Тест дизельного топлива в москве 2018: Цены на дизельное топливо в Москве выросли на 1,36 руб. за неделю :: Экономика :: РБК

Российский дизель – худший в Европе :: Autonews

Российский дизель – худший в Европе

Международный центр качества топлива (IFQC), Хьюстон, составил рейтинг 100 стран с самыми низкими предельными нормами содержания серы в дизельном топливе. Первое место в рейтинге заняла Швеция, которая одной из первых внедрила очень строгие ограничения на содержание серы. Второе и третье места заняли соответственно Германия и Япония. Именно в этих странах производят самое чистое дизельное топливо – наименее вредное для окружающей среды и щадящее дорогие дизельные двигатели.

Россиянам массово пересаживаться на дизельные автомобили пока не стоит. Мало того что экономически не очень выгодно: стоимость дизельного топлива в Москве, например, сравнялась по цене с 95-м бензином, так еще и качество российского дизельного топлива не на высоте.

По американской оценке, российское дизельное топливо худшее в Европе, а в общем рейтинге стран с чистым дизелем Россия заняла только 44 место. Дизтопливо в самих Штатах немногим лучше – 34 место рейтинга. Выигрывают у России даже Мексика с Турцией.

Естественные примеси серы содержатся в сырой нефти. Стоит отметить, что содержание вредной серы в нефти, добываемой на территории России, всегда было очень высоким. Для отечественной нефти Urals содержание серы составляет 1,3%, а для норвежской нефти Brent – всего 0,4%. При обработке сырой нефти на нефтеперегонных заводах сера попадает в очищенные нефтепродукты. При сгорании топлива соединения серы попадают в воздух и оказывают негативное влияние на окружающую среду и здоровье людей. Кроме того, именно длительные значительные выбросы серы приводят к появлению кислотных дождей.

Однако россиянам можно порадоваться за отечественную нефтеперерабатывающую промышленность, так как производимое из нашей же высокосернистой нефти дизельное топливо в соседних странах оставляет желать лучшего.

Дизтопливо в соседней Белоруссии, Армении и на Украине чуть хуже российского. Украина едва обогнала Индию и занимает 51 место рейтинга стран с чистым дизелем. Казахстан находится по этому показателю на одном уровне с Китаем: они занимают 65 и 64 места соответственно. Бардак на территории бывшей Югославии привел к тому, что новообразованные и вечно воюющие страны занимаются разбодяживанием топлива, а не проблемами экологии. Качество албанского, македонского и хорватского дизтоплива делает эти страны пятнами грязи на светло-голубом фоне соседствующих с ними стран Евросоюза. Хорватия занимает 85 место списка. Последние места рейтинга занимают среднеазиатские и африканские страны.

Политики и представители промышленности всего мира уже несколько десятилетий работают над снижением предельных норм содержания серы в топливе, однако различия между этими нормами сохраняются. В целом большинство стран мира стремится уменьшить содержание серы в топливе. Все члены ЕС вошли в верхнюю половину рейтинга; ожидается, что к 2009 г. почти 100% дизельного топлива на рынке ЕС будет “бессерным”. Уровень содержания серы существенно отличался у стран, занявших верхние места рейтинга (до 10 промилле), и у всех остальных: страны, оказавшиеся внизу списка, допускают в дизельном топливе до 5000 промилле серы.

Десульфуризация дизельного топлива значительно улучшает выхлопные газы. Кроме того, поскольку сера оказывает отрицательное влияние на системы доочистки, снижение уровня ее содержания повышает эффективность этих систем, что позволяет еще более сократить количество выбросов. Однако удаление серы из топлива понижает его смазывающую способность, и для компенсации этого эффекта необходимы специальные добавки. Существует чистое и возобновляемое решение – биодизельное топливо: добавляя всего 1% биодизельного топлива к дизельному, можно устранить определенные проблемы с его смазывающей способностью, появляющиеся вследствие десульфуризации.

Россиянам из Северо-Западного региона можно посоветовать заправлять свои дорогие дизельные внедорожники в соседних Финляндии и Эстонии (4 и 9 место). Это уже ненамного дороже, чем у нас, зато гораздо безопаснее. Мировым лидером производства чистого дизельного топлива является Швеция. Здесь же производят и огромное количество биодизеля, которым можно отовариться на любой местной заправке.

Рейтинг 100 стран с самым чистым дизельным топливом

Кирилл Орлов

Что будет с ценами на бензин и дизельное топливо в 2021 году — Российская газета

Даже самый небольшой рост цен на российских АЗС не остается незамеченным. Тема больная и весьма громкая.  В памяти еще живы целых два топливных кризиса 2018 года, когда бензин и дизельное топливо в течение нескольких недель дорожали, как на дрожжах. Поэтому не самый большой рост ценников на АЗС в конце 2020 года вызвал серьезный резонанс в прессе и опасения, что ситуация со стоимостью бензина и дизельного топлива в рознице опять вышла из-под контроля.

По данным Росстата, с декабря прошлого года средние цены на бензин марки  АИ-92 выросли на 2,3%, марки АИ-95 и АИ-98 — на 2,6%. Дизельное топливо подорожало на 1,7%. Все это укладывается в пределы инфляции — рост, о котором заранее говорилось как о возможном в начале прошлого года.

В России с начала 2019 года в сфере налогообложения нефтепереработки действует демпфирующий механизм, препятствующий скачкам цен на АЗС как вверх, так и вниз и удерживающий их на стабильном уровне. Поэтому в 2021 году на розничном рынке топлива особых потрясений ожидать не приходится. Демпфирующий механизм выдержал пик нефтяного кризиса весной 2020 года, доказав свою состоятельность, и даже в случае резких изменений котировок барреля сумеет обеспечить стабильные цены на автомобильное топливо в 2021 году.

«Введенный в 2019 году механизм демпфера позволяет сохранять низкую волатильность российских цен на топливо при колебаниях нефтяных котировок на мировом рынке», — говорит главный экономист VYGON Consulting Сергей Ежов.  Он уточнил, что, с 1 января 2021 года на 5% увеличиваются акцизы и пороговые цены для расчета демпфера, есть и другие инфляционные факторы. Поэтому рост цен на топливо будет, но, как и в 2020 году, — в пределах инфляции.

Особое беспокойство вызвал рост цен на дизельное топливо, которое подорожало во второй половине 2020 года на 60 копеек. Но как пояснил Ежов, осенью рост цен на дизтопливо не превышал инфляцию потребительских цен, а в целом с начала 2020 года он оказался в 3 раза ниже. Причем во время карантинных ограничений весной цены на дизельное топливо даже падали.

Интервью Виталия Маслова агентству «Прайм»

— Выполнила ли компания в этом году план по открытию новых АЗС в России? 

— Действительно, мы открываем в этом году 400-ю станцию. Произойдет это чуть ближе к Новому году – 28 декабря, она будет открыта в Белгороде. Зима у нас — это практически нерабочий период для строительства, а с марта по май стройка в ряде регионов была невозможна из-за пандемии. Поэтому по факту мы начали работы в середине июня. Несмотря на это, мы выполняем наш план и открываем 40 станций в этом году, а 50% этих открытий приходится на декабрь, и до начала 2021 года планируем нарастить количество АЗС до 406.

Хочу отметить, что в декабре у нас произошло также еще одно примечательное событие. В Адыгее открылась вторая станция в России, которая оснащена солнечными модулями. Благодаря этому мы сможем обеспечивать электричеством около трети от общего потребления станции. Первую такую АЗС мы уже открыли в июне в Ростове-на-Дону.

— Каким выдался этот год для компании?

— Конечно, год был непростой. Но по сравнению с рядом других отраслей, например, ресторанами и фитнес-центрами, этот год для нас был довольно успешным, хоть и хуже, чем прошлый. В марте-апреле мы очень сильно почувствовали введение режима самоизоляции. Люди перемещались ограниченно, снижение трафика в пиковые дни достигало 40% по отношению к прошлому году. Но уже с июня, когда ограничения начали снимать в ряде регионов, мы почувствовали приток людей. С середины июня мы вышли на объемы 2019 года, а летом и осенью даже работали с небольшим превышением против прошлого года. Так получилось благодаря тому, что огромное количество наших соотечественников остались в стране, не поехали в зарубежные отпуска и начали перемещаться по России. Я думаю, что у вас, как и у меня, есть много знакомых, которые в этом году посетили Алтай, Карелию, юг России и другие регионы.

— Как текущая непростая ситуация на топливном рынке сказалась на маржинальности продаж компании? На каком уровне она сейчас находится и сильно ли она изменилась по сравнению с докризисными уровнями? 

— Рынок России характеризуется тем, что маржинальность не то, что от года к году, а, даже порой от месяца к месяцу очень меняется. И тут очень большое количество факторов: сезонность, ряд макроэкономических факторов, таких как как экспортная альтернатива, когда производителям выгоднее направлять топливо за рубеж, а не на внутренний рынок. Могу сказать, что маржинальность в этом году чуть ниже, чем плановая, которую мы закладывали. 

Сейчас об этом ведется довольно много переговоров с профильными министерствами. В частности, в рамках Российского топливного союза ведутся переговоры о том, чтобы маржинальность была на приемлемом уровне. Ну и наверняка вы слышали о демпферном механизме, который был внедрен не так давно в России. 

— Какой уровень маржи приемлем для вас?

— Не хотелось бы говорить абсолютные цифры. Это очень сильно зависит от типа продукта и региона, потому что есть регионы, которые менее маржинальны в силу ряда обстоятельств, в том числе и конкурентной среды. Могу лишь сказать, что мы движемся вместе с индустрией, но с учётом планов по долгосрочному развитию бизнеса при обеспечении текущего высокого уровня сервиса нам есть куда стремиться в направлении оптимальной маржинальности.

— Одним из факторов низкой маржинальности розничного топливного бизнеса часто становится высокая комиссия банков за платежи по картам (эквайринг). Влияет ли это на ваш бизнес?

— Да, это то, с чем государство могло бы нам помочь. Мы неоднократно поднимали тему с очень высокой долей эквайринга при безналичных расчетах. Любая розничная компания, работающая в секторе топливной розницы, несет довольно высокие расходы на эквайринг, это порядка 1,5%. Если говорить про абсолютные цифры, на эквайринг уходит порядка 70 копеек с литра. Примерно такого же масштаба расходы мы несем на хранение и транспортировку топлива.

Наши европейские коллеги, например, в Польше, платят в 3-4 раза меньше, там ставка эквайринга порядка 0,4%. Если говорить про Россию, то, например, рестораны быстрого питания, платят 0,95%.

Операторы топливной розницы в свое время жаловались на низкую маржинальность продаж, но в качестве решения этой проблемы предлагалось активнее развивать нетопливный сегмент на АЗС. Мы это направление развиваем и от года к году прирастаем двузначными цифрами. Но тем не менее расходы на эквайринг в процентном отношении не падают. Увеличивается количество АЗС и, собственно, клиентов, которые рассчитываются по карте. Пять лет назад только 25% наших клиентов оплачивали картой, сейчас это 65%. А эквайринг как был 1,5%, так и остается.

— Ведутся ли с профильными ведомствами переговоры по этому вопросу?

— Как член Российского топливного союза мы неоднократно обращались к профильным министерствам, к правительству с просьбой о снижении или хотя бы привидении к ставкам, которые уже существуют. Например, как в ресторанах быстрого обслуживания. Но, к сожалению, здесь не нашли понимания. И мы как компания сейчас будем делать ставку на систему быстрых платежей (СБП) и оплату через QR-коды. Мы уже пропилотировали 12 станций, это очень хорошо работает и на следующий год мы выстроили программу по продвижению оплаты с помощью СБП и WebMoney.

— Давайте перейдем к вашим планам на ближайшие годы. В середине прошлого года в головной компании были озвучены планы увеличить количество заправок в России под брендом Shell к 2024 году приблизительно вдвое. Какие сейчас у вас планы по расширению сети на 2021 год и на горизонте ближайших пяти лет?

— Shell рассматривает Россию как рынок для роста, наряду с такими странами как Китай, Индия, Бразилия, Мексика. И планы остались неизменными — мы хотим увеличивать количество АЗС на территории России. Когда мы сможем его удвоить, сказать довольно сложно. Сейчас такие времена, трудно спрогнозировать. Тем не менее на ближайшую перспективу мы не хотели бы терять тот темп, который взяли в этом году. Мы открыли 40 станций, и в общем хотим развиваться в том же темпе.

— Shell работает также на российском рынке газомоторного топлива, а в этом году открыла первую АГНКС (газовую заправку – ред.) в Белгородской области. Каковы планы компании по развитию этого направления?

— Да, у нас есть классическая история с пропан-бутаном — ряд АЗС в Ростове-на-Дону, Ульяновске, Белгороде и Воронеже уже реализуют пропан-бутан. При этом у нас нет разделения между чисто бензиновыми станциями и чисто газовыми. Эти заправки мультитопливные: если позволяет территория, на них устанавливается дополнительный агрегат для заправки газом.

Если говорить про компримированный газ, то, действительно, у нас открылась первая станция в Белгороде, и планируется до конца этого года и в следующем году открытие еще как минимум двух объектов в Белгороде, которые будут реализовывать именно компримированный газ. Пока именно в этом контексте четких планов на ближайшее время нет, потому что это направление пока очень сильно ориентировано на B2B, в основном, на муниципальный транспорт. Здесь очень важно иметь контракты, чтобы обеспечивать клиентскую базу и окупаемость. В Белгороде у нас это получилось, но в других регионах мы пока только присматриваемся к этому рынку.

— Сколько в России сейчас ваших заправок, на которых можно заправиться, в том числе, газомоторным топливом?

— Пропан-бутан используется на трех наших АЗС в Ульяновске, ещё две будут открыты в декабре 2020 года — на 19 АЗС в Ростове и на четырех станциях в Белгороде. КПГ используется на одной станции в Белгороде и ещё на двух в том же регионе должны появиться модули в начале 2021 года. 

— Правительственная программа развития рынка газомоторного топлива предполагает субсидии компаниям, которые строят газовые заправки. Участвуете ли вы в этой программе?

— Да, станция по продаже компримированного газа (КПГ) как раз проходит по этой программе. То есть наш партнер, который владеет этой станцией, получил или получит субсидии.

— Глава Shell в России Седерик Кремерс еще в 2018 говорил, что Shell изучает также возможность продажи на своих АЗС в России газомоторного топлива на основе СПГ. Сохраняет ли компания планы по этому направлению?

— Для того, чтобы запустить двигатель внутреннего сгорания на СПГ, необходима довольно дорогостоящая установка, которая устанавливается, как правило, на грузовиках. Чтобы это окупалось и было рентабельно, необходим парк таких автомобилей и, соответственно, долгосрочные контракты, потому что вложения довольно серьезные. У нас есть ряд таких станций в Европе, даже в Восточной Европе — недавно была открыта первая СПГ-заправка под брендом Shell в Польше. Мы очень активно смотрим на развитие ситуации. На ближайшие несколько лет у нас нет планов открытия таких заправок в России. Но в перспективе мы сможем использовать наш международный опыт, опыт наших коллег из Восточной Европы. 

— Немного о финансовой стороне этого вопроса. Насколько для компании выгодно расширение сети газовых заправок, насколько их строительство дороже, чем бензиновых и какой примерно срок их окупаемости?

— Я думаю, независимо от того, газовая это станция, или продающая бензин или дизельное топливо, сроки окупаемости должны укладываться в единые рамки. Потому что компания выделяет деньги и ожидает определенный срок возврата. Если говорить про строительство — у меня нет точных цифр, но оборудование, которое устанавливается на газомоторных станциях, дороже. И, наверное, именно поэтому государство и субсидирует эту историю, потому что понимает, что на развивающемся рынке бизнесу нужно помогать, в противном случае бизнес будет сам дотировать подобные проекты, чего, конечно, не хотелось бы. 

— В мире последнее время активно растет рынок электромобилей: по прогнозу МЭА, мировой парк электрокаров к 2030 году может вырасти минимум в 20 раз. Как, на ваш взгляд, будет развиваться этот рынок в России и каковы планы Shell в этом направлении?

— Действительно, в ряде стран этот рынок развивается очень бурно. В Дании, Норвегии чуть ли не половина парка — электромобили. Великобритания запретит продажу машин с двигателями внутреннего сгорания с 2030 года. Что касается России, в начале 2019 года у нас было зарегистрировано около 3 тысяч электромобилей, теперь их немного более 6 тысяч. Но если говорить про абсолютное количество, то 6 тысяч – это, действительно, ничтожно малое количество, чтобы говорить о серьезном развитии инфраструктуры такого рода. 

У нас сейчас есть 8 АЗС, которые оборудованы электрозарядками. При этом мы не устанавливаем электрозарядку на каждой новой заправке, а смотрим на так называемые коридоры. У нас один из таких коридоров — Москва — Санкт-Петербург, и можно даже до границы с Финляндией доехать, заряжаясь на наших АЗС. В разработке еще один коридор, Москва — западная граница с Белоруссией. Мы рассматриваем также несколько хабов в Санкт-Петербурге, Москве и Казани. 

Если у вас есть электромобиль и вам нужно зарядиться, я думаю, что АЗС – это не первое, что приходит в голову. Наверняка будет удобнее зарядить машину на парковке собственного дома или торгового комплекса. Но проблемы возникают, когда нужно перемещаться из одного города в другой, это направление нужно развивать на АЗС. Мы открываем по несколько таких АЗС в год. Точных планов по темпам наращивания числа электрозарядок на следующий год пока нет. 

— То есть на данный момент вы не видите целесообразности в открытии отдельных электрозаправок? 

— Да, мы на данный момент рассматриваем перспективу развития электрозарядок исключительно в комплексе с нашими АЗС. 

— Сейчас экологическая повестка становится все более актуальной, пока в большей степени в Европе, но и в России этот тренд набирает обороты. С этой точки зрения, какое топливо вы считаете более перспективным и экологичным?

— Официальных исследований на предмет того, какое топливо наиболее экологично, я не встречал. Но в любом случае, чтобы где-то произвести энергию, нужно что-то сжечь.

Сейчас мы наблюдаем, что двигатели внутреннего сгорания становятся очень экономичными. Если раньше расход топлива составлял 15-20 литров на 100 километров, то сейчас уже 4-6 литров. Также есть масса экологических стандартов на топливо Евро-5 и Евро-6.

Поэтому я бы не делал далеко идущих заявлений, какое топливо наиболее экологичное. Мне кажется, что мы все движемся в этом направлении — не только АЗС и производители топлива, но и вся автомобильная индустрия. Я уверен, что Россия будет идти по некому сбалансированному пути развития, где в том числе будет место и двигателям внутреннего сгорания на долгосрочной основе.

— Другими словами, вам кажется, в России еще не грядет полный отказ от бензина?

— В ближайшей перспективе наверняка нет. Надо учитывать масштабы нашей страны. У нас есть огромное количество автомобилистов, которые передвигаются на большие расстояния. И, мне кажется, чтобы электромобили получили свое значимое место, нужно много сделать. Во-первых, электрокары дороже, то есть необходимы субсидии со стороны государства, налоговые послабления. Во-вторых, необходима готовность людей переходить на электромобили. А в-третьих, разумеется, необходимо наличие соответствующей инфраструктуры.

Лет 10-15 назад люди боялись покупать автомобили с дизельными двигателями, потому что были уверены, что не найдут хорошего дизельного топлива, отъехав от Москвы или Санкт-Петербурга. Но это уже в прошлом. А сейчас мы говорим то же самое про электричество. Но, как мы видим на примере Скандинавии, здесь огромную роль играет государство. От него во многом зависит, как будет развиваться эта отрасль.

— Хотелось бы поговорить о качестве топлива. Как потребитель может определить его самостоятельно? На некоторых заправках операторы отказываются заливать топливо в тару покупателей. Означает ли это, что они таким образом скрывают низкое качество бензина?

— Разливать топливо в пластиковые прозрачные емкости действительно запрещено. И не потому, что потребитель увидит цвет и по цвету определит качество, а потому, что это просто небезопасно. Иногда люди могут пытаться залить в пустые бутылки из-под воды, которые не приспособлены для того, чтобы в них хранилось топливо. Поэтому мы заправляем топливо только в специально предназначенные канистры, которые клиенты могут в том числе купить у нас в магазине на АЗС.

Более того, заливать топливо в неприспособленные для этого емкости просто запрещено законом Российской Федерации. Был случай, когда человек просил залить бензин в стеклянную банку из-под варенья, чтобы заправить стоящий в деревне мотоцикл. Человек приходит с банкой, и мы вынуждены 15 минут ему отказывать. 

А если говорить про качество топлива, то на наших заправках есть все сертификаты качества. Эти документы находятся в свободном доступе в уголке клиента. Также на случай возникновения каких-либо претензий у нас на АЗС всегда хранятся арбитражные пробы – это пробы всех видов топлива, которые отбираются при приемке бензовоза, пломбируются и тоже хранятся на АЗС.

Кстати, говоря про недолив, на каждой АЗС, не только нашей, должен быть поверенный мерник. Если клиент хочет проверить, он может попросить и ему нальют мерник с любого пистолета и объем розданного топлива на колонке должен совпадать с тем, что находится в мернике. Такие случаи бывают.

— Некоторые автомобилисты считают, что следует выбирать 92-й бензин, потому что в 95-ом и выше может быть много присадок, потенциально вредных для автомобиля. Исходя из общей практики, действительно ли 92-й бензин безопаснее?

— У меня нет данных о каких-либо достоверных исследованиях на эту тему. Я бы посоветовал всегда следовать рекомендациям автопроизводителей и если для конкретного автомобиля рекомендуется использовать бензин с октановым числом не ниже 95, то стоит заливать именно его. 

— На фоне пандемии становятся все более популярными бесконтактные сервисы. Не планирует ли Shell открывать заправки, которые бы работали автономно, без персонала? 

— Бесконтактно можно заправляться на наших АЗС уже сейчас. Это можно сделать с помощью сервиса “Яндекс.Заправки”. Вы выбираете номер колонки, топливо и оплачиваете. Затем данные поступают на кассу АЗС и оператор дает сигнал заправщику. А далее либо вы сами, либо, если говорить про полную бесконтактную заправку, заправщик заправляет автомобиль, и вы можете уехать, не выходя из машины.

На рынке есть и полностью автоматические АЗС, без людей и магазина. Но мы сейчас не рассматриваем такую возможность, планов развивать АЗС-автоматы у нас нет. 

— Падение маржинальности топливных продаж на фоне пандемии приводит к тому, что для многих АЗС продажи сопутствующих товаров становятся основными источниками дохода. Shell планировала поднять долю нетопливного бизнеса в России с 30% до 50% уже к 2025 году. Сохраняются ли эти планы, продолжается ли работа в этом направлении?

— Равные доли топливного и нетопливного бизнеса — это стратегический план, который компания обозначила себе и в России, и в целом в мире. В России 35% операционной прибыли формируется в нетопливном сегменте, и мы будем наращивать темпы развития. Например, если говорить про продажу кофе, мы уже достигли показателя по кофе каждому пятому гостю.

Помимо этого, у нас развиваются другие виды сотрудничества. Например, при возможности мы сдаем в аренду часть помещения. Так, в декабре прошлого года мы открыли первый ресторан “Макдональдс” на территории нашей АЗС, через несколько дней открываем второй ресторан, а в январе – третий. И таких темпов мы хотим придерживаться — открывать на территории наших АЗС минимум два-три ресторана в год. Такое сотрудничество приносит как прибыль от аренды, так и дополнительный трафик. Это тоже один из элементов движения в направлении 50/50.

 — А вы сами водите машину?

— Да, вожу, обязательно. Причем у меня есть как бензиновая машина, так и с дизельным двигателем. Разные варианты.

— Тогда такой вопрос на засыпку. Если поблизости нигде нет заправки Shell, как вы принимаете решение, где заправиться?

— Смотря насколько критическая ситуация. Стаж вождения у меня с 1995 года, получается, 25 лет. И буквально 1 декабря первый раз в жизни произошла ситуация, когда у меня реально закончилось топливо, и я просто встал. Я планировал ехать на нашу заправку, но не доехал. Пришлось припарковать машину, найти ближайшую АЗС и просто идти пешком. Там купил канистру, залил порядка 5 литров и пошел обратно. Не буду говорить про бренд заправки, но это было в Москве. Когда ситуация такая патовая, идешь туда, что ближе, не до выбора.

Источник: https://1prime.ru/Interview/20201222/832652281.html?fbclid=IwAR1JdL1FA6xq_TLI_FIxbOyH08N3GuNuESzEUsYjf9Xszv6VHh_McY34frA

Диз. топливо (солярка) в Москве.. Эксплуатация BMW X2 20d xDrive (БМВ Икс 2) 2018

1. В российской версии руководства по эксплуатации BMW X2 рекомендуется заправляться дизельным топливом на АЗС «BP» (БиПи, Бритиш Петролеум).

Но это может быть и просто рекламой, с учетом того, что на самом деле топливо может идти на АЗС откуда угодно. Например, с ярославского НПЗ или с рязанского НПЗ, которые раньше действительно принадлежали БиПи, а сейчас принадлежат Роснефти (сами-то заводы — родом еще из 60-х.). С какого завода сейчас идет соляра на московские АЗС БиПи — и через московские ли нефтебазы (скорее всего, почти все идет через них) или как-то еще, фиг его знает.

2. На форумах российских дизелистов, очень часто рекомендуют Лукойл. Но некоторые авторы пишут, что качество солярки может быть нестабильным с АЗС Лукойла. Вроде бывает и ничего, но иногда бывает и белый дым, и не тянет, и т.п. Зальют другой соляры — и снова все нормально.

3. Последние годы, многие дизелисты на форумах хвалят TANECO (Танеко, Татарстанский нефтеперерабатывающий комплекс). Это самый новый в России нефтезавод, построенный всего 10 лет назад, и вроде бы диз.топливо с него — самого лучшего качества, европейского уровня. И серы мало, и присадки противоизносные в норме. Но так же, причем даже в самом Татарстане — народ отмечает, что АЗС может налить под видом Танеко и чего-то другого. Что уж будет, когда это топливо до Москвы доберется…

——

Для себя я так определился с приоритетами: скорее всего буду в-основном заправляться Танеко (на заправках Татнефти может быть в наличии одновременно и Танеко и обычная солярка, надо смотреть и спрашивать). Как раз в моем районе есть АЗС Татнефть с двумя видами солярки — Танэко и обычная.

Если припрет, то можно ливануть Лукойл или БиПи.

А если совсем уж припрет — ну, тут уж будет не до жиру.

При выездах в Беларусь или западнее ее — думаю, не стоит так париться с АЗС, там вроде с диз.топливом таких проблем нет.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado

Двигатель
Рабочий объем (см³)	2694	2755	3956	2694
Тип двигателя	Бензиновый	Дизельный	Бензиновый		Бензиновый
Максимальная мощность	163	200	249	163
Количество клапанов на цилиндр	4				4	4	4
Вид топлива	Бензин с октановым числом 91 и выше	Дизельное топливо с цетановым числом не менее 48	Бензин с октановым числом 95 и выше	Бензин с октановым числом 91 и выше
Код двигателя	2TR-FE	1GD-FTV	1GR-FE	2TR-FE
Число и тип расположения цилиндров	4, Рядное		4, Рядное	6, V-образное	4, Рядное
Клапанный механизм	DOHC цепной привод с электронной системой изменения фаз газораспределения VVT-I	DOHC цепной привод	DOHC цепной привод с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I	DOHC цепной привод с электронной системой изменения фаз газораспределения VVT-I
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм х мм)	95 x 95	92 x 103.6	94 x 95	95 x 95
Система впрыска топлива	Распределенный впрыск	Система непосредственного впрыска под давлением COMMON RAIL и интеркуллером	Распределенный впрыск		Распределенный впрыск
Степень сжатия	10.2:1	15.6:1	10.4:1	10.2:1
Максимальная мощность (кВт при об/мин)	120/5200	147/3400	183/5600	120/5200
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин)	246/3900-3900	500/1600-2800	381/4400-4400	246/3900-3900
Вес
Снаряженная масса (кг)	2105-2265	2235-2305	2150-2415	2105-2265
Максимальная масса (кг)	2850	2990	2900	2850
Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами (кг)	1500	3000		3000	1500
Масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами (кг)	750				750	750	750
Максимальная масса автомобиля — на переднюю ось (кг)	1450				1450	1450	1450
Максимальная масса автомобиля — на заднюю ось (кг)	1800				1800	1800	1800
Размеры
Длина (мм)	4840				4840	4840	4840
Ширина (мм)	1885				1885	1885	1885
Высота (мм)	1895				1895	1895	1895
Колесная база (мм)	2790				2790	2790	2790
Колея задних колес (мм)	1605				1605	1605	1605
Колея передних колес (мм)	1605				1605	1605	1605
Передний свес (мм)	975				975	975	975
Задний свес (мм)	1075				1075	1075	1075
Внутренние размеры
Количество мест	5				5	5	5
Потребление топлива
Городской цикл (л/100 км)	13.9	9.5	15.5	13.9
Экологический класс	Евро 5				Евро 5	Евро 5	Евро 5
Емкость топливного бака (л)	87				87	87	87
Загородный цикл (л/100 км)	9.3	6.7	9.4	9.3
Смешанный цикл (л/100 км)	11	7.7	11.6	11
Трансмиссия
Тип привода	Постоянный полный				Постоянный полный	Постоянный полный	Постоянный полный
Тип трансмиссии	Механическая	Гидромеханическая			Гидромеханическая	Гидромеханическая
Число передач	5	6			6	6
1-я передача	3.830	3.600			3.600	3.600
2-я передача	2.062	2.090			2.090	2.090
3-я передача	1.436	1.488			1.488	1.488
4-я передача	1.000				1.000	1.000	1.000
5-я передача	0.838	0.687			0.687	0.687
6-я передача	0.580				0.580	0.580	0.580
Передача заднего хода	4.220	3.732			3.732	3.732
Главная передача	4.555	3.909		3.909	4.777
Динамические характеристики
Максимальная скорость (км/ч)	165	175		175	160
Время разгона 0-100 км/час (сек)	13.8	—		—	13.9
Колесные диски и шины
Размер шин	245/70 R17	265/65 R17	265/60 R18	265/65 R17
Колесные диски	Стальные	Легкосплавные			Легкосплавные	Легкосплавные
Рулевое управление
Дополнительные системы	HPS (гидроусилитель руля)				HPS (гидроусилитель руля)	HPS (гидроусилитель руля)	HPS (гидроусилитель руля)
Тип рулевого механизма	Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»				Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»	Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»	Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»
Минимальный радиус разворота – по колесам (м)	5,8				5,8	5,8	5,8
Передаточное отношение	15,7				15,7	15,7	15,7
Количество оборотов (между крайними положениями руля)	3				3	3	3
Тормоза
ABS	Антиблокировочная система тормозов				Антиблокировочная система тормозов	Антиблокировочная система тормозов	Антиблокировочная система тормозов
Передние тормоза (тип)	Вентилируемые тормозные диски				Вентилируемые тормозные диски	Вентилируемые тормозные диски	Вентилируемые тормозные диски
Задние тормоза (тип)	Вентилируемые тормозные диски				Вентилируемые тормозные диски	Вентилируемые тормозные диски	Вентилируемые тормозные диски
EBD	Электронная система распределения тормозного усилия				Электронная система распределения тормозного усилия	Электронная система распределения тормозного усилия	Электронная система распределения тормозного усилия
BAS	Усилитель экстренного торможения				Усилитель экстренного торможения	Усилитель экстренного торможения	Усилитель экстренного торможения
Подвеска
Передняя подвеска	Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми				Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми	Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми	Независимая, рычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими а-ми
Задняя подвеска	Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами				Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами	Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами	Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Вместимость
Длина салона (мм)	1825				1825	1825	1825
Ширина салона (мм)	1565				1565	1565	1565
Высота салона (мм)	1240				1240	1240	1240
Тип кузова	Универсал				Универсал	Универсал	Универсал
Объем багажного отделения при поднятых задних сиденьях (л)	621				621	621	621
Объем багажного отделения при сложенных задних сиденьях (л)	1934				1934	1934	1934
Эксплуатационные характеристики
Дорожный просвет (мм)	215				215	215	215
Безопасность
TRC	Антипробуксовочная система	Активная антипробуксовочная система (A-TRC)		Активная антипробуксовочная система (A-TRC)	Антипробуксовочная система
DAC	—	Система помощи при спуске по склону		Система помощи при спуске по склону	—
HAC	—	Система помощи при старте на подъеме		Система помощи при старте на подъеме	—
VSC	Система курсовой устойчивости				Система курсовой устойчивости	Система курсовой устойчивости	Система курсовой устойчивости

Марка Volkswagen Коммерческие автомобили объявляет результаты «ТАНЕКО»

• Дизельное топливо и моторное масло «ТАНЕКО» испытывались на автомобилях Volkswagen Multivan с эко-двигателями Евро-6 с декабря 2018 года
• Показатели выбросов автомобиля Volkswagen Multivan при использовании топлива и масла от «ТАНЕКО» полностью соответствуют нормам стандарта Евро-6

В декабре 2018 года марка Volkswagen Коммерческие автомобили передала компании «Татнефть» два автомобиля Multivan с эко-двигателями стандарта Евро-6 для масштабного экологического теста продуктов «Татнефть». Испытания прошли в рамках проекта «За чистое настоящее. За здоровое будущее», организованного ПАО «Татнефть» и маркой Volkswagen Коммерческие автомобили. В течение года дизельное топливо TANECO ДТ-3-К5 стандарта Евро-5 и моторное масло TANECO Premium Ultra Eco Synth SAE 5W-30 компании «Татнефть» тестировались на автомобилях Multivan с двигателями Евро-6. За весь период интенсивной эксплуатации в Республике Татарстан и в Москве суммарный пробег достиг 200 000 км. Марка Volkswagen Коммерческие автомобили с гордостью делится положительными результатами тестирования.

В ходе испытаний строго фиксировались графики работы автомобилей, ежедневные пробеги, климатические условия и техобслуживание, которое проводилось официальными дилерскими центрами марки. После пробега 120 000 км двигатель одного автомобиля Volkswagen Multivan был разобран для оценки его состояния. Это позволило получить достоверные данные о состоянии двигателей при эксплуатации на дизельном топливе и моторном масле «ТАНЕКО». Замена масла производилась со штатными интервалами в 20 000 км, на каждом этапе отбирали четыре пробы масла для дальнейшего анализа в лаборатории.

В ходе испытаний установили, что показатели выбросов автомобиля Volkswagen Multivan при использовании топлива «ТАНЕКО» полностью соответствуют экологическим нормам стандарта Евро-6.

Двигатель Volkswagen Multivan продемонстрировал исправную работу в процессе эксплуатации, а исследования показали, что моторное масло «ТАНЕКО» обеспечивает его надежную защиту от износа. Все четыре цилиндра оказались чистыми и без следов нагара, кроме зоны выше верхней мертвой точки. На внутренней поверхности цилиндров также не обнаружено натиров, следов полировки и царапин. Содержание в масле железа, алюминия, меди, хрома и других элементов-индикаторов износа находилось в пределах нормы.

На внутренних поверхностях трения не обнаружено следов аномального изнашивания: износ незначителен, а все детали пригодны для дальнейшей эксплуатации. Загрязненность поршней по ГОСТу составила всего 3,5 балла (по десятибалльной системе). Юбки поршней оказались без царапин, задиров, натиров, а поршневые кольца свободно перемещаются под действием собственного веса.

На последнем этапе испытаний также была проведена оценка влияния топлива на пусковые качества двигателя при отрицательных температурах с определением предельной температуры надежного пуска холодного двигателя, времени начала вспышек топлива в цилиндрах с момента начала проворачивания коленчатого вала электростартером, времени запуска двигателя с момента начала проворачивания коленчатого вала электростартером, расхода топлива в процессе прогрева двигателя с момента его запуска. На автомобиле Volkswagen Multivan с дизельным двигателем EA288 CXFA экологического класса Евро-6 с использованием дизельного топлива «ТАНЕКО» ДТ-З-К5 предельная температура пуска двигателя составила минус 33℃, что подтверждено протоколами испытаний. По мнению специалистов испытательных лабораторий, это отличный результат, более характерный для арктического дизельного топлива.

Марка Volkswagen Коммерческие автомобили гордится достойными результатами, полученными в ходе исследований двигателя Евро-6 модели Multivan и продуктов компании «Татнефть». Они соответствуют современным экологическим стандартам и высоким требованиям клиентов в отношении пробега и повышенных нагрузок в течение длительного срока эксплуатации автомобилей.

Испытания проводили: Центр испытаний НАМИ (НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ»), ООО НТЦ «Цельсий-Проф», ООО «МИЦ ГСМ», ООО «Аналитический центр ААИ-ГСМ».

О двигателях стандарта Евро-6

Двигатели стандарта Евро-6 признаны наиболее современными и экологически чистыми из всех существующих ДВС на данный момент. Дизельные двигатели Евро-6 с технологией BlueMotion позволяют автомобилям марки Volkswagen Коммерческие автомобили идти в ногу со временем и соответствовать нормам Евросоюза по экологичности. Они легче и компактнее предшественников, разработаны на основе модульной платформы MDB EA288 и обеспечивают повышение чистоты выхлопа отработанных газов. Уменьшение содержания оксидов азота (NOx) в отработавших газах является важнейшей задачей, стоящей перед производителями автомобилей во всем мире. В одной из современных систем нейтрализации ОГ — системе селективной каталитической нейтрализации SCR (Selective Catalytic Reduction) — для уменьшения выбросов NOx используется химически синтезированный реагент — мочевина (AdBlue®). Восстановитель, жидкость AdBlue®, является зарегистрированной торговой маркой Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA), а система селективной каталитической нейтрализации SCR является лидирующей технологией по снижению содержания оксидов азота.

Помимо экологичности, дизельные двигатели Евро-6 обладают целым рядом преимуществ для автовладельцев: благодаря повышенной экономичности они уменьшают расход топлива почти на четверть (5.9 л на 100 км). Также снижается общая стоимость владения (ТСО) автомобилем, уменьшаются расходы на страхование и повышается остаточная стоимость автомобиля.

О компании «Татнефть»

«Татнефть» — одна из крупнейших российских нефтяных компаний. На нефтеперерабатывающем комплексе «Татнефти» — «ТАНЕКО» — производится уникальный продукт — дизельное топливо стандарта Евро-5, которое по показателям качества соответствует уровню двигателей Евро-6.

ПАО «Татнефть» совместно с маркой Фольксваген Коммерческие автомобили запустили первый масштабный проект Системы управления качеством смазочных материалов и специальных продуктов «За чистое настоящее. За здоровое будущее». В рамках Системы впервые реализуется эффективное взаимодействие автопроизводителей, топливных и смазочных компаний, испытательных центров.

Центр испытаний НАМИ (НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ») — крупнейший российский испытательный центр, выполняющий работы по проведению полигонных и стендовых испытаний продукции автомобильной и смежных отраслей промышленности. Имеет сертификацию по ISO 9001:2000 и ISO 17025:2005.

ООО НТЦ «Цельсий-Проф» — российский научно-технический центр по проведению испытаний продукции в «особых условиях эксплуатации» — температурах от -60℃ до +90℃; давлении от 120 до 1000 мм Hg, влажности до 100%, высокой запыленности и ветровой нагрузке. Сертифицирован по ISO 9001:2015 и ISO 17025:2005.

ООО «МИЦ ГСМ» — международный научно-технический центр, выполняющий работы по физико-химическим испытаниям ГСМ и СП. Более 70 методов ГОСТ Р и ASTM. Лаборатории в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге и Хабаровске. Сертифицировано по ISO 9001:2000 и ISO 17025:2005.

ООО «Аналитический центр ААИ-ГСМ» — исполнительный орган Системы КСМ (RQLMS). Полномочный представитель Ассоциации Автомобильных Инженеров (ААИ) в области разработки и внедрения стандартов ААИ (СТО ААИ) для ГСМ и специальных продуктов. Компания-оператор, координирующая работы по организации и проведению испытаний продукции на соответствие требованиям ААИ и производителей техники.

Бензин в России подорожал в январе

Цены на автомобильное топливо в течение прошлого месяца увеличились в большинстве регионов России.

Согласно отчёту Росстата, в декабре 2017 года средняя цена литра бензина в России составляла 39,11 рубля за литр, «дизеля» — 40,49 рубля. В январе 2018-го показатели выросли: по итогам прошлого месяца ценники на АЗС составили в среднем по стране 39,88 рубля и 41,05 рубля за литр соответственно.

При этом за литр бензина марки Аи-92 россияне в среднем платили 38,12 рубля, за 98-ой – 46,37 рубля. Самый дорогой бензин в январе 2018 года был зафиксирован в Дальневосточном федеральном округе: средний показатель составил 42,68 рубля за литр. Здесь также и самое дорогое дизельное топливо – 47,19 рубля.

Наиболее доступные цены на бензин зафиксированы в Сибирском ФО: 38,77 за литр. Самый дешёвый «дизель» продавался в январе в Северо-Казказском ФО – 37 74 рубля за литр.

Наиболее выгодно было заправляться Аи-92 в Калужской области, где один литр обходился в среднем в 35,86 рубля. Наименее доступный 92-ой оказался в Чукотском автономном округе – 52,00 рубля за литр.

Повышение потребительских цен на бензин в течение января Росстат зафиксировал в 72 субъектах РФ. Так, увеличение ценников на АЗС в республике Крым и городе Севастополе составило 1,6%, а в Оренбургской и Еврейской автономной областях – стоимость литра автомобильного топлива выросло на 1,4%.

При этом всего лишь в шести регионах ведомству удалось в тот же период «поймать» снижение цен на бензин. Наиболее заметным стало уменьшение стоимости топлива на автозаправках республики Тыва (на 0,9%).

Малозаметное увеличение ценников на бензин было отмечено в январе в столицах: в Москве стоимость литра топлива выросла на 0,3%, а в Санкт-Петербурге – на 0,1%.

В начале текущего месяца портал «Колёса.ру» сообщал о том, что возможность снижения цен на бензин в России увидел президент Владимир Путин. Он отметил, что в стране «сейчас есть для этого условия» и пообещал обсудить вопрос с руководителем ФАС Игорем Артемьевым. Впоследствии стало известно о том, что «антимонопольщики» начали внимательно следить за динамикой продаж топлива на бирже.

10 обезьян и жук: внутри кампании VW за «чистый дизель»

ФРАНКФУРТ — В 2014 году, когда появились доказательства вредного воздействия выхлопных газов дизельного топлива на здоровье человека, ученые в лаборатории Альбукерке провели необычный эксперимент: десять обезьян сидели на корточках. герметичные камеры, ради развлечения смотрят мультики, вдыхая пары дизельного Volkswagen Beetle.

Немецкие автопроизводители финансировали эксперимент, пытаясь доказать, что дизельные автомобили с новейшими технологиями чище, чем дымные старые модели.Но американские ученые, проводившие испытание, не знали об одном критическом факте: предоставленный Volkswagen Beetle был приспособлен для создания уровней загрязнения, которые в лаборатории были гораздо менее опасными, чем в дороге.

Результатами преднамеренно манипулировали.

Исследование обезьян в Альбукерке, о котором ранее не сообщалось, представляет собой новое измерение в глобальном скандале с выбросами, который уже заставил Volkswagen признать себя виновным в федеральных обвинениях в мошенничестве и заговоре в США и выплатить штраф на сумму более 26 миллиардов долларов. .

Компания признала, что устанавливала на автомобили программное обеспечение, которое позволяло им обманывать тесты на выбросы. Но судебные разбирательства и правительственные отчеты показывают, что Volkswagen и другие европейские автопроизводители также были вовлечены в длительные, хорошо финансируемые усилия по проведению академических исследований, которые, как они надеялись, повлияют на политические дебаты и сохранят налоговые льготы для дизельного топлива.

Подробности эксперимента в Альбукерке были раскрыты в судебном иске, возбужденном против Volkswagen в Соединенных Штатах, и это редкое окно в мир академических исследований, поддерживаемых отраслью.Организация, заказавшая исследование, Европейская исследовательская группа по окружающей среде и охране здоровья в транспортном секторе, получила все финансирование от Volkswagen, Daimler и BMW. Он был закрыт в прошлом году из-за разногласий по поводу его работы.

Организация, известная под немецкими буквами E.U.G.T., сама не проводила никаких исследований. Скорее, он нанял ученых для проведения исследований, которые могли бы защитить использование дизельного топлива. Он спонсировал исследование, которое оспаривало решение Всемирной организации здравоохранения 2012 года классифицировать выхлопные газы дизельных двигателей как канцерогенные вещества.Он финансировал исследования, которые ставят под сомнение то, что запрет на использование старых дизельных транспортных средств в городах снижает загрязнение окружающей среды. Он дал скептическую оценку данных, показывающих, что загрязнение дизельным топливом намного превышает допустимые уровни в таких городах, как Барселона, Испания.

Такие отрасли, как пищевая, химическая и фармацевтическая, имеют долгую историю поддержки исследований, которые продвигают их политические программы. Но группа автопроизводителей последовательно продвигала заявления отрасли о том, что дизельное топливо экологически безвредно, — утверждение, которое теперь подрывается скандалом с Volkswagen.

Маргарет Дуглас, председатель комиссии, консультирующей шотландскую систему здравоохранения по вопросам загрязнения, сравнила поведение автопроизводителей с табачной промышленностью. По словам г-жи Дуглас, точно так же, как табачные компании пропагандировали никотиновую зависимость, автопроизводители лоббировали налоговые льготы, которые сделали европейских водителей зависимыми от дизельного топлива.

«Между отраслями существует много параллелей в том, как они пытаются преуменьшить вред и побудить людей стать зависимыми», — сказала г-жа Дуглас.

Volkswagen, Daimler и BMW заявили, что исследовательская группа провела законную научную работу. «Вся исследовательская работа по заказу E.U.G.T. был сопровожден и рассмотрен исследовательским консультативным комитетом, состоящим из ученых из известных университетов и исследовательских институтов », — говорится в заявлении Даймлера.

Daimler и BMW заявили, что они не знали, что Volkswagen, использованный в тестах обезьян в Альбукерке, был настроен для получения ложных данных. В заявлении Volkswagen говорится, что исследователям так и не удалось опубликовать полное исследование.

Это было не из-за отсутствия попыток.

Документы, представленные в ходе судебного разбирательства, показывают, что в августе 2016 года Майкл Спаллек, директор исследовательской группы автопроизводителя, отправил электронное письмо в Институт респираторных исследований Лавлейс, организацию Альбукерке, которая проводила тесты на обезьянах. «E.U.G.T. с точки зрения, пришло время попытаться завершить отчет и как можно скорее представить или обсудить проблемы исследования научным способом », — написал г-н Спаллек.

Это было почти через год после того, как Volkswagen признал, что оборудовал миллионы автомобилей с дизельным двигателем, проданных в Соединенных Штатах и ​​Европе, незаконными «устройствами поражения», которые запускали меры по борьбе с загрязнением, когда программное обеспечение обнаруживало, что тестирование проводилось в лаборатории.В других случаях органы управления были отключены, что позволяло автомобилям производить больше оксидов азота, чем грузовым автомобилям дальнего следования.

Г-н Спаллек отказался от комментариев, заявив, что его контракт запрещает ему обсуждать работу исследовательской группы.

В 1990-х годах автопроизводители использовали свое политическое влияние, чтобы убедить европейских лидеров в том, что дизельное топливо помогает бороться с изменением климата, потому что оно горит более эффективно, чем бензин. В результате почти все европейские страны теперь облагают дизельное топливо более низкой ставкой, чем бензин, что делает его более дешевым.

Автопроизводители утверждали, что современные технологии решили большой недостаток дизельного топлива: выбросы оксидов азота и мелких частиц сажи, которые могут вызывать астму, сердечные приступы и рак.

Дэвид Кинг, бывший главный научный советник британского правительства, вспоминал, как в начале 2000-х его доставили в лабораторию, где на роликах работали 10 дизельных автомобилей. Воздух был настолько чистым, что мистер Кинг, астматик, мог свободно дышать.

Чего г-н Кинг не знал, так это того, что большинство европейских автопроизводителей построили свои дизельные автомобили для прохождения лабораторных испытаний на выбросы и не более того.Согласно недавним исследованиям, проведенным правительствами Великобритании, Франции и Германии, в дороге дизельные автомобили почти всех европейских производителей выбрасывают токсичные газы в количествах, намного превышающих допустимые законом.

«Нас всех ввели в заблуждение производители автомобилей, — сказал г-н Кинг в интервью.

Невозможно игнорировать ущерб для здоровья населения. Согласно отчету, опубликованному в прошлом году комитетом Европейского парламента, в 2012 году 72000 человек в Европе умерли преждевременно из-за загрязнения диоксидом азота, которое происходит в основном от дизельных автомобилей.

Исследования, спонсируемые промышленностью, «все преследуют одну и ту же фундаментальную цель», — сказал Йоахим Генрих, эксперт по гигиене окружающей среды из Мюнхенского университета, который всю свою карьеру изучал последствия загрязнения воздуха, «а именно: ослабить или дискредитировать регулирование — чтобы сказать. «доказательства не так очевидны», «мы не должны относиться к этому так серьезно», «нам нужно больше думать об этом».

Исследовательская группа автопроизводителей была создана в 2007 году, когда Volkswagen готовился к серьезному рывку. продавать дизельную технологию в Соединенных Штатах, где установлены более строгие ограничения на выбросы оксидов азота, чем в Европе.Исполнительный директор г-н Спаллек был главным врачом подразделения коммерческих автомобилей Volkswagen.

Негативное воздействие дизельного топлива на здоровье стало привлекать все больше внимания. Зоны, где было запрещено дизельное топливо, быстро разрастались в Европе, создавая угрозу для автопроизводителей, потому что эти районы препятствовали продаже дизелей.

В ответ исследовательская группа профинансировала два исследования, в которых был сделан вывод о том, что зоны с низким уровнем выбросов оказывают лишь незначительное влияние на уровни загрязнения.Но в исследованиях использовалась сомнительная методология, говорится в отчете Федерального агентства по окружающей среде Германии, опубликованном в прошлом году.

Однако исследования отраслевой группы по зонам с низким уровнем выбросов оказали большое влияние. Они цитировались в отчетах Организации экономического сотрудничества и развития и Национального института здравоохранения и медицинского обслуживания, государственного органа в Великобритании, который предоставляет рекомендации по вопросам здравоохранения.

В другом месте региональный суд Австрии сослался на исследование в постановлении 2014 года против жителей Граца, которые подали в суд, чтобы заставить чиновников ограничить движение дизельного топлива.В своем решении Государственный административный суд провинции Штирия назвал исследование «тщательным» и сказал, что оно показало, что влияние зон с низким уровнем выбросов на загрязнение мелкой сажей было «меньше, чем ожидалось». В решении не упоминалось, что исследование финансировалось автомобильной промышленностью.

Сотрудники исследовательской группы также стремились повлиять на общественные дебаты. В 2016 году председатель исследовательского консультативного совета группы Гельмут Грейм заявил в парламенте Германии, что невозможно установить прямую связь между загрязнением диоксидом азота и заболеваниями легких.Г-н Грейм — давний bête noire для экологических активистов, которые говорят, что он неизменно придерживается точки зрения отрасли.

Г-н Грейм, 82 года, сказал в интервью, что исследование группы является независимым и публикуется только в рецензируемых журналах. Во время интервью в Мюнхене он сказал, что страх перед загрязнением диоксидом азота «полностью преувеличен».

Исследовательская группа рассчитывала, что эксперимент в Альбукерке станет опровержением результатов 2012 года, сделанных подразделением Всемирной организации здравоохранения, которое классифицировало выхлопные газы дизельных двигателей как канцероген.

Исследовательская группа автопроизводителей намеревалась показать, что новые дизельные автомобили лучше. Он нанял Институт респираторных исследований Лавлейс, признанный исследовательский центр, который также работал с Агентством по охране окружающей среды, для проведения исследования, в котором сравнивались бы выбросы от Volkswagen последней модели с выбросами дизельного пикапа Ford 1999 года.

Испытания проводились в 2014 году на 10 макаках яванского макака, порода которых, согласно официальным документам, широко использовалась в медицинских экспериментах.

Volkswagen взял на себя ведущую роль в исследовании. Инженеры компании руководили установкой беговой дорожки, которая позволила бы транспортным средствам двигаться на роликах, в то время как оборудование всасывало выхлопные газы из выхлопных труб.

Затем газ разбавляли и подавали в камеры с обезьянами. Чтобы животные успокоились в течение четырех часов, когда они дышали дымом, сотрудники лаборатории установили телевизор, на котором показывались мультфильмы.

«Они любят смотреть мультфильмы», — сказал Джейк Макдональд, ученый-ловелас, курировавший эксперименты, в показаниях под присягой, сделанных в прошлом году в рамках иска владельцев дизельных двигателей Volkswagen о возмещении ущерба сверх тех, которые предусмотрены коллективным иском. .

Доктор Макдональд сказал, что он не знал, что Volkswagen Beetle был оснащен программным обеспечением, которое распознало, когда автомобиль тестировался на беговой дорожке. Программное обеспечение не вмешивалось в работу фильтра, удаляющего мелкие канцерогенные частицы сажи из выхлопных газов, и эта технология фактически значительно улучшилась.

Но он усилил контроль, так что загрязнение диоксидом азота, которое было связано с астмой, бронхитом, сердечными приступами и, возможно, раком легких, было лишь малой частью того, что было бы при обычном вождении.

Тем не менее, исследование не дало четких результатов. Исследователи изо всех сил пытались подготовить статью, которую они могли бы опубликовать, что являлось условием получения полной оплаты.

В электронном письме от августа 2016 года г-н Спаллек пожаловался на многочисленные недостатки методологии, используемой исследовательской группой Лавлейс. Но он никогда не упоминал о незаконном программном обеспечении, из-за которого Beetle производил искусственно заниженные выбросы.

Обсуждения публикации исследования продолжались до прошлого года, по словам доктора Др.Макдональд. Адвокат Volkswagen Майкл Стейнберг во время перекрестного допроса дал понять, что доктор Макдональд настаивал на публикации результатов, чтобы институт мог получить 71 000 долларов, причитающихся по контракту.

Доктор Макдональд оспорил это утверждение. «Решение продолжить, — сказал он в заявлении по электронной почте, — было выбором клиента».

Хотя доктор Макдональд и другие сотрудники института обменялись электронными письмами об устройстве поражения Volkswagen после его разоблачения в 2015 г.Макдональд показал, что он не следил внимательно за делом Volkswagen и только недавно понял, что Beetle, который использовался в испытаниях, был изменен для получения искусственно низкого уровня выбросов.

«Я чувствую себя болваном», — сказал доктор Макдональд.

Российская электростанция разлила тысячи тонн нефти в арктическом регионе: NPR

Президент России Владимир Путин, показанный здесь ранее в этом месяце, объявил чрезвычайное положение в среду в одном из регионов Сибири после того, как более 20 000 тонн дизельного топлива вылилось из хранилища электростанции и загрязнило водные пути. Алексей Никольский / AP скрыть подпись

заголовок переключения Алексей Никольский / AP

Президент России Владимир Путин, показанный здесь ранее в этом месяце, объявил чрезвычайное положение в среду в одном из регионов Сибири после того, как более 20 000 тонн дизельного топлива вылилось из хранилища электростанции и загрязнило водные пути.

Алексей Никольский / AP

Президент России Владимир Путин объявил чрезвычайное положение после гигантского разлива дизельного топлива в отдаленном арктическом регионе в 1800 милях от Москвы.

После аварии в пятницу на электростанции, принадлежащей «Норильскому никелю», одной из крупнейших горнодобывающих компаний России, Путин натыкался на чиновников за их вялую реакцию.

«Почему госорганы узнали об этом только через два дня? Собираемся ли мы узнавать о чрезвычайных ситуациях из социальных сетей сейчас?» — спросил Путин у менеджера «Норильского никеля» во время телеконференции в среду.

По данным российского агентства экологической инспекции, из примерно 23 000 американских тонн нефтепродуктов, попавших в окружающую среду, почти 17 000 тонн попали в реку. Для сравнения, объем разлива нефти Exxon Valdez 1989 года у побережья Аляски составил около 39 000 тонн нефти.

«Норильский никель», настаивающий на том, что он «своевременно» проинформировал власти об аварии, утверждает, что топливный резервуар мог обрушиться из-за таяния вечной мерзлоты под ним.

На этой фотографии, опубликованной Европейским космическим агентством 31 мая с помощью миссии Copernicus Sentinel-2, показаны размеры разлива нефти красным цветом возле электростанции в сибирском городе Норильск, Россия. Президент России Владимир Путин объявил чрезвычайное положение в одном из регионов Сибири после того, как примерно 20 000 тонн дизельного топлива вылилось из хранилища электростанции. Европейское космическое агентство через AP скрыть подпись

заголовок переключения Европейское космическое агентство через AP

На этой фотографии, опубликованной Европейским космическим агентством, сделанной 31 мая миссией Copernicus Sentinel-2, показаны масштабы разлива нефти красным цветом возле электростанции в сибирском городе Норильск, Россия.Президент России Владимир Путин объявил чрезвычайное положение в одном из регионов Сибири после того, как примерно 20 000 тонн дизельного топлива вылилось из хранилища электростанции.

Европейское космическое агентство через AP

Российское государственное телевидение сообщило в четверг, что разлив был локализован с помощью специальных заграждений на реке Амбарная.

Большой проблемой является удаленность местности и ее заболоченная местность.По сообщению государственного телевидения, «Норильскому никелю», возможно, потребуется построить специальные дороги для доступа к месту разлива.

«Норильский никель» расчистит загрязненную почву и отправляет специальные контейнеры для сбора токсичной смеси воды и топлива из реки, сообщает агентство «Интерфакс» со ссылкой на первого вице-президента компании Сергея Дьяченко.

Дьяченко заявил по государственному телевидению, что топливный резервуар на электростанции, возможно, разрушился из-за таяния вечной мерзлоты в результате глобального потепления и угрозы строениям в арктическом регионе.

«По характеру трещин в бетоне и обрушению опорных колонн мы полагаем, что в земле что-то произошло — возможно, таяние почвы», — сказал он.

Дьяченко сказал, что очистка может занять две недели при благоприятных погодных условиях, но что ситуация «под контролем».

Тем не менее, по данным Росрыболовства, на восстановление экологического баланса в пострадавших водоемах уйдут десятилетия.

Экологи критикуют очистку реки Амбарной.

«Установленные боны соберут лишь незначительную часть загрязнения, поэтому мы можем утверждать, что почти все дизельное топливо останется в окружающей среде», — говорится в заявлении Гринпис России.

Власти стараются показать, что накажут виновных в аварии.

Государственное телевидение показало прораба на электростанции, где произошла авария, которого в наручниках посадили в тюрьму. Ему предъявлено обвинение в нарушении правил охраны окружающей среды, ему грозит до пяти лет лишения свободы.

• Россия: производство дизельного топлива по классам 2011-2018

• Россия: производство дизельного топлива по классам 2011-2018 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробные сведения об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике за 1 мес
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Темы

Мировая нефтяная промышленность

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Министерство энергетики Российской Федерации. (5 апреля 2019 г.). Объем производства дизельного топлива в России с 2011 по 2018 год по экологическим классам (в млн тонн) [График]. В Statista. Получено 3 августа 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1103393/russia-diesel-fuel-production-by-class/

Министерство энергетики Российской Федерации. «Объем производства дизельного топлива в России с 2011 по 2018 год по экологическим классам (в млн метрических тонн).»График. 5 апреля 2019 г. Statista. По состоянию на 3 августа 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1103393/russia-diesel-fuel-production-by-class/

Министерство энергетики Российская Федерация. (2019 г.). Объем производства дизельного топлива в России с 2011 по 2018 г. по экологическим классам (в млн метрических тонн). Statista. Statista Inc. Дата обращения: 3 августа 2021 г. https: //www.statista. ru / statistics / 1103393 / russia-diesel-fuel-production-by-class /

Министерство энергетики Российской Федерации.«Объем производства дизельного топлива в России с 2011 по 2018 год по экологическим классам (в миллионах метрических тонн)». Statista, Statista Inc., 5 апреля 2019 г., https://www.statista.com/statistics/1103393/russia-diesel-fuel-production-by-class/

Министерство энергетики Российской Федерации, Объем производства дизельное топливо в России с 2011 по 2018 год, по экологическому классу (в млн метрических тонн) Statista, https://www.statista.com/statistics/1103393/russia-diesel-fuel-production-by-class/ (последнее посещение — август 03, 2021)

Физико-химические свойства и эксплуатационные характеристики нафтеноароматических реактивных и дизельных топлив, полученных гидроочисткой высокоароматических фракций

1.

Е. П. Федоров, Н. И. Варламова, Л. С. Яновский, И. М. Попов, Двигатель, 2015, № 6, 8.

Google Scholar

2.

Л. К. Морис, Х. Ландер, Т. Эдвардс и У. Э. Харрисон, III, Топливо 80 , 747 (2001).

Артикул CAS Google Scholar

3.

Х. С. Чанг, К. С. Х. Чен, Р. А. Кремер и Дж. Р. Бултон, Energy Fuels 13 , 641 (1999).

Артикул CAS Google Scholar

4.

Т. Эдвардс, Дж. Пропулс. Мощность 19 , 1089 (2003).

Артикул CAS Google Scholar

5.

Энергетическое топливо для авиационных и ракетных двигателей , Под ред. Автор: Л.С. Яновского. М .: ФИЗМАТЛИТ, 2009.

6.

А. Осмонт, Л. Катуар и И.Гокалп, Энергетическое топливо 22 , 2241 (2008).

Артикул CAS Google Scholar

7.

Б. Г. Харви, М. Э. Райт и Р. Л. Кинтана, Energy Fuels 24 , 267 (2010).

Артикул CAS Google Scholar

8.

T. Ma, R. Feng, J.-J. Zou, et al., Ind. Eng. Chem. Res. 52 , 2486 (2013).

Артикул CAS Google Scholar

9.

Ю. Борисов А.В., Сагинаев А.Т., Багрий Э.И. // Пет. Chem. 56 , 166 (2016).

Артикул CAS Google Scholar

10.

М. Ферлонг, Дж. Фокс и Дж. Масин, Производство реактивного топлива из угольных жидкостей, V. IX: Результаты лабораторных и опытных испытаний: промежуточный отчет за период февраль 1988 г. –Март 1989 г., (авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо, 1989 г.).

Google Scholar

11.

Биотопливо для авиации: сырье, технологии и реализация , Под ред. К. Чака (Elsevier, Амстердам, 2016).

12.

K. Schönsteiner, T. Massier, T. Hamacher, Renew. Поддерживать. Энергия Ред. 65 , 853 (2016).

Артикул Google Scholar

13.

С. Р. Перейра, Т. Фонтес, М. К. Коэльо, Int. J. Hydrogen Energy 39 , 13266 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

14.

Т. К. Хари, З. Яакоб, Н. Н. Бинита, Renew. Поддерживать. Энергия Ред. 42 , 1234 (2015).

Артикул Google Scholar

15.

К. Чжан, Х. Хуэй, Ю. Линь, К.-Дж. Поют, обновляют. Поддерживать. Энергия Ред. 54 , 120 (2016).

Артикул CAS Google Scholar

16.

Л. М. Балстер, Э. Корпоран, М. Дж. Де Витт и др., Fuel Process. Technol. 89 , 364 (2008).

Артикул CAS Google Scholar

17.

Большаков Г.Ф., Физико-химические основы применения топлив и масел: теоретические аспекты химмотологии (Новосибирск, Наука, 1987).

Google Scholar

18.

Справочник по топливам, смазочным материалам и технологическим жидкостям: разнообразие и применение , изд.Школьников В.М. (М .: Техинформ, 1999).

19.

Y. Lin, T. Zhou, X. Wang, X. Yang, Appl. Мех. Матер. 541–542 , 904 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

20.

W.-C. Лай и С. Сонг, Fuel 74 , 1436 (1995).

Артикул CAS Google Scholar

21.

Б. Л. Смит и Т.Дж. Бруно, Energy Fuels 21 , 2853 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

22.

X. Zabarnick, DK Phelps, ZJ West, et al., Оценка и испытание пригодности угольного реактивного топлива, AFRL-RZ-WP-TR-2009-206, 1 февраля 2005 г. –31 декабря 2005 г. (база ВВС Райт-Паттерсон, Огайо, 2008 г.).

Google Scholar

23.

С.Бутнарк, Термостойкое реактивное топливо на основе угля: химический состав, термическая стабильность, физические свойства и их взаимосвязь, канд. Диссертация (Государственный университет Пенсильвании, 2003 г.).

Google Scholar

24.

Л. Р. Рудник, О. Гюль, Х. Х. Шоберт, Prepr. Пап.-Ам. Chem. Soc., Div. Fuel Chem. 49 , 770 (2004).

CAS Google Scholar

25.

О.Гюль, Л. Р. Рудник и Х. Х. Шоберт, Energy Fuels 22 , 433 (2008).

Артикул CAS Google Scholar

26.

Дж. Уош, Р. Н. Хазлетт, Дж. М. Холл и К. Дж. Новак, Fuel 57, , 521 (1978).

Артикул Google Scholar

27.

Р. Н. Хазлетт, Дж. М. Холл и Дж. Солаш, Am Chem. Soc. Div. Fuel Chem. 21 , 219 (1976).

CAS Google Scholar

28.

К. Р. Мартель, Топливо для военных реактивных двигателей, 1944–1987: Сводный отчет за период с 85 по октябрь 87 г., AD-A 186 752 (база ВВС Райт-Паттерсон, Огайо, 1987 г.).

Google Scholar

29.

S. Butnark, M. W. Badger, H. H. Schobert, and G. R. Wilson, Am. Chem. Soc. Div. Fuel Chem. 48 , 158 (2003).

Google Scholar

30.

D. M. Speros, F. D. Rossini, J. Phys. Chem. 64 , 1723 (1960).

Артикул CAS Google Scholar

31.

L. I. Belenyessy, B. J. Gudzinowicz, R. C. Reid и J. O. Smith, J. Chem. Англ. Данные 7 , 66 (1962).

Артикул CAS Google Scholar

32.

M. Greene, S. Huang, V. Strangio, J. Reilly, Am. Chem. Soc. Div.Fuel Chem. 34 , 1197 (1989).

CAS Google Scholar

33.

Х. Шоберт, Усовершенствованные термостойкие угольные реактивные топлива: годовой отчет (Государственный университет Пенсильвании, 2007).

Книга Google Scholar

34.

Г. И. Фукс, Вязкость и пластичность нефтепродуктов, (Институт компьютерных исследований, Москва – Ижевск, 2003).

Google Scholar

35.

Р. Л. Барнс и Р. Л. Динсмор, Патент США № 3177653 (1965).

36.

C. S. McEnally, L. D. Pfefferle, B. Atakan и K. Kohse-Hoinghaus, Progr. Энергия сгорания. Sci. 32 , 247 (2006).

Артикул CAS Google Scholar

37.

В. Каласкар, Эмиссионные характеристики смесей JP-8, JP-900, Фишера – Тропша (FT) и JP-8 / FT в модельной газотурбинной камере сгорания, магистерская диссертация (Государственный университет Пенсильвании, 2009 г.) ).

Google Scholar

38.

А. Д’Анна, М. Альфе, Б. Апичелла и др., Energy Fuels 21 , 2655 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

39.

М. Саффарипур, П. Забети, М. Холги и М. Дж. Томсон, Energy Fuels 25 , 5584 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

40.

К. Дж. Новак, Анализ и испытания топлива JP-5, полученного из угля: окончательный отчет (Центр испытаний воздушного движения ВМС, Трнтон, Нью-Джерси, 1977).

Google Scholar

41.

Э. Дж. Барриентос и А. Л. Беман, Energy Fuels 24 , 3479 (2010).

Артикул CAS Google Scholar

42.

М. Собковяк, К. Б. Клиффорд, Б. Бивер, Energy Fuels 21 , 982 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

43.

Y. Li, L. Zhang, Z. Wang, et al., Proc. Гореть. Inst. 34 , 1739 (2013).

Артикул CAS Google Scholar

44.

Дж. Т. Бартис и Г. Т. Флинт, младший, Ограничения на концепции производства реактивного топлива JP-900: отчет по контракту FA7014-06-C-0001 (RAND Corporation, 2007).

Google Scholar

45.

Сергеев С.М., Петрухин Н.В., Масюков М.В., Вестн. Самарск. Гос. Аэрокосм. Univ. 14 , 179 (2015).

Google Scholar

46.

Я. Б. Зельдович, П. Я. Садовников, Д.А. Франк-Каменецкий, Окисление азота при горении, (М .: Изд-во АН СССР, 1947).

Google Scholar

47.

К. Л. Вилджоэн и М.Ajam, патент США № 8801919 (2014).

48.

Х. Х. Шоберт, Усовершенствованные термостойкие угольные топлива для реактивных двигателей: окончательный технический отчет (Государственный университет Пенсильвании, 2009 г.).

Google Scholar

49.

Дж. Л. Грэм, Р. К. Стрибич, К. Дж. Майерс и др., Energy Fuels 20 , 759 (2006).

Артикул CAS Google Scholar

50.

Э. Корпоран, Т. Эдвардс, Л. Шафер и др., Energy Fuels 25 , 955 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

51.

К. Э. Бейкер, Д. А. Битткер, С. М. Коэн и Г. Т. Сенг, в материалах симпозиума по проблемам горения в турбинных двигателях, Чешме, Турция, 3–7 октября 1983 г. , стр.18.

52.

К. Дж. Новак, Р. Дж. Делфосс и Г. Спек, Горючие сланцы, битуминозные пески и родственные материалы , изд.Х. С. Штауффером (Американское химическое общество, Вашингтон, округ Колумбия, 1981), гл. 18, с.267.

53.

Берхоус С.К. Термоокислительная стабильность реактивного топлива JP-900 на угольной основе: влияние на отдельные физические свойства, канд. Техн. Диссертация (Государственный университет Пенсильвании, 2007).

Google Scholar

54.

М. А. Роан, А. Л. Беман, Energy Fuels 18 , 835 (2004).

Артикул CAS Google Scholar

55.

О. Гюль, Л. Р. Рудник и Х. Х. Шоберт, Energy Fuels 20 , 2478 (2006).

Артикул CAS Google Scholar

56.

S. Eser, C. Song, H. Schobert, et al., Годовой отчет по программе разработки усовершенствованных термостойких реактивных топлив, V.II: Факторы состава, влияющие на термическое разложение реактивного топлива, AD-A229 693 (Университет штата Пенсильвания, 1990; база ВВС Райт-Паттерсон, Огайо).

Google Scholar

57.

А. Беман, П. Хэтчер, Х. Шоберт и К. Сонг, Состав и разработка угольного топлива: окончательный отчет за период с 1 ноября 1997 г. по 1 декабря, AFRL-PR-WPTR-2001 -2083 (Университет штата Пенсильвания, 2000; база ВВС Райт-Паттерсон, Огайо).

Книга Google Scholar

58.

К. Э. Берджесс, Х. Х. Шоберт, Топливный процесс.Technol. 64 , 57 (2000).

Артикул CAS Google Scholar

59.

Л. Джин, К. Цао, Дж. Ли и Дж. Донг, Топливо 90 , 3456 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

60.

Л. Тюркер и С. Варис, Propellants Explos. Пиротех. 39 , 211 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

61.

С. Варис, Молекулярное моделирование некоторых взрывчатых веществ и ракетного топлива, Ph.D. Диссертация (Ближневосточный технический университет, 2013).

Google Scholar

62.

Денисов Э. , Ковалев Г.И., Окисление и стабилизация реактивного топлива (Химия, М., 1983).

Google Scholar

63.

Г. П. Штурм, Р. Д. Григсби, Дж. В. Гетцингер и др., Производство реактивного топлива из угольных жидкостей, В.XIII: Оценка условий хранения и термической стабильности топлива для реактивных двигателей, полученного из угольных жидкостей, AFWAL-TR-87-2042 (База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо, 1990).

Google Scholar

64.

К. А. Джонсон, Х. Ф. Мур и В. А. Саттон, Очистка топлива для военных реактивных двигателей из сланцевой нефти: Промежуточный технический отчет за период с февраля 1979 г. по июнь 1979 г. (База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо, 1982 г.).

Google Scholar

65.

Р. Г. Ларсен, Р. Э. Торп и Ф. А. Армфилд, Ind. Eng. Chem. 34 , 183 (2016).

Артикул Google Scholar

66.

Эмануэль Н.М., Денисов Э.Т., Майзус З.К., Цепные реакции жидкофазного окисления углеводородов (Наука, М., 1965).

Google Scholar

67.

F. Mayo, Acc. Chem. Res. 1 , 193 (1968).

Артикул CAS Google Scholar

68.

P. M. Rawson, C.-A. Стэнсфилд, Р. Л. Вебстер и др., Fuel 161 , 97 (2015).

Артикул CAS Google Scholar

69.

С. Эзер, Ч. Сонг, Р. М. Копенгейвер и др., Производство реактивного топлива из угольных жидкостей, V. XV: Термическая стабильность реактивного топлива, полученного из угля. AFWAL-87-2042 (База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо, 1990 г.).

Книга Google Scholar

70.

W. F. Taylor, I&E C Product Res. Dev. 8 , 375 (1968).

Артикул Google Scholar

71.

А. Б. Амара, С. Кауби, Л. Старк, Fuel 173 , 98 (2016).

Артикул CAS Google Scholar

72.

Б. Бивер, М. Собковяк, К.Б. Клиффорд и др., Energy Fuels 21 , 987 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

73.

О. Гюль, Р. Четинер, Дж. М. Гриффит и др., Energy Fuels 23 , 2052 (2009).

Артикул CAS Google Scholar

74.

W.-C. Lai, C. Song, H. H. Schoberl, R. Arumugam, ACS Fuel Chem. Div. Преп. 37 , 1671 (1992).

CAS Google Scholar

75.

К. Г. Кабана, С. Бота, К. Шмукер и др., Energy Fuels 25 , 5145 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

76.

М. Собковяк, Дж. М. Гриффит, Б. Ван и Б. Бивер, Energy Fuels 23 , 2041 (2009).

Артикул CAS Google Scholar

77.

П. Аксой, О. Гюль, Р. Четинер и др., Energy Fuels 23 , 2047 (2009).

Артикул CAS Google Scholar

78.

М. Коммодо, И. Фабрис, К. П. Т. Грот и О. Л. Гулдер, Energy Fuels 25 , 2142 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

79.

R. E. Kauffman, Trans. ASME 119 , 322 (1997).

CAS Google Scholar

80.

W. F. Taylor, Ind. Eng. Chem., Prod. Res. Dev. 15 , 64 (1976).

Артикул CAS Google Scholar

81.

Р. Л. Вебстер, Д. Дж. Эванс и П. Дж. Марриотт, Energy Fuels 29 , 2059 (2015).

Артикул CAS Google Scholar

82.

К. Сонг, С. Эзер, Х. Х. Шоберт и др., Усовершенствованные термостойкие угольные топлива для реактивных двигателей.Годовой отчет: факторы состава, влияющие на термическую деградацию топлива для реактивных двигателей (База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо, 1992 г.).

Книга Google Scholar

83.

Р. В. Гоф, Дж. А. Видегрен и Т. Дж. Бруно, Energy Fuels 28 , 3036 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

84.

С. Сонг, С. Эзер, Х. Х. Шоберт и П. Г. Хэтчер, Energy Fuels 7 , 234 (1993).

Артикул CAS Google Scholar

85.

Т. Эдвардс, М.Дж. Де Витт, Л. Шафер и др., В материалах 14-й конференции AIAA / AHI по космическим самолетам и гиперзвуковым системам и технологиям, Канберра, Австралия, ноябрь 2008 г. , Paper AIAA 2006.

86.

Дж. М. Андресен, Дж. Дж. Стром, Л. Сан и К. Сонг, Energy Fuels 15, , 714 (2001).

Артикул CAS Google Scholar

87.

Алтин О., Рудник Л. Р., Преп. Пап.-Ам. Chem. Soc., Div. Fuel Chem. 49 , 30 (2004).

CAS Google Scholar

88.

J. M. Andresen, J. J. Strohm, C. Song, Am. Chem. Soc. Div. Fuel Chem. Преп. 45 , 304 (2000).

CAS Google Scholar

89.

J. Yu, S. Eser, Ind. Eng. Chem. Res. 37 , 4601 (1998).

Артикул CAS Google Scholar

90.

С. Сонг и Х. Х. Шоберт, в материалах 220-го Национального собрания ACS (Американское химическое общество, Вашингтон, округ Колумбия, 2000 г.).

Google Scholar

91.

J. Yu and S. Eser, Am. Chem. Soc. Div. Fuel Chem. Преп. 43 , 74 (1998).

CAS Google Scholar

92.

J. Yu и S. Eser, Ind. Eng. Chem. Res. 36 , 574 (1997).

Артикул CAS Google Scholar

93.

Э. М. Юн, Л. Селварадж, К. Сонг и др., Energy Fuels 10 , 806 (1996).

Артикул CAS Google Scholar

94.

Э. М. Юн, Л. Сельварадж, С. Эзер и М. М. Колман, Energy Fuels 10 , 812 (1996).

Артикул CAS Google Scholar

95.

Э. Корпоран и Д. К. Минус, в материалах Международного конгресса и выставки газовых турбин и авиационных двигателей, Индианаполис, Индиана, 7–10 июня 1999 г. .

96.

W. Guo, X. Zhang, G. Liu, et al., Ind. Eng. Chem. Res. 48 , 8320 (2009).

Артикул CAS Google Scholar

97.

J. J. Strohm, A. J. Brandt, S. Eser, and C. Song, Am. Chem. Soc. Div. Fuel Chem. Преп. 48 , 857 (2003).

CAS Google Scholar

98.

J. J. Strohm, O. Altin, C. Song, S. Eser, Am. Chem. Soc., Div. Fuel Chem. Преп. 49 , 34 (2004).

CAS Google Scholar

99.

О. Гюль, Л. Р. Рудник и Х. Х. Шоберт, Am. Chem. Soc., Div. Fuel Chem. Преп. 49 , 773 (2004).

Google Scholar

100.

J. J. Strohm, S. Butnark, T. L. Keyser, et al., Am. Chem. Soc., Div. Fuel Chem. Преп. 47 , 177 (2002).

CAS Google Scholar

101.

E. E. Elmalik, B. Raza, S. Warrag, et al., Ind. Eng. Chem. Res. 53 , 1856 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

102.

M. S. Konecky, Патент США № 3703361 (1972).

103.

J. J. Kolfenbach, патент США № 3002829 (1961).

104.

Р. В. Нортон и Д. Х. Фишер, Патент США № 4286109 (1981).

105.

S. Hirooka и M. Torii, Патент США № 4507516 (1985).

106.

Б. Гуо, Ю. Ван, Л. Ван и др., Energy Fuels 30 , 230 (2016).

Артикул CAS Google Scholar

107.

М. В. Савоськин, Л. М. Капкан, Г. Э. Вайман и др., Русс. J. Appl. Chem. 80 , 31 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

108.

Дж. С. Хейн, А. Л. Беман и С. Кирби, Труды 237-го национального собрания и выставки Американского химического общества, ACS 2009 — Солт-Лейк-Сити, .

109.

Дж. Яновиц, М. А. Ратклифф, Р. Л. Маккормик и др., Сборник экспериментальных цетановых чисел: технический отчет NREL / TP-5400-61693 (Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, 2014).

Книга Google Scholar

110.

Х. Аояма, О. Охи, А. Обучи и Х. Охучи, Сэкию Гаккаиси 30 , 195 (1987).

Артикул CAS Google Scholar

111.

Дж. С. Хейн, А. Л. Беман и С. Кирби, Energy Fuels 23 , 5879 (2009).

Артикул CAS Google Scholar

112.

W. Püspanen, P. Webb и D. Trayser, Отбор проб выбросов продуктов сгорания от стационарного дизельного двигателя, который сжигает угольное жидкое топливо , том 319 из ACS Symposium Series (Американское химическое общество, Вашингтон, DC, 1986), гл. 11. С. 124.

Google Scholar

113.

Дж. Ван дер Ватт и П. Дж. Хееноп, Топливный процесс. Technol. 11 , 101 (1985).

Артикул Google Scholar

114.

P. J. Angevine, C. A. Audeh, S. A. Tabak и T. Y. Yan, Патент США № 4447312 (1984).

115.

A. Haas, S. Rabl, M. Ferrari, et al., Appl. Катал., А 425–426 , 97 (2012).

Артикул CAS Google Scholar

116.

С. Рабл, Д. Санти, А. Хаас и др., Microporous Mesoporous Mater. 146 , 190 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

117.

С. Рабл, А. Хаас, Д. Санти, Appl. Катал., А 400 , 131 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

118.

M. Jacquin, D. J. Jones, J. Rozière и др., J. Catal. 228 , 447 (2004).

Артикул CAS Google Scholar

119.

G. Bellussi, A. Haas, S. Rabl, et al., Chin. J. Catal. 33 , 70 (2012).

Артикул CAS Google Scholar

120.

Р. Ван, Д. Си, Х. Цуй и др., Fuel Process. Technol. 155 , 153 (2017).

Артикул CAS Google Scholar

121.

Т. Кан, Х. Сан, Х. Ван и др., Energy Fuels 26 , 3604 (2012).

Артикул CAS Google Scholar

122.

Т. Кан, Х. Ван, Х. Хе и др., Fuel 90 , 3404 (2011).

Артикул CAS Google Scholar

123.

D. Li, Z. Li, W. Li и др., J. Anal. Прил. Пиролизы. 100 , 245 (2013).

Артикул CAS Google Scholar

124.

А. Б. Мзиняти, Energy Fuels 21 , 2751 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

125.

Х. Лю, С.-С. Цзян, Х.-С. Го и др., Fuel Process. Technol. 149 , 285 (2016).

Артикул CAS Google Scholar

126.

C. F. Hammer, Фракционирование дизельного топлива из нефти и сланцевой нефти Paraho: окончательный отчет по заказу на закупку № N00167-76-M-8549 (Центр исследований и разработок военно-морских судов Дэвида В. Тейлора, Бетесда, 1981)

Google Scholar

127.

Дж. Чжуан, Х. Цяо, Дж. Бай и З. Ху, Fuel 121 , 141 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

128.

Малолетнев А.С., Кричко А.А., Гаркуша А.А., Производство синтетических жидких топлив путем гидрирования угля (М .: Недра, 1992).

Google Scholar

129.

Б. К. Виндом, М. Л. Хубер, Т. Дж. Бруно, А. Л. Лаун, К. Т. Лира, Energy Fuels 26 , 1787 (2012).

Артикул CAS Google Scholar

130.

J. Wang, W.Чжао, Ю. Ай и др., RSC Adv. 5 , 45575 (2015).

Артикул CAS Google Scholar

131.

Y. Kidoguchi, C. Yang, R. Kato, and K. Miwa, JSAE Rev. 21 , 469 (2000).

Артикул CAS Google Scholar

132.

Дж. Чжуан, Х. Цяо, Дж. Бай и З. Ху, Топливный процесс. Technol. 123 , 82 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

133.

J. Zhuang, X. Qiao, Z. Wang и др., J. Automob. Англ. 227 , 986 (2013).

Артикул CAS Google Scholar

134.

G. Zhang, X. Qiao, X. Miao, et al., Appl. Therm. Англ. 42 , 64 (2012).

Артикул CAS Google Scholar

135.

T. A. Litzinger, T. G. Buzza, Trans. ASME 112 , 30 (1990).

Артикул Google Scholar

136.

Х. Огава, Т. Ибуки, Т. Минемацу и Н. Миямото, Energy Fuels 21 , 1517 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

137.

К. Э. Клиффорд, А. Боеман, К. Сонг и др., Интеграция побочных продуктов угольного реактивного топлива на нефтеперерабатывающих заводах: окончательный отчет. 18 сентября 2003 г. — 31 марта 2008 г. (Государственный университет Пенсильвании, 2008 г.).

Книга Google Scholar

138.

К. Ян, Х. Лю, К. Хе и др., Источники энергии, часть A 38 , 3207 (2016).

Артикул CAS Google Scholar

139.

Х. Лю, С. Цзян, Дж. Ван и др., Fuel 153 , 78 (2015).

Артикул CAS Google Scholar

140.

Ю. Сюэ, В. Чжао, П. Ма и др., Fuel 177 , 46 (2016).

Артикул CAS Google Scholar

141.

К. Лиссицына, С. Уэртас, Л. К. Кинтеро, Л. М. Поло, Fuel 116 , 716 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

142.

Дж. А. Крамер, М. Х. Хаммонд, К. М. Майерс и др., Energy Fuels 28 , 1781 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

143.

Р. К. Стрибич, Л. М. Шафер, Р. К. Адамс и др., Energy Fuels 28 , 5696 (2014).

Артикул CAS Google Scholar

144.

R. van der Westhuizen, M. Ajam, P. de Coning и др., J. Chromatogr. А 1218 , 4478 (2011).

Артикул CAS PubMed Google Scholar

145.

Д. Линк и Дж. П. Балтрус, Energy Fuels 21 , 1575 (2007).

Артикул CAS Google Scholar

146.

Т. М. Ловестед, Дж. Л. Бургер, Н. Шнайдер и Т. Дж. Бруно, Energy Fuels 30 , 10029 (2016).

Артикул CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

147.

Р. К. Адамс, С. Забарник, З. Дж. Уэст, Energy Fuels 27 , 2390 (2013).

Артикул CAS Google Scholar

Россия Дизельное топливо Производитель: Газпром нефть: Газпром нефть — Московский НПЗ | Экономические показатели

Россия Дизельное топливо Производитель: Газпром нефть: Газпром нефть — Московский НПЗ (Тонн.)	182.400 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Производитель дизельного топлива: Ильский НПЗ (Тонн.)	0,000 Октябрь 2017	ежемесячно	Фев 2014 — окт 2017
Производство дизельного топлива: Марийский НПЗ (Тонн.)	0.000 Октябрь 2017	ежемесячно	Сен 2010 — окт 2017
Дизельное топливо Производитель: Газпром: Газпром добыча-Астрахань (Тонн тыс.)	0,000 Янв 2019	ежемесячно	Янв 2014 — янв 2019
Производство дизельного топлива: Яйский НПЗ (Тонн.)	73.000 Янв 2019	ежемесячно	Сен 2013 — янв 2019
Производство дизельного топлива: Антипинский НПЗ (Тонн.)	197 800 Янв 2019	ежемесячно	Апр 2012 — янв 2019
Производство дизельного топлива: Афипский НПЗ (Тонн.)	0.000 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Краснодарский НПЗ (Тонн.)	0,000 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Роснефть: Куйбышевский НПЗ (Тонн тыс.)	148.900 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Mfg (Тонн.)	6 846 800 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Славнефть: Ярославский НПЗ (Тонн.)	331.400 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Хабаровский НПЗ (Тонн.)	65 000 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Орскнефтеоргсинтез (Тонн.)	25.800 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: ТАИФ-НК (Тонн.)	199,100 Янв 2019	ежемесячно	Янв 2006 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Газпром нефтехим Салават (Тонн.)	140.000 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Газпром нефть: Газпромнефть-Омский НПЗ (Тонн тыс.)	557 500 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Сургутнефтегаз: Киришинефтеоргсинтез (Тонн.)	629.400 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: ЛУКОЙЛ: ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез (Тонн тыс.)	340.200 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: ЛУКОЙЛ: ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка (Тонн тыс.)	63.600 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: ЛУКОЙЛ: ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез (Тонн тыс.)	499 600 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: ЛУКОЙЛ: ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка (Тонн тыс.)	562.900 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Башнефть: Уфимский НПЗ (Тонн тыс.)	183,800 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Башнефть: Уфанефтехим (Тонн.)	176.800 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Башнефть: Ново-Уфимский НПЗ (Ново-Ойл) (Тонн тыс.)	176,300 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Роснефть: Ангарская нефтехимическая компания (Тонн тыс.)	202.300 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Роснефть: Ачинский НПЗ (Тонн.)	185,100 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Роснефть: Новокуйбышевский НПЗ (Тонн тыс.)	191.800 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Роснефть: Сызранский НПЗ (Тонн.)	199.200 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Роснефть: РН-Туапсинский НПЗ (Тонн тыс.)	283.600 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019
Дизельное топливо Производитель: Роснефть: РН-Комсомольский НПЗ (Тонн тыс.)	174 400 Янв 2019	ежемесячно	Дек 2004 — янв 2019

Цены на топливо не пересматривались в течение 12 дней подряд, Energy News, ET EnergyWorld

Нью-Дели: Нефтяные маркетинговые компании (OMC) продолжали приостанавливать пересмотр цен на топливо двенадцатый день подряд, самый длительный период за несколько недель, и решили следите за мировыми событиями и ценами на нефть еще некоторое время, прежде чем вносить какие-либо изменения в цены на бензин и дизельное топливо.

Однако нефтяные компании не стали снижать розничные цены на бензин и дизельное топливо в течение недели, поскольку потребуется больше времени для изучения движения цен на нефть перед любым пересмотром в сторону понижения. Цены на нефть уже немного выросли за последние несколько дней, и это может помешать снижению цен OMC.

Без изменения цен в четверг в столице страны бензин по-прежнему продается по 101,84 рупий за литр, а дизельное топливо также продается по неизменной цене 89,87 рупий за литр.

Цена на топливо для насосов остается неизменной с 18 июля.

Одной из основных причин приостановки роста цен на топливо является более чем 10-процентное падение мировых цен на нефть при снижении эталонной цены на сырую нефть до 69 долларов за баррель с максимума, превышающего более 77 долларов за баррель всего пару недель назад. Она снова выросла почти до 75 долларов за баррель на фоне сильных прогнозов спроса.

Ожидается, что после того, как ОПЕК достигнет соглашения о повышении добычи нефти, цены на нефть останутся низкими. Это может привести к тому, что цены на топливо в Индии действительно упадут после длительного перерыва.

В городе Мумбаи, где 29 мая цены на бензин впервые превысили отметку в 100 рупий, цена на топливо составляет 107,83 рупий за литр. Дизель в городе также стоит 97,45 рупий, что является самым высоким показателем среди метро.

Цены на бензин во всех метро превысили отметку в 100 рупий за литр.

Недельная ценовая пауза наступила после того, как цены на топливо выросли в течение 41 дня и оставались неизменными в течение 48 дней с 1 мая.