Трансмиссионный тормоз: Механический тормозной привод и его использование в стояночных тормозных системах.
ДРУГИЕ ТОРМОЗА — Журнал «АВТОТРАК»
Грузовикам и автобусам незачем устанавливать рекорды скорости, а вот средняя скорость в холмистой и горной местности сильно зависит от того, насколько уверенно тяжелая машина способна двигаться не только вверх, но и вниз. И тут хорошим подспорьем штатной тормозной системе послужит замедлитель — устройство, позволяющее снизить скорость транспортного средства с минимальными потерями: без износа тормозных колодок и максимально эффективно отводя выделяемое тепло или используя полученную энергию для рекуперации.
В зависимости от способа передачи тормозного момента в силовую линию различаются два типа замедлителей: первичные (взаимодействующие с двигателем) и вторичные (ретардеры, взаимодействующие с компонентами привода). В первом случае эффект торможения зависит от передачи, выбранной водителем, поскольку коробка передач и сцепление располагаются между рабочим органом замедлителя и исполнительным приводом.
ТОРМОЗИМ ДВИГАТЕЛЕМ
Итак, самым простым по исполнению, а значит и адаптации к той или иной модели автомобиля, является моторный тормоз с заслонкой в выпускном трубопроводе (эту конструкцию в обиходе называют горным тормозом).
Надо отметить, что Scania на своих грузовиках, в силу конструктивных особенностей двигателя (раздельные головки блока), не разрабатывает современные компрессионные тормозные системы и устанавливает на свои машины обычный «горный тормоз».
Другие моторостроители в двигателях используют общую или на три цилиндра (DAF) головку блока двигателя, что конструктивно позволяет разрабатывать интегрированные с мотором тормозные системы.
Повысить отдачу горного замедлителя можно за счет открытия дросселирующего отверстия, соединяющего выпускной коллектор с камерой сгорания. Более двадцати лет назад такую конструкцию под названием Konstantdrossel (постоянный дроссель) разработали инженеры Daimler AG. С тех пор она устанавливается на грузовики Mercedes-Benz. Система представляет собой дополнительный (независимый от привода газораспределительного механизма) клапан в головке блока цилиндров, который во время активации моторного тормоза постоянно удерживается в открытом положении. Это позволяет использовать для торможения двигателем также часть работы сжатия во время второго такта. Каким образом? При движении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю через постоянный дроссель происходит лишь незначительная утечка воздуха в выпускную систему, что позволяет достигать желаемой работы сжатия.
Помимо «постоянного дросселя» в активе Daimler AG есть еще запатентованная система моторного тормоза. Называется она Turbobrake (турботормоз). Основу системы составляет турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. При включении моторного тормоза за счет активации специального механизма уменьшается поперечное сечение на входе в турбину. В результате увеличивается скорость вращения турбины и давление наддува. Таким образом, большее количество воздуха может быть сжато в цилиндре за время такта сжатия, а значит — двигатель достигает большей тормозной эффективности. Разработчики утверждают, что такая система, вкупе с системой Konstantdrossel позволяет увеличить тормозную мощность двигателя почти в два раза.
А вот американские моторостроители пошли своим путем: там уже не первое десятилетие применяют Jake Brake — относительно простой тормоз Джакобса, встроенный в газораспределительный механизм. Принцип его работы основан на сбросе давления в цилиндре после такта сжатия при помощи штатного выпускного клапана.
Для этого между толкателем и стержнем клапана устанавливается промежуточное звено — плунжер, изменяющий длину под действием управляющей гидросистемы. Активная фаза торможения продолжается и на такте расширения, когда после закрытия клапана в цилиндре создается разряжение, поэтому такой тормоз специалисты называют декомпрессионным. Jake Brake применяется на грузовиках Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar) и DAF (голландцы даже не стали разрабатывать оригинальную конструкцию, а просто обратились за помощью к американцам).
Свой тормоз «по мотивам Jake Brake», но с несколько иным принципом действия сконструировал и MAN. Баварцы пошли сразу двумя путями — использованием заслонки в выпускном коллекторе и модернизацией газораспределительного механизма: маленький плунжер, встроенный в коромысло, уходит вслед за клапаном вниз, а моторное масло (оно начинает поступать через отдельный канал) давит на плунжер и удерживает клапан в приоткрытом положении. В течение всех тактов, кроме впуска, выпускной клапан открыт — а значит, двигатель работает как обычный компрессор, засасывая воздух и нагнетая его в закрытую заслонкой выпускную систему.
Отдельного упоминания заслуживает разработанный конструкторами компании Volvo моторный тормоз VEB (Volvo Engine Brake). С технической точки зрения он представляет собой сочетание двух работающих вместе компонентов: компрессионного тормоза VCB (Volvo Compression Brake) и регулятора давления выхлопа EPG (Exhaust Pressure Governor) в приводе которого используется гидравлика. Двигатели с системой VEB отличаются особой конструкцией распредвала и коромысел выпускных клапанов. На кулачках выпуска имеются два дополнительных выступа: нагнетательный, благодаря которому клапаны выпуска «подпрыгивают» в начале такта впуска для подачи воздуха из выпускного трубопровода к цилиндрам; и декомпрессионный, за счет которого обеспечивается снижение давления в цилиндрах в конце такта сжатия.
Это делает возможным достижение значительной эффективности замедления на сравнительно низких оборотах двигателя (около 1600 об/мин).
Предлагаемая в настоящее время усовершенствованная версия VEB+ (задействует дополнительное клапанное коромысло повышая давление на выпускные клапаны) в соответствии со спецификациями весит около 15 кг и сегодня считается самым мощным моторным тормозом в Европе. По сравнению с предыдущей версией мощность торможения двигателем увеличилась на 15%, составив 425 кВт, но, как и все вышеперечисленные типы моторных тормозов, VEB+ на средних и высоких оборотах заметно теряет свои свойства. Именно поэтому Volvo в качестве дополнения предлагает установку трансмиссионных замедлителей RET-TH или RET-TPT, которые восполняют этот пробел.
Трансмиссионный стояночный тормоз грузового автомобиля — Студопедия.
Нет
НетТрансмиссионный стояночный тормоз отличается от колесного тем, что удержание автомобиля осуществляется тормозным механизмом, размещенным на каком-нибудь элементе трансмиссии, а не в колесах. Чаще всего в трансмиссионных стояночных тормозах применяются барабанные тормозные механизмы.
Такие тормоза применяются на некоторых моделях грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.
Центральный трансмиссионный тормоз автомобиля ГАЗ-3307 относится к барабанному типу.
Между опорами колодок находится разжимной сухарь 5 плавающего типа конической формы и регулировочный винт 7.
В верхней части тормозного щита закреплен болтами 13 корпус разжимного механизма 24.
Разжимной механизм состоит из двух толкателей 9 колодок. Снаружи толкатели имеют прорези, и в них входят верхние концы тормозных колодок. Внутри толкатели имеют конические срезы, а между ними помещен конус корпуса 10 разжимных шариков 12.
Тормозные колодки 18 и 22 плавающего типа прижимаются к опорам 8 и толкателям 9 пружинами 21. Каждая колодка прижимается отдельными двумя пружинами. Первичная колодка 22 прижимается более слабыми пружинами, а вторичная колодка 18 – более сильными.
На кронштейне картера коробки передач закреплен палец, на котором шарнирно установлен рычаг привода 4. Одно плечо этого рычага пальцем соединено с вилкой 3. Вилка соединяется с тягой привода 1.
Длина тяги и зазор между колодками и тормозным барабаном изменяется вращением гайки на тяге.
После окончания регулировки необходимо затянуть контргайку 2.
При вытягивании рукоятки привода стояночного тормоза тяга 1 при помощи вилки 3 поворачивает рычаг 4 на установочном пальце. Второе плечо этого рычага нажимает на стержень корпуса шариков 10, а шарики 12, в свою очередь, скользя по коническим срезам толкателей 9 разжимного механизма, раздвигают толкатели в разные стороны и прижимают тормозные колодки 18 и 22 к барабану 23.
При этом к тормозному барабану прижимается сначала первичная колодка 22, имеющая более слабые пружины. Вследствие трения колодка смещается по направлению вращения и через плавающий разжимной сухарь 23 передает дополнительное усилие на вторичную колодку 18, способствуя ее заклиниванию и более сильному прижатию к тормозному барабану, что усиливает действие тормозов.
От бокового смещения тормозные колодки удерживаются стержнем 17, который проходит через отверстие в ребре колодки.
На нем установлена пружина 16 между двумя чашками 14 и 15.
Регулировка трансмиссионного стояночного тормоза
Зазор между тормозным барабаном и колодками регулируют подвертыванием регулировочного винта 7, а положение приводного рычага 4 – гайками на тяге 1 (рис. 4).
Регулировку производят при расторможенном механизме (ручка полностью вдавлена вперед). Для этого необходимо завернуть винт 7 до отказа, чтобы тормозной барабан 23 не вращался от усилия руки. Регулировочную гайку тяги 1 завернуть до соприкосновения внутреннего конца рычага 4 с разжимным стержнем, после чего отпустить эту гайку на 2…3 оборота и закрепить контргайкой 2.
После этого регулировочный винт 7 надо отвернуть до свободного вращения тормозного барабана.
Ручной трансмиссионный колодочный тормоз барабанного типа
Категория:
Устройство автомобиля
Публикация:
Ручной трансмиссионный колодочный тормоз барабанного типа
Читать далее:
Ручной трансмиссионный колодочный тормоз барабанного типа
В трансмиссионном барабанно-колодочном тормозе автомобиля ГАЗ-5ЗА к задней стенке картера коробки передач крепится тормозной диск.
На нем установлены корпус регулировочного винта и корпус разжимного механизма. С регулировочным винтом соединен плавающий клин, на который опираются нижние пальцы тормозных колодок. Верхние пальцы колодок опираются на два шарика, помещенных в канале разжимного стержня. Тормозной барабан прикреплен к фланцу вилки кардана.
Рычаг управления ручным тормозом нижним концом шарнирно соединяется тягой с рычагом. Когда шофер перемещает к себе верхний конец рычага, то тяга, поворачивая рычаг относительно оси, заставляет его нажать на стержень, который, раздвигая пальцы, прижимает колодки к барабану. Сначала прижимается к барабану колодка. Действующая на первичную колодку сила трения передается через плавающий клин вторичной колодке, способствуя ее прижатию к тормозному барабану. Пружины прижимают колодки к опорному и разжимному пальцам. Первичная колодка прижимается относительно слабыми пружинами, окрашенными в красный цвет, а вторичная колодка — более сильными пружинами, окрашенными в синий цвет.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Герметичный тормозной механизм:
1 — обод колеса; 2 — фланец тормозного барабана; 3 — колесный цилиндр; 4 — крышка тормозного барабана; 5 — фланец наружного сальника; 6, 10 и 14 — сальники; 7 и 17 — трубопроводы; 8 — цапфа; 9 — кожух полуоси; 11 и 15 — упорные кольца; 12 — шарикоподшипник; 13 — тормозной диск; 16 — полуось; 18 и 20 — штуцеры; 19 — крышка люка; 21 — люк; 22 — кол-пачок; 23 — перепускной клапан; 24 — тормозной барабан; 25 — диск колеса
Защелка позволяет удерживать тормоз в заторможенном состоянии. Для этого на верхнем конце рычага имеется кнопка, соединенная тягой с защелкой. В запертом состоянии защелка прижата к зубьям сектора с помощью пружины. При нажатии на кнопку пружина сжимается, и защелка 5 освобождается, в результате чего можно выключить трансмиссионный тормоз.
Рис. 2. Трансмиссионный барабанно-колодочный тормоз автомобиля ГАЗ-63 А:
1 — кнопка фиксатора Тормозного рычага; 2 — рычаг управления ручным тормозом; 3 — тяга; 4 — сектор; 5 — защелка; в — ось; 7 и 11 — тормозные колодки; 8 — корпус разжимного механизма; 9, 14 к 17 — пружины: 10 — корпус регулировочного винта; 12 — тормозной диск; 13 — регулировочная гайка; 15 — рычаг; 16 — тяга; 18 — регулировочный винт; 19 и 22 — пальцы; 20 — плавающий клин; 21 — разжимной стержень
Рис.
3. Трансмиссионный барабанно-колодочный тормоз автомобиля ЗИЛ-130:
1 — фрикционная накладка; 2 — тормозной барабан; 3 — кронштейн; 4 — сальник кронштейна; 5 — малая оттяжная пружина колодок; 6 — чека оси колодок; 7 — ось колодок; 8 — гайка крепления фланца; 9 — винт; 10 — фланец вторичного вала коробки передач; 11 — болт; 12 — шайба; 13 — колодка; 14 — большая оттяжная пружина колодок; 15 — сухарь колодки; 16 — разжимной кулак; 17 — щит; 18—регулировочный рычаг; 19 — вилка; 20 — тяга привода; 21 — ушко тяги ручного привода комбинированного тормозного крана; 22 — палец тяги; 23 — гайка; 24 — пластина рычага; 25 — зубчатый сектор; 26 — рычаг управления ручным тормозом
Гайка служит для регулировки положения рычага, который прижимается к ней пружиной, а винт — для регулировки зазора между колодками и барабаном.
На рис. 278 изображен центральный тормоз барабанно-колодочного типа автомобиля ЗИЛ-130 с колодками, расположенными внутри тормозного барабана. Крышка подшипника вторичного вала коробки передач одновременно является корпусом привода спидометра и кронштейном, на опорной оси которого с помощью чеки свободно посажены две симметричные колодки с фрикционными накладками и сухарями.
Колодки оттягиваются от тормозного барабана пружинами. От боковых смещений колодки удерживаются шайбами на втулках, зажатых болтами. С регулировочным рычагом, который соединен
с разжимным кулаком, при помощи пальца и гайки связана тяга привода. На эту тягу навертывается вилка, шарнирно соединенная с рычагом ручного-тормоза.
В отторможенном положении колодки оттяжными пружинами прижимаются к оси и разжимному кулаку. При торможении шофер ручным рычагом, установленным на пластине с зубчатым сектором, через тягу поворачивает рычаг. Вследствие этого разжимной кулак прижимает колодки к тормозному барабану.
Рис. 4. Трансмиссионный барабанно-колодочный тормоз автомобиля М-21 «Волга»:
1 — собачка; 2 — хомутик; 3 — рейка; 4 — рукоятка; 5 — пружина; 6 и 10 — тормозные колодки; 7 — рычаг колодок; 8 — ось; 9 — разжимное звено; 11 и 19 — пальцы; 12 — тормозной барабан; 13 — люк; 14 — регулировочное устройство; 15 — тормозной диск; 16 — тяга; 17 — рычаг привода; 18 — оттяжная пружина; 20 — вилка; 21 — трос
Зазор между колодками и барабаном регулируют с помощью тяги и регулировочного рычага.
Взаимное положение барабана и фланца вторичного вала коробки передач, к которому крепится барабан, фиксируется двумя винтами.
От попадания масла тормоз защищают сальник и маслоотражатель на фланце, сбрасывающий попадающее на него маслб через отверстие в кронштейне наружу. От грязи тормоз закрыт щитом.
На автомобилях ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 (ранних выпусков) устанавливался дисковый трансмиссионный тормоз. Отказ от такой конструкции трансмиссионного тормоза в новых автомобилях ГАЗ и ЗИЛ объясняется его более быстрым износом и большей сложностью по сравнению с барабанным тормозом. Однако при тех же габаритных размерах дисковый тормоз может иметь большую поверхность трения, чем барабанный.
На рис. 4 показан трансмиссионный тормоз автомобиля М-21 «Волга». Рукоятка тормоза соединена с рейкой и удерживается в заторможенном состоянии собачкой, входящей между зубьями рейки. Рейка соединяется с тормозом тросом в жесткой трубке, на верхней части которой сделано отверстие для смазки троса, закрытое хомутиком.
На фланце задней крышки коробки передач укреплен тормозной диск с установленными на нем колодками, стягиваемыми пружиной. Рычаг колодок укреплен на оси и своим выступом опирается на разжимное звено 9 между верхними концами колодок. В ушках задней крышки коробки передач винтом с контргайкой закреплен палец, служащий верхней опорой для колодок.
К центровочному бурту фланца вторичного вала коробки передач прикреплен болтами тормозной барабан. На последнем имеется люк для регулировки тормоза, закрытый резиновой заглушкой. Регулировочное устройство, состоящее из гайки-звездочки и винта, служит нижней опорой для колодок.
Рычаг колодок соединен тягой с рычагом привода, к которому с помощью вилки и пальца присоединен трос. Оттяжная пружина оттягивает назад рычаг привода.
Когда шофер вытягивает рукоятку на себя, то движение передается через рейку, трос, вилку и палец рычагу привода, тяге и рычагу колодок. Выступ рычага давит на разжимное звено, которое разводит в стороны верхние концы колодок, прижимая их к барабану.
Торможение осуществляется вследствие трения колодок о барабан.
Для растормаживания шофер повертывает рукоятку тормоза, оборота против часовой стрелки и перемещает ее от себя. При этом пружина отводит колодки от барабана, а оттяжная пружина возвращает в исходное положение рычаг.
Рекламные предложения:
Читать далее: Механический тормозной привод
Категория: — Устройство автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Transmission Brake — Перевод на немецкий — примеры английский
Эти примеры могут содержать грубые слова на основании вашего поиска.
Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.
Обеспечивает более быстрые и плавные изменения за счет интеллектуального использования моторного тормоза, сцепления автомобиля и специального трансмиссионного тормоза .
Изобретение относится к трансмиссионному тормозу (1) , с помощью которого трансмиссионный вал (3) может тормозиться, например, для переключения на более высокую ступень.
Die Erfindung betrifft eine Getriebebremse (1), mit der eine Getriebewelle (3) beispielsweise zur Durchführung eines Hochschaltvorgangs abbremsbar ist. Эти связанные с трансмиссией функции схожи в том, что они управляются без или с минимальными дополнительными требованиями к оборудованию, в результате чего их реализация практически не требует затрат.Однако они существенно расширяют функциональные возможности и, следовательно, практическую ценность трансмиссионного тормоза .
Способ по п.1, отличающийся тем, что нейтральное положение трансмиссии проверяют посредством выборочного срабатывания тормоза трансмиссии .
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch gezielte Ansteuerung der Getriebebremse überprüft wird, ob sich das Getriebe in der Neutralstellung befindet.Трансмиссионный тормоз по п.1, отличающийся тем, что средство (14, 17; 14А, 17А) сцепления подпружинено (15; 15А) в зацепление.
Getriebebremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmittel (14, 17; 14A, 17A) durch eine vorgespannte Feder (15; 15A) eingekuppelt wird.
Трансмиссионный тормоз , электронный предохранительный выключатель и датчик частоты вращения двигателя обеспечивают дополнительную тройную защиту для пользователя.
Die Getriebebremse , der elektronische Sicherheitsschalter und der Sensor für die Motordrehzahl sorgen zusätzlich für einen Dreifach-Schutz des Bedieners.Целью изобретения является создание трансмиссионного тормоза , в котором отсутствует какое-либо гидравлическое или пневматическое приводное устройство и для которого требуется очень мало места для установки в осевом направлении.
Die Aufgabe an die Erfindung besteht darin, eine Getriebebremse vorzustellen, die ohne hydraulische oder pneumatische Betätigungsvorrichtungen ausgestattet ist und zudem nur sehr wenig axialen Bauraum benötigt. Изобретение относится к коробке передач с переключением под нагрузкой (3) для автотранспортных средств, в которой вместо гидродинамического преобразователя крутящего момента используется управляемая или регулируемая многодисковая муфта (2; B) или трансмиссионный тормоз (E) для облегчения запуска.
Предполагается, что приводное устройство (10) предназначено для приведения в действие трансмиссионного тормоза (11; 11 ‘; 11’) для идентифицированного положения зубец на зуб (43).
Es wird vorgeschlagen, dass die Betätigungseinheit (10) dazu vorgesehen ist, eine Getriebebremse (11; 11 ‘; 11’) bei erkannter Zahn-auf -Zahn-Stellung (43) zu betätigen.Трансмиссионный тормоз
по п.5, отличающийся тем, что между кольцом (8; 8A) наклонной поверхности и валом (4; 4A) имеется зазор (11, 11A) вращения. Getriebebremse nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein Drehspiel (11, 11A) zwischen dem Keilring (8; 8A) und der Welle (4; 4A).
Способ по одному или нескольким из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что крутящий момент, передаваемый в трансмиссию посредством муфты между трансмиссией и приводным двигателем транспортного средства, полностью или частично компенсируется срабатыванием тормоза трансмиссии .
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch eine Fahrkupplung zwischen dem Getriebe und einem Fahrzeugantriebsmotor in das Getriebe eingebrachtes Dreberseanderworlds 9.Способ по одному или нескольким из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что положение зубца на зубе трансмиссии устраняется посредством трансмиссионного тормоза , прикладывающего непрерывный или пульсирующий тормозной момент к валу трансмиссии.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Zahn-auf-Zahn-Stellungen des Getriebes durch das Aufbringen eines stetigen oder pulsierenden Bremsmomentes durch durch ebrelemérieseebeebeebeebeebeebeebeebeebeebeebeebeebeebeebeebeebe.
СПОСОБ РАСШИРЕНИЯ ФУНКЦИИ ТОРМОЗА ТРАНСМИССИИ
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ИЛИ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ С ТОРМОЗОМ ТРАНСМИССИИ
АВТОМАТИЗАЦИЯ ODER AUTOMATISCHES SCHALTGETRIEBE MIT EINER GETRIEBEBREMSEСПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗА ТРАНСМИССИИ В ТРАНСМИССИИ АВТОМАТИЧЕСКОГО АВТОМОБИЛЯ
VERFAHREN ZUR STEUERUNG UND REGELUNG EINER GETRIEBEBREMSE IN EINEM KRAFTFAHRZEUG-AUTOMATGETRIEBEСПОСОБ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИОННЫМ ТОРМОЗОМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ, Сконфигурированной как ТРАНСМИССИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО ВАЛА
VERFAHREN ZUR STEUERUNG UND REGELUNG EINER GETRIEBEBREMSE EINES ALS VORGELEGEGETRIEBE AUSGEBILDETEN AUTOMATGETRIEBESСистема АКПП с трансмиссионным тормозом
Кроме того, тормоз трансмиссии выключается до расчетного времени отключения с учетом времени действия производной, чтобы дополнительно улучшить качество переключения.
Этот метод отличается тем, что управление и регулирование тормоза трансмиссии используется помимо чистой синхронизации трансмиссии для выполнения дополнительных функций, относящихся к трансмиссии.
Dieses Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung und Regelung der Getriebebremse über die reine Getriebesynchronisation hinausgehend dazu verwendet wird, um zusätzliche antriebsufrelevante Funktionen d. Чтобы улучшить переключение на более высокую передачу, градиент скорости выходного вала коробки передач также оценивается для автоматического управления тормозом коробки передач .
49 CFR § 571.102 — Стандарт № 102; Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии. | CFR | Закон США
§ 571.102 Стандарт № 102; Последовательность переключения передач, блокировка стартера и эффект торможения трансмиссии.S1. Назначение и сфера применения. Этот стандарт определяет требования к последовательности переключения передач, блокировке стартера и тормозящему эффекту автоматических трансмиссий, чтобы снизить вероятность ошибок переключения, предотвратить включение стартера водителем, когда трансмиссия находится в любом положении движения, и для обеспечения дополнительного торможения на скорости ниже 40 километров в час (25 миль в час).
S2. Заявка.
Этот стандарт применяется к легковым автомобилям, многоцелевым легковым автомобилям, грузовикам и автобусам.
S3. Требования.
S3.1 Автоматические коробки передач.
S3.1.1 Расположение положений переключения передач на легковых автомобилях. Нейтральное положение должно располагаться между положениями прямого и обратного хода.
S3.1.1.1 Рычаги переключения передач. Если используется рычаг переключения коробки передач, установленный на рулевой колонке, перемещение из нейтрального положения в положение переднего хода должно происходить по часовой стрелке. Если последовательность рычага переключения передач включает парковочное положение, оно должно быть расположено в конце, рядом с положением заднего хода.
S3.1.2 Эффект торможения трансмиссии. В транспортных средствах, имеющих более одного передаточного числа передаточного механизма, одно положение привода переднего хода должно обеспечивать большую степень торможения двигателем, чем передаточное число наивысшей скорости при скоростях транспортного средства ниже 40 километров в час (25 миль в час).
S3.1.3 Блокировка стартера. За исключением случаев, предусмотренных в S3.1.3.1 — S3.1.3.3, стартер двигателя не должен работать, когда положение переключения коробки передач находится в положении прямого или обратного хода.
S3.1.3.1 После того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства:
(a) Двигатель может останавливаться и запускаться автоматически, когда переключатель коробки передач находится на любой передней ведущей передаче;
(b) Двигатель не может автоматически останавливаться при включении передачи заднего хода; и
(c) Двигатель может автоматически запускаться при включении задней передачи только в том случае, если транспортное средство удовлетворяет требованиям (1) и (2):
(1) Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения привода переднего хода и водитель выбирает задний ход, двигатель немедленно перезапускается при каждом нажатии рабочего тормоза.
(2) Когда двигатель автоматически останавливается в положении переключения привода переднего хода и водитель выбирает задний ход, двигатель не запускается автоматически, если рабочий тормоз не задействован._Kerzhak_Page_3_Image_0003.jpg)
S3.1.3.2 Несмотря на S3.1.3.1, двигатель может останавливаться и запускаться в любое время после того, как водитель активировал силовую установку транспортного средства, если транспортное средство может соответствовать требованиям, указанным в параграфах (a) и (b):
(a) Для легковых автомобилей, многоцелевых легковых автомобилей, грузовиков и автобусов с полной массой тела менее или равной 4536 кг (10000 фунтов) силовая установка транспортного средства может приводить транспортное средство в движение в обычном режиме движения как вперед, так и назад. ведущие шестерни без работающего двигателя.Для легковых автомобилей, многоцелевых легковых автомобилей, грузовиков и автобусов с полной разрешенной массой более 4536 кг (10000 фунтов) силовая установка транспортного средства может приводить транспортное средство в движение в обычном режиме движения в режиме заднего хода и, по крайней мере, на одной передаче переднего хода без работающего двигателя.
(b) Если двигатель автоматически запускается, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью и с постоянной настройкой управления акселератором, двигатель не вызывает ускорение транспортного средства.
S3.1.3.3 Если положение переключения трансмиссии находится в положении «Парковка», автоматическая остановка или повторный запуск двигателя не должны выводить трансмиссию из режима парковки.
S3.1.4 Идентификация положений переключения и последовательности положений переключения.
S3.1.4.1 За исключением случаев, указанных в S3.1.4.3, если последовательность положений переключения передач включает парковочное положение, идентификация положений переключения, включая положения относительно друг друга и выбранное положение, должна отображаться в поле зрения. водителя, если существует любое из следующих условий:
(a) Зажигание находится в положении, при котором трансмиссия может быть переключена; или же
(b) Коробка передач не находится в состоянии парковки.
S3.1.4.2 За исключением случаев, указанных в S3.1.4.3, если последовательность положений переключения трансмиссии не включает положение парковки, должна отображаться идентификация положений переключения, включая положения относительно друг друга и выбранное положение.
на виду у водителя, когда зажигание находится в положении, в котором двигатель может работать.
S3.1.4.3 Такую информацию не нужно отображать, когда зажигание находится в положении, которое используется только для запуска транспортного средства.
S3.1.4.4 Вся информация, которая должна отображаться с помощью S3.1.4.1 или S3.1.4.2, должна отображаться для водителя в одном месте. По усмотрению производителя могут быть предоставлены дублирующие дисплеи, предоставляющие некоторую или всю информацию.
S3.2 Механические коробки передач. Идентификация схемы рычага переключения передач механических трансмиссий, за исключением трех механических коробок передач с передним ходом, имеющих стандартную схему «H», должна отображаться в поле зрения водителя в любое время, когда водитель находится на сиденье водителя.
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
|
38
30
52
90
19
30