Вождение машин: Вождение автомобиля: советы для начинающих водителей

Содержание

как возраст, стаж и пол влияют на вождение автомобиля?

«Вождение 2021»: как возраст, стаж и пол влияют на вождение автомобиля?

Мужчины больше проводят времени за рулем, женщины водят менее агрессивно и больше ценят комфорт, годовой пробег зависит от возраста водителей, а безопасность – от возраста и стажа. Таковы некоторые из результатов большого ежегодного исследования «Вождение 2021», проведенного на основе данных телематики автомобилей, подключенных к Connected Car платформе «Лаборатории умного вождения» (ЛУВ).

Основной задачей исследования ЛУВ «Вождение 2021» стало выявление устойчивых закономерностей в эксплуатации автомобилей, связанных с возрастом, стажем и полом водителей. Как показал анализ выборки данных о нескольких тысячах авто, ключевыми факторами безопасности вождения являются возраст и стаж. Пол автовладельца статистически влияет на показатели безопасности, но в меньшей степени.

Женщины водят менее агрессивно. Они совершают на 15% меньше резких ускорений и на 31% меньше раз превышают скорость, зарабатывая на 33% меньше штрафных баллов за агрессивное вождение, чем мужчины.

С возрастом стиль вождения становится менее агрессивным как среди мужчин, так и среди женщин. Молодые водители (до 24 лет) совершают более, чем в 2 раза больше резких ускорений, на 28% больше раз превышают скорость и зарабатывают на 69% больше штрафных баллов, чем водители в возрасте от 41 до 50 лет. Пожилые водители (старше 61 года) на 23% меньше превышают скорость, на 12% меньше резко ускоряются/тормозят и получают на 13% меньше штрафных баллов (в сравнении с возрастной категорией от 41 до 50).

Как меняется поведение на дороге с возрастом нагляднее всего можно проследить по статистически наиболее часто приводящим к ДТП резким боковым и линейным ускорениям. У водителей возрастной категории до 24-х лет их насчитывается в среднем до 15,2 событий на 100 км пробега, в категории от 25 до 30 уже 10,8 событий, в категории от 31 до 40 – 10,4, а с возраста в 41 год идет резкое снижение – до 7,1.

При этом водители старше 61 года совершают всего 6,3 резких ускорений на 100 км пути.

Директор департамента статистики и аналитики «Лаборатории Умного Вождения» Александр МОРОЗОВ:«Это объясняется не только молодостью и соответствующим характером, но и отсутствием опыта вождения и, как следствие, более резкими ответными действиями на дорожные ситуации, что мы видим на примере огромного количества резких ускорений и торможений. То, что дело не только в возрасте демонстрирует и зависимость стиля вождения от стажа – она почти такая же, как и от возраста и тоже прямая. Причем по ней мы видим, что заметное снижение ускорений и торможений происходит в группе со стажем вождения от 5-7 лет, а существенное – от 15 лет».

Что касается пробегов, то мужчины в среднем проезжают на 25% больше и проводят за рулем на 14% больше времени (то есть ездят с бОльшей средней скоростью).

Молодые водители (до 24 лет) проезжают в среднем в день на 10% большее расстояние, чем водители старших возрастов и находятся за рулём на 23% больше времени. Возможно, это объясняется необходимостью получить опыт вождения и более частым использованием личного транспорта. При этом пожилые водители (более 60 лет) – в среднем проводят за рулём на 30% меньше времени и проезжают на 24% меньшие расстояния, чем водители среднего возраста. Стаж никак не влияет на количество времени, проведённого за рулём и пройденную дистанцию.

Комфорт в виде прогретого или кондиционированного перед поездкой салона, что достигается использованием автозапуска, больше ценят женщины, чем мужчины. Они используют автозапуск в каждой 9-й поездке, в то время как мужчины делают это лишь для каждой 11 поездки. Чаще всего автозапуск используют водители в возрасте от 21 до 40 лет – в порядка 12% поездок. Реже всего наиболее опытные и пожилые водители – в возрасте от 60 и со стажем более 40 лет – они в среднем заводят авто удаленно лишь в 4% поездок.

В исследовании были использованы данные только по автомобилям, используемых в личных целях. Для этого из выборки были исключены авто юридических лиц, такси, а также авто, проезжающие в день в среднем более 8 часов.

Почему вождение автомобиля — сложная задача даже для ИИ / Хабр

Наверное, каждый водитель время от времени пытается оценить свой скилл вождения. Когда рассказываешь, скажем, детям, как это — водить автомобиль, задумываешься о том, как и почему ты знаешь, когда впереди идущий автомобиль повернет налево или направо. Почему внимание автоматически фокусируется на идущей вдоль дороги собаке, но не реагирует на ветви деревьев, нависшие над дорогой. Таких вопросов много, а ответы есть не на все.

Для того, чтобы обучиться вождению, необходимо понимать многие принципы и знать правила — это актуально как для человека, так и для искусственного интеллекта. Последний должен уделять внимание оценке тысяч факторов — где и когда притормаживать, где свернуть, а где ускориться.

Автомобили с высшими уровнями автономности должны не только распознавать разметку, сигналы и все прочее, но и уметь быстро реагировать на нестандартные ситуации, которых на дороге немало. Даже робомобили, разработкой которых занимаются годами, не всегда адекватно реагируют на такие ситуации.

В качестве примера можно привести робомобиль Uber, софт которого решил игнорировать неявный объект на дороге, который оказался женщиной в темной одежде, да еще с велосипедом, переходящей дорогу в неположенном месте.

В настоящее время принято выделять шесть уровней автономности машин — от нулевого (все операции выполняет человек, автономности нет) до пятого (все операции выполняет бортовой компьютер без участия человека). В подавляющем большинстве случаев робомобили добрались до второго уровня автономности, включая пресловутую Tesla со своим продвинутым автопилотом.

Неплохих успехов добилась компания Daimler, но испытания ее робокаров проходят в Германии, где разметка дорог и сами они — практически идеальны, а водители традиционно соблюдают правила дорожного движения.

Компания Waymo тоже неплохо продвигается вперед — на днях она заявила о запуске полностью автономного сервиса роботакси. Правда, в салоне все равно присутствует водитель, которого компания назвала «оператором безопасности». Если что-то пойдет не так, оператор возьмет управление на себя. Скорее всего, робомобили более высоких уровней автономности не появятся на дорогах вплоть до 20-х годов, а может. И позже.

Вероятнее всего, полной автономности удастся достичь лишь после появления специализированной инфраструктуры, которая должна быть едва ли не умнее самого робомобиля. Последний должен самостоятельно обучаться и понимать, что происходит вокруг, затем — принимать решения без участия оператора.

В качестве примера можно привести ситуацию, когда пассажир едет в робомобиле, дождливым вечером. Внезапно дорогу впереди переходит кошка. Что должен делать робомобиль? Очевидно, его системы обязательно должны распознать препятствие впереди, с тем, чтобы машина выполнила необходимый маневр. Но при этом необходимо знать местные правила скорости, представлять, насколько скользким может быть асфальт, плюс понимать, где находится машина в этот момент времени.

Часть информации можно получить из сторонних источников (тот же прогноз погоды, условия температуры, влажности и ветра), для чего требуется широкий и надежный канал интернета — вероятнее всего, 5G.

Кроме кота, вокруг могут быть и другие препятствия — например, робомобили, которые тоже пытаются избежать столкновения. То есть робомобили должны уметь «общаться», чтобы хорошо представлять действия друг друга в каждый отдельно взятый момент времени. И общаться нужно в режиме реального времени. В противном случае неизбежно столкновение, чреватое угрозой здоровью и жизни владельца машины.

Плюс ко всему, робомобиль должен еще и уметь прокладывать оптимальный путь до конечной точки путешествия. А значит, машине необходимы данные карты, информация о разметке, знаки и другая информация. Для расширения спектра возможностей робомобилей им стоит все время держать связь друг с другом, для того, чтобы обмениваться информацией об окружающей обстановке. Но остается еще вопрос машин, которыми управляют люди, получается, что они также должны быть оснащены системами связи с робомобилями — иначе вторые не будут понимать, что делают первые.

Ну а если представить, что и с самым широким каналом связи может что-нибудь случиться, пускай проблема и будет временной, то ситуация усложняется еще больше. И это мы еще не упомянули обычные проблемы вроде «проблемы вагонетки», плюс множество других.

Вероятнее всего, ИИ 4-5 уровней автономности можно не ждать в ближайшие несколько лет — они появятся еще очень нескоро.

вождение вызывает у некоторых людей особенный стресс

«Автомобиль – источник повышенной опасности». Многие слышали это утверждение: зачастую это первое, о чём предупреждает новичка инструктор по вождению.

Действительно, в пути водителя поджидает множество опасностей: ситуация на дороге может быть непредсказуемой, погода может испортиться, и водителю всегда нужно быть начеку. Ещё и непривычная для человеческого организма скорость движения, которая то падает, то увеличивается во время пути. Так что неудивительно, что вождение автомобиля может быть причиной сильного стресса.

Более того, американские учёные обнаружили совершенно особенный вид стресса, связанный с ускорением во время вождения. Его назвали «accelerousal», объединив слова «acceleration» (ускорение) и «arousal» (возбуждение).

Возбуждение, которое имеют в виду учёные, является психофизиологической реакцией организма на стресс. За неё отвечает симпатическая нервная система человека – часть вегетативной нервной системы. Она неподконтрольна сознанию, то есть работает автономно. Активация симпатической нервной системы сопровождается расширением зрачков, учащением сердцебиения и дыхания, усиленным потоотделением.

Эта реакция, которую называют «бей или беги» (fight-or-flight), готовит наш организм к взаимодействию с причиной стресса. Но бывает и так, что причиной стресса являются довольно будничные действия, с которыми человеку приходится часто встречаться.

Считается, что в таких случаях организм привыкает к условиям, которые первоначально вызывали у него стресс, и перестаёт реагировать на них возбуждением. Однако оказалось, что стресс от вождения – это совсем другая история.

Исследователи из Хьюстонского университета в США обратили внимание на то, что некоторые опытные водители испытывают раздражение и утомление за рулём, в то время как другие могут оставаться спокойными.

Чтобы лучше разобраться в причинах этого явления, учёные провели эксперимент на улицах Брайан-Колледж-Стейшен в штате Техас. В исследовании приняли участие 11 молодых, но уже опытных водителей в возрасте от 18 до 27 лет. У всех участников было хорошее зрение и примерно одинаковый опыт вождения.

Добровольцы должны были проехать один и тот же простой 19-километровый маршрут в светлое время суток. Погода на протяжении всего эксперимента была хорошей, а во время поездок на дорогах было мало машин. Все участники проезжали указанный маршрут на одном и том же автомобиле.

Специальный компьютер, наподобие чёрного ящика в самолёте, фиксировал показатели вождения: ускорение, скорость, тормозную силу и управление рулём. Одновременно с этим тепловизор регистрировал такой признак стресса водителя, как потоотделение в области носа.

Тепловое изображение водителя в состоянии возбуждения. В области его носа происходит повышенное потоотделение.

В итоге исследователи выяснили, что около половины водителей испытывали повышенный стресс во время обычного ускорения автомобиля, к примеру, после остановки на светофоре. Остальные участники исследования совсем не показывали признаков стресса во время эксперимента.

Разница в психоэмоциональном состоянии «возбудимых» и «спокойных» участников была серьёзной. Это подтвердили результаты психологического опроса, который они прошли по окончании эксперимента. Напряжённые водители отметили большую усталость и эмоциональную перегрузку, чем те, кто не испытывал пресловутого возбуждения от скорости.

Авторы исследования считают, что открыли новую своеобразную фобию, которой подвержены многие водители, даже не осознавая этого. Как и любой долгосрочный стресс, это состояние наносит вред организму, хотя эффект возбуждения от ускорения ещё только предстоит подробно изучить.

Результаты нового исследования были опубликованы в издании Extended Abstracts of the 2021 CHI Conference on Human Factors in Computing Systems.

Ранее мы писали о том, что крысы научились водить крохотные автомобили, и им это понравилось. Также мы сообщали о том, что начало деменции можно определить по особенностям вождения автомобиля.

Больше новостей из мира науки вы найдёте в разделе «Наука» на медиаплатформе «Смотрим».

В России могут разрешить вождение автомобиля с 17 лет

В России могут разрешить водить машину с 17 лет. Поправки об этом в закон «О безопасности дорожного движения» подготовила Госавтоинспекция, пишет «Коммерсант».

МВД направило поправки на рассмотрение в правительство. Как рассказали в ведомстве, сегодня сдавать на права можно в 17 лет, а водить только с 18 — за год навыки могут потеряться. В МВД предложили дать подросткам возможность садиться за руль сразу же после экзамена.

Тем не менее рядом с водителями до 18 лет должен будет находиться совершеннолетний «водитель-наставник» с правами категории B. Как уточняется в законопроекте, он поможет новичку закрепить навыки безопасного движения и проконтролирует соблюдение ПДД.

К вождению грузовиков и автобусов, предусмотренных категорией D, хотят допускать водителей с опытом не менее года. Иностранцы с правами категории С или D должны будут обменять их на российские после самостоятельной подготовки и сдачи экзамена в автошколе.

В целом зарубежных гостей обяжут обменивать национальные права на российские — на это дадут полгода после получения вида на жительства в стране или российского гражданства. Сейчас иностранцы могут пользоваться заграничными водительскими правами. Исключение из правила могут сделать для граждан ЕАЭС, уточняет «Коммерсант».

Также в МВД собираются ужесточить наказание за езду без прав и пьяное вождение. Нарушителям предлагают не выдавать права в течение года после исполнения наказания.

Предложенные поправки не нашли поддержки экспертов, опрошенных «Коммерсантом». Президент Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяна Шутылева назвала введение самоподготовки для иностранцев «профанацией». По ее словам, экстернат для водителей любых категорий был отменен в 2014 году из‑за повышенного в два раза числа аварий.

По мнению главного эксперта Национального экспертного совета по обучению и тестированию Александра Лыткина, введение поправок создаст предпосылки для нового вида коррупции.

Шутылева отметила, что к «водителям-наставникам» должны быть высокие требования. Исходя из поправок, таким проводником может выступить и 18-летний друг, чей опыт будет не сильно выше, чем у 17-летнего подростка, — это не сильно изменит ситуацию.

Беременность и вождение автомобиля: ЗА и ПРОТИВ

В современном мире женщина за рулем не вызывает противоречивых чувств и никого не удивляет. Как утверждает статистика, каждым пятым автомобилем в нашей стране управляет женщина. Узнав, что беременна, женщина желает знать, можно ли управлять автомобилем в ее состоянии. Многие считают, что если будущая мама прекрасно себя чувствует, нет необходимости воздерживаться от управления транспортным средством. Ведь неизвестно, где беременную женщину поджидает больше опасностей: в переполненном общественном транспорте или в собственном автомобиле.

Доводы «за»

Если женщина сама управляет автомобилем, она может избежать давления на живот, случайного удара, как нередко происходит в давке общественного транспорта. Перемещаясь в собственной машине, снижается риск заражения инфекционными и респираторными заболеваниями.

Собственный автомобиль предоставляет его владелице полную свободу, избавляя от ожидания маршрутного такси или рейсового автобуса. А в плохую погоду наличие автомобиля уменьшает риск простудиться. Ведь простудные заболевания опасны во время беременности и могут нанести вред плоду.

Многие мамы в ожидании ребенка с трудом могут подобрать удобную одежду. Перемещаясь за рулем, женщина даже зимой может позволить себе удобную легкую одежду. Конечно, это возможно, если автомобиль хорошо отапливается.

Если в дороге случится приступ тошноты или просто будет нехорошо, можно не паниковать, а просто остановить автомобиль, попить воды, отдышаться, перекусить. В общественном транспорте это сделать не удастся.

Многие женщины во время беременности впадают в депрессию, вождение автомобиля сохранит в женщине «ощущение жизни». Она поймет, что даже во время беременности можно продолжать вести привычный образ жизни.

Доводы «против»

Сколько бы не было доводов «за», есть и негативные факторы в вождении автомобилем во время беременности. Необходимо все тщательно взвесить и проанализировать, прежде чем продолжать управлять транспортным средством.

Магистрали крупных городов очень загружены, особенно в часы пик везде много пробок. Если общественный транспорт может передвигаться по выделенной полосе, то в автомобиле вам придется стоять в пробке наравне с другими водителями. Расслабиться, находясь в автомобиле, не получится, необходимо следить за дорогой, за знаками, оценивать ситуацию на дороге, смотря в зеркала бокового и заднего вида.

Вождение автомобиля – это сильное психологическое и физиологическое напряжение. Постоянное напряжение ног сможет вызвать боли и спазмы. Обувь должна быть удобной. У женщины могут начаться слабость на фоне переутомления, головокружение.

На самочувствии беременной женщины может отрицательно сказаться длительное нахождение в сидячем положении. При первых признаках плохого самочувствия нужно остановиться у обочины, включить аварийный сигнал и отдохнуть. Необходимо позвонить родным и попросить приехать за вами, не рекомендуется продолжать путешествие в одиночку.

Даже если вы очень аккуратный водитель, к сожалению, никто не застрахован от ДТП. Будьте осторожны сами за рулем и старайтесь избегать большого скопления автомобилей, опасных перекрестков.

Женщина во время беременности находится в крайне нестабильном эмоциональном состоянии, а участники дорожного движения не всегда бывают культурными и тактичными.

Запрещено садиться за руль в следующих ситуациях:

Если приступы токсикоза очень частые и сильные.
При беременности часто бывают потери сознания и головокружения.
Вы плохо контролируете свои эмоции, часто раздражаетесь. Такое состояние может привести к ДТП.
Вы не переносите сильные запахи, а значит, от запаха бензина может начаться тошнота и головокружение.
Вы страдаете варикозом, вождение автомобиля может вызвать отек нижних конечностей, судороги в икроножных мышцах, боль.
Если была угроза выкидыша или беременность проблемная.
Если начались схватки, не пытайтесь доехать до роддома самостоятельно.

Получается, что у вождения автомобилем во время беременности есть много отрицательных и положительных доводов. Необходимо взвесить все эти доводы, реально оценить ваше состояние. Если поездка на автомобиле вызывает только позитивные эмоции, и вы чувствуете себя хорошо – продолжайте водить. Если, садясь в автомобиль, вы почувствовали себя неважно, воздержитесь от поездки.

Материалы по теме: вождение автомобиля

Алгоритмы выполнения сложного маневра зимой заметно отличаются во время обильных снегопадов. Практические советы После обильных снегопадов немногочисленные места для стоянки транспорта превращаются в бездорожье.

Практические советы После вступления в силу нового административного регламента в МВД с 1 по 20 апреля выдали более 71 тыс. водительских удостоверений. ГИБДД Сложные гаджеты и смартфоны с наушниками есть у всех автомобилистов. Многие пользуются ими во время управления транспортными средствами. Разрешают ли это Правила дорожного движения (ПДД)? ГИБДД После обильных снежных осадков и образования гололеда уже нельзя ездить как прежде. Сцепление колес резко снижается, и автомобилистам приходится сдерживать свой драйверский пыл. Практические советы Если после оттепели идут снегопады, то замерзший лед на дороге покрывается рыхлыми сугробами, которые препятствуют сцеплению колес. Как вернуть машине возможность двигаться? Практические советы Среди автомобилистов сложились шаблоны поведения, которые нередко вредят технике.

Практические советы Мокрый асфальт, туманы, слой опавшей листвы и грязь создают на осенних дорогах массу проблем. Как от них защититься? Безопасность Королева прислушалась к советам службы безопасности Безопасность Считается, что лучший способ держать руль — двумя руками в противоположных местах рулевого колеса, слева и справа. Но так ли это на самом деле, помогает разобраться раллийный пилот, капитан команды «Газ-Рейд Спорт» Вячеслав Субботин. Практические советы Правила начнут действовать с 24 июня Право Производители автомобилей приводят красивые цифры расхода топлива. Атмосферный 1,6-литровый мотор по паспортным данным должен укладываться в 6-7 литров бензина на 100 км пути.

При каких условиях они получают такие результаты? Об автомобилях Ежедневное вождение автомобиля отупляет так же, как и длительный просмотр телевизора, считают британские учёные из Университета Лестера. Актуальные вопросы Речь идет только о теоретических вопросах и вождении на площадке Право загрузить ещё

Как выбрать правильный стиль вождения?

Комфорт пассажира в поездке главным образом зависит от стиля вождения. Ехать спокойно и плавно — не значит медленно. Пассажир обязательно заметит, если вы специально станете занижать скорость или перестраиваться в медленные ряды. Резкий стиль вождения создает аварийные ситуации на дороге и приводит к преждевременному износу узлов вашего автомобиля.

Это особенно актуально для водителей BMW, поскольку у этих автомобилей очень чувствительные педали газа и тормоза.

Небезопасное, резкое и агрессивное вождение может привести к укачиванию пассажиров, сидящих как спереди, так и на заднем сиденье. Основные ошибки, которые допускают водители:

Быстрое ускорение и резкое торможение.
Прохождение крутых поворотов на скорости.
Рывки во время движения, которые создают аварийные ситуации.
Неспособность двигаться в общем потоке с приемлемой скоростью.
Бурная нервная реакция на некорректные маневры других участников дорожного движения (при «подрезании« другим автомобилем).

На что влияет качество вождения?

Комфорт пассажиров

Агрессивное вождение негативно влияет не только на состояние самого автомобиля, но и на комфорт пассажиров. Две трети детей и каждого десятого взрослого укачивает в автомобиле. Это связано с тем, что пассажир на заднем сиденье не всегда видит направление дороги. Резкое и агрессивное вождение только усугубляет эту проблему — вестибулярный аппарат не справляется с нагрузкой.

Износ автомобиля

Частая смена последовательности «газ-тормоз-газ» значительно увеличивает износ систем сцепления и коробки передач при моментальном разгоне и тормозной системы при резком торможении. Шины и компоненты подвески также испытывают дополнительную нагрузку при резком прохождении поворота на скорости.

Расход топлива

Первый шаг к экономии топлива — это использование преимуществ инерционного движения автомобиля и уменьшение общего количества торможений — при условии, что вы не пренебрегаете безопасностью. Во время резких маневров в цилиндры поступают большие порции топлива, которые расходуются нерационально и не полностью. Если избегать форсированных стартов и перегазовок, реже пользоваться тормозами для снижения скорости и реже разгоняться — расход топлива становится существенно ниже.

Меньше права на ошибку

Резкий стиль вождения оставляет меньше пространства для маневра, особенно в сложных дорожных условиях — в дождь, снег или гололед. Чем выше скорость, тем больше вероятность потери управления и заноса.

Тише едешь — дальше будешь

Вопреки интуитивному восприятию, плавное вождение часто позволяет быстрее добраться до места назначения. Это связано с тем, что при аккуратном вхождении в поворот или перестроении вам не нужно сильно сбрасывать скорость. Частое перестроение из ряда в ряд (т. н. «шашки») замедляет движение общего потока и приводит к созданию аварийных ситуаций. Тем не менее, не стоит «плестись» в одном ряду, такой стиль вождения будет только раздражать вашего пассажира. Внимательно следите за дорожной ситуацией и не избегайте перестроений, которые помогут сократить время в пути.

Как избежать наиболее распространенных ошибок?

Плавное вождение имеет ряд преимуществ: позволяет пассажирам чувствовать себя более комфортно (особенно детям на заднем сиденьи), уменьшает нагрузку на узлы и агрегаты автомобиля, снижает расход топлива. И главное — это гораздо безопаснее.

Старайтесь предвидеть ситуацию

Смотрите как можно дальше вперед по дороге — это позволит вам раньше заметить перекресток, поворот или другие машины, из-за которых вам придется сбросить скорость. Неопытные водители зачастую резко ускоряются, а затем вынуждены так же резко тормозить, заметив едущий перед ними автомобиль или светофор. Такой стиль вождения создает опасную ситуацию на дороге, сильнее расходует топливо и изнашивает тормоза.

Это особенно важно при приближении к регулируемому перекрестку. Если зеленый сигнал светофора горит достаточно давно, есть большая вероятность, что вы не успеете пересечь перекресток до того, как он переключится на красный. В этом случае имеет смысл заранее начать плавно сбрасывать скорость, чтобы не прибегать к резкому торможению.

Используйте педаль газа и тормоза правильно

Полный газ может понадобиться только в двух случаях: при обгоне или при выходе из опасной ситуации, требующей резкого ускорения.

Используйте полный потенциал вашего тормоза, только если на дороге возникла помеха или опасность, из-за которой вы вынуждены немедленно остановиться.

Нажимайте на педали газа и тормоза плавно и аккуратно, не нужно по ним бить резкими движениями — это не кнопки, где есть только два положения «ВКЛ» и «ВЫКЛ». Педали предназначены не для того, чтобы выполнять команды «ЕХАТЬ» / «СТОЯТЬ», педалями вы РЕГУЛИРУЕТЕ скорость разгона и торможения. От вашего нажатия на педаль ни вас, ни ваших пассажиров не должно «мотать и качать» вперед-назад.

Вы поймете, что сделали все идеально, если при разгоне или торможении ваша полностью расслабленная шея ни на миллиметр не отклонилась по направлению вперед или назад, а спина не прижалась или не отклонилась от спинки сиденья.

Прохождение поворотов

В поворот необходимо входить по максимально пологой траектории, не стараясь срезать угол. Срезая угол, водитель оставляет себе меньше времени и места для возможного экстренного маневра.

Важно не то, за рулем какого автомобиля вы сидите, а то, как вы водите. Автомобилем с чувствительными педалями газа и тормоза — как BMW — можно управлять в плавной манере. Ключевым фактором здесь является мастерство водителя.

Беспилотные автомобили уже здесь — если знать, где искать

Самоуправляемый автомобиль стал казаться идеей, которая всегда находится в нескольких годах от реальности. Но, возможно, мы недостаточно внимательно смотрим.

По словам двух женщин, возглавляющих усилия по коммерциализации автономных транспортных средств, технология успешно и действительно появилась, и хотя пока она может быть ограничена определенными нишами, они считают, что в ближайшие несколько лет она может стать гораздо более распространенной.

Джоди Келман курирует подразделение автономного вождения компании Lyft, которая с 2018 года тестирует беспилотные такси в Лас-Вегасе.

Обри Доннеллан — соучредитель и главный операционный директор компании Bear Flag Robotics, которая модернизирует тракторы, чтобы сделать их автономными.

Келман и Доннеллан поговорили с штатным корреспондентом WIRED Арианом Маршаллом в штаб-квартире WIRED на CES, виртуальном мероприятии, посвященном выдающимся гаджетам, технологиям и идеям, представленным на гигантском торговом мероприятии.

«Это уже здесь — это хорошая новость», — говорит Доннеллан, когда его спрашивают, когда наконец появятся беспилотные автомобили. «Мы на рынке уже несколько лет.

Открытые поля создают меньше проблем для автономных транспортных средств, чем дороги с интенсивным движением, поэтому в последние годы ограниченные формы автономии стали характерной чертой тракторов. Доннеллан говорит, что ожидает, что ее компания в ближайшие несколько лет будет производить больше автономных тракторов.

Медвежий флаг был приобретен гигантом сельскохозяйственной техники John Deere в августе. На выставке CES компания Deere также анонсировала собственный полностью автономный трактор, который может подтолкнуть больше фермеров к использованию роботов на своих полях.

По словам Келмана, компания Lyft, предлагающая поездки в Лас-Вегасе в сотрудничестве с компанией Motional, занимающейся беспилотными транспортными средствами, показала, что автономность работает в ограниченных сценариях.Пользователи Lyft иногда могут вызвать автономный автомобиль, используя то же приложение, которое они используют для других поездок. Келман говорит, что компания совершила более 100 000 автономных поездок и планирует расширить предложение за счет специальной службы беспилотного такси в 2023 году, а также дальнейшего развертывания в других местах.

«Что мы увидим, так это то, что в следующем году это действительно начнется всерьез», — говорит Келман. Но автономия не будет доступна везде одновременно. «Это будет происходить постепенно, в определенных городах, в определенных погодных условиях, в определенное время суток.”

Это будет происходить в карманах с течением времени, в определенных городах, в определенных погодных условиях, в определенное время суток.

Джоди Келман, глава отдела автономного вождения, Lyft

Lyft заявила в апреле, что продаст свою дочернюю компанию по беспилотным автомобилям Level 5 дочерней компании Toyota Woven Planet, но в компании все еще есть команда разработчиков, занимающаяся поддержкой автономного вождения и продолжает работать над технологией с другими компаниями.

Развитие беспилотных автомобилей было затруднено из-за технических проблем, вызванных погодой и другими факторами, а некоторые усилия по продвижению технологии привели к авариям со смертельным исходом.

И Келман, и Доннеллан говорят, что понимание того, как люди взаимодействуют с автономией, будет иметь решающее значение для обеспечения безопасности и успешного внедрения. «Компании, которые этим занимаются и стоят своих денег, по иронии судьбы ставят человека в центр своих роботизированных инноваций», — говорит Доннеллан.

По словам Келмана, компании, работающие над беспилотными автомобилями, могут учиться не только на успехах в других отраслях, таких как сельское хозяйство, но и друг у друга.Она отмечает, что Motional делится данными, собранными в ходе автономного вождения, с другими компаниями. Она говорит, что подход, который набирает обороты в Европе, может ускорить развитие технологии.

Какие автомобили будут оснащены функциями автономного вождения в 2021 году? | Новости

Не так давно говорили, что полностью автономные автомобили для масс не за горами. Как оказалось, последний скачок к полной автономии — самостоятельная езда по любой дороге в любое время — остается заманчиво недосягаемым как для инженеров, так и для контролеров безопасности. И, несмотря на все внимание, которое привлекают такие транспортные средства, американцы не то чтобы требуют беспилотных автомобилей: последний ежегодный опрос AAA по автоматизированным транспортным средствам показал, что только 14% водителей доверяют езде на беспилотном автомобиле, примерно столько же по состоянию на 2020 год.

Связанный: Какие автомобили будут оснащены функциями автономного вождения в 2020 году?

Но технические функции, составляющие основу беспилотного вождения, быстро распространились на обычные автомобили всего за несколько лет (ознакомьтесь с нашим отчетом за 2016 год здесь).Эти системы теперь могут помочь водителю с рулевым управлением, ускорением и торможением — хотя мы подчеркиваем, что, независимо от их возможностей, они действительно самоуправляемые. Все такие системы по-прежнему требуют, чтобы водитель был ответственным и был готов взять на себя управление.

Ключевыми среди текущих систем являются адаптивный круиз-контроль и центрирование полосы движения. Лучшие из них работают от скоростей на шоссе до полной остановки и могут избавить вас от тяжелой работы, как в пробках, так и в долгих часах на шоссе.В то время как большинство из этих систем по-прежнему требуют, чтобы вы держали руки на руле, некоторые из них теперь позволяют в определенных ситуациях не держать руки на руле. Но независимо от того, что вы видите на YouTube, none на данный момент позволяют вам безопасно отвлечься от дороги, чтобы читать, спать или обновлять свой Instagram. (Если вам нужно больше пояснений об этих функциях, вы найдете их ниже, после списка.)

Вот бренды для массового рынка (за исключением экзотических и сверхроскошных автомобилей), которые предлагают такой высокоуровневый адаптивный круиз-контроль и рулевое управление, ориентированное на полосу движения, на 2021 год.Обратите внимание, что для простоты мы перечисляем только основные шильдики; мы не выделяем родственных ответвлений, таких как альтернативные стили кузова, которые имеют общие основные компоненты и названия (например, Toyota Corolla Hatchback или Volkswagen Atlas Cross Sport), а также не разделяем производительность (например, Audi S4) или электрификацию ( например, Ford Escape Hybrid). Мы сделали несколько исключений, когда эта функция была эксклюзивной только для одного варианта, но по большей части мы сохранили все на уровне общей модели.

В алфавитном порядке по брендам, вот состояние этих функций автономного вождения для модели 2021 года:

Акура
Практическое центрирование полосы движения только на более высоких скоростях:
Адаптивный круиз-контроль до остановки с ручным управлением полосой движения только на высоких скоростях:
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Что мне искать?
Acura объединяет большинство технологий помощи водителю в набор функций безопасности AcuraWatch.В зависимости от автомобиля AcuraWatch включает в себя систему помощи при удержании в полосе движения, адаптивный круиз-контроль с функцией отслеживания движения на низкой скорости или и то, и другое. Центральное рулевое управление с помощью LKAS работает только со скорости 45 миль в час, но TLX (и грядущий MDX) добавляют систему помощи при движении в пробке с центрирующим рулевое управление до полной остановки. Обратите внимание, что Acura MDX пропустила модель 2021 года, а модернизированная модель 2022 года, которая только что поступила в продажу, теперь включает в себя практическое рулевое управление с центрированием полосы движения и адаптивный круиз-контроль, которые могут работать до полной остановки.
Исследование автомобилей Acura
Альфа Ромео
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Альфа Ромео Джулия
2021 Альфа Ромео Стельвио
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль с полной остановкой, а также две системы рулевого управления с центрированием полосы движения: система помощи при пробках, которая работает на скорости до 50 км/ч, и система помощи при движении по шоссе, которая работает на скорости до 90 миль в час на автомагистралях с разметкой, интуитивно понятным с помощью GPS.Обе системы являются практическими.
Исследование автомобилей Alfa Romeo
Ауди
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Ауди А4 2021
2021 Ауди А5
2021 Ауди А6
2021 Ауди А7
2021 Ауди А8
2021 Audi E-tron
2021 Ауди Q3
2021 Ауди Q5
2021 Ауди Q7
2021 Ауди Q8
Что мне искать?
Терминология Audi различается.Ассистент движения в пробке обеспечивает ручное управление по центру полосы движения на скорости автомобиля до 40 миль в час. Active Lane Assist, которую Audi также характеризует как центрирование полосы движения, работает на скорости выше 40 миль в час. Для адаптивного круиз-контроля ищите адаптивный круиз-контроль с функцией Stop and Go, который иногда называют просто адаптивным круиз-контролем или адаптивным круиз-ассистентом. Он доступен на каждой модели Audi 2021 года, кроме спортивных автомобилей R8 и TT. TT также предлагает что-то под названием Active Lane Assist, но его версия не включает центрирование полосы движения.Обратите внимание, что Audi A3 пропустила модель 2021 года, а переработанный 2022 модельный год будет включать центрирование полосы движения и адаптивный круиз-контроль до остановки.
Исследование автомобилей Audi
БМВ
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 BMW 2 серии купе и кабриолет
2021 BMW 2 серии Гран Купе
2021 БМВ 4 серии
БМВ i3 2021
2021 БМВ Х1
2021 БМВ Х2
2021 БМВ Z4
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до полной остановки, а также автоматическое выравнивание полосы движения только на более низких скоростях:
БМВ 3 серии 2021
BMW 5 серии 2021
2021 БМВ 7 серии
2021 БМВ 8 серии
2021 БМВ Х5
2021 БМВ Х6
2021 БМВ Х7
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль, работающий до остановки, заменяет активный круиз-контроль с функцией Stop & Go. На шаг впереди, Active Lane Keeping Assist и Extended Traffic Jam Assistant (иногда называемые Active Driving Assistant для всех трех, включая круиз-контроль) предлагают практическое управление по центру полосы движения, которое работает до остановки в определенных условиях движения. Наконец, расширенный помощник по пробкам, который теперь доступен более чем в полудюжине моделей, новых или существенно обновленных с 2019 года, позволяет без помощи рук центрировать полосу движения на определенных автомагистралях с разделением на скорости до 40 миль в час, пока вы обращаете внимание (проверено с камерой, обращенной к водителю).BMW — один из трех брендов в США (остальные — Cadillac и Ford), которые предлагают условное вождение без помощи рук для модели 2021 года, и в будущем их станет больше. По нашему опыту работы с ETJA, система переходит на ручное центрирование полосы движения, когда вы преодолеваете скорость 40 миль в час.
Исследование автомобилей BMW
Бьюик
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Бьюик Анклав 2021
Бьюик Энкор GX 2021
2021 Бьюик Энвижн
Что мне искать?
В зависимости от автомобиля ищите адаптивный круиз-контроль-расширенный или адаптивный круиз-контроль-камера.
Исследовательские автомобили Buick
Кадиллак
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Кадиллак XT4 2021
2021 Кадиллак XT5
2021 Кадиллак XT6
Адаптивный круиз-контроль и центрирование полосы движения без помощи рук, до упора:
Кадиллак CT4 2021
2021 Кадиллак CT5
2021 Кадиллак Эскалейд
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль — Advanced или Advanced Adaptive Cruise Control.Рулевое управление по центру полосы движения без помощи рук от остановки до скоростей на шоссе, которое вы можете активировать только на определенных шоссе, обеспечивается системой Cadillac Super Cruise. Представленная в 2018 модельном году, Super Cruise больше не является единственной системой рулевого управления без помощи рук в серийных автомобилях в США — Ford и BMW предлагают ее сейчас или будут предлагать в течение 2021 модельного года, а другие системы появятся вскоре после этого. Super Cruise не избавляет вас от необходимости обращать внимание: вы должны быть готовы сесть за руль, и он проверяет вас с помощью камеры, обращенной к водителю.
Исследование автомобилей Cadillac
Шевроле
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Шевроле Блейзер 2021
2021 Шевроле Эквинокс
2021 Шевроле Малибу
2021 Шевроле Тахо
2021 Шевроле Трейлблейзер
2021 Шевроле Траверс
2021 Шевроле Сильверадо 1500
2021 Шевроле Субурбан
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль — расширенный или адаптивный круиз-контроль — камера, в зависимости от автомобиля.
Исследование автомобилей Chevrolet
Крайслер
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Крайслер 300
2021 Крайслер Пасифика
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль с функцией Stop или Адаптивный круиз-контроль с функцией Stop and Go.
Исследование автомобилей Chrysler
Додж
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Додж Чарджер
2021 Додж Дуранго
Что мне искать?
В зависимости от модели, адаптивный круиз-контроль с остановкой или адаптивный круиз-контроль Plus с полной остановкой.
Исследовательские автомобили Dodge
Форд
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Форд Бронко 2021
Форд Экспедишн 2021
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Форд Бронко Спорт 2021
2021 Форд Эдж
2021 Форд Эскейп
2021 Форд Эксплорер
Адаптивный круиз-контроль и центрирование полосы движения без помощи рук, до упора:
2021 Форд Ф-150
2021 Форд Мустанг Мах-Е
Что мне искать?
Ищите адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-Go, хотя некоторые модели имеют более простые обозначения. Теперь Ford объединил многие вспомогательные функции в пакет под названием Ford Co-Pilot360 Technology, хотя его содержимое может варьироваться в зависимости от модели или уровня отделки салона. Более продвинутый пакет под названием Co-Pilot360 Assist Plus добавляет практическое рулевое управление с центрированием полосы движения до остановки для большинства моделей, для которых он предлагается.
Отдельно на Mustang Mach-E и переработанном F-150 дебютирует новая опция под названием Ford Co-Pilot360 Assist 2.0 с Active Drive Assist. Это позволит управлять автомобилем без помощи рук, но не без внимания.Как и в аналогичных системах от BMW и Cadillac, камера, обращенная к водителю, гарантирует, что вы наблюдаете за дорогой; эта функция будет работать только на определенных разделенных автомагистралях, одобренных Ford.
Программное обеспечение Active Drive Assist появится во второй половине 2021 календарного года в виде беспроводных обновлений для автомобилей, уже находящихся в пути. Центрирование полосы движения без помощи рук может работать до остановки, поскольку «нет нижнего предела скорости для работы ADA, пока соблюдаются другие критические условия», сообщил Cars представитель Ford.ком. Также обратите внимание, что F-150 требует, чтобы вы заплатили за подготовительный пакет с определенным оборудованием, чтобы иметь возможность его получить; оборудование не может быть добавлено позже. Mach-E имеет стандартную подготовку для большинства моделей.
Исследование автомобилей Ford
Бытие
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Бытие G80 2021
2021 Бытие G90
2021 Бытие GV80
Что мне искать?
Интеллектуальный круиз-контроль
с машинным обучением, системой удержания в полосе движения и системой удержания в полосе движения (LFA обеспечивает ручное управление по центру полосы движения на скорости автомобиля до 150 км/ч). Функция под названием Highway Driving Assist (G90) или Highway Driving Assist II (обновление в G80 и GV80) расширяет возможности этих систем на автомагистралях с помощью GPS и навигационных данных для адаптации к конкретному местоположению и дороге. HDA также теперь доступен на некоторых моделях Hyundai, родительского автопроизводителя Genesis. G70 предлагает только LKA. Хотя Genesis не называет это истинным центрированием полосы движения, наш многолетний опыт работы с G70 показал, что LKA обычно центрирует автомобиль на скорости выше 40 миль в час. Об этом Cars сообщил представитель Genesis.com, что система G70 «автоматически будет управлять на более высоких скоростях, чтобы удерживать вас в пределах своей полосы движения, но не обязательно будет удерживать вас в центре».
Исследовательские машины Genesis
ГМС
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 GMC Акадия
2021 GMC Сьерра 1500
2021 GMC Terrain
2021 GMC Юкон
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль — расширенный или адаптивный круиз-контроль — камера, в зависимости от автомобиля.
Исследовательские автомобили GMC
Хонда
Практическое центрирование полосы движения только на более высоких скоростях:
2021 Honda HR-V
Хонда Паспорт 2021
2021 Хонда Пилот
2021 Honda Ridgeline
Адаптивный круиз-контроль вплоть до остановки и центрирования полосы движения руками только на более высоких скоростях:
Хонда Аккорд 2021
2021 Хонда Цивик
2021 Honda Clarity
2021 Honda CR-V
2021 Хонда Инсайт
2021 Хонда Одиссей
Что мне искать?
Большинство технологий помощи водителю включены в набор систем безопасности Honda Sensing, но их функции различаются.Honda Sensing включает в себя систему помощи при удержании полосы движения, которая позволяет вручную ориентироваться в полосе движения на более высоких скоростях. Шесть моделей сочетают LKAS с адаптивным круиз-контролем с функцией Low-Speed Follow, которая работает до полной остановки. Однако четыре другие модели сочетают его с адаптивным круиз-контролем, который работает только при скорости автомобиля выше 22 миль в час.
Исследование автомобилей Honda
Хендай
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Hyundai Kona Electric
2021 Hyundai Tucson
Полоса для рук по центру вниз до остановки:
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Hyundai Elantra
2021 Hyundai Ioniq
2021 Hyundai Nexo
2021 Hyundai Palisade
2021 Hyundai Santa Fe
2021 Hyundai Sonata
Что мне искать?
Интеллектуальный круиз-контроль
с функциями Stop & Go и Lane Follow Assist, который добавляет ручное управление в центр полосы движения при остановке. Дополнительная функция под названием Highway Driving Assist, предлагаемая на Elantra, Ioniq, Palisade, Santa Fe и Sonata, расширяет возможности этих систем на шоссе с помощью GPS и навигационных данных, чтобы регулировать скорость в зависимости от местоположения и дороги. Hyundai называет свой общий набор функций безопасности и помощи водителю SmartSense, хотя его конкретное содержание может варьироваться в зависимости от автомобиля. LFA не следует путать с Lane Keeping Assist, отдельной функцией на некоторых автомобилях, которая, по опыту Cars.com, вносит тонкие корректировки рулевого управления, чтобы удерживать автомобиль в центре выше средней скорости автомобиля, хотя официальные лица Hyundai не называют это центрированием полосы движения. .
Исследование автомобилей Hyundai
Инфинити
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Адаптивный круиз-контроль до остановки с ручным управлением полосой движения только на высоких скоростях:
Инфинити Q50 2021
2021 Инфинити Q60
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Что мне искать?
Infiniti называет свой адаптивный круиз-контроль с возможностью полной остановки «Интеллектуальный круиз-контроль с полным диапазоном скоростей» или какой-либо вариант этой маркировки. Практическое центрирование полосы движения на более высоких скоростях (Q50 и Q60) осуществляется с помощью Active Lane Control, в то время как самая надежная система Infiniti, которая включает в себя центрирование полосы движения вплоть до остановки, — это ProPilot Assist, предлагаемая на QX50 и на предстоящий 2022 QX55. Обратите внимание, что внедорожник Infiniti QX60 пропускает модельный год 2021 года, прежде чем в конце этого года появится обновленная версия 2022 года.
Исследование автомобилей Infiniti
Ягуар
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Jaguar E-Pace
2021 Ягуар Ф-Пейс
2021 Ягуар XF
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль с функцией «стоп-энд-гоу» представляет собой адаптивный круиз-контроль вплоть до остановки в медленно движущемся транспортном потоке, который автоматически возобновляется, если автомобиль впереди начинает движение в течение нескольких секунд. Адаптивный круиз-контроль с функцией помощи при рулении позволяет управлять автомобилем, ориентируясь на полосу движения, при остановке. На многих моделях Jaguar систему помощи при рулевом управлении не следует путать с системой удержания в полосе движения. Несмотря на то, что название похоже на системы центрирования полосы движения некоторых брендов, Jaguar LKA — это помощь при выезде, которая подталкивает вас назад, когда вы приближаетесь к разметке полосы движения.
Исследовательские автомобили Jaguar
Джип
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Джип Чероки 2021
2021 Джип Компас
Джип Гладиатор 2021
2021 Джип Гранд Чероки
2021 Джип Вранглер
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Джип Гранд Чероки 2021 L
Что мне искать?
Active Drive Assist на новом Grand Cherokee L впервые для Jeep добавляет практическое управление по центру полосы движения. Для остальных ищите Adaptive Cruise Control Plus, Adaptive Cruise Control with Stop или просто Adaptive Cruise Control, в зависимости от модели. Обратите внимание, что Renegade также предлагает адаптивный круиз-контроль, но только другие модели имеют функцию полной остановки.
Исследовательские джипы
Киа
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Киа Ниро
2021 Киа Седона
2021 Киа Стингер
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Киа К5
2021 Киа Ниро EV
2021 Киа Селтос
2021 Киа Соренто
2021 Киа Спортейдж
2021 Киа Теллурайд
Что мне искать?
Интеллектуальный круиз-контроль с функцией Stop & Go.На Niro EV, Telluride, Sportage, Sorento, K5 и Seltos практическое управление по центру полосы движения осуществляется в форме Lane Follow Assist. Напротив, Lane Keep Assist (иногда Lane Keeping Assist) — это отдельная функция, которую официальные лица Kia не называют центрированием полосы движения, но опыт Cars.com в различных моделях Kia показывает, что LKA обычно удерживает автомобиль в центре своей полосы движения выше. скорость автомобиля около 40 км/ч.
Исследование автомобилей Kia
Ленд Ровер
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Ленд Ровер Дефендер 2021
Ленд Ровер Дискавери 2021
Ленд Ровер Дискавери Спорт 2021
Ленд Ровер Рендж Ровер Эвок 2021
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Ленд Ровер Рендж Ровер 2021
Ленд Ровер Рендж Ровер Спорт 2021
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль или адаптивный круиз-контроль с функцией помощи при рулевом управлении, которая добавляет практическое управление в центре полосы движения. Не путайте Steering Assist с Lane Keep Assist, отдельной системой Land Rover, которая вмешивается только для того, чтобы помочь вам не съехать с разметки полосы движения.
Исследования автомобилей Land Rover
Лексус
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения, оба до упора:
2021 Лексус ЕС
2021 Лексус ИС
2021 Лексус ЛК
2021 Лексус ЛС
2021 Лексус NX
2021 Лексус РХ
2021 Лексус UX
Что мне искать?
Всескоростной динамический радарный круиз-контроль, работающий до упора.Практическое управление по центру полосы движения осуществляется либо с помощью системы удержания полосы движения (LC), либо с помощью системы отслеживания полосы движения (ES, IS, LS, NX, RX, UX). Обе системы работают вплоть до остановки, но более продвинутая LTA может отслеживать путь автомобиля впереди, а не только разметку полосы движения, и лучше удерживать автомобиль в центре на извилистых дорогах.
Исследование автомобилей Lexus
Линкольн
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Линкольн Авиатор
2021 Линкольн Корсар
2021 Линкольн Наутилус
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-Go и выравниванием по полосе.Aviator, Corsair и Nautilus предлагают версию пакета вспомогательных технологий Lincoln Co-Pilot360, получившего название Co-Pilot360 Plus, который добавляет практическое управление по центру полосы движения.
Исследование автомобилей Lincoln
Мазерати
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Мазерати Гибли
2021 Мазерати Леванте
2021 Мазерати Кватропорте
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль, который в данном случае работает до упора. Система помощи при движении по шоссе Maserati может обеспечить практическое управление по центру полосы движения на всем пути до остановки на автомагистралях с GPS или автомагистралях с ограниченным доступом. Однако обновление для 2021 года — это система Active Driver Assist, которая расширяет те же функции на дороги, не связанные с шоссе.
Исследование автомобилей Maserati
Мазда
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Mazda6 2021
2021 Мазда СХ-3
2021 Мазда СХ-5
2021 Мазда СХ-9
Адаптивный круиз-контроль вплоть до остановки и центрирования полосы движения руками только на более низких скоростях:
2021 Mazda3
2021 Мазда СХ-30
Что мне искать?
Круиз-контроль Mazda Radar с функцией Stop & Go.На Mazda3 и CX-30 новая функция 2021 года под названием Traffic Jam Assist предлагает практическое управление по центру полосы движения от остановки до скорости автомобиля 40 миль в час.
Исследование автомобилей Mazda
Мерседес-Бенц
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Мерседес-АМГ ГТ
2021 Мерседес-Бенц G-Класс
2021 Мерседес-Бенц Спринтер
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Mercedes-AMG GT 4-дверное купе
2021 Мерседес-Бенц А-Класс
2021 Мерседес-Бенц С-Класс
2021 Mercedes-Benz CLA-класса
2021 Mercedes-Benz CLS-класса
2021 Мерседес-Бенц Е-Класс
2021 Mercedes-Benz GLA-Класс
2021 Мерседес-Бенц ГЛБ-Класс
2021 Mercedes-Benz GLC-класса
2021 Мерседес-Бенц GLE-Класс
2021 Мерседес-Бенц GLS-Класс
2021 Mercedes-Benz S-класса
2021 Mercedes-Benz SL-класса
Что мне искать?
Active Distance Assist Distronic и Active Steering Assist.
Исследование автомобилей Mercedes-Benz
Мини
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Mini Clubman
2021 Мини-земляк
Что мне искать?
В зависимости от контекста, активный круиз-контроль или адаптивный круиз-контроль.
Исследовательские мини-автомобили
Мицубиси
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Mitsubishi Outlander PHEV
Что мне искать?
Mitsubishi просто называет его адаптивным круиз-контролем.Обратите внимание, что бензиновый Outlander и Eclipse Cross пропустили модельный год 2021 года, а Mitsubishi выпускает модификации для модели 2022 года, которая появится в продаже в 2021 календарном году. Однако подключаемая гибридная версия нынешнего Outlander перенесена на модель 2021 года.
Исследование автомобилей Mitsubishi
Ниссан
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Ниссан Армада
2021 Ниссан Кикс
2021 Ниссан Максима
2021 Ниссан Мурано
2021 Ниссан Сентра
2021 Ниссан Титан
2021 Ниссан Верса
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Ниссан Альтима
2021 Ниссан Лиф
2021 Ниссан Роуг
2021 Ниссан Роуг Спорт
Что мне искать?
Интеллектуальный круиз-контроль с полным диапазоном скоростей или некоторые варианты этих терминов. Во многих моделях он называется просто интеллектуальным круиз-контролем, но система по-прежнему может остановить вас в плотном потоке автомобилей. Практическое управление по центру полосы движения осуществляется с помощью системы Nissan ProPilot Assist, которая сочетает в себе адаптивный круиз-контроль и управление по центру полосы движения вплоть до полной остановки. Обратите внимание, что Rogue Sport основан на другой платформе, чем Rogue, и поэтому заслуживает отдельного упоминания, несмотря на схожее название. Тем временем Pathfinder пропускает модельный год 2021 года, и Nissan анонсировал обновленный Pathfinder 2022 года, который должен появиться летом.
Исследование автомобилей Nissan
Полестар
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Polestar 1
2021 Полярная звезда 2
Что мне искать?
Pilot Assist от Polestar, система с тем же названием и возможностями , что и у другого бренда Volvo, принадлежащего Geely, сочетает в себе ручное управление по центру полосы движения с адаптивным круиз-контролем, которые работают до остановки.
Исследования Polestar 2
Порше
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Порше 718
2021 Порше 911
2021 Порше Панамера
2021 Порше Макан
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Порше Кайен
2021 Порше Тайкан
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль.Центрирование полосы движения осуществляется Active Lane Keep на Cayenne, в то время как Taycan предлагает ассистент движения в пробке с Active Lane Keep и более надежную функцию удержания полосы движения в рамках системы InnoDrive от Porsche. (Другие модели Porsche также предлагают InnoDrive, но возможности различаются, поэтому само по себе название не говорит обо всех таких возможностях.)
Исследование автомобилей Porsche
Баран
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Баран 1500
2021 Баран 2500
2021 Рам 3500
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль с функцией Stop на Ram 2500/3500 или Адаптивный круиз-контроль с Stop, Go and Hold на Ram 1500.
Исследовательский таран
Субару
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Subaru Crosstrek Гибрид
2021 Субару Импреза
2021 Субару WRX
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Восхождение Субару
2021 Subaru Crosstrek
2021 Субару Форестер
2021 Субару Наследие
2021 Субару Аутбек
Что мне искать?
Система Subaru EyeSight, которая объединяет адаптивный круиз-контроль вплоть до полной остановки с различными технологиями безопасности, доступна для всех моделей, кроме купе BRZ.Ascent, Crosstrek (но не Crosstrek Hybrid), Forester, Legacy и Outback предлагают обновленную версию EyeSight, которая добавляет усовершенствованный адаптивный круиз-контроль с центрированием полосы движения. Не путайте его с функцией Lane Keep Assist от EyeSight, которая может лишь незначительно корректировать рулевое управление по мере приближения к разметке полосы движения, но не будет активно центрировать автомобиль на своей полосе.
Исследования автомобилей Subaru
Тесла
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
2021 Тесла Модель 3
2021 Тесла Модель S
2021 Тесла Модель X
2021 Тесла Модель Y
Что мне искать?
Автопилот, надежная система помощи при вождении Tesla.Хотя Tesla позиционирует его как систему «руки на руле», ранние версии позволяли вам управлять автомобилем без помощи рук в течение длительного времени. С тех пор Tesla обновила программное обеспечение автопилота в новых автомобилях и уже находящихся в пути (посредством беспроводных обновлений), чтобы деактивировать его, если он чувствует, что руки водителей постоянно находятся вне руля.
Исследования автомобилей Tesla
Тойота
Адаптивный круиз-контроль до упора:
2021 Тойота Авалон
2021 Тойота Супра
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения, оба до упора:
Тойота Камри 2021
2021 Toyota C-HR
2021 Тойота Королла
2021 Тойота Хайлендер
2021 Тойота Мирай
2021 Тойота Приус
2021 Тойота РАВ4
2021 Тойота Сиенна
2021 Тойота Венза
Что мне искать?
Адаптивный круиз-контроль Toyota вплоть до полной остановки по-разному называется полноскоростным динамическим радиолокационным круиз-контролем, полноскоростным динамическим радиолокационным круиз-контролем или динамическим радарным круиз-контролем с полным диапазоном скоростей — ключевыми словами, очевидно, являются «полная скорость». Для практического управления по центру полосы движения ищите систему Lane Tracing Assist или Lane Trace Assist, в зависимости от автомобиля.
Исследование автомобилей Toyota
Фольксваген
Адаптивный круиз-контроль до упора:
Фольксваген Гольф ГТИ 2021
2021 Фольксваген Джетта
2021 Фольксваген Тигуан
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения, оба до упора:
Фольксваген Артеон 2021
2021 Фольксваген Атлас
Фольксваген ID 2021 года выпуска.4
Что мне искать?
Volkswagen запускает IQ.Drive для модели 2021 года, набор вспомогательных функций, включая новую систему Travel Assist, которая сочетает в себе адаптивный круиз-контроль и ручное управление по центру полосы движения, называемое Lane Assist, в четырех моделях. Обратите внимание, что когда Travel Assist не активирован, центрирование полосы движения работает только на более высоких скоростях. Atlas получил обновление середины 2021 года для 2021.5, которое обеспечивает более надежное центрирование полосы движения, но у Atlas Cross Sport 2021 года также есть такая возможность.
Исследование автомобилей Volkswagen
Вольво
Адаптивный круиз-контроль и ручное центрирование полосы движения до упора:
Вольво S60 2021
2021 Вольво С90
2021 Вольво В60
2021 Вольво В90
2021 Вольво ХС40
2021 Вольво ХС60
2021 Вольво ХС90
Что мне искать?
Система Volvo Pilot Assist, которая включает в себя ручное центрирование полосы движения и адаптивный круиз-контроль.Обе системы работают до упора.
Исследование автомобилей Volvo
Еще от Cars.com:
Вопросы? Хотите узнать больше? Более глубокое погружение
Описанные выше системы имеют множество технологических отличий и могут требовать определенных дорожных условий. Мы обнаружили, что реальная производительность, бесперебойная работа и простота использования также могут различаться. При совершении покупок рекомендуется изучить системы автономного вождения любого потенциального автомобиля — как они работают и могут ли они делать то, что вы ожидаете.А после покупки настаивайте на том, чтобы технический специалист дилера провел вас через безопасную эксплуатацию.
Хотите узнать больше о перечисленных выше типах систем? Читайте дальше для более глубокого погружения.
Адаптивный круиз-контроль до остановки
Нынешние «умные» системы круиз-контроля основаны на обычном круиз-контроле с фиксированной скоростью (который, как сообщается, восходит к Chrysler в 1958 году) и базовом адаптивном круиз-контроле, который использует датчики и торможение для поддержания выбираемого расстояния от автомобиля впереди до вашего набора. скорость.(В США адаптивный круиз-контроль восходит к Mercedes-Benz S-класса 2000 года; какое-то время он был ограничен роскошными автомобилями. )
Адаптивный круиз, который поддерживает заданное расстояние на высоких скоростях, теперь широко доступен, но все чаще доступны системы, которые также работают на более низких скоростях и могут привести вас к полной остановке. Некоторые полноскоростные системы остановят вас в пробке, а затем потребуют, чтобы вы затормозили, а затем снова увеличили скорость. Другие могут удерживать автомобиль на остановке и возобновлять скорость, когда автомобиль впереди снова начинает движение (до заданного ограничения по времени).В системах используются такие датчики, как радар, ультразвук, камеры или их комбинация. И самые передовые из этих систем не просто следят за транспортным средством прямо впереди, но и смотрят за его пределы.
Центральное рулевое управление
Не следует путать с системой помощи при выезде из полосы движения, которая подталкивает вас назад, когда вы двигаетесь к разметке полосы движения, и часто отбрасывает вас к противоположной стороне полосы движения. Истинное центрирование полосы движения отслеживает разметку полосы движения или транспортное средство впереди, или и то, и другое, и активно центрирует ваше транспортное средство на его полосе движения.Почти все такие системы требуют, чтобы вы держали руки на руле. Они предупредят вас и в конечном итоге отключатся, если их датчики обнаружат, что ваши руки отключены более чем на короткое время. Системы рулевого управления с центрированием полосы движения также отключаются, если разметка полосы движения исчезает, например, в зонах строительства, при слиянии полос или в плохую погоду. Большинство таких систем теперь работают от остановки до скоростей шоссе, но некоторые более простые системы работают только выше или ниже определенных скоростей.
Рулевое управление без помощи рук
Эти системы центрируют автомобиль в пределах полосы движения, не требуя при этом рук на руле.В 2021 году три системы — Cadillac Super Cruise, BMW Extended Traffic Jam Assistant и Ford Active Drive Assist — в настоящее время позволяют это или будут включать в течение модельного года. Но эти системы по-прежнему требуют вашего внимания на дороге, и они проверяют это с помощью внутренних камер, которые наблюдают за вами. Система BMW предназначена, как следует из ее названия, для низкоскоростных (менее 40 миль в час) заторов на автомагистралях. Cadillac и большинство других автомобилей допускают использование на полной скорости, но только на предварительно нанесенных на карту автострадах с ограниченным доступом в США.S. и Канада с использованием GPS и облачных картографических данных. В то время как Ford станет первым массовым брендом, предложившим такую систему, Nissan присоединится к выпуску своего нового электрического внедорожника Ariya, который появится первым в Японии и ожидается в США в конце 2021 года с ProPilot Assist 2.0. У Jeep также есть система для Grand Cherokee L 2022 года. А GM, автопроизводитель Buick, Cadillac, Chevrolet и GMC, планирует расширить Super Cruise за пределы Cadillac, начиная с модели 2022 года.
Вождение без глаз
Вождение без внимания на серийно выпускаемом автомобиле еще не наступило. Первым серийным автомобилем, который позволял ограниченно управлять автомобилем без глаз в определенных условиях низкой скорости (и вы, , все еще должны были быть готовы к этому, ), должен был стать флагманский седан Audi A8 последнего поколения с системой Traffic Jam Pilot, использующей некоторые два десятка камер, радаров, звуковых и лазерных датчиков. Это был бы первый шаг к следующему уровню автономии, но задержки в регулировании США и других стран затормозили развертывание, и Audi, как сообщается, отказалась от этого плана.
Примечание редактора: Эта история была обновлена 25 марта 2021 года, чтобы отразить возможности Mazda3 и CX-3.
Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней этической политикой Cars.com, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars. com.
Когда Hands-Free не бесплатно: какова стоимость технологии автономного вождения? | Новости
НОВОСТИ
2022 Линкольн Навигатор | Изображение производителя
Джейн Улицкая
10 сентября 2021 г.
От развлекательных приложений, таких как Spotify и Netflix, до служб доставки, таких как Amazon Prime, подписки прочно вошли в нашу повседневную жизнь.Но скоро ли потребуется подписка, чтобы разблокировать расширенные функции помощи водителю? По мере того, как General Motors и Ford расширяют свои системы рулевого управления без помощи рук, модель подписки становится предпочтительным способом предоставления такой технологии. Tesla, которая привлекла как положительное, так и отрицательное внимание своей системой помощи водителю Autopilot, также развернула услугу подписки для своей системы полного самостоятельного вождения. (Tesla в настоящее время не предлагает массовое вождение без помощи рук, хотя отчеты о бета-программах, доступных для избранных тестировщиков, показывают расширенные возможности громкой связи. )
Связанный: Какие автомобили будут оснащены функциями автономного вождения в 2021 году?
Несмотря на прозвища или с громкой связью , а также возможность снять колесо в некоторых автомобилях, важно отметить, что в настоящее время в США не существует настоящих автомобилей с автоматическим управлением; Каждое транспортное средство требует от водителей постоянного внимания. Тем не менее, системы помощи водителю быстро развиваются, чтобы взять на себя больше обязанностей за рулем с целью повышения безопасности и снижения утомляемости.Посмотрите, как сравниваются полуавтономные функции и цены Tesla, Ford и GM ниже.
Tesla: полностью автономное вождение
2021 Тесла Модель Y | Cars.com фото Кристиана Лантри
Ранее в этом году Tesla запустила подписку Full Self-Driving, позволяющую водителям ежемесячно оплачивать расширенные функции помощи водителю. FSD добавляет функции «Навигация на автопилоте» и «Автоматическая смена полосы движения», которые помогают при смене полосы движения, а также при движении по шоссе и вне его. Его функции Autopark и Summon помогают парковать и маневрировать транспортным средством в труднодоступных местах, а Traffic and Stop Sign Control определяет дорожные знаки и огни, чтобы автоматически замедлять транспортное средство.По словам автопроизводителя, автоматическое управление на городских улицах — это дополнительная функция, которая появится позже в 2021 году.
Понятно, что вы можете неверно истолковать название «Полное самостоятельное вождение», которое на данный момент продолжает оставаться перспективным. Он по-прежнему требует от водителей полного внимания к дороге и постоянного удержания рук на руле.
«Хотя эти функции предназначены для того, чтобы со временем стать более функциональными, функции, включенные в настоящее время, не делают автомобиль автономным», — говорится на веб-сайте Tesla.«Автопилот и возможность полного самостоятельного вождения предназначены для использования с полностью внимательным водителем, который держит руки на руле и готов взять на себя управление в любой момент».
2021 Тесла Модель Y | Cars.com фото Кристиана Лантри
Автомобили с полностью автоматическим управлением
Все новые автомобили Tesla — хэтчбек Model S, седан Model 3, внедорожники Model Y и Model X — могут быть оснащены системой FSD либо в виде фиксированной предоплаты, либо посредством новой опции подписки. Однако некоторые старые Tesla не имеют права на участие, а для автомобилей, выпущенных до 2014 года, может потребоваться обновление оборудования за дополнительную плату.Владельцы Tesla с программным обеспечением FSD версии 3.0 или новее и базовым автопилотом или расширенным автопилотом могут получить доступ к FSD без дополнительных затрат на оборудование.
Сколько это стоит?
Пакет FSD может быть добавлен к любой новой модели за фиксированную плату в размере 10 000 долларов США, или владельцы могут протестировать технологию с помощью ежемесячной подписки. Те, у кого есть базовый автопилот, могут подписаться на полное самостоятельное вождение за 199 долларов в месяц, а владельцы моделей Tesla с расширенным автопилотом могут подписаться за 99 долларов в месяц.
Ford и Lincoln: BlueCruise и ActiveGlide
2021 Ford Mustang Mach-E с Active Drive Assist | Изображение производителя
BlueCruise от Ford, переименованный в ActiveGlide для премиального подразделения Ford Lincoln, расширяет существующие технологии помощи водителю, обеспечивая вождение без помощи рук на некоторых дорогах, называемых «голубыми зонами». BlueCruise сочетает в себе адаптивный круиз-контроль Ford и рулевое управление с центрированием полосы движения, которые работают от остановки до скоростей на шоссе, с системой распознавания знаков скорости, позволяющей водителям отпускать руль во время движения по выделенным автомагистралям на расстояние более 100 000 миль.Чтобы водитель оставался сосредоточенным на дороге, система использует обращенную к водителю камеру в комбинации приборов, чтобы следить за взглядом и положением головы.
Ford утверждает, что будущие функции будут включать систему помощи при смене полосы движения, которая позволяет автомобилю менять полосу движения при включении указателя поворота, и систему прогнозирования скорости, которая автоматически регулирует скорость в зависимости от поворотов дороги.
2021 Ford Mustang Mach-E | Изображение производителя
Автомобили с BlueCruise или ActiveGlide
Ford F-150 2021 года и Mustang Mach-E 2021 года с Co-Pilot360 Active 2.0 Prep Package стали первыми автомобилями, имеющими право на получение возможности BlueCruise через обновление программного обеспечения в конце этого года, хотя точные сроки доступности не были объявлены. Дон Маккензи, менеджер Ford по связям с грузовиками, сообщила Cars.com в декабре 2020 года, что обновление программного обеспечения появится на F-150 «в третьем квартале следующего года». Совсем недавно Маккензи заявил, что обновление «должно произойти этой осенью» и что «грузовики уже поставляются с BlueCruise».
Тем временем Lincoln Navigator 2022 года станет первым автомобилем роскошного бренда Ford с технологией ActiveGlide.
Сколько это стоит?
Программное обеспечение BlueCruise будет стоить 600 долларов США для Mustang Mach-E и F-150 с трехлетним периодом обслуживания. Стоимость оборудования зависит от автомобиля. Для Mach-E BlueCruise входит в стандартную комплектацию всех комплектаций, кроме базовой, которая предлагает эту технологию как часть пакета Comfort and Technology. Общая сумма составляет 3200 долларов, включая 600 долларов за программное обеспечение и 2600 долларов за остальную часть пакета.
F-150 будет предлагать BlueCruise как часть Co-Pilot360 Active 2.0, который является стандартным для F-150 Limited и опциональным для комплектаций Lariat, King Ranch и Platinum. Стоимость добавления программного и аппаратного обеспечения составляет 1595 долларов США.
Для Navigator ActiveGlide входит в стандартную комплектацию моделей Reserve и Black Label, а также по трехлетней подписке, но не будет доступен в базовой комплектации. Lincoln заявляет, что раскроет цены на ActiveGlide ближе к дате запуска Navigator.
Подписка стоит после трехлетнего вводного периода, тем временем еще предстоит увидеть.На просьбу уточнить, Форд не сразу ответил.
Дженерал Моторс: супер круиз
Кадиллак Супер Круиз | Изображение производителя
GM, материнская компания Buick, Cadillac, Chevrolet и GMC, стала первым автопроизводителем, предложившим вождение без помощи рук, выпустив свою систему Super Cruise для седана Cadillac CT6 в 2017 году. адаптивный круиз-контроль и центрирование полосы движения, обеспечивающие рулевое управление без помощи рук, ускорение и торможение на 200 000 миль обозначенных автомагистралей.Подобно BlueCruise от Ford, Super Cruise использует внутреннюю камеру, чтобы водитель обращал внимание.
GM предложит Super Cruise для нескольких будущих моделей 2022 года с расширенными функциями, предназначенными для движения по шоссе и буксировки. Дополнительные возможности Super Cruise включают буксировку без помощи рук и автоматическую смену полосы движения. Смена полосы движения без помощи рук направляет автомобиль на другую полосу движения при включении указателя поворота, центрирует автомобиль на новой полосе и автоматически регулирует скорость.
Кадиллак Эскалейд 2021 | Изображение производителя
Автомобили с Super Cruise
Cadillac изначально предлагал Super Cruise на моделях CT6 2018-20 годов, производство которых прекращено. Новые автомобили с этой технологией включают седаны Cadillac CT4 и CT5 2021 года, а также внедорожник Escalade; предстоящий полностью электрический внедорожник Cadillac Lyriq 2023 года также будет предлагать Super Cruise. Что касается других брендов GM, Bolt EUV 2022 года станет первым Chevy, получившим Super Cruise. Пикапы, включая Silverado 2022 года, GMC Sierra 2022 года и новый GMC Hummer EV, также получат систему с дополнительными функциями прицепа.
Сколько это стоит?
Super Cruise зависит от марки, модели и комплектации. Например, пакет Super Cruise для Cadillac Escalade добавляет к цене автомобиля минимум 2500 долларов. Для более высоких комплектаций не требуются какие-либо другие надстройки, в то время как для более низких комплектаций требуется пакет производительности или пакет помощи водителю поверх Super Cruise, чтобы включить его функции.
Комплектация Bolt EUV Premium 2022 года предлагает пакет Super Cruise за 2200 долларов, который добавляет вождение без помощи рук в новый электрический внедорожник Chevy.Все автомобили GM, оснащенные Super Cruise, включают трехлетнюю связь, позволяющую использовать полуавтономную технологию помощи водителю. По прошествии первых трех лет владельцы должны подписаться на ежемесячный план подключенных услуг через телематическую систему GM OnStar, чтобы функции оставались активными. По словам представителя GM, автономный план стоит 25 долларов в месяц, или владельцы могут приобрести подходящий план подключенных услуг, который включает в себя Super Cruise.
Стоит ли приобретать полуавтономную подписку?
Cadillac Super Cruise с новой автоматической сменой полосы движения | Изображение производителя
Перспектива полуавтономного вождения — даже если она по-прежнему относится к области помощи водителю , учитывая, что вы должны оставаться готовыми взять на себя управление — безусловно, захватывающая, и такие системы, как пакет FSD от Tesla, BlueCruise от Ford и Super Cruise от GM позволить владельцам испытать эту инновационную технологию сейчас. Какими бы удобными (или просто крутыми) ни казались эти системы, технология имеет множество ограничений и увеличивает стоимость автомобиля на тысячи долларов.
Как BlueCruise, так и Super Cruise позволяют управлять автомобилем без помощи рук только по специально отведенным, хотя и широко распространенным автомагистралям с ограниченным доступом. Системы могут оказаться полезными для дальних поездок, но те, кто в основном ездит по местным дорогам, не получат преимуществ в краткосрочной перспективе. Система Tesla пользуется большим доверием в городе благодаря своим функциям помощи при парковке и предстоящему Autosteer, но автопроизводителю еще предстоит сделать систему громкой для масс.
Некоторые исследования показывают, что многие водители часто не используют передовые системы помощи водителю. В отчете автомобильной компании CCC Intelligent Solutions, занимающейся разработкой программного обеспечения, говорится, что 70% водителей отключают расширенные системы помощи водителю, потому что они считают, что функции работают неправильно или считают, что технологии отвлекают.
По данным Automotive News, треть всех проданных автомобилей Cadillac CT6 были оснащены системой Super Cruise. Газета сообщает, что среди этих владельцев Super Cruise использовался только половину времени, когда он был доступен.Интересно, что даже несмотря на то, что Super Cruise использовался только в половине случаев в CT6, 85% владельцев, как сообщается, сказали, что они предпочли бы или , и только рассматривают возможность покупки автомобиля с этой функцией в будущем.
Покупатели, рассматривающие возможность добавления полуавтономного оборудования в автомобиль, должны взвесить затраты и выгоды в зависимости от стиля вождения и местоположения. Для некоторых это может означать инвестиции в будущем — когда появятся более продвинутые возможности для большего количества сценариев вождения.
Еще из автомобилей.ком:
Связанное видео:
Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней этической политикой Cars.com, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.
самоуправляемых автомобилей с Duckietown | edX
Автономия и искусственный интеллект окружают нас повсюду, революционизируя нашу повседневную жизнь.Автономные транспортные средства имеют огромный потенциал для воздействия на общество в ближайшем будущем. Вы когда-нибудь задумывались, как на самом деле работают автономные транспортные средства?
С этим курсом вы начнете с коробки с деталями и закончите с масштабным беспилотным автомобилем, который едет автономно в вашей гостиной. В процессе вы будете использовать самые современные подходы, новейшие программные инструменты и реальное оборудование в увлекательном практическом обучении.
Беспилотные автомобили с Duckietown — это практическое введение в автономность транспортных средств. Он исследует реальные решения теоретических проблем автоматизации, включая их реализацию в алгоритмах и их развертывание в моделировании, а также на оборудовании. Используя современные программные архитектуры, созданные с помощью Python, Robot Operating System (ROS) и Docker, вы оцените взаимодополняющие преимущества классической архитектуры и современных подходов, основанных на машинном обучении. Цель этого вводного курса — перейти от нуля к безопасному вождению беспилотного автомобиля по дороге.
Этот курс представляют профессора и ученые, увлеченные робототехникой и доступным образованием. Он использует роботизированную экосистему Duckietown, платформу с открытым исходным кодом, созданную в Лаборатории компьютерных наук и искусственного интеллекта Массачусетского технологического института (CSAIL) и в настоящее время используемую более чем в 80 университетах по всему миру.
Мы поддерживаем курс, позволяющий учащимся развертывать свои решения в среде моделирования, и возможность для учащихся участвовать в осязаемом практическом обучении, приобретая недорогой комплект Duckiebot на базе Jetson Nano, например. г., отсюда.
Этот курс стал возможен благодаря поддержке Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе (ETH Zurich) в сотрудничестве с Монреальским университетом (проф. Лиам Полл), Фондом Дакитауна и Технологическим институтом Toyota в Чикаго ( проф. Мэтью Уолтер).
Курс создан при поддержке
Чувство и чувствительность в беспилотных автомобилях
Экосистема беспилотных автомобилей в Индии процветает, и инновации происходят на всех уровнях, включая сенсорные технологии.
Consumer Electronic Show (CES) — влиятельное техническое мероприятие, которое проводится ежегодно в январе. На выставке этого года (CES 2022) General Motors объявила о своих планах представить «персональное автономное транспортное средство» к 2025 году. MobilEye, лидер в области автономного вождения, представила свою технологическую карту с акцентом на надежность и безопасность. Эти компании не одиноки. Waymo использует беспилотные такси в Фениксе с 2019 года. Сообщается, что Apple планирует построить автономный автомобиль в ближайшие несколько лет.В основе этой технологии лежат три датчика: камера, радар и LIDAR (обнаружение света и определение дальности), которые помогают автомобилю точно воспринимать окружающую среду. Удивительно, но большая часть этой сенсорной технологии уже сегодня присутствует в автомобилях на дорогах. Камеры и радарные датчики регулярно обеспечивают функции «помощи водителю», такие как: обеспечение того, чтобы автомобили оставались в пределах разметки полосы движения, предупреждение о приближающихся транспортных средствах во время смены полосы движения и поддержание безопасного расстояния до транспортного средства впереди.
СУТЬ
Технология автономного вождения быстро развивается, и несколько крупных игроков вкладывают значительные средства.Технология в основном опирается на 3 датчика: камеры, радар и лидар.
Камера может различать цвета, формы, распознавать дорожные знаки и т. д. Однако она не передает никаких сигналов датчиков и полагается на окружающий свет, который отражается от объектов. Радар может передавать свои собственные сигналы, но он не может различать цвета или распознавать уличные знаки, а также имеет плохое «пространственное разрешение». Лидар сканирует окружающую среду лазерным лучом. Во многих отношениях он сочетает в себе лучшие черты радара и камеры, но не может проникать сквозь туман или различать цвета.
Учитывая потенциал рынка, было приложено много усилий для снижения стоимости и устранения пробелов в производительности этих датчиков.
Три датчика
Система камер во многом похожа на человеческий глаз — она может различать цвета, формы, распознавать дорожные знаки, разметку и т. д. В большинстве автомобилей есть стереокамеры, т. е. две камеры, разделенные небольшим расстоянием. Это позволяет ему воспринимать глубину (как люди). Однако у камеры есть свои ограничения. Он не передает никаких сенсорных сигналов и полагается на окружающий свет, который отражается от объектов.Таким образом, отсутствие адекватного внешнего освещения (ночью) ограничивает его возможности, как и другие условия окружающей среды, такие как туман и ослепляющий солнечный свет.
Радиолокационный датчик передает собственные сигналы, которые отражаются от целей и возвращаются к радару. Таким образом, в отличие от камеры, радар не зависит от внешнего освещения. Кроме того, радар излучает радиоволны, которые могут проникать сквозь туман. Радар измеряет время между передачей сигнала и приходом отраженного сигнала от цели, чтобы оценить расстояние до цели.Движущаяся цель вызывает частотный сдвиг сигнала («доплеровский сдвиг»), что позволяет радару мгновенно и точно измерять скорость цели. Таким образом, радары могут точно измерять дальность и скорость целей в значительной степени независимо от условий окружающей среды, таких как туман, дождь и яркий солнечный свет. Однако, в отличие от камеры, радар не различает цвета и не распознает уличные знаки. Радар также имеет плохое «пространственное разрешение». Таким образом, приближающийся автомобиль будет виден как капля, а отдельные элементы (такие как колеса, контур кузова и т.) не будут различимы, как в камере. Таким образом, возможности камеры и радарного датчика дополняют друг друга, поэтому многие автомобили оснащены и камерами, и радарами.
Лидар — еще один датчик, который используется в автономных транспортных средствах. Лидар сканирует окружающую среду лазерным лучом. Во многих отношениях LIDAR сочетает в себе лучшие черты радара и камеры. Подобно радару, он генерирует собственный сигнал передачи (таким образом, не зависит от дневного света) и может точно определять расстояния, измеряя разницу во времени между переданным и отраженным сигналом.Узкий лазерный луч, используемый для обнаружения, обеспечивает пространственное разрешение, аналогичное разрешению камеры. Однако у LIDAR есть свои недостатки — сигналы LIDAR не могут проникать сквозь туман, различать цвета или читать дорожные знаки. Эта технология также значительно дороже, чем радар или камера.
Учитывая потенциал рынка, было приложено немало усилий как для снижения стоимости, так и для устранения пробелов в производительности каждого из этих датчиков. В то время как радарные компании разрабатывают радары для формирования изображений, которые значительно улучшают пространственное разрешение радаров, изучаются новые технологии, которые могут снизить стоимость LIDAR.В то же время возможности зрительного восприятия с помощью камеры продолжают расширяться благодаря применению глубокого обучения. Однако каждый датчик имеет свои ограничения, основанные на физике и технологии. Хотя только камера может распознавать дорожные знаки, она не может сравниться с радаром в неблагоприятных погодных условиях. Точно так же радар не может соответствовать пространственному разрешению камеры или лидара. Эксперты сходятся во мнении, что технология для беспилотных транспортных средств не может основываться на одном типе датчиков.Однако ведутся споры об оптимальном наборе датчиков, который был бы одновременно безопасным и экономически эффективным. Некоторые исследователи считают, что камера и радар с хорошей системой глубокого обучения могут устранить необходимость в LIDAR.
Сенсорные технологии в Индии
Экосистема беспилотных автомобилей в Индии процветает, инновации происходят на всех уровнях, включая сенсорные технологии. Большая часть исследований и разработок для автомобильных радаров Texas Instruments проводится в ее центре разработки в Индии.Velodyne, пионер технологии LIDAR, недавно открыла центр разработки в Бангалоре. Индийский стартап Steredian Semiconductors разработал радарное решение для обработки изображений. Многие ведущие полупроводниковые компании (NXP, TI, Qualcomm) разрабатывают в своих центрах исследований и разработок в Индии аппаратное и программное обеспечение для алгоритмов восприятия, которые питаются от этих датчиков.
Сандип Рао из Texas Instruments
Появление беспилотных автомобилей
Если бы в 2015 году вы сказали мне, что в этом году на дорогах появятся беспилотные автомобили, я бы подумал, что вы сошли с ума.В том же году я написал о проблеме «мягкой середины» автоматизации для CNBC. И хотя некоторые могут утверждать, что события последних недель доказывают, насколько проблематичным будет этот переход, теперь я верю, что он не только произойдет, но и произойдет очень быстро.
Возможно, наиболее показательным является то, как маленькое внимание всей страны уделяется крупным революционным разработкам в области автоматизации в последнее время. Опять же, если бы вы сказали мне, что Tesla собирается начать развертывание беспилотных технологий по всей стране, я бы поспорил, что это будет самая большая новость за несколько недель.Наоборот, это едва ли вызвало резонанс в новостном цикле. Самая большая история Tesla прямо сейчас — это опрос Илона Маска в Твиттере о продаже части его акций.
Я думаю, что отчасти это связано с тем, что Tesla и ее поклонники используют довольно шаткий термин «FSD» (полное самостоятельное вождение) для обозначения технологии. Кроме того, есть выпуски программного обеспечения или бета-версии, которые постоянно обновляются. Поэтому, когда вы слышите «бета-версия 10.4» или «бета-версия 10.3.1», это просто указывает на то, какая версия программного обеспечения для самостоятельного вождения используется.И все это — программное обеспечение, устанавливаемое на существующие автомобили Tesla, которые приобрели дорогостоящий аппаратный пакет для его поддержки. Так что это не похоже на то, что у нас есть множество очевидных новых «беспилотных автомобилей» на дорогах; автомобили уже существовали, и теперь у них просто есть новая технология автономного вождения, о которой мало кто из других водителей может даже догадываться.
И сам Маск довольно ловко генерирует так много других новостей о Тесле, что материал FSD заглушается. Развертывание также началось с очень малого; по некоторым оценкам, на дорогах находится всего около 220 000 автомобилей Tesla, у которых даже есть аппаратное обеспечение для поддержки полного автономного вождения.И первое развертывание, в начале октября, было доступно только тем водителям, которые согласились и заработали высшую оценку безопасности «100» за несколько дней до выпуска программного обеспечения — число, которое может быть в нескольких сотнях.
Внедрение постепенно расширилось до водителей с оценкой безопасности 99 и так далее. Таким образом, в течение последнего месяца или около того по всей стране автомобили Tesla разъезжали сами по себе — с водителями, готовыми сесть за руль, когда они начинают слишком сильно сворачивать на чужие полосы или делать пугающие левые повороты.«Это одновременно удивительно, а иногда и пугающе», — так один подкастер Tesla недавно описал свой опыт в качестве пассажира. Опять же, я никогда бы не подумал, что все это произойдет.
Об этой технологии будет абсолютно публичная расплата; скорее всего, когда случится трагедия. Но не только Тесла лидирует в этом вопросе. В конце сентября Калифорнийский DMV расчистил путь для беспилотных такси. Cruise, поддержанный GM, получил «разрешение на развертывание без водителя» — и в прошлый вторник вечером, в 11 часов вечера.м., один из их беспилотных роботакси официально выехал на улицы Сан-Франциско. Один из пассажиров, соучредитель Cruise Кайл Фогт, на следующий день рассказал об этом в Twitter.
Итак, момент настал. Самоуправляемые автомобили уже здесь. И я не думаю, что их теперь что-то остановит. Прогресс будет неравномерным, но, как и криптовалюта (или даже Uber), он, вероятно, получит широкое распространение и укоренится, прежде чем регулирующие органы предпримут какие-либо реальные усилия, чтобы остановить его, а к тому времени будет слишком поздно.Действительно, реальная история заключается в том, что регулирующие органы позволяют всему этому происходить; всегда была надежда на то, что это значительно сократит более 30 000 американцев, которые ежегодно погибают (и более двух миллионов получают травмы) в дорожно-транспортных происшествиях.
Есть очевидные последствия для инвестиций; когда-нибудь это станет источником наличности для Cruise, Waymo, Tesla и любого другого автомобиля, который может собирать деньги за доставку, поездки и так далее. Существуют гораздо более глубокие социальные изменения, о которых мы, без сомнения, прольем много чернил в следующие пару десятилетий. И есть много краткосрочных рисков исполнения. Но все же стоит подчеркнуть: беспилотные автомобили никуда не денутся.
До встречи в 13:00!
Kelly
Twitter: @KellyCNBC
Instagram: @realkellyevans
Могут ли вагоны грузовых поездов стать электрическими и беспилотными?
«Ни в какой другой отрасли не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной промышленности», — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильного машиностроения Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона.«Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих норм CO ₂ и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентные темпы развития автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности».
В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге будут способны автономная работа.
Прошедшее десятилетие разработки автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.
Диаграмма: Марк Монтгомери
«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части.«Почти все автомобильные инновации автопроизводителей или производителей оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением, — говорит он.
Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ или более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода.Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.
Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.
По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.
Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях.Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечения, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых и человеческих водителей к электрическим и искусственным водителям и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться. Но может ли?
Функции и варианты Сложность привода
В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.
Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».
Количество и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями.За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.
«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправомерных действий с целью обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Хартманн утверждает, что если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности.
Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут устанавливаться на автомобили Volvo, такие как роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Какая бы конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования не была выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны быть в состоянии работать вместе без проблем.
«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы, чтобы меньше вариантов помогали поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.
По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей. Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.
Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.
Физическая электронная архитектура транспортного средства налагает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.
Проблемы тестирования
Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не каждая возможная комбинация сборки ЭБУ может быть тщательно протестирована до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.
..»> Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited .
Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше.Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.
Даже для популярных популярных моделей программные ошибки обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, что произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.
Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти весь дизайн ЭБУ и программное обеспечение передаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.
То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.
Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующих свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.
Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за непредвиденных изменений кода ECU.Но оба признают, что есть еще путь.
Повышение безопасности
Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.
Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.
«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».
Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств. В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.
В связи с бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.
Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».
Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.
The Soft Mechanic
Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать.С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.
Согласно Отчету о дефектах и отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.
Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс
Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.
Наконец, более 50 % дефектов связаны с отказом, который явно не был вызван дефектом программного обеспечения, но исправленным средством было обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.
«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.
Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США было много случаев отзыва камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителям видимую зону размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.
Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием автомобиля на своей полосе или слишком близкое приближение к другим автомобилям или ограждениям.
Повышение стоимости ремонта
Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.
Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.
Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители изучают, как разместить датчики, которые, как правило, устанавливаются по периметру транспортного средства в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.
Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании становится менее затратным объявить транспортное средство полной гибелью. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники. Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.
EV + AI = неуправляемая сложность
Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы удовлетворить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители вынуждены отказаться от своих сложных автомобилей с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.
Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.
В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».
«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».
Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из лидеров автомобильной компании сказал McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все его ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован. Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».
Сокращение разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно устрашающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.
OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.
Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.
«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которых OEM-производитель или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей. ”
Новое программное обеспечение для транспортных средств и физическая архитектура потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и взаимодействующих внутри с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.
Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно неясна для понимания. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».
Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, отдавая остальные свои автомобили поставщикам, а затем интегрируя все компоненты вместе. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство.«Теперь, — говорит он, — OEM-производителям и их поставщикам необходимо перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».