Торсионная подвеска принцип работы: Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы — все об авто

Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы — все об авто

Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные. Рассмотрим, что такое торсионная подвеска автомобиля, ее принцип работы.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески используется в основном на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе.

В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство подводится с помощью трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, чем пружинные подвески типа МакФерсон. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании.

Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положение можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно залезть под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении.

Торсионная подвеска — Википедия. Что такое Торсионная подвеска

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской.

Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон», и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс.

Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Наиболее характерный вариант торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован в передней подвеске автомобиля «Фольксваген Жук», а затем — на ранних моделях спортивных «Порше». В ней торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения.

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом, торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом, весьма распространённом, типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в неё являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ0{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ0=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤[τ]{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq [\tau ]}. {4})}}} (труба)

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Почему торсионная подвеска не применяется в автомобилях. Что такое торсионная подвеска и как она устроена, принцип её работы

Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Она состоит из элементов упругости, узлов, направляющих ход колес (шарнирно закрепленных рычагов, удерживающих колесные ступицы, или неразъемных мостов с тягами) и амортизаторов. В зависимости от использующихся элементов упругости, бывает рессорная, пружинная, пневматическая и торсионная подвеска. Принцип работы последней рассмотрим более подробно.

Иногда один элемент подвески берет на себя выполнение функций нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры одновременно являются упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизирующей составляющей.

Однако, в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы. Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в ходовой части автомобиля Ситроен. Спустя некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автомобилестроителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании ходовой части автомобиля Фольксваген «Жук». Торсионы в свое время использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионную подвеску имел легендарный Запорожец, грузовик ЗИЛ, и полноприводная малолитражка ЛУАЗ, прозванная автолюбителями луноходом.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Виды подвески

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Определимся, что представляет собой автомобильная подвеска. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление автомобильных колес с несущей системой, а еще регулирующее положение кузова при движении, уменьшающее нагрузку на колеса.

На сегодняшний день предлагаются различные типы подвесок: рессорные, пневматические, пружинные, торсионные и т.д. Так, торсионный тип — это торсионные валы из металла, которые работают на кручение, при этом один конец прикрепляется к шасси, другой — к специальному рычагу, стоящему перпендикулярно и связанному с осью.

Изготовление такой детали производится из термически обработанной стали, непосредственно позволяющей выдержать большие нагрузки в момент кручения.

Главным принципом действия подвески считается работа на изгиб.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуат

Что такое торсионный стержень? (с иллюстрациями)

Торсион — это тип системы подвески, который обычно используется в колесных транспортных средствах, таких как легковые автомобили, фургоны и грузовики. Система подвески — важный и важный элемент конструкции автомобиля. Независимо от конструкции, все системы подвески выполняют одни и те же важные функции. Они удерживают шины в контакте с поверхностью дороги, поддерживают вес транспортного средства и поглощают силы, возникающие при движении и движении транспортного средства.

Торсионная подвеска может применяться на внедорожниках.

Торсионы — это металлические стержни, которые действуют как пружина. На одном конце штанга прочно закреплена на шасси или раме транспортного средства.Другой конец стержня может быть прикреплен к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от специфики конструкции транспортного средства. Когда транспортное средство движется по дороге, силы, создаваемые движением транспортного средства, создают крутящий момент на стержне, который скручивает его вдоль своей оси.

Оригинальный Volkswagen Beetles использовал торсионную подвеску.

Противодействие крутящему моменту заключается в том, что торсион, естественно, хочет противостоять эффекту скручивания и вернуться в свое нормальное состояние. При этом подвеска обеспечивает определенный уровень сопротивления силам, возникающим при движении транспортного средства.Это сопротивление является ключевым принципом торсионной подвески.

У этой системы есть несколько ключевых преимуществ. Торсионная подвеска по своей конструкции занимает меньше места, чем другие системы подвески.Это может позволить конструкторам автомобилей создать более просторный салон. Высоту рулей также можно регулировать легче, чем в других системах подвески. Они также чрезвычайно прочны и традиционно имеют долгий срок службы.

У торсионных подвесок также есть несколько недостатков. Во-первых, эти стержни обычно не имеют так называемой прогрессивной жесткости пружины. В подвесках с прогрессивной пружиной витки пружины расположены на разном расстоянии друг от друга. Это позволяет системе подвески обеспечивать надежное рулевое управление, торможение и управляемость, а также обеспечивает плавную и комфортную езду. Транспортные средства с торсионами часто настраиваются либо на более уверенное вождение за счет плавности хода, либо на более плавную езду за счет качества управляемости.

Торсионные системы подвески когда-то были относительно распространены в легковых автомобилях, но сегодня они используются в основном в системах подвески грузовиков и внедорожников. Некоторые известные автомобили, которые использовали этот тип подвески, были оригинальными моделями Volkswagen Beetle, Porsche 356, Porsche 911, которые использовали двигатель с воздушным охлаждением, и большая часть модельного ряда автомобилей Chrysler с конца 1950-х до конца 1980-х годов.

Торсион

Погрузка

Большинство систем подвески гоночных автомобилей аналогичны, но имеют две формы.Первый — это традиционная установка спиральной пружины, распространенная в большинстве современных автомобилей. Второй — установка торсиона. Торсион выполняет ту же работу, что и пружина, но более компактен. Системы подвески обеих форм устанавливаются на шасси над и перед ногами водителя, в передней части автомобиля и на верхней части коробки передач в задней части. Торсион теперь используется во всех болидах Формулы 1.
Торсионный стержень, это фактически трубка или стержень, действующий как пружина, он заменяет обычную цилиндрическую пружину. Торсионы изготовлены из металла (обычно из стали) с короткими шлицевыми концами для соединения с коромыслом на одном конце и шасси на другом. Там, где винтовая пружина обеспечивает жесткость при сжатии, торсионный стержень обеспечивает жесткость при скручивании. Показатель жесткости стержня зависит от его материала, длины и внутреннего \ внешнего диаметра вала.

Пружины или торсионы — это те части подвески, которые фактически поглощают неровности. Проще говоря, чем мягче подвеска автомобиля, тем быстрее он проходит поворот.Это отрицательно сказывается на том, что автомобиль становится менее чувствительным к действиям водителя, что приводит к неаккуратному управлению. Автомобиль с более жесткой подвеской будет иметь меньшее механическое сцепление в повороте, но управление будет более чувствительным и прямым, что идеально подходит для таких трасс, как Монако, где гонщики должны быть идеальными между барьерами.

Торсион серого цвета

Спереди они почти всегда устанавливаются вдоль автомобиля, по одному на каждую сторону подвески. Пружинное движение обеспечивается сопротивлением металлического стержня скручиванию. В типичной установке толкателя торсионного стержня, описанной на рисунке выше, торсионные стержни проходят через центр коромысел и крепятся к передней части шасси. Коромысло вращается на торсионе. Шток толкателя толкает коромысло и вращает торсион, чтобы создать пружину в подвеске, коромысло затем сжимает амортизатор и приводит в действие стабилизатор поперечной устойчивости, если автомобиль находится в крене. Амортизаторы и торсион
F1 производятся такими специализированными компаниями, как Eibach, Koni и Sachs, с пружинами, которые часто частично разрабатываются командами F1 для соответствия определенным характеристикам.

Sebring 2009, LMP1 Prototype Audi R15 Горизонтально установленные торсионные стержни в красных кругах и электронный усилитель рулевого управления в синем круге

Майк Каллахан, специалист по наблюдению за ALMS, дает нам взгляд на переднюю часть Audi R15. Мы видим горизонтально установленные торсионы (красные кружки) и блок электронного усилителя руля (синий кружок). Элементы передней подвески закрыты индивидуально, как и задние. Тормозные каналы такие же, как на R10, в том, что они проходят через вертикально установленные опорные пластины с каналами, установленными на опорных пластинах.Компоновка аналогична передней подвеске Формулы 1.

Обозначается цифрой 1, на Audi R15 можно установить задние вертикально установленные торсионы, с горизонтально установленным третьим демпфером номер 2 и элементами подвески номер 3, как в автомобиле Формулы 1

Задняя подвеска R15 по общей компоновке несколько схожа со старой моделью Audi R10. Мы можем видеть (теперь) около вертикальных торсионов (1), а также демпфер «3-й пружины» проходного вала вверху (2).Все элементы задней подвески (3) изготовлены из углеродного волокна. Воздуховод перед задним колесом втягивает воздух в эту область автомобиля и выводит его назад, чтобы уменьшить базовое сопротивление. Закрытые элементы подвески помогают упростить путь воздуха через воздуховод. Также кажется, что стороны коробки передач закрыты, чтобы уменьшить внутреннее сопротивление. Компоновка также похожа на заднюю подвеску Формулы-1.

Вернуться к началу страницы

Торсион

| Örnek cümleler

торсионный стержень hala Cambridge Dictionary’de değil.Сиз бу конуда ярдымчи олабилирсиниз!

Подвеска состоит из торсиона бар , бампера и гидроамортизатора на каждом рычаге подвески.

Википедия

дан Bu örnek Wikipedia kaynaklı olup CC BY-SA лицензия tarafından paylaşılıp, adapte edilip tekrardan kullanılmış olabilir.Производители меняют торсион bar или ключ для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей.

Википедия

дан Bu örnek Wikipedia kaynaklı olup CC BY-SA лицензия tarafından paylaşılıp, adapte edilip tekrardan kullanılmış olabilir.Тем не менее, растет число автомобилей, в которых используется задняя подвеска , , бар, , а спереди — койловер.

Википедия

дан Bu örnek Wikipedia kaynaklı olup CC BY-SA лицензия tarafından paylaşılıp, adapte edilip tekrardan kullanılmış olabilir.Транспортное средство использует торсионный планку подвески и имеет амортизаторы на первое и последнее ходовом колесе.

Википедия

дан Bu örnek Wikipedia kaynaklı olup CC BY-SA лицензия tarafından paylaşılıp, adapte edilip tekrardan kullanılmış olabilir. Задняя подвеска торсион бар / износ подшипников продольного рычага — единственная необычная механическая неисправность.

Википедия

дан Bu örnek Wikipedia kaynaklı olup CC BY-SA лицензия tarafından paylaşılıp, adapte edilip tekrardan kullanılmış olabilir.Поперечный стержень кручения соединяет левый и правый узлы шасси через дифференциальный шарнир, который усредняет положение тела между каждой стороной. Для мобильности была сохранена торсионная подвеска , , бар, , что было тенденцией в современных танках того времени.

Википедия

дан Bu örnek Wikipedia kaynaklı olup CC BY-SA лицензия tarafından paylaşılıp, adapte edilip tekrardan kullanılmış olabilir. На корпусе была установлена ​​торсионная подвеска bar , призванная обеспечить машине хорошую проходимость. Подвеска торсиона

Википедия

Торсион без приложенной нагрузки Торсион с приложенной нагрузкой

Торсионная подвеска , также известная как торсионная подвеска , представляет собой любую подвеску транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсионная балка. Один конец длинного металлического стержня прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси.Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому препятствует сопротивление штанги кручению. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Использование []

Торсионная подвеска

используется на боевых машинах и танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M26 Pershing, M18 Hellcat и M1 Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках времен Второй мировой войны), а также на современных грузовиках и Внедорожники от Ford, Chrysler, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu, ЛуАЗ, Toyota. Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, как правило, для компенсации веса двигателя. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному срабатыванию отбойника подвески, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла для вторичного рынка используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы для сохранения хода поршня в пределах стандартного диапазона.

Преимущества и недостатки []

Основными преимуществами торсионной подвески являются мягкий ход благодаря эластичности руля, долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины.

Торсионы достигли пика своей популярности в серийных дорожных автомобилях в середине 20-го века, в то время как унитарная конструкция была принята.В то время, когда механика напряжения и усталости металла в несущих рамах кузова была плохо изучена, торсионные стержни были очень привлекательными для конструкторов транспортных средств, поскольку стержни могли быть установлены на усиленных частях центральной конструкции, обычно на переборке. Использование стоек Макферсон для достижения независимой передней подвески с винтовыми пружинами означало создание мощных башен в передней части автомобиля.

Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины.В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей. Продольные торсионы проходят под пассажирским салоном, врезаясь во внутреннее пространство, поднимая пол, в то время как в поперечных системах длина торсионов ограничена шириной автомобиля.

Выравнивание []

В некоторых транспортных средствах используются торсионы для автоматического выравнивания, с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели), для реагирования на изменения на дороге. условия.Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда транспортное средство поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата. Этот пример представляет собой транспортное средство, в котором используется олеопневматическая подвеска, в которой насос высокого давления заполняет резервуар высокого давления, который подает концевые сферы гидравлическим маслом (LHM) для достижения подвески. Клиренс поддерживается за счет соединения сфер передней и задней подвески с помощью гидравлических соединительных труб.

История []

Перед Второй мировой войной (1934 г.) переднеприводный Citroen Traction Avant имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. ^[1] Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно их поперечный стиль крепления. Чехословацкий Tatra T600 Tatraplan 1948 года использовал заднюю торсионную подвеску, единственная Tatra, которая сделала это. ^[2]

Впервые эта система использовалась в военных целях на шведском танке Stridsvagn L-60 1934 года. Она широко использовалась в европейских автомобилях, таких как Renault, Citroën и Volkswagen, а также на Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для улучшения качества езды. Morris Minor и Oxford с конца 1940-х годов использовали переднюю торсионную систему, очень похожую на Citroen, как и модели Riley RM. Революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел торсионную переднюю подвеску, очень похожую на Citroen и Morris Minor, и независимую заднюю подвеску с винтовой пружиной, использующую четыре амортизатора с концентрическими пружинами.

Раннее применение торсиона в американском автомобиле было компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную гибкую подвеску передней оси в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион связан с задней осью был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто. Одиночный торсион крепился через стороны рамы за задней осью и затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин с U-образными болтами.Гибкость оси была прекращена в 1936 модельном году.

В послевоенное время использование торсионной передней подвески было определяющей особенностью автомобилей British Morris, начиная с Morris Minor 1948 года, его более крупного аналога Morris Oxford MO и престижного Morris Six MS, а также элитных вариантов под маркой Wolseley. последние две модели. Дизайнер этих автомобилей, Алек Иссигонис, был вдохновлен подвеской Traction Avant, хотя автомобили Morris были заднеприводными и использовали обычные листовые рессоры для задних мостов.В Minor использовались амортизаторы с рычажными рычагами и торсионами, а в Oxford и Six использовались инновационные телескопические амортизаторы. Minor оставался в производстве практически без изменений до 1972 года и был заменен на Morris Marina, который также использовал систему демпфирования торсионного рычага для передней подвески — один из последних новых автомобилей в мире, которые были представлены с этой системой и оставались в производстве. до 1984 года. Платформа Oxford / Six разрабатывалась через несколько пересмотренных серий, в которых использовалась торсионная система Иссигониса до 1959 года, когда была представлена ​​новая Farina Oxford с передней подвеской со спиральными пружинами, нижними поперечными рычагами и амортизаторами рычагов.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась с 1957 модельного года в таких автомобилях, как серия Imperial Crown, хотя подвеска Chrysler «Torsion-Air» была только для передней части; та же базовая система (продольная установка) сохранялась до 1981 года, когда появилась модель K-car. В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно расположенные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M).Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango использовали торсионы на передней подвеске.

Компания General Motors впервые применила торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на 2 колеса. Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с транспортных средств на платформе E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), пикапов 4WD S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года — полноразмерных грузовиков и внедорожников с 4WD ( GMT400, GMT800 и GMT900).

Компания Porsche использовала торсионную подвеску для четырех колес для своих серий 356 и 911 с 1948 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в передней подвеске 914 и задней подвеске 924, 944, и 968. Honda также использовала передние торсионы на Civic третьего поколения и других вариантах, построенных на той же платформе, включая Ballade и CRX первого поколения.

Варианты []

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и некоторые «Тигры») имел двойные торсионы. ^{[ требуется ссылка ]} Требуя стержней длиннее, чем ширина резервуара, чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, дизайнер Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам. Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой крепился к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне бака две тяги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. ^{[ необходима ссылка ]} Отклонение рычага подвески приводило к скручиванию обеих половин двойного торсиона.Недостатком торсионной подвески, используемой в танках Tiger и Panther (и многих других танках времен Второй мировой войны и других ББМ), была невозможность встроить аварийный люк в днище корпуса, что характерно для танков времен Второй мировой войны, поскольку торсионное устройство заблокировало бы доступ экипажа к такому люку; однако отсутствие листовых, винтовых или спиральных рессор часто оставляло большую часть борта корпуса свободной, включая боковой аварийный люк, и редко когда танк переворачивался таким образом, чтобы все было сверху. Боковые люки открываться не могли, что и является целью подфюзеляжных люков.

Многие современные основные боевые танки используют торсионную подвеску, в том числе американские M1 Abrams, ^[3] German Leopard 2, ^[4] и китайский MBT-3000, ^{[ необходима ссылка ]} , хотя и новейшего поколения танков, таких как российский Т-14 Армата, используют регулируемую гидравлическую подвеску. ^{[ необходима ссылка ]} Из-за своего небольшого размера, огромной грузоподъемности и относительной простоты обслуживания торсионная подвеска идеально подходит для резервуаров, хотя и не лишена недостатков.Большой ход и высокая эластичность торсионов приводят к «раскачиванию», когда резервуар движется или внезапно останавливается. Для компенсации раскачивания необходимо использовать стабилизатор оружия. Из-за большого веса основного боевого танка по сравнению с автомобилем существует гораздо больший риск поломки торсиона при резких ударах или маневрах, и если его не заменить в короткие сроки, уменьшенная подвеска может повлиять на маневренность танка. транспортное средство, и в крайних случаях существует риск обездвиживания транспортного средства, поскольку уменьшенная грузоподъемность подвески вызывает поломку дополнительных торсионов.

В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса удерживаются на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой, как на Mitsubishi Debonair. . Фактической пружинящей средой для них обычно являются винтовые пружины. Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять боковому движению колес при повороте кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов.Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета и в некоторой степени страдает такими же ограничениями в управлении автомобилем, как и другие подвески осей балки. Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf ^{[ цитата: ]} в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.

Другое применение []

Торсионы иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов на некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также на автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов. Они также использовались в дверном механизме автомобиля DMC DeLorean.

Список литературы []

Торсион — определение торсиона по The Free Dictionary

В режиме нагружения с переменной жесткостью в качестве нагружающей среды используется пружина торсионного стержня, а жесткость изменяется путем регулирования рабочей длины пружины торсионного стержня.1, на рис. 1 (а)), который спроектирована лабораторией авторов и который используется в университете авторов, авторы создали математическую модель кинематики направляющего механизма двухрычажной торсионной подвески, как показано на рис. 1 (б Система подвески состоит из торсионов из высокопрочной стали с вращающимися амортизаторами. Все прицепы имеют торсионные оси, алюминиевые колеса, дышло с верхним ветром, а также дополнительные верхние, передние и задние хранилища, а также резервуары для воды и светодиодное освещение. Сдвиньте торсион влево, затем наденьте центральный подшипник.Инструкции по смазке в документе WP 0097 TM 9-2350-256-20-1 (ноябрь 2005 г.) говорят о необходимости смазывать торсион двери каждые три месяца с помощью GAA. Они развернули внутренний торсион и поворотный демпфер в задней двери, чтобы его (а) легче открывать и закрывать благодаря механическому преимуществу, обеспечиваемому торсионным стержнем, и (б) открывается контролируемым, постепенным образом благодаря демпферу. Независимая подвеска по всему периметру помогает полноприводным моделям оставаться на земле, в то время как модели с передним приводом имеют H-образный торсион сзади.Торсион, обычно связанный с продольным рычагом, очень популярен среди бронированных автомобилей с корпусом, поскольку он позволяет их конструкторам максимально использовать пространство, определяемое гусеницей транспортных средств. Завод в Пуне будет производить стабилизатор поперечной устойчивости и торсион. Штанга для легковых и грузовых автомобилей. Ядром конструкции является V-образный корпус или скейтборд, в котором размещены 3,2-литровый рядный шестицилиндровый силовой агрегат Steyr, карданный вал, шестиступенчатая коробка передач ZF, дифференциалы AxelTech, топливный бак и весь механизм подвески, кроме торсиона, который установлен вдоль корпуса.Независимая ось с торсионным стержнем и подвеска адаптируются к любой весовой нагрузке для плавной буксировки, а ступицы оснащены системой смазки Bearing Buddy для облегчения обслуживания.

Подвеска Добинсона | Superior Engineering

Аксессуары, пружины и подвеска Dobinsons 4×4

Рис. 1. Логотип подвески Dobinsons.

Пружина и подвеска Dobinsons гордятся тем, что имеют самый большой в мире ассортимент пружин и компонентов подвески 4X4. Этот обширный ассортимент можно просмотреть на нашем веб-сайте по подвеске Superior Engineering 4X4.

За последние 4 года компания Dobinsons представила линейку амортизаторов, амортизаторов и стоек 4X4 премиум-класса по конкурентоспособной цене, чтобы предоставить нашим клиентам идеальный универсальный амортизатор , подходящий для автопарков, случайных путешественников выходного дня и правых. через серьезный внедорожник.

Модельный ряд Dobinsons с подвеской 4X4 от Superior Engineering гарантирует безопасность пассажиров, защищая автомобили с помощью оригинальных комплектов подвески и пружин Dobinsons для тяжелых условий эксплуатации!

Рисунок 2.Dobinsons — Самый большой ассортимент пружин и компонентов подвески 4X4

---

Обширный ассортимент | Винтовые пружины | Leaf Springs | Амортизаторы и стойки | Рулевые амортизаторы | Торсионные стержни | U-образные болты | Кандалы и булавки | Полиуретановые втулки

Полный ассортимент

Dobinsons производит широкий ассортимент пружин и продает широкий спектр компонентов подвески для:

• Автомобили 4X4
• Легковые автомобили
• Коммерческий / Грузовики

Подвесные изделия включают:

• Винтовые пружины
• Листовые пружины
• Амортизаторы и стойки
• Рулевые амортизаторы
• Торсионные стержни
• U-образные болты
• Скобы и шпильки
• Полиуретановые втулки

«Наша подвеска — построена на гордости, разработана с применением технологий»

Пружины винтовые

Рисунок 3. Винтовые пружины Dobinsons

Оригинальные винтовые пружины склонны к провисанию (особенно в задней части) и поэтому не могут удовлетворительно выдерживать повышенные нагрузки.

Пружины и подвески Добинсона производят винтовые пружины на вторичном рынке для восстановления дорожного просвета с помощью наших катушек улучшенной конструкции.

В большинстве случаев катушка на 10–30% прочнее оригинальной пружины OEM. Это обеспечивает лучшую грузоподъемность для тяжелых грузов и улучшает управляемость на дороге, а также увеличивает тягово-сцепные свойства.

Особенности винтовых пружин Добинсона включают:

• Начало современной термической обработки
  • Термическая обработка невидима и является наиболее важным процессом в процессе изготовления винтовой пружины. Закалка и отпуск выполняются с помощью очень точной печи с электронным управлением для устранения поломки.
• Формованная на прецизионных оправках
  • Каждая катушка точно размещается компьютером с программируемой логикой для достижения идеального звука. Это очень важно для пружин с переменной и прогрессивной скоростью.
• дробеструйная
  • Катушки прошли дробеструйную обработку для увеличения срока службы.
• Точные конфигурации концов
  • Спроектированные концы змеевиков предназначены для правильной установки на автомобиль.
• Технологии дизайна
  • Компьютеры Dobinsons Spring & Suspension имеют конструкцию, которая позволяет пружине максимизировать то, что ожидается от пружины.
• Порошковое покрытие
  • Покрытие порошковой краской наносится путем запекания для получения стойкого защитного слоя, помогающего устранить ржавчину.
• Полностью утилизирован и испытан под нагрузкой
  • Все катушки прошли 100% зачистку для исключения последующего прогиба пружины и испытания под нагрузкой, чтобы убедиться, что они соответствуют и поддерживают требуемые характеристики.

Листовые пружины

Рисунок 4.Листовые пружины Dobinsons

Полноразмерные защитные оболочки для глаз

Обеспечивает дополнительную прочность и безопасность для пружинных проушин и, по возможности, используются полностью оберточные листья в стиле милитари.

Согласованная жесткость пружины

Разработанные и испытанные жесткости пружины соответствуют весу автомобиля и усилиям клапана амортизатора для всей системы подвески.

Увеличенная скорость и увеличенный развал

Обеспечивает подъем автомобиля на высоту до 50 мм, а также увеличивает его грузоподъемность.

С дробью и царапинами

Значительно увеличен срок службы пружины за счет дробеструйной обработки и очистки пружин для предотвращения провисания.

Термическая обработка

Строгие процедуры контроля качества процессов термообработки (отпуска) на всех этапах производства гарантируют, что пружины Добинсона всегда будут производиться на самом высоком уровне.

Тянутые, суженные и тонкие концы листа

Обеспечивает равномерное распределение нагрузки и напряжений по всему пакету пружин.

Клин с роликом

Помогает предотвратить вибрацию трансмиссии и чрезмерный износ (только на некоторых моделях).

Гайки с зажимом NYLOC

Снижает риск ослабления болтов и повреждения шин.

Лайнеры с зажимом

Уменьшает износ и скрип листовой обоймы.

Вкладыши антифрикционные

Уменьшает трение на каждом конце створки, где нагрузка является наибольшей, и обеспечивает более плавный ход.

Амортизаторы и стойки

Рисунок 5. Амортизаторы Dobinsons

Амортизаторы Dobinsons 4×4 от Superior Engineering представляют собой двухтрубный амортизатор с азотным газом, изготовленный из внешних и внутренних деталей самого высокого в мире качества. В амортизаторах Dobinsons для большинства автомобилей используется хромированный поршневой шток диаметром 18 мм и отверстие диаметром 35 мм, а также отверстие диаметром 32 мм, если этого не позволяет пространство.

Там, где это возможно, Добинсонс конструирует и тестирует каждый номер детали, чтобы обеспечить более длительный амортизатор для большего хода колеса, более жесткие клапаны для более контролируемой езды и увеличенный запас масла для более холодной работы в суровых условиях, чем амортизаторы оригинального автомобиля.

Таким образом, Dobinsons рекомендует, чтобы, когда на транспортном средстве установлен подъемник подвески или транспортное средство несет дополнительный вес, амортизаторы Dobinsons 4×4 устанавливаются вместе с пружинами, и в некоторых случаях необходимо обеспечить достаточный ход колеса вниз ( указано в примечаниях к этим конкретным автомобилям).

В некоторых случаях доступен и более мягкий вариант, который рекомендуется для автомобилей с малой нагрузкой или без нее.

Рулевые амортизаторы

Рисунок 6.Рулевые стабилизаторы Dobinson

Рулевые амортизаторы Dobinsons 4×4 от Superior Engineering были разработаны с большей мощностью и клапанами 50/50 для обеспечения плавного контролируемого рулевого управления в обоих направлениях.

Рулевые демпферы

Dobinson имеют диаметр 30 мм и оснащены высокотемпературным маслом и многоступенчатым клапаном.

Они уменьшают выцветание, шимминг и износ шин и других деталей передней части, а также обеспечивают более плавную работу в условиях 4×4.

Торсионные стержни

Торсионы Dobinsons от Superior Engineering обеспечивают повышенную скорость и более устойчивую езду по сравнению с оригинальными торсионами и рекомендуются, когда автомобиль оснащен дополнительными принадлежностями весом 70 кг или более.

Все торсионные стержни Dobinsons имеют повышенную нагрузку. Примерно на 25% больше стандартного.

Более толстый диаметр руля обеспечивает динамическое увеличение жесткости пружины, устраняя резкое проседание на бездорожье и улучшая управляемость на улице.

Их можно установить с умеренной предварительной нагрузкой, так что полный привод на дороге сохраняет стандартный вид по высоте, обеспечивая при этом «минимальные» характеристики в условиях бездорожья.

Эти торсионные стержни просты в установке и обладают многократно подтвержденными характеристиками.

Они особенно полезны при установке крупногабаритных шин.

Оптимизируйте ходовые качества и управляемость вашего полноприводного автомобиля с помощью торсионных стержней с повышенным рейтингом Dobinsons.

U-образные болты

U-образные болты Dobinsons 4×4 от Superior Engineering изготовлены из высококачественной высокопрочной стали класса 10.9, и при замене листовых рессор рекомендуется устанавливать новые U-образные болты.

Установка U-образных болтов Добинсона необходима для большинства тяжелых пакетов с листовыми рессорами из-за увеличения длины, необходимого для более толстых пакетов пружин.

Скобы и шпильки

Смазываемые скобы и пальцы Dobinsons 4×4 от Superior Engineering были разработаны для работы как с оригинальными втулками листовой рессоры, так и с полиуретановыми втулками Dobinsons (если не указано иное), однако смазываемые скобы не следует смазывать при использовании с резиновыми втулками.

Для простоты обслуживания полиуретановой втулки и увеличения срока службы втулки рекомендуется устанавливать смазываемые скобы при установке полиуретановых втулок.

Полиуретановые втулки

Втулки полиуретановых рессор Dobinsons от Superior Engineering были разработаны для работы в сочетании с оригинальными листовыми рессорами, а также с листовыми рессорами Dobinsons 4 × 4 (если не указано иное).

Для простоты установки рекомендуется использовать полиуретановые втулки Dobinsons при установке листовых рессор Dobinsons 4 × 4.

Для облегчения обслуживания втулки также рекомендуется использовать смазываемые скобы вместе с полиуретановыми втулками.