левой стороны, разделенный на: справа-налево (верхний) и слева-направо (нижний).

 

Проходные ж/д светофоры

Использование светофоров предотвращает столкновение поездов друг с другом, но приносит с собой другие потенциальные проблемы. Каждый поезд будет ждать, пока блок перед ним не будет освобожден, поэтому поезд будет ждать другой поезд. Это становится проблемой, когда поезд начинает ждать на перекрестке. В этом случае другим поездам придется ждать, даже если они идут не в том направлении. Эти поезда, в свою очередь, могут вызвать ожидание других поездов, что приведет к замедлению работы всей системы. Система движения должна избегать ожидания поездов на перекрестках. В Factorio проходные светофоры используются для того, чтобы этого не произошло.

 

Наиболее важным правилом является то, что поезд не может ждать длительное время в блоке после проходного светофора, в то время как он может ждать в блоке после обычного светофора. Поскольку поезда не должны ждать на переездах, это приводит к общепринятому правилу: Использовать проходные светофоры на переездах и перед ними, а также использовать обычные светофоры на выходе из переездов. В общем, когда ожидающий поезд блокирует другой поезд, идущий по другому пути, следует использовать проходной светофор, чтобы предотвратить ожидание поезда.

 

Как работают проходные светофоры? Чтобы определить, разрешено ли поезду проезжать проходной светофор, рассмотрите путь, который поезд пройдет от этого сигнала до следующего обычного светофора или до тех пор, пока он не достигнет станции, в зависимости от того, что наступит раньше. Проезд поезда разрешен только в том случае, если все блоки рельсов на этом пути свободны. Если поезд проходит, он резервирует все блоки на этом пути и не разрешает другим поездам проходить через блок до тех пор, пока не покинет блок. Проходной светофор, ведущий к блоку, который имеет только один выходной светофор, всегда будет иметь тот же цвет, что и этот светофор. Если железнодорожная линия разделяется, то может случиться так, что один выходящий сигнал будет красного цвета, а другой — зеленого. В этом случае проходной светофор, ведущий в блок, будет синего цвета, что указывает на то, что некоторые пути свободны, а другие — нет.

Если железнодорожная сеть содержит много проходных светофоров, то возможно, что при движении поезда по проходному светофору будет резервироваться очень большое количество блоков. Это ограничит другие поезда, что в целом снизит пропускную способность. Поэтому часто предлагается использовать обычные светофоры, когда это возможно, и проходные только там, где они необходимы.

 

Тупики

Использование светофоров может привести к тому, что поезда будут ждать другие поезда. Как следствие, может возникнуть цепь поездов, каждый из которых ждет следующего, а последний ждет первого. Эта ситуация называется тупиковой, потому что поезда будут ждать вечно или до тех пор, пока ситуация не будет решена вручную. Этого следует избегать и разрешать как можно быстрее, потому что каждый поезд, проходящий через этот район, застрянет.Наиболее частыми причинами тупиковых ситуаций являются

  1. поезда, ожидающие на перекрёстках и
  2. сеть железных дорог, которая не предоставляет достаточно места для поездов.

На изображении выше показан тупик, вызванный отсутствием проходных светофоров, так как использовались только обычные железнодорожные светофоры. В результате — поезда могут ждать на переезде, что приводит к тупику. Исправленную версию этого перекрестка можно найти выше. Восемь светофоров до и на перекрёстке должны быть заменены проходными светофорами, те, которые выходят из перекрёстка, могут остаться без изменений. Как указано выше, в общем случае проходные светофоры должны использоваться до и на перекрестках.

Тупик на изображении произошел из-за того, что в сети есть круг, который использовался бОльшим количеством поездов, чем может поместиться в круг. Светофоры верны; для фиксации тупика окружность должна быть удалена или через эту зону должно быть пропущено меньше поездов.

 

 

Расстояние между светофорами

На снимке виден тупик между двумя Т-образными перекрестками. Это произошло потому, что пока поезд ждал на перекрестке, его хвостовая часть все еще находилась на последнем перекрестке. На самих развязках по отдельности светофоры установлены правильно, однако, учитывая длину используемых поездов, они находятся слишком близко друг к другу. Можно утверждать, что они образуют один большой перекресток. Это можно исправить тремя способами: обычные светофоры между двумя перекрестками можно превратить в проходные светофоры, или перекрестки можно сдвинуть дальше друг от друга, или все поезда можно сократить.

После проезда светофора развязки, следующий светофор должен находиться как минимум на достаточном расстоянии, чтобы поместить самый длинный поезд в железнодорожной системе между сигналами. В общем, после каждого обычного светофора должно быть как минимум столько места.

Перед проектированием рельсовой системы рекомендуется выбрать максимальную длину поезда и придерживаться ее. Тогда блоки можно разместить в соответствии с максимальной длиной.

 

Разделение ж/д блоков

Ниже приводится объяснение того, куда следует ставить светофоры. Длинные непрерывные рельсовые пути должны иметь светофоры с равными интервалами, так как это позволяет большему количеству поездов двигаться по рельсам одновременно, что приводит к повышению пропускной способности. Пересечения должны быть отделены от непрерывных рельсов светофорами. Внутри переездов светофоры должны использоваться таким образом, чтобы несколько поездов могли проходить через переезды без замедления — например, поезда, идущие в противоположных направлениях, не должны замедляться друг для друга, поэтому они должны проходить через разные блоки внутри переездов. Примеры, приведенные ниже, следуют этим правилам.

 

Примеры

Наиболее распространенным способом построения рельсовой системы является использование двух параллельных рельсов, по одному для каждого направления. Примеры в основном следуют этой архитектуре. Одна двунаправленная рельсовая линия не должна использоваться для «главных» рельсовых линий в большинстве ситуаций.

 

Т-образный перекрёсток

На изображении показан основной трехсторонний перекресток. Железнодорожные светофоры были размещены внутри перекрестка, чтобы в некоторых случаях несколько поездов могли войти в перекресток. Например, для одного поезда, идущего слева-направо, и для одного, идущего справа-налево, поезда будут проходить через разные блоки: первый будет проходить через левый желтый, синий и нижний правый желтый блоки; второй будет использовать верхний желтый и верхний красный блоки. Потому что они используют разные блоки, они могут использовать перекресток одновременно. Хотя это не является строго необходимым для работы перекрестка, это позволит повысить пропускную способность при низких затратах.

 

Зона ожидания

Если несколько поездов используют одну и ту же станцию, то поезда будут ждать на главном железнодорожном пути, что приводит к пробкам в сети и может вызвать тупиковые ситуации. Один из способов избежать этого — добавить зоны ожидания для поездов на каждой станции.

 

На изображении показана общая зона ожидания для двух станций. Светофоры, ведущие в зоны ожидания, являются обычными светофорами, так как именно здесь предполагается, что поезда будут ждать в течение длительного времени. Светофоры, ведущие из зон ожидания, являются проходными светофорами, так как путь от зон ожидания до станций не должен быть заблокирован. Кроме того, станции расположены в разных блоках, чтобы обеспечить возможность одновременного использования всех станций.

Существует два способа проектирования зон ожидания: параллельный (как указано выше) и последовательный. Параллельная версия легко расширяется, занимает меньше места, и несколько станций могут совместно использовать параллельную зону ожидания. Последовательная версия, как показано ниже, проще в настройке, но не может быть использована несколькими станциями (и имеет очень незначительные преимущества UPS).

Просмотры: 8 005

Как сигналы управляют поездами?

Мчащийся поезд, в отличие от автомобиля, не может быстро остановиться, когда он приблизится к медленно идущему впереди составу. И не может свернуть со своего пути, как автомобиль, чтобы не врезаться в стоящий на его пути другой поезд. Для того, чтобы не было столкновений между поездами, двигающимися по одной колее, на железной дороге работают системы сигнализации. Они-то и предупреждают водителей локомотивов заранее о возможной опасности.

 

В те годы, когда железные дороги только начинали свою деятельность, поезда ходили настолько редко, что естественным образом находились друг от друга на безопасном расстоянии. Позднее железные дороги перешли на более надежную систему безопасности: систему дистанционного контроля. При этом поезд не может войти на определенный участок пути, пока этот участок не свободен. Ранние системы световой сигнализации были оснащены флажками или горящими светильниками, но постепенно на железных дорогах их заменили светофоры, которые действуют и в наши дни. А в 1872 году была установлена первая система поездного автостопа. При этом, если на контролируемом участке загорается предупреждающий или стоп-сигнал, срабатывают поездные тормоза — даже в том случае, если ведущий машинист уснул на своем рабочем месте.

Сигналы автоматической блокировки

Электрический ток от аккумулятора проходит по всему участку пути, на котором действует данная блокировочная система. Когда поезд приближается к этому блок-участку (схема сверху), электрический ток проходит и по вагонным колесам. При этом часть цепи закорачивается, и на блок-посту загорается красный свет.

Зеленый сигнал говорит, что тоннель свободен и поезд может безо всякой опасности двигаться дальше(Рисунок вверху статьи)

Желтый сигнал на пятицветном светофоре (вверху) говорит водителю, что двигаться дальше надо медленно.

Желтый сигнал на трехцветном светофоре предупреждает, что другой состав находится впереди на расстоянии двух блок-участков.

Красный сигнал трехцветного светофора предупреждает, что рядом впереди — другой поезд.

Зеленый сигнал говорит, что впереди путь свободен.

Поездной автостоп, установленный под железнодорожным вагоном, сам включит тормоза, если не получит разрешающего сигнала от передатчика, установленного на путях.

Передатчик сигналов прикреплен к рельсовому пути.

Схема действия поездного автостопа

Когда поезд (1) приближается к светофору с желтым или красным сигналом не замедляясь или без остановки (2), то чувствительный датчик, установленный на пути, включает в кабине машиниста сигнальное устройство (3). Если через несколько секунд после этого водитель не нажмет на рычаг предварительного торможения, то поездной автостоп введет в действие тормоза (4). Системы поездных автостопов работают на железнодорожных магистралях, где велика плотность перевозок, и на линиях метрополитена.

 07-020-02-сон 17.09.2002. По сигнализации на промышленном железнодорожном транспорте Республики Узбекистан

СигналЗначение сигналаКто подает

Три коротких :
●●●

«Стой»

Локомотивная бригада*, составитель, станционные и другие работники, участвующие в движении поездов

Один длинный

«Отправиться поезду»

Дежурный по станции или по его указанию сигналист, дежурный стрелочного поста, составитель; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге

Три длинных и один короткий
▬ ▬ ▬ ●

Прибытие поезда на станцию не в полном составе

Если поезд отправляется с пути, имеющего выходной светофор, этот сигнал подает машинист ведущего локомотива, после открытия выходного светофора; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге и машинист ведущего локомотива

Следование двойной тягой

Один короткий

Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу

Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива

Два коротких
●●

Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу

Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива

Два длинных и два коротких
▬ ▬ ●●

Требование к машинисту второго локомотива «Опустить токоприемник»Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива

Следование с подталкивающим локомотивом

Два коротких
●●

Требование начать подталкивание

Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива

Короткий, один длинный и один короткий
● ▬ ●

Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда

Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива

Четыре длинных
▬ ▬ ▬ ▬

Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно

Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива

Светофоры и световые указатели

В последние годы на железнодорожном транспорте интенсивно создаются и внедряются новейшие системы автоматики и телемеханики, служащие для управления движением поездов. Они предназначены для управления стрелками и сигналами на станциях и перегонах, от безотказной работы которых во многом зависит перевозочный процесс. Качественное обслуживание этих систем невозможно без специалистов по железнодорожной автоматике, хорошо знакомых с аппаратурой и методами ее эксплуатации.

Светофоры и световые указатели являются основными сигнальными приборами на железнодорожном транспорте и предназначены для подачи визуальных сигналов для организации безопасности движения поездов и маневровых передвижений.
Работникам, связанным с движением поездов, светофоры дают указания цветом (зеленым, желтым, красным, лунно-белым и синим) и расположением огней. В дополнение к этим указаниям существуют световые указатели (буквенные, цифровые или указатели положения).
По назначению светофоры подразделяют на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, предупредительные, маневровые, заградительные, повторительные, горочные, переездные, локомотивные; по месту установки светофорных (сигнальных) головок — на мачтовые (рис. 1.1), карликовые (рис. 1.2), размещаемые на мостиках и консолях; по оптической системе — на линзовые и прожекторные; по режиму горения сигнальных огней — на нормально горящие, нормально не горящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Применяются два вида светофорных мачт: железобетонные центрифугированные и металлические. В зависимости от назначения светофора на мачте закрепляют одну или несколько светофорных головок, указатели скорости, маршрутные указатели положения, световые указатели и др. Светофорные головки карликовых светофоров крепят непосредственно на фундаменте или на подставке, прикрепляемой к фундаменту.


Рис. 1.1. Светофор линзовый четырехзначный с маршрутным указателем на железобетонной центрифугированной мачте:

  1. — мачта; 2 — литерная табличка; 3 — световые указатели; 4 — маршрутный указатель; 5 — головки светофорные наборные; 6 — фоновый щит; 7 — козырьки; 8 — лестница


Рис. 1.2. Карликовые светофоры:
а — маневровый; б — выходной или маршрутный
Мачтовые светофоры устанавливают на перегонах, главных путях станций и боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч. Мачтовые светофоры применяются также, как правило, в качестве групповых и горочных светофоров и их повторителей, заградительных светофоров и маневровых с подъездных путей, но тогда, когда длина подъездного пути более 500 м, или показания карликового светофора видны на расстоянии не более 200 м. Если же из-за узкого междупутья нельзя установить мачтовые светофоры и уширить междупутье, то в качестве выходных или маршрутных светофоров можно устанавливать карликовые светофоры.
Как правило, входные светофоры для приема поездов и подталкивающих локомотивов по неправильному пути предусматриваются карликовыми. Карликовые светофоры применяются также в качестве маневровых на станциях (с пути, с участка пути, со стрелочного участка пути) и в качестве групповых маневровых светофоров на сортировочных горках.
Головку маневрового светофора размещают в нижней части мачты выходного светофора.
Светофоры располагают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Допускается установка заградительных светофоров с левой стороны на перегонах перед переездами, а также предупредительных к этим светофорам для поездов, следующих по неправильному пути. При отсутствии габарита для установки с правой стороны по направлению движения разрешается установка с левой стороны светофоров для приема с перегона на станцию по неправильному пути поездов, подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов.
Установка светофоров с левой стороны разрешается на двухпутных перегонах при двусторонней автоблокировке в случае отсутствия габарита для правосторонней установки. В этом случае в пределах одного перегона все светофоры необходимо располагать с левой стороны по направлению движения поезда.
Для нескольких путей (за исключением путей, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов) можно устанавливать выходные и маршрутные светофоры с маршрутными указателями номера пути, с которого разрешается отправление поезда. Вместо маршрутных указателей можно применять повторительные светофоры, располагаемые у путей отправления. Допускается также установка групповых маневровых светофоров для нескольких путей. Эти светофоры могут быть двусторонними и располагаться с левой стороны по ходу движения поезда.
В качестве мачтовых светофоров используют в основном светофоры с железобетонными мачтами, сигнальные головки на которых закрепляют с помощью кронштейнов. В тех случаях, когда светофоры с железобетонными мачтами нельзя применять по условиям габарита или длина их недостаточна для установки требуемого числа светофорных головок и указателей, используют металлические мачты. В районах со скальным грунтом, где нет возможности отрыть на нужную глубину котлован, также устанавливают металлические мачты. Железобетонные мачты закапывают непосредственно в грунт, а металлические закрепляют в чугунных стяжных стаканах, размещаемых на бетонных фундаментах.
В случае невозможности установить светофор в междупутье по условиям габарита его располагают на мостиках или консолях.
Каждый светофор имеет напольное и номенклатурное обозначение. Напольное обозначение светофоров определяет их нумерацию и литеры на перегонах и станциях, а номенклатурное — оптическую систему, способ установки, значность, расцветку и дополнительную оснастку. Перегонные светофоры на каждом перегоне имеют нумерацию, которая возрастает от пред- входного светофора навстречу движению поезда. При этом предвходной светофор четного направления обозначается цифрой 2, а последующие — цифрами 4, 6, 8 и т. д.; предвходной светофор нечетного направления — цифрой 1, а последующие — цифрами 3, 5, 7 II Т. д.
Станционным поездным светофорам присваивают литеры Я или Ч в зависимости от направления движения, причем на выходных светофорах дополнительно указывают номер пути, к которому относится данный светофор. Маневровые светофоры имеют литер М с порядковым номером светофора (четный — в четной горловине станции, нечетный — в нечетной), возрастающим в направлении к оси станции.
Заградительные светофоры обозначают литером 3 с номером пути, к которому они относятся. На однопутных участках к обозначению заградительных светофоров нечетного направления добавляют цифру 1, четного — цифру 2. Литерные знаки и номера устанавливают на специальных кронштейнах или фундаментах карликовых светофоров.
На светофорах автоблокировки, расположенных на затяжных подъемах, могут быть установлены щиты с буквой Т, выложенной отражательными элементами (условно-разрешающий сигнал). Не допускается установка таких щитов на предупредительных (предвходных) светофорах. В этой главе рассматриваются только линзовые светофоры, так как прожекторные не изготавливают, а находящиеся в эксплуатации заменяют линзовыми (по планам новой техники).

Что означают сигнальные огни железной дороги?

Сигналы железной дороги удерживают поезда на правильном пути. (Фото: Thinkstock Images / Comstock / Getty Images)

Поскольку поезда развивались на протяжении веков, появились и железнодорожные сигналы, также известные как светофоры на железной дороге. Понимание железнодорожных знаков имеет решающее значение не только для инженеров, но также может принести пользу пассажирам. Если вы едете на работу на Amtrak, садитесь в международный поезд или ждете, чтобы пересечь одну из 140 000 миль U.S. железнодорожные пути в вашем автомобиле, понимание железнодорожных сигналов может повысить вашу безопасность. Это также может помочь вам понять, почему ваш поезд замедляется или останавливается ( Совет : обычно это связано с безопасностью). Вот что вам нужно знать:

Совет
  • В случае сомнений помните, что цвета железнодорожных фонарей признаны повсеместно. Как и светофор, красный означает «стоп», желтый означает «медленно» или «осторожно», а зеленый означает «идти».

Краткая история сигналов поездов

Первый поезд вышел на рельсы в 1804 году.Паровоз, перевозивший железо и 70 пассажиров в Южном Уэльсе, проехал 10 миль, открыв новую эру коммерческих перевозок и путешествий. Вскоре после этого открылась железная дорога Балтимора и Огайо как первая железная дорога США. В целях безопасности поезда работали «по прямой видимости», то есть водитель следил за другими поездами и препятствиями на пути. Однако эта система была подвержена авариям, и в 1832 году был внедрен один из первых официальных железнодорожных знаков — сигнал шарикового типа.

Значение железнодорожных сигнальных огней

Подобно светофору для автомобилей, сигналы поездов были созданы для предотвращения несчастных случаев и информирования водителей о том, что путь впереди свободен. В то время как железнодорожные огни более сложны и различаются в разных частях мира, все понимают, что цвета означают одно и то же: красный для остановки, желтый для предупреждения и зеленый для движения. Пассажиры также могут чувствовать себя комфортно, зная, что рельсовые пути, разработанные Уильямом Робинсоном в 1872 году, помогают предотвратить столкновения поездов.Каждый участок пути, называемый «блоком», охраняется железнодорожными сигналами, поэтому инженеры знают, когда можно двигаться дальше.

Что такое семафор?

Семафор работает как подвижный рычаг, установленный на мачте. Сигнал поезда викторианской эпохи середины XIX века, разные позиции под разными углами, информируют инженера о том, когда следует остановиться, продолжить движение и двигаться с осторожностью. Некоторые также работают в унисон с огнями. Хотя большинство из них были или заменяются цифровыми технологиями, семафоры все еще разбросаны по всему миру сегодня, в том числе в Соединенных Штатах, Великобритании и Индии.Может быть полезно узнать его, когда вы его увидите.

Ссылки

Ресурсы

Биография писателя

Кайти Кристиан — лондонский писатель-фрилансер и журналист из Колорадо, США. Обладая предстоящей степенью магистра документальной литературы и более чем тридцатью штампами в паспорте, она увлечена рассказыванием значимых историй со всего мира. Ее статьи публиковались в Fodor’s Travel, USA Today Travel Tips, The Good Trade, Passion Passport и ELSEWHERE.

Техника управления | Координационный трамвай, светофор

Тай Нгуен, город Милпитас, Калифорния; и Анджело Ломбардо, системный интегратор 26 июля 2014 г.

Город Милпитас, Калифорния, хотел интегрировать свою новую систему легкорельсового транспорта с органами управления светофорами на четырех различных четырехсторонних перекрестках (см. Рис. 1). Городские власти хотели, чтобы поезда могли безопасно проезжать через каждый перекресток, не снижая скорости и не останавливаясь для движения автотранспорта в нормальном режиме.Он также хотел иметь возможность сказать поездам, чтобы они останавливались, когда это диктуется определенным светофором и пешеходными условиями. В идеале новая система автоматизации должна уметь распознавать приближение поезда, изменять светофоры, чтобы останавливать перекрестное движение, и позволять легкорельсовому поезду проходить без замедления.

К сожалению, существующая система светофоров не могла вместить поезда, поэтому городу потребовалась новая система автоматизации, которая могла бы выполнять требуемые функции.

Город Милпитас приобрел пять ПЛК IDEC MicroSmart Pentra с цифровыми модулями ввода-вывода, подключил их к контроллерам светофора на каждом перекрестке и добился поставленных целей. Город выбрал этот ПЛК, потому что он надежен, экономичен и способен выполнять требуемый контроль. ПЛК также имеет порт Ethernet для удаленного мониторинга и обмена данными, а также возможность расширения по мере необходимости.

Поезда датчиков

Приближающийся поезд активирует датчик контура детектора опережения, который посылает сигнал на ПЛК.ПЛК инициирует задержку от 15 до 25 секунд в зависимости от времени до того, как поезд должен прибыть на перекресток, который зависит от скорости поезда и расстояния датчика от перекрестка (см. Рисунок 2).

ПЛК дает команду контроллеру светофора остановить движение транспортных средств на перекрестке. Как только поезд сталкивается с датчиком контура разблокировки на другой стороне перекрестка, ПЛК дает команду контроллеру светофора возобновить нормальную работу.

ПЛК также обнаруживает все изменения светофора, сделанные контроллером светофора. Если он видит, что система управления движением не может вовремя переключать свет — возможно, из-за того, что датчики пешеходов обнаруживают присутствие людей на пешеходных переходах, — ПЛК отправит сигнал остановки на пути, чтобы остановить поезд с помощью красно-желтого. -зеленый свет поезда. В каждом поезде есть оператор-человек, который вручную останавливает поезд, когда загорается красный свет.

Если второй поезд идет с противоположного направления, ПЛК будет ждать, пока оба поезда не покинут перекресток, прежде чем разрешить контроллеру светофора возобновить нормальную работу.PLC может остановить оба поезда, если из-за заторов или других проблем невозможно остановить движение транспортных средств.

После того, как ПЛК обслуживает поезда, он ожидает, пока диспетчер движения не обслужит встречные фазы или направления движения транспортного средства. ПЛК также контролирует детекторы движения и освобождения поездов, и если они заблокируются, ПЛК выйдет из строя и возобновит нормальную работу до прибытия следующего поезда. Как определено программным алгоритмом, ПЛК может задерживать сигналы поездов в часы пик, чтобы предотвратить резервное копирование трафика, если больше поездов пересечет перекресток.Эта функция включается часами ПЛК, выполняющими программу времени дня.

Подготовка ПЛК

ПЛК, выбранный для этого проекта, представляет собой устройство с открытой архитектурой с объемом пользовательских программ 128 Кбайт. Это позволяет пользователю сохранять, передавать или обновлять программную память с помощью миниатюрной флэш-карты. ПЛК может обрабатывать до 492 точек цифрового ввода / вывода и 42 точек аналогового ввода / вывода. Система Milpitas требовала 52 дискретных ввода-вывода 24 В постоянного тока, которые обрабатывались модулями дискретного ввода-вывода нового ПЛК.На каждом перекрестке есть ПЛК, модули ввода, модули вывода и связанные компоненты.

Системный интегратор

Анджело Ломбардо программировал ПЛК с помощью программного пакета Automation Organizer Suite на базе ПК производителя, в основном с помощью программного обеспечения релейной логики WindLDR, которое является частью набора доступных инструментов программирования. WindLDR имеет встроенный режим моделирования, который позволил Lombardo полностью протестировать логику перед установкой ПЛК на перекрестках.

Департамент дорожного движения города Милпитас установил четыре ПЛК в корпусах, в которых размещены системы управления светофорами, подключил датчики пути к ПЛК и подключил ввод / вывод от ПЛК к системам управления дорожным движением (см. Рисунок 3).

Первоначальное тестирование системы проводилось поздно ночью при минимальном движении транспортных средств; пуск прошел очень хорошо. Благодаря программному моделированию ПЛК работал безупречно, и единственная сложность заключалась в проблемах с датчиками и проводкой.

Ввод в эксплуатацию и запуск также прошли очень гладко. Даже необходимое изменение проводки не было серьезной проблемой, потому что в новом вводе / выводе ПЛК используются те же контакты, что и в предыдущем блоке дискретной логики. Была предоставлена ​​электронная таблица, показывающая контакты ПЛК, функции и точки подключения, что еще больше упростило необходимое изменение проводки.

После пуска и ввода в эксплуатацию единственные изменения, внесенные в программу, заключались в увеличении транспортного потока. Эти изменения касались времени задержки поездов, таймеров заблокированных детекторов и часов.

Поскольку выбранный ПЛК использует миниатюрную флэш-карту для хранения программной памяти, было несложно загрузить новую копию программного обеспечения для каждого из ПЛК (см. Рисунок 4). Это было сделано путем изменения программы на первом ПЛК, удаления флэш-карты из ПЛК и установки флэш-карты в каждый из четырех других ПЛК по очереди, чтобы каждый мог записать новую программу в свою память.

Одним из интересных аспектов установки было то, насколько легко было запрограммировать ПЛК для выполнения функций светофора и насколько сложно было модифицировать существующие контроллеры светофора. Это предполагает возможность когда-нибудь замены контроллеров светофора на ПЛК, что добавит гибкости системе управления движением, а также улучшит связь от системы управления к центральной системе управления и мониторинга движения.

Хотя ПЛК на самом деле не меняют фары автомобиля, нет причин, по которым они не могли бы этого сделать.Хотя буквально миллионы таких контроллеров светофоров используются по всему миру, вполне возможно, что ПЛК могут взять на себя многие задачи в этой отрасли, особенно если город планирует добавить расширенные функции, такие как предоставление услуг легкорельсового поезда.

Тай Нгуен — оператор системы светофоров и электрик по освещению в городе Милпитас, Калифорния. Он имеет степень в области компьютерных и электронных технологий, является сертифицированным специалистом по стендовым установкам уровня 3 Международной муниципальной ассоциации связи и с тех пор работает в городе. 1999 г.

Анджело Ломбардо — независимый системный интегратор, базирующийся в Саннивейле, Калифорния.

Эта статья появляется в приложении «Прикладная автоматизация» для Control Engineering и Plant Engineering.

rail — Как согласовываются сигналы пересечения поездов и светофоры на автомагистралях?

Ответ немного сложнее, чем то, что предлагает OP — это связано с двумя факторами:

  1. Межсоединение должно быть отказоустойчивым — i.е. если соединительная цепь выходит из строя, система должна быть способна обнаружить это и сообщить о проблеме бригадам технического обслуживания как автомагистралей, так и железных дорог. С этой целью используются специальные контролируемые схемы, использующие два реле в противоположных состояниях для обнаружения неисправности любого отдельного реле для правильной работы.

  2. Межсоединение должно запускать цикл приоритетного переключения светофора до того, как сработают сигналы железнодорожного переезда, чтобы позволить очередям покинуть путь до прибытия поезда.Для этого может потребоваться как увеличенное время заблаговременного предупреждения (превышающее нормативный минимум 20 секунд), так и использование выходных сигналов заблаговременного предупреждения от предиктора пересечения железнодорожных путей — почти все предикторы постоянного времени предупреждения поддерживают опережающее прерывание, но более старые версии DC или AC / Системы с тремя дорожками постоянного тока и детекторы с наложением звуковой частоты не могут.

Кроме того, существуют особые программные проблемы на обочине шоссе — цикл упреждения на пересечении дорог должен быть настроен правильно, чтобы обеспечить достаточный просвет, зеленый цвет до того, как он блокирует все движения по пересечению, либо с помощью красных стрелок, либо с помощью светящейся пустоты. — знаки, запрещающие повороты на рельсы, а также позволяющие пешеходам покинуть железнодорожный переезд (это может быть критичным при геометрии, где железнодорожный переезд делится пополам или находится в непосредственной близости от перекрестка).

Резервное обслуживание с приоритетом (когда контроллер сигналов трафика обрабатывает второй запрос на приоритетное обслуживание, который следует за первым) и дополнительная логика на обеих сторонах (шоссе и железная дорога) могут потребоваться, когда задействованы несколько путей или переключений, а также необходимы скоординированная сигнализация и приоритетное прерывание когда несколько светофоров находятся в непосредственной близости от переезда. Диагональные переходы (либо пересечение нескольких подходов, либо разделение перекрестка пополам) создают еще большие проблемы, иногда требуя, чтобы несколько предикторов пересечения уровней были взаимосвязаны друг с другом, а также с контроллером дорожных сигналов.

Если вы хотите более кровавых подробностей о тонкостях этого, чем вам когда-либо понадобится, у FHWA есть отличная глава справочника по этой теме. В частности, на Приложении 3 на боковой панели упреждения (воспроизведено ниже) представлен образец схемы отказоустойчивой схемы межкомпонентного реле.

4DBrix — Поезд

ОПИСАНИЕ

Контроллер светофора для четырех поездов может включать и управлять до 4 светофоров для поездов.Он подключается к компьютеру с помощью кабеля USB. Ему не нужен отдельный блок питания, он получает питание от порта USB. Вы можете подключить несколько контроллеров к одному компьютеру; Наше программное обеспечение nControl предназначено для работы с несколькими контроллерами. Вы также можете одновременно использовать контроллеры разных типов: контроллеры светофоров поездов, контроллеры стрелочных переводов и т. Д.


ПОДКЛЮЧЕНИЕ




USB-КАБЕЛЬ

Кабель USB должен обеспечивать достаточное питание контроллера для включения освещения.Поэтому для контроллера требуется USB-кабель 24/28 AWG; это кабель с линиями передачи данных 28 AWG, но более толстыми линиями электропередачи 24 AWG. Если вы используете стандартный USB-кабель 28 AWG (линии электропередач 28 AWG), вы сможете обмениваться данными с контроллером, но не сможете использовать свет. Контроллер светофора для квадроциклов поставляется с USB-кабелем длиной 1,8 м / 6 футов. Однако, если вы хотите использовать собственный кабель или удлинительный кабель USB, убедитесь, что вы используете кабель USB типа 24/28 AWG.


ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Контроллер светофора Quad Train получает питание от порта USB, к которому он подключен. USB-порты компьютеров обеспечивают только ограниченное количество энергии. Всегда используйте USB-концентратор с питанием, чтобы контроллер светофора Quad Train имел достаточную мощность для освещения. Кроме того, у большинства портов USB нет предохранителя, поэтому для защиты компьютера всегда используйте концентратор USB с защитой от перегрузки по току.


часто задаваемые вопросы

Сколько контроллеров я могу использовать?
Это зависит от … Фактическое ограничение — это количество USB-устройств, которые вы можете подключить к компьютеру — это ограничение составляет 127. Поскольку ни одна система не имеет такого количества портов, вам понадобятся концентраторы USB, чтобы их умножить. Обратите внимание, что каждый USB-концентратор также является устройством и является одним из 127, которые вы можете подключить.Таким образом, количество контроллеров, которые вы можете подключить, зависит от используемых USB-концентраторов. Предполагая, что у вас есть USB-мышь и клавиатура:
  • Если вы используете 5-портовые концентраторы USB, вы можете подключить контроллер 85 с помощью 25 концентраторов USB.
  • Если вы используете 7-портовые концентраторы USB, вы можете подключить 107 контроллеров, используя 18 концентраторов USB.
Таким образом, с практической точки зрения количество контроллеров, которые вы можете использовать, на самом деле не ограничено.

ВОПРОСОВ

Не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас есть вопросы относительно наших контроллеров светофоров для квадроциклов.

Кто изобрел светофор? | Pitara Kids ‘Network

Задолго до того, как на дорогах потребовались светофоры, железные дороги использовали систему сигналов для управления движением поездов. На первых порах железных дорог один путь использовался как для восходящих, так и для нисходящих поездов, и безопасность зависела от интервалов прибытия и отправления поездов в соответствии с временными интервалами.

Эти сигналы состояли из шара и чего-то похожего на воздушного змея. Когда кайт был поднят наверх, это указывало на опасность, а если мяч был поднят, это указывало на то, что все в порядке.

В 1841 году на Лондонском вокзале был установлен первый семафор (визуальная форма сигнализации) железнодорожного сигнала. Он состоял из сигнального рычага в горизонтальном положении для выражения «стоп». Если его опустить до 45 градусов, он побуждал машиниста действовать осторожно, а если указывать вертикально в небо, он указывал, что гусеница свободна.Сигналы были окрашены в красный цвет, так как их было легко идентифицировать и привлечь внимание водителя.

Ночью поверх этих столбов были добавлены масляные лампы, и красный свет указывал «стоп», а белый свет указывал, что водитель может продолжить движение.
Однако белый свет оказался катастрофическим, поскольку он означал как «все ясное», так и «предупреждающее указание», и поэтому привел ко многим несчастным случаям.

В январе 1876 года машинист экспресса «Летучий шотландец» врезался в грузовой поезд, идущий по тому же пути, из-за путаницы в сигналах.Крушение заблокировало дорогу в обратном направлении. Это привело к крупной аварии: манчестерский экспресс, курсировавший по этому пути, врезался в уже сошедшие с рельсов тележки, в результате чего 13 человек погибли и 24 были серьезно ранены.

После этой катастрофической аварии была изменена сигнальная система. Во-первых, обычно отображаемая индикация «стоп» стала красной, в то время как был добавлен дополнительный желтый свет, чтобы указать водителю на необходимость действовать осторожно. В 1893 году зеленые огни заменили белый свет, чтобы избежать путаницы, поскольку уличное и домашнее освещение мешало водителю правильно читать сигнал.

С тех пор, как была введена железнодорожная сигнализация, гражданские власти решили опробовать ее на перегруженных улицах Лондона. Таким образом, еще до появления легковых автомобилей светофоры были введены в 1868 году в Лондоне, чтобы контролировать движение лошадей, повозок и пешеходов.

Этот сигнал представлял собой вращающийся фонарь с красным и зеленым сигналами. Красный означал «стоп», а зеленый — «осторожность». Фонарь зажигался газом и поворачивался с помощью рычага в его основании, так что соответствующий свет был направлен на движение.

Но в результате несчастного случая этот светофор взорвался 2 января 1869 года, ранив полицейского, который управлял им.

С появлением автомобилей в Америке и Великобритании ситуация на дорогах становилась проблематичной. Офицер полиции по имени Уильям Поттс из Детройта, штат Мичиган, решил что-то предпринять для решения этой проблемы, и он решил приспособить железнодорожные сигналы для использования на улицах.

Его настоящая проблема заключалась в том, что железнодорожное движение шло в одну сторону, в то время как движение на перекрестках было под прямым углом и было четырехсторонним.

Тем не менее, он использовал двухцветные огни, красный и зеленый, и подключал сигналы электричеством. Таким образом, первый светофор был установлен в 1920 году на углу авеню Вудворд и Мичиган в Детройте.

Но эти фонари управлялись вручную и по-прежнему были двусторонними. Примерно в то же время Гарретт Огастес Морган старший, афроамериканец из Кливленда, штат Огайо, осознал необходимость светофоров после столкновения автомобиля с конным экипажем.

Обеспокоенный аварией, он решил что-то с этим поделать и 20 ноября 1923 года запатентовал четырехсторонний светофор.

Кто изобрел светофор?

Сегодня у светофоров есть внутренний таймер, который запрограммирован на работу в течение определенного времени. Полицейские также контролируют свет на некоторых дорогах в зависимости от интенсивности движения.

Изобретение Моргана действительно спасло многие тысячи жизней и создало автомобильный порядок среди хаоса. Так что в следующий раз, когда вы будете ждать на красный свет, расслабьтесь и поблагодарите Гарретта Огастуса Моргана за его изобретение.

667 слов | 6 минут
Читаемость: 9 класс (дети 14–15 лет)
На основе оценок читабельности Флеша – Кинкейда

Подано в соответствии с: 5ws и h
Теги: #london, #signals, #trains, #traffic

Вас также могут заинтересовать эти :
Многие птицы, которые питаются растениями, глотают камни и песок, чтобы помочь своему телу …
Вход в систему «Пришельцы»
Поезд с дикими животными
Сигналы прошлого
Какие кинозвезды тоже были изобретателями?

На линии Expo появится больше зеленых огней на перекрестках — автомобили, придется подождать

Начните свой день с LAist

Подпишитесь на утренний бриф, который доставляется в будние дни.

Стремясь ускорить движение по линии Expo Line, городской совет Лос-Анджелеса на этой неделе одобрил план, согласно которому на транспортных развязках в городе поездка на поезде должна быть приоритетной по сравнению с другими транспортными средствами.

В настоящее время линия легкорельсового транспорта проходит через 22 развязанных перекрестка в Лос-Анджелесе на своем пути от центра метро 7th Street в центре города до города Санта-Моника. Но эти сигналы не запрограммированы для учета поездов, что может привести к увеличению задержек для пассажиров Expo Line.

«Поскольку эти сигналы не реагируют на поезда в режиме реального времени, даже небольшая задержка отъезда со станции может привести к тому, что поезд загорится серией красных светофоров, что окажет каскадное влияние на работу линии», — написал член городского совета Майк Бонин. ходатайство было подано 11 октября. «Часто поезда с более чем 250 людьми на борту должны ждать на красный свет, в то время как несколько вагонов с горсткой людей в них поворачивают налево перед поездом».

Планируется, что изменение сигнала светофора позволит сократить время проезда по линии с ограниченными скоростными режимами на 15%.

Бонин, который возглавляет транспортный комитет совета, назвал отсутствие приоритета на светофоре главной причиной задержек движения пассажиров Expo Line. Но ожидание светофора — не единственное бремя, с которым сталкиваются пассажиры метро Лос-Анджелеса на Линии Экспо.

Этим летом Metro также сократило количество поездов, курсирующих в час пик, что привело к серьезным проблемам с переполненностью (агентство вернуло в эксплуатацию несколько поездов после протестов пассажиров).

Система общественного транспорта обслуживает автобусы и поезда на всей территории L.A. Округ, но приоритет транспортных средств на дорогах определяется городами, в которых они работают. Например, Лонг-Бич начал приоритизацию сигналов в 2017 году.

LADOT было дано 60 дней на то, чтобы внести изменения и доложить совету о влиянии, которое приоритетность поездов относится ко всему остальному движению на этих перекрестках, а именно к автомобилям.

Движение также призывает LADOT изучить потенциальные возможности модернизации своей системы управления дорожным движением, называемой ATSAC, «чтобы лучше реагировать на потребности людей, идущих пешком, ездящих на велосипеде или пользующихся общественным транспортом» в городе.

Светофоры и указатели в Диогороде (модель поезда)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 год 22 23 24 25 26 27 28 год 29 30 31 год 32 33 34 35 год 36 37 38 39 40 41 год 42 43 год 44 год 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 год 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 год 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

Добавлено 22 чел.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.