Турбодизель common rail: Надежность и проблемы Common Rail

Содержание

Надежность и проблемы Common Rail

Давно минули времена, когда некоторые белорусские дилеры опасались продавать на нашем рынке автомобили, оснащенные дизелями Common Rail, а для покупателя известие, что новая или подержанная машина, которую он собрался приобрести, оборудована таким дизелем, не предвещало ничего хорошего. Моторы Common Rail и впрямь перевернули с ног на голову представление о надежности и неприхотливости дизельной техники, готовой, как казалось до этого многим, безотказно ездить на всем, что горит. 

По принципу работы Common Rail похож на старые системы питания: подкачивающий насос забирает топливо из бака, подает его к насосу высокого давления (ТНВД), а тот в свою очередь снабжает топливом форсунки, которые в нужные моменты времени распыляют топливо в цилиндры. Что же сделало эту систему гораздо более привередливой к топливу, чем были ее предшественники?

Чтобы выяснить, в чем заключались проблемы дизелей Common Rail и в чем они состоят сегодня, какие неприятные сюрпризы Common Rail преподносил и продолжает преподносить, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы Common Rail прослужил как можно дольше, корреспондент abw.by беседует с

Сергеем Поповичем, специалистом по топливным системам дизельного центра ООО "Автотехтрак":

- Конструктивная особенность Common Rail - наличие аккумулятора топлива. В старых системах его не было. В Common Rail аккумулятор, или рейка, как его нередко называют, располагается между ТНВД и форсунками. Если раньше ТНВД распределял топливо по форсункам, то в Common Rail насос лишь закачивает топливо под высоким давлением в аккумулятор, а уже из него топливо распределяется по форсункам.

Второй момент - если управление старыми системами было механическим или электронно-механическим, то Common Rail управляется электроникой. Впрочем, про электронику сразу надо сказать, что, если не вдаваться в частности по отдельным производителям, она весьма надежна. Другое дело, что в наших условиях эксплуатации обычное явление, когда после определенного пробега удаляют сажевый фильтр, глушат клапан EGR, а чтобы после этого система работала корректно, перепрошивают блок управления. Заводскими применяемые прошивки быть не могут. В зависимости от качества прошивки есть вероятность нарушений в работе блока управления. Если же постороннего вмешательства не было, то относительно количества неисправностей в механической части число выходов электроники из строя - это мизер, на который можно не обращать внимания.

Электронное управление и наличие аккумулятора - это особенности, однако главное состоит в том, что отличается Common Rail от старых систем питания существенно более высоким давлением впрыска. Оно определяет качество распыливания топлива, а это и есть ключевой параметр, от которого зависит качество смесеобразования и последующего сгорания, или, другими словами, эффективность работы дизеля.

Детали топливной аппаратуры были прецизионными и раньше, но чтобы обеспечить более высокое давление впрыска, потребовалось еще сильнее ужесточить требования к размерам и допускам. А как все, наверное, знают, смазываются трущиеся детали в системе питания топливом. Говоря иначе, то, что для двигателя является топливом, для системы питания - смазка. Опять-таки это было на старых дизелях, это осталось в Common Rail, но в связи с ужесточением размерных параметров требовательность к качеству смазки повысилась значительно.  

Когда Common Rail только появился и сразу шокировал владельцев своей якобы ненадежностью, именно то, что владельцы относились к эксплуатации и обслуживанию нового поколения топливной системы как к старому, и было основной причиной преждевременных неисправностей. Приведу пример из своей практики, который относится к тому времени. Одна транспортная организация закупила для пассажирских перевозок автобусы "Радзимич". Моторы Евро-3 были оснащены системой Denso. При обслуживании вместо топливных фильтров именно для Common Rail Denso начали устанавливать фильтры от дизелей ЯМЗ с обычной на тот момент системой питания - они были похожи внешне и подходили по монтажным размерам. Кроме того, нарушался регламент замены - фильтры менялись не вовремя, а при большем пробеге. В результате получили быстрый и массовый выход Denso из строя.

То же самое происходило и с частными автомобилями. Поясню на примере Ford Mondeo, который сейчас находится у нас в ремонте.

Здесь топливная система Delphi. Тонкость отсева, или, другими словами, размер пор в бумаге фильтра Delphi, - 5 микрон. По данным Delphi, после пробега 10 тысяч километров пропускная способность наружной части этого фильтра за счет износа кромок пор инородными частицами, когда они проходят через поры, увеличивается до 15 микрон. Соответственно увеличиваются размеры посторонних включений, которые свободно проходят через фильтр к узлам системы и вызывают их ускоренный износ. Такому фильтру уже не место на двигателе, тянуть с его заменой больше нельзя. А в некачественных топливных фильтрах встречается пропускная способность и вовсе до 50 микрон. То есть такие фильтры вообще нельзя применять в Common Rail.  

Лет пять, наверное, понадобилось, чтобы люди на своих ошибках поняли, что Common Rail существенно более привередливы к чистоте топлива и не прощают того, что можно было без последствий делать со старыми топливными системами.

Поэтому если я скажу, что главное условие долговечности Common Rail - своевременная замена фильтров и использование рекомендованных фильтров, а в идеале - оригинальных фильтров Bosch, Delphi или Denso в зависимости от производителя системы питания, которой оборудован двигатель, то Америки не открою.

К сожалению, со временем обнаружилась еще одна проблема, которая влияет на надежность системы, - насосы и топливные аккумуляторы ржавеют изнутри.

В насосе могут заклинить плунжеры - продукты коррозии попадают в форсунки и выводят их из строя. Таким образом, к двум указанным выше причинам преждевременных неисправностей Common Rail - пригодности фильтра и периодичности его замены - добавилась еще одна. И она лишний раз подтверждает, насколько Common Rail критичен к качеству топлива.

Кроме воды в топливе к коррозии, скорее всего, было причастно и биотопливо. Во всяком случае на время, когда оно продавалось на АЗС, как раз пришелся пик обращений с проблемами, вызванными коррозией, да и сейчас, думаю, на многих машинах, где первопричиной выхода Common Rail из строя является коррозия, - это все еще последствия былых заправок биотопливом.

Однако если коррозии удастся благополучно избежать, если систему защищает качественный фильтр и он вовремя будет заменен на такой же фильтр, то прослужит Common Rail столько, сколько ему отмерено производителем, и станет неисправным лишь по естественной причине из-за износа при большом пробеге.

Возможны, конечно, случайности. К примеру, мы сталкивались, когда систему выводил из строя кусочек заводского герметика, но это единичный случай.

О массовости можно говорить только в отношении прогорающих уплотнительных шайб под форсунками. Вот это действительно беда. Сажа забивает колодец форсунки, корпус форсунки перегревается, при этом выходит из строя распылитель.

А дальше очень сложное извлечение форсунок, иногда и невозможное. Если владелец услышал свистящий звук, совпадающий с тактами работы двигателя, надо немедленно ехать на сервис, пока дело не зашло далеко.  

Но если соблюдать указанные условия и обойдется без случайностей, на легковых автомобилях Common Rail держится без каких-либо проблем 10 лет и даже дольше. А на дизелях для грузовой техники Common Rail рассчитан на еще большие побеги. Видимо, при изготовлении компонентов используются другие материалы. Разница существует даже внутри топливных систем одной и той же марки. Похоже, у производителей есть свои соображения, сколько система питания должна служить на легковых моделях, а сколько на грузовых.

И из особенностей той или иной системы, наличия в ней слабых мест вытекают другие проблемы. Например, если продолжить о системе Delphi на моторе Mondeo, которой мы уже коснулись, то в ней главным пострадавшим от смазки некачественно очищенным топливом является подкачивающий насос. Он находится внутри насоса высокого давления.

Изнашиваются лопатки подкачивающего насоса, но фильтр-то стоит до него, поэтому после насоса защиты от продуктов износа лопаток нет. А дальше на прямой связи с насосом - топливный аккумулятор и форсунки.

Теперь от грязи в топливе страдают уже форсунки. Что стружка, или, вернее, металлическая пудра, в топливе есть, нередко можно увидеть, если заглянуть в бак, куда частички пудры попадают по "обратке".

На дне бака они блестят, как звездочки на ночном небе.

Сами по себе форсунки имеют большой ресурс, но когда в дело вмешивается стружка, которую гонит подкачивающий насос, и частички ржавчины, долго форсунки не выдерживают. От износа нарушается их гидроплотность, а вслед за неисправностью форсунок начинаются проблемы с запуском, неравномерной работой, дымлением.

В Delphi подкачивающий насос - слабое место всей системы. Оно определяет надежность системы, потому что продукты износа подкачивающего насоса выводят из строя все остальные части. 

Однако что делает владелец? Он приносит в ремонт форсунки. Или как вариант - покупает другие форсунки. Отремонтировать форсунки можно, заменить можно, но ведь долго они не проработают, так как не устранена первопричина. Неважно, подкачивающий насос по-прежнему гонит стружку или виноват ржавый аккумулятор. Важно, что ремонт форсунок без устранения причины их выхода из строя - выброшенные деньги.

Диагностика неисправностей - другая серьезная проблема Common Rail, от которой зависит, в какие деньги обойдется ремонт и как долго после него система прослужит. Наши владельцы на диагностике часто стараются сэкономить, а поскольку они не специалисты, то начинают с чего-то легкого, и если результата нет, продолжают постепенно менять что-то еще, затем еще и так далее. А нынче диагностами и вовсе стали все, у кого есть смартфон, в который можно закачать соответствующую программу. Иногда такой подход прокатывает, но чаще бывает наоборот. Например, коррозию аккумулятора, которая привела к неисправности форсунки, с помощью компьютерной диагностики не определишь.

Наличие в смартфоне или ноутбуке диагностической программы не дает пользователю тех знаний о тонкостях и нюансах, которые свойственны системе в зависимости от ее марки, года выпуска. Диагностика ведь не заключается в считывании ошибок. Коды подразумевают определенную неисправность, но у нее может быть несколько разных источников.

Специалист с помощью диагностического оборудования, которым он располагает помимо компьютера, и собственного опыта найдет конкретную деталь, которая требует замены. И это получится дешевле, чем менять поочередно все подряд.

Приведу простейший пример знаний о нюансах. Двухлитровые 8-клапанные моторы HDi идут с начала 2000-х годов. Понятно, что даже при правильной эксплуатации форсунки в них выходят из строя по естественным причинам. Новый распылитель для этой форсунки стоит 40 долларов, а на "разборках" можно найти целую форсунку за 20. Что сделает владелец? Поскольку ремонт своей форсунки экономически нецелесообразен, он купит "бэушную" форсунку. Но вот проблема, которая выявилась только в последние несколько лет, - со временем деформируется распылитель, его как бы раздувает в нижней части. Примечательно, что на самом деле происходит уменьшение диаметра в верхней части из-за то ли эрозии, то ли еще чего-то - неважно. Важно, что это хорошо видно. Тем не менее владелец такую форсунку покупает, несмотря на наличие даже внешне различимого признака, что она плохая. 

Когда Bosch эту систему разрабатывал, его инженеры, наверное, даже не предполагали, что через 15 с лишним лет такое с распылителями начнет происходить. И подобную проблему мы теперь наблюдаем на дизелях Mercedes. Было бы полезно, чтобы эта информация дошла до читателей. Им не помешает знать, что покупать не надо, потому что сейчас все чаще к нам приносят с "разборок" такие форсунки для проверки.

Так вот, если правильное обслуживание и эксплуатация системы позволяют избежать преждевременных выходов ее узлов из строя, то диагностика в специализированной мастерской сохранит в кошельке владельца деньги, которые он в противном случае может потратить впустую...

Вердикт ABW.BY

Итак, подводим итог. Если правильно обслуживать Common Rail, то бояться его не надо. Понятно, что узлы системы не вечные, но при грамотном уходе выйдут они из строя по естественным причинам. А вот наличие у той или иной системы особенностей и слабых мест порождает новый вопрос: где слабых мест меньше, что надежнее и предпочтительнее для наших условий эксплуатации - Bosch, Siemens, Delphi или Denso? Вместе с дизельным центром ООО "Автотехтрак" мы постараемся на него ответить - следите за сайтом.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и ООО "Автотехтрак"
ABW.BY

Дизель Common Rail: кормилец — журнал За рулем

Оцениваем самую популярную систему питания современных дизельных двигателей — Common Rail.

Сегодня ей комплектуется около 80% всех сходящих с конвейера коммерческих автомобилей и спецтехники экологических стандартов Euro 4 и выше. А раз так, самое время поговорить об особенностях ее ремонта и эксплуатации с учетом российской специфики и, в частности, качества отечественного дизельного топлива.

Российские перевозчики и мастера СТО накопили значительный опыт по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей с системой Common Rail (СR), что позволяет не только структурировать проблемы, которые возникают с компонентами СR в гарантийный период и после его окончания, но и дать рекомендации, как их избежать.

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

То, что основной причиной выхода из строя насосов и инжекторов является некачественное топливо, сегодня ни для кого не секрет. В России на данный момент производится и реализуется на автозаправках два основных вида топлива, соответствующих ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2004) и ГОСТ 305–82. При этом, по своим физическим и химическим характеристикам, в частности, в процентном содержании серы, смазывающих способностях, они существенно разнятся. Так, смазывающая способность топлива по ГОСТ Р 52368–2005 регламентируется как не более 460 микрон, а у выпущенного по ГОСТ 305–82 данный параметр не регламентирован. Какое именно топливо попадает в бак автомобиля, часто не знают даже сотрудники бензоколонки — что бензовоз привез, то и залили в резервуары.

В то же время специалист-топливщик без особого труда определит, чем кормили двигатель. Правда, для этого ему придется провести разборку вышедших из строя узлов и агрегатов топливной системы или, по крайней мере, провести их диагностику на специальных стендах. Сильнее всего по карману перевозчика бьет выход из строя топливного насоса.

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Неисправности топливного насоса

Одной из наиболее часто встречающихся неисправностей топливного насоса является течь топлива по стыку уплотнительной манжеты кулачкового вала. Явление чаще всего наблюдается в холодную погоду почти у всех насосов, в которых топливо выполняет функцию смазки. Замечено, что при прогреве двигателя до рабочей температуры течь обычно прекращается. Причиной течи почти всегда является повышенное давление топлива внутри насоса. Максимальное же, измеряемое на сливном трубопроводе не должно превышать 1,2 бара.

Система питания. Схема

Система питания. Схема

Система питания. Схема

Для наглядности приведу типичный случай из опыта эксплуатации. Температура воздуха минус 15 градусов Цельсия. После пуска мотора топливо тут же начинает подкапывать в месте стыка насоса с двигателем. Примерно через две минуты работы течь пропадает. За это время утечка топлива может составить около 100 мл. Однако при проверке насоса на стенде никаких проблем в его работе не наблюдается. Если данный дефект имеет место, не торопитесь разбирать насос. Попробуйте померить давление на сливе — скорее всего задросселирована магистраль слива топлива.

Возможная причина возникновения течи может скрываться и в повышенной вязкости топлива. На трескучем морозе даже качественная зимняя солярка густеет, что уж говорить про летние сорта топлива, которые недобросовестные бизнесмены продают зимой. В системе CR количество топлива, проходящего через слив (обратную топливную магистраль), несоизмеримо больше, чем в классической системе. Так, например, инжектор дает в «обратку» примерно столько же топлива, сколько впрыскивает в цилиндр. Одним словом, подтекание топлива по стыку уплотнительной прокладки не является дефектом или неисправностью.

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании)

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании).

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании).

Другой важнейший момент — разряжение перед топливоподкачивающим насосом. Если его величина составляет ниже 0,2 бара, это приведет к нестабильной работе топливоподкачивающего насоса и его ускоренному износу. Разряжение зависит, опять же, от вязкости топлива, состояния предварительного фильтра, чистоты сетки топливоприемника в баке и от состояния топливопровода на линии всасывания. Последний может иметь вмятины, уменьшающие его сечение.

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива.

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива.

Часто возникновение проблем в системе питания провоцирует дозировочный блок (у Bosch — ZME). Если в Rail наблюдается недостаточное или повышенное давление, то причина скорее всего кроется в неадекватной работе дозировочного блока, который, являясь прецизионным изделием, крайне чувствителен к попаданию в него посторонних частиц. Воздействие абразива на прецизионную пару блока приводит к зависанию его штока, что выражается в нерегулируемой подаче топлива к Rail и подаче топлива в цилиндр. При этом промывка дозировочного блока малоэффективна. Проблему решает только его замена новым.

Но и она в некоторых случаях, увы, приносит лишь временный эффект. Так, после замены ZME или инжектора первое время двигатель работает как швейцарские часы, а спустя короткое время автомобиль теряет тягу, увеличивается расход топлива, ухудшается пуск. Диагностика даст однозначное заключение: причина неисправности аналогична той, что была зафиксирована до ремонта — износ прецизионной начинки дозировочного блока из-за попадания в него абразивных частиц или воды. Вывод: чтобы избежать потерь, требуйте от работников сервиса максимально тщательной очистки топливной системы (вплоть до промывки топливного бака и Rail) и обязательной замены всех топливных фильтров.

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива.

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива.

Не менее страшна образующаяся внутри насоса коррозия. Если она поразила его детали, то, как правило, насос уже не восстановить. Поврежденные прецизионные плунжерные пары ремонту и восстановлению не подлежат! Самое же печальное то, что, если в каком-либо одном компоненте CR была обнаружена коррозия, будьте уверены, что и другие компоненты поражены тем же недугом, а значит, для восстановления работоспособности системы питания придется заменить все (!) ее компоненты. Стоит это очень дорого. Проще предотвратить болезнь, нежели ее лечить.

Важно

В практике часто бывают случаи, когда на деталях топливной системы вообще нет следов коррозии. Однако шариковый клапан при этом может быть негерметичен. Как следствие, топливо идет в линию слива, а потому топливоподача не соответствует норме. Причина разрушения седла клапана — кавитационные явления топлива, которые начинают разрушать седло. Из-за высоких давлений и, как следствие, огромных скоростей топлива седло начинает стремительно разрушаться.

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Фильтрация топлива

Система питания Common Rail предъявляет к чистоте топлива строгие требования, поэтому для фильтрации солярки применяются особые фильтры, обладающие высокой степенью и тонкостью очистки. При замене следует применять только рекомендованные заводом-изготовителем автомобиля фильтры, так как они прошли всесторонние испытания — как по отсеву загрязнений, так и ресурсу. Как правило, в системе питания имеются не менее двух фильтров: предварительный с водоотделителем (тонкость фильтрации — 100 мкм) и основной фильтр (тонкость фильтрации — 3–5 мкм). Для 4-цилиндровых моторов объемом цилиндра в один литр пропускная способность фильтров составляет около 380 литров в час. А теперь представьте, как даже самый современный фильтр может выполнить данный норматив, если залить в бак грязное дизельное топливо?!

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем.

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем.

Инжектор системы СR

Каждое поколение инжекторов отличалось друг от друга, прежде всего, большим давлением впрыскивания топлива. Если первые инжекторы были рассчитаны на давление впрыскивания 1200, то сегодня нормой является 2000 бар. Тенденция повышения давления продолжает сохраняться, так как от него зависит экономичность и экологичность дизельных двигателей. Этот сложный, прецизионный агрегат топливной системы обязан обеспечить точнейшую дозировку топлива. А за один рабочий ход инжектор современного мотора может осуществлять от двух до семи впрысков. При этом объемы дополнительных порций впрыскиваемого топлива могут составлять 1–3 кубических миллиметра (!). Такие мизерные по объемам впрыски (с учетом, что давление впрыскивания, как говорилось выше, достигает 2000 бар) может обеспечить только топливная аппаратура с точностью прецизионных пар в 1 микрон (для сравнения, толщина человеческого волоса составляет 100 микрон). Если рассмотреть инжектор поэлементно, то статистика выхода его элементов из строя выглядит примерно так: шариковый клапан — 35%, распылитель — 30%, уплотнительное кольцо высокого давления — 25%, прочее (соленоид, якорная группа и т. д.) — 10%.

Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили герметичность клапана. Причина возникновения данного дефекта — попадание в топливо абразивных частиц. Из-за огромных давлений и скоростей движения топлива абразивные частицы буквально съедают металл, нарушая геометрию выходных отвер- стий на распылителе. Это явление характерно и для классических распылителей, однако поскольку в CR давление впрыскивания примерно в два раза выше, то и разрушение происходит значительно быстрее

Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили герметичность клапана. Причина возникновения данного дефекта — попадание в топливо абразивных частиц. Из-за огромных давлений и скоростей движения топлива абразивные частицы буквально съедают металл, нарушая геометрию выходных отвер- стий на распылителе. Это явление характерно и для классических распылителей, однако поскольку в CR давление впрыскивания примерно в два раза выше, то и разрушение происходит значительно быстрее

Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили герметичность клапана. Причина возникновения данного дефекта — попадание в топливо абразивных частиц. Из-за огромных давлений и скоростей движения топлива абразивные частицы буквально съедают металл, нарушая геометрию выходных отвер- стий на распылителе. Это явление характерно и для классических распылителей, однако поскольку в CR давление впрыскивания примерно в два раза выше, то и разрушение происходит значительно быстрее

Конструкция инжектора настолько тонка, что, даже если при проведении ремонтных работ сборка велась с использованием только новых деталей, получить агрегат, соответствующий заводским параметрам, без применения специального оборудования невозможно. Дело в том, что в инжекторе присутствуют элементы, требующие тонкой регулировки, от настройки которых зависят рабочие характеристики агрегата. Замечу, что при сборке инжектора производится несколько десятков промежуточных замеров характеристик.

Измерительное оборудование, применяемое при сборке инжектора, специальное, разработанное исключительно для узкого применения. Использование обычных микрометров недопустимо, так как при сборке инжектора, прежде чем установить каждый последующий компонент, предварительно проводят калибровку очередной детали при помощи специальных адаптеров.

Зачем такие сложности? Судите сами: если в среднем величина подъема якоря составляет 50 микрон, то допуск на отклонение данной величины составляет всего один микрон. Для обеспечения таких допусков требуется также строгое соблюдение моментов затяжки, которые обеспечиваются специальным динамометрическим ключом. Он при помощи USB-разъема соединен с компьютером, и все данные по моментам затяжки заносятся в память и отражаются в сборочной карте конкретного узла. Допуск момента затяжки составляет один ньютон на метр — также очень малая величина. Ключей, способных работать с такой точностью, на рынке раз-два и обчелся. Стоит ли говорить, что проведение сборочных работ должно проводиться в чистом помещении, параметры которого по запыленности строго регламентированы.

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов.

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов.

Выводы

1. Самостоятельно отремонтировать насос или инжектор нереально.

2. Если какой-то компонент вышел из строя, обязательно проверьте все остальные.

3. При любом ремонте системы топливоподачи меняйте фильтр.

4. Соблюдайте бдительность при заправках.

Common Rail. Дизельная сказка

Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле

Владимир Заборщиков

Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле

Германия не имеет собственной нефти. Неудивительно, что немецкий инженер Рудольф Дизель пытался найти альтернативный вид топлива. Изначально предполагалось, что таковым может послужить горючая (и даже взрывоопасная) угольная пыль. Но процесс подготовки рабочей смеси с воздухом получился слишком сложным, мотор на угольной пыли работать категорически не хотел. Зато на тяжелых фракциях нефти он, по тогдашним меркам, работал вполне прилично. 1895 год официально считается годом изобретения дизельного двигателя. Примечательно, что первые серийные моторы были турбодизелями: рабочий процесс требовал подачи сжатого воздуха. Конструкция получалась громоздкой и массивной. Тем не менее новый силовой агрегат тут же нашел применение на водном транспорте, в нарождающейся электроэнергетике и, несколько ограниченно, в грузовом автомобилестроении. Для легковых машин он был слишком тяжел.

Первая «дизельная революция» свершилась в 20-е годы ХХ века. Другой немецкий инженер, Роберт Бош, в 1923 году разработал несколько конструкций форсунок для впрыска тяжелого нефтяного топлива, а в 1927 г. — и собственный двигатель с воспламенением от сжатия, т. е. дизель по-нашему. Применение миниатюрного топливного насоса высокого давления позволило отказаться от здоровенных воздушных компрессоров.

Создаваемое инженерами давление в 1,5—2,5 атм сегодня сложно назвать высоким, тем не менее его хватало, чтобы подавать к механическим форсункам топливо без воздушных пузырей.

В те годы, вероятно, и сложилось представление о дизельной топливной аппаратуре, как о чем-то высокоточном и очень капризном. В силу особенностей применявшихся тогда конструкций перед запуском требовался предварительный прогрев двигателя горячим воздухом, для синхронизации зажигания все трубки, идущие от ТНВД к форсункам, должны были иметь одинаковую длину и нормированные радиусы загиба. До пусковых свечей накаливания тогда еще не додумались. От моторов тех времен, как пример технологической сложности, нам остались только высокие требования к точности изготовления плунжерных пар насосов. Остальные диковинки ушли в прошлое, правда, уступив место некоторым новым, о которых разговор позже.

С появлением насосов высокого давления системы впрыска дизеля разделились на два типа. На долгие годы главенствующей в автомобильной промышленности стала насосная система. Каждая секция плунжерного насоса связана со своей форсункой, управляемой механически, гидравлически или гидромеханически. В последние десятилетия появились форсунки с электромагнитным и электрогидравлическим приводом клапана, позволяющие применять электронное управление двигателем.

Второй тип — аккумуляторная система, в которой работа насоса и форсунок не синхронизируется. Насос (или насосы) даже может иметь отдельный, независимый от двигателя привод. Насос подает топливо в аккумулятор, в котором поддерживается постоянное высокое давление. Из аккумулятора топливо под давлением подается в форсунки той или иной конструкции. Очевидно, такая система была сложнее, а ее неоспоримые достоинства остались невостребованными на протяжении десятилетий. Отметим, что с довоенных времен ничего принципиально нового в рабочий процесс дизеля внесено не было.

Тем не менее очередная революция имела место. Имя ей — Common Rail, т. е. «общая магистраль». Суть событий свелась к использованию хорошо известной аккумуляторной системы, но на более высоком технологическом уровне.

Бытует мнение, что Common Rail — изобретение Robert Bosch AG. На деле все значительно сложнее. Первый прототип системы был создан еще в 60-е годы в Швейцарии, но дальше дело не пошло из-за отсутствия электроники управления соответствующего уровня.

Затем, уже в начале девяностых об аккумуляторной системе вспомнили инженеры японской корпорации Denso. Созданная ими система ECD-U2 устанавливалась на грузовики Hino Rising Ranger. Правда, японцы недооценили перспективы своего детища и в 1995 продали технологию другим автопроизводителям. Тем не менее лавры первооткрывателя Common Rail для автомобиле­строения принадлежат им по праву.

Наибольший вклад в развитие системы внесли инженеры из Magnetti Marelli, Elasis и исследовательского центра Fiat. В 1997 году Common Rail появляется сначала на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и лишь затем на Mercedes-Benz C 220 CDI. Можно сказать, что именно Fiat выдал Common Rail путевку в жизнь, но итальянский концерн переживал в тот период серьезные трудности, и практически готовая технология была продана компании Robert Bosch.

Особо горевать итальянцы не стали и, по мере улучшения финансового положения, продолжили разработку дизельной темы. В первом десятилетии XXI века их дизели признаются лучшими, а отдельные технические решения находят применение за пределами системы питания дизеля. Так, например, система регулирования фаз газораспределения MultiAir базируется на дизельных форсунках и соответствующей управляющей электронике.

Сегодня 90% систем Common Rail выпускают четыре крупнейших производителя автомобильных комплектующих — Bosch, Delphi, Denso и Siemens.

Внедрение системы наряду с турбонаддувом — краеугольный камень популярной сегодня идеологии даунсайзинга, т. е. замены мотора большого литража на меньший по размерам и весу, но равный или превосходящий по мощности и крутящему моменту. Большая заслуга системы и в небывалом росте спроса на дизельные автомобили. Даже традиционно бензиновая Америка, похоже, не устоит. В ее жесткие экологические нормативы новые «чистые» дизели укладываются с легкостью.

Volkswagen, долгие годы пестовавший другое дизельное направление — насос-форсунки PD Diesel, полностью от них отказался и ставит Common Rail и на Audi Q7, и на VW Polo. Кстати, во многом благодаря системе этот автомобиль с литровым мотором часто именуют трехлитровым: в ходе рекордного заезда он израсходовал меньше 3 л на 100 км.

Японцы грозятся начать производство турбодизельного мотоцикла.

Что же изменилось в старой доброй аккумуляторной системе впрыска? Чем объясняется резкий рост ее популярности?

Последней революцией было введение электронного управления моментом и продолжительностью (объемом) впрыска. Дальше пошла «эволюция», сводящаяся к совершенствованию отдельных компонентов и программного обеспечения и росту давления в аккумуляторе, доходящего до 2000 бар. Ставшее действительно высоким давление потребовало поиска новых материалов и конструкций, но принципиальных изменений в последние годы не было. Нет их и сейчас. Похоже, что не будет и в ближайшем будущем.

Дизель экономичнее бензинового двигателя, дешевле и дизельное топливо. Он имеет более высокий крутящий момент, притом в широком диапазоне скоростей вращения коленвала. Турбонаддув и аккумуляторный впрыск победили «вялость» и шумность атмосферного дизеля. Технические ухищрения вроде впрыска мочевины (AdBlue) и сажевого фильтра позволили снизить экологическую нагрузку. Уменьшивший расход топлива даунсайзинг помогает решить и проблему парниковых выбросов СО2. Дизельный двигатель выгоден всем: и конечному потребителю, и обществу, и автопроизводителю.
Не любят его только на автосервисе. На первый взгляд это кажется странным. Для выявления абсолютного большинства неисправностей достаточно иметь электронный сканер и механический диагностический набор. Купить их может любой успешный автослесарь. Срок окупаемости — месяцы. Более дорогое современное оборудование обещает и больший доход.

Разруха, увы, в головах. Сервисмены со стажем о дизельных двигателях для легковых автомобилей слыхом не слыхивали. Постсоветский развал системы профессионального образования, проходивший на фоне безудержного роста автомобильного парка, специалистов стране не добавил. В условиях дефицита услуг автосервис может выбирать из них самые для себя выгодные и нехлопотные.

Хотя ремонт топливной аппаратуры сводится к примитивному алгоритму «снять-поставить», требования к состоянию самого помещения и порядка в нем чрезвычайно высоки. При обращении с некоторыми новыми деталями «испачкать» означает «уничтожить». Зачем людям лишние хлопоты, если можно хорошо жить и без них.

Есть и надежда, что по мере дизелизации отечественного парка механиков-дизелистов станет больше: катастрофический дефицит сулит хорошую прибыль. Но объективных предпосылок для этого пока не видно.

Made in Japan

«Вновь изобретенная» в 1995 году в Японии система пользуется наибольшей популярностью в Западной Европе. Но вклад крупнейшего в мире поставщика комплектующих для автопрома, коим сегодня является Denso, этим нововведением не ограничился.

В 2002 году инженеры компании представили систему Common Rail с рекордным в то время рабочим давлением 180 МРа (1800 бар) при пятикратном многоточечном впрыске за такт. В 2008 году давление довели до 200 МРа (2000 бар). Система впрыска производится на заводах Denso в Венгрии, Таиланде и Японии.

С 2003 года компания производит сажевые фильтры из кордиерита (cordierite). В отличие от других конструкций такие фильтры имеют меньший вес и создают меньшее сопротивление потоку выхлопных газов, обеспечивая улучшение эксплуатационных характеристик двигателя и снижение содержания сажевых частиц в выхлопе.

Такие фильтры, помогающие уложиться в нормы Euro 5, с 2007 года производятся на СП Denso и Bosch в польском Вроцлаве.

Редакция рекомендует:




Хочу получать самые интересные статьи

Ремонт топливной системы комон рейл в г. Львов / Турбо Дизель Сервис

Дизельная система Common Rail, которую разработали высококвалифицированные эксперты компании Bosch, это современное техническое устройство дозированного вбрызгивания горючего для турбодвигателей. Компания Турбо Дизель Сервис занимается профессиональным комплексным ремонтом топливной системы CR, производит ремонт и диагностику форсунок турбодизелей различной сложности.

Преимущества Common Rail

Приоритетное достоинство Common Rail – широчайший спектр регулировки давления горючего относительно начальной точки вбрызгивания,  и  достигается это благодаря разобщению процесса давления и вбрызгивания. Благодаря использованию систем комон рейл двигатели на дизельном горючем существенно улучшили свои технико-экономические показатели – уменьшились затраты горючих материалов, сократилась токсичность отработанных шлаков и увеличилась шумоизоляция мотора.

Специфика работы турбодизеля CR

Основное предназначение турбодизеля заключается в процедуре вбрызгивания горючего конкретно в ячейку камеры сгорания. Строение турбодизеля коммон рейл охватывает ТНВД, поршень дозировки горючего, пропускную ячейку клапана, пьезофорсунки и рампу для топлива.

Топливная помпа работает с целью формирования высокого давления в моторе и скоплении горючего в рампе для топлива. Датчик давления, который монтируется в рампе, используется для регулировки давления горючего относительно дополнительной производительности двигателя автомобиля. Одновременно, рампа Common Rail используется для осуществления следующих предназначений – накапливания горючего, ослабления вибрации в моторе, которое возникают по причине пульсации от ТНВД, а также равномерного распространения горючего по форсункам.

Предназначение пьезофорсунок

На сегодняшний день устройство форсунки CR используется для вбрызгивания горючих материалов в ячейку камеры сгорания. Турбодизель комон рейл содержит качественные, так называемые, пьезофорсунки. Вбрызгивание пьезофорсункой происходит за счёт работы электромагнитного клапана. Действующими конструктивными ячейками пьезофорсунки считаются пьезокристаллы, они существенно усиливают качество работы форсунки Common Rail.

Качественное функционирование топливных систем Common Rail обеспечивается системой регулировки, с помощью которой соединяются воедино различные приборы, узел регулировки мотора, а также другие агрегаты двигателя.

Надежность и безопасность с системой Common Rail

Для обеспечения более продуктивной работы мотора с топливной системой коммон рейл специалистами реализовано многократное впрыскивание горючего в процессе определённой цикличности работы мотора автомобиля. В принципе работы турбодизеля Common Rail различают три типа вбрызгивания: заблаговременное вбрызгивание, основное вбрызгивание и дополнительное вбрызгивание.

Заблаговременное впрыскивание происходит до основного вбрызгивания с целью увеличения давления и температуры в камере сгорания, благодаря чему происходит ускоренное самозажигание основного заряда. Процесс работы турбодвигателя в топливной системе заключается в следующих процессах:

 - во время холостого хода – два предварительных вбрызгивания;

 - во время повышенных нагрузок – одно предварительное вбрызгивание;

 - во время повторных нагрузок – дополнительное вбрызгивание не происходит.

Основная разница системы комон рейл от моторов с обыкновенным кулачковым ТНВД – это поднимание иголки форсунки с помощью соленоида, а не обыкновенным давлением в топливном отсеке. Схема подачи горючего происходит благодаря водителю, а сила вбрызгивания определяется программой, которая функционирует в блоке управления ЭБУ. Создание силы давления и процесс вбрызгивания в топливный отсек CR полностью разделены.

Компания Турбо Дизель Сервис предоставляет комплексные услуги по ремонту топливной системы коммон рейл, в том числе ремонт форсунок, диагностику и ремонт турбодизель Common Rail.

это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях

 21.09.2017

Common Rail по-французски: это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях

 

Концерн PSA первым представил дизельный двигатель с аккумуляторной системой впрыска топлива, более известной как Common Rail (переводится как «общая рампа»). Суть новой системы впрыска, разработанной для концерна PSD компанией Bosch, состоит в том, что топливный насос высокого давления подает (ТНВД) топливо в общую рампу (аккумулятор), откуда оно распределяется по форсункам. ТНВД в такой системе отвечает только за подачу топлива под заданным давлением, а количество топлива, подаваемого в камеры сгорания, регулируется форсунками – продолжительностью открытия их клапана. В течение одного цикла работы двигателя топливо впрыскивается несколько раз.

 

Система Common Rail сделала дизеля тише, экономичнее, мощнее и даже надежнее. Итак, первый двигатель с Common Rail появился в 1998 году. Это 4-цилиндровый 8-клапанный турбодизель, не оснащавшийся интеркулером и сажевым фильтром. Блок двигателя чугунный, но без съемных гильз. Головка блока сделана из алюминиевого сплава. Клапана с гидравлическими толкателями, которые исключают необходимость ручной регулировки тепловых зазоров. Привод ГРМ (в который помимо распредвала и помпы также входит ТНВД) – зубчатым ремнем.

 

 

 

 

Мощность двигателя составляет 90 л.с. Мотор носит обозначение DW10 TD (RHY) и относится к более известной в обиходе линейке HDI. Позже мотор оснастили интеркулером, что позволило увеличить мощность до 109 л.с. Такой двигатель носит обозначение DW10 ATED (RHZ). С 2001 года выпускную систему этих моторов стали оснащать сажевым фильтром. Блоки цилиндров двигателей DW10 ATED и DW10TD идентичны. Машины с двигателем DW10TD обычно ценятся больше, т.к. данный силовой агрегат не оснащается сажевым фильтром и двухмассовым маховиком, турбонагнетатель тут проще – без изменяемой геометрии направляющего аппарата турбинной части. При этом тяговые характеристики 90-сильного мотора вполне устраивают его владельцев. Крутящий момент в максимальные 205 Нм доступен уже при 1750 об/мин – на его волне автомобиль ускоряются бодро и резво. Расход топлива радует владельцев – в среднем можно запросто уложиться в 8 л/100 км. На трассе – 5 л/100 км.

 

 

 

 

Надежность и ремонтопригодность

 

Оба силовых агрегата считаются надежными и некапризными. Если двигатели DW10TD (RHY)  и DW10 ATED (RHZ) заправлять хорошим топливом и обслуживать у грамотных специалистов, они легко ходят 400.000 – 500.000 км. Детали к этим моторам не пользуются особым спросом. Так, например, за форсунки просят около $50, за ТНВД – порядка $150, а контрактный двигатель можно купить за $200. Если вдруг мотор DW10TD (RHY) довели до того, что потребовался ремонт поршневой группы, лучше сразу искать мотор («столбик») или блок цилиндров – разборка и замена обойдется гораздо дешевле, причем можно быть на 100% уверенным в том, что состояние даже «б/ушного» блока будет очень хорошим.

 

Типичные «болячки»

 

Характерные неполадки мотора DW10TD (RHY) хорошо известны и в целом малочисленны. Самым не долгоиграющим (если топливная система Bosch CP1) элементом является подкачивающий топливный насос, отвечающий за подачу топлива из бака к ТНВД. Этот насос подает топливо под давлением порядка 1 атм. Моторчик насоса служит порядка 150.000 км. Обычно выходят из строя щетки электромотора, возможен также выход из строя его реле (находится под капотом) или банальное засорение сетки грубой очистки. Признаки поломки можно определить на слух: моторчик насоса стоит под задним сиденьем и при включении зажигания издает характерный жужжащий звук, который слышен в салоне. Насос с разборки предлагают за $30-50, оригинальный новый примерно втрое дороже.

 

 

 

 

Также может выходить из строя регулятор, контролирующий давление в общей рампе. Признаки скорого его выхода из строя заключаются в неуверенном запуске мотора. Также известны случаи, когда после выключения зажигания мотор продолжает работать буквально пару секунд. Это внешние признаки поломки регулятора, на которые может обратить внимание владелец автомобиля. В условиях СТО также обнаруживается непостоянное или низкое давление в рампе Common Rail. Часто в неполадках, связанных с регулятором давления, виновато засорение его сеточки. Регулятор с сеткой грубой очистки появился на моторах DW10TD после 2001 года. Чистка сеточки – в идеале в ультразвуковой ванне – обычно решает описанные выше проблемы.

 

ТНВД мотора DW10TD довольно редко становится виновником проблем. Прежде всего стоит проверить насос подкачки и регулятор давления. Если они исправны, следует искать проблему именно в ТНВД – придется обращаться к специалистам.

 

Отдельного упоминания заслуживает топливная система Siemens SID 801, которой была укомплектована малая часть моторов DW10TD (RHY). Узнать, топливная система какого поставщика установлена на двигатель, можно посмотрев обозначения на блоке управления («мозгах»), проверив наличие насоса подкачки под сиденьем (если есть – топливная система от Bosch) или проверив VIN.

 

 

 

 

Bosch или Siemens?

 

Принципиальное устройство топливных систем Bosch CP1 и Siemens SID 801 одинаково. Однако подкачивающий насос Siemens SID 801 встроен прямо в ТНВД. «Подкачка» легко завоздушивается: чаще всего это случается, если владелец насухо выезжает бак. Или же после неквалифицированной замены топливного фильтра. При завоздушивании зависает клапан регулировки низкого давления. Мотор не запускается, прокачка топлива не помогает. Для устранения проблемы приходится обращаться на СТО, где снимут ТНВД и отремонтируют клапан. Кстати, полный ресурсный ремонт ТНВД Siemens обойдется в разы дороже, чем ремонт ТНВД Bosch CP1 и займет дольше времени – из-за малой распространенности детали к этой топливной системе доступны в основном под заказ. Да и на разборках их практически не найти.

 

Одним словом, ранние экземпляры моторов с Common Rail сконструированы просто и надежно. Они радуют владельцев экономичностью и неприхотливостью. Если есть выбор, лучше предпочесть 90-сильный силовой агрегат с топливной системой Bosch CP1.

Дизельные топливные системы Common Rail

Common Rail - аккумуляторная топливная система

Для инженеров-проектировщиков двигателей «рельс» в системе Common Rail представляет собой трубчатый аккумулятор высокого давления, который поддерживает подачу топлива при постоянном высоком давлении. Рельс питается от насоса, приводимого в движение зубчатым колесом. Инжекторы соединены с общей направляющей короткими стальными трубами и открыты и закрыты электрическими импульсами.

Впрыск топлива Common Rail является единственной технологией, которая разделяет процессы повышения давления и впрыска. В то время как все другие системы создают давление последовательно для каждого такта впрыска, в системе Common Rail используется насос высокого давления, который, по существу, хранит резервуар топлива под высоким давлением. Таким образом, параметры впрыска можно свободно контролировать, предоставляя разработчикам двигателей свободу делить событие впрыска на несколько отдельных впрыскиваний, происходящих во время каждого оборота двигателя. Пилотные впрыскивания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки в цилиндре, позволяют постепенно нарастить давление топлива, чтобы сгорание было тише. Последующие инъекции уменьшают выбросы и также используются для регенерации сажевого фильтра.

Системы Common Rail в настоящее время достигают системного давления до 2000 бар. Обычно они работают вместе с блоком предварительной подачи топлива.

Рекомплекты насос-форсунок BOSCH для двигателей 1.4, 1.9, 2.0 (rus.) Фотоотчет

Сбой в работе топливной системы на двигателях TDI Common Rail (rus.)
Сводка TPI 2024480. Описание неисправности: Контрольная лампа свечей накаливания горит во время движения. Двигатель не развивает мощность. Двигатель не запускается.

Основы двигателей TDI (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Развитие блоков управления дизельных двигателей, TDI-двигатель, Процесс смесеобразования в двигателе 2.5 V6 TDI, Форсунки с 5 отверстиями, Основной впрыск, Принцип работы насос-форсунки.

Датчики дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Датчик числа оборотов G28, Расходомер воздуха G70, G42 / G70, Расходомер воздуха, Датчик положения педали G79, Выключатель педали тормоза и стоп-сигнала F / F47, Датчик положения педали G79 с F8 и F60, Выключатель педали сцепления F36, Датчик температуры охл. жидкости G62, Датчик температуры засасываемого воздуха G72, Датчик температуры/ давления засасываемого воздуха G71/72, Датчик высоты F96, Температурный датчик охл.жидкости топлива G81/62, Датчик хода регулятора G149, Датчик хода иглы G80, Контроль уровня воды, AGR-клапан.

Системы управления дизельными двигателями (Bosch) (rus.) В книге представлены: системы наполнения цилиндров воздухом; рядные ТНВД; распределительные ТНВД; индивидуальные механические ТНВД; насос-форсунки; индивидуальные ТНВД с электромагнитным клапаном; система Common Rail; электронное управление работой дизельного двигателя - датчики и исполнительные механизмы, блок управления, электронное регулирование; электронная диагностика и оснащение станций технического обслуживания; методы снижения токсичности отработавших газов; стандарты, регламентирующие уровень вредных выбросов и др. 78 Мб.

Топливная система дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Бак для биодизельного топлива, 3 цилиндровый двигатель TDI, Электрический топливный насос, Датчик температуры топлива G81, Топливный насос роторно-пластинчатого типа, Топливный насос двигателя 2,0l TDI, Функционирование топливного насоса, Тандемный тасос, Топливная система с насос-форсунками, Топливная магистраль, Охлаждение топлива, наполнение, предварительный впрыск, Насос-форсунка TDI, 2,0l TDI двигатель, предварительный впрыск, Демпфирование движения иглы, Насос-форсунка TDI, Конец предварительного впрыска, Главный впрыск, продление интервалов сервисного обслуживания (WIV), Управление насос-форсункой, Датчик Холла G40, Насос-форсунка TDI, Сопоставление сигналов (4 цилиндровый двигатель), Сопоставление сигналов (3 цилиндровый двигатель)

Топливная система дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: ТНВД, Блок управления двигателем 2.5l TDI, Системный обзор, Регулирование массы топлива, Датчик хода регулятора G149, Регулирование начала впрыска, Внутренние функции, самодиагностика, Дополнительные сигналы

Топливная система дизельных двигателей (rus.) Техническое обучение VW.
Содержание: Датчик отсутствия топлива (Reed-контакт), Топливная система, Центробежный насос, Нагнетающий насос, Возможность проверки, VP 44, VP 44 S3, VP 44 S3.5, магнитный клапан с увеличивающейся динамикой, Подача топлива под высоким давлением, Форсунка высокого давления, Обзор системы предстартового подогрева, Обзор системы, Блок управления насосом, Специфические датчики, Датчик температуры масла G8, Регулирование количества топлива, Регулирование начала впрыска, Дополнительные сигналы

Насос-форсунка с пьезоэлектрическим клапаном (rus.) Конструкция и принцип действия. Пособие по программе самообразования 352 VW/Audi.
Применение насос-форсунок и постоянное улучшение их конструкции позволили повысить давления впрыска, точность дозирования топлива и улучшить КПД топливной аппаратуры дизелей и тем самым обеспечить их высокую конкурентоспособность. Разработанная совместно с фирмой Siemens VDO Automotive AG насос-форсунка не только сохраняет известные преимущества предыдущей конструкции, но и обладает рядом улучшенных характеристик в отношении формирования запальной, основной и дополнительных доз топлива. В результате применения в ее конструкции ряда перспективных технических решений удалось улучшить смесеобразование и повысить КПД ее привода, а также снизить шум, производимый при работе топливной аппаратуры.
Содержание: Введение, Общие сведения, Улучшенные характеристики новой насос-форсунки, Устройство насос-форсунки, Общая конструкция, Пьезоэлектрический клапан, Полость пружины форсунки, Процесс впрыска топлива, Впрыск запальной дозы, Впрыск основной дозы, Впрыск дополнительной дозы, Техническое обслуживание.

Диагностика дизельных двигателей. Системы с насос-форсунками Bosch (rus.) Контур низкого давления, Контур высокого давления, Проверка насос-форсунок, Демонтаж и монтаж насос-форсунок, Управление цикловой подачей топлива, Рециркуляция ОГ, Регулирование давления наддува. Руководство по диагностике и ремонту.

Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail (rus.) В руководстве по самообразованию Bosch описаны дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail, область применения топливных систем дизелей, технические требования, конструкции ТНВД, обзор топливных систем, характеристики впрыска топлива, снижение токсичности ОГ, устройство и работа компонентов топливной системы, система электронного управления (EDC), обзор систем электронного управления, обработка данных в электронном блоке управления дизелей, передача данных другим системам, системы облегчения пуска двигателя. 38 Мб.
Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail (CR) (rus.) Учебное пособие Bosch. Данное пособие содержит всю необходимую информацию, касающуюся топливной системы Common Rail, ее компонентов, устройства и функционирования.
Содержание: Применение топливных систем дизелей, Область применения, Технические требования, Конструкции ТНВД, Аккумуляторная топливная система Common Rail, Обзор топливных систем, Характеристики впрыска топлива, Снижение токсичности ОГ, Топливная система, Устройство и работа компонентов топливной системы, Система электронного управления дизелей (EDC), Электронное управление дизелей (EDC), Технические требования, Обзор систем электронного управления, Обработка данных в электронном блоке управления дизелей, Передача данных другим системам, Системы облегчения пуска двигателя. 1,5 Мб.

Аккумуляторная топливная система Common Rail (rus.) Техническое руководство компании Bosch.
Настоящая Техническая инструкция содержит всю необходимую информацию, касающуюся топливной системы "Common Rail", ее компонентов, устройства и функционирования вместе с детальным описанием того, насколько эта система эффективна в выполнении указанных выше требований. Новым подходом в этой системе является наличие аккумулятора топлива, находящегося под постоянным давлением, специальная система подачи топлива под высоким давлением, форсунки и система электронного управления, которая способна решать сложные задачи управления двигателем. Эта система не будет иметь проблем с все более ужесточающимся законодательством по эмиссии вредных веществ с ОГ и различными условиями в будущем.

Каталог повреждений инжектора системы Common Rail (rus.) Руководство Bosch GmbH.
В фирменном материале приведены практически все возможные неисправности и повреждения форсунок системы Common Rail (двигатели легковых и грузовых автомобилей). Информация дана в следующей последовательности: рекламация - картина неисправности - возможные причины - решение по гарантии. Пособие содержит прекрасные наглядные иллюстрации всех видов повреждений форсунок, а также краткое описание картины и причин неисправности. 8 Mb. 48 стр.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Базовая информация (rus.) Учебное руководство Ford.
Хорошее руководство для желающих понимать принципы работы современных дизельных двигателей и основы их диагностики. Руководство применимо к дизельным двигателям разных производителей.
Для удовлетворения требований по токсичности отработавших газов система впрыска должна впрыскивать топливо под высоким давлением в камеру сгорания для приготовления оптимальной рабочей смеси и при этом максимально точно дозировать количество впрыскиваемого топлива. Система Common-Rail фирмы Bosch обладает высоким потенциалом для дальнейшего развития, которому придается сегодня и на будущее большое значение. Благодаря разделению процесса нагнетания давления и процесса впрыска всегда создается оптимальное давление впрыска, вне зависимости от частоты вращения вала двигателя. Постоянно совершенствуемая система управления двигателем обеспечивает точный расчет момента впрыска и количества впрыскиваемого топлива, а также его подачу через топливные форсунки в цилиндры двигателя.
Данная информация для техников образует базу для изучения топливных систем высокого давления фирм: Bosch, Continental, Delphi, Denso.
90 страниц.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Системы впрыска Common-Rail (rus.) Учебное руководство Ford.
Хорошее руководство для желающих понимать принципы работы современных дизельных двигателей и основы их диагностики. Руководство применимо к дизельным двигателям разных производителей.
В настоящей технической информации описываются варианты системы Common-Rail
Содержание: Обзор систем, Процесс впрыска, Крутящий момент, Норма токсичности ОГ Евро IV с DPF и без него, Обеспечение чистоты при проведении работ на системе Common-Rail
Топливная система, Система низкого давления, Система Common-Rail фирмы Bosch, Система впрыска Common-Rail фирмы Siemens, Система Common-Rail фирмы Denso
Модуль (Блок) управления силовым агрегатом (РСМ), Входные сигналы, Выходные сигналы, Диагностика, PCM и периферия, Система управления холостым ходом, Расчет дозирования топлива, Система регулирования равномерности вращения (баланс мощности цилиндров), Внешнее воздействие на подачу топлива, Регулирование впрыска топлива, Регулирование давления топлива, Система EGR, Регулирование давления наддува, EOBD, Регистрация и хранение неисправностей. Датчики: Датчик CKP, Датчик CMP, Датчик MAP, Датчик IAT, Датчик MAPT, Датчик BARO, Датчик ECT, Датчик CHT, Комбинированный датчик IAT и датчик MAF, HO2S, Датчик положения турбокомпрессора, Сигнал скорости автомобиля, Датчик APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Датчик уровня моторного масла, Датчик давления масла, Выключатель стоп-сигналов/датчик BPP, Датчик CPP
Исполнительные устройства, Клапан дозирования топлива, Регулятор давления топлива, Топливные форсунки (электромагнитные), Топливные форсунки (пьезоэлектрические), Клапан EGR, Клапан регулирования давления наддува, Заслонка впускного коллектора и электромагнитный клапан заслонки впускного коллектора, Серводвигатель заслонки впускного коллектора, Электрическое исполнительное устройство регулировки направляющих лопаток турбокомпрессора, Электрический топливный насос
Уменьшение токсичности выхлопа двигателя, DPF (общие сведения), Регенерация DPF (общие сведения), DPF с системой подачи топливной присадки, Байпас охладителя наддувочного воздуха, Система подачи топливной присадки, Компоненты системы топливной присадки, Обзор компонентов системы управления, PCM, Блок управления топливной присадкой, Насосный блок подачи топливной присадки, Датчик крышки топливного бака, Датчик(и) температуры отработавших газов, Датчик дифференциального давления для DPF, Серводвигатели заслонки впускного коллектора (только система Bosch), Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Пассивная регенерация, Активная регенерация, Указание по интервалу замены масла, Контрольная лампа регенерации DPF, Заслонка выпускного коллектора, Компоненты управления токсичностью отработавших газов, Датчик(и) температуры отработавших газов, Датчик дифференциального давления для DPF, Датчик положения заслонки впускного коллектора, Блок управления заслонкой впускного коллектора, Система с топливным испарителем.
186 страниц.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Система Common-Rail фирмы Bosch (rus.) Учебное руководство Ford.
В настоящей технической информации описываются варианты системы Common-Rail фирмы Bosch
Содержание: Введение, Краткий обзор систем,
Урок 1 - Топливная система, Система низкого давления, Топливный фильтр, Блок топливного насоса и указателя уровня топлива, Система высокого давления, Топливный насос, Форсунки с электромагнитными клапанами, Пьезоэлектрическая топливная форсунка,
Урок 2 - Система управления двигателем, PCM и периферия, Сервисные функции через IDS (Интегрированная диагностическая система), PCM, Чувствительные элементы: CKP-датчик, CMP-датчик, Датчик IAT, MAP-датчик, MAPT-датчик, ECT-датчик, Комбинированный датчик MAFT (массовый расход и температура воздуха), HO2S, Датчик положения турбокомпрессора, Датчик APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Датчик уровня моторного масла, Исполнительные механизмы, Клапан дозирования топлива, Регулятор давления топлива, Топливные форсунки (электромагнитные), Топливные форсунки (пьезоэлектрические), Электромагнитный клапан регулирования давления наддува, Электрическое исполнительное устройство привода направляющих лопаток турбокомпрессора, Клапан EGR, Байпасный клапан охладителя системы рециркуляции отработавших газов, Электрический блок заслонки впускного коллектора.
Урок 3 - Снижение концентрации вредных выбросов в отработавших газах, Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Сервисные функции через IDS, Обзор DPF, Обзор системы управления DPF, Датчики температуры отработавших газов, Датчик перепада давления DPF, Датчик относительного давления.
81 страница.

Системы впрыскивания дизельного топлива и управления двигателем. Система впрыска Common-Rail фирмы Delphi (rus.) Учебное руководство Ford.
В настоящей технической информации описывается система Common-Rail фирмы Delphi.
Содержание: Введение, Краткий обзор систем, Предельные показатели токсичности отработавших газов и выброса вредных веществ,
Урок 1 - Топливная система, Общая информация, Топливный фильтр, Система высокого давления, Топливный насос, инжекторы.
Урок 2 - Система управления двигателем, Краткий обзор систем, Сервисные функции через IDS (Интегрированная диагностическая система), PCM, Чувствительные элементы, CKP-датчик, CMP-датчик, MAPT-датчик, ECT-датчик, MAFT (массовый расход и температура воздуха)-датчик, HO2S, Датчик положения TC, APP, Датчик температуры топлива, Датчик давления топлива, Давление топлива за пределами рабочего диапазона, Исполнительные механизмы, Клапан управления всасыванием топлива, Электромагнитный клапан форсунки, Электрический клапан EGR, Байпасный клапан охладителя системы рециркуляции отработавших газов (Евро V), Электрический блок заслонки впускного коллектора.
Урок 3 - Снижение концентрации вредных выбросов в отработавших газах, Сажевый фильтр с покрытием (DPF), Сервисные функции через IDS, Обзор DPF, Обзор системы управления DPF, Датчики температуры отработавших газов, Датчик перепада давления DPF, Блок управления заслонкой впускного коллектора, Топливный насос системы испарения топлива, Топливный испаритель, Указание по периодичности замены масла.
52 страницы.

Замена свечей накала на дизельном двигателе AAZ (rus.) Фотоотчет!

Дизельные двигатели: Глава 1. Дизельные двигатели и системы впрыска топлива (rus.) Полное руководство "Сделай сам".
Дизельные двигатели: Глава 2. Текущее обслуживание. Проверки и регулировки (rus.) Полное руководство "Сделай сам".
Дизельные двигатели: Глава 3. Детали топливной системы и рекомендации по их замене (rus.) Полное руководство "Сделай сам".
Дизельные двигатели: Глава 4. Технические данные (rus.) Полное руководство "Сделай сам".
Дизельные двигатели: Глава 5. Диагностика неисправностей. Блоксхемы. (rus.) Полное руководство "Сделай сам".
Дизельные двигатели: Глава 6. Инструмент и оборудование (rus.) Полное руководство "Сделай сам".

Рядные многоплунжерные топливные насосы высокого давления дизелей (rus.) Учебное пособие Robert Bosch GmbH, 2009. Данная книга является частью серии «Технические инструкции», касающейся методов обеспечения впрыска топлива в дизелях. В ней находит объяснение каждый важный аспект множества конструкций ТНВД и их компонентов, таких как корпусы ТНВД и нагнетательные клапаны, также как и проникновение в принципы их работы. В книге имеются также главы, посвящённые регуляторам частоты вращения и системам автоматического регулирования и управления, описание функциональных режимов, таких как ограничение промежуточной и максимальной частоты вращения, конструктивных типов ТНВД и принципов действия. Приводятся также объяснения устройства и работы таких важных компонентов систем топливоподачи дизелей, как форсунки и распылители форсунок. В главе, посвящённой способам технического обслуживания, описываются методы испытаний и регулировок элементов топливных систем дизелей. Отдельно даются подробные объяснения принципов работы систем электронного управления дизелей (EDC).
Содержание: Обзор топливных систем дизелей, Технические требования, Обзор топливных систем с рядными многоплунжерными ТНВД, Области применения, Типы ТНВД, Состав системы, Регулирование, Система топливоподачи (линия низкого давления), Топливный бак, Топливные линии (трубопроводы топливоподачи), Фильтр дизельного топлива, Дополнительные клапаны рядных многоплунжерных ТНВД, Топливоподкачивающие насосы рядных многоплунжерных ТНВД, Применения, Устройство и принцип работы, Насосы ручной прокачки, Предварительный топливный фильтр, Система подачи топлива самотёком, Стандартные рядные многоплунжерные ТНВД «Тип РЕ», Установка и система привода, Устройство и принцип действия, Варианты конструкций ТНВД, Многоплунжерные рядные ТНВД типа РЕ для работы на альтернативных топливах, Работа рядных многоплунжерных ТНВД, Регуляторы и системы автоматического регулирования и управления рядных многоплунжерных ТНВД, Разомкнутые и замкнутые системы управления, Принцип действия регулятора частоты вращения/системы автоматического регулирования, Режимы работы (определения), Формирование регуляторных характеристик, Назначение регулятора/системы автоматического регулирования (управления), Типы регуляторов частоты вращения/систем автоматического регулирования (управления), обзор конструктивных типов регуляторов частоты вращения, Механические регуляторы частоты вращения, Регулировочные устройства, Пневматическое устройство остановки двигателя Тип PNAB, Муфты опережения впрыска топлива, Механизмы электромагнитного привода, Полудифференциальный датчик с кольцом замыкания, Рядные многоплунжерные ТНВД с управляющей муфтой, Устройство и принцип действия, Распылители форсунок, Штифтовые распылители форсунок, Распылители соплового типа, Дальнейшее развитие конструкций распылителей, Форсунки, Стандартные форсунки, Форсунки со ступенчатым упором, Двухпружинные форсунки, Форсунки сдатчиком подъёма иглы распылителя, Линии высокого давления, Арматура соединений линий высокого давления, Трубопроводы линий высокого давления, Электронное управление дизелей, Технические требования, Обзор систем управления, Системные блоки, Рядные многоплунжерные ТНВД, Технология технического обслуживания, Стенды для испытаний ТНВД, Испытание рядных многоплунжерных ТНВД, Испытание форсунок, Аббревиатуры. 154 стр. 70 Mb.

Диагностика дизельных двигателей (rus.) Автор: Г.Губертус. Книга содержит подробные описания диагностики систем впрыска топлива, механического и электронного регулирования дизельных двигателей, дает представление о методах поиска неисправностей и о специальном оборудовании для регулировок систем питания дизелей. Представлены новейшие узлы и агрегаты. Большое внимание уделено снижению токсичности отработавших газов.
Содержание: Стратегия поиска неисправностей и методы диагностики, распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/36 с электронным управлением, распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP30 и VP44 с электронным управлением, ТНВД Epic фирмы Lucas, аккумуляторная система впрыска топлива фирмы Bosch, система с насос-форсунками фирмы Lucas/Delphi, система с насос-форсунками Bosch, рядный ТНВД с дополнительной втулкой. 177 стр. 149 Мб.

Дизельные топливные системы с электронным управлением (rus.)

Denso. Common rail system (eng.) Service manual
В фирменном руководстве Denso Corporation подробно описаны принципы работы, функции, конструкция, диагностика и техническое обслуживание распространенных систем топливоподачи Common Rail. Руководство хорошо иллюстрировано. 6 Mb. 185 стр.

Handbook of Diesel Engines (eng.) Справочник по дизельным двигателям. Это английское издание дает всесторонний обзор дизельных двигателей от малых одноцилиндровых двигателей до больших 2-х тактных судовых двигателей. Пятьдесят восемь известных специалистов помогали создавать эту книгу. В дополнение к основам дизельных двигателей, в руководстве подробно рассматриваются вопросы энергоэффективности, выбросы выхлопных газов, системы впрыска, электронное управление двигателем и традиционных и альтернативных видов топлива. 634 страниц, 25 Мб.

Система впрыскивания и разогрева (накаливания). Двигатель 1.9л/66кВт (rus.) Руководство по ремонту

Система впрыскивания и разогрева (накаливания). Двигатель 1.9л/81кВт (rus.) Руководство по ремонту

1.9 SDI Система впрыскивания и разогрева (накаливания) (rus.) Руководство по ремонту

Дизельный двигатель - Система питания и разогрева (накаливания) (rus.) Руководство по ремонту

Диагностика компонентов системы впрыска Bosch EDC 15v (rus.) Для автомобилей Volkswagen Passat 1.9D TDI 1997-2000 г.в.

Электронная система управления дизелем Bosch EDC 16 (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования

VW Passat B5 1997-2000: Системы топливопитания дизельных двигателей (rus.) Описаны автомобили с двигателями: AFN, AVG, AHU, AHH, AJM, ATJ.

VW Passat B5 1997-2000: Система предпускового подогрева дизельных двигателей (rus.)

Замена расходомера на турбодизеле VW Golf 4 / VW Bora (VW Passat B5) (rus.) Фотоотчет

Volkswagen Polo 1994- : Дизельная топливная система (rus.)

Разборка и чистка геометрии турбины двигателей AHH, AFN и др. (rus.) Фотоотчет

VW Golf III: Система впрыска дизельного двигателя (rus.) Диагностика и неисправности

VW Golf 3 / Vento 1992-1996: Топливная система - дизельные двигатели (rus.)

VW Golf I: Дизельная система впрыска (rus.) Диагностика и неисправности

Four cylinder diesel 1977-1983 (eng.) Учебник по поиску неисправностей в старых дизелях VW.

Volkswagen Sharan (Seat Alhambra, Ford Galaxy) 1995 ->: Системы питания и выпуска отработавших газов (rus.) Система питания, система впрыска топлива бензинового двигателя Motronic M3.8.1, Motronic M3.8.5, Motronic ME7.1, Motronic ME7.5, Simos, SEFI (ECC-V), система впрыска топлива дизельного двигателя, турбокомпрессор, система выпуска.

Diesel fuel injection system. Двигатель AAZ (eng.)

Diesel Turbo Direct Injection (TDI) system, servicing. Двигатель 1Z, AHU (eng.)

Volkswagen 2.0L Engine BHW: Fuel supply system components (eng.) Компоненты топливной системы
Volkswagen 2.0L Engine BHW: Diesel Direct Fuel Injection System, servicing (eng.) Обслуживание системы впрыска
Volkswagen 2.0L Engine BHW: Charge air system with turbocharger (eng.) Турбочарджер

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Двигатель Фольксваген 2.0 TDI (CBAB, CLJA)


Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

ПроизводствоVolkswagen
Марка двигателя2.0 TDI EA189
Годы выпуска2007-2016
Материал блока цилиндровчугун
Тип двигателядизельный
Конфигурациярядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм95.5
Диаметр цилиндра, мм81
Степень сжатия16.5
Объем двигателя, куб.см1968
Мощность двигателя, л.с./об.мин84/3500
102/3500
110/4200
114/3500
140/4200
143/4200
150/4200
163/4200
170/4200
177/4200
180/3500
Крутящий момент, Нм/об.мин220/1250-2500
250/1500-2500
250/1500-2500
250/1500-2750
320/1750-2500
320/1750-2500
320/1750-2500
400/1750-2500
350/1750-2500
380/1750-2500
400/1500-2000
Экологические нормыЕвро 4
Евро 5
ТурбокомпрессорBorgWarner BV40
BorgWarner BV43
Garrett GTC1446VZ
Garrett GTC1459MVZ
Garrett GTC1549MVZ
Вес двигателя, кг165
Расход  топлива, л/100 км (для Golf 6)
— город
— трасса
— смешан.

6.3
4.1
4.9
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30
Сколько масла в двигателе, л4.3
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


350+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

200+
Двигатель устанавливалсяVW Caddy
Volkswagen Golf
VW Jetta
Volkswagen Passat
VW Passat CC
VW Tiguan
Audi A3
Audi A4
Audi A5
Audi A6
Audi Q3
Audi Q5
Skoda Octavia
Skoda Superb
Skoda Yeti
Audi A1
Audi TT
VW Eos
VW Beetle
VW Scirocco
Volkswagen Sharan
VW Touran
SEAT Alhambra
SEAT Altea
SEAT Exeo
SEAT Ibiza
SEAT Leon

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.
В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)
Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.
Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.
На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.
Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail

1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
17. CFFB (2009 — 2015)  — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI

Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.
В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км. 

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.
Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.
Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

Дизельные двигатели с турбонаддувом

| Вестерн Турбо Дизель и Впрыск топлива

Было сказано, что запасы работают лучше всего. Проще говоря, запасные части низкого качества не являются особой выгодой, если они не работают должным образом или не обладают такой же степенью долговечности, как запчасти от производителей оригинального оборудования (OEM). Когда дело доходит до ваших средств к существованию, так как это относится к вашим турбокомпрессорам, настаивайте на запасных частях OEM, приобретаемых через авторитетный источник.

Большинство современных дизельных двигателей имеют турбонаддув.Турбокомпрессор позволяет увеличить мощность двигателя и крутящий момент за счет принудительной подачи воздуха. Внутри корпуса турбокомпрессора находится и турбина, и воздушный насос. Оба приводятся в движение одним и тем же валом. Отработанные выхлопные газы, выходящие из камеры сжатия, используются для приведения в действие турбины на очень высоких оборотах. Когда выхлоп вращает турбину, крыльчатка воздушного насоса втягивает в двигатель большой объем окружающего воздуха с низким давлением. Окружающий воздух всасывается через переднюю воздушную заслонку и промежуточный охладитель, чтобы обеспечить постоянный источник более холодного и более плотного воздуха для воздушного насоса.Эта дополнительная подача воздуха позволяет двигателю сжигать большее количество топлива, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента.

Почему стоит покупать турбокомпрессоры OEM?

Турбокомпрессоры

Aftermarket не производятся по тем же строгим спецификациям, что и оригинальные, и не изготавливаются из той же высококачественной стали и компонентов. Турбокомпрессоры по своей природе очень мощные, но они работают в очень сложных условиях. Рабочее колесо и корпус турбины должны быть тщательно обработаны и собраны; допуски между крыльчаткой и корпусом могут быть меньше нескольких тысячных дюйма.Экстремальные температуры выхлопных газов, приводящих в движение воздушный насос, в сочетании с очень жесткими допусками требуют, чтобы турбокомпрессор был спроектирован, спроектирован и изготовлен в соответствии с самыми строгими требованиями. Вы просто не получите такого качества нигде, кроме OEM для турбокомпрессоров.

В следующий раз, когда у вас возникнут проблемы с турбодизелем, доверьтесь профессионалам Western Turbo, которые предоставят вам качественные запчасти и квалифицированное и вежливое обслуживание.

Cummins History, Урок 4: '03–07 5.9L

Если вы думали, что '98 .5-'02 радикально отличается от 12-клапанного '94 -’98 с насосом P, вы еще ничего не видели. Версия ISB Cummins с общей топливной магистралью почти заново изобрела 5.9L. Безусловно, это все еще был цельнометаллический рядный шестицилиндровый двигатель 359 куб. их для того, чтобы работать. Новомодная топливная система Common Rail с электронным управлением от Bosch включала в себя надежный топливный насос высокого давления CP3 и многозадачные форсунки с электромагнитным приводом, благодаря которым Cummins стал тише, чище и мощнее, чем когда-либо прежде.

Несмотря на то, что он обладал впечатляющими 305 л.с. и 555 фунт-фут крутящего момента всего при 1400 об / мин (невероятные 60 л.с. и на 50 фунт-фут больше, чем у двигателя с высокой выходной мощностью '02), Common Rail 5.9L был рожден из-за необходимости соответствовать более жестким стандартам выбросов. В отличие от Ford и GM (6.0L Power Stroke и планируемый к выпуску LLY Duramax, соответственно), этот Cummins провел весь свой срок эксплуатации без циркуляции выхлопных газов. Однако, чтобы соответствовать еще более строгим нормам выбросов, начиная с 2004 года, пришлось изменить программирование двигателя Cummins, выбор турбонагнетателя, конструкцию поршня и угол распыления форсунки - отсюда и '04.5, отмечая некоторые существенные отличия в производственном цикле этого двигателя.

Знаете ли вы его революционную технологию, непревзойденную надежность, бесшумную работу или потенциал мощности на вторичном рынке, Common Rail 5.9L был настоящим зверем двигателя, и тысячи таких двигателей до сих пор ходят по Северной Америке.

’03 -’07 5.9L Неопровержимые факты

Двигатель: 5.9L ISB (Common-Rail) Клапанный: OHV, четыре клапана на цилиндр, один кулачок, цельнолитые подъемники
Конфигурация: I6 Система впрыска: Bosch Common Rail высокого давления, прямой впрыск
Диаметр отверстия: 4.02 дюймов Форсунки: Электронный соленоид Bosch
Ход: 4.72 дюймов ТНВД: Bosch CP3
Рабочий объем: 359 ci Турбокомпрессор: Holset HE341CW (’03-’04) или HE351CW (’04 .5-‘07) с фиксированной геометрией
Степень сжатия: 17,2: 1 Интеркулер: Воздух-воздух
Блок: Чугун с коленчатым валом из кованой стали Система связи: SCI (’03 -’05), CAN-шина (’06 -’07)
Стержни: Сталь кованая, крышка с трещинами Эмиссионное оборудование: Нет (’03 -‘04), каталитический нейтрализатор (’04.5-‘07)
Поршни: Литой алюминий Мощность: 305 л.с. при 2900 об / мин ('03-'04), 325 л.с. при 2900 об / мин ('04,5 Н.О.), 325 л.с. при 2900 об / мин ('05-'07)
Головка: Чугун с шестью болтами на цилиндр (с разделением), впускной коллектор из литого алюминия Крутящий момент: 555 фунт-фут при 1400 об / мин ('03-'04), 600 фунт-фут при 1600 об / мин (’04,5 Н.О.), 610 фунт-фут при 1600 об / мин (’05-'07)

Погремушка Cummins переходит в мурлыканье

Хотя Cummins мощностью 235 л.с. и 460 фунт-футов также был доступен на Dodge Ram 2500 и 3500 2003 модельного года, 305-сильная версия модели 5.Cummins с общей топливной магистралью 9L - технически вариант с высокой производительностью - был предпочтительным выбором клиентов. Помимо впечатляющего увеличения мощности, потенциальные покупатели были поражены тем, насколько тихой (примерно на 10 дБ ниже) стала силовая установка Cummins. Версия ISB с общей топливной магистралью, похоже, работала в шепотом режиме по сравнению с 5,9-литровым двигателем '98 .5–02 VP44, оснащенным двигателем, который, возможно, был самой громкой версией из когда-либо созданных.

Усиленный блок, доработанная головка с 24 клапанами

Увеличение максимального крутящего момента на более низких оборотах означало, что давление в цилиндре будет значительно увеличено по сравнению с '98.5-'02 двигатели. Для этого компания Cummins отлила более прочный блок из серого чугуна с усиленными направляющими и пластиной жесткости, охватывающей поверхность масляного поддона. Головка блока цилиндров с 24 клапанами была аналогичной, по-прежнему использовалось шесть болтов с головкой диаметром 12 мм на цилиндр, но использовались другие каналы для охлаждающей жидкости и использовалась коромысла с приспособлениями для размещения проходных соединителей для форсунок. В '04 .5 головка была оборудована выпускными клапанами Inconel и седлами выпускных клапанов, обработанными стеллитом с высоким содержанием кобальта, чтобы лучше выдерживать тепло и обеспечивать повышенную износостойкость.

Common-Rail высокого давления (HPCR)

Ключом к быстро приближающимся нормам выбросов 2004 года стало использование современной системы впрыска Common Rail высокого давления от Bosch. В приложении Dodge Ram система включает в себя электрический подъемный насос, который подает топливо низкого давления в насос высокого давления CP3 под давлением примерно 11 фунтов на квадратный дюйм. Отсюда CP3 нагнетает топливо низкого давления до 23 200 фунтов на квадратный дюйм (1600 бар), прежде чем направить его в топливную рампу.В топливной рампе хранится топливо под высоким давлением до тех пор, пока оно не понадобится форсункам, и в этом случае топливо проходит через жесткие трубопроводы и питающие трубки высокого давления по пути к форсункам. Комбинация более высокого давления впрыска, более быстрых топливных форсунок, способных выполнять несколько впрысков за одно событие сгорания, и точного электронного управления позволили Cummins соответствовать стандартам выбросов без использования системы рециркуляции отработавших газов. При этом легкость, с которой можно было получить чистую мощность, помогла Dodge / Cummins не отставать от Джонсов (т.е. битва за превосходство в лошадиных силах и крутящем моменте между Dodge, Ford и GM, которая набирала обороты).

Bosch CP3

Являясь основным компонентом двигателей Cummins с общей топливной магистралью в течение 15 лет ('03 -'18), Bosch CP3 представляет собой радиально-поршневой насос, состоящий из трех плунжеров с кулачковым приводом, контура высокого и низкого давления, закаленного -стальной корпус и регулятор давления топлива (также известный как MPROP или FCA). В отличие от VP44 на двигателях ’98.5– ’02, основная задача насоса CP3 - производить (и, в свою очередь, регулировать) топливо под высоким давлением для использования инжекторами.Он не имеет прямого отношения к регулированию времени впрыска или объема топлива. Хотя он все еще приводится в движение через переднюю зубчатую передачу (1: 1 с коленчатым валом), CP3 не синхронизируется ни с коленчатым валом, ни с распределительным валом. Он быстро заработал (и до сих пор пользуется) репутацией безупречной надежности.

Электронные, соленоидные форсунки

Кроме того, новые форсунки с электромагнитным управлением, поставляемые компанией Bosch, означали, что форсунки больше не будут запускаться механически в соответствии с давлением выталкивания (случай на двигателях '89 -’02), а электронным образом по команде от блока управления двигателем.На двигателях '03 и '04, выпущенных до 1 января 2004 г., каждая форсунка выполняла два впрыска за цикл сгорания, пилотное событие, за которым следовало основное событие, причем пилотное событие напрямую отвечало за тихую работу Common Rail 5.9L. . Начиная с двигателей '04 .5, новые форсунки с третьим впрыском использовались для соответствия требованиям EPA 2004 года по выбросам. Третье событие было названо пост-впрыском, которое произошло после основного впрыска с целью повышения температуры в цилиндрах.

Ранние и поздние форсунки двигателя

В то время как форсунки в двигателях '03 -’04 и ’04 .5-’07 5.9L были одинаковыми по размерам, блоки, которые использовались в ранних двигателях Common Rail, имели форсунки с восемью отверстиями и угол распыления 143 градуса. Форсунки в более поздних двигателях (опять же, пересмотренные для соответствия нормам выбросов) были оснащены форсунками с пятью отверстиями, предназначенными для использования более узкого угла распыления 124 градуса. Форсунки Common Rail любого типа (оба с функцией множественных событий) обычно не работают так долго, как их механические одноразовые предшественники.Однако, учитывая величину давления, которое они видят (от 5000 до 23 200 фунтов на квадратный дюйм), и всю выполняемую ими работу (несколько впрысков за один рабочий ход), их средний срок службы в 200000 миль по-прежнему впечатляет.

Ранние и поздние поршни

Когда в двигателях середины 2004 года произошло переключение форсунок, пришлось изменить конструкцию поршней, чтобы приспособиться к другому углу распыления. Это было достигнуто путем изменения площади топливного бака (целевой области сильно распыленных капель топлива) для более эффективного сгорания.Ожидая значительно большего нагрева в цилиндрах, Cummins добавила галерею для охлаждения масла и на поршни '04 .5 позже. На протяжении всего производственного цикла Cummins с общей топливной магистралью 5,9 л все поршни изготавливались из литого алюминия.

Стержни из кованой стали с трещинами в крышке

Одной из областей, которая практически не изменилась на сборочной линии Cummins во время производственного цикла '03–'07, была используемая шатунная штанга. Как и версия, использованная в '89 -'02 5.9L, она была сделана из кованой стали, но имела конструкцию с трещинами на крышке.Сломанная (или треснувшая) конструкция крышки означает, что стержень изначально выкован как единое целое, а затем торцевая крышка отрезается от большого конца стержня. Этот процесс сэкономил на производственных затратах и ​​в то же время привел к более точной установке шатунов на коленчатый вал во время первоначальной сборки.

HE341CW Turbo (’03 -’04)

В 2003 году от Holset HX35W отказались в пользу HE341CW (также производимого Holset). В турбонагнетателе с фиксированной геометрией использовались опорные подшипники, литое колесо компрессора с семью лопастями с 56-миллиметровым индуктором внутри корпуса компрессора с выпуском под углом 90 градусов и 58-миллиметровое турбинное колесо с эксдуктором внутри 9-сантиметрового 2 (0.65 A / R) кожух выхлопа. Чрезмерного давления привода и превышения скорости удалось избежать с помощью внутреннего перепускного клапана, который приводился в действие механически.

HE351CW Turbo ('04.05-'07)

И снова из-за требований к выбросам (но совпадающим с всегда приветствуемым увеличением мощности), двигатель Common Rail 5.9L '04 .5 претерпел изменения в турбонаддуве. Модель HE341CW пришла на замену HE351CW. Он также будет иметь конструкцию с фиксированной геометрией (в то время, когда и Ford, и GM были вынуждены прибегнуть к блокам VGT), использовать опорные подшипники и иметь перепускные клапаны для стравливания избыточного давления привода.Однако перепускной клапан HE351CW управлялся электроникой, чтобы лучше управлять соотношением давления наддува и привода (для оптимального снижения выбросов). HE351CW состоит из 58-миллиметрового колеса компрессора (индуктор), 58-миллиметрового турбинного колеса (эксдуктор) и выхлопного кожуха 9 см 2 (0,65 A / R).

Лучшие обновления Common-Rail Cummins

Каждый раз, когда возникает вопрос: «Какой самый лучший дизельный двигатель (установленный на пикапы)?» задается вопросом среди заядлых энтузиастов дизельного топлива, очень субъективные ответы обычно отдают предпочтение почтенной пятерке Cummins.Горелки на жидком топливе 9L, 12- и 24-клапанные двигатели, которыми оснащались буровые установки Dodge Ram с 1989 по середину 2007 года. Независимо от статистических данных, которые убедительно доказывают обратное, твердолобы твердо убеждены, что нет другого двигателя на планете лучше, чем двигатель с механическим топливом (впрыск P7100. насос) 12-ти клапанный Cummins.

Хотя лояльность вполне реальна, мы знаем, что определение дизельной силовой установки как «лучшей» - с подлинными полномочиями - должно производиться после равной и объективной оценки. Но ожесточенное соперничество, порожденное лояльностью к бренду, забавно, и если Cummins Nation считает, что 12-клапанный P-насос является «единственным», то пусть будет так (подмигивает).

Однако, если посмотреть на 5.9L с реалистичной точки зрения и с учетом уличных характеристик (которые подчеркиваются управляемостью), можно сказать и больше положительных моментов о 24-клапанных версиях «common-rail», которые были представлены для Dodge Ram 2500. и 3500 пикапов, начиная с 2003 года. С новой на тот момент полностью электронной системой подачи топлива высокого давления «common-rail» (рельс 24 000 фунтов на квадратный дюйм, питающий форсунки) двигатели производили 305 л.с. и 555 фунт-фут. крутящий момент (они были сняты с производства в середине 2007 года, составляя 325 л.с. и 610 фунт-фут) и были способны взбивать гораздо большие числа с настройкой ECM, а также с твердыми деталями, разрабатываемыми для платформы.

Рик Фокс, менеджер по продажам Firepunk Diesel в Плейн-Сити, штат Огайо, предлагает следующие предложения: пять надежных модов, которые обязательно нужно сделать, плюс две дополнительные детали, которые в какой-то момент понадобятся грузовику в поисках большей мощности. продолжается.

Топ 5 улучшений Common-Rail Cummins

  • Тюнинг . Существует множество опций для всех двигателей Cummins с общей топливораспределительной рампой объемом 5,9 л. Наиболее популярные предложения (по годам): HP Tuners, MM3 и Smarty (с 2003 по 2005 год), EFILive (с 2006 по 2009 год), MM3, EFILive и EZLynk (с 2010 по настоящее время).
Просмотреть все 10 фото
  • Шпильки головки блока цилиндров . ARP 2000 (ARP-247-4202) экономичен и рассчитан на мощность примерно 800 л.с. ARP 625 (ARP 247-4204) - более дорогой вариант, но обеспечивает гораздо большее усилие зажима.
Просмотреть все 10 фото
  • Система забора холодного воздуха (с сухим фильтром)
Посмотреть все 10 фотоСмотреть все 10 фото
  • Lift Pump . Плохое топливо - это общественный враг номер один для дизельного двигателя и его топливной системы.Подъемный насос помогает защитить как из-за его способности фильтрации, так и водоотделения, а также является насосом, который может поддерживать другие обновления заправки, такие как более крупные форсунки и впрыскивающие насосы CP3, если / когда они будут добавлены.
Просмотреть все 10 фото
  • Трансмиссия (бонус) . Автоматический или ручной режим не имеет значения. Коробку передач следует рассматривать в любое время, когда в планы на будущее входит увеличение мощности и крутящего момента. Хотя вложения значительны, вы захотите потратить деньги только один раз, если это возможно.
Просмотреть все 10 фото
  • Вставной турбонагнетатель (бонус) . По мере того, как это происходит, стандартный турбонаддув станет ограничивающим фактором в производительности (обычно около 525 550 л.с.). Встраиваемые турбокомпрессоры «стандартного вида» для 5,9-литровых двигателей с общей топливной магистралью доукомплектованы более крупными колесами компрессора, которые варьируются от 63 мм до 68 мм.
Посмотреть все 10 фотографий

Source

Какой турбо лучше всего подходит для вас

Когда мы находимся на рынке для модернизации турбокомпрессоров, мы обычно пытаемся решить проблему (EGT) или повысить производительность (мощность), но пока по-прежнему сохранять хорошие ходовые качества (катушка вверх).Как многие из вас знают, а также новички в дизельном топливе, которые скоро узнают, не займет много времени заправка обновлений, чтобы перегрузить заводской турбокомпрессор - на любом из дизельных грузовиков Большой тройки. «Ограничения заводского турбокомпрессора быстро проявляются в результате программирования, увеличивающего срок службы форсунок (вовремя), больших форсунок или того и другого, - говорит Ник Пригниц, основатель и владелец Calibrated Power Solutions. «В двигателе заканчивается воздух из-за повышения температуры EGT и воздуха на впуске вместе с дымом.Изначально это негативно сказывается на удобстве использования и универсальности вашего грузовика. Ваш турбонагнетатель и даже сам двигатель могут выйти из строя ».

По этим причинам компания Priegnitz разработала и внедрила уникальный турбо-тест для владельцев грузовиков, выходящих на рынок запасных частей для повышения эффективности дизельных двигателей, чтобы заменить свой стандартный турбонагнетатель. «Мы знаем, что в процессе покупки много неясностей, - говорит он. «Эти тесты проходят через это и предоставляют покупателям точные данные, подтверждающие их решение». В качестве тестового грузовика использовался Dodge Ram 2500 2007 года выпуска, выбранный из-за большого разнообразия запчастей, доступных для 5-го.9L Common Rail Cummins. Основное внимание в тестах уделялось времени турбо-лага (тест подъема катушки), способу буксировки (управление EGT с имитацией прицепа) и пиковой мощности (максимальная мощность на задних колесах). Все турбины имели фиксированную геометрию и имели размер от 57 до 63 мм. Компания Calibrated Power Solutions провела все испытания на своем современном динамометрическом стенде с тензодатчиками Mustang в контролируемых условиях эксплуатации. Единственной изменяющейся переменной был турбонагнетатель грузовика. Как материнская компания Cummins-Tuner.com, компания CPS приняла во внимание модификации грузовика при написании калибровок буксировки (для испытаний катушки и буксировки), а также калибровки производительности (для испытания пиковой мощности) с помощью программного обеспечения EFILive. После проведения испытаний ни в одну из калибровок не было внесено никаких изменений, чтобы убедиться, что турбонаддув был единственным изменением конфигурации грузовика. Соответствующая мелодия просто загружалась в ЭБУ грузовика перед каждым тестом.

То, что вы собираетесь прочитать, представляет собой выдержки из наиболее полного турбо-теста, который мы когда-либо видели, а полный отчет доступен в виде загружаемого документа на сайте Cummins-Tuner.com. На протяжении всего процесса были задействованы три недели персонала компании, на стенде было израсходовано более 40 галлонов топлива, и, что наиболее важно, команда оставалась объективной в своих усилиях по сбору следующей информации.

The Test Mule
Год / Марка / Модель: 2007 Dodge 2500
Одометр: 160000 миль
Двигатель: 5.9L I-6 common-rail Cummins
Трансмиссия: 48RE, четырехступенчатая автоматическая
Модификации двигателя: Шпильки головок A1 Technologies, головка цилиндра с уплотнительным кольцом, 110-фунтовые клапанные пружины, перепускной канал охлаждающей жидкости Scheid Diesel, воздухозаборник и колено впускного отверстия S&B, 5-дюймовый выпускной патрубок из нержавеющей стали
Топливные модификации: Exergy Engineering 45 процентов форсунки, Exergy Engineering 12 мм CP3, подъемный насос FASS на 150 галлонов в час
Модификации трансмиссии: Модернизированный гидроблок Goerend, трехдисковый гидротрансформатор Midwest Racing Converter, переключатель ручной блокировки гидротрансформатора
Электроника : Настройка двигателя и трансмиссии с помощью программатора SPADE от Cummins-Tuner.com, монитор Edge CTS с датчиками давления наддува и привода на 100 фунтов на кв. дюйм и расширяемым датчиком EGT

Получение Turbos
Чтобы испытание было максимально реалистичным, член испытательной группы Calibrated Power Solutions ( выдавая себя за потребителя) анонимно звонил каждому производителю турбонагнетателя. Во-первых, он уточнил, что владеет автомобилем Cummins '07 объемом 5,9 л со встроенной трансмиссией, индивидуальной настройкой и топливной системой. Затем был установлен критерий турбо: он хотел бы турбонаддув с прямым болтовым креплением, который стоит менее 2000 долларов, может дать немного больше мощности, но при этом не будет слишком медленным и может удерживать EGT при буксировке.После того, как каждый производитель сделал рекомендацию, она была записана, и на следующий день с каждым производителем связались и официально спросили, хотят ли они участвовать в этом тесте. Загвоздка заключалась в том, что они могли предоставить только турбо-двигатель, который они рекомендовали «потенциальному» покупателю накануне. Все стороны, с которыми связались, согласились участвовать. Читайте дальше, чтобы лично взглянуть на каждую турбину, участвовавшую в тесте, включая штатную, которую мы сравнивали со всеми пятью турбинами на вторичном рынке.

Meet The Turbos (по низким ценам)
Holset HE351CW (Stock)
Производитель: Holset
Цена: $ 1,000
Размеры: 58/58 /.65
Входной фланец корпуса турбины: T3
Отводной клапан: Внутренний Описание: Все, что мы можем сказать о HE351CW, это то, что он отлично работает на штатных уровнях мощности, то есть на уровне мощности, для которого он был разработан. Так что с этой точки зрения это успех. Однако, как только в уравнение включается еще одна заправка топливом (нарушая идеальное соотношение топлива и воздуха, с которым грузовик покинул завод), его небольшие размеры начинают ограничивать потенциал производительности двигателя, EGT может вызывать беспокойство, а турбокомпрессор долго не работает. -срочная долговечность становится сомнительной.Несмотря на высокие характеристики на низких оборотах, двигатель просто выходит из строя.

Aurora 3000
Производитель: ATS Diesel
Цена: 1568 $ (включая водосточную трубу)
Размеры: 57/64 / 0,85
Корпус турбины Входной фланец: T3 разделенный
N / A
Простота установки: 4.5 из 5
Описание: Проверенная ATS Diesel Aurora 3000 присутствует на рынке в течение многих лет и хорошо показывает себя в приложениях Dodge, Chevy и Ford.Отсутствие перепускного клапана сделало его установку легкой, и этот аспект также помогает снизить общую стоимость устройства. Aurora 3000 с 57-миллиметровым индуктором имеет самое маленькое компрессорное колесо из всех тестируемых турбин (включая заводской агрегат). Но хотя мы подозревали, что он принесет в жертву некоторую пиковую мощность по сравнению с другими турбинами, мы ожидали, что он будет хорошо работать в тестах на подъем катушки и буксировку.

Killer B
Производитель: BD Diesel Performance
Цена: $ 1,638 (включая водосточную трубу)
Размеры: 61.5/64 / .80
Входной фланец кожуха турбины: T3 разделенный
Wastegate: Внутренний
Простота установки: 3 из 5
Описание: Турбина Killer B от BD Diesel нашла удобный дом в с 2003 по 2007 год послепродажного обслуживания объемом 5,9 л. Основанный на популярном турбокомпрессоре BorgWarner с рамой S300, он предлагает хорошую отдачу, упорный подшипник на 360 градусов для долговечности и использовался в бесчисленных конструкциях благодаря своей способности быстро наматывать катушку и поддерживать более 600 об / ч.Единственным недостатком Killer B был большой перепускной клапан в виде диафрагмы, который требовал снятия и переустановки заводского выпускного коллектора для его установки.

Holset Cheetah
Производитель: Fleece Performance
Цена: $ 1847
Спецификации размеров: 63/64 / 0,65
Входной фланец корпуса турбины: T3
Отходы внутри E
Отходы внутри E
install: 5 из 5
Описание: Разрушая стереотипы на основе S300, Fleece Performance отправил нам нечто действительно уникальное: Holset Cheetah.Этот турбокомпрессор начинает свою жизнь как заводской Holset HE351CW (серийный агрегат Dodge Rams с '04 ½ по '07), на котором Fleece выполняет соответствующие работы с машиной и подходит для увеличенного размера компрессора и турбинного колеса перед установкой собственного привода перепускной заслонки (который на 3 мм больше стоковой). Он был разработан, чтобы выдерживать до 650 оборотов в час и работать при давлении наддува 45 фунтов на квадратный дюйм. Основанный на заводском турбонагнетателе, этот агрегат настолько крепок, насколько это возможно.

Silver Bullet 62
Производитель: Industrial Injection
Цена: $ 1,941
Размеры: 60/73 /.80
Входной фланец корпуса турбины: T3, разделенный
Отводной клапан: Внутренний
Простота установки: 3 из 5
Описание: Industrial Injection Silver Bullet 62 - чрезвычайно популярный турбонагнетатель в сегменте 5,9 л. Он был разработан для обработки нескольких обновлений заправки топливом и использует относительно большое турбинное колесо для повышения эффективности на низких оборотах, устранения помпажа рабочего колеса компрессора и значительного охлаждения EGT. Silver Bullet 62, основанный на платформе S300, поставляется с упорным подшипником на 360 градусов для оптимальной прочности, полированным корпусом компрессора для эстетической привлекательности и обычным 14-сантиметровым корпусом турбины.Однако, как и у Killer B, его вестгейт в виде диафрагмы требовал снятия и переустановки выпускного коллектора во время установки.

E.D. Заготовка 63 мм S300
Производитель: Engineered Diesel
Цена: $ 1950
Размеры: 63 / 67,5 / .80
Входной фланец корпуса турбины: Т3, разделенный
Внутренняя установка
Отходы: :
4.5 из 5
Описание: Engineered Diesel производит специальные турбокомпрессоры для мега-мощных съемников саней и дрэг-рейсеров, поэтому, хотя представленный 63-миллиметровый агрегат был самым большим турбонагнетателем в нашем тесте, это один из самых маленьких агрегатов, которые он строит.Э. агрегат тоже был самым дорогим турбомотором из тестируемых. Вновь основанный на проверенном BorgWarner S300, он оснащен шестилопастным компрессорным колесом диаметром 63 мм и 10-лопастным турбинным колесом с 67,5-миллиметровым эксдуктором. Его обычный (и простой) привод перепускной заслонки сделал зазор без проблем во время установки, и он прикручен прямо к заводскому выпускному коллектору.

Сравнение физических размеров
(размеры компрессора по возрастанию)

Турбина: Индуктор / отводчик компрессора Лопатки компрессора Экскаватор / индуктор турбины Лопатки турбины Корпус турбины
АТС Аврора 3000 57 мм / 83.5 мм 7 64 мм / 73,5 мм 11 .85 A / R
Склад HE351CW 58 мм / 85 мм 7 58 мм / 65 мм 12 0,65 A / R
Промышленный SB62 60 мм / 87,5 мм 7 73 мм / 79.5 мм 10 0,80 А / Р
BD Killer B 51,5 мм / 91 мм 7 64 мм / 73,5 мм 11 .80 А / Р
Флис Cheetah 63 мм / 91 мм 7 64 мм / 73,5 мм 11.65 А / Р
E.D. 63мм Заготовка С300 63 мм / 91,5 мм 6 67,5 мм / 76 мм 10 .80 А / Р

Тест подъема катушки
Управляемость турбокомпрессора всегда сводится к тому, насколько быстро он может намотать катушку. По этой причине был создан тест подъема катушки. Он предназначен для измерения того, насколько быстро грузовик может развить желаемую мощность на задние колеса после нажатия педали акселератора.Для этого использовалось управление динамическим датчиком нагрузки динамометра, чтобы поддерживать постоянную скорость вращения двигателя. Первоначально тест проводился при 1700 об / мин, при этом записывалось время, необходимое для перехода с 30 до 250 об / мин. Однако только Holset Cheetah, Aurora 3000 и штатная HE351CW смогли пройти испытание (Killer B, Silver Bullet 62 и E.D. 63mm Billet S300 не смогли выдержать динамическую нагрузку на этой скорости двигателя). Таким образом, был разработан второй тест на подачу золотника, чтобы приспособить каждый турбокомпрессор, участвующий в испытании.Из-за этого пришлось поднять как целевые обороты, так и начальную и конечную мощность в лошадиных силах. Второй тест проводился при 2000 об / мин, и было записано количество времени, которое потребовалось грузовику, чтобы разогнаться с 60 до 300 об / мин. Каждый тест проводился пять раз подряд, причем последние три попытки записывались и усреднялись для сравнения.

В таблице данных при 2000 об / мин вы можете увидеть большое разнообразие значений времени разгона между турбокомпрессорами. Лидером послепродажного обслуживания был Holset Cheetah, на втором месте - Aurora 3000.С другой стороны, Silver Bullet 62 и E.D. Оба 63-миллиметровых Billet S300 показали обратную сторону своих больших турбинных колес: на намотку у них уходит в два раза больше времени, чем на стандартные. Очевидно, что существует корреляция между размером турбинного колеса и интервалом подъема катушки. При прочих равных, более крупной турбине просто требуется больше времени, чтобы реагировать на воздействие дроссельной заслонки, что может привести к дополнительному дыму из выхлопной трубы, находящегося под зарядным устройством (предварительная установка катушки), и к общему отсутствию реакции.

Вообще говоря, подъем катушки будет ухудшаться каждый раз, когда вы устанавливаете более крупный турбонагнетатель с фиксированной геометрией.Это очевидно по способности штатного турбонагнетателя наматывать намного быстрее, чем у самого быстрого из протестированных зарядных устройств на вторичном рынке.

Тест подъема катушки 1:
1700 об / мин, от 30 до 250 об / ч Cummins-Tuner.com Light Tow тюнинг и на 45% больше, чем стандартные форсунки Exergy

Turbo: Время намотки:
Склад HE351CW 2.142 секунды
Holset Cheetah 3,596 секунды
Аврора 3000 3.810 секунды
Убийца Б НЕТ
E.D. 63мм Заготовка С300 НЕТ
Серебряная пуля 62 НЕТ

N / A = турбонагнетатель не катится при 1700 об / мин

Тест подъема катушки 2
2000 об / мин, от 60 до 300 об / ч Cummins-Tuner.com Light Tow и форсунки Exergy на 45% больше, чем на складе

Turbo: Время намотки:
Склад HE351CW * 0,839 секунды
Holset Cheetah * 1.426 секунды
Аврора 3000 1.493 секунды
Убийца Б 1.552 секунды
E.D. 63мм Заготовка С300 1.808 секунды
Серебряная пуля 62 2.056 секунды

* Из-за нехватки времени Holset Cheetah и заводской HE351CW не подвергались физическим испытаниям в тесте подъема катушки на 2000 об / мин.Их сравнительные данные для теста подъема катушки на 2000 об / мин - это оценка, рассчитанная путем нормализации данных для турбонаддува ATS, который был запущен как при испытании на 1700 об / мин, так и при 2000 об / мин.

Буксировочное испытание
Чтобы выяснить, насколько хорошо каждая турбина может управлять EGT в широком диапазоне оборотов двигателя, был смоделирован изнурительный сценарий буксировки. Это было сделано путем измерения максимально достижимой мощности грузовика в лошадиных силах при сохранении заданного предела в 1200 градусов. После достижения целевой частоты вращения двигателя в каждом тесте применялось торможение динамическим датчиком нагрузки, чтобы поддерживать постоянную скорость вращения, и педаль акселератора нажималась до тех пор, пока EGT не стабилизировалось на уровне 1200.Тестовые скорости включали 1400, 1700, 2000, 2300, 2600 и 3000 об / мин для каждого турбонагнетателя. Между каждым тестом на постоянную скорость вращения охлаждающей жидкости грузовика позволяли остыть до 185 градусов, чтобы избежать включения охлаждающего вентилятора (который может отнять от 20 до 30 л.с.), а окружающий воздух в динамометрической ячейке позволял возвращаться в рабочее состояние. температура, при которой начался тест. Каждое испытание заканчивалось до того, как температура охлаждающей жидкости достигала 205 градусов. Это испытание было похоже на буксировку прицепа весом 15 000 фунтов с уклоном на 4 процента.

Хотя мы ожидали, что большинство турбин по всем параметрам превзойдут заводской Holset, это оказалось не так.Фактически, штатный турбонаддув был намного выше кривой в контрольных точках низких оборотов (1400 и 1700 об / мин соответственно), и он показал способность буксировать на низких оборотах, не выталкивая EGT в небезопасную зону. Однако, как только обороты начали расти, большинство турбин на вторичном рынке стали их превосходить. Убийца Би и Э. 63-миллиметровый Billet S300 немного обогнал базовую часть при 2000 об / мин, в то время как Silver Bullet 62 и Aurora 3000 начали уходить с поля. Удивительно, но Holset Cheetah с быстрой намоткой был единственным турбонагнетателем, который не мог превзойти Stocker по мощности при 2000 об / мин.

Испытания на 2300, 2600 и 3000 об / мин представляют собой точку, в которой водитель выпадет из перегрузки и попытается ускориться (или сохранить свою скорость) на уклоне с использованием прямого привода, в нашем случае третьей передачи. На тот момент все турбины послепродажного обслуживания опережали стандартные, с хорошими характеристиками как у Silver Bullet 62, так и у Aurora 3000. Между тестами на 2600 и 3000 об / мин E.D. Размер компрессора 63 мм Billet S300 очевиден, и он превосходит Aurora 3000.

Испытание на буксировку: (Пиковая мощность, выдерживаемая без превышения 1200 градусов EGT)

Об / мин: 1,400 1,700 2 000 2300 2,600 3 000 Средний полезный HP:
МИЛЬ / Ч (Привод): 30 36 44 50 56 65
Серебряная пуля 62 110 лс 145 л.с. 296 л.с. 350 л.с.360 л.с. 345 л.с. 268 л.с.
Аврора 3000 127 л.с. 160 л.с. 300 л.с. 333 л.с. 340 л.с. 306 л.с. 261 л.с.
E.D. 63мм Заготовка S300 112 л.с.150 лс 275 л.с. 308 л.с. 332 л.с. 333 л.с. 252 л.с.
Склад HE351CW 145 л.с. 219 л.с. 270 л.с. 291 л.с. 288 л.с. 237 л.с. 242 л.с.
Убийца Б 110 лс 145 л.с. 275 л.с. 307 л.с. 308 л.с. 285 л.с. 238 л.с.
Holset Cheetah 105 л.с.150 лс 250 л.с. 297 л.с. 300 л.с. 252 л.с. 226 л.с.

Тюнер Cummins.com Тюнинг и 45-процентное превышение запаса форсунок Exergy
Испытание выполнено на третьей передаче с заблокированным гидротрансформатором

Тест пиковой мощности
Никакая перестрелка турбонагнетателя не будет полной без сравнения исходных данных о максимальной мощности. Тот факт, что CPS использовала один и тот же грузовик с одинаковой настройкой и проводила испытания на одном и том же динамометрическом стенде, делает это впервые, когда эти турбины сталкивались друг с другом в контролируемой среде. Чтобы получить максимальную отдачу от каждого турбонаддува, грузовик запускался на полном газу против динамометрического тормоза.У каждого динамометрического стенда было начальное число оборотов в минуту, что означает, что мощность в лошадиных силах была достигнута на пике перед началом временного интервала ускорения. Компьютер динамометрического стенда динамически изменял нагрузку на грузовик, чтобы гарантировать, что каждый запуск длился ровно 7 секунд, и испытание завершалось после достижения конечных оборотов. Из-за их способности вращаться на низких оборотах (а также потому, что другие турбины не могли), только стандартные Holset, Aurora 3000 и Holset Cheetah были протестированы с 1700 до 3200 об / мин. The Killer B, Silver Bullet 62 и E.D. Заготовки S300 диаметром 63 мм были испытаны в диапазоне от 2000 до 3200 об / мин. В дополнение к сбору значений пиковой мощности и крутящего момента также регистрировались максимальные значения EGT, наддува и давления привода.

Каждый турбонагнетатель тестировался три раза, чтобы проверить его стабильность, и по завершении каждого теста температуре охлаждающей жидкости грузовика позволяли вернуться к 185 градусам перед повторным запуском. После того, как все турбины были испытаны с форсунками, превышающими запасы на 45 процентов, и три из шести испытательных агрегатов показали одинаковую мощность (648 л.с.), Calibrated Power Solutions определила, что этим турбинам может потребоваться больше топлива для достижения максимального количества.Компания пришла к выводу, что трехсторонняя связь между Killer B, Silver Bullet 62 и E.D. 63-миллиметровая Billet S300 не только доказала, что 650 л.с. - это приблизительный предел мощности для форсунок с 45-процентным превышением (независимо от размера турбонагнетателя), но и что они также должны быть испытаны с более крупными форсунками с 100-процентным превышением запаса в двигателе. . Это второе испытание было проведено, чтобы убедиться, что предел мощности был достигнут для каждого турбокомпрессора. Во время второго испытания E.D. 63mm Billet S300 получил дополнительные 40 л.с., Silver Bullet 62 - 16 л.с., а Killer B - те же 648 л.с., что и раньше.

Результаты теста пиковой мощности
Cummins-Tuner.com Настройка максимального усилия

Турбина Пиковое HP Максимальный крутящий момент Пик EGT Пиковое усиление Пиковое давление привода Инжектор б / у
E.D. 63мм Заготовка S300 688 л.с. 1566 фунт-футов 1516 градусов 50 фунтов на кв. Дюйм 64 фунта / кв. Дюйм 100% больше
Серебряная пуля 62 664 л.с. 1592 фунт-фут 1540 градусов 51,5 фунтов на кв. Дюйм 63 фунтов на кв. Дюйм 100% больше
Убийца Б 648 л.с. 1534 фунт-фут 1570 градусов 49.5 фунтов на кв. Дюйм 67 фунтов на кв. Дюйм 45% и 100% более
Holset Cheetah 638 л.с. 1435 фунт-футов * 53 фунтов на кв. Дюйм * 45% больше
Аврора 3000 583 л.с. 1404 фунт-фут 1 530 900 30 43 фунтов на кв. Дюйм 56 фунтов на кв. Дюйм 45% больше
Склад HE351CW 572 л.с. 1339 фунт-футов * 43 фунтов на кв. Дюйм * 45% больше

Испытание выполнено на третьей передаче с заблокированным гидротрансформатором
* = Неисправность регистратора данных

The Verdict
ATS Aurora 3000
Тест подъема катушки: Третье место
Тест буксировки: Второе место
Тест пиковой мощности: Пятое место
Great The Good буксировка с турбонаддувом, отзывчивость, лучшая цена
Плохие: Ограниченная пиковая мощность из-за своего размера
Опровержение производителя (Клинт Кэннон): «Аврора 3000 спроектирована как уличный турбомотор, который сияет во время буксировки.Турбокомпрессор, поставляемый для этого теста, был оснащен выхлопным кожухом 0,85 A / R, но если требуется более быстрое нарастание катушки, у нас есть вариант выхлопного кожуха 0,76 A / R. Конечно, мы также можем улучшить показатель пиковой мощности, перейдя на Aurora 4000, который поддерживает высокие характеристики буксировки при одновременном улучшении показателя пиковой мощности. Линейка турбонагнетателей ATS представляет собой одну из немногих компаний послепродажного обслуживания, которая проектирует, отливает и производит турбокомпрессоры от начала до конца на собственном производстве ».

BD Diesel Performance Killer B
Испытание на подъем катушки: Четвертое место
Испытание на буксировку: Пятое место
Тест на пиковую мощность: Третье место
Хорошее: Сильный удар для доллара, предлагает респектабельную производительность в каждой категории
Плохие: Требуется снятие штатного выпускного коллектора во время установки, регулировка перепускной заслонки, необходимая для максимизации числа пиковой мощности (в противном случае мы застряли на 615 об / ч)
Опровержение производителя (Брайан Рот): « Killer B спроектирован как мощный турбонагнетатель для уличной 5.9L - это после производительности и управляемости. Несмотря на то, что сбои случаются очень редко, я все же рекомендую пользователям настраивать свои ворота только в случае необходимости. Мы предлагаем широкий ассортимент турбокомпрессоров по обе стороны от Killer B. Если цель состоит в более быстром раскручивании, лучшим выбором будет Super B. С другой стороны, турбины Super B Special и Track Master больше ориентированы на «максимальную производительность» ».

Fleece Performance Holset Cheetah
Тест катушки: Второе место
Испытание на буксировку: Шестое место
Тест пиковой мощности: Четвертое место
Хорошее: Отзывчивый, слегка впечатляющий показатель пиковой мощности, от самого простого до впечатляющего числа пиковой мощности install
The Bad: Самая низкая полезная мощность при буксировке тяжелого, лучше всего подходит для легкогруженого грузовика
Опровержение производителя (Chase Fleece): «Это стандартный турбо на стероидах.Если вы буксируете лодку или более легкий груз и хотите отличных ходовых качеств, это отличное обновление. Он действительно сияет на катушке. Во время динамометрических испытаний он может вращаться раньше в диапазоне оборотов и оживает при 1500 об / мин во время наших внутренних испытаний ». Флис заявляет, что разница между числами, полученными на динамометрическом стенде Calibrated Power Solutions, и числами, которые они сообщают, составляет 8 процентов. Эта статистика предназначена для помощи в сравнении, а не для того, чтобы предположить, что один дино правильный или неправильный.

Industrial Injection Silver Bullet 62
Испытание катушки: Шестое место
Испытание на буксировку: Первое место
Испытание пиковой мощности: Второе место
The Good: Впечатляющая способность контролировать EGT во время буксировки, твердый пиковая мощность
Плохие: Требуется снятие выпускного коллектора во время установки, медленное поднятие катушки, скорость вращения выше 2000 об / мин. .Один турбо не может сделать все; именно поэтому Industrial Injection поддерживает широкий выбор и постоянно тестирует новые продукты. По обе стороны от Silver Bullet 62 находятся Silver Bullet 66 (больше для гонок) и Phat Shaft 62/70 (который обеспечивает гораздо более быструю установку катушки). Industrial Injection продолжает смотреть в будущее, и испытания новых продуктов BorgWarner EFR (разработанных для гонок) проходят успешно ».

Engineered Diesel 63 мм Заготовка S300
Испытание на подъем катушки: Пятое место
Испытание на буксировку: Третье место
Испытание пиковой мощности: Первое место
Хорошее: Простая установка, максимальная мощность, средний пакет окончание испытания буксировки, несмотря на то, что это самый большой турбонагнетатель.
Плохое: Второй после последнего подъема катушки, требует более высоких оборотов при буксировке.
Опровержение производителя (Крис Бердсли): «Я ценю, что этот тест был проведен так, как он был.Этот метод намного более существенен и справедлив, чем все, что я видел раньше. Наша Billet 63mm turbo получает восторженные отзывы от людей, которые ее покупают. Для мощности от 625 до 650 л.с. я бы посоветовал оставить эту турбину. Если парень работает с мощностью от 650 до 700 л.с., я бы поставил его на турбинное колесо большего размера, а при мощности более 700 л.с. было бы разумно увеличить мощность компрессора. Эта турбина поставляется с перепускным клапаном, установленным на 52 фунта на квадратный дюйм. Я рекомендую не превышать 52–54 фунта на квадратный дюйм ».

Заключение
Если мы чему-то и научились из этой перестрелки, так это то, что не существует волшебного турбонагнетателя с фиксированной геометрией, который мог бы возглавить список во всех трех категориях (управляемость, буксировка и максимальная производительность).Вы можете получить турбо, который может хорошо выполнять две из трех вещей, но, к сожалению, вы все еще не можете съесть свой торт и съесть его. Например, вы можете выбрать зарядное устройство, которое быстро наматывает, охлаждает EGT и хорошо буксирует, такое как Aurora 3000. Но из-за его небольшого размера, с точки зрения максимальной мощности, желать лучшего не получится. С другой стороны, у вас может быть турбонагнетатель, такой как Silver Bullet 62, который обеспечивает большую пиковую мощность и удивительно хорошо буксирует для своего большего размера, но имеет компромисс, заключающийся в том, что он заметно отстает.

В конце концов, у каждой турбины есть свои высокие оценки и, по крайней мере, один недостаток. Это было верно для всех проверенных турбонагнетателей на вторичном рынке. Но вот что происходит, когда вы рискуете превзойти уровень запаса акций - всегда чем-то жертвуют. Если вы хотите приобрести более мощный турбонагнетатель, важно быть честным с собой, с изменениями, которые вы уже сделали, и с тем, как вы используете свой грузовик. Единственный победитель в этой перестрелке - турбо-режим, который, как вы решите, лучше всего подходит для вашей личной настройки на основе представленных данных.Мы надеемся, что этот тест поможет вам в поисках идеального турбонаддува, отвечающего вашим конкретным потребностям.

Модернизированные турбодизельные двигатели Toyota обеспечивают больший крутящий момент, большую эффективность и меньшие выбросы

  1. Дизельное топливо нового поколения с улучшенной теплоизоляцией

Благодаря первому в мире применению технологии изоляции стенок Thermo Swing Wall Insulation и использованию пористого анодированного алюминия, армированного кремнеземом (SiRPA) на поршнях, потери на охлаждение при сгорании снижаются примерно на 30 процентов.SiRPA - это материал с высокими изоляционными и рассеивающими свойствами, который легко нагревать и легко охлаждать.

Форма порта, более подходящая для впуска воздуха, резко увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры. Кроме того, новая форма поршневой камеры сгорания и система впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, которая обеспечивает более высокое давление и более совершенное управление давлением впрыска топлива, используются для оптимизации впрыска топлива в камеру сгорания. Это увеличивает потребление воздуха, обеспечивая высокую тепловую эффективность и низкие выбросы.

Точный предварительный впрыск, соответствующий состоянию окружающего воздуха, происходит перед основным впрыском, чтобы сократить задержку воспламенения, обеспечивая стабильное сгорание даже в самых суровых условиях окружающей среды, обеспечивая при этом тихую работу и высокий тепловой КПД.

  1. Компактный высокоэффективный турбокомпрессор с изменяемой геометрией (собственного производства Toyota)

Новый турбокомпрессор, используемый в двигателях GD, на 30 процентов меньше, чем его нынешний эквивалент, и оснащен недавно разработанной турбиной, которая повышает эффективность, и новым рабочим колесом, которое обеспечивает мгновенную реакцию на ускорение и обеспечивает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов в минуту.

  1. Toyota - первая система селективного каталитического восстановления карбамида (SCR)

Использование запатентованной Toyota компактной системы селективного восстановления на основе мочевины с высокой дисперсией устраняет до 99 процентов выбросов NOx (оксида азота), одной из основных причин загрязнения воздуха. Это поможет транспортным средствам соответствовать стандартам Euro 6 и стандартам выбросов 2010 года, установленным Министерством земли, инфраструктуры и транспорта Японии.

Двигатели KD, применяемые в настоящее время во всем мире, будут постепенно сокращаться и заменяться двигателями GD.К 2016 году производство достигнет примерно 700 000 единиц в год с выходом примерно на 90 рынков, а к 2020 году планируется расширить как минимум до 150 рынков.

Toyota будет и дальше позиционировать дизельные двигатели как ключевой компонент модельного ряда двигателей Toyota, основываясь на философии предоставления подходящих автомобилей для нужных мест в нужное время. Вся группа Toyota, включая Toyota Industries Corporation, объединит свои усилия для разработки более чистых и более конкурентоспособных дизельных двигателей для самых разных типов транспортных средств с учетом различных потребностей людей во всем мире.

Что такое дизельная система Common Rail? Откройте для себя компоненты и преимущества

ЧТО ТАКОЕ ОБЩАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДИЗЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ?

Common Rail - это система прямого впрыска топлива, используемая в дизельных двигателях . Дизельные системы Common Rail теперь могут обеспечивать максимальную производительность и надежность автомобильных двигателей, снижая уровень шума и вредные выбросы.

Система состоит из топливного насоса, топливораспределительной рампы, форсунок и датчиков , которые определяют рабочие условия двигателя для централизованного электронного блока (ЭБУ), который управляет всеми компонентами.

ОБЩИЙ РЕЛЬС

ОБЩИЙ РЕЛЬС

КАК РАБОТАЕТ ОБЩАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ СИСТЕМА?

Насос высокого давления нагнетает топливо и передает его в магистраль, общий трубопровод, служащий аккумулятором давления и резервуаром. Давление регулируется клапаном с электронным управлением, так что рейка поддерживает правильное давление, требуемое ЭБУ.

Топливо попадает в форсунки, заполняя два пространства, одно над и одно под иглой форсунки.Эти две силы уравновешивают друг друга, и игла удерживается закрытой благодаря пружине. Верхнее пространство, называемое камерой управления, может вентилироваться при открытии соленоидного или пьезоэлектрического клапана.

Когда электронный блок управления открывает клапан, это верхнее пространство опорожняется. Давление в нижней камере поднимает иглу вверх, открывая форсунку, и топливо впрыскивается в камеру сгорания до тех пор, пока сигнал на клапан не исчезнет и клапан снова закрывается; в этот момент давление в камере управления заставляет иглу закрыться.

ОБЩИЙ РЕЛЬС

ПРЕИМУЩЕСТВА
  • Жидкость и высокая производительность двигателя с низким расходом топлива и выбросами.
  • Несколько закрытых впрысков увеличивают эффективность .
  • Модульная конструкция может быть адаптирована ко всем современным автомобилям.
  • Более низкий уровень шума по сравнению с обычными дизельными системами.

ОБЩИЙ РЕЛЬС

ОБЩИЙ РЕЛЬС

Запасные части для впрыска дизельного топлива

Редат С.П.А. работает более 50 лет на международном рынке тонн с 5 филиалами в мире и широчайшим ассортиментом запчастей для впрыска дизельного топлива. Профессионализм, надежность, компетентность, преимущество по соотношению цена / качество, специализированные операторы и опыт - основы культуры нашей компании.

Наши каталоги , всегда актуальные и отсортированные по категориям и брендам, публикуются на нашем веб-сайте и доступны для всех наших клиентов, а также в нашем запасе запчастей для дизельных двигателей Redat, подходящих для всех основных мировых брендов.Все наши запасные части для дизельных форсунок, насос-форсунок и насосов доступны в нашем интернет-магазине.

ОБЩИЙ РЕЛЬС

ПРЕИМУЩЕСТВА REDAT

  • Специализированные операторы
  • Дизайн, исследования и разработки
  • Внимание к деталям
  • Качество и инновации
  • Конкурентные цены
  • Техническая поддержка
  • Электронная торговля с обновленными интерактивными каталогами

ОБЩИЙ РЕЛЬС

Для дополнительной информации:

011 969 1111

e-mail: sales @ redat.com

ОБЩИЙ РЕЛЬС

НАШИ ТОВАРЫ
Клапаны нагнетания - Ремкомплекты дизельных форсунок - Электроклапаны и соленоиды - Соединения и гайки - Ультразвуковые баки - Поршневые насосы подачи - Форсунки - Элементы - Запасные части для топливных насосов - Мембранные насосы подачи - Ремкомплекты дизельных форсунок - Опоры фильтров - Форсунки - Держатель форсунок Запасные части - Запасные части форсунок Common Rail - Запасные части форсунок - Ремкомплекты ТНВД - Регулировочные прокладки - Запасные части Common Rail - Запасные части насосов Common Rail - Запасные части VP Pumps - Ручные капсюли - Запасные части насос-форсунок.

KDI1903TCR | Дизель KDI Electronic Common Rail

Тип двигателя

Четырехтактный рядный, чугунный блок, Common Rail высокого давления, турбокомпрессор с перепускным клапаном, без DPF

Л.с. (кВт) [1] 56 (42)

Рабочий объем (куб. См) 113,5 (1861)

Диаметр отверстия (мм) 3,5 (88)

Ход в (мм) 4 (102)

Полный крутящий момент фут-фунт (Нм) [1] 165.9 (225)

Коэффициент сжатия NA

Сухой вес, фунты (кг) 512,6 (233)

Объем масла в кварталах США (л) 8,9 (8,5)

Смазка Полное давление с полнопоточным фильтром

Размеры ДхШхВ (дюймы) * 23,5 х 20,9 х 28,6

Соответствие выбросам
  • Китай 3
  • Китай 4
  • США Tier 4 Final
  • EU Stage V
  • EU Stage III / B
  • Китай, этап II

Тип двигателя Коммерческий

*

1 Характеристики мощности (л.с.) и крутящего момента (фунт-футы) для двигателей общего назначения Kohler рассчитаны в соответствии с Обществом автомобильных инженеров (SAE) J1940 на основе испытаний полной мощности, проведенных в соответствии с SAE J1995 без воздухоочистителя и глушителя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *