Светофоры железнодорожные: 3. Светофоры — orgperevozok.ru

Нумерация светофоров на ЖД

Нумерация светофоров на ЖД

Система нумерации светофоров

Источники информации:

«Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99)

Входные

Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ — входной со станции Молот, ЧК — входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: — один светофор — основной — имеет обычное обозначение, а у второго — дополнительного, редко используемого — перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например, IЧ; — оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ.

Выходные

Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных — арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного — НI, в четном направлении с 4-го — Ч4, в четном направлении с пути IIA — ЧIIA.

Маршрутные

М

Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути — НМ3, со II главного — ЧМII.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной — на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта.

Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется.

Проходные

На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3, 5. ..), а светофорам четного направления четные (2,4,6…) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 — всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути.

Прикрытия

Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП. Возможно, что на двух- и многопутных участках к этим литерам может добавляться номер пути, но автор таких примеров не встречал.

Заградительный

[светофорная головка ромбовидная, мачта светофора полосатая]
З

Предупредительные

Согласно «Инструкции по сигнализации»
Пс

В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК …

Повторительные

[светофорная головка ромбовидная]
П

Например, ПНI, ПЧII и т.

п

Локомотивные

Нумерации не имеют.

Маневровые

М

Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции — четным, в нечетной — нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии — ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок.

Горочные

Г и номер пути надвига, если он не один.

Железнодорожные светофоры — презентация онлайн

Железнодорожные светофоры
Железнодорожная светофорная сигнализация — часть
сигнализации на железных дорогах и подобном рельсовом
транспорте, выполненная на основе железнодорожных светофоров.
Имея в целом конструктивно и внешне сходные светофоры, разные
системы рельсового транспорта используют различные системы
значений (показаний), то есть приказов машинисту (водителю
подвижного состава), обладающих разным смыслом, и различные
системы передачи показаний в виде зрительного образа.
Классификация светофоров по назначению:
1.
Проходной светофор
2.
Входной светофор
3.
Выходной светофор
4.
Маневровый светофор
5.
Маршрутный светофор
6.
Повторительный светофор
7.
Заградительный светофор
8.
Горочный светофор
9.
Локомотивный светофор
Назначение: регулируют
движение поездов на
перегонах с АБ
Маркировка:
Положение огней
на светофоре
Четные или нечетные цифры
(в зависимости от
направления движения
поезда), убывающие по мере
приближения к станции.
9, 7, 5, 3, 1 или 14, 12, 10, 8,
6, 4, 2
Значение огней:
свободен 1 б/у
Свободно не менее 2 б/у
Следующий б/у занят
Обозначение в схемах:
Светофоры с номерами 1 и 2
называются
«предвходными»
Классификация светофоров по назначению:
1. Проходной светофор
2. Входной светофор
3. Выходной светофор
4. Маневровый светофор
5. Маршрутный светофор
6. Повторительный светофор
7. Заградительный светофор
8. Горочный светофор
9. Локомотивный светофор
•входные —
разрешающие или
запрещающие поезду
следовать с перегона
на станцию;
Классификация светофоров по назначению:
1. Проходной светофор
2. Входной светофор
3. Выходной светофор
4. Маневровый светофор
5. Маршрутный светофор
6. Повторительный светофор
7. Заградительный светофор
8. Горочный светофор
9. Локомотивный светофор
•выходные —
разрешающие или
запрещающие поезду
отправиться со станции
на перегон;
Классификация светофоров по назначению:
1. Проходной светофор
2. Входной светофор
3. Выходной светофор
4. Маневровый светофор
5. Маршрутный светофор
6. Повторительный светофор
7. Заградительный светофор
8. Горочный светофор
9. Локомотивный светофор
•маневровые —
разрешающие или
запрещающие
производство маневров;
Классификация светофоров по назначению:
1. Проходной светофор
2. Входной светофор
3. Выходной светофор
4. Маневровый светофор
5. Маршрутный светофор
6. Повторительный светофор
7. Заградительный светофор
8. Горочный светофор
9. Локомотивный светофор
•маршрутные — разрешающие или
запрещающие поезду проследовать из
одного района станции в другой;
Классификация светофоров по назначению:
1. Проходной светофор
2. Входной светофор
3. Выходной светофор
4. Маневровый светофор
5. Маршрутный светофор
6. Повторительный светофор
7. Заградительный светофор
8. Горочный светофор
9. Локомотивный светофор
•повторительные — для оповещения о
разрешающем показании выходного,
маршрутного и о показании горочного
светофора, когда по местным условиям
видимость основного светофора не
обеспечивается;
Классификация светофоров по назначению:
1. Проходной светофор
2. Входной светофор
3. Выходной светофор
4. Маневровый светофор
5. Маршрутный светофор
6. Повторительный светофор
7. Заградительный светофор
8. Горочный светофор
9. Локомотивный светофор
•заградительные — требующие
остановки при опасности для
движения, возникшей на
железнодорожных переездах, крупных
искусственных сооружениях и
обвальных местах, а также при
ограждении составов для осмотра и
ремонта вагонов на станционных путях;
Классификация светофоров по назначению:
1. Проходной светофор
2. Входной светофор
3. Выходной светофор
4. Маневровый светофор
5. Маршрутный светофор
6. Повторительный светофор
7. Заградительный светофор
8. Горочный светофор
9. Локомотивный светофор
•локомотивные — для
разрешения или запрещения
поезду следовать по перегону
с одного блок-участка на
другой, а также
предупреждения о показании
путевого светофора, к
которому приближается
поезд;

Модули светофорные железнодорожные СЖДМ 1, СЖДМ 1П, ЖСМ 1

Модули светофорные железнодорожные СЖДМ 1, СЖДМ 1П, ЖСМ 1

 

Светодиодный модуль мачтового светофора предназначен для использования в железнодорожных системах механической блокировки (СЖДМ 1), в железнодорожных светофорах электрической централизации (СЖДМ 1) и на подъездных путях промышленных предприятий (ЖСМ 1)

Модули соответствуют требованиям ГОСТ Р 56057-2014 «Системы светооптические светодиодные для железнодорожной светофорной сигнализации. Технические требования и методы контроля».

В качестве источника света в модулях используются высокоэффективные светоизлучающие диоды, что позволяет снизить энергопотребление и обеспечить длительный срок службы.

Корпус и защитное стекло модулей выполнены из ударопрочного полимерного материала стойкого к УФ-излучению.

Модули изготавливаются в климатическом исполнении УХЛ, категории 1 по ГОСТ 15150

Преимущества

• Управление и питание модулей адаптировано к устройствам железнодорожной автоматики
• Продолжительный срок службы
• Низкое энергопотребление
• Широкий диапазон рабочих температур
• Отсутствие фантом эффекта
• Обеспечение безопасного включения светофоров на удалении от поста ЭЦ до 9,5 км
• Стекло и корпус из ударопрочного материала – поликарбоната
• Использование сверхярких светодиодов
• Прост и удобен в обслуживании
• Высокая надежность

Технические характеристики

Тип источника света	Светодиоды
Количество светодиодов	19
Диаметр световой апертуры	Ø204 мм
Напряжение питания	60-80 В
Потребляемая мощность	не более 20 Вт
Номинальный / Максимальный потребляемый ток	0,2 А / 0,25 А
Cила света	Соответствует по ГОСТ Р 56057-2014
Режим работы	Дневной, ночной
Диапазон рабочих температур	от -60°С до +55°С
Степень защиты IP	IP 54
Габаритные размеры	Ø250х192 мм
Масса	2,5 кг
Срок службы	15 лет

---

ООО «ЖАТ» — железнодорожная автоматика и телемеханика СЦБ, железнодорожные светофоры, стрелочные электропривода, шлагбаумы, реле

Светодиодные светооптические системы мачтовых и карликовых железнодорожных светофоров обеспечивают подачу сигналов мачтовых железнодорожных светофоров, управляющих движением и обеспечивающих безопасность движения поездов. Для мачтовых светофоров выпускаются системы типа СССМ 200, для карликовых светофоров выпускаются системы типа СССК 160.

СССМ 200	СССК 160
СССМ 200	СССК 160

Светооптические системы светодиодные мачтового и карликового железнодорожного светофора СССМ 200 и СССК 160 производства ООО «ЖАТ» предназначены для установки в современный корпус мачтового или карликового светофора вместо линзового комплекта с лампами накаливания.

СССМ 200 и СССК 160 производства ООО «ЖАТ» соответствуют требованиям ТУ 32 ЦШ 2141-2009 «Светофоры железнодорожные со светодиодными светооптическими системами» и ГОСТ Р 56057-2014 «Системы светооптические светодиодные для железнодорожной светофорной сигнализации».

Системы предназначены для эксплуатации в условиях с умеренным и холодным климатом УХЛ1 по ГОСТ 15150.

В соответствии с условиями размещения по допускаемым воздействиям механических нагрузок и климатических факторов СССМ и СССК относятся к группам МС3 и К4 по ОСТ 32. 146.

Степень защиты от внешних воздействий — IР54 по ГОСТ 14254. По помехоустойчивости ССС относятся к Ι классу по ГОСТ Р 50656-2001. По способу защиты человека от поражения электрическим током системы относятся к классу «0» по ГОСТ 12.2.007.0.

 

Технические характеристики СССМ 200 и СССК 160:

	СССМ 200		СССК 160
Электрическое сопротивление изоляции в нормальных климатических условиях, МОм, не менее	200		200
Сила света по оптической оси для цветов свечения сигнала, кд: — красный — желтый — зеленый — лунно-белый — синий	2100–6000 3500–9000 2100–4500 2500–5000 200–800		1000–3000 2000–5000 1300–3000 1800–3500 150–600
Угол рассеяния для прямых участков пути в горизонтальной и вертикальной плоскостях по уровню 10 % от осевой силы света, °	не менее ± 2,5 не более ± 5,0		не менее ± 1,5 не более ± 4,0
Напряжение питания переменного тока частотой 50 Гц или постоянного тока, В — дневной режим — ночной режим	от 10,5 до 13,2 от 8,5 до 10,0		от 10,5 до 13,2 от 8,5 до 10,0

 

В зависимости от цвета свечения СССМ 200 выпускаются следующих типов:

Тип ССС	Цвет свечения
СССМ 200-К	красный
СССМ 200-Ж	желтый
СССМ 200-З	зеленый
СССМ 200-С	синий
СССМ 200-Б	лунно-белый

 

В зависимости от цвета свечения СССК 160 выпускаются следующих типов:

Тип ССС	Цвет свечения
СССК 160-К	красный
СССК 160-Ж	желтый
СССК 160-З	зеленый
СССК 160-С	синий
СССК 160-Б	лунно-белый

 

 

Светофоры прикрытия и заградительные

Для обеспечения безопасности на железнодорожных путях России, на других видах рельсового транспорта служат светофоры прикрытия и заградительные фонари. Все это означенное оборудование обеспечивает подачу сигналов с применением различных систем значений, предназначенных для машинистов поездных составов, с обязательным их исполнением после получения. Подача таких сигналов может осуществляться, как уже говорилось, в виде применения различных систем, становясь зрительным образом.

Первоначально появился железнодорожный семафор, с помощью которого осуществлялось регулирование следования составов по определённым маршрутам с учётом первичности пропуска очерёдности специальных и литерных поездов.

Неготовые, аварийные и те участки путей, которые могут ремонтироваться, должны также быть заблаговременно закрыты с помощью заградительных сигналов. Передача извещений по ограничению или полной остановке, или задержке дальнейшего движения составов может непосредственно поступать на станционный пункт. В этом случае конкретно указанные составы должны быть задержаны непосредственно на станции до получения разрешительного сигнала. Первыми сигналами светофора считались о запрете и разрешении движения состава, а также сигнал «Стой».

С ростом железных дорог, увеличения количества составов, совершенствовалась и подача сигналов уже с помощью светофора. Установленный в определённом месте светофор, при получении любого из запретительных сигналов, означал в каждом конкретном случае для машиниста, что его состав должен остановиться в точке перед светофором. Для того чтобы машинисты могли своевременно затормозить поездной состав, устанавливался так называемый входной станционный знак.

После его получения машинист был обязан снижать скорость, с тем условием, чтобы, если сигнал на светофоре будет «запретительным», он должен был оставить свой поезд в определённом правилами месте. На немецких, а затем и на российских железнодорожных путях выставлялись прямоугольные знаки в форме белой таблички, по которой шли косые полосы, сделанных чёрным цветом в количестве одной до четырёх полос по мере следования вперёд. Число таких табличек на ограничительной дистанции по скорости, должны были выставляться через каждые сто метров. Как правило, их количество достигало четырёх штук. Подобные знаки в последующем перекочевали и на автомобильные дороги. Правда, цвет полос был уже другим.

Аналогичные сигналы, считающиеся, как «выходные», то есть «разрешительные» могли расположиться на станционных пунктах. Разрешение на дальнейшее движение могло быть выдано в виде устного приказа с обязательной фиксацией в дежурном журнале или выдача письменного разрешения, а также станционный дежурный мог подать такой сигнал в ручном режиме или дать отмашку жезлом.

Такая система подачи запретительных или разрешительных сигналов значительно увеличивало время нахождения в пути любого поездного состава, тем самым снижалась пропускная способность на данном участке. В этом случае, топливный расход тоже увеличивался.

Спустя некоторое время произошло значительное изменение в форме подачи подобных сигналов, что на сегодняшний день повсеместно используется на железнодорожных путях. Правда, на некоторых дорогах таблички по-прежнему продолжают выставлять.

Помимо, так называемых сигналов безопасности, теперь машинист получает информацию по радиостанции о допустимом скоростном режиме на последующем участке железной дороги. Соответственно и весь маршрут теперь разрабатывается с учётом допустимого скоростного режима на каждом участке путей. Нельзя забывать и за то, что участки путей, где установлены стрелочные переводы должны пересекаться на пониженной скорости, не более пятидесяти километров в час.

При работе на железных дорогах существует ещё и манёвровые сигналы. Основное отличие манёвровых составов перед междугородними и международными состоит в том, что они трудятся непосредственно на станционных территориях. Большие скорости на таких составах не используются. Регулирование движения происходит порой с помощью подачи звуковых сигналов в ручном режиме или с помощью портативных радиостанций. Стрелки также могут переводится в ручном режиме. Недостаток такой формы подачи сигналов и исполнения ручного перевода стрелок приводит к увеличению ошибок по вине персонала. Применение семафоров и светофоров в большинстве своём исключит большую часть имевшихся ошибок.

Появление передовых и современных технологий, которые позволили заменить керосиновые фонари, обязывает обслуживающий персонал относится к оборудованию с большим вниманием. На сегодняшний день такое оборудование используется с одинаковой эффективностью, как в ночное время, так и в дневное время, что позволило значительно сократить эксплуатационные расходы на содержание сигнального оборудования. Применяя автоматическую локомотивную сигнализацию «АЛС» острота проблемы такая, как восприятие и прочтение сигнала на большом расстоянии, значительно снизилась, даже в неблагоприятных метеоусловиях.

Читайте также:

Железнодорожный светофор

Железнодорожный сигнальный рычаг, указывающий на заблокированный путь.

Железнодорожный семафор , механическое или световое сигнальное устройство, используемое для регулирования движения железных дорог.

Сначала это были просто механические светофоры, затем светофоры с электрическим приводом, но со временем стали использоваться светящиеся светофоры, которые, хотя сначала они были не очень заметны в течение дня, в конце концов они послужили дополнением к светофорам. работа механических светофоров в ночное время.

Механические светофоры

Механические светофоры — это устройства, не нуждающиеся в электроэнергии, они стары, как железная дорога. Как правило, ими управляет дистанционно в пределах нескольких сотен метров или даже из-под самого светофора человек, находящийся на посту охраны, с помощью длинного кабеля, соединенного с рычагом, для изменения их статуса.

Сегодня механические светофоры во многих местах заменены световыми сигналами, но важные линии часто все еще используются на устройствах.

Базовые светофоры сигнализируют о сигналах, аналогичных сигналам городского светофора (хотя в случае включения светофора цвета не всегда совпадают). По сути, они имеют три состояния: 1-й — остановка, 2-й — прохождение / автострада и 3-й — прохождение, но медленно (около 25 км / ч.

В обычном высокоскоростном поезде водитель может видеть сигнал об остановке, он не успевает вовремя остановить поезд, поэтому светофор дополняется еще одним предупреждением на расстоянии заблаговременно.

Пример сигнализации с механическим светофором (немецкая система)

Немецкая система светофора использует желтый сигнальный (или предупреждающий) круг, который может поворачиваться в вертикальное или горизонтальное положение).

Электрические светофоры

Электрические светофоры могут быть механическими с электрически перемещаемыми рычагами или световыми, например, городские светофоры (но с другим значением, чем цвета).

См. Также

Ссылки

внешние ссылки

История железнодорожной сигнализации — vre

С момента своего создания железная дорога использовала различные методы сигнализации, чтобы сообщить локомотивным бригадам, какой курс действий они должны предпринять милю за милей, чтобы обезопасить себя от возможных столкновений.

В первые годы, когда железные дороги только зарождались, один поезд мог быть единственным, кто курсировал по определенному пути в течение дня или более. В то время железнодорожная сигнализация отражала форму, используемую в Англии и некоторых частях Западной Европы. Эти страны использовали силу пара, медный шар и флагшток. Медный шар поднимался, когда поезд был заправлен топливом, были загружены пассажиры и грузы, а путь был правильно переключен. Этот «хайболл» был сигналом «готово к работе».

Однако по мере увеличения железнодорожных перевозок несколько поездов начали использовать один и тот же путь.В результате внезапно возникла потребность в более строгом контроле трафика, и была разработана концепция «блокировки».

Система блокировки разбила линию пути на более мелкие сегменты, которыми можно было управлять с помощью сигналов. Это означало, что через определенный интервал вдоль данного пути эти ранние сигналы цепи и шара будут размещаться для обеспечения безопасности участка пути вместе с оператором для поддержания сигнала. Пока один поезд расчищал участок пути, другой ждал сигнала, чтобы он удалился.Затем, когда все было очищено, прозвучал сигнал мяча и поезд двинулся дальше.

Появление надежного электричества привело к изобретению кодированной рельсовой цепи, в которой использовались общие принципы проводимости. Коробка цепей и электромагнитов, называемая «реле», была размещена на каждом конце участка пути. Затем каждый рельс электрифицировали подаваемым током. На концах каждого участка пути или «блока» между рельсами помещалась полоса изоляции, чтобы следующий блок мог иметь свою собственную цепь и не мешал цепям окружающих блоков.

Когда поезд входит в электрифицированный блок, цепь от одного рельса проходит по стальным осям поезда к другому рельсу и создает соединение. Тогда реле обнаружат эту потерю электричества, и ряд электромагнитов размагнитится. Это создало новую схему, которая затем направила питание на сигнал железной дороги, который вращал ось и освещал линзу с зеленого на красный. Таким образом, создаются электрифицированные блочные территории, которые используются до сих пор.

На некоторой территории путей было несколько путей, при этом некоторые пути проходили в разных направлениях, например, дворы, пересечения с другими железными дорогами или районы с высокой проходимостью. Именно здесь оставались необходимыми пилотируемые операторы связи. Для контроля этих пунктов на железной дороге использовались пилотируемые башни связи. Каждой башне было дано по две буквы для идентификации на телеграфном проводе. Буквы обычно имели какое-то отношение к названию города, но были упорядочены, чтобы их не путать с другими буквенными кодами, используемыми на телеграфе.Например, башня в Александрии, предназначенная для управления движением в Фредериксбург, была идентифицирована как «AF» или Александрия-Фредериксбург (в настоящее время разделительная точка между линиями Манассаса и Фредериксбурга). Каждый оператор башни отвечал за переключение соответствующих путей вручную и телеграфирование диспетчеру, когда проезжал определенный поезд.

В середине 20-го века была разработана централизованная система управления движением (CTC). Это была большая консоль с серией линий, изображающих рельсы, переключатели и другие различные структуры рельсов.У каждого стрелочного переключателя, изображенного на консоли, была небольшая лампочка и небольшой рычаг. Когда загоралась лампочка, это означало, что поезд занимал этот «блок», и если пункт назначения поезда требовал перехода на другой путь, оператор, находящийся за много миль от него, мог просто повернуть рычаг или нажать кнопку, и мгновенно сигнал создал импульс в релейный блок, который затем, в свою очередь, приводил в действие двигатель и переключал рельсы. Благодаря этой удивительной новой технологии необходимость в пилотируемых сигнальных вышках отпала, и железнодорожные компании начали сносить некоторые из этих вышек и установили пульты управления движением в централизованных местах.

Благодаря некоторым технологическим достижениям в самих сигнальных системах, сегодня наши поезда отправляются именно так.

Файл: Железнодорожный светофор (008) .jpg — Wikimedia Commons

Этот файл содержит дополнительную информацию, такую ​​как метаданные Exif, которые могли быть добавлены цифровой камерой, сканером или программным обеспечением, используемым для их создания или оцифровки. Если файл был изменен по сравнению с исходным состоянием, некоторые детали, такие как временная метка, могут не полностью отражать данные исходного файла.Отметка времени точна ровно настолько, насколько точны часы в камере, и она может быть совершенно неправильной.

9006 6

Правообладатель
Время экспозиции	1/112 сек (0,0089285714285714)
F-число	f / 6.5
Скорость ISO	100
Дата и время генерации данных	17:06, 10 сентября 2018 г.
Фокусное расстояние объектива	19.2 мм
Ориентация	Нормальная
Используемое программное обеспечение	3. 9400
Дата и время изменения файла	23:53, 24 мая 2019 г.
Y и C позиционирование	Совместно
Программа экспонирования	Обычная программа
Exif версия	2.2
Дата и время оцифровки	17:06, 10 сентября 2018 г.
Значение каждого компонента	Y Cb Cr не существует
Режим сжатия изображения	5
Скорость затвора APEX	6.808
Апертура APEX	5,4
Смещение экспозиции APEX	0
Максимальная апертура площадки	3,071 APEX (f / 2,9)
Режим замера	Multi-Spot
Источник света	Неизвестно
Вспышка	Вспышка не сработала, принудительное подавление вспышки
DateTimeOriginal секунды	00
DateTimeDigitized секунды	00
Поддерживаемая версия Flashpix
Цветовое пространство	sRGB
Источник файла	Цифровой фотоаппарат
Тип сцены	Непосредственно сфотографированное изображение
Режим экспозиции	Автоэкспозиция
Баланс белого	Авто баланс белого
Коэффициент цифрового увеличения	0
Фокусное расстояние 35-мм пленки	108 мм
Тип захвата сцены	33
Контрастность	Нормальный
Насыщенность	Нормальный
Резкость	Нормальная

FRA to DOTs: Проверить интеграцию светофоров и железнодорожных переездов

Написано Каролина Уоррелл

Федеральное управление железных дорог (FRA) фев. 17 ноября 2016 г. обратился к государственным департаментам транспорта с призывом проверить правильность работы систем оповещения о железнодорожных переездах, подключенных к светофорам. Агентство также призвало штаты добавить регистраторы событий на светофоры, подключенные к системам железнодорожных переездов, чтобы информацию, полученную во время проверок, можно было использовать для повышения безопасности.

По всей территории Соединенных Штатов насчитывается около 5 000 железнодорожных переездов, соединенных светофорами. Просмотрите список переходов, подключенных к светофорам, по штатам: http: // www.fra.dot.gov/eLib/Details/L17343.

«Снижение смертности на железнодорожных переездах — достижимая цель. Но мы сможем достичь этого только в том случае, если федеральное правительство, правительство штата и местные органы власти будут сотрудничать с железными дорогами, чтобы убедиться, что эти переходы, соединенные со светофорами, работают должным образом », — сказал министр транспорта США Энтони Фокс.

«Я сделала повышение безопасности железнодорожных переездов своим главным приоритетом, потому что знаю, что мы можем и должны добиться большего», — написала администратор FRA Сара Э. Файнберг в письме главам государственных департаментов транспорта по всей стране.«Но Федеральное управление железных дорог не может решить эту проблему в одиночку. Если мы не будем тесно сотрудничать с государственными и местными должностными лицами, правоохранительными органами, представителями железных дорог, транспорта и другими заинтересованными сторонами, мы не сможем добиться того воздействия, к которому стремимся, и не спасем столько жизней. Но работая вместе, я знаю, что мы можем сделать больше, чтобы предотвратить эти инциденты ».

В то время как железные дороги обязаны проверять огни и ворота на железнодорожных переездах ежемесячно, FRA ранее призывала государства — и делает это снова сегодня в письме с прилагаемыми рекомендациями по безопасности — чтобы эксперты по транспорту периодически присоединялись к железным дорогам для проведения этих проверок. Во время этих совместных проверок эксперты по дорожному движению и железные дороги должны убедиться, что светофоры и светофоры перекрестка установлены должным образом, и что транспортным средствам предоставляется достаточно времени, чтобы освободить проезжую часть от ближайшего перекрестка, прежде чем поезд войдет на перекресток.

«Проще говоря: мы настоятельно рекомендуем государственным и местным транспортным властям вместе с представителями железных дорог посещать переходы в их регионе, а также контролировать и тестировать сигналы перехода и соседние светофоры, чтобы гарантировать, что сигналы синхронизируются и работают должным образом», — написал Файнберг.

В прошлом году FRA запустила новую комплексную кампанию по обращению вспять недавнего роста числа погибших на железнодорожных переездах. Кампания включает партнерство с Google и другими технологическими компаниями для использования данных FRA, которые определяют 200 000 железнодорожных переездов в стране, для добавления визуальных и звуковых предупреждений в картографические приложения. FRA также работало с местной полицией над усилением контроля за железнодорожными переездами.

В 2010 году Федеральное управление железных дорог напомнило штатам по всей стране в рекомендациях по безопасности о важности обеспечения того, чтобы системы железнодорожных переездов и системы светофоров согласовывались друг с другом и работали должным образом для управления транспортным потоком на железнодорожных переездах и вблизи них.Безопасность всегда имела первостепенное значение с момента создания FRA в 1966 году. Хотя с тех пор количество инцидентов, смертей и травм снизилось, FRA по-прежнему привержена сокращению ежегодного числа погибших при пересечении границы до нуля.

Прочтите полное письмо администратора Файнберга ниже:

В первый год моей работы в качестве федерального администратора железных дорог и исполняющего обязанности администратора несколько вопросов были для меня так важны, как повышение безопасности на железнодорожных переездах. Как известно, в 2014 году 267 человек погибли в авариях с участием поездов и транспортных средств. Инциденты на железнодорожных переездах являются второй по значимости причиной смерти и травм на железнодорожных путях или вблизи них.

Мне напоминают о критической важности сделать все возможное, чтобы избежать этих трагических инцидентов, когда я вспоминаю крушение пригородного поезда Metro-North в Валгалле, штат Нью-Йорк, в результате которого в феврале 2015 года погибло 6 человек и было ранено 15, а также недавние инциденты. в Луизиане и Орегоне, в результате которых погибло еще девять человек.

Я сделал повышение безопасности железнодорожных переездов своим главным приоритетом, потому что знаю, что мы можем и должны добиться большего.Но Федеральное управление железных дорог не может решить эту проблему в одиночку. Если мы не будем тесно сотрудничать с государственными и местными должностными лицами, правоохранительными органами, представителями железных дорог, транспорта и другими заинтересованными сторонами, мы не сможем добиться того воздействия, к которому стремимся, и не спасем столько жизней. Но работая вместе, я знаю, что мы можем сделать больше, чтобы предотвратить эти инциденты.

Я пишу вам сегодня, чтобы призвать вас предпринять некоторые конкретные действия, которые, как я считаю, значительно улучшат безопасность железнодорожных переездов.

В 2010 году Федеральное управление железных дорог уведомило ваш штат и штаты по всей стране о важности обеспечения координации и надлежащего функционирования систем железнодорожных переездов и связанных с ними систем дорожных сигналов для управления транспортным потоком на железнодорожных переездах и вблизи них. Я знаю, что каждый из вас так хорошо знает, что критически важно, чтобы движение транспортных средств двигалось в направлении и от перекрестков, обеспечивая, чтобы транспортные средства не выстраивались в линию на железнодорожных путях в ожидании движения транспорта.

В частности, 1 октября 2010 года FRA выпустило рекомендации по безопасности, озаглавленные «Устройства регистрации сигналов для систем активного предупреждения о пересечении дорог и железнодорожных путей, которые связаны с системами дорожных сигналов». Цель Информационного бюллетеня по безопасности заключалась в том, чтобы убедить государственных и местных транспортных властей сохранять бдительность в поддержании и улучшении состояния железнодорожного переезда и светофоров, соединяющих железнодорожные и автомобильные переезды. Копия этого Рекомендации по безопасности прилагается для вашего быстрого ознакомления.

Как вы увидите, Рекомендации по безопасности 2010 г. рекомендуют штатам, местным властям шоссейных дорог и железным дорогам устанавливать, обслуживать и модернизировать устройства записи сигналов движения на железных дорогах и шоссейных дорогах на железнодорожных переездах, оснащенные активными устройствами предупреждения, которые связаны с сигналами движения на автомагистралях. В этом Информационном бюллетене по безопасности также рекомендуется, чтобы государства, местные органы управления шоссейными дорогами и железные дороги проводили комплексные периодические совместные проверки соединений с упреждающим сигналом движения на автомагистралях и использовали информацию, полученную от любых устройств записи сигналов во время этих проверок, для повышения безопасности. Проще говоря, мы настоятельно рекомендуем государственным и местным транспортным властям вместе с представителями железных дорог посещать переходы в их регионе, а также контролировать и тестировать сигналы перехода и соседние светофоры, чтобы гарантировать, что сигналы синхронизируются и работают должным образом.

Я благодарю вас и вашу команду за многие шаги, которые вы уже предприняли для повышения безопасности на железнодорожных переездах. Я знаю, что местные и государственные чиновники прилагают все усилия, чтобы их транспортная сеть была максимально безопасной. Но мы считаем, что для вас критически важно сделать этот дополнительный шаг для спасения жизней.

С момента создания Конгрессом Федерального управления железных дорог в 1966 году безопасность является движущим принципом нашего агентства. Хотя количество инцидентов, смертей и травм на железнодорожных переездах снизилось за последние пятьдесят лет, Федеральное управление железных дорог по-прежнему привержено достижению нашей цели по нулевому количеству смертей и травм на переездах. В ближайшие недели вы услышите больше от меня и от нашей группы железнодорожных переездов в FRA о дополнительных возможностях повышения безопасности и о том, как получить доступ к столь необходимому финансированию для повышения безопасности железнодорожных переездов.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт FRA по адресу http://www.fra.dot.gov или свяжитесь с Джейми Реннертом, исполняющим обязанности директора Управления по реализации программ, по телефону [адрес электронной почты защищен]

С уважением,

Сара Э. Файнберг

Администратор

Категории: Нормативные Теги: FRA

Traffic Control — обзор

4.2.2 Фиксированное управление, приведение в действие и координация

Наиболее распространенные системы управления дорожным движением в Германии и Австрии:

•

Изолированное фиксированное управление сигналом время сигнала по времени суток.Обычно около 5–10 настроек сигнала рассчитываются в соответствии с потребностью в трафике в будние, выходные и праздничные дни.

•

Фиксированное управление сигналом с координацией, идентичное время цикла на пересечение и фиксированные смещения. Скоординированные сигналы используются преимущественно на магистралях с низким спросом на общественный транспорт.

•

Управление сигналами на основе правил с различиями в переменной или фиксированной длине цикла и типе срабатывания, например, только раннее усечение или позднее продление, пропуск этапов или дополнительные этапы для управления общественным транспортом и пешеходами только по запросу преимущественно применяются в Германии и Австрии.

Правила дорожного движения поощряют использование координации коридора («зеленая волна»), которая широко распространена в Германии. Однако из-за нерегулярной компоновки сети (обычные сетки встречаются редко) приложение часто ограничивается частями артериальной сети или только одним направлением. До сих пор координация в основном используется для моторизованных транспортных средств (или пешеходных переходов), а иногда и для общественного транспорта (например, трамваев на отдельных полосах движения). В рамках усилий по развитию езды на велосипеде проводятся испытания координации велосипедистов, в том числе информационные системы, предназначенные для уменьшения рассеивания взводов (Mensik and Beyer, 2013).

Управляющая логика управляемых сигналов на основе правил в основном основана на оптимизированных настройках сигналов с фиксированным временем. Обычно ступени, а иногда и отдельные группы сигналов (американская фаза) активируются, расширяются или сокращаются по запросу. Хотя производители сигналов и консультационные фирмы предлагают библиотеки кодов для различных контроллеров реального времени, реализация управляемого на основе правил управления по-прежнему требует индивидуальной инженерной работы. Только в сельской местности нередки стандартные перекрестки с четырьмя ногами, движением транспорта и параллельными пешеходами.В центральноевропейских городских районах с планировкой дорог, относящейся к средневековью, стандартные планировки встречаются редко. Комбинация различных местных схем, необходимость иногда отдавать приоритет конфликтующим движениям общественного транспорта и дополнительные сигналы для велосипедистов представляют собой широкий спектр вариантов, которые нелегко стандартизировать.

В городах Германии и Австрии на 1 000 жителей приходится примерно один сигнальный перекресток. В крупных городах, которые преимущественно густонаселены, и в сельской местности количество диспетчеров меньше (Берлин 3.4 миллиона жителей, ~ 2100 сигнальных перекрестков; Вена 1,8 миллиона жителей, ~ 1300 сигнальных перекрестков; Карлсруэ 310 000 жителей, ~ 310 сигнальных перекрестков; Грац 290 000 жителей, 295 сигнальных перекрестков; Дармштадт 160 000 жителей, ~ 160 сигнальных перекрестков). Ни в Германии, ни в Австрии нет статистики, которая учитывала бы количество сработавших и фиксированных контроллеров по всей стране. Однако отдельные опросы показывают, что средние города (250 000–500 000 жителей) имеют самую высокую долю активного контроля из-за приоритета или упреждения сигнала общественного транспорта.В небольших городах меньше общественного транспорта, которому можно было бы отдать приоритет. В очень больших городах общественный транспорт организован преимущественно под землей или над землей, что снижает необходимость в расстановке приоритетов. Тем не менее, большинство сигналов работают в активном режиме.

Активизация дорожного движения для аварийных служб обычно ограничивается окрестностями пожарных станций или основных аварийных маршрутов. Активация движения очень гибкая и специально предназначена для состава движения и планировки каждого перекрестка.Некоторые сигнальные программы являются полностью адаптивными, то есть сигнальные группы сигнализируются индивидуально без четко разделенных этапов. Поэтому основным элементом проектирования сигнальных программ являются группы сигналов. Этапы используются для упрощения, но не являются строго необходимыми (подробности см. В разделе 4.4).

Количество пешеходов редко бывает достаточно высоким, чтобы требовать отдельных пешеходных переходов или даже пересечений с препятствиями. Увеличенная задержка ограничивает преимущества также из-за того, что пешеходы не принимают красный сигнал.Таким образом, пешеходы получают зеленый цвет в большинстве случаев вместе с параллельным сквозным (и обычно разрешенным правым поворотом) движением.

Все сигналы имеют специальные переходные программы, позволяющие безопасно их отключить. Эти программы обычно приводят к состоянию с темными сигналами на приоритетной дороге и желтым миганием на второстепенных подъездах. В случае полного отключения сигнала право проезда контролируется знаками полосы отчуждения, которые должны быть установлены на всех перекрестках с сигнализацией.

Происхождение светофора

2 января 1869 года в районе Вестминстерского дворца в Лондоне произошел взрыв. Здание британского парламента только что отремонтировали, но не это стало причиной взрыва. Утечка газа из странного устройства высотой почти семь метров (22 фута) вызвала аварию. К счастью, пострадал только один человек — полицейский.

То, что взорвалось в тот холодный январский день, было первым и долгое время единственным светофором в истории.Он находился на пересечении улиц Бридж-стрит и Грейт-Джордж-стрит , одного из самых оживленных районов во всем викторианском Лондоне, в течение нескольких недель. Он был установлен 9 декабря 1868 года после почти трех лет разработки. И пройдет почти четыре десятилетия, прежде чем изобретение станет популярным на другом берегу Атлантики. Но это уже другая история.

Источник: Unsplash | Автор: @iniguez

Светофор «Рыцарь, Саксби и Фермер»

«20-футовое чудовище поднялось посреди дороги […] двумя вытянутыми вверх руками днем, газовая лампа светилась, как зияющая пасть ночью.Построенное инженерами, разработанное директором железной дороги и одобренное парламентом, это странное изобретение имело столь же серьезную цель, как и его внешний вид: защищать пешеходов от движения вагонов и не позволять улицам за пределами Дома Парламента заполняться заторами. , — пишет Лоррейн Буассоно в Smithsonian Magazine.

Первый светофор, обнаруженный в архиве истории округа Виктория, был спроектирован энтузиастом поездов. В то время Джон Пик Найт был начальником управления движением в компании Юго-Восточной железной дороги. В те годы, когда строились первые линии метро и электрички, предпринимались безуспешные попытки уменьшить движение на улицах города.

А что, если бы мы попробовали регулировать движение, как поезда? Идея Найта может показаться очевидной, но тогда ему было трудно убедить нескольких политиков в необходимости более строгих правил дорожного движения. «Светофор стал инновационным способом управления движением людей, животных и транспортных средств, основанным на многолетнем опыте Найта с поездами, с помощью которого потоки можно регулировать в зависимости от их скорости и направления», — говорится в архиве истории округа Виктория. .

Следуя идеям Найта, Саксби и Фармер, два инженера, которые были экспертами в области железнодорожных сигналов, построили это хитроумное изобретение. У него не было красных, желтых и зеленых огней, которые мы привыкли видеть в наши дни. У него были две руки, копирующие полицейских, которые могли быть опущены (идти), параллельно проезжей части (остановка) или в среднем положении (осторожно). Ночью красный свет газа означал остановку, а зеленый — осторожность.

Иллюстрация светофора Вестминстера, опубликованная в Illustrated Times.

Каким был бы трафик 150 лет назад?

Сегодня Лондон — один из крупнейших мегаполисов мира и самый густонаселенный город Европы. И так было какое-то время. В 17 веке в нем уже проживало полмиллиона жителей. Когда светофор подошел к Вестминстеру, их было больше четырех миллионов (шесть, если считать пригороды). Для сравнения, в то время в Мадриде было около 300 000 жителей.

Столица Соединенного Королевства — город, спроектированный в средние века, который вырос вдоль реки Темзы, , и он подвергался демографическому взрыву из-за промышленной революции .Часы пик для входа и выхода на фабрики стали реальностью. И пешеходам приходилось сталкиваться со все более плотным движением, в том числе с лошадьми. Согласно книге «Лондон, социальная история», в 1850 году по улицам города ежедневно проезжали около 270 000 рабочих, из которых 27 000 приезжали с окраин на колесных транспортных средствах.

Трафик было первым, что привлекло внимание иностранцев, ступивших в Лондон. Опасность была ощутима как для пешеходов, так и для водителей.Фактически, в середине XIX века только в одном Лондоне каждую неделю в несчастных случаях погибало от трех до четырех человек. Данные, представленные историком Джудит Фландерс в ее книге «Викторианский город: повседневная жизнь в Лондоне Диккенса», также обсуждают растущие заторы и увеличение количества пробок.

«Они разработали планы по улучшению управления дорожным движением. И они сделали это снова. И снова », — говорит Фландерс. До появления светофора, который всего за четыре недели своего существования продемонстрировал, что улучшение регулирования было путем навести порядок в лондонском хаосе.

Отсутствие и автоматизация

После взрыва светофора Найта эти устройства исчезли более чем на 40 лет. Они не возвращались в Лондон до конца ХХ века. Когда светофоры вернулись в Соединенное Королевство в качестве американского изобретения, они все еще управлялись вручную полицейскими, но к тому времени они имели три цвета, которые мы знаем сегодня. Первый дизайн с красным, желтым и зеленым цветами был установлен в Нью-Йорке в 1918 году и в Лондоне в 1926 году.

Электрический светофор на улицах Стокгольма в 1953 году.

По прошествии четверти 20 века светофоры стали более необходимыми, чем когда-либо прежде. Новый автомобиль, приводимый в движение лошадьми и паром, мчался по улицам. Трафик из развозных и грузовых автомобилей и необходимость его регулирования во всех городах, за пределами определенных проблемных областей, означали, что автоматизация этих сигналов вскоре станет необходимостью.

Первые автоматические светофоры были установлены в Лос-Анджелесе в 1920-х годах.Они были из Acme, и они более или менее работали, как изобретения Хитрого Койота, чтобы поймать Road Runner. На самом деле, первые автоматы , установленные в Лондоне, тоже пролетели в воздухе по какой-то странной прихоти судьбы (хотя они и были другой марки). Сегодня электрификация сделала его безопаснее, хотя и лишила нас небольшого приключения (возможно).

Модель железнодорожных светофоров в масштабе G

Напечатанная на 3D-принтере модель железнодорожного светофора G-Scale

В этом проекте я расскажу о процессе создания модели железнодорожного светофора для уличной модели железной дороги G-Scale.

Проектирование и 3D-печать светофоров с помощью FreeCAD

Светофоры разработаны с использованием FreeCAD. Это бесплатный инструмент параметрического моделирования. FreeCAD — мощный инструмент, хотя и не очень простой в освоении. Как только вы это сделаете, вы обнаружите, что создавать полезные 3D-модели становится проще с хорошим контролем над размерами.

Raspberry Pi Пико

Мой первый метод автоматизации — использование микроконтроллера Raspberry Pi Pico.Pico обеспечивает быстрый способ подключения светофоров с использованием беспаечной макетной платы. Это обеспечивает гибкий способ управления светофором. Последовательность можно изменить с помощью нескольких строк кода.

Провода впаяны в заднюю часть светофора. Я прижал концы проводов к обжимным штырям, которые помогли вставить многожильные провода в макетную плату. Я использовал 120 Ом; резисторы для каждого из анодов и общий катод для отрицательного соединения с землей.

Порты GPIO, используемые на Raspberry Pi Pico, показаны на изображении ниже:

Исходный код доступен для загрузки: Код светофора Pico uPython (pico-upython-trafficlightcode.zip).

Создайте собственную печатную плату для схемы, подобной Arduino, с помощью KiCAD

Я также разработал специальную печатную плату с использованием схемы, подобной Arduino, на базе микроконтроллера ATmega328p. Вы можете следить за процессом его создания в разделе «Электроника» на этом сайте «Индивидуальные проекты печатных плат с использованием KiCAD».Это основано на упрощенной схеме, разработанной, чтобы упростить просмотр видео на YouTube. Затем я создал полнофункциональную доску специально для этого проекта.

Будущие проекты

Чтобы быть в курсе последних обновлений, пожалуйста:
Подпишитесь на канал PenguinTutor на YouTube
и
Подпишитесь на @penguintutor в Twitter

.