Топливная рейка тнвд: Рейка в ТНДВ — в чем ее предназначение?
Рейка в ТНДВ — в чем ее предназначение?
Приходилось ли Вам замечать, что работа со сложными механизмами изменяет характер человека? Особенно, характер мужчины. Мне не встречались женщины, занимавшиеся обслуживанием дизельных установок. Но вот мужчины, холившие и лелеявшие эти могучие создания, были все, как на подбор, крепки и весьма экономны. Как обслуживаемый ими двигатель. И уж конечно, не глупы. Потому что дизельный двигатель – штука достаточно хитро устроенная. В чем читатели сейчас же убедятся.Дизельный двигатель придумал – угадайте кто? Правильно, Рудольф Дизель (1858 — 1913), гениальный немецкий механик, родившийся в Париже и пропавший без вести на борту парохода, переплывавшего Ла-Манш. К джинсам «Diesel», кстати, Рудольф Дизель не имеет никакого отношения.
Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания. То есть топливо в нем сгорает внутри цилиндров, двигая поршни и вращая маховик. Почти как в бензиновом двигателе. Но если в бензиновом двигателе легко воспламеняющиеся бензиновые пары поджигает электрическая искра, то в дизеле горючая смесь зажигается сама от сильного сжатия, которое нагревает воздух в цилиндре до температуры воспламенения горючей смеси. Этот принцип позволяет использовать в качестве топлива для дизельного двигателя более тяжелые и более дешевые фракции перегонки нефти: соляр и мазут. В отличие от легко воспламеняющегося бензина, и мазут, и соляр при нормальных условиях поджечь совсем не просто. Рудольф Дизель вообще начал свои работы, желая придумать двигатель, сжигавший угольную пыль. Угля в его родной Германии было достаточно, а вот нефтью – Бог обделил.
Приготовление горючей смеси в дизельном двигателе происходит прямо в цилиндре, куда через специальные разбрызгиватели-форсунки под большим давлением впрыскивается дизельное топливо. Давление создается топливным насосом высокого давления (ТНВД). ТНВД – одна из главных частей дизельного двигателя и наиболее сложная его часть.
В верхней части двигателя, в цилиндрах, горячие газы, образующиеся при сгорании горючей смеси, расширяясь, толкают поршни. Возвратно-поступательное движение поршней через систему кривошипов и шатунов передается в нижнюю часть двигателя, где преобразуется во вращение коленчатого вала. На коленчатом валу находится маховик, вращение которого через сцепление и коробку передач передается либо на колеса автомобиля, либо на катки трактора или танка, либо на гребной винт, либо на электрический генератор. Все зависит от того, где работает дизельный двигатель: в автомобиле, на тракторе, в танке, на судне или же на передвижной электростанции.
Часть механической энергии работающего дизельного двигателя отнимается для того, чтобы подкачивать топливо в цилиндры. В некотором смысле топливный насос – это двигатель наоборот. У него тоже две части, верхняя и нижняя. В нижней части находится кулачковый вал, который механически связан с маховиком. Вращается маховик – вращается и кулачковый вал. Кулачковым он называется потому, что на него насажены эксцентричные кулачки, к которым прижаты толкатели. Эта система превращает вращение кулачкового вала в возвратно-поступательное движение толкателей, которое передается в верхнюю часть топливного насоса. Здесь в цилиндрических каналах вверх-вниз движутся цилиндрические же плунжеры, заканчивающиеся специальным поршнем. Именно поршень сжимает дизельное горючее до давления 0.07 – 0.12 МПа (что соответствует 0.7 – 1.2 атмосфер). При этом давлении открывается перепускной клапан, и сжатое топливо уходит в цилиндр двигателя, где незамедлительно сгорает.
В рассказе обо всем этом механическом великолепии, ни разу не упоминалась рейка. Возникает вопрос, а она-то для чего?
Рейка с помощью системы рычагов и тяг соединена с педалью газа (в автомобиле, в тракторе, в танке) или с рукояткой газа (на судне или на передвижной электростанции). Один конец рейки, тот что соединяется с тягой, плоский, а противоположный – зубчатый. Зубчатая часть рейки входит в зацепление с зубчатыми венцами, которые связаны с плунжерами топливного насоса так, что при перемещении рейки плунжеры немного проворачиваются.
Вы еще не забыли, чем заняты плунжеры? Они скользят вверх-вниз создавая давление в потоке дизельного топлива. Плунжеры, как уже говорилось, имеют цилиндрическую форму. В каждом плунжере выточена фигурная канавка, благодаря которой дозируется количество топлива, которое сжимается поршнями (они находятся в верхней части плунжера). При повороте плунжера в одну сторону объем впрыскиваемого в двигатель топлива увеличивается, при повороте в другую сторону – уменьшается. А поворот плунжера обеспечивается зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой ТНВД. Таким образом, движение рейки определяет количество дизельного топлива, сгорающего в цилиндрах двигателя, а значит, мощность, развиваемую двигателем в данный момент. Как уже было сказано, рейка связана либо с педалью, либо с ручкой газа, которой управляет бравый механик-водитель, тракторист или моторист.
Ну что, девушки, поняли, как работает дизельный двигатель? Не-а? А вот моторист во всем этом ужасе разбирается, и двигатель у него работает, как игрушка. Потому что сам он умный, крепкий и в меру экономный. Любите его! Я не про двигатель, я про моториста, тракториста и героя-танкиста.
Полезные ссылки:
- Ремонт Мерседес W210
- Трактор МТЗ-80, МТЗ-82
Почему клинит рейка ТНВД? ᐉ Ответы экспертов Техничка Экспресс
Топливный насос высокого давления один из самых чувствительных элементов дизельного двигателя. Так, многие водители задаются вопросом, почему клинит рейка ТНВД. В этой статье мы рассмотрим основные причины данной неисправности.
Поломка ТНВД
Даже при самой аккуратной езде и своевременном обслуживании автомобиля составляющие топливного насоса неизбежно изнашиваются по мере эксплуатации. На необходимость ремонта указывают следующие признаки:
- Течь в системе подачи топлива;
- Повышенный расход топлива;
- Соскальзывание ремня ГРМ;
- Проблемы с запуском мотора;
- Перегрев ДВС;
- Посторонние шумы во время движения;
- Повышенная дымность.
Если вы заметили один или несколько из перечисленных симптомов, не откладывайте визит в автомастерскую.
Заклинивание рейки
Нарушение подвижности рейки – одна из наиболее сложных и опасных проблем, какие могут случиться с ТНВД. Рейка может сломаться, деформироваться, отсоединиться от регулятора, могут быть ослаблены хомутики поводков плунжеров.
Почему это происходит? Чаще всего причина кроется в попадании грязи и воды, которые приводят к коррозии металлических элементов. Это распространенное последствие использования низкокачественного топлива и масла. Образование коррозии или нагара в плунжерной паре приводит к прекращению ее работы. Следствием становится заклинивание рейки. Не заметить проблему невозможно: двигатель внезапно глохнет и перестает запускаться.
Другие причины
Понять, почему клинит рейка ТНВД, можно ее положению при закливании. К примеру, если деталь находится на максимальной подаче, а двигатель рычит и работает нестабильно, вероятнее всего сильно загрязнено картерное масло.
Заклинить рейку ТНВД может и из-за поломки или выпадения шплинтов привода.
Как продлить срок службы ТНВД?
Своевременный технический осмотр и обслуживание транспортного средства позволяет предотвратить неисправности и избежать дорогостоящего ремонта.
Соблюдайте несколько простых правил:
- Промывайте топливную систему хотя бы один раз в год;
- Регулярно промывайте или обновляйте топливные фильтры;
- Следите за качеством заливаемого топлива и масла;
- Не допускайте критически низкого уровня топлива;
- Оставляйте авто на парковке с заполненным баком;
- Не жалейте времени на прогрев двигателя.
Еще один важный момент – не игнорируйте даже незначительные изменения в работе ТНВД. Так вы сможете избежать преждевременного износа дорогостоящего элемента.
Интернет-магазин «Техничка-Экспресс» — это огромный выбор комплектующих для вашего автомобиля. Мы предлагаем автозапчасти для грузового и легкового транспорта, а также для спецтехники. Загляните в наш каталог, чтобы ознакомиться с полным ассортиментом продукции.
Устройство ТНВД с системой электронного управления (СЭУ) двигателя ЯМЗ-6561
Топливный насос высокого давления ТНВД двигателей ЯМЗ-6561 устанавливается в развале картера между рядами цилиндров. Количество секций ТНВД соответствует количеству цилиндров двигателя. В одном агрегате с топливным насосом высокого давления объединены механизм исполнительный, топливоподкачивающий насос и демпферная муфта. Схема ТНВД с блоком электронного управления:
1. ТНВД 2. Механизм исполнительный 3. Топливоподкачивающий насос 4. Муфта демпферная 5. Крышка рейки 6. Клапан перепускной 7. Вилка кабеля механизма исполнительного 8.Электронный блок управления 9. Модуль педальный 10. 11. Датчик частоты вращения 12. Датчик температуры наддува воздуха 13. Датчик температуры охлаждающей жидкости 14. Датчик давления наддува воздуха
Содержание статьи:
Устройство секции ТНВД двигателя ЯМЗ-6561
1. Корпус насоса 2. Вал кулачковый 3. Толкатель 4. Тарелка пружины толкателя нижняя 5. Пружина толкателя 6. Пробка 7. Кольцо пружинное 8. Втулка поворотная 9. Рейка 10.11.20. Кольцо уплотнительное 12. Плунжер 13. Втулка плунжера 14. Шрифт 15. Экран 16. Седло нагнетательного клапана 17. Клапан нагнетательный 18. Ролик толкателя 19. Шпилька 21. Фланец нажимной 22. Корпус секции 23. Штуцер 24. Тарелка верхняя 25. Пружина нагнетательного клапана 26. Упор клапана 27. Гайка 28. 29.30 Прокладки
В корпусе ТНВД установлены корпуса секций с парами плунжерными, клапанами нагнетательными, толкателями плунжера и штуцерами топливными, к которым подсоединяются топливопроводы высокого давления. Плунжер и втулка плунжера, седло нагнетательного клапана и клапан нагнетательный являются прецизионными парами, замена которых возможна только комплектно. Втулка плунжера фиксируется в определенном положении штифтом, запрессованным в корпус секции.
Плунжер приводиться в движение от кулачкового вала через роликовый толкатель. Пружина толкателя через тарелку пружины толкателя нижнюю постоянно прижимает ролик толкателя к кулачку. Толкатели плунжера, имеющие лыски на боковых поверхностях, удерживаются от разворота фиксаторами, запрессованными в корпус ТНВД.
Конструкция плунжерной пары позволяет дозировать топливо изменением момента начала и конца подачи. Для изменения количества и момента начала подачи топлива плунжер во втулке поворачивается втулкой поворотной, входящей в зацепление с рейкой топливного насоса.
Регулировка равномерности подачи топлива на максимальном режиме каждой секцией ТНВД производится разворотом корпуса секции при ослабленных гайках крепления секций. Изменение начала подачи топлива в зависимости от её величины (нагрузки двигателя) обеспечивается управляющими кромками, выполненными на торце плунжера.
Работа секции осуществляется следующим образом.
При движении плунжера вниз под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный канал корпуса ТНВД в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх топливо через нагнетательный клапан поступает в топливопровод высокого давления и перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцовая кромка плунжера не перекроет впускное отверстие втулки плунжера. При дальнейшем движении плунжера вверх давление топлива в надплунжерном пространстве резко возрастает. Когда давление достигнет величины, превышающей усилие пружины форсунки, игла форсунки поднимается и начинается процесс впрыскивания топлива в цилиндр двигателя. При дальнейшем движении плунжера вверх, спиральные кромки плунжера открывают отсечные отверстия во втулке, что вызывает резкое падение давления топлива в топливопроводе. При этом нагнетательный лапан, опускаясь в седло под действием пружины, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и клапаном. Этим достигается более четкое окончание впрыскивания топлива и разгрузка топливопровода высокого давления.
На внутренней поверхности втулки плунжера имеется кольцевая канавка, а в стенке — отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Герметизация зазоров между втулкой плунжера и корпусом секции, корпусом секции и корпусом ТНВД осуществляется резиновыми уплотнительными кольцами. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо поступает по пазу на втулке плунжера в топливный канал корпуса ТНВД и далее через перепускной клапан по топливопроводу в топливный бак.
В нижней части корпуса ТНВД расположен кулачковый вал, вращающийся в роликовых конических подшипниках. Он имеет в зависимости от модели ТНВД одну или две промежуточные опоры. Кулачковый вал установлен с осевым натягом 0,01 …0,07 мм, который обеспечивается регулировочными прокладками, установленными между крышкой подшипника и корпусом ТНВД.
Связь секций с исполнительным механизмом осуществляется через рейку топливного насоса, перемещающуюся в направляющих втулках, запрессованных в корпус ТНВД. Выступающий из корпуса конец рейки защищен крышкой рейки.
Механизм исполнительный
Представляет собой электромагнит, размещенный в корпусе. Крепится к корпусу ТНВД. Электромагнит, получая команду от электронного блока управления, через систему рычагов, перемещает рейку топливного насоса в заданное положение.
Демпферная муфта
Предназначена для защиты механизмов ТНВД от разрушения. Устанавливается на конической поверхности переднего конца кулачкового вала с натягом, создаваемым кольцевой гайкой. От проворота демпферная муфта фиксируется шпонкой.
| 1 | 612600080633 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 第6缸高压油管 | 6-цилиндровый трубки высокого давления | M6X16DIN933-8.8-Zn | |||
| 2 | 612600080634 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 第5缸高压油管 | Первые пять -цилиндровый трубки высокого давления | ||||
| 3 | 612600080635 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 第4缸高压油管 | Первый 4-цилиндровый трубы высокого давления | ||||
| 4 | 612600080636 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 第3缸高压油管 | 3-цилиндровый трубки высокого давления | ||||
| 5 | 612600080637 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 第2缸高压油管 | 2-цилиндровый трубки высокого давления | ||||
| 6 | 612600080638 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 第1缸高压油管 | Соединительный шланг 1 цилиндр | ||||
| 7 | 612600080639 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 高压油管 | трубки давления | ||||
| 8 | 612600080640 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 高压油管 | трубки давления | ||||
| 9 | 612600080672 | 375л.с.-5шт | 336л.с.-5шт | 290л.с.-5шт | 270л.с.-5шт | 240л.с.-5шт | | 高压油管管卡 | Трубки Трубопровод высокого давления карты | ||||
| 10 | 612600080658 | 375л.с.-2шт | 336л.с.-2шт | 290л.с.-2шт | 270л.с.-2шт | 240л.с.-2шт | | 高压油管管卡 | Трубки Трубопровод высокого давления карты | ||||
| 11 | 90003802321 | 375л.с.-2шт | 336л.с.-2шт | 290л.с.-2шт | 270л.с.-2шт | 240л.с.-2шт | | 六角头螺栓 | Болт с шестигранной головкой | ||||
| 12 | 90013550006 | 375л.с.-6шт | 336л.с.-6шт | 290л.с.-6шт | 270л.с.-6шт | 240л.с.-6шт | | 内六角圆柱头螺栓 | Болт с шестигранной головкой | ||||
| 13 | 90013550007 | 375л.с.-6шт | 336л.с.-6шт | 290л.с.-6шт | 270л.с.-6шт | 240л.с.-6шт | | 内六角圆柱头螺栓 | Болт с шестигранной головкой | ||||
| 14 | 612600080615 | 375л.с.-6шт | 336л.с.-6шт | 290л.с.-6шт | 270л.с.-6шт | 240л.с.-6шт | | 喷油器垫块 | Инжектор площадку | ||||
| 15 | 612600080613 | 375л.с.-6шт | 336л.с.-6шт | 290л.с.-6шт | 270л.с.-6шт | 240л.с.-6шт | | 喷油器压紧块 | Инжектор зажима блок | ||||
| 16 | Форсунка топливная WP10 SHAANXI (Шанкси) SHACMAN (Шакман) 612600080618 | 0 | 612600080618 | 375л.с.-6шт | 336л.с.-6шт | 290л.с.Х | 270л.с.Х | 240л.с.Х | | 喷油器总成 | Инжектор сборки | ||
| 612600080611 | 375л.с.Х | 336л.с.Х | 290л.с.-6шт | 270л.с.-6шт | 240л.с.-6шт | | 喷油器总成 | Инжектор сборки | |||||
| 17 | Рейка топливная WP10 Евро-3 SHAANXI (Шанкси) SHACMAN (Шакман) 612630080038 | 0 | 612630080038 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 共轨管 | Common Rail | ||
| 18 | 612600080674 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 共轨喷油泵 | Общие ТНВД железнодорожных | ||||
| 19 | 612600080486 | 375л.с.-1шт | 336л.с.-1шт | 290л.с.-1шт | 270л.с.-1шт | 240л.с.-1шт | | 喷油泵法兰 | фланец ТНВД |
Топливная рампа
Топливная рампа — обязательный элемент топливной системы двигателя внутреннего сгорания с распределенным впрыском
ДвигательТопливная рампа или рейка это отрезок полой трубки с закрытыми с двух сторон концами и отводами для подключения трубок меньшего диаметра, через которые топливо подается к форсункам.
Топливная рампа — один из элементов, «доставшихся» бензиновому мотору от дизельного двигателя. Еще один известный элемент, «перекочевавший» оттуда же в системы прямого впрыска — ТНВД
В некоторых случаях форсунки прикреплены прямо к рампе. Топливная рампа используется практически во всех системах распределенного впрыска, хотя в некоторых конструкциях отвод топлива к форсункам происходит из корпуса регулятора.
История создания топливной рампы
В конструкцию системы впрыска топливная рампа пришла из практики созданиядизельных двигателей, которые за счет конструктивных особенностей оснащались распределенным впрыском с момента изобретения. В эпоху карбюраторного впрыска топливная рампа на бензиновых двигателях не применялась, так как в этих системах топливо подается централизовано и не под давлением.
Конструкция и расположение топливной рампы
Как правило, рампа устанавливается на впускной коллектор двигателя. Кроме отводящих трубок, в рампе имеется отверстие с запорным штуцером для присоединения манометра, которым контролируют давление топлива. Для предотвращения загрязнения он закрыт пробкой с резьбой. Чаще всего рампу делают из стальной бесшовной трубы, способной выдерживать высокое давление. В случае с дизельным двигателем, оснащенным системой common rail, это давление может быть очень высоким.
Главное назначение топливной рампы подача топлива и распределение его по форсункам.
Вынимая топливные форсунки из рампы нужно проявлять предельную осторожность. Одно неверное движение может привести к необходимости замены форсунки
При работе нагнетающего насоса топливо поступает в питающую магистраль, расположенную в головке блока. Попав в рампу, топливо движется в направлении самого дальнего цилиндра. В некоторых конструкциях систем впрыска предусмотрен подогрев топлива теплом, которое выделяет при работе двигатель. Прогрев улучшает распыление.
Вопросы эксплуатации топливной рампы
Если по какой-то причине топливную рампу необходимо демонтировать, действовать нужно с предельной осторожностью, так как велик риск повредить распылители форсунок и контакты разъемов. Ни в коем случае нельзя допускать попадания грязи в открытые каналы и трубопроводы, так как после сборки она неминуемо попадет в форсунки и дело закончится, как минимум, их промывкой. На период проведения обслуживания отверстия нужно обязательно закрывать заглушками. Перед снятием топливную рампу можно очистить с помощью баллона со средством для чистки инжекторов. Ни при каких условиях не следует помещать рампу в растворитель для промывки, не отсоединив форсунки. Дело в том, что все отверстия в топливной рампе снабжены резиновыми герметизирующими кольцами, которые выйдут из строя, если поместить их в агрессивную среду. Кстати, в любом руководстве по ремонту можно найти рекомендацию менять резиновые прокладки в любом случае, даже если внешне они не имеют повреждений.
%d1%82%d0%be%d0%bf%d0%bb%d0%b8%d0%b2%d0%bd%d0%b0%d1%8f%20%d1%80%d0%b5%d0%b9%d0%ba%d0%b0 — с русского на все языки
Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАканАлтайскийАрагонскийАрабскийАстурийскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБагобоБелорусскийБолгарскийТибетскийБурятскийКаталанскийЧеченскийШорскийЧерокиШайенскогоКриЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийВаллийскийДатскийНемецкийДолганскийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГэльскийГуараниКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийВерхнелужицкийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнупиакИнгушскийИсландскийИтальянскийЯпонскийГрузинскийКарачаевскийЧеркесскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийКомиКиргизскийЛатинскийЛюксембургскийСефардскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМаньчжурскийМикенскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийКомиМонгольскийМалайскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийНауатльОрокскийНогайскийОсетинскийОсманскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийАрумынскийРусскийСанскритСеверносаамскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиШумерскийСилезскийТофаларскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийТувинскийТвиУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВьетнамскийВепсскийВарайскийЮпийскийИдишЙорубаКитайский
Все языкиАнглийскийНемецкийНорвежскийКитайскийИвритФранцузскийУкраинскийИтальянскийПортугальскийВенгерскийТурецкийПольскийДатскийЛатинскийИспанскийСловенскийГреческийЛатышскийФинскийПерсидскийНидерландскийШведскийЯпонскийЭстонскийТаджикскийАрабскийКазахскийТатарскийЧеченскийКарачаевскийСловацкийБелорусскийЧешскийАрмянскийАзербайджанскийУзбекскийШорскийРусскийЭсперантоКрымскотатарскийСуахилиЛитовскийТайскийОсетинскийАдыгейскийЯкутскийАйнский языкЦерковнославянский (Старославянский)ИсландскийИндонезийскийАварскийМонгольскийИдишИнгушскийЭрзянскийКорейскийИжорскийМарийскийМокшанскийУдмурдскийВодскийВепсскийАлтайскийЧувашскийКумыкскийТуркменскийУйгурскийУрумскийЭвенкийскийБашкирскийБаскский
Топливный насос высокого давления
Топливный насос высокого давления (ТНВД)(18—20 МПа) подает через форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с постоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Привод топливных насосов осуществляется от зубчатых колес распределительного вала. На двигателях марки «ЯМЗ» применяются рядные топливные насосы , которые располагаются между рядами цилиндров. На двигателях марки «КамАЗ» — двухрядные V-образные топливные насосы.
ТНВД двигателей марки «ЯМЗ» состоит из корпуса с крышками, внутри корпуса имеется горизонтальная перегородка, в которой выполнены гладкие отверстия с пазами под роликовые толкатели. В верхней части корпуса имеются резьбовые отверстия крепления насосных секций, топливные каналы, отверстие крепления рейки поворота плунжеров. В нижней части корпуса расположен кулачковый вал привода насосных секций. Роликовый толкатель в верхней части имеет регулировочный болт с контргайкой.
Насосная секция включает в себя плунжер и гильзу, соединенные вместе, которые образуют плунжерную пару. Плунжер диаметром 9 мм имеет ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой составляет 0,00015—0,002 мм. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия. От радиального отверстия плунжера выполнены две спиральные канавки. На нижнем конце плунжера имеется два выступа, входящих в пазы поворотной втулки, которая поворачивает плунжер, также имеется кольцевая проточка для опорной тарелки возвратной пружины плунжера. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. На поворотной втулке крепится зубчатый хомутик, находящийся в зацеплении с рейкой поворота плунжеров. Над гильзой плунжера располагается нагнетательный клапан с седлом, упором и возвратной пружиной. Насосная секция в корпусе насоса крепится штуцером. От штуцера через ниппель топливо поступает по топливопроводу высокого давления к форсунке. 1 МПа начинает открываться нагнетательный клапан. Клапан полностью открыт при давлении 1,8 МПа. Плунжер продолжает двигаться вверх, давление топлива в надплунжерном пространстве растет. При достижении требуемого для впрыска топлива давления (17—20 МПа) игла распылителя форсунки поднимается и происходит впрыск топлива в цилиндр.
Плунжер движется вверх, поддерживая давление впрыска топлива. Как только отсечная кромка спиральной канавки совместится с перепускным отверстием давление топлива резко падает, игла распылителя форсунки под действием возвратной пружины садится в седло. Впрыск топлива прекращается. Одновременно нагнетательный клапан под действием возвратной пружины садится в седло, объем пространства за клапаном увеличивается и происходит отсечка подачи топлива. Конусный поясок нагнетательного клапана притерт к седлу и надежно изолирует надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, поддерживая в нем избыточное давление топлива, что обеспечивает стабильность при малой подаче топлива.
Плунжер какое-то время еще продолжает двигаться вверх, обеспечивая гарантированный впрыск топлива. Кулачок сбегает с ролика толкателя и под действием возвратной пружины плунжер начинает двигаться вниз, надплунжерное пространство заполняется топливом.
Режим работы дизеля зависит от количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера. При повороте плунжеров во втулках на некоторый угол изменяется количество подаваемого топлива.
На многоцилиндровых двигателях из-за применения рядного насоса увеличивается длина кулачкового вала. Применение V-образных насосов позволяет уменьшить длину кулачкового вала, повысить его жесткость и увеличить давление впрыска до 70 МПа.
Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236:
1 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2 — гайка; 3 — шпонка; 4 — втулка; 5 — винт-ограничитель; 6 — рейка; 7 — перепускной клапан; 8 — корпус насоса; °— втулка плунжера; 10 — плунжер; 11 — ниппель; 12 и 29— пробки; 13 — сапун: 14 — корпус регулятора; 15 — кулачковый вал; 16 — самоподжимная уплотняющая муфта; 17 — конический ролико подшипник; 18 — топливо подкачивающий насос; 19 — кулачок; 20— регулировочная прокладка; 21 — крышка подшипника; 22 — указатель уровня масла; 23 — крышка; 24 — винт крепления крышки; 25 — верхняя тарелка пружины; 26 — зубчатый венец; 27, 37 и 45 — винты; 28 — канал отвода топлива; 30 — штуцер; 31 — упор клапана; 32 — колпачковая гайка: 33 — пружина нагнетательного клапана; 34 — нагнетательный клапан; 35 — седло нагнетательного клапана; 36 — канал подвода топлива; 38— поворотная втулка; 39 — пружина; 40 — нижняя опорная тарелка пружины; 41 — регулировочный болт; 42 — контргайка; 43 — толкатель; 44 — ролик толкателя; 46 — промежуточная опора кулачкового вала.
Увеличьте мощность — Diesel Power Gear
Вы заслуживаете максимальной мощности и отклика каждый раз, когда нажимаете педаль медали на своем любимом дизельном топливе. Однако, если вам нужен высокопроизводительный дизельный двигатель, вы должны внести некоторые усовершенствования после выхода на рынок, чтобы получить эту мощность.
Установка системы подъемного насоса от AirDog® увеличит мощность и реакцию дроссельной заслонки, обеспечивая при этом более плавный холостой ход и более длительный срок службы инжектора. Это беспроигрышный вариант для вас и вашей поездки!
Наличие высокопроизводительного дизельного двигателя означает, что ему требуется лучшая подача топлива.Сегодня все дизельные грузовики, представленные на рынке, используют топливную систему Common Rail. Что такое Common Rail? Common Rail — это железнодорожная магистраль, по которой топливо подается на каждую форсунку. Эта топливная рейка в системе Common Rail представляет собой одну рейку, по которой все форсунки получают топливо из этой рейки на каждом берегу, если это на двигателе V-образного типа. В топливных системах предыдущей версии используется общий топливный насос с отдельными топливопроводами к каждой форсунке. В системе Common Rail давление топлива в рампе может составлять от 20000 фунтов на квадратный дюйм и выше. Это более высокое давление помогает распылить топливо, что приведет к увеличению мощности с меньшими выбросами и более высокой топливной экономичностью.Он также использует инжектор с компьютеризированным управлением, который позволяет точно рассчитывать время и количество впрыскиваемого топлива.
Из-за более высокого давления топлива в топливной системе используется насос высокого давления, который забирает топливо из топливного бака, а затем нагнетает его и отправляет в топливную рампу. Этот насос выполняет двойную функцию, не только обеспечивая подачу топлива под высоким давлением, но также выкачивая топливо из бака. Это может привести к тому, что в насосе закончится топливо при высокой подаче топлива.Это повышенное требование вызывает повышенный износ внутренних деталей насоса и сокращает срок его службы. По мере снижения уровня топлива в топливном баке могут появиться пузырьки воздуха, что вызывает аэрацию в топливной системе, что приводит к снижению мощности, а также может повредить насос и форсунки при высоком давлении.
AirDog® устраняет эту проблему. AirDog® работает с помощью Fuel Preporator®. Это подъемный насос и система фильтрации, которая удаляет увлеченный воздух, воду, твердые частицы и пары из топлива.
Как это работает? Итак, топливо проходит через водоотделитель и удаляет воду и твердые частицы, затем попадает в топливный насос, а оставшиеся загрязнения отфильтровываются, а увлеченный воздух отделяется и возвращается в топливный бак. Теперь топливо чистое и также находится под давлением в насосе высокого давления. Это приводит к улучшенной подаче топлива, позволяя насосу высокого давления создавать необходимое давление без каких-либо вредных загрязнений.Теперь, когда ваша топливная система чиста, у вас будет более плавная работа двигателя, а также уверенность в том, что ваши форсунки и насос высокого давления прослужат долгое время без каких-либо проблем. Вы также увидите лучшую производительность, увеличенную мощность и лучшую экономию топлива.
AirDog® работает в паре с PureFlow® Technologies, Inc. и находится в Шелбивилле, штат Индиана. Их системы разделения топлива стали одними из самых популярных послепродажных топливных систем для дизельных пикапов.
Увеличьте мощность своего грузовика!
Локаторы двигателяКомпоненты топливной системы (топливные насосы, топливопроводы, топливопроводы, форсунки) содержат топливо под высоким давлением. Во избежание травм или пожара:
НЕ ОТСОЕДИНЯЙТЕ ТОПЛИВНЫЕ ФИТИНГИ при работающем двигателе или включенном зажигании.
ПОДОЖДИТЕ НЕ МЕНЕЕ 10 МИНУТ после выключения двигателя и выключения зажигания, прежде чем откручивать топливные штуцеры в топливной системе, чтобы давление снизилось до более низкого уровня.
НОСИТЕ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ЗАЩИТЫ ГЛАЗ и защитное снаряжение, так как брызги топлива под высоким давлением могут проникнуть через кожу.
СОБЛЮДАЙТЕ ВСЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, содержащиеся в электронном руководстве по обслуживанию (ESM), при работе с любыми компонентами топливной системы.
Хотя сторона высокого давления топливной системы предназначена для того, чтобы не удерживать давление после выключения двигателя, обязательно подождите не менее 10 минут после выключения двигателя, чтобы давление снизилось до более низкого уровня, прежде чем ослаблять какие-либо фитинги.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР 1 СТУПЕНЬ / ВОДООТДЕЛИТЕЛЬ И ПОДЪЕМНЫЙ НАСОС
Топливный фильтр ступени 1, водоотделитель топлива и электрический подъемный насос — все это единый узел, который устанавливается на направляющей рамы со стороны водителя рядом с топливным баком.
Этот узел является частью топливной системы низкого давления и включает в себя предохранительный клапан давления топлива для предотвращения избыточного давления в системе.
Клапан сброса давления открывает канал предварительного фильтра при давлении около 102 фунтов на кв. Дюйм, который направляет топливо обратно во входное отверстие фильтра.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР / ВОДООТДЕЛИТЕЛЬ
Элемент топливного фильтра также действует как разделитель топлива и воды.
В корпусе есть сливной клапан для удаления воды из сборной емкости.
Антисифонный клапан встроен в узел, чтобы предотвратить слив топлива из топливного бака во время текущего обслуживания.
Информацию о сливе воды см. В руководстве пользователя или в ESM.
Датчик воды в топливе (WIF) посылает сигнал на включение сигнальной лампы воды в топливе, когда он обнаруживает наличие воды на дне топливного фильтра ступени 1, указывая на то, что сборный контейнер должен быть осушен.
ПОДЪЕМНЫЙ НАСОС
Подъемный насос снабжен контрольной шайбой для обеспечения установки фильтра. Топливный фильтр снабжен пластиковой иглой, которая вставляется в нижнюю часть подъемного насоса, предотвращая прилегание контрольного шара к входному отверстию подъемного насоса.
Если топливный фильтр не установлен, подъемный насос притягивает шар к впускному отверстию, в результате чего двигатель не запускается.
Электрический подъемный насос работает непрерывно при работающем двигателе, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива в фильтр ступени 2 и систему впрыска.
Топливо всасывается из топливного бака под давлением от 65 до 101 фунт / кв. Дюйм, а затем выходит на фильтр ступени 2.
Внутри подъемного насоса находится тепловой рециркуляционный клапан.При запуске возвратное топливо, направляющееся в топливный бак, отводится обратно через топливный фильтр ступени 1, а затем обратно в двигатель (топливный фильтр ступени 2). Отвод топлива таким образом нагревает его быстрее, а не позволяет ему возвращаться и смешиваться с холодным топливом в топливном баке. Когда температура топлива достигает примерно 100ºF, термопредохранительный клапан закрывается и рециркуляция прекращается.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР 2 СТУПЕНИ
Топливный фильтр ступени 2, расположенный на двигателе, продолжает часть топливной системы низкого давления.
Элемент топливного фильтра ступени 2 имеет уплотнение подачи / возврата, которое удерживает подаваемое топливо в верхних секциях корпуса фильтра отдельно от каналов возврата топлива в нижней части. Если фильтр не установлен или установлен неправильно, двигатель не запустится.
Коллектор в топливном фильтре ступени 2 направляет топливо, поступающее из подъемного насоса, в насос высокого давления (ТНВД).
Возвратное топливо из ТНВД, форсунок и топливных магистралей направляется к топливному фильтру ступени 2.
Узел фильтра ступени 2 содержит датчик температуры и датчик давления, которые используются контроллером ЭСУД для управления топливной системой.
КЛАПАН ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ
Клапан постоянного давления расположен на обратной линии форсунки между форсунками и топливным фильтром второй ступени.
Клапан постоянного давления является постоянной частью обратной линии форсунки и не обслуживается отдельно.
Во время нормальной работы форсунки непрерывно выпускают топливо в возвратные магистрали. Это давление топлива толкает контрольный шар внутри клапана постоянного давления. Давление в трубопроводе увеличивается до точки, необходимой для того, чтобы шар сдвинулся с седла. В этот момент (от 160 до 200 фунтов на кв. Дюйм) топливо пройдет через клапан постоянного давления в топливный фильтр ступени 2.
При запуске клапан постоянного давления позволяет топливу течь в обратном направлении от фильтра ступени 2 непосредственно до камеры низкого давления форсунок.Это сделано для того, чтобы форсунки быстрее получали достаточное противодавление для эффективной работы.
ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС (НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ)
ТНВД, расположенный в передней части двигателя между головками цилиндров, имеет две насосные камеры и приводится в действие цепью от коленчатого вала.
Обратный клапан высокого давления, встроенный в насос, предотвращает повреждение из-за избыточного давления.
Каскадный перепускной клапан, встроенный в насос, регулирует подачу топлива к приводу топливного насоса, смазку топливного насоса и возврат топлива.
Привод топливного насоса, установленный на топливном насосе высокого давления на входе в две насосные камеры, регулирует объем топлива, который может поступать в насосные камеры. Привод топливного насоса управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от контроллера ЭСУД. Использование привода топливного насоса для регулирования объема топлива, поступающего в насосные камеры, является одним из средств управления, которые ECM использует для регулирования давления топлива в системе высокого давления.
Часть топливной системы высокого давления работает в диапазоне от 3 625 до 29 000 фунтов на квадратный дюйм.
ОБЩИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ЛИНИИ ПОДАЧИ
После выхода из топливного насоса высокого давления топливо под высоким давлением проходит через питающие магистрали к левой и правой топливопроводам на пути к форсункам.
Линия подачи топлива от Rail к Rail направляет топливо от правой топливной рампы к левой топливной рампе.
Топливные магистрали действуют как топливные коллекторы, накапливающие и распределяющие топливо по каждой из линий подачи форсунок.
Трубопроводы подачи топлива высокого давления НЕ предназначены для повторного использования.
В случае ослабления топливопровод НЕОБХОДИМО заменить на новая линия.
ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВНОМ РЕЛЕ
В топливной рампе на правом берегу находится датчик давления в топливной рампе, который контролирует давление, подаваемое в топливную рампу от топливного насоса высокого давления.
КЛАПАН СНЯТИЯ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
На левой топливной рампе находится предохранительный клапан топливной рампы.
Клапан сброса давления в топливной рампе управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от контроллера ЭСУД.
Использование клапана сброса давления в топливной рампе для регулирования давления топлива в системе высокого давления является одним из элементов управления, которые ECM использует для регулирования подачи топлива (впрыска) в двигатель.
Топливо, слитое из клапана сброса давления в топливной рампе, направляется в обратный коллектор в нижней части топливного фильтра ступени 2.
Когда двигатель останавливается и зажигание выключается, открывается предохранительный клапан давления топлива, позволяя сбросить давление топлива внутри направляющих. Перед открытием любых компонентов высокого давления обязательно подождите не менее 10 минут, чтобы давление и температура топлива снизились.
ПРИМЕЧАНИЕ: При замене клапана сброса давления топлива «Сброс таблицы топливной системы или системы синхронизации» ДОЛЖЕН быть выполнен с помощью CONSULT-III plus.Обратитесь к ESM для получения подробной информации об этой процедуре.
РАБОТА ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА
1 Топливо высокого давления подается в камеру управления высокого давления форсунки.
2 Топливо под высоким давлением давит на верхнюю часть иглы и удерживает ее в закрытом состоянии.
3 Контроллер ЭСУД подает команду на впрыск с помощью электрического сигнал к стеку пьезокристаллов, который открывает регулирующий клапан.
4 Когда регулирующий клапан открывается, высокое давление в верхней части иглы сбрасывается, позволяя высокому давлению в нижней части иглы преодолевать давление пружины иглы и впрыскивать топливо в двигатель; часть топлива (избыток топлива из камеры высокого давления) перетекает в нижнюю барокамера.
5 Топливо из камеры низкого давления течет обратно по сливным трубопроводам форсунок к клапану постоянного давления и в топливный фильтр ступени 2.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если возвратная линия форсунки заблокирована или заблокирована (например, сжатая возвратная линия), давление в камере низкого давления повысится, что может вызвать повреждение форсунки. Нормальное рабочее давление в камере низкого давления составляет примерно 160-200 фунтов на квадратный дюйм. Количество впрыскиваемого топлива регулируется увеличением или уменьшением давления топлива на стороне высокого давления топливной системы и длительностью импульса форсунки.
Советы по обслуживанию топливных форсунок
Каждая форсунка имеет буквенно-цифровой «код регулировки», который соответствует цилиндру в блоке управления двигателем на заводе. Если форсунка снята, убедитесь, что она снова установлена в тот же цилиндр. Если установлена новая форсунка, код дифферента на новой форсунке должен быть согласован с цилиндром с помощью CONSULT-III plus.
5 Признаков неисправного датчика давления топлива (и стоимость замены в 2021 г.)
Последнее обновление 7 сентября 2021 г.
Датчик давления в топливной рампе (обычно известный как датчик давления топлива) используется во многих дизельных и некоторых других двигателях. бензиновые двигатели.Этот датчик обычно расположен около середины топливной рампы и связан с блоком управления двигателем (ЭБУ), который является центральным компьютером транспортного средства.
Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.
Не следует путать с датчиком давления в топливном баке, который расположен внутри или наверху топливного бака.
Итак, что происходит, когда датчик давления в топливной рампе выходит из строя, и как вы узнаете? Продолжайте читать, чтобы узнать, что делает датчик давления топлива, и общие симптомы, которые следует искать при неисправном датчике давления топлива.
Для чего нужен датчик давления топлива?
Назначение этого датчика — отслеживать давление топлива в топливной рампе. Когда датчик обнаруживает эту информацию, данные передаются в блок управления двигателем.
Оттуда компьютер проанализирует данные и внесет необходимые изменения во время впрыска топлива и количество впрыскиваемого топлива. Это обеспечивает оптимальную работу двигателя для текущих условий вождения.
Блок управления двигателем укажет правильное количество топлива, необходимое двигателю. Если в камеру сгорания впрыскивается больше топлива, чем необходимо, ваша экономия топлива ухудшается.
Не только это, но и срок службы деталей, связанных с выбросами, уменьшается, а избыточные выбросы углерода выбрасываются в атмосферу.
Поскольку сегодня большинство транспортных средств, используемых на дорогах, сделаны максимально экологически чистыми, это делает датчик давления в топливной рампе жизненно важным компонентом, который должен постоянно оставаться в рабочем состоянии.
5 основных симптомов неисправного датчика давления топлива
Если есть проблема с датчиком давления в топливной рампе, блок управления двигателем не сможет выполнять свою работу должным образом. Вот 5 самых распространенных признаков неисправного датчика давления топлива.
# 1 — Контрольная лампа двигателя
Когда ваш датчик давления в топливной рампе выходит из строя, на приборной панели может загореться сигнальная лампа «Проверьте двигатель». Этот свет включается всякий раз, когда блок управления двигателем обнаруживает в автомобиле проблему, которая каким-либо образом влияет на двигатель.
Это не всегда означает, что двигатель неисправен, а скорее означает что-то еще в транспортном средстве, которое не позволяет ему выполнять свою работу должным образом. Вы, вероятно, сначала не узнаете, что это датчик давления в топливной рампе, но использование диагностического сканера часто может подтвердить проблему.
P0190, P0191, P0192, P0193 и P0194 — наиболее распространенные коды DTC, указывающие на проблему с датчиком топливной рампы.
# 2 — Проблемы с запуском двигателя
Если у вас неисправный датчик давления в топливной рампе, ЭБУ не отправит нужное количество топлива в двигатель.Это затруднит запуск вашего автомобиля.
Когда эта проблема возникает впервые, возможно, потребуется несколько попыток провернуть двигатель перед его запуском. Но по мере того, как проблема становится все хуже, потребуется все больше и больше попыток, чтобы начать. В конце концов, двигатель вообще не заводится.
# 3 — Слабое ускорение
Когда вы нажимаете педаль газа, а автомобиль не ускоряется, как положено, у вас может быть неисправный датчик давления топлива.
Блок управления двигателем не может правильно передать сигнал в топливную систему, потому что он получает неточную информацию от датчика. Это означает, что он не знает, как удовлетворить потребности двигателя в топливе.
# 4 — Глохнет
Двигатель может заглохнуть, так как датчик давления в топливной рампе становится все хуже. Вы едете, и вдруг ваш двигатель заглохнет. Он также может заглохнуть на холостом ходу.
Это сделает вождение чрезвычайно трудным (и опасным) и должно побудить вас что-то с этим делать.Немедленно отвезите свой автомобиль в ближайший автомагазин и замените датчик, если это окажется причиной.
# 5 — Плохое топливо, пробег
Когда датчик давления топлива не работает должным образом, вы заметите значительное снижение расхода топлива и пробега.
Либо ваш блок управления двигателем будет отправлять слишком много топлива, либо недостаточно топлива через топливную рампу в камеру сгорания. Вы быстро заметите больше поездок на заправку и больше денег из своего кармана.
Автомобили большего размера обычно больше всего замечают снижение расхода топлива. Например, экономия топлива двигателя Duramax будет затронута более заметно, чем что-то вроде Honda Civic.
Стоимость замены датчика топлива
Стоимость замены датчика давления в топливной рампе может незначительно варьироваться в зависимости от марки и модели вашего автомобиля. В среднем, вы заплатите от 200 до 340 долларов за замену датчика давления в топливной рампе.
Только детали обойдутся вам примерно в 60–100 долларов, а затраты на рабочую силу для замены датчика будут стоить от 140 до 240 долларов.
Конечно, вы обычно будете платить больше, если дилерский центр будет выполнять эту работу, а не независимый механик. Если у вас нет достаточного опыта в ремонте автомобилей, в большинстве случаев вам не следует пытаться произвести замену самостоятельно.
Понимание топливной системы прямого впрыска LT для замены
Двигатели серии LT поколения V немного отличаются от серии LS, особенно в части топливной системы. Все двигатели серии LT имеют прямой впрыск, то есть топливо находится под давлением от 2000 до 2900 фунтов на квадратный дюйм (2175 для LT1, 2900 для LT4) и впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, как в дизельном двигателе.Двигатели DI имеют гораздо большую экономию топлива, потому что ECM гораздо лучше контролирует количество сжигаемого топлива.
Просмотреть все 41 фотоЭто то место, где двигатели серии LT действительно отходят от нормы. Топливные магистрали соединены с механическим топливным насосом, который приводится в действие топливным крылом распределительного вала. Обратной линии нет, и насосу для правильной работы требуется большое давление и поток, точнее 72 фунта на квадратный дюйм при 45 галлонах в час.Для подачи топлива в систему прямого впрыска высокого давления есть два топливных насоса, электрический питающий насос в баке и механический нагнетательный насос под впускным отверстием.Механический нагнетательный насос работает от трехлепесткового крыла распределительного вала. Модернизация послепродажного обслуживания для увеличения расхода топлива может производиться через распределительный вал. Comp Cams предлагает кулачки с дополнительными лопастями топливного насоса различной формы, которые могут увеличить расход топлива на 74 процента. Электрический питающий насос в бензобаке также отличается от стандартного электронасоса.
Посмотреть все 41 фото Чтобы это произошло, GM решила использовать контроллер вторичной топливной системы. Топливный компьютер управляет топливным насосом посредством широтно-импульсной модуляции (ШИМ) и контролирует давление с помощью датчика.Посмотреть все 41 фото Мы решили изготовить собственное крепление для датчика, используя кусок топливной алюминиевой топливной рейки (это рейка Холли). Сначала просверлили центр рельса примерно под 85 градусами перпендикулярно потоку топлива. Концы топливопровода -6 уже были нарезаны. См. Все 41 фото. Далее блок был нарезан метчиком 9 / 16-18, чтобы соответствовать адаптеру -6 AN, который мы используем для датчика. См. Все 41 фото. собран с постфильтром Aeromotive (после датчика), датчиком и переходником с уплотнительным кольцом от -6 до 10 мм.Вместо основного топливного насоса и регулятора, заводской подающий насос управляет ECM через модуль топливного насоса для управления давлением основного топлива, когда оно достигает механического топливного насоса DI. Специальный датчик давления в топливной магистрали контролирует давление топлива, которое поддерживается на уровне 72 фунтов на квадратный дюйм при 45 галлонах в час. Вместо регулятора давление регулируется с помощью широтно-импульсной модуляции или управления насосом «ШИМ». По сути, ECM включает и выключает напряжение и ток, подаваемые на насос, с очень высокой скоростью, чтобы контролировать скорость насоса, обеспечивая постоянное полное давление без задержек.В обычном электрическом топливном насосе, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, происходит быстрый скачок потока топлива, за которым следует затишье, когда насос восстанавливается после внезапной потери давления. При правильном подключении движок с инжекцией портов не увидит слишком большого падения производительности в этом сценарии. В двигателе DI это может вызвать серьезную проблему, поскольку механическому насосу постоянно требуется полное давление для поддержания более 2000 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для правильной работы. Это усложняет замену топливной системы для двигателя серии LT.Вы не можете использовать только старый топливный насос. Топливные насосы DI должны поддерживать ШИМ, а не все электрические топливные насосы.
Еще одним фактором является то, что топливная система LT безвозвратная; это было сделано для снижения температуры топлива. Поскольку горячее топливо не проходит через насос в двигатель и обратно в бак, температура топлива остается постоянной. Безвозвратные топливные насосы редко подходят для использования EFI без управления PWM, а те, которые доступны, не могут поддерживать тип давления и потока, необходимые для LT.Требования к насосу составляют 72 фунта на квадратный дюйм при 45 галлонах в час (галлонов в час) и сброс давления 84 фунта на квадратный дюйм, чтобы быть совместимым с системой управления Chevrolet Performance, что является довольно высокой нагрузкой для электрического топливного насоса, работающего на улице. Так что же тогда нам делать с LT-свопами?
Посмотреть все 41 фото Требования к топливной магистрали — 3/8 или -6. Для соединения фильтра с двигателем использовалась плетеная резиновая магистраль высокого давления. См. Все 41 фото. Топливный компьютер был установлен на верхней части поперечины трансмиссии.Коробка герметична, но соединения должны быть расположены так, чтобы вода не собиралась и не стояла в соединителе. См. Все 41 фото Вверху мы использовали вставной переходник для подсоединения гибкой топливной магистрали -6 к топливной рампе . См. Все 41 фото Для самого насоса мы выбрали внутрибаковый комплект Aeromotive Phantom 340. Эта система способна обрабатывать требования к давлению и расходу и может быть настроена для работы без возврата с помощью ШИМ-управления. См. Все 41 фото. Чтобы Phantom 340 работал без обратной линии, в этой пробке необходимо просверлить отверстие 1/32 » сверло.Существует два варианта модернизации топливных систем, совместимых с LT DI: система управления ШИМ или система насос / регулятор / возвратный трубопровод. Многие сменщики уже имеют в своем автомобиле электронную топливную систему. Замена LT в этот сценарий может означать покупку новых деталей, но еще не все потеряно. Можно обойти систему насоса в стиле ШИМ, используя стандартный электрический насос с возвратной линией и регулятором, установленным на 72 фунта на квадратный дюйм при 45 галлонах в час. Это довольно много для уличного насоса постоянного использования, поэтому убедитесь, что ваш насос способен обеспечивать требуемый расход и давление.Рабочий цикл этого давления и расхода, безусловно, будет высоким, а срок службы насоса будет довольно низким. 72 фунта на квадратный дюйм — это высокий показатель для уличной топливной системы, как и расход 45 галлонов в час. Типичный встроенный топливный насос EFI с модернизированной установкой может расходовать 42-45 галлонов в час, но только при 15 фунтах на квадратный дюйм. Это означает, что вам понадобится топливный насос гораздо большего размера, чтобы обеспечить двигатель достаточным количеством топлива для работы. Вы будете страдать от тяжелого запуска, а также от проблем с управляемостью и горячим топливом. Переход на систему ШИМ дает вам больший контроль.
Установка ШИМ-контроллера выполняется по принципу «подключи и работай», но датчик давления топлива и проводка топливного насоса немного сложны. Во-первых, вам понадобится встроенный адаптер с отверстием для датчика давления, расположенным между 5 и 85 градусами по отношению к горизонтальному потоку топлива, согласно руководству GM для контроллера топлива. Это довольно просто, так как этих адаптеров для топливных датчиков существует множество. Проблема в том, что большинство адаптеров предназначены для фитингов 1/8 дюйма npt, а не для 10-миллиметровой резьбы, необходимой для датчика GM.Найти переходник 1/8 дюйма npt с наружной резьбой на штекер 10 мм сложно. На данный момент нет коммерчески доступного адаптера датчика для датчика давления серии LT. Вы можете легко найти переходник с штекера -6 AN на штекер 10 мм. Для этого вам понадобится алюминиевый топливный бревно или топливный разделитель Y-образного блока и переходник с вилкой на вилку от -6 до 10 мм. Это позволяет подключить датчик к топливной системе. Мы сделали один из остатков топливной рампы от другого. проект
Посмотреть все 41 фото После этого насос в сборе опускается в бак и прикручивается болтами, как указано.Посмотреть все 41 фотографию Поскольку насос теперь безвозвратный, возвратный порт на держателе должен быть заблокирован заглушкой. Все фитинги имеют диаметр -6 AN. См. Все 41 фото Из жгута топливного компьютера выходят эти три провода, которые подключаются к топливному насосу. Цветовые коды следующие: желтый с черным — заземление насоса, серый — положительный вывод насоса, маленький черный экран (не заземлять). Мы зачистили провода, чтобы их можно было удлинить. Посмотреть все 41 фото Новые удлинители могут быть любого цвета, который вы выберете.Три провода были неплотно скручены вместе для оптимального экранирования. См. Все 41 фото Здесь вы можете увидеть, как провода были проложены. Мы выбрали красный с черной полосой — положительный полюс насоса, черный с белой полосой — заземление насоса и маленький черный цвет для экрана. Для соединения этих проводов требуется пайка, чтобы обеспечить хорошее соединение с минимальным сопротивлением. См. Все 41 фото. Хорошая пайка имеет решающее значение для хорошей проводимости. Всегда нагревайте провод снизу и добавляйте припой сверху, чтобы припой протекал через провод.Это поможет устранить соединения холодной пайки. См. Все 41 фото. Каждое соединение также подвергается термоусадке. См. Все 41 фото. Наконец, новые провода обернуты классической оплеткой P безболезненно. кольцевой зажим на питании и заземлении, в то время как экранированный провод прикреплен к двум другим проводам как можно ближе к выводам.Подключение самого насоса требует немного терпения. От модуля насоса отходят три провода: желтый с черной полосой, серый и черный провод меньшего сечения.В отличие от обычной установки, провода питания имеют калибр только 14. ШИМ-управление также устраняет необходимость в силовых реле. Желто-черный провод — это земля, серый провод — сторона питания, а маленький черный провод — экран. Если вы используете насос GM с защитным штифтом (например, Corvette 2014 года или грузовик), подключите маленький черный провод к этому контакту, если вы используете насос без защитного штифта, оставьте провод без заделки и закрепите его лентой. к другим проводам. Из-за природы управления ШИМ существует очень реальный потенциал для EMI (электромагнитных помех) от другой электроники в автомобиле.Чтобы избежать прерывания сигнала управления, два основных провода управления питанием скручены с 3-м экранирующим проводом. Жгут проводов Chevrolet Performance идет только с коротким проводом; большинству автомобилей требуются более длинные провода. Чтобы сохранить экранирование, вы должны скрутить провода минимум на 27 витков на 8 футов провода. Лучший способ убедиться, что провода правильно скручены и не распутаются, — это оплетка. Свяжите три провода вместе свободно и последовательно, это не обязательно должно быть плотной оплеткой, наматывая провода друг на друга через каждые 2 дюйма или около того.Не используйте для этих проводов обжимные соединители, убедитесь, что вы их хорошо припаяли и используете термоусадочную трубку.
Для нашей установки мы использовали комплект топливного насоса Aeromotive Phantom 340, подключенный к ECM Chevrolet Performance и модулю управления подачей топлива в Buick GS 1971 года с новым 6,2-литровым двигателем LT1. Топливный насос был установлен в заводской топливный бак и подключен напрямую к модулю управления подачей топлива GM. Провода были удлинены примерно на 10 футов и обернуты классической оплеткой безболезненного исполнения.
Самой сложной частью установки был датчик давления; остальное довольно просто, если вы поймете, что нужно для работы системы. Датчик необходимо установить как можно дальше от двигателя, в нашем случае это было на поперечине трансмиссии. У привязи короткий поводок, так что это максимально возможное расстояние, не растягивая привязь. Так как она похожа на подвеску C7 Corvette, мы ее оставили.
Посмотреть все 41 фотоПоследний шаг — это подключение проводов к помпе.Топливная система LT1 с ШИМ-управлением не завершена.Установка правильной топливной системы для питания двигателя серии LT дает вам наилучший возможный контроль топлива. С ШИМ давление топлива почти всегда остается идеальным, уменьшая скачки и отставания в работе вашего двигателя. Разбор деталей для вашей установки может занять некоторое время, но, в конце концов, результаты того стоят.
Источники: Просмотреть все 41 фотоРазница между Common Rail и насос-форсунками
Топливная форсунка — это топливная форсунка.Все они одинаковые, правда? Ну не очень. На самом деле существует множество различных методов, позволяющих осуществить процесс сгорания, но, пожалуй, наиболее популярными являются два: насос-форсунки и форсунки Common Rail.
Оба этих типа топливных систем в той или иной форме существуют уже много лет. В частности, насос-форсунки на протяжении десятилетий были популярным выбором для дизельных двигателей. Хотя ранние разработки систем впрыска Common Rail существуют почти столько же, их популярность только недавно начала расти.Частично это вызвано новыми стандартами выбросов, которым форсунки Common Rail могут соответствовать гораздо легче, чем форсунки других типов.
Хотите больше отличного контента? Загрузите эту бесплатную электронную книгу по топливным форсункам от HHP! & nbsp
Скачать мою электронную книгу !!
Характеристики насос-форсунок и форсунок Common Rail
Хотя их основная функция одинакова — впрыск топлива в цилиндр во время процесса сгорания, эти типы систем работают совершенно по-разному, и точно так же сами форсунки состоят из разных частей.Ниже мы рассмотрим различные функции и проблемы обеих систем.
Насос-форсунка
В насос-форсунках (также обычно называемых «насос-форсунки») каждая форсунка работает независимо, полагаясь на распределительный вал для правильного выбора времени. Инжектор и насос представляют собой единый компонент, что позволяет поддерживать давление топлива внутри самого инжектора перед его впрыскиванием в цилиндр для сгорания.
Из-за того, что она полагается на распределительный вал, эта система не обладает таким же уровнем гибкости, как другие типы впрыска, при которых синхронизация управляется контроллером ЭСУД.Насос-форсунки бывают как электронными, так и механическими, в зависимости от типа двигателя. Поскольку форсунки представляют собой как инжектор, так и насос в одной части, отдельные компоненты сами по себе немного сложнее.
В системе насос-форсунок топливо не поддерживается под постоянным высоким давлением перед подачей в форсунки. Скорее, он находится под гораздо более низким давлением при движении через двигатель. Это сами форсунки, которые повышают давление топлива перед каждым впрыском из-за их двойной производительности как форсунок и насосов.
Насос-форсунки используют меньшее количество топлива в начале процесса, в результате чего получается высокоэффективный двигатель с более низким уровнем сажи и выбросов, чем мог бы быть достигнут с помощью других систем впрыска (за исключением, возможно, системы Common Rail). Но из-за растущей популярности системы Common Rail по какой-то причине маловероятно, что мы увидим много изменений или улучшений в конструкции и работе насос-форсунок в будущем.
Форсунка Common Rail
В форсункахCommon Rail используется топливная рампа высокого давления, которая подает топливо к отдельным форсункам.В отличие от насос-форсунок, рампа поддерживает постоянное высокое давление топлива, необходимое для впрыска. Форсунки сами по себе не изменяют давление топлива, так как оно готово к впрыску, когда втягивается в форсунку. Из-за этого насос представляет собой отдельный компонент, а не часть самого инжектора. Сам инжектор в этом случае имеет немного более простую конструкцию, чем насос-форсунка.
Форсунки в системе Common Rail по большей части являются электронными, в них используются соленоиды, и контроллер ЭСУД контролирует их синхронизацию.В этой системе небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр перед полным впрыском для оптимизации времени и количества топлива. Это помогает сделать двигатель более экономичным в целом. В результате вы также получите больше мощности, уменьшив при этом количество шума и вибраций, производимых двигателем.
Возможности более высокого давления также позволяют повысить эффективность и уменьшить выбросы. Некоторые даже отмечают, что все возможности этой технологии еще не реализованы, что ведет к вероятности дальнейших улучшений общей конструкции и функций в будущем, особенно по мере того, как правила продолжают меняться.
Хотя система впрыска Common Rail находится в производстве гораздо меньше времени, чем другие типы впрыска, ее популярность выросла, и, похоже, это не замедляется. Однако он несет с собой свой уникальный набор проблем.
Это более сложная система в целом, что может привести к более высокой цене, когда дело доходит до замены компонентов. Поскольку он дольше поддерживает топливо под более высоким давлением, это давление влияет на большее количество компонентов. Это может привести к повышенному риску повреждения других компонентов.Он очень чувствителен к загрязнениям, в большей степени, чем другие типы инжекторов. Фактически, одной из основных причин отказа в системах Common Rail является загрязнение топлива, но это одна из наиболее часто игнорируемых. Если вы заметили снижение экономии топлива и думаете, что это может быть связано с проблемой с топливными форсунками Common Rail, вы можете проверить качество топлива.
В конце концов, ваш тип впрыска топлива определяется типом вашего двигателя, и вы ограничены модификациями, внесенными в этот двигатель и его компоненты.Однако хорошо знать, что это за топливная система, чтобы убедиться, что вы получаете для нее подходящие детали.
Если вы покупаете новый двигатель, это важное соображение, которое следует принять во внимание, потому что, хотя двигатель с насос-форсункой может быть дешевле изначально, он может в конечном итоге обойтись вам дороже, поскольку компоненты перестают развиваться и их становится труднее найти. С другой стороны, инжекторный двигатель Common Rail обойдется вам дороже, однако он сэкономит вам деньги на насосе, и все время разрабатываются усовершенствования.
Есть вопросы по форсункам? У нас есть ответы! Позвоните нам по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с одним из наших сертифицированных специалистов по продажам! Мало времени? Вы также можете запросить расценки онлайн.
Изменено 16 августа 2019 г. Дизельные топливные системы с производительностью
| Форсунки, насосы — CARiD.com
Модификация топливной системы для увеличения расхода топлива обычно улучшает выходную мощность любого двигателя внутреннего сгорания, но правильные модификации имеют решающее значение для увеличения мощности дизельного двигателя из-за того, как дизельный двигатель работает, и уникальность дизельного топлива.Мы понимаем, что у мощных дизельных двигателей есть особые потребности в топливной системе, и мы посвятили этот раздел их удовлетворению. Здесь вы найдете форсунки, топливные насосы, сепараторы топлива / воды / пара, подъемные насосы и многое другое.
Мощность системы зависит от ее самого слабого звена, поэтому, даже если вы обновили некоторые части топливной системы своего дизельного двигателя, если все еще есть ограничение, у вас не будет оптимального расхода топлива для достижения требуемой мощности. Мы предлагаем подъемные насосы с показателем галлонов в час (GPH) для подачи на большие форсунки, системы разделения, чтобы гарантировать, что в двигатель поступает только чистое топливо, насосы для впрыска для подачи нужного объема топлива и давления в форсунки, а также форсунки с высоким расходом, которые обеспечивают превосходное распыление. .
Установка форсунок большего размера — пустая трата времени, если вы не можете получить топливо из бака для их подачи. Мы предлагаем подъемные насосы большого объема с производительностью до 260 галлонов в час для всех популярных дизельных двигателей, даже для самых требовательных форсунок. Дизельное топливо легко впитывает влагу, и, помимо воды, дизельное топливо, перекачиваемое из топливного бака, также содержит загрязняющие вещества, воздух и пар, снижающие мощность. Мы предлагаем топливные фильтры / подъемные насосы, в которых топливо из бака попадает в фильтр / водоотделитель, который удаляет грязь и воду перед подачей в насос.Топливо под давлением из насоса затем поступает в другой фильтр, где вся оставшаяся грязь отфильтровывается, а воздух / пар отделяется от топлива.
В результате в топливный насос / форсунки подается только чистое топливо, что обеспечивает высокий расход для максимальной выходной мощности, улучшенный отклик дроссельной заслонки и более длительный срок службы топливного насоса и форсунок. Следующим шагом в удовлетворении потребностей форсунок является высокопроизводительный впрыскивающий насос. Мы предлагаем роторные насосы и насосы с общей топливораспределительной рампой, которые будут обеспечивать необходимый объем и давление во всем диапазоне оборотов в минуту для поддержки приложений с высокой мощностью.А если вы создаете сверхмощного зверя мощностью 1000+ лошадиных сил, у нас есть комплекты Twin Fueler, которые включают дополнительный насос и все необходимое для установки, чтобы удовлетворить потребность вашего мощного двигателя в топливе.
Топливные форсунки предназначены для увеличения расхода топлива, и они не только должны впрыскивать большее количество топлива в цилиндры, но и делать это таким образом, чтобы обеспечить оптимальное зажигание и сгорание. Предлагаемые нами форсунки отточены для увеличения расхода, а форсунки предназначены для улучшения формы распыления и распыления топлива для большей мощности и повышения эффективности.В дополнение к вышесказанному у нас есть комплекты для удаления фильтров, которые позволяют вам снимать ограничительный заводской топливный фильтр при работе фильтра / сепаратора / подъемного насоса, силовые модули распылителя, которые увеличивают давление топлива в соответствии с нагрузкой для поддержания объема топлива, поступающего в форсунки, и многое другое. более.
Как заменить топливные форсунки
Многоточечный впрыск топлива — преобладающий тип впрыска топлива, используемый в современных автомобилях. Для каждого цилиндра есть топливная форсунка.
Впускной коллектор имеет отверстие, просверленное во впускном желобе, очень близко к впускному клапану.Форсунка форсунки вставляется в это отверстие и удерживается на месте общей топливной рампой. Сторона впуска топлива форсунки вставлена в топливную рампу и закрыта уплотнительным кольцом.
Топливная рампа не только подает топливо к форсунке, но и вдавливает его во впускной коллектор, когда она закреплена болтами. Рельс представляет собой металлическую трубу круглой или овальной формы. В топливных системах с обратным типом один конец является впускным отверстием для топлива, а противоположный конец имеет регулятор давления топлива и возвратную магистраль.
Регулятор работает под вакуумом и поддерживает постоянное давление топлива в форсунках — от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от марки и модели.Избыточный объем возвращается в топливный бак через возвратный шланг, подключенный к регулятору.
Процедура замены
Все настройки форсунок немного отличаются. Приведенные ниже инструкции являются лишь общим руководством. Если у вас есть какие-либо вопросы или если что-то кажется более сложным, чем описано, всегда обращайтесь к инструкциям по обслуживанию.
Сбросьте давление топлива в магистралях. Опасное открытие топливопровода под давлением. Хорошо откройте блок предохранителей на крыле со стороны водителя.Снимите предохранитель или реле топливного насоса. Внизу крышки блока предохранителей указано расположение предохранителей и реле. Если его там нет, обратитесь к руководству пользователя, чтобы определить его местонахождение.
Попытка запустить двигатель. Он может запуститься, а может и не запуститься, но если это произойдет, дайте ему поработать, пока в нем не кончится топливо, а затем выключите ключ. После запуска двигателя давление топлива сбрасывается.
Снимите воздушный фильтр и шланги всасываемого воздуха, чтобы получить доступ к топливной рампе.Чтобы снять форсунки, необходимо поднять топливную рампу примерно на два дюйма. Осмотрите окружающее пространство на предмет всего, что мешает поднять топливную рампу, и удалите эти предметы. Запомните расположение всех снятых шлангов или деталей, чтобы облегчить установку в дальнейшем.
Проверьте впускной и возвратный топливопроводы на предмет достаточного провисания. Их редко нужно снимать, поскольку они обычно гибкие, но могут иметь скобу, фиксирующую их, или, в некоторых случаях, они могут быть жесткими.Если это проблема, отключите их.
Удалите весь мусор с сопла инжектора, где он попадает в коллектор. Важно удалить все, что может случайно попасть во впускной коллектор через порт форсунки.
Отсоедините электрический разъем от каждой форсунки.
Используйте торцевой ключ, чтобы открутить болты, которыми рейка крепится к коллектору.
Поднимите топливную рампу , используя ручку молотка или что-то подобное.Топливная рампа может быть повреждена из-за слишком большого давления, поэтому будьте осторожны. Подайте давление вверх, достаточное, чтобы вытолкнуть форсунки из коллектора.
Когда все форсунки отсоединены от коллектора, немедленно проверьте все форсунки на предмет их кольцевых уплотнений. Если один оторвался, он все еще может быть в коллекторе. Перед продолжением извлеките уплотнительное кольцо.
Снимите форсунки , вытащив их из топливной рампы. Некоторые форсунки могут иметь фиксатор, фиксирующий их на рейке.Если фиксатор присутствует, сначала удалите его. Может потребоваться немного покачать их, но не наклоняйте их больше, чем на несколько градусов, чтобы не повредить направляющую.
Установка
Осмотрите новые форсунки и убедитесь, что все они имеют новые уплотнительные кольца сверху и снизу. Смажьте уплотнительные кольца очень небольшим количеством смазки.
Вставьте каждую форсунку в топливную рампу и убедитесь, что электрический разъем направлен наружу.
Установите рейку с форсунками над портами во впускном коллекторе.Будьте осторожны, выровняйте каждую форсунку инжектора и медленно опускайте направляющую, пока все форсунки не войдут в свои отверстия должным образом.
Равномерно прижмите направляющую вниз ладонью и установите болты в топливную рампу.