Вентиляция топливного бака дизеля: Система вентиляции топливного бака | Системы снижения токсичности автомобиля

Как вывести вентиляцию топливного бака в подкапотное пространство.

Протянуть трубки вентиляции топливного бака при установке пластикового бака и пластиковой горловины

    Рано или поздно на Мицубиси Паджеро, возникает необходимость замены деталей системы питания. Ржавеет топливный бак, заливная горловина, трубки вентиляции. Нарушается герметичность системы питания, в топливной системе появляется ржавчина и конденсат. Если топливный бак и заливную горловину не заменить вовремя — это приведёт к дорогостоящему ремонту ТНВД.

Высокая стоимость запчастей побуждает владельцев искать бюджетные варианты:

топливные баки и  заливные горловины из пластика, баки из алюминия, пластика или нержавейки, заливные горловины от моделей Мицубиси, не имеющие трубок вентиляции бака.

Рассмотрим простой и надёжный вариант организации вентиляции топливного бака.

Для начала изучим штатную схему вентиляции на примере Паджеро 3 дизель.

рис. 1 устройство вентиляции бака Паджеро 3 дизель часть 1

Клапан вентиляции  бака Поз 1 (рис1) через резиновый шланг Поз 2 (рис1) соединяется с тонкой металлической трубкой, идущей вдоль верхней кромки бака рядом с трубками подачи и обратки топлива. Далее металлическая трубка через резиновый шланг соединяется с переходной муфтой поз 8 (рис 2). Клапан вентиляции бака Поз 3 (рис1) через резиновый шланг также соединяется с переходной муфтой Поз.8 (рис2).

рис. 2 Устройство вентиляции бака Паджеро 3 дизель часть 2.

Муфта проходит сквозь кузов и выводит вентиляцию в нишу правого заднего колеса. Резиновые шланги Поз. 9 и Поз.10 (рис 2)  соединяют муфту 8 (рис 2) с металлическими трубками на топливной горловине. И наконец, шланги Поз 11 и Поз.12 (рис 2) подсоединяются к фильтру Поз. 13 (рис 2), через который система вентиляции сообщается с атмосферой.

Фото 1 Фильтр вентиляции на заливной горловине в нише правого заднего колеса На фото хорошо видно в каком состоянии находится топливная горловина и переливная труба после десяти лет эксплуатации. Примерно также выглядит и муфта Поз. 8. При замене бака и горловины приходится либо восстанавливать существующую схему вентиляции, либо использовать другие варианты. Мы делаем вот так: Берём пластиковую вентиляционную трубку диаметр 6 мм (трубка приобретается отдельно например FEBI 07722 или аналог) через резиновые шланги, оставшиеся в большом количестве от штатной вентиляции бака соединяем клапаны между собой через тройник, как показано на рисунке 3: рис. 3 Новая схема организации вентиляции топливного бака. 1 и 3 —  клапаны вентиляции бака. 2 — резиновый шланг 4 — тройник Пластиковую трубку проводим вдоль кромки бака, закрепляем пластиковыми стяжками. Тройник соединяется с пластиковыми трубками также через резиновые шланги, его можно расположить в любом удобном месте. На фото ниже один из вариантов соединения трубок через тройник и переход к пластиковой трубке. (Всё это закрепляется на баке пластиковыми стяжками).

Фото 2. Тройник.

Далее проводим трубку по тоннелю, закрепляем, где возможно и выводим в подкапотное пространство. Закрепляем трубку в удобном месте под капотом,  надеваем простой фильтр (мы используем фильтр тонкой очистки от мотоцикла) 

Фото 3 фильтр вентиляции под капотом.

При такой такой схеме вентиляции все трубки и фильтр убираются из ниши правого заднего колеса, но тем не менее для защиты топливной горловины рекомендуем ставить подкрылок.

Один из наших постоянных клиентов kkursor снял процедуру установки горловины на видео:

  

В его аккаунте на Ютубе есть и другие видеоотчёты о ремонтах Паджеро 3 дизель.

Неверные показания уровня топлива · Technipedia · Motorservice

Если, например, в мороз, образуется слишком большое разрежение и топливный бак сильно сжимается, возможен срез кабелей датчика давления в топливном баке (рис. 2).

Транспортные средства: Volvo

Продукт: модуль подачи топлива

Случаи применения в транспортных средствах	PIERBURG №	Ссылка №*
S40/V40 1.6i/1.8i/2.0i	7.00468.66.0	30630538; 30630593; 30865670
S40/V40 1.9i/2.0i Turbo	7.00468.67.0	30630033; 30630536; 30630594; 30899079

* Номера деталей приведены только для сравнения, их нельзя указывать в счетах для конечных потребителей.

Возможные рекламации:

• Неверные показания уровня топлива
• Обрыв кабеля на модуле подачи топлива
• Сильное шипение при открывании пробки наливной горловины топливного бака

Система вентиляции топливного бака (вспомогательная информация)

Система вентиляции топливного бака предотвращает попадание в атмосферу вредных углеводородов, связывая топливные пары в ёмкости (7) с помощью фильтра из активированного угля. Поэтому систему вентиляции топливного бака называют также системой фильтра из активированного угля.

В определенных рабочих состояниях ёмкость фильтра из активированного угля продувается свежим воздухом за счет последующего открытия запорного клапана фильтра из активированного угля (8). При этом скопившиеся углеводороды целенаправленно подаются в камеру сгорания через клапан регенерации (4).

Кроме того, система вентиляции топливного бака обеспечивает вентиляцию топливного бака, если, например, из-за расхода топлива или низкой наружной температуры, в топливном баке возникает разрежение.

Возможные источники неисправностей в системе вентиляции топливного бака:

• Неисправные электромагнитные клапаны
• Засоренная ёмкость фильтра из активированного угля
• Засоренный клапан вентиляции в крышке наливной горловины топливного бака (1)
• Согнутые или засоренные шлангопроводы

Топливный бак на

Конструктивные особенности топливного бака автомобиля

Для хранения топлива, подаваемого в двигатель, в конструкции каждого автомобиля предусмотрен специальный резервуар — топливный бак. Он представляет собой герметичную емкость и, в зависимости от особенностей модели машины, может отличаться формой, материалом изготовления и объемом. В практике автомобилестроения топливный бак используется для жидких видов топлива (бензин, дизель) и газа.

Особенности расположения бака в автомобиле

Топливный бак на автомобиле

Для каждой категории автомобилей разрабатываются оптимальные конфигурации топливных баков, а также выбирается наиболее рациональное месторасположение емкости в общей конструкции. Так, например, в легковых авто бак находится в задней части под сиденьем (перед задней осью), поскольку при столкновении эта зона является наиболее защищенной.

В грузовых автомобилях баки для топлива (один или несколько) чаще всего устанавливаются между передними и задними осями по бокам рамы. Это обусловлено тем, что для этой категории авто наиболее распространены аварии с лобовым столкновением. Если автомобиль был подвергнут «тюнингу», его топливный бак может быть перемещен в произвольное место, но в ряде случаев это может грозить владельцу штрафом.

Поскольку резервуар для топлива зачастую находится рядом с системой выпуска, для предотвращения его нагрева используются специальные теплоизолирующие экраны.

Виды топливных емкостей и материалы изготовления

Основным требованием, предъявляемым к бакам для топлива, является высокая герметичность емкости, которая позволяет предотвратить протекание горючего (или его испарений) в окружающую среду. Это обеспечивает безопасность эксплуатации и экономичность расхода топлива в целом.

Стальной топливный бак

Для изготовления бензобаков используются следующие виды материалов:

• Сталь — используется преимущественно в грузовых автомобилях, а также в газовых системах;
• Алюминий — применяется в автомобилях, работающих на бензине;
• Пластик — наиболее популярный материал, поскольку подходит для всех видов топлива.

Достаточное количество резерва топлива обеспечивает бесперебойность работы двигателя и более длительный интервал автономной поездки. Современные стандарты автомобилестроения предусматривают такой объем емкости, который позволял бы перемещаться без дозаправки на расстояния минимум 400 км. С другой стороны, если бак слишком большой — это повышает вес машины и усложняет ее конструкцию.

Объем топливного бака условно можно разделить на номинальный (указанный в документации к автомобилю) и реальный (при заливке под горловину). Фактическая емкость топливных баков, в зависимости от модели, может быть больше номинальной на величину от 2 до 17 литров. Объем бензобака для легковых авто, в среднем, колеблется от 50 до 70 литров. Некоторые особо мощные модели имеют объем бака до 80 литров, а малолитражные машины оснащаются резервуарами объемом всего 30 литров. Грузовые авто могут иметь резерв топлива от 170 до 500 литров.

Конструкция современных баков для топлива

Единой формы для топливного бака автомобиля не существует. Чтобы добиться максимального объема топливных баков без ущерба их компактности, им придают сложную геометрию, которая может различаться не только в зависимости от марки и модели автомобиля, но и от комплектации конкретной машины.

В металлических емкостях сложная форма достигается благодаря штамповке листового металла и герметичным сварным соединениям. Пластиковые резервуары подвергаются формовке под воздействием высоких температур и давления.

Основные узлы бензобака

Устройство топливного бака

Несмотря на различную форму, конструкция большинства современных бензобаков имеет общие детали:

• Заливная горловина — имеет выход на внешнюю часть кузова и предназначена для заливки топлива. Чаще всего располагается со стороны водителя (над задним крылом кузова). В большинстве автомобилей горловина имеет специальную герметичную винтовую крышку топливного бака, предотвращающую вытекание топлива и попадание пыли. Однако некоторые современные авто не имеют такой крышки. Она заменена системой Easy Fuel — небольшим люком с электрическим приводом, открывающим и запирающим бензобак.
• Корпус или стенки (непосредственно емкость).
• Патрубок забора топлива — оснащается фильтром для предотвращения попадания загрязнений. На современных легковых автомобилях эту функцию выполняет модуль погружного топливного насоса. Он оснащается дополнительным съемным фильтром (сеткой).
• Сливное отверстие (в обычном положении закрыто пробкой) — используется при необходимости экстренно слить топливо.
• Датчик уровня топлива с поплавком — предназначен для измерения количества топлива.
• Вентиляционная трубка.

Устройство и принцип работы системы вентиляции

Особое внимание при рассмотрении конструктивных особенностей и устройства автомобильного топливного бака следует уделить системе вентиляции. Она позволяет решить сразу несколько важных задач:

• Удаление излишков воздуха, попадающего внутрь при заправке топлива.
• Поддержание давления внутри емкости на уровне атмосферного, что необходимо для нормальной работы топливной системы в целом. Поскольку резервуар максимально герметичен, в ходе отработки топлива создается разрежение, которое может привести к деформации и разрыву корпуса.
• Охлаждение бака и поддержание безопасной температуры.

Вентиляционный клапан топливного бака

Современные авто, как правило, оснащаются закрытыми системами вентиляции. Такая конструкция не имеет непосредственного выхода из топливного бака в атмосферу и оснащена целым рядом приспособлений, предназначенных для впуска воздуха и извлечения паров. Впуск воздуха осуществляется при помощи обратного клапана вентиляции топливного бака. Как только разряжение нарастает, под действием внутреннего давления пружина клапана отжимается и внутрь попадает воздух. Это происходит до тех пор, пока внутри резервуара не установится атмосферное давление.

Для удаления паров топлива из бака предусмотрен вентиляционный трубопровод (паропровод), по которому испарения попадают в адсорбер. В нем они конденсируются и скапливаются. Когда адсорбер заполняется, запускается система продувки, подающая сконденсированное топливо во впускной коллектор для последующей отработки.

Срок службы топливного бака во многом зависит от условий эксплуатации и качества топлива. Как и любой узел автомобиля, он требует соответствующего сервисного обслуживания. В первую очередь, сюда относится промывка бака и устранение загрязнений. При проведении промывки не стоит применять специальные присадки для чистки, которые могут негативно воздействовать на основные элементы топливной системы, а в отдельных случаях привести к разрушению и разгерметизации корпуса.

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка…

Устройство топливного бака: что в недрах этого сосуда?

Дорогие читатели, рад очередной встречи с вами на страницах блога! В этот раз хотелось бы поговорить об узле машины, который, на первый взгляд, очень прост и, вроде бы, не заслуживает того, чтобы ему посвящалась отдельная статья. Но это, на самом деле, ошибочное мнение. Сегодня мы рассмотрим устройство топливного бака автомобиля и особенности конструкции данного важного узла.

Устройство топливного бака

Вряд ли вы сможете оспорить тот факт, что бензобак это та деталь, с которой автомобилистам приходится волей-неволей контактировать очень часто, вернее не с самим баком, а его окном во внешний мир – с заливной горловиной.

Хотя этот контакт обыденный и регулярный, мало кто задумывается о той конструкции, которая скрывается в недрах машины, представляя её таким себе сосудом с плещущимся топливом, а она, поверьте, довольно необычна и технологична.

Устройство топливного бака представляет собой ёмкость, которая должна быть достаточно прочна, чтобы не развалиться в случае аварии, и долго сохранять герметичность. Из какого материала она изготовлена, мы поговорим немного позже.

Сейчас же нужно сказать, что сама форма этого сосуда в современных легковых авто сложна, учитывает наличие рядом других конструктивных элементов машины и позволяет уместить горючего примерно на 500 км пути.

Располагается он, как правило, перед задней осью автомобиля и под сиденьями. Считается, что это самая безопасная зона в авто при аварии.

Для защиты от камней, пролетающих под днищем, иногда устанавливают дополнительные металлические экраны, а от разгорячённой выхлопной системы бак изолируют специальными термопрокладками. Внутри него находится не только драгоценное топливо, залитое Вами через горловину на заправке.

Если Вы являетесь обладателем бензинового авто, то в недрах ёмкости можно найти топливный насос, подающий под давлением горючее в систему машины, если же у Вас дизельное транспортное средство, то солярка попадает в топливопровод через заборник, оснащённый в большинстве случаев подогревателем.

Помимо этого, чтобы информировать водителя об уровне «горючки» в баке, в нём в любом случае имеются датчики. Иногда они представляют собой отдельное устройство, иногда объединены с топливным насосом – всё зависит от фантазии конструкторов.

Несколько слов о материалах, из которых делают топливные ёмкости, ведь, как мы уже сказали, они должны быть особо прочными и герметичными. На сегодняшний день можно встретить такие варианты:

• стальной;
• алюминиевый;
• пластиковый.

Все они имеют свои плюсы и минусы. К примеру, сталь очень прочна и пробить такой бак чем-нибудь очень сложно. Хотя, с другой стороны этот материал излишне тяжёл, а также подвержен коррозии.

Другое дело алюминий – лёгкий и не ржавеет, но тут всплывают другие нюансы, например, высокая стоимость производства подобных ёмкостей и низкая ударопрочность.

Что же касается пластиковых баков, то их неоспоримыми достоинствами являются лёгкость, простота в изготовлении и возможность придания любой формы. Единственный существенный минус – микроутечки горючего на молекулярном уровне через стенки, но этот недостаток легко устраняется специальными химическими обработками.

Вентиляция не роскошь, а жизненная необходимость

Отдельного внимания заслуживает система вентиляции топливного бака. Она выполняет несколько важных функций.

Во-первых, поддерживает в ёмкости атмосферное давление (мы, наверное, забыли упомянуть, что баки представляют собой изолированную от внешней среды конструкцию и не имеют контакта с атмосферой после того, как Вы закроете заправочную горловину).

Во-вторых, удаляет избыток паров горючего. Без этой системы владельцев автомобилей поджидали бы очень неприятные сюрпризы. Например, при отборе топлива для мотора давление внутри понижается, из-за чего образуется разряжение, что сулит прекращением подачи горючего и деформацией ёмкости.

Обратная ситуация может наблюдаться в жаркую погоду, но в этом случае последствия более печальные – разрыв бака. Чтобы таких проблем не случалось, конструкторы придумали устанавливать обратные клапаны, уравнивающие внутреннее давление с атмосферным, и вентиляционные трубопроводы, через которые излишние пары горючего попадают в накопительные устройства (адсорберы) и потом возвращаются в топливную систему.

Ну вот, уважаемые читатели и любознательные посетители блога, на этом рассказ о топливных баках автомобилей подошёл к концу. В следующий раз раскроем тайны другого важного узла машины. Какого именно?

Обязательно всё скоро узнаете. Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые публикации, и обязательно давайте ссылки Вашим друзьям и знакомым.

Автомобильный бензобак: устройство и принцип работы

В нашей отдельной статье, которая описывает составляющие элементы и принцип работы топливной системы атмосферного инжекторного бензинового ДВС, мы обещали нашим читателям поговорить о каждом таком элементе системы более подробно. Далее речь пойдет о топливном баке.

Устройство топливного бака автомобиля

Топливный бак обычно имеет такую емкость, которая обеспечивает около 500 км автономного пробега без дозаправки. Баки бывают разными по форме и вместительности для конкретной модели автомобиля. Топливный бак надежно изолируют от внешней атмосферы. Вентиляция внутри бака осуществляется особой системой для улавливания паров бензина. Конструкция топливного бака предотвращает утечки топлива и ограничивает выбросы в результате испарения горючего.

Место установки и изоляция

На легковых авто бак наиболее часто установлен перед задней осью. Таким образом, он находится под задним пассажирским сиденьем. Главной задачей становится расположение бака вне зоны деформации кузова при сильном ударе в заднюю часть. Нижняя часть бака дополнительно закрыта металлической защитой от наружных повреждений. Топливный бак также защищают от нагрева путем его изоляции от элементов системы выпуска. Для этого используют теплоизолирующие прокладки.

Материалы для изготовления

Баки для топлива бывают стальными или алюминиевыми, а также их изготавливают из пластмассы. Баки из металла получают путем сварки из штампованного листа. Алюминий отлично подходит для хранения бензина и дизельного топлива, стальные баки применяются для хранения газа.

Пластмассовые баки сегодня наиболее распространены, так как в процессе их изготовления простота формовки делает возможным получить любую форму и объем, они не подвержены коррозии. Пластиковые баки изготавливают из нескольких слоев для защиты от утечек топлива. Изнутри топливный бак покрывают фтором, который служит дополнительной защитой от протечки.

Приведенное ниже видео в первой своей части позволяет наглядно ознакомиться с местом установки и способом крепления топливного бака в обычном гражданском автомобиле.

Заливная горловина

Заправка топливного бака предусмотрена через заливную горловину. Данный элемент расположен над задним крылом в левой или правой части кузова автомобиля. Эксперты считают более удобным расположение заливной горловины в левой части. По их мнению горловина, расположенная за водителем, снижает шансы непреднамеренного начала движения и отрыва заправочного пистолета после заправки на АЗС.

Горловина соединяется с баком при помощи трубопровода. За скорость заправки бака отвечает сечение заливной горловины и трубопровода. Данные элементы должны обеспечивать показатель около 50-и литров в минуту. Закрывается горловина запорной винтовой крышкой. Дополнительно встречается такая схема, при которой запор горловины отсутствует.

Доступ к горловине ограничен лючком бензобака, который имеет замок. На современных авто лючок открывается из салона. Конструктивно может быть применен как электрический привод с использованием электродвигателя, так и механический способ открытия при помощи троса.

Топливопроводы

Для подачи топлива в систему питания двигателя к баку подсоединен выходной топливопровод. Излишки топлива, неизрасходованные форсунками, поступают обратно в бак по сливному топливопроводу. В современных транспортных средствах на бензине прямо в бензобаке установлен топливный насос. Конструктивно в кузове предусмотрен доступ к такому насосу. Технологическое окошко в подавляющем большинстве случаев реализовано под задним пассажирским диваном.

Датчик контроля уровня топлива в баке

Для бензиновых агрегатов такой датчик представляет собой единое целое с корпусом топливного насоса. Для дизельных ДВС указанный датчик устанавливают отдельно. Устройство датчика включает в себя два элемента: поплавок и потенциометр.

Если уровень топлива понизится, то и поплавок опустится ниже. Одновременно с этим изменится сопротивление потенциометра, который связан с поплавком. Все это приведет к уменьшению напряжения в электроцепи, а стрелка указателя уровня топлива на приборной панели отобразит изменения.

Система вентиляции топливного бака

В топливном баке необходимо постоянное поддержание давления, равного атмосферному. За это отвечает система вентиляции бака. Современные автомобили оснащаются системой вентиляции топливного бака закрытого типа для предотвращения потенциального падения или роста давления.

Если давление в баке понизится, то может произойти его деформация. При повышенном давлении бак может просто разорваться. 

• Когда происходит забор топлива из бака, в нем падает давление и возникает разрежение (вакуум). Система вентиляции качественно устраняет такой эффект. Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении.
• В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива. Система эффективно вытеснят данные избытки, которые вытесняются по специальному трубопроводу для вентиляции. Вентиляционный трубопровод расположен параллельно трубопроводу для заправки и оканчивается емкостью, в которой накапливаются пары бензина. Указанная емкость соединяется с адсорбером системы улавливания паров топлива. Вентиляционный трубопровод дополнительно имеет гравитационный клапан. Такой клапан предотвращает риск разлива топлива из бака в результате опрокидывания автомобиля или наклона до 45° и более.
• Если топливо в закрытом баке нагревается, то появляются пары бензина и давление в баке возрастает. Вентиляционная система нейтрализует повышение давления и выравнивает его до атмосферного. В данном случае напрямую задействована система улавливания паров топлива.

В целях повышения эффективности работы системы улавливания паров бензина внутри бака могут быть дополнительно установлены датчики, измеряющие температуру топлива и давление.

Назначение, устройство и объем топливного бака автомобиля

Объем топливного бака современного автомобиля, как правило, позволяет преодолеть не менее пятисот километров. При этом неважно, что используется в качестве горючего – бензин, дизтопливо или сжиженный газ. Так что же представляет собой этот важный элемент топливной системы? Топливный бак – это емкость для безопасного хранения горючего определенного вида, предотвращения его утечки и выбросов вследствие испарения. Устанавливается он в наиболее защищенном месте. Так, на легковых машинах его, как правило, размещают под задним сидением, поскольку эта зона наименее подвержена деформации при ударе сзади. На грузовиках бак или баки располагают вдоль бортов между передними и задними колесами. Это обусловлено тем, что большинство ударов в случае ДТП, так или иначе приходится в лоб, и шансы, что кто-нибудь влетит в борт, и уж тем более в топливный бак, довольно малы. Кроме того, они работают на дизельном топливе, которое, в отличие от бензина, не детонирует. К кузову или раме автомобиля бак крепится ленточными хомутами. Чтобы обеспечить ему дополнительную защиту от повреждений, нижняя часть может быть закрыта металлическим листом. Чтобы избежать нагрева бака и его содержимого от частей выхлопной системы, применяются теплоизоляционные прокладки.

Из какого материала изготавливается топливный бак

Для изготовления баков применяется три материала: сталь, алюминий и пластик (высокоплотный полиэтилен). Последний наиболее часто используется в производстве легковых автомобилей.

Пластик удобен тем, что позволяет наилучшим образом использовать установочное пространство и изготовить емкость любой формы, а значит, получить максимальную вместимость топливного бака. Основное достоинство данного материала в том, что ему не страшна коррозия. Однако на молекулярном уровне пластик проницаем для углеводородов. Чтобы не допустить микроутечек, баки делают многослойными, а внутреннюю поверхность в некоторых конструкциях покрывают фтором.

Металлические баки сваривают из штампованных листов. Для хранения дизельного топлива или бензина применяется алюминий, для газа – сталь.

Устройство топливного бака

Баки для разных моделей автомобилей имеют разное строение. Причиной этому стремление инженеров наилучшим образом использовать доступное пространство для установки. Причем, конструкция топливного бака может различаться даже у одной модели. Это зависит от типа кузова и двигателя, также на нее может влиять устройство системы впрыска и топливной системы, климатическое исполнение. Для заправки бака используется заливная горловина. Это единственная его часть, которую можно увидеть снаружи легкового автомобиля. Располагается горловина справа или слева над задним крылом. Принципиального значения это не имеет, дело лишь в привычке. Правда, некоторым рассеянным водителям лучше, чтобы она находилась с той же стороны, что и водительская дверца, это позволит свести к минимуму риск покинуть заправку с топливным пистолетом в баке.

Заливная горловина соединена с баком трубопроводом. Его сечение обеспечивает пропускную способность до 50 литров в минуту. Закрывается горловина топливного бака крышкой на резьбе, а снаружи все скрывает лючок, который может открываться из салона при помощи механического или электрического привода или вручную, если на нем нет замка.

В систему питания горючее попадает через заборник, соединенный с выходным топливопроводом, излишки топлива попадают обратно через сливной топливопровод. Заборник закрывается сеткой, предназначенной для грубой механической очистки горючего. У дизельных автомобилей заборник может быть оснащен системой подогрева топлива. Многие владельцы дизелей, меняют самостоятельно штатный заборник на подогреваемый, или приобретают подогревающие насадки. В емкость топливного бака автомобиля с бензиновым мотором, помещается электрический топливный насос, нагнетающий давление горючего в системе. Уровень топлива в баке контролируется при помощи датчика, объединенного с насосом в одно устройство. Датчик состоит из поплавка и потенциометра. При изменении уровня топлива поплавок поднимается или опускается, вызывая изменение сопротивления потенциометра. В результате меняется напряжение в цепи, и стрелка на приборной панели меняет свое положение. Если топливный бак имеет сложную конструкцию или большой объем, в нем могут быть установлены два датчика, работающих параллельно.

Для нормального снабжения двигателя топливом, в баке необходимо постоянно поддерживать атмосферное давление. С этой функцией справляется система вентиляции. Она нейтрализует разрежение, возникающее при выработке горючего (для этого служит клапан вентиляции топливного бака), помогает удалить лишний воздух, попадающий внутрь во время заправки, и не позволяет чрезмерно подняться давлению в баке из-за нагрева горючего.

Устройство и работа системы вентиляции топливного бака

Из-за разрежения емкость может деформироваться, в результате:

1. во-первых, уменьшится объем топливного бака;
2. во-вторых, может прекратиться подача горючего.

Существует также вероятность повредить заборник или топливный насос. При чрезмерном давлении емкость может попросту разорваться.

Современные автомобили оснащаются системой вентиляции замкнутого типа. Иными словами, бак не имеет непосредственного контакта с атмосферой. Несмотря на то, что устройство данной системы на разных машинах отличается, у них есть ряд общих элементов.

С разрежением борется клапан вентиляции топливного бака. По сути это обычный обратный клапан, открывающийся в тот момент, когда разрежение в баке достигает определенного значения. После его открытия внутреннее давление выравнивается с атмосферным. Пары топлива во время заправки удаляются при помощи системы улавливания паров через вентиляционный трубопровод, после этого они попадают в адсорбер, где конденсируются. Когда емкость адсорбера заполнится, включается система его продувки, и горючее попадает во впускной коллектор и смешивается с рабочей смесью. Аналогичным образом стравливается давление, возрастающее при нагреве топливного бака.

Наконец, система вентиляции оснащается гравитационным клапаном, это устройство предотвращает разлив топлива в случае, если автомобиль перевернется.

Уход за топливным баком

Данный вопрос актуален для автомобилей с большим пробегом. Поскольку качество горючего у нас оставляет желать много лучшего, то помимо порции углеводородов внутрь попадают примеси, оседающие на стенках. И других поверхностях. По мере накопления они начинают отслаиваться и забивать сетку фильтра грубой очистки топлива. В результате горючее перестает проходить через заборник.

Решить проблему поможет чистка топливного бака. Не стоит поддаваться рекламе, предлагающей купить чудо-присадку, которую стоит только залить в бак, и грязь сама рассосется. Такой метод хорош в качестве профилактики, например, раз в 10000 км можно заливать подобное средство, и оно действительно поможет удалить отложения не только из бака, но и из всего топливопровода без ущерба для машины. Если же бак никогда прежде не чистился, то использование присадки только усугубит проблему. В этом случае потребуется снять бак с машины и полностью его промыть с использованием специальной химии.

Топливный бак: устройство,промывка,конструкция.

Объем топливного бака современного автомобиля, как правило, позволяет преодолеть не менее пятисот километров. При этом неважно, что используется в качестве горючего – бензин, дизтопливо или сжиженный газ. Так что же представляет собой этот важный элемент топливной системы?

Топливный бак – это емкость для безопасного хранения горючего определенного вида, предотвращения его утечки и выбросов вследствие испарения. Устанавливается он в наиболее защищенном месте. Так, на легковых машинах его, как правило, размещают под задним сидением, поскольку эта зона наименее подвержена деформации при ударе сзади. На грузовиках бак или баки располагают вдоль бортов между передними и задними колесами. Это обусловлено тем, что большинство ударов в случае ДТП, так или иначе приходится в лоб, и шансы, что кто-нибудь влетит в борт, и уж тем более в топливный бак, довольно малы. Кроме того, они работают на дизельном топливе, которое, в отличие от бензина, не детонирует.

К кузову или раме автомобиля бак крепится ленточными хомутами. Чтобы обеспечить ему дополнительную защиту от повреждений, нижняя часть может быть закрыта металлическим листом. Чтобы избежать нагрева бака и его содержимого от частей выхлопной системы, применяются теплоизоляционные прокладки.

Устройство топливного бака

Особенности функционирования топливной системы во многом зависят от конструкции топливного бака. Он устанавливается на борту транспортного средства и являет собой герметичный корпус с горловиной. Если говорить о легковых авто, то их топливный бак чаще всего устанавливается перед задней осью, то есть под задним сиденьем машины. Основная задача автомобильных конструкторов – это разместить резервуар таким образом, чтобы в случае сильного удара в заднюю часть автомобиля, он оказался вне зоны деформации кузова транспортного средства. Нижняя часть бака для топлива дополнительно закрывается металлической защитой, ограждающей ее от внешних повреждений.

Кроме того, во избежание перегрева емкость изолируют от элементов системы выпуска при помощи теплоизолирующих прокладок. На грузовых транспортных средствах топливные баки размещены между передними и задними колесами вдоль бортов. Это обусловлено тем, что при ДТП большинство ударов зачастую приходится «в лоб», а значит, шансы повреждения боковой части машины очень малы. Более того, обычно такие автомобили работают на основе дизельного топлива, которое, в отличие от бензина, не взрывается.

Особенности конструкции

Вне зависимости от материала изготовления и особенностей конструкции различных топливных баков, все они имеют заливную горловину, через которую топливная жидкость попадает внутрь резервуара. Горловина бака закрывается винтовой крышкой, которая, в свою очередь, может дополнительно закрываться на ключ. Эту деталь можно найти с левой или правой стороны задней части автомобиля. Между горловиной и непосредственно самим топливным баком размещается топливопровод, соединяющий два этих элемента. Он представлен в виде трубки, которая может иметь самый различный диаметр, зависящий от марки и особенностей конструкции того или иного транспортного средства. Баки выпускаемых сегодня автомобилей также оборудуют насосами для подачи топливной жидкости к силовому агрегату, а уровень топлива здесь контролируется с помощью установки специального датчика. Показания устройства выводятся сразу на приборную панель.

Нужно отметить и тот факт, что несмотря на подведенные к насосу электрические провода, он не взрывается, ведь свойства бензина позволяют беспрепятственно пропускать электроэнергию. Чтобы предотвратить образование лишнего количества паров топливной жидкости при ее подаче в бак, используют специальную вентиляционную систему, которая отводит их для поддержания оптимального уровня давления в резервуаре. Помимо этого, топливный бак оборудуется еще и гравитационным клапаном, обеспечивающим защиту от разлива топлива при опрокидывании автомобиля. А знаете ли вы? Автомобили компании Ford выпускаются без крышки топливозаливной горловины. Так, система Easy Fuel предусматривает наличие специального ограничителя, способного распознавать размер наконечника заправочного пистолета, который отличается у инструментов для залива бензина или дизельного топлива. Наличие этой особенности исключает возможность заправки транспортного средства неподходящим топливом, избавляя вас от необходимости использования крышки, испачканной топливом.

МАТЕРИАЛ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ТОПЛИВНОГО БАКА

Есть при разновидности материалов, применяемых при изготовлении топливных баков:

• сталь;
• алюминий;
• пластик.

Пластик применяется специальный – высокопрочный полиэтилен. Как правило, его используют в производстве резервуаров для применения в легковых моделях автомобилей.

Пластик имеет определенные преимущества по сравнению с металлом. Наиболее значимое – это небольшая масса. И чем больший объем резервуара, тем более явным оно становится. Кроме того, пластик позволяет наиболее эффективно использовать установочное пространство. В отличие от применения металла, из полиэтилена достаточно просто изготовить емкость любой формы, изделие не требует применение соединительных швов и спаек. При этом резервуар будет максимально вместителен. Следует также отметить тот факт, что пластик не подвержен коррозии, что тоже очень важно.

Тем не менее, пластиковые емкости для горючего, применяемые в топливной системе автомобилей, имеют и один существенный недостаток – проницаемость углеводородов на молекулярном уровне. Потому такие баки в последнее время делаются многослойными.

Металлические баки для горючего свариваются из штампованных листов сплава. При этом для дизельных и бензиновых автомобилей применяется алюминий. Для газовых – высокопрочная сталь. Алюминиевые топливные баки имеют высокие показатели прочности, высокую износостойкость, так как данный материал, так же, как и пластик, не подвержен коррозии.

Система вентиляции топливного бака

В топливном баке необходимо постоянное поддержание давления, равного атмосферному. За это отвечает система вентиляции бака. Современные автомобили оснащаются системой вентиляции топливного бака закрытого типа для предотвращения потенциального падения или роста давления.

Если давление в баке понизится, то может произойти его деформация. При повышенном давлении бак может просто разорваться. 

• Когда происходит забор топлива из бака, в нем падает давление и возникает разрежение (вакуум). Система вентиляции качественно устраняет такой эффект. Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении.
• В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива. Система эффективно вытеснят данные избытки, которые вытесняются по специальному трубопроводу для вентиляции. Вентиляционный трубопровод расположен параллельно трубопроводу для заправки и оканчивается емкостью, в которой накапливаются пары бензина. Указанная емкость соединяется с адсорбером системы улавливания паров топлива. Вентиляционный трубопровод дополнительно имеет гравитационный клапан. Такой клапан предотвращает риск разлива топлива из бака в результате опрокидывания автомобиля или наклона до 45° и более.
• Если топливо в закрытом баке нагревается, то появляются пары бензина и давление в баке возрастает. Вентиляционная система нейтрализует повышение давления и выравнивает его до атмосферного. В данном случае напрямую задействована система улавливания паров топлива.

В целях повышения эффективности работы системы улавливания паров бензина внутри бака могут быть дополнительно установлены датчики, измеряющие температуру топлива и давление.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод о том, что топливный бак – это такая же важная деталь автомобиля, несмотря на кажущуюся простоту его устройства. Потому он требует определенного обслуживания, отсутствие которого может значительно навредить всем остальным системам авто.

К сожалению, не все знаю, что примерно раз в год нужно осуществлять такую операцию, как промывка топливного бака. Осуществить ее можно следующим образом:

• отворачиваем пробку топливного бака, расположенную в его нижней части;
• заливаем в систему 6-7 литров топлива;
• садимся в автомобиль и несколько раз трогаемся взад-вперед;
• сливаем этот бензин.

Если в слитом горючем находится много грязи и осадков, проделать данную процедуру нужно несколько раз, пока бензин или соляра, слитые из системы, не будут абсолютно чистыми. Данный процесс помогает избавиться от слоя отработанного материала, который возникает на стенках бака в любом случае, независимо от качества применяемого топлива. Кроме того, важно удалить скопившиеся в резервуаре газы. Если вы решили промыть топливную систему, можно заодно проверить и состояние топливного насоса. При необходимости – его тоже следует заменить.



Вентиляция бензобака Ford Focus / Форд Фокус 1

Обращение с топливом требует особой осторожности. Вы не должны легкомысленно относиться к системе питания при ее обслуживании или ремонте. Прежде всего обдуманно подходите к вопросу слива топлива из бака. Обезопасьте себя и ваше окружение следующими мерами:

— отсоедините провод «массы» от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи и изолируйте надежно клеммы батареи;

— слейте топливо из бака. Для этого вам необходим топливостойкий ручной насос (или трубка с сильфоном). Ни в коем случае не пытайтесь слить топливо через верхнее отверстие топливного бака (фланец для установки датчика указателя уровня топлива) или с помощью шланга, создавая вакуум ртом, — вы можете отравиться топливными добавками;

— поставьте на расстояние руки пенный огнетушитель в полной готовности;

— не сливайте топливо из бака в смотровую канаву, пары топлива вместе с воздухом могут образовать после определенного времени взрывоопасную смесь;

— убедитесь, что во время работы в помещении нет включенных электроприборов, открытых источников огня, тепла и радиоисточников;

— наливайте топливо только в закрываемые емкости. Для этого имеются специальные пожаробезопасные емкости с клапанной крышкой;

— пустой топливный бак является сборником для паров топлива. Обходитесь с ними осторожно — есть опасность взрыва.

Дизельное топливо и конденсат

Дизельное масло имеет неприятное свойство связывать конденсат воды и хлопья загрязнений. Поэтому вам необходимо соблюдать периодичность замены дизельного фильтра.

вентиляция бака

Проверка вентиляции бака производится в следующей последовательности:

— прогрейте двигатель до рабочей температуры и оставьте работать на холостом ходу;

— снимите вакуумный шланг, подходящий к емкости с активированным углем, с магнитного клапана;

— на присоединении к клапану проверьте, есть ли вакуум. Если нет, проверьте магнитный клапан;

— снимите провод «массы» с отрицательной клеммы аккумуляторной батареи и отсоедините контактный разъем от магнитного клапана;

— снимите шланги с магнитного клапана и сам клапан;

— если клапан можно продуть, то он поврежден.

Audi A4 B5 Для чего нужна вентиляция топливного бака?



7.1. Для чего нужна вентиляция топливного бака?

Электромагнитный клапан угольного фильтра находится слева внизу сзади в двигательном отсеке

Угольный фильтр (2) находится сзади в правой передней колесной нише. Далее видны: трубка к электромагнитному клапану (1), трубка к вентиляции топливного бака (3).

Вентиляция топливного бака важна для безупречной подачи топлива: в том объеме, в каком расходуется топливо, в топливный бак должен проникать воздух, иначе в топливном баке образуется пониженное давление, и подача топлива остановится.

Далее топливный бак должен вентилироваться для того, чтобы у топлива была возможность для расширения при нагревании. При заливе топлива из топливного бака должно вытесняться достаточное количество воздуха для того, чтобы заливаемое топливо не выливалось через заливной патрубок.

Вентиляция топливного бака в Audi A4

• Вверху в топливном баке подключена вентиляционная трубка. Вначале она идет через соединительный узел на заливном патрубке в так называемый гравитационный клапан. Он закрывает трубку, как только автомобиль наклоняется на бок более чем на 45°.Таким способом не допускается выливание топлива через вентиляционную трубку при авариях.
• Оттуда вентиляционная трубка выводится не просто наружу, а входит в угольный фильтр в правой передней колесной нише. Цель такого устройства заключается в улавливании вредных для окружающей среды топливных паров, выступающих через эту трубку (возникающих, например, за счет нагревания содержимого топливного бака). Когда двигатель работает, то при определенной нагрузке на него газы снова отсасываются из угольного фильтра. То, когда это происходит, определяет электромагнитный клапан, управляемый впрыском топлива.
• Параллельно этой системе существует скоростная вентиляция, которая ведет заливному патрубку через компенсирующий объем в виде емкости специального назначения в заливной шахте топливного бака. Этот путь вентиляции имеет значение, прежде всего при заправке, когда уровень топлива быстро поднимается, и топливные пары должны вытесняться, но так, чтобы не попадать в атмосферу в слишком большом количестве.
• Во время движения этим же путем в топливный бак попадает атмосферный воздух в соответствии с расходуемым топливом, поэтому в топливном баке не может образоваться пониженное давление.

Как работает клапан вентиляции топливного бака

Наибольшее количество топливных испарений идет от топливного бака. На показатели топливных потерь из бензобаков существенное влияние оказывают конструктивные факторы, которые определяют температуру топлива в баке, свободную поверхность испарения, ограничение переме­шивания топлива при движении автомобиля. Поэтому для снижения топ­ливных потерь из бензобаков автомобилей по возможности устраняется нагрев баков от выпускной системы автомобиля, а также от солнечных лучей. Хорошие результаты дают термоизоляция баков, уменьшение отно­шения площади поверхности испарения топлива к объему бака, устройство в баке перегородок, уменьшающих возможность перемешивания топлива.

Для улавливания топливных испаре­ний из топливного бака разработаны специальные системы, которые не ухудшают мощностных, экономических и токсических характеристик автомобилей.

Рис. Схема системы улавливания топливных испарений:
1 – блок управления двигателем; 2 – топливный бак; 3 – адсорбер с активированным углем; 4 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 – форсунка впрыска; 6 – впускной трубопровод; 7 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – блок управления дроссельной заслонкой; 10 – датчики кислорода; 11 – измеритель массового расхода воздуха с датчиком температуры воздуха на впуске в двигатель

Основными входными сигналами, поступающими на блок управления двигателем для регулирования системы вентиляции топливного бака, являются:

• частота вращения коленчатого вала
• сигнал измерителя массового расхода воздуха, соответствующий нагрузке двигателя
• температура двигателя
• сигналы датчиков кислорода
• сигналы с блоков управления дроссельными заслонками

Пары топлива удерживаются в адсорбере 3. Он представляет собой емкость с подсоединенными патруб­ками, заполняемую поверхностно-активным веществом – адсорбентом. Адсорбенты, помимо высокой поглощающей способности, должны отли­чаться стабильными характеристиками при изменении температуры окру­жающей среды, эффективной десорбцией (освобождением накопленных паров) и стабильностью при многократном повторении циклов адсорбция-десорбция, невосприимчивостью к атмосферной влаге, высокой механи­ческой прочностью во избежание их истирания в процессе эксплуатации автомобиля. Наиболее приемлемым адсорбентом является активирован­ный уголь АГ-3, получаемый из каменного угля и полукокса.

После обработки входных сигналов блок управления двигателем выдает команду на открытие электромагнитного клапана 4. В результате накопленные в адсорбере пары топлива отводятся во впускной трубопровод 6 двигателя и затем сжигаются в его цилиндрах. При этом кратковременно изменяется соотношение топлива и воздуха в смеси. Это изменение смеси регистрируется датчиками кислорода 10, по сигналам которых система регулирования производит необходимую ее коррекцию.

Честно говоря думал, что придется поднимать эту тему, ведь сама система известна с 90 –ых годов, и основные принципы ее работы то же. Однако обращений становится со временем все больше, а понимания сути проблемы, увы, меньше. )) Набрав в поиске «нормы токсичности, вентиляция топливного бака» был слегка удивлен недостаточным объемом информации, не классифицированной и чаще имеющий частный порядок по конкретной марке, достаточно много и просто информации не соответствующей действительности.

Ну например на форуме passat-b5 народ продолжает доходить до истины «опытным путем» (если кому интересно почитать, найдите там тему «Диагностический насос системы вентиляции топливных паров»)

По моему разумению не правильно то, что этот момент не охвачен на просторах интернета. Как показывает практика, выход из строя системы вентиляции топливного бака приносит неприятности владельцам далеко не только немецких машин. Лень рассматривать этот вопрос отдельно преследовала и Вашего покорного слугу до последнего, однако все имеет меру терпения как выяснилось. ))

Часть 1 . Дела заправочные:

Невозможность заправить топливный бак (отщелкивает пистолет ) встречается очень часто и на абсолютно разных машинах с бензиновым (в основном) ДВС, она является ресурсной, т.е. при достижении определенного пробега неминуемо посещает автовладельца (речь идет о автовладельце автомобиля выпущенного для американского рынка). К сожалению, при решении этой проблемы почему-то забывают о конструкции самой системы вентиляции топливного бака, и самое главное, о разделении внутри самой системы на подсистемы, а именно: рабочую, диагностическую, систему безопасности (если так можно назвать гравитационный клапан) и собственно саму систему вентиляции (сообщения с атмосферой). При этом проверяются те подсистемы, которые к самой проблеме (заправке собственно) отношения не имеют.

Начнем издалека – начиная с 90-х годов в системе вентиляции топливных паров бензиновых моторов, были применены изначально две схемы, это схема вентиляции согласно европейским стандартам токсичности Евро 2 и 3 (напоминаю, действия этих стандартов закончилось в 2005 году) и схема вентиляции, одобренная Управлением по защите окружающей среды США (ЕРА). Поскольку нормы токсичности выброса вредных веществ (а это не только ОГ!) ужесточились и в Европе, полагаю надо знать определенные аспекты конструкции и работы обоих систем. К сожалению по данной системе немцы решили не выпускать отдельное пособие по самообучению (SSP) считая, что необходимой информации в ремонтной литературе (ELSA) вполне достаточно. Если касаться европейской системы вентиляции топливного бака (увидите далее) это вполне обоснованное решение, а вот относительно американской, к сожалению, наблюдая работу диагностов сервисов заключаю, что информации по работе компонентов сильно не хватает, ситуация усугубляется еще и тем, что и в «ЭЛЬЗЕ» крайне мало информации по машинам выпущенным для американского рынка. Т.е. сложности не только в диагностике, но даже в понимании элементарной работы компонентов возникают достаточно часто. Давайте разбираться…

Для начала сразу расставим точки над «i». Что бы отделить зерна от Интернетных «плевел». ))) Поскольку существует мнение, что бачок адсорбера конденсирует топливо из топливных паров и возвращает обратно в топливный бак, да-да есть и такие. )

Возьмем самую раннюю и простую систему вентиляции топливного бака:

А теперь, наконец, перейдем к делу. )) Возьмем обе системы на примере Ауди ТТ 2002 г европейской и американской сборки и рассмотрим их сначала со стороны собственно заправки топливного бака. Почему Audi TT? Во-первых потому , что попался шикарный «экземпляр» после диагностики которого эмоции стали перехлестывать и собственно они и стали толчком к написанию этого материала )) А во –вторых у конкретной модели есть полный ремонтный материал в ELSA как для американской , так и для европейской системы вентиляции топливного бака. Итак начнем с конца, а именно с заливной горловины. )))

а) Европейцы – полет нормальный.

Стандартная заливная горловина выглядит вот так:

Соответственно бачек адсорбера в этой системе имеет упрощенную конструкцию:

Как уже писал, сложности при заправке при такой организации системы вентиляции топливного бака практически не возникают, а как у нас дела обстоят с «заокеанскими товарищами»?

б) Американцы – экология прежде всего!

Горловина у них выглядит вот так:

Внешне – перемудрили, давайте разбираться:

Похоже горловиной топливного бака дело не обойдется))

Трубок многовато конечно, дополнительных элементов, )) но до сих пор до причины плохой заправки топливного бака мы не дошли:

Рассмотрим функционирование системы в целом:

Ну а теперь мы дошли до практических занятий, машина та же и проблема описана.
Но. Теперь я думаю Вы оцените состояние. )) При желании обнаружить адсорбер ,получили вот это:

Непонятная конструкция снизу выглядит как кусок рекламного щита, причем по сочетанию букв похоже на польскую «сборку» ))

Ситуация в принципе понятна, на машинах с полным приводом из –за близкого расстояния тяги стабилизатора поперечной устойчивости бачек (см .стрелку на фото) адсорбера значительно выдается в нишу запасного колеса , очевидно решили «прикупить» места )). А что с трубками тогда?

Т.е. просто заглушили и входную трубку, рабочую и диагностическую систему.

Смешно и грустно одновременно, особенно, если учесть, что все это «хозяйство» расположено под термоизоляционным кожухом и глушителем выхлопной системы, т.е. в недоступном осмотру месте и разумеется многочисленные диагностики «удобных» элементов (догадаетесь сами каких позже) к результату, собственно, не привели ,а ведь сервисы (про ОД я не говорю)) эти были официальными партнерами хорошо известных автомобильных форумов. Ладно к решению этой головоломки мы еще вернемся, этот случай не показательный.

А что происходит, когда штатный бачек целый и невредимый, а шланги подходящие к элементам герметичны? Обычно вот что:

Обратите внимание секции отвечающие за работу рабочей системы выглядят как новые, а та секция которая непосредственно общается с атмосферой (диагностический контур) сильно загрязнена и продувается с трудом, а это значит из–за противодавления постоянно срабатывает клапан заправочного пистолета на отсечку топлива (( .. Материал закрывающий стакан с гранулированным углем обычно представляет собой мембрану или фильтрующий элемент в несколько слоев .

В этом месте пойдет речь о мульти бренде, т.е. независимо от производителя авто, тот концерн, который производит автомобили для американского рынка, невольно следует правилу описанному далее.

Независимо от конструкции адсорбера, выполнен-ли отсек диагностической линии с углем отдельно от общего корпуса бачка адсорбера (Ауди А4 к примеру ) или интегрирован в него непосредственно, всегда на пути выхода топливных паров в атмосферу будет такая мембрана с малой пропускной способностью и именно из-за нее мы испытываем проблемы с заправкой (ее либо удаляют или меняют бачек в сборе, второй вариант, как по мне, слишком дорогостоящий, особенно учитывая состояние остальных секций. Прошу запомнить это простое правило обладателям заокеанских машин. Теперь вернемся к конкретному случаю (ТТ) и завершим разговор о заправке. В описанном случае решение проблемы штатным путем получается слишком дорогим, ведь помимо бачка адсорбера (заказ месяц, стоимость около 25 000 р) необходимо было восстанавливать жгут дополнительно клапана, сам фильтр и клапан, кроме этого нужно было приобрести шланги, они были просто обрезаны ,а меняются они только комплектом. Было принято решение временно блокировать рабочую систему, обеспечивая нормальную заправку бака, в связи с этим был установлен тройник (а точнее пока двойник).

В дальнейшем, для восстановления нормальной работы и учитывая то, что местоположение диагностического насоса (в крыле) и европейского бачка – адсорбера (в моторном отсеке) не конфликтует между собой (а это, увы, далеко не всегда так бывает) будем устанавливать бачок-адсорбер и подключать к системе. Но это, как понимаете, уже совсем другая история.

Часть2. Диагностика или «Что ему еще надо?»

Я уже писал, что система вентиляции топливного бака в плане диагностики, в отличии от заправки топливного бака устойчиво выбивает из колеи владельца, причем эта проблема известна от «начала времен»)). Этот процесс «успешен» как для обладателей европейцев, так и для владельцев американских машин, разница заключается в добавлении ошибок касающихся диагностической системы. Разберем по порядку.

А) Европеец. Ненавистный клапан щелкает, но не работает?

Разберем состав рабочей системы вентиляции топливного бака на примере 1.8 Tsi 2009.

Как видим система, в общем-то, простая, но доступ к ней сложный, поскольку расположен комбинированный клапан под впускным коллектором.

Чаще всего при диагностике ЭБУ ДВС по этой системе нас ждет неисправность в виде «выхода пропускной способности системы вентиляции топливного бака за установленный диапазон». Причем, если запустить тест исполнительных элементов – электромагнитный клапан будет щелкать)), более того если провести тест по Риднесс-кодам (Тест готовности), то в части проверки работы вентиляции топливного бака он вполне может пройти без проблем, ну и разумеется ошибка легко сотрется и некоторое время беспокоить не будет, дальше вполне устойчиво зажигается «чек» с повторением. Кроме того, помните, Азаклинивание клапана N80, может привести к тому, что на горячем моторе, после заправки топливом могут возникнуть с устойчивостью запуска (активное перемешивание слоев топлива приводят к повышению количества топливных паров, которые в свою очередь при заклинивающем клапане приводят к сильному (хоть и временному) переобогащению топливной смеси на Х.Х. при пуске.)

Интересно, что в официальном TPL (решении технических проблем), если касаться конкретно, скажем 1.8 / 2/0 TSi, сначала предполагалась стандартная замена самого клапана (N80), а потом к клапану добавилась рекомендация по замене комбинированного обратного клапана с трубками. На последующих моторах (причем не только 1.8 TSi) это клапан (механический) из трубки исчез, а трубка «срослась» с электроклапаном в единое целое))

Т.е. предполагаю «чек» без причины явно следует не только из-за конструкции самого клапана N80.))

Надо добавить следующее, все вышеперечисленное справедливо и для американской системы вентиляции топливного бака, с той только разницей, что неплотное прилегание клапана как раз может и вызвать собственно не герметичность и «утечку» которая заботливо будет Вас информировать ненавистной « мясорубкой» на комбинации)). Итак, вперед к новым заокеанским горизонтам)).

Б) Американская система – Добавим перцу

Вспоминаем систему вентиляции американских автомобилей.

Конкретно в нашем случае (ТТ 2003г) диагностический насос находится под правым подкрылком(на некоторых машинах он установлен за задними подкрылками) и выглядит стандартно.

Его задача проверять герметичность рабочей системы вентиляции топливного бака (т.е. контура с клапаном N80, топливный бак и т.д.) диагностика происходит через определенные промежутки времени, с условием работающего мотора, и вот тут появляется непонятные термины:

«малая утечка», «большая утечка», так что это значит? Как возникают эти ошибки? Посмотрим.

Обратите внимание диагностика штатно ВСЕГДА активизируется после запуска мотора , т.е. если Вы не прикрутили плотно пробку после заправки, вскоре ожидайте «радости» в виде чека непременно)) Однако есть определенное сочетание обстоятельств, и об этом надо помнить, когда по показаниям параметров ДВС и комбинации внутренних ошибок, проверка активизируется и во время поездки , и именно поэтому то мы получаем «чек» во время заправки при работающем ДВС, то нет. Лучше все-таки на американцах, по моему мнению, ДВС во время заправки выключать))

Хочется отметить особенно, что выше представленный материал в данном случае касается далеко не только немецких автомобилей, например проблемы с диагностикой герметичности вентиляции топливного бака и перечисленные неисправности вполне подходят для автомобилей разных марок, с одним условием они произведены для американского рынка или соответствуют стандарту евро 5. Надеюсь материал будет полезен и сэкономит Ваши расходы в дальнейшем.

Всем привет.
Кто нибудь слышал про адсорбер и вентиляцию топливного бака?
Не слышали, расскажу. 🙂
Последние лет 20, под давлением экологов, топливный бак автомобиля общается с атмосферой не просто так, а через ящик с активированным углем, который называется адсорбер.
Когда мы заправляем бак, топливо вытесняет воздух из бака и он выходит через адсорбер и частично через заправочную горловину. Когда автомобиль стоит на жаре, давление паров бензина в баке также стравливается через адсорбер. При движении автомобиля, когда бензонасос выкачивает топливо, создаваемым разрежением через адсорбер в бак затягивает атмосферный воздух. В общем бак дышит через фильтр с углем под названием адсорбер.

И все бы ничего, но пары бензина адсорбируемые активированным углем адсорбера имеют предел наполняемости и их оттуда нужно каким то образом удалять.
Для этого в адсорбере есть три дыры. Одна в бак, одна в атмосферу и одна во впускной коллектор двигателя.
Понятное дело, что бак и двигатель связаны с адсорбером шлангами, а дыра в атмосферу прямо так, заткнутая сеточкой и тряпочкой типа флизелиновой. В шланге, который идет от адсорбера до впускного коллектора стоит еще электромагнитный клапан. Почему то его везде называют клапаном вентиляции топливного бака, но правильное название клапан продувки адсорбера. Он всегда нормально закрыт.

Когда двигатель запущен, во впускном коллекторе, в задроссельном пространстве создается разрежение, создаваемое работой поршней в цилиндрах. С помощью него засасывается воздух в двигатель через воздушный фильтр. Оттуда же, из задроссельного пространства идет шланг дающий разрежение на ваккумный усилитель (в дизелях для этого стоит специальный ваккумный насос). И оттуда же разрежением засасывается воздух из адсорбера. Т.е. происходит его вентиляция. Разрежением впускного коллектора воздух с парами бензина засасывается из адсорбера, а на его место приходит атмосферный воздух.

Но все непросто.
ЭБУ (электронный блок управления) движка должен готовить бензовоздушную смесь стехиометрического состава. Т.е. ту, которая максимально полно сгорит в цилиндрах. Соотношение топливо/воздух 1/14,7.
Для этого ЭБУ должен знать количество засасываемого в горшки воздуха.
В нашем случае он считает объем воздуха чисто математически.
С помощью датчика ТМАР (давления и температуры всасываемого воздуха) ЭБУ знает температуру и скорость засасывания воздуха. Зная проходное сечение дыры дроссельной заслонки, зная положение ДЗ относительно этой дыры, ЭБУ вычисляет текущее проходное сечение и математически высчитывает объем засасываемого воздуха в единицу времени. Соответственно этому засасываемому объему воздуха он прыскает во впускной коллектор топливо из форсунок.

Теперь представьте, что воздух сосет не только через ДЗ, но еще и через адсорбер.
И неизвестно сколько в нем паров, в каком состоянии уголь и сколько воздуха засасывает.
И корреляции никакой не поддается.
Поэтому проблема решена следующим образом.

После запуска двигателя, лямбда датчик прогревается до рабочих 300 градусов и выходит на рабочий режим через 30-60 сек.
ЭБУ видит выход на рабочий режим по размаху сигнала с лямбды. После выхода лямбды на рабочий режим у ЭБУ появляется обратная связь и он переходит в режим работы — замкнутая топливная петля. В этом режиме ЭБУ видит остаток кислорода в выхлопных газах и соответственно корректирует управление впрыском.
И вот когда лямбда в работе и температура ОЖ движка 40-60 градусов (данные разные в источниках), только тогда открывается клапан продувки адсорбера и начинается забор воздуха в двигатель не только через ДЗ, а еще и через адсорбер. ЭБУ видит этот неучтенный воздух по лямбде и корректирует впрыск.

Но все опять непросто.
В режиме тапка в пол ЭБУ не учитывает показания лямбды и обогащает смесь по максимуму.
Ведь безопасность она важнее экологии. Т.е. на время такого режима продувку адсорбера лучше заткнуть, чтобы не мешал со своим лишним неучтенным воздухом.
Кроме того, есть тяжелые режимы работы движка, когда обороты небольшие, ДЗ открыта сильно и разрежение во впускном небольшое. В таких непростых условиях адсорбер нам опять мешает.
Короче говоря клапан продувки адсорбера работает не просто в режиме закрыт/открыт, а ЭБУ управляет им с помощью ШИМ, сообразуясь с какими то своими алгоритмами. Примерно также, как топливными форсунками.
Т.е. 0% импульсов, нулевое заполнение — клапан закрыт. 100% импульсов, стопроцентное заполнение, клапан полностью открыт. Ну и т.п.

Вообще этот клапан продувки работает годами и никак о себе не напоминает.
Кстати вот артикул нашего героя. Chery A11-1208210BA Ставят на Кимо, Тигго, Индюка и еще чего то.
У него есть брат близнец Бош, артикул Bosch 0 280 142 300. Его ставят на Ваги, Феррари ::-))) и другие авто. Стоит в 3 раза дороже.
И угораздило же китайцев поставить этот клапан в самом горячем и неподобаемом месте. А именно под пауком впускного коллектора справа.

Теперь самое интересное.
Как же проявляется неисправность этого клапана.
Вообще то мозги следят за его работой и если он умрет, известят об этом ошибкой.
Если клапан продувки адсорбера заклинит в закрытом состоянии, то адсорбер вентилироваться перестанет и это чревато следующим. Такие же симптомы будут и когда в силу старости выход в атмосферу у адсорбера сильно засрался.
При заправке бензин в бак придется цедить тонкой струйкой, т.к. вентиляции через адсорбер нет, а вентиляция через заправочную горловину недостаточна.
При длительной работе мотора обороты его могут гулять, т.к. бензонасос выкачивая топливо создает разрежение в баке, а воздух извне не поступает или поступает недостаточное его количество. Кто нибудь видел наверное, откручиваешь пробку бака, слышишь пшшшш и чуешь как воздух пошел в бак. Это оно и есть.
Причем бензонасос создает очень нехилое разрежение. Когда то на Пассате у меня сплющило бак после 200 км непрерывной езды. Благо он пластиковый, выдавил обратно.
Зависший в открытом или приоткрытом состоянии клапан являет себя провалами при резких ускорениях, неровная работа движка в начале прогрева и в тяжелых режимах.

У нас машина китайская. А значит неисправности тоже китайские.
Как вам работающий клапан, но работающий через задницу.
Т.е. завожу я мотор, он прогревается до температуры включения клапана продувки и начинается расколбас.
Обороты плывут, ЭБУ корректирует их до стандартных 840 об/мин и так так по кругу. Т.е. мозги успевают делать коррекцию работы и в мотор сканере я не вижу ничего, за исключением слегка сильно плавающих оборотов.
Но по звуку то я слышу, что движок запинается и меняет тональность работы. Как мотор прогреется, так все нормально. И еще когда пару часов по трассе на скорости 120-130 км/ч, после этого движок на холостых слегка дурит некоторое время.
Я на на что только не думал. И на подсос грешил и на рваную мембрану ваккумника. Об этом клапане даже и мысли не было.
И вот он сам себя выдал наконец то. Загремел при работе как погремушка.
Когда я впервые услышал его звук из под капота, я чуть не усрался. Думал распредвал развалился к едренефении. Клапан же резонирует по движку и кажется, что звук идет из ЦПГ. И все совпало. Как клапан забрякал, так начался расколбас на холостых во время прогрева. Ошибок никаких при этом нет.
В общем надо менять. Цена вопроса 553 рубчика. Объем гемороя еще не прикидывал.

Почему в мороз слышно шипение из бензобака — Российская газета

Холода зачастую меняют режим работы автомобиля до неузнаваемости. Например, на АЗС при открытии крышки бензобака раздается странное шипение.

Видно, что внутри бака снизилось давление, которое вызывает всасывание воздуха внутрь. Может ли это говорить о какой-то неисправности?

Топливо испаряется, внутри бака растет давление, которое может мешать питанию двигателя. Раньше на автомобилях из-за системы вентиляции резервуара ощущался сильный запах бензина. Сейчас решения другие.

Из-за перепадов температуры увеличивается объем паров топлива, соответственно, давление внутри бака нарастает. Современная вентиляция топливного бака предусматривает абсорберы и фильтры для очистки паров, которые выбрасываются в атмосферу, пишет aif.ru.

Когда мотор заглушен, пары улавливает сепаратор. Даже в этом случае они проходят через фильтрацию через приспособление по типу военного противогаза, в котором содержится угольный порошок.

Когда двигатель включен, то электромагнитный клапан переводит режим улавливания паров на впускной коллектор. Кстати, если автомобиль перевернулся во время ДТП, гравитационный клапан в этой системе закроет вентиляционные отверстия, чтобы избежать протечек.

В мороз из-за конденсата и других отложений, накапливающихся со временем, клапаны бензобака могут работать с перебоями. Давление не получается выровнять должным образом. Шипение из горловины бензобака может говорить о том, что клапан просто подмерз, а может свидетельствовать о неисправностях.

О том, что клапан адсорбера работает неправильно, говорит рост расхода топлива. В числе других симптомов — «плавающие» обороты двигателя через 5-10 минут после начала его работы, отсутствие привычной тяги на ходу, недостоверная информация о количестве топлива на датчике.

Если забился не клапан, а тот самый «военный противогаз» с углем, то его можно разобрать и просушить. Возможно, система начнет работать как следует.

Если шипение раздается в единичных случаях, волноваться не стоит. А вот про систематическом появлении этого звука лучше обратиться в мастерскую.

Понимание требований к хранению дизельного топлива

Требования к хранению жидкого топлива основаны на типе топлива, его использовании, а также от того, является ли топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре вспышки топлива. В этой статье представлена ​​информация о применимых стандартах проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива, включая передовые методы определения размеров и установки. Кроме того, в нем объясняется, как смешивание дизельного топлива влияет на его классификацию и конструкцию вентиляции бака.

Дизель-генераторы (генераторные установки) используются в качестве основного источника энергии на многих электростанциях.Кроме того, аварийные и резервные дизельные агрегаты используются на многих других объектах, включая угольные и атомные электростанции, а также промышленные, коммерческие, медицинские и образовательные объекты (Рисунок 1). Это означает, что дизельное топливо хранится почти везде, где производится электроэнергия.

1. Дизельные генераторы регулярно используются для аварийного электроснабжения коммерческих, промышленных, медицинских и образовательных учреждений.Они также используются на электростанциях для обеспечения мощности в режиме ожидания и возможности запуска с нуля. Предоставлено: TAI Engineering

Хотя заполнение бака дизельным топливом может показаться простым, существуют подробные требования к хранению, изложенные в нескольких нормах и стандартах, включая NFPA 30 для легковоспламеняющихся и горючих жидкостей Национальной ассоциации противопожарной защиты, код и стандарт NFPA 110 для Системы аварийного и резервного питания . Существует также ряд передовых методов проектирования безопасных и надежных систем хранения дизельного топлива.

Дизель-генераторная установка

Базовая дизельная генераторная установка включает дизельный двигатель и электрогенератор. Механическая энергия, обеспечиваемая дизельным двигателем, вращает ротор генератора, чтобы произвести энергию в обмотках статора генератора. Сам дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания с различными подсистемами, такими как система охлаждения, система запуска, система контроля скорости, система смазки и топливная система.

Генератор обычно имеет панель управления, которая оснащена переключателями и датчиками для управления генератором, такими как органы управления пуском-остановом.Кроме того, он предоставляет набор дисплеев для различных параметров, таких как напряжение, ток и частота. Панель управления также может включать функции для мониторинга параметров двигателя, таких как температура, скорость, давление масла и т. Д. Микропроцессор на панели управления можно запрограммировать на определение параметров двигателя и выполнение корректирующих действий, включая выключение двигателя.

Дизельная топливная система

Во многих дизельных генераторах топливный насос с приводом от двигателя подает топливо в топливные форсунки через топливный фильтр для сгорания в цилиндре.Топливная форсунка представляет собой прецизионный компонент и может перекачивать, дозировать и впрыскивать правильное количество топлива в камеру сгорания. Топливо непрерывно течет по подающей магистрали к форсункам, а излишки топлива возвращаются в топливный бак через регулятор давления. Регулятор давления обеспечивает поддержание правильного давления топлива на входе в форсунки.

В другой конструкции топливной системы используется несколько иное устройство, при котором давление впрыска топлива создается за пределами насос-форсунок с помощью топливного насоса высокого давления.В этой конструкции топливо не циркулирует по линии подачи непрерывно. Вместо этого во время впрыска небольшое количество топлива пропускается, и это пропущенное топливо возвращается в топливный бак. Из-за высокого давления в системе подачи топлива температура топлива повышается, и поэтому пропущенное количество проходит через охладитель, прежде чем вернуться в топливный бак.

Температура дизельного топлива должна поддерживаться на уровне не более 66 ° C (150,8F), чтобы гарантировать, что форсунки не закупорятся из-за коксования, и поддерживать вязкость топлива в установленных пределах.Точно так же в холодных погодных условиях нагреватели топлива необходимы для поддержания вязкости топлива и предотвращения засорения форсунок из-за образования парафина.

Хранение и поставка дизельного топлива

Согласно NFPA 30 требования к хранению основаны на том, является ли жидкое топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре воспламенения топлива. Точка воспламенения топлива — это самая низкая температура, при которой топливо воспламеняется в присутствии источника воспламенения. NFPA 30 определяет горючие жидкости как имеющие температуру вспышки, равную или превышающую 100F (37.8C) и легковоспламеняющиеся жидкости, имеющие температуру вспышки менее 100F (37,8C).

Температура вспышки обычного дизельного топлива обычно находится в диапазоне от 126 до 204 ° F (от 52,2 до 95,5 ° C). Поэтому дизельное топливо считается горючей жидкостью. Кроме того, он классифицируется как класс II, если температура воспламенения ниже 140 ° F, или как класс III, если температура вспышки выше 140 ° F, в зависимости от конкретного топлива.

Однако важно отметить, что когда дизельное топливо смешивают с этанолом (E-diesel) для уменьшения выбросов, смешанное дизельное топливо имеет низкую температуру вспышки около 68F (20C).Таким образом, смешанное топливо считается легковоспламеняющейся жидкостью, что требует устранения связанных с этим опасностей возгорания и взрыва. Для простоты в данной статье рассматривается только обычное дизельное топливо.

Уточнение биодизеля В исходной статье, опубликованной в апрельском выпуске журнала POWER за 2020 год, дизельное топливо, смешанное с этанолом, неправильно называлось «биодизель». В то время как обычное название дизельного топлива на основе этанола — «E-diesel.Формулировка была изменена в этой онлайн-версии статьи 2 апреля 2020 года. Следующее разъяснение было также опубликовано в июньском номере журнала POWER за 2020 год. По словам представителя Национального совета по биодизелю, «смешивание этанола с дизельным топливом приводит к образованию некондиционного топлива в соответствии со спецификациями ASTM D975 для дизельного топлива». Представитель сказал, что биодизель является «альтернативой дизельному топливу с экологически чистым сжиганием», производимым из широкого спектра возобновляемых ресурсов, включая соевое масло, животные жиры и переработанное кулинарное масло.Биодизель можно использовать отдельно или в смеси с нефтяным дизельным топливом. «Топливный биодизель должен производиться в соответствии со строгими отраслевыми спецификациями, чтобы обеспечить надлежащую производительность. Смеси биодизеля соответствуют требованиям для легального дизельного моторного топлива (ASTM D7467). Кроме того, B100 (100-процентная смесь биодизеля) должен соответствовать определению ASTM для самого биодизеля (ASTM D6751) », — сказал представитель. Температура вспышки биодизеля превышает 200 ° F, что намного выше температуры воспламенения дизельного топлива на нефтяной основе, составляющей около 125 ° F.«Испытания показали, что температура воспламенения смесей биодизеля увеличивается с увеличением процента биодизеля. Следовательно, биодизель и смеси биодизеля с нефтяным дизельным топливом безопаснее хранить, обрабатывать и использовать, чем обычное дизельное топливо », — добавил представитель. Однако Джон Фишер, консультант по двигателям из Палатина, штат Иллинойс, в электронном письме на номер POWER написал: «Следует предостеречь от использования биодизеля в тех случаях, когда (основная или аварийная / резервная мощность) рассматривается в статье. .Поскольку значительное количество топлива на месте редко расходуется быстро и имеет «пищевой» характер, биодизельное топливо будет портиться быстрее, чем стандартное (100%) нефтяное дизельное топливо. И есть достаточно поводов для беспокойства, чтобы «стандартное» дизельное топливо оставалось чистым и безводным ».

Определение размеров резервуара для хранения дизельного топлива . Размер резервуара для хранения дизельного топлива может зависеть от ряда факторов, включая классификацию системы аварийного электроснабжения (EPSS) в некоторых приложениях.Классификация определена в NFPA 110 как «минимальное время в часах, в течение которого EPSS рассчитана на работу при номинальной нагрузке без дозаправки или перезарядки». Например, ожидается, что EPSS класса 48 проработает при номинальной нагрузке не менее 48 часов без дозаправки бака. Если номинальная нагрузка составляет 450 литров в час, основной бак должен обеспечивать 48 часов x 450 литров в час = 21 600 литров топлива.

Кроме того, NFPA 110 требует, чтобы фактический размер наливного бака составлял не менее 133% от количества, установленного классом EPSS (или соответствующего количества датчика низкого уровня топлива).Кроме того, резервуар для сыпучих материалов должен иметь запасной объем на 5% выше максимального уровня жидкости, если он соответствует европейскому стандарту EN 12285.

Объем топливного бака 133% дает возможность несколько раз протестировать аварийный дизель для технического обслуживания, прежде чем потребуется заправка бака. Цикл заправки бака должен быть таким, чтобы запас топлива не опускался ниже минимального уровня, основанного на классификации EPSS согласно NFPA 110.

Установка наливного резервуара для хранения дизельного топлива. Резервуары для массовых грузов могут быть установлены над землей, в хранилище резервуаров, под землей (прямо под землей) или в здании резервуаров для хранения.

Надземные резервуары (Рис. 2) должны быть снабжены аварийным сбросом давления, который сбросит внутреннее давление, если резервуар подвергнется воздействию огня. Также должны быть предусмотрены средства контроля разливов для надземных резервуаров.

2. Здесь показан наземный резервуар с двойными стенками вторичного защитного типа для контроля разливов, расположенный вдали от границ участков.Предоставлено: Pxfuel

Резервуары, указанные как «надземные резервуары», могут быть установлены в хранилище, и хранилище может располагаться выше или ниже уровня земли. Запрещается засыпка вокруг резервуара в хранилище, и вокруг резервуара требуется достаточный зазор для проверки и технического обслуживания. Хранилища должны быть оборудованы средствами для приема средства пожаротушения, сбора пролитой жидкости из хранилищ и подачи сигнала тревоги в случае обнаружения выброса пара / жидкости.

Подземные резервуары и трубопроводы требуют внешней защиты от коррозии посредством катодной защиты или использования коррозионно-стойких материалов. Основание и насыпь должны быть из чистого, некоррозионного, уплотненного песка или гравия.

Здания резервуаров для хранения должны находиться на минимальном расстоянии от границ владений, дорог общего пользования и важных зданий на одном участке. Здания и сооружения резервуаров для хранения должны иметь класс огнестойкости не менее двух часов и быть оснащены ручным / стационарным противопожарным оборудованием.Слив жидкости должен быть предотвращен из общественных водотоков / канализации или прилегающей территории, а все вентиляционные отверстия должны выходить за пределы здания.

Стандарты проектирования резервуаров для хранения наливного дизельного топлива. Для дизельных генераторных установок резервуар для хранения наливных материалов обычно представляет собой атмосферный резервуар, спроектированный и изготовленный в соответствии со стандартом 650 Американского нефтяного института (API) Сварные резервуары для хранения нефти . Такие резервуары могут работать от атмосферного давления до манометрического давления 1.0 фунтов на кв. Дюйм (6,9 кПа), но необходимо удалить воздух, чтобы предотвратить возникновение вакуума. Могут использоваться другие стандарты проектирования, но пределы давления следует проверять, чтобы избежать деформации корпуса резервуара во время эксплуатации. Резервуар для хранения сыпучих материалов также может быть спроектирован как резервуар низкого давления в соответствии с API 620 «Проектирование и строительство больших сварных резервуаров низкого давления » или как резервуар высокого давления в соответствии с требованиями Американского общества инженеров-механиков (ASME) «Котел и давление». Кодекс судов Раздел VIII.

Удаление воздуха из резервуаров для хранения дизельного топлива. Резервуары для хранения дизельного топлива наливом должны быть оборудованы вентиляционной линией для предотвращения образования вакуума или избыточного давления в резервуаре во время слива или наполнения резервуара, или из-за изменений температуры окружающей среды. Вентиляционная труба должна выводиться в безопасное пространство на расстоянии не менее пяти футов от отверстий в зданиях и не менее 15 футов от устройств забора воздуха для вентиляции.

Размер вентиляционной трубы должен соответствовать стандарту API 2000 Вентиляция резервуаров для хранения атмосферного и низкого давления , но ни в коем случае не должно быть меньше 1.Внутренний диаметр 25 дюймов. Также см. Таблицу 23.6.2 в NFPA 30, где указаны размеры вентиляционной линии в зависимости от длины вентиляционной трубы и расхода жидкости. Вентиляционная труба может быть оснащена U-образным коленом и / или экраном для предотвращения попадания посторонних материалов. Однако эти устройства создают ограничения потока, которые усугубляются засорением из-за грязи или гнезд насекомых. Ограничения потока следует учитывать при расчетах падения давления при оценке условий избыточного давления / вакуума в резервуаре во время работы, которые в противном случае могли бы повредить корпус резервуара.

Резервуары для хранения дизельного топлива, смешанного с этанолом, должны быть оснащены пламегасителем на выходе из вентиляционной трубы. Это связано с тем, что дизельное топливо, содержащее этанол, представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость с низкой температурой вспышки.

Дневной танк. Дневной резервуар расположен между резервуаром для хранения и дизельным двигателем. Топливо доставляется из бестарного хранилища в дневную цистерну с помощью насоса подачи бестарного хранения. Топливо из дневного бака перекачивается в дизельный двигатель насосом для перекачки топлива с приводом от двигателя, который установлен на двигателе.

Дневной бак требуется, когда топливный насос с приводом от двигателя не может забирать топливо из основного топливного бака из-за проблем с расстоянием или возвышением. Дневной бак также используется для обеспечения эффективного потока топлива к двигателю за счет устранения любого напора, создаваемого извне, создаваемого расположением наливного бака или насосом подачи наливного хранилища. Дневной бак также служит радиатором для сбора горячего неиспользованного топлива, возвращаемого из двигателя через охладитель.

Использование шестеренчатых насосов для перекачки топлива в дневной резервуар. Насос для перекачки топлива из основного резервуара в рабочий резервуар обычно представляет собой поршневой шестеренчатый насос прямого вытеснения, расположенный над основным резервуаром. Когда насос запускается, воздух из всасывающей линии удаляется, и создается вакуум, который обеспечивает подъем жидкости в резервуаре для подъема во всасывающей трубе. Общая высота всасывания плюс высота трения во всасывающей линии не должна превышать 15 дюймов ртутного столба (дюймов ртутного столба, 7,4 фунта на кв. Дюйм) для нелетучих жидкостей. Это значение постепенно снижается до 10 дюймов рт. Ст. (5.0 psi) и ниже для летучих жидкостей из-за их более высокого давления пара. Предусмотрен обратный клапан во всасывающей линии, чтобы насос был заполнен и готов к работе, исключая необходимость откачивать воздух из всасывающей линии при запуске насоса. ■

— С. Захир Ахтар, ЧП — старший инженер-технолог компании TAI Engineering, базирующейся в Оуингс Миллс, штат Мэриленд.

46 CFR § 182.450 — Вентиляционные трубы для топливных баков. | CFR | Закон США

§ 182.450 Вентиляционные патрубки топливных баков.

(a) Каждый топливный бак, не находящийся под давлением, должен быть оборудован вентиляционной трубкой, соединенной с самой высокой точкой бака.

(b) Чистая площадь поперечного сечения вентиляционной трубы топливного бака для бензина не должна быть меньше, чем у трубки с внешним диаметром (OD) 19 миллиметров (0,75 дюйма) (толщина стенки 0,9 миллиметра (0,035 дюйма), калибр 20). , за исключением случаев, когда резервуар заполняется под давлением, чистая площадь поперечного сечения вентиляционной трубы должна быть не меньше, чем у наливной трубы.

(c) Минимальная площадь нетто поперечного сечения вентиляционной трубы для баков дизельного топлива должна быть следующей:

(1) Не менее площади поперечного сечения трубы с внешним диаметром (OD) 16 миллиметров (0,625 дюйма) (толщина стенки 0,9 миллиметра (0,035 дюйма), калибр 20), если наполняющая труба заканчивается в верхней части резервуара ;

(2) Внешний диаметр не менее 19 мм (0,75 дюйма). трубка (толщина стенки 0,9 миллиметра (0,035 дюйма), калибр 20), если заправочная труба выходит в резервуар; а также

(3) Не менее площади поперечного сечения наливной трубы, если бак наполняется под давлением.

(d) Выпускные концы вентиляционных труб топливного бака должны заканчиваться на внешней стороне корпуса как можно выше над ватерлинией и удалены от любых отверстий в корпусе, или они должны заканчиваться U-образными изгибами как можно выше над верхней палубой, насколько это практически возможно и насколько это возможно. насколько это возможно, от проемов в закрытые помещения. Вентиляционные трубы, заканчивающиеся на внешней стороне корпуса, должны быть установлены или оборудованы для предотвращения случайного загрязнения топлива водой при нормальных условиях эксплуатации.

(e) На выпускных концах вентиляционных труб топливного бака должны быть установлены съемные пламегасители или пламегасители.Противопожарные экраны должны состоять из одного экрана из коррозионно-стойкой проволоки размером не менее 30 × 30 меш. Пламегасители или пламегасители должны быть такого размера и конструкции, чтобы предотвратить уменьшение чистой площади поперечного сечения вентиляционной трубы и обеспечить возможность очистки или замены пламегасителей или элементов пламегасителя.

(f) Судно длиной не более 19,8 м (65 футов), на борту которого находится не более 12 пассажиров, с вентиляционными отверстиями для топливного бака, построенными в соответствии с ABYC H-24 (включено посредством ссылки; см. 46 CFR 175.600) или 33 CFR 183, подраздел J, или с вентиляционными отверстиями в баке для дизельного топлива, построенными в соответствии с ABYC H-33 (включен посредством ссылки; см. 46 CFR 175.600), будут считаться соответствующими требованиям этого раздела.

(g) Если необходима гибкая секция вентиляционной трубы, могут использоваться подходящие гибкие трубки или шланги, обладающие высокой устойчивостью к соленой воде, нефтяным маслам, теплу и вибрации. Такой шланг должен перекрывать концы металлических труб как минимум на 1 1/2 диаметра трубы и должны быть закреплены на каждом конце зажимами.Гибкая секция должна быть доступна и как можно ближе к верхнему концу вентиляционной трубы.

(h) Вентиляционные трубы топливного бака должны быть установлены с уклоном вверх, чтобы предотвратить попадание топлива в трубопровод.

Наконечники для удаления воздуха из топливного бака на лодке, Как удалить воздух из топливного бака

Вскоре после того, как мне установили новый топливный бак, я обнаружил проблему — проблему с вентиляцией топливного бака лодки. Залить бензин в бак было сложно. Форсунка постоянно отключалась, как если бы резервуар был полон, пока из вентиляционного отверстия не хлынул поток газа.Тогда я мог бы нормально заправиться.

Когда я снял часть палубы, закрывающую топливный бак, чтобы исследовать, причина стала очевидной. Вентиляционный шланг был сдвинут вниз, что привело к провисанию или загибу топлива, в результате чего топливо застряло в трубопроводе, что заблокировало возможность вентиляции бака.

Это вентиляционное отверстие топливного бака лодки может не только вызвать проблемы при заправке, но также может лишить двигатель топлива и оставить вас в затруднительном положении.

Этот опыт преподал мне один из самых важных уроков о вентиляции топливных баков на лодках.С тех пор этот вопрос стал более сложным из-за требований EPA по выбросам паров. Тем не менее, принципы вентиляции все еще остаются в силе.

У вас когда-нибудь возникала проблема, связанная с тем, что бензобак вашей лодки не вентилируется должным образом? Вот пять вещей, которые вы должны знать, чтобы проводить надлежащий осмотр и обслуживание вентиляционной системы топливного бака.

На этой схеме показано, как правильно настроить вентиляционную линию для вашего бензобака. Лодочный журнал

1.Не допускайте попадания топлива в вентиляционную линию вашей лодки
При установке вентиляционного шланга избегайте провисаний — так называемых ловушек — в любом месте вентиляционной линии. Как я выяснил на собственном горьком опыте, из-за них топливо собирается в лужу, не позволяя системе вентиляции судового топливного бака функционировать должным образом. Типичная вентиляционная линия проходит сбоку через верхнюю часть танка, пока не достигнет стороны корпуса, а затем наклоняется вверх к вентиляционному штуцеру. Шланг должен быть проложен по возможности прямо в этом месте, чтобы топливо могло стекать обратно в бак под действием силы тяжести.

Следите за чистотой вентиляционного отверстия на лодке. Лодочный журнал

2. Очистите сетку на вентиляционном отверстии для топлива
Многие топливные вентиляционные отверстия имеют сетки из тонкой проволоки, которые не пропускают мельчайшие частицы, а также насекомых и пауков. Некоторые экраны также служат в качестве пламегасителей, блокируя искры, которые могут воспламенить пары топлива. Однако со временем на экране могут накапливаться коррозия, кристаллы соли и грязь, что ухудшает способность вентиляционного отверстия дышать.

Если бензобак лодки не вентилируется, это первое место, которое необходимо проверить.Если экран выглядит забитым, удалите грязь с помощью небольшой проволочной щетки. Если коррозия разъела сетку, замените вентиляционное отверстие.

Будьте осторожны, топливные отверстия в корпусе иногда допускают попадание воды. Лодочный журнал

3. Следите за тем, чтобы сквозные вентиляционные отверстия корпуса не пропускали воду
Сквозные вентиляционные отверстия корпуса предназначены для установки на вертикальной (или слегка наклонной) внешней поверхности корпуса, чтобы дым выходил за борт, а не внутрь лодки.Тем не менее, это также создает одну из самых больших проблем с вентиляционными отверстиями: тенденцию пропускать воду. Одним из ключей к решению этой проблемы является установка вентиляционного отверстия достаточно высоко, чтобы оно не было залито брызгами. Другой вариант — наклонять вентиляционное отверстие к корме и немного вниз, защищая его от набегающих волн во время движения и предотвращая попадание дождя или росы внутрь.

Кроме того, сегодня на рынке представлен ряд вентиляционных отверстий, которые помогают отводить воду. Один из самых простых — это изгиб шлангового фитинга на 90 градусов вверх.Если позволяет пространство, это позволяет создать петлю, направленную вверх, перед тем, как прикрепить ее к заусенице шланга. Любая вода, которая попадает внутрь, имеет тенденцию стекать обратно.

Более сложные конструкции включают вентиляционное отверстие Perko, проходящее через корпус, со встроенной защитой от брызг. Вентиляционное отверстие топливного бака с P-образным сифоном Attwood имеет 90-градусную перегородку, которая улавливает любую заблудшую воду и выводит ее обратно. Это вентиляционное отверстие также устанавливается заподлицо с корпусом; его низкопрофильная конструкция предохраняет его от повреждения причалами или сваями.Какой бы тип вентиляционного отверстия вы ни выбрали, убедитесь, что он одобрен береговой охраной.

Вот небольшой совет: при мытье лодки всегда направляйте форсунку на корму, обливая борт лодки из шланга. Это поможет предотвратить попадание воды в вентиляционное отверстие.

Подумайте о том, чтобы закрыть топливный вентиль крышкой-откидной крышкой. Лодочный журнал

4. Крышка створки помогает защитить вентиляционное отверстие для топлива
Если на вашу лодку обрушиваются сильные брызги и вы испытываете проблемы с водой в топливе, подумайте о том, чтобы закрыть вентиляционное отверстие крышкой-створкой.Вы можете приобрести модель из хромированной латуни, например, раскладушку Perko шириной 2 дюйма, версию из нержавеющей стали, такую ​​как версия Seafit 2 шириной 1/8 дюйма, или модель из АБС-пластика SSI 2 5/8 дюйма. -широкая раскладушка. Что касается расположения вентиляционного отверстия, наклоните грейфер к корме и немного вниз, чтобы отразить встречное море и дождь.

Предохранительный клапан (также известный как устройство защиты от перенапряжения) предотвращает выброс топлива из вентиляционного отверстия при заполнении бака. Лодочный журнал

5.Используйте устройство защиты от перенапряжения топлива
Клапан предотвращения перенапряжения (он же датчик перенапряжения топлива) предотвращает выброс топлива из вентиляционного отверстия при заполнении бака. Это не только экологически безопасно, но и предотвращает появление пятен на корпусе пролитого бензина или дизельного топлива. Вы найдете линейные герметичные клапаны, предлагаемые рядом брендов, таких как Attwood и Racor. Green Marine предлагает один, который свистит, когда вы заправляете топливо, но бесшумно, показывая, что бак почти заполнен.

Со шланговыми заусеницами на каждом конце каждое устройство устанавливается на вертикальном участке вентиляционной линии с помощью шланговых зажимов.Убедитесь, что это правильно, потому что эти клапаны работают должным образом под действием силы тяжести. Attwood предлагает устройство защиты от перенапряжения для топлива с P-образным сифоном, которое объединяет выпускной и предохранительный клапан в один блок.

По моему опыту, предохранительные клапаны могут выйти из строя с возрастом. Из-за липких остатков топлива шарик внутри клапана заедает, и бак не может дышать. В моем случае это приводило к остановкам, прежде чем я диагностировал проблему. Если вы встряхиваете клапан, а шарик внутри не сразу начинает дребезжать, клапан плохой.Пора его заменить.

Удаление воздуха из резервуара

Для каждого резервуара требуется атмосферный клапан и аварийный клапан. Для резервуаров с двойными стенками требуется два аварийных вентиляционных отверстия; один для основного резервуара и один для дополнительного резервуара. Размер вторичного аварийного вентиляционного отверстия соответствует размеру первичного аварийного вентиляционного отверстия.

Определения

Атмосферный резервуар Резервуар для хранения, который был разработан для работы при давлениях от атмосферного до 1,0 фунтов на кв. Дюйм (760 мм рт. Ст. До 812 мм рт.30-8). Давление не должно превышать 1,0 фунтов на квадратный дюйм при нормальной работе и 2,5 фунтов на квадратный дюйм в аварийных условиях (PEI RP-200).

Аварийная вентиляция Аварийная вентиляция (только сброс давления), используемая на надземных резервуарах для хранения, в качестве требования норм, чтобы помочь предотвратить повышение давления в резервуаре и его разрыв в случае воздействия огня. Зарегистрировано в UL.

Устройства для сброса давления Определено в NFPA 30 2-3.6.4, где вся зависимость для аварийного сброса возлагается на устройства для сброса давления, общая пропускная способность как обычных, так и аварийных вентиляционных отверстий должна быть достаточной для предотвращения разрушения корпуса или днища резервуар, если он вертикальный, или корпус или днище, если горизонтально.

Этап 1 улавливания паров Используются два типа вентиляционных отверстий. Для дизельного топлива и масел используется открытый атмосферный вентиль. Для бензина используется сброс давления / вакуума. Отводы давления / вакуума служат для множества целей, включая снижение потерь пара и включение систем улавливания паров.

Этап 1 Утилизация паров Соединение с верхней частью бака, используемое грузовиками для доставки топлива во время подачи топлива для улавливания паров, по существу, для замены воздушных пространств. В основном используется для жидкостей класса 1, таких как бензин или Avgas.

Атмосферный резервуар Резервуар для хранения, который был разработан для работы при давлениях от атмосферного до 1,0 фунтов на кв. Дюйм (760 мм рт. Ст. До 812 мм рт. 30 стр. 30-8). Давление не должно превышать 1,0 фунтов на квадратный дюйм при нормальной работе и 2,5 фунтов на квадратный дюйм в аварийных условиях (PEI RP-200).

Ежемесячное обслуживание: вентиляция | Крейсерский мир

Важно, чтобы сам топливный вентиль или его водопровод был проложен над заполнение колоды, показанное здесь (внизу слева).Если вентиляция ниже уровня заполнения, часто проливается результат при заполнении. Металлические засыпки настила должны быть электрически соединены с система заземления судна, при прокладке заправочного шланга следует избегать провалов и горизонтальные трассы (справа). Отводы вентиляционных шлангов и их соединения с резервуаром каждый бит так же важен, как и заливка (вверху слева). Если неправильно расположен или проложен они могут привести к медленному заполнению и утечке топлива во время заправки. Стив Д’Антонио

Слишком легко принять как должное, что топливо будет поступать из палубной заправки в бак и из бака в двигатель.Средства, с помощью которых топливо перемещается, и водопровод, который он использует для этой поездки, часто упускаются из виду, пока не разовьется утечка или другой сбой.

Хотя стекловолокно, металлическая труба или пластик допустимы (с ограничениями), соединение между наполнителем палубы и резервуаром почти всегда выполняется с помощью резины или резиноподобного шланга. Шланг удобен тем, что его легко прокладывать, и он поглощает движения между палубой, корпусом и танком. Шланг, используемый в этом приложении, далеко не обычный. На нем должна быть буква U.S. Рейтинг береговой охраны A2, что означает, что он разработан, среди прочего, для защиты от воздействия пламени в течение минимум 2½ минут.

Обычно этот шланг также армируют проволокой для предотвращения перегиба и защемления. В тех случаях, когда требуется соответствие требованиям Американского совета по лодкам и яхтам, заправочные шланги также должны быть установлены с двойными зажимами (это одно из двух мест, где стандарты ABYC требуют двойного зажима; другое — выхлопные системы), которые все из нержавеющей стали, включая винт, ширина ленты которого должна быть не менее полдюйма.

Заливной трубопровод должен быть самосливным; он должен избегать горизонтальных пробежек и провалов, поскольку они, как правило, замедляют заправку топливом, способствуя при этом обратному выбросу воздуха. Все металлические компоненты системы заправки топливом, которые контактируют с топливом, включая палубную заправку и бак, должны быть заземлены с сопротивлением между этими компонентами и землей судна не более 1 Ом (другими словами, очень низкое сопротивление). В заземляющем проводе, используемом для заполнения настила, должен использоваться крепежный винт, т.е.е. гайку и болт, а не самонарезающий винт; Проволока не может быть зажата между шлангом и заливной трубой.

Топливные баки должны вентилироваться, чтобы позволить воздуху выходить во время заправки и входить по мере использования топлива. Вентиляционная труба обычно состоит из шланга, который, если он проходит через моторный отсек, должен иметь класс А1. Он должен работать таким образом, чтобы он не задерживал топливо (без провалов или углублений), используя непрерывный подъем от бака к вентиляционному отверстию. Вентиляционная труба должна подключаться к самой высокой точке на резервуаре, что может потребовать двойных вентиляционных соединений, чтобы гарантировать, что она останется в таком состоянии во время плавания под парусом (это может быть так, поэтому требуется только одно внешнее вентиляционное отверстие).Сам выпускное отверстие должно быть расположено над заливной горловиной, или на участке шланга должен быть стояк в виде перевернутой буквы U как можно ближе к выпускному отверстию. Такая конструкция предотвращает (или должна) предотвращать выталкивание топлива из вентиляционного отверстия до того, как оно достигнет заправочного патрубка при заливке палубы во время заправки, при этом сводя к минимуму возможность выталкивания воды в вентиляционное отверстие. Все фитинги и соединения, связанные с водопроводом для заполнения и удаления воздуха, должны быть легко доступны (столярные работы не должны требовать значительного демонтажа).

Само размещение вентиляционных отверстий критически важно; более чем несколько судов пострадали от попадания воды в топливные баки через плохо размещенное вентиляционное отверстие. Вентиляционные отверстия не должны устанавливаться на бортах корпуса; В дополнение к риску погружения в воду они часто оказывались бы под насыпью, если бы они не были оборудованы стояком.

Уплотнительное кольцо на наполнителе палубы следует регулярно проверять и заменять, если на нем обнаруживаются какие-либо признаки износа. Периодическая смазка тефлоновой смазкой продлит срок ее службы и улучшит герметичность, предотвращая попадание дождя и морской воды в резервуар.Наконец, колпачок заливной горловины следует соединить с заливной горловиной с помощью цепи или проволоки.

В следующем месяце мы рассмотрим систему подачи топлива.

— — —

Стив Д’Антонио предлагает услуги для владельцев и покупателей лодок через Steve D’Antonio Marine Consulting (stevedmarineconsulting.com).

Вот что происходит, когда резервуар не вентилируется должным образом Блог Dultmeier по продажам

Всегда нужно помнить, что очень важно иметь надлежащую вентиляцию — В ЛЮБОМ резервуаре, в котором находится жидкость.Вентиляционное отверстие резервуара может показаться небольшим компонентом системы, но оно абсолютно необходимо. Если к резервуару присоединен насос, и этот насос всасывает воздух из указанного резервуара, необходимо правильно вентилировать резервуар.

Без надлежащей вентиляции железнодорожный вагон, как видно на видео выше, можно превратить в канистру. Обратите внимание, что цистерна выше представляет собой стандартный железнодорожный вагон для перевозки жидкостей и весит приблизительно 68 000 фунтов (34 тонны) с минимальной толщиной стенок из стали с покрытием 7/16 дюймов.Итог — убедитесь, что у вас есть вентиляционное отверстие, установленное в любом резервуаре, который вы используете.

Даже в самых маленьких резервуарах абсолютно разумно установить вентиляционное отверстие в каждом резервуаре. За прошедшие годы мы видели много случаев применения, когда аппликатор дерна, использующий небольшой резервуар емкостью 50-100 галлонов, не вентилировал свой резервуар должным образом и разрушал боковые стенки с помощью небольшого перекачивающего насоса. Во многих сантехнических условиях можно довольно быстро создать вакуум.

Другой пример обычно можно найти в розничной торговле удобрениями.Многие компании извлекают из контейнеров с клетками емкостью 275 галлонов концентрированный химикат и разливают его в контейнеры меньшего размера или смешивают с другими продуктами. Если эти полиэтиленовые резервуары не имеют вентиляционного отверстия резервуара и, следовательно, не вентилируются должным образом, они также разрушатся.

Это происходит не только в сценариях с перегрузочным резервуаром. Есть много применений, в которых фактические резервуары для хранения сыпучих материалов разрушаются из-за создания вакуума в водопроводной системе. Когда в насосе не хватает жидкости, он начинает кавитацию.В следующей статье мы расскажем, что такое кавитация в насосе и как ее избежать. В сценариях хранения больших резервуаров мы видели, как вентиляционные отверстия резервуаров забивались грязью, мусором, насекомыми и т. Д. Это происходит из-за простого воздействия окружающей среды. Проверка ВСЕХ вентиляционных отверстий резервуара должна быть записана в любой ежегодный или двухгодичный протокол проверки безопасности.

С постоянно растущими требованиями OSHA эту задачу может быть трудно выполнить без последствий. OSHA не хочет, чтобы сотрудники находились на крышах резервуаров для хранения или перекачки по очевидным причинам безопасности.Если они обнаружат сотрудника компании на крыше резервуара, могут быть наложены штрафы. При этом, если никто не проверяет вентиляционные отверстия резервуара, как мы можем предотвратить обрушение резервуара чаще?

Ниже приведены несколько изображений резервуаров для хранения сыпучих материалов, которые были втянуты или «разрушены» из-за кавитации насоса. Кавитация была настолько сильной, что по существу создала полный вакуум и разрушила стенки резервуара. Резервуар разрушается, потому что в водопроводной системе создается полный вакуум, и из-за того, что резервуар имеет наибольшую площадь поверхности, он обычно является одним из самых слабых мест в водопроводной системе; условно говоря.

Вакуум — это отсутствие давления. Если нет внутреннего давления, нет силы для борьбы с атмосферным давлением. Существует и всегда будет постоянная сила (атмосферное давление), действующая на внешние стенки резервуара. Атмосферное давление составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Когда создается полный вакуум, в резервуаре нет внутреннего давления, которое могло бы противостоять атмосферному давлению (внешней силе), и результат очевиден на видео выше.

Для небольших применений, таких как точечный опрыскиватель или опрыскиватель для небольших площадей, можно использовать простую вентилируемую крышку крышки, чтобы избежать разрушения резервуара.Обратите внимание, что пользователь увидит, как из вентиляционного отверстия выходит жидкость. Это нормально, поскольку вентиляция выполняет то, для чего она предназначена — позволяет баллону стравливать внутреннее давление и «дышать». Даже в небольших резервуарах, таких как этот точечный опрыскиватель, очень важно иметь вентиляционное отверстие. Многие растворы будут испаряться при нагревании. Это вызывает расширение из-за дополнительного объема, создаваемого паром. Без вентиляционного отверстия конечный пользователь заметит вздутие даже в самом маленьком резервуаре.

Многие вентиляционные колпачки меньшего размера упрощены и имеют только внутреннюю пружину.Пружина действует как предохранительный клапан и сбрасывает давление в баке. Кроме того, вентиляционное отверстие также позволяет воздуху попадать в резервуар — это двунаправленный клапан.

Следовательно, когда в резервуаре создается давление из-за нагрева, расширения или испарения продукта, клапан резервуара позволяет сбросить или сбросить это давление. Таким образом, вентиляция может работать двумя разными способами.

Во-первых, он помогает резервуару не разрушиться, если в водопроводной системе создается разрежение.Как видно на фотографиях больших резервуаров выше, мы можем сделать то же самое с резервуарами меньшего размера, если создадим вакуум в водопроводной системе. Во-вторых, вентиляционное отверстие позволяет резервуару выдыхать наружу, если жидкость внутри резервуара начинает испаряться — когда жидкость испаряется и превращается в газ, она фактически занимает больше места. Это можно увидеть на небольшом пластиковом бензобаке, если оставить его на солнце. Хотя резервуар может разрушиться внутрь, он также может разорваться наружу.

Итог, ключевой вывод из этой темы обсуждения — всегда используйте выпускной клапан резервуара, чтобы гарантировать, что ваш резервуар продолжает работать, и у вас не будет серьезного беспорядка на руках.Если у вас есть дополнительные вопросы, не стесняйтесь обращаться к нам. Ваши эксперты в области решений для работы с жидкостями — мы знаем Flow!

Связанные

Вентиляционные фильтры дизельного бака — Practical Sailor

За последние два года компания Practical Sailor глубоко изучила способы поддержания здоровья баков для бензина и дизельного топлива. Мы исследовали фазовое разделение этанола, антикоррозионные добавки, биоциды и вентиляционные фильтры бензобаков ( PS , январь 2013 г., февраль 2013 г. и август 2013 г.).Мы узнали, что, хотя эффективные присадки могут помочь, суть в том, что чистое и сухое топливо — единственный верный путь к защите и надежности топливной системы.

Самый распространенный способ загрязнения топлива водой — негерметичные крышки заливных горловин — это особенно неприятно, потому что в смеси присутствует коррозионная соленая вода. Владельцы лодок должны регулярно проверять уплотнительное кольцо крышки заливного отверстия и заменять его как можно раньше. Легкое покрытие вазелином предотвратит прилипание и отталкивает воду. Любую текущую воду — дождь или морскую воду — следует отводить от крышки с помощью направляющих или перемещением крышки заливной горловины.

Мокрое топливо также может поступать из топливного дока в виде свободной воды или водонасыщенного топлива. И это не должно вызывать удивления, учитывая, сколько береговых танков затонуло во время штормов.

Вода также может поступать через ежедневные вентиляционные отверстия топливных баков. В выпуске за январь 2013 года испытания показали, что свободная вода может конденсироваться и опускаться на дно топливных баков, в основном в прохладную влажную погоду, но мы также знаем, что значительное количество растворенной воды может присутствовать при более высоких температурах — незаметно, но все еще работает. его озорство.При длительном зимнем хранении, пожалуй, наиболее существенной причиной попадания воды в топливо является ежедневное дыхание. Именно этот источник воды можно пресечь, установив вентиляционный фильтр топливного бака.

В результате лабораторных испытаний и нескольких лет полевых испытаний мы обнаружили, что вентиляционные силикагелевые фильтры снижают коррозию баков и улучшают стабильность бензина. Но верно ли то же самое для дизельного топлива и баков? Это то, что пытался выяснить этот тест.

Что мы тестировали

Когда мы начали это испытание, на рынке был только один поставщик вентиляционных фильтров для дизельных двигателей, предназначенный для морского использования, — компания Pindell Engineering.Компания Pindell, первая компания в сфере производства судовых влагопоглотителей, предлагает свои вентиляционные фильтры для дизельных резервуаров в двух моделях: AVD2 для резервуаров емкостью до 60 галлонов и AVD3 для резервуаров объемом до 200 галлонов. AVD2 содержит 17 унций силикагеля, а AVD3 — 34 унции.

Фильтры AVD подходят как для дизельного, так и для бензинового топлива, и h3Out AVD2 был лучшим выбором тестеров в нашем недавнем испытании вентиляционных фильтров бензобака.

Фильтры можно устанавливать в любом положении. Цвет силикагеля меняется с синего на розовый после того, как израсходовано около 70 процентов доступной адсорбционной способности.Изменение цвета легко увидеть сквозь прозрачную лексановую оболочку корпуса. Чтобы удалить отработанный диоксид кремния, просто снимите хомут с одного конца и вылейте его, но для аккуратного удаления корпуса в большинстве установок необходимо снять корпус с линии. AVD2 продается по цене 129 долларов, а AVD3 — 189 долларов. Заправки, доступные через Pindell, стоят 30 долларов за AVD2 и 40 долларов за AVD3.

В этом месяце компания Vetus Engineering планирует запустить новый фильтр вентиляции резервуара, который будет совместим как с дизельным, так и с газовым топливом.В отличие от Vetuss No-Smell NSF16, который мы тестировали при сравнении бензиновых фильтров, новый NSFCAN без запаха будет использовать комбинацию активированного угля и насыпного силикагеля в качестве адсорбирующей среды. Этот подход аналогичен экспериментальным тестерам фильтров PS, созданным для испытания газовых фильтров с использованием корпуса NSF16 и объемного силикагеля. Мы планируем протестировать новый фильтр Vetus после его выпуска.

Может ли моряк построить собственный фильтр вентиляции топливного бака? Из-за проблем с безопасностью и совместимости материалов мы оставим этот вопрос инженерам.Тестеры PS использовали трубы из ПВХ для создания мини-фильтров для испытаний, но ПВХ не следует использовать в бортовых установках; Клеи ПВХ недостаточно устойчивы к воздействию нефти, а гибкие фитинги из ПВХ без ступицы, имеющиеся в хозяйственных магазинах, не подходят для использования с нефтью. Может ли владелец лодки адаптировать промышленную версию? Возможно, но есть конструктивные проблемы, которые не позволяют сделать нашу рекомендацию — они часто содержат фильтры тонкой очистки, которые могут закупорить и поставить под угрозу функцию вентиляции; они часто предназначены только для вертикальной установки; а некоторые несовместимы с дизельным двигателем.

Как мы тестировали

Для лабораторных испытаний мы выбрали связку металлических купонов (образцы стандартных сплавов, подготовленные в виде прямоугольников размером 1 на 2 дюйма с отверстием в центре для монтажа), использованных в методе ASTM D1384, методе для оценки охлаждающей жидкости двигателя. Мы изменили тест ASTM для наших целей. Такой подход обеспечивает получение однородных металлических сплавов известного состава. Кроме того, комплекты купонов предназначены для имитации эффектов гальванической коррозии, характерных для устройств, собранных из разнородных металлов.Используемые муфты были из алюминия / стали / латуни (для имитации плохо собранной топливной системы, поскольку латунь не должна соединяться с алюминием, но мы это видели) и медь / сталь (для имитации стального бака и типичных топливных систем).

Мы наполнили три 1-литровые бутылки 300 миллилитрами дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULS) от загруженного розничного продавца, поместив в каждую бутылку связку коррозии металла. Кончики купонов оставляли открытыми, чтобы обеспечить некоторое воздействие воздуха. Одна бутылка была запечатана, чтобы служить в качестве контроля; другой вентилировался через 10-дюймовую виниловую трубку с внутренним диаметром 3/16 дюйма; и один был выпущен через мини-вентиляционный фильтр из ПВХ, содержащий 6 миллилитров силикагеля коммерческого качества (из вентиляционного фильтра h3Outs AVD3) и хвостовую часть 7-дюймовой виниловой трубки с внутренним диаметром 3/16 дюйма.Размер этого лабораторного вентиляционного фильтра был пропорционален ADV2, установленному на 30-галлонный резервуар; однако мы подвергли образцы более сильным колебаниям температуры (из-за их малой массы) и более короткому вентиляционному шлангу, чем в реальных установках, создавая сценарий, при котором вентиляционный фильтр начал выходить из строя в течение сокращенного периода испытаний; семь месяцев воздействия в нашей испытательной установке сопоставимы с тремя-пятью годами воздействия в реальном мире. Испытываемый вентиляционный фильтр подвергался воздействию до тех пор, пока силикагель не израсходовался на 70 процентов, что показано его цветом; это длилось с декабря по июль при типичной погоде в районе Чесапикского залива.

Чтобы получить некоторые реальные данные, испытатели установили два вентиляционных фильтра h3Out AVD3 на борту испытательных судов, оборудованных топливными баками на 75–100 галлонов; лодки находятся в воде круглый год.

Результаты лабораторных испытаний

Фотографии рассказывают историю. Дизельное топливо в испытательной установке с вентиляционным фильтром оставалось более прозрачным и содержало меньше осадка, чем образцы без вентиляции или герметичные образцы. Похоже, что силикагель действительно сушил топливо по сравнению с запечатанным образцом — это мы также наблюдали при тестировании вентиляционных фильтров бензобака.На стороне топливного бака фильтра был тонкий слой розовой отработанной смолы, а также толстый розовый слой на атмосферной стороне фильтра, и только тонкий слой синей смолы разделял их.

Обесцвечивание топлива было результатом коррозии металлических образцов, что частично было связано с присутствием воздуха и воды в испытательной установке. Еще одним катализатором было непропорциональное количество меди; медь может вызвать полимеризацию топлива и образование смол.

В то время как обесцвеченное топливо свидетельствовало о коррозии, деградация металлических купонов была более драматичной.Тестеры оценили герметичный тестовый образец как удовлетворительный, а образец с вентиляционным фильтром был безупречным, но у образца со свободным вентилированием наблюдалась серьезная коррозия, включая значительную точечную коррозию стальных купонов. Алюминиевые купоны не пострадали. Небольшой размер образцов, безусловно, преувеличивает эти тенденции, но результаты очень ясны: сухой воздух и сухое топливо означают меньшую коррозию и меньшее ухудшение качества топлива.

Результаты полевых испытаний

На данный момент наши данные полевых испытаний показывают, что рекомендация Pindell Engineerings о замене влагопоглотителя в фильтрах h3Out примерно один или два раза за сезон является крайне консервативной.За один год мы почти не увидели изменения цвета на нескольких установках и считаем, что это возможно от двух до шести лет, в зависимости от конфигурации вентиляции, размера бака, практики заправки топливом и географии.

Эти результаты резко контрастируют с нашими результатами тестирования бензина e-10, которые показали, что присутствующий этанол позволяет силикагелю саморегенерироваться, что позволяет одной заправке длиться как минимум несколько лет. Однако затраты и усилия по замене геля в фильтрах h3Out минимальны.Прозрачный корпус фильтра из поликарбоната позволяет легко осмотреть силикагель и увидеть, не изменился ли он в цвете. Силикагель можно приобрести в компании Pindell Engineering или у коммерческих поставщиков влагопоглотителей со значительной скидкой.

Заключение

Линия вентиляционных фильтров h3Out AVD хорошо работает в дизельных топливных системах, и фильтры обеспечивают ценность. Пользователи должны будут заменять носитель каждые несколько лет, когда цвет носителя изменится, по цене от 15 долларов (от дельта-адсорбентов) до 40 долларов (от Pindell).Стоимость услуги может быть оправдана, поскольку она может предотвратить потенциальный ремонт танка или двигателя в будущем, а это значит, что это выгодно с финансовой точки зрения.