Vvti что это такое: Dual VVT-i с системой VVT-iW

Содержание

Система VVTI на двигателе Toyota – что это такое?

VVTi — что это такое на Тойоте, какой принцип работы клапана, устройство клапана, проверка клапана
Дата: 29.01.2021

VVT-i считается системой в газораспределительных механизмов автомобилей Toyota. Её считают вторым поколением механизмов по изменению фазы газораспределениях в авто этой марки, которую начали устанавливать на авто с 1996г.

Принцип работы

Основным элементом функционирования системы считается муфта. Механизм создан для старта работы на низких оборотах, поэтому клапаны открываются, создавая хорошую тягу.

После увеличения оборотов датчик давления масла фиксирует увеличенные показатели. Это приводит к открытию клапана VVT-i. Когда клапан открывается, распределительный вал поворачивается по отношению к шкиву.

Кулачки определенной формы в моменты когда коленчатый вал поворачивается, открытие впускных клапанов происходит раньше, а закрытие позже. Это оказывает положительное влияние на мощность в эксплуатации двигателя.



Диаграмма фаз газораспределения двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель отличается от четырехтактного тем, что рабочий цикл у него проходит за один оборот коленвала, в то же время на 4-тактных ДВС он происходит за два оборота. Фазы газораспределения в ДВС определяются продолжительностью открытия клапанов – выпускных и впускных, угол перекрытия клапанов обозначается в градусах положения к/в.

В 4-тактных моторах цикл наполнения рабочей смеси происходит за 10-20 градусов до того, как поршень придет в верхнюю мертвую точку, и заканчивается через 45-65º, а в некоторых ДВС и позднее (до ста градусов), после того как поршень пройдет нижнюю точку. Общая продолжительность впуска в 4-тактных моторах может длиться 240-300 градусов, что обеспечивает хорошую наполняемость цилиндров рабочей смесью.

В 2-тактных движках продолжительность впуска топливовоздушной смеси длится на повороте коленвала приблизительно 120-150º, также меньше длится и продувка, поэтому наполнение рабочей смесью и очистка выхлопных газов у двухтактных ДВС всегда хуже, чем у 4-тактных силовых агрегатов. На рисунке ниже показана диаграмма фаз газораспределения двухтактного мотоциклетного двигателя движка К-175.

Двухтактные движки применяются на автомобилях нечасто, так как они обладают более низким КПД, худшей экономичностью и плохой очисткой выхлопных газов от вредных примесей. Особенно актуален последний фактор – в связи с ужесточением норм экологии важно, чтобы в выхлопе двигателя содержалось минимальное количество CO.

Но все же у 2-хтактных ДВС есть и свои преимущества, особенно у дизельных моделей:

  • силовые агрегаты компактнее и легче;
  • они дешевле стоят;
  • двухтактный мотор быстрее разгоняется.

Режимы работы двигателя

При работе на холостом ходу важно, чтобы система работала стабильно даже при самых низких оборотах. В режиме низких оборотов давление и обороты будут низкими.

При невысоком давлении частично газы будут попадать к впускному коллектору, но нестабильность двигателя нивелируется из-за оборотов.

В итоге выхлопные газы будут циркулировать и частично попадать во впускной клапан, где догорают в камере сгорания. Это снижает расход топлива и повышает чистоту выхлопа.

При полной нагрузке необходимо, чтобы давление достигало или превышало атмосферное.

Когда клапаны закрываются, выхлопные газы не попадут во впуск. Соответственно их кинетическая энергия будет возрастать при условии повышения оборотов.

Это улучшает эффективность продувки и утрамбовки. Когда двигатель прогревается и работает на низких оборотах при максимальной нагрузке, клапан перекрывает максимально большую зону.

В противном случае может произойти перепродувка. При росте оборотов нужно, чтобы происходило более позднее закрытие впускных клапанов.

В середине этого процесса, когда двигатель достигает 3500-4200 оборотов наступает точка, когда время продувки и утрамбовки достигает оптимального значения. В этот момент происходит максимальное наполнение цилиндра.

После достижения максимальной точки наполнения наступает последняя фаза, когда двигатель работает на полной нагрузке при высоких оборотах. В это время показатель наполнения начнет снижаться и сдвигать вал к более позднему закрытию.

Это увеличивает период запрессовки и обеспечит эффективную работу двигателя при снижении показателей наполнения.

Коды ошибок и замена электромагнитного клапана

Если было замечено, что в процессе набора мощности мотором Пежо 308 машина начинает дергаться, а бортовой компьютер выдает сообщение об ошибке, возможно, вышел из строя клапан регулировки фаз Пежо 308. Это могут подтвердить коды ошибок Р0013 и Р0014 полученные после диагностики двигателя.

При нарушении работы клапана фаз, на автомобиле Пежо сразу появиться ошибка check engine, далее последует переход двигателя в аварийный режим работы.

Расшифровка полученных ошибок после диагностики может обозначать следующее:

  1. Поломан электромагнитный клапан фаз, из-за чего нет полноценной подачи масла на фазовращатель. Ввиду этого выпускной распределительный вал не проворачивается на установленный угол. В такой ситуации нужна замена вышедшей из строя детали.
  2. Произошло повреждение уплотнительных колец, обеспечивающих герметизацию масляных магистралей. Для устранения поломки необходима их замена.
  3. Повреждение проводки датчика контроля положения выпускного распредвала, из-за чего на электронный блок управления поступают неправильные данные. Для ремонта нужно проверить соединение клеммных контактов на датчике.

Замена электромагнитного клапана системы ГРМ автомобиля Пежо 308 состоит в следующих несложных действиях:

  1. Отсоединяются клеммы на аккумуляторной батарее.
  2. Отсоединяется разъем на электромагнитном клапане.
  3. Выкручивается крепежный болт.
  4. Вынимается поломанный электромагнитный клапан.
  5. Вставляется новая запчасть и закручивается крепежный болт.
  6. Все отсоединенные провода подсоединяются на свои места.

Заменив электромагнитный клапан на автомобиле Пежо 308 можно восстановить динамику разгона, стабилизировать обороты двигателя, уменьшить уровень выхлопных газов и конечно убрать ошибку на табло бортового компьютера.

Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности

Изделие размещают в районе шкива распредвала. Корпус соединяют с зубчатым шкивом, а распредвальник с ротором. Смазывающее масло поступает в клапан vvti 1nz с обеих сторон лепесткового ротора. Это заставляет распределительный вал вращаться.

В итоге определиться угол, при котором было последнее открытие и закрытие впускных клапанов. Это поможет эффективно распределить его по механизму и не приводит к ударам клапана.

Когда давление увеличивается, стопорный штифт открывается.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota

Изделие состоит из трех базовых элементов: муфты vvt i, электромагнитного клапана и блока управления. Системообразующим элементом считается муфта. Ее устанавливают на шкиве распределительного вала двигателя.

Управляет системой клапан. После получения сигнала электромагнит начинает двигать золотник и пропускать масло . Когда мотор заглушают, золотник передвигается при помощи пружины и закрепляется под нужным углом, чтобы максимально задержать подачу масла. Когда распределительный вал поворачивается под определенным углом, давление увеличивается и оно постепенно подводиться к ротору.

В этот момент открывается полость для слива. Она располагается на противоположной стороне лепестков ротора. После поворота распредвала к нужному углу, каналы шкива будут перекрыты и удерживаться в таком положении.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

  • Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
  • Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

  • Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
  • Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
  • Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

  • Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
  • Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Если двигатель не может удержать холостые обороты на одном уровне, то это может значить, что фильтр клапана не функционирует. Большинство неполадок в системе сопровождается торможением двигателя.

Также проблемы механизма могут проявляться при работе мотора на низких оборотах.

Очистка клапана

Много неисправностей можно ликвидировать очищая датчик vvti. Для этого нужно найти элемент и демонтировать его, сняв пластиковую крышку. После снимают металлическую крышку, которая присоединяется к генератору. Под крышкой находится нужный клапан. Далее отключают электрический разъем и скручивают болт. После этого можно снять клапан.

Очистку фильтр системы vvt можно проводить при помощи жидкости по очистке карбюратора. Для полной прочистки снимают заглушку и очищают механизм. После полной очистки нужно собрать все обратно и установить ремень генератора так, чтобы он не упирался в клапан.

Неисправности системы изменения фаз газораспределения

Изменять фазы газораспределения можно различными способами, и последнее время наиболее распространен поворот р/валов, хотя нередко применяется метод изменения величины подъема клапанов, использование распределительных валов с кулачками измененного профиля. Периодически в газораспределительном механизме возникают различные неисправности, из-за которых мотор начинает работать с перебоями, «тупит», в некоторых случаях и вовсе не запускается. Причины возникновения неполадок могут быть разными:

  • неисправен электромагнитный клапан;
  • засорилась грязью муфта изменения фаз;
  • вытянулась цепь газораспределительного механизма;
  • неисправен натяжитель цепи.

Часто при возникающих неисправностях в этой системе:

  • снижаются холостые обороты, в некоторых случаях ДВС глохнет;
  • значительно увеличивается расход топлива;
  • двигатель не развивает обороты, машина порой не разгоняется даже до 100 км/ч;
  • мотор плохо запускается, его приходится гонять стартером несколько раз;
  • слышен стрекот, идущий из муфты СИФГ.

По всем признакам основная причина проблем с двигателем – выход из строя клапана СИФГ, обычно при этом компьютерная диагностика выявляет ошибку этого устройства. Следует отметить, что лампа диагностики Check Engine загорается при этом не всегда, поэтому трудно понять, что сбои происходят именно в электронике.

Часто проблемы ГРМ возникают из-за засорения гидравлики – плохое масло с частицами абразива забивает каналы в муфте, и механизм заклинивает в одном из положений. Если муфту «клинит» в исходном положении, ДВС спокойно работает на ХХ, но совсем не развивает оборотов. В случае, когда механизм остается в положении максимального перекрытия клапанов, движок может плохо запускаться.

Проверка клапана VVTI

Не всегда при неисправностях нужна замена муфты. Проверка клапана vvti проводится элементарно. Для этого нужно лишь подать напряжение к контактам датчика в 12В. Напряжение не должно поступать длительное время, ведь клапан не может работать длительное время при низком напряжении. При подаче напряжения шток втягивается внутрь, а когда вы прекратите подавать ток, он возвращается в первоначальное положение.

Если шток будет легко перемещаться, то клапан исправно работает. Его приходится промывать и смазывать. После этого он будет стабильно функционировать. Если заметны неполадки, то стоит рассмотреть вариант ремонта или замены.

Датчик фаз газораспределения

На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.

В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.

Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.

VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.

Наверх

Какие бываю системы

Современной системой изменения фаз газораспределения от Honda является система I-VTEC, объединяющая системы VTEC и VTC. Данная комбинация существенным образом расширяет параметры регулирования двигателя.

Наиболее совершенная с конструктивной точки зрения разновидность системы изменения фаз газораспределения основана на регулировании высоты подъема клапанов. Данная система позволяет отказаться от дроссельной заслонки на большинстве режимов работы двигателя. Пионером в этой области является компания BMW и ее система Valvetronic. Аналогичный принцип использован и в других системах:

  • Valvematic от Toyota;
  • VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;
  • MultiAir от Fiat;
  • VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.

В системе Valvetronic изменение высоты подъема клапанов обеспечивает сложная кинематическая схема, в которой традиционная связь кулачок-коромысло-клапан дополнена эксцентриковым валом и промежуточным рычагом. Эксцентриковый вал получает вращение от электродвигателя через червячную передачу. Вращение эксцентрикового вала изменяет положение промежуточного рычага, который, в свою очередь, задает определенное движение коромысла и соответствующее ему перемещение клапана. Изменение высоты подъема клапана осуществляется непрерывно в зависимости от режимов работы двигателя.

Система Valvetronic устанавливается только на впускные клапаны.

Что такое клапан VVTi на Toyota: принцип и режим работы, устройство клапана

VVTi — что это такое на Тойоте, какой принцип работы клапана, устройство клапана, проверка клапана
Дата: 29.01.2021

VVT-i считается системой в газораспределительных механизмов автомобилей Toyota. Её считают вторым поколением механизмов по изменению фазы газораспределениях в авто этой марки, которую начали устанавливать на авто с 1996г.

Принцип работы

Основным элементом функционирования системы считается муфта. Механизм создан для старта работы на низких оборотах, поэтому клапаны открываются, создавая хорошую тягу.

После увеличения оборотов датчик давления масла фиксирует увеличенные показатели. Это приводит к открытию клапана VVT-i. Когда клапан открывается, распределительный вал поворачивается по отношению к шкиву.

Кулачки определенной формы в моменты когда коленчатый вал поворачивается, открытие впускных клапанов происходит раньше, а закрытие позже. Это оказывает положительное влияние на мощность в эксплуатации двигателя.

Диагностика ГРМ

Газораспределительный механизм имеет 2 свойственные неполадки — неплотное примыкание клапанов к гнездам и невозможность полностью открыть клапаны.

Неплотное примыкание клапанов к гнездам обнаруживается по таким показателям: хлопки, возникающие иногда во впускной либо выпускной трубе, уменьшение мощности мотора. Факторами неплотного закрытия клапанов могут быть:

  • возникновение нагара на поверхности клапанов и гнезд;
  • формирование раковин на рабочих фасках и искривление головки клапана;
  • неисправность пружин клапанов.

Неполное открытие клапанов сопровождается стуком в троящем моторе и уменьшением его мощности. Данная поломка возникает в следствии значительного промежутка меж стержнем клапана и носком коромысла. К характерным поломкам для ГРМ нужно причислить кроме того изнашивание шестерен распредвала, толкателей, направляющих клапана, смещение распредвала и изнашивание втулок и осей коромысел.

Практика демонстрирует, что на газораспределительный механизм приходится примерно четвертая часть всех отказов мотора, а уже на предотвращение этих отказов и восстановление ГРМ уходит 50% трудоёмкости обслуживания и ремонтных работ. Для диагностирования поломок применяют следующие параметры:

  1. определяют фазы газораспределительного механизма автомобиля;
  2. измеряют тепловой зазор между клапаном и коромыслом;
  3. измеряют промежуток между клапаном и седлом.

Измерение фаз газораспределения

Подобное диагностирование ГРМ двигателя выполняется на заглушенном моторе с помощью особого набора устройств, среди которых имеются указатель, моментоскоп, малка-угломер и прочие дополнительные приборы. Для того, чтобы фиксировать период раскрытия впускного клапана на 1-ом цилиндре, необходимо покачивать вокруг своей оси коромысло, а далее направить коленвал мотора до момента появления зазора меж клапаном и коромыслом. Малка-угломер для замера разыскиваемого зазора ставится прямо на шкив коленвала.

Режимы работы двигателя

При работе на холостом ходу важно, чтобы система работала стабильно даже при самых низких оборотах. В режиме низких оборотов давление и обороты будут низкими.

При невысоком давлении частично газы будут попадать к впускному коллектору, но нестабильность двигателя нивелируется из-за оборотов.

В итоге выхлопные газы будут циркулировать и частично попадать во впускной клапан, где догорают в камере сгорания. Это снижает расход топлива и повышает чистоту выхлопа.

При полной нагрузке необходимо, чтобы давление достигало или превышало атмосферное.

Когда клапаны закрываются, выхлопные газы не попадут во впуск. Соответственно их кинетическая энергия будет возрастать при условии повышения оборотов.

Это улучшает эффективность продувки и утрамбовки. Когда двигатель прогревается и работает на низких оборотах при максимальной нагрузке, клапан перекрывает максимально большую зону.

В противном случае может произойти перепродувка. При росте оборотов нужно, чтобы происходило более позднее закрытие впускных клапанов.

В середине этого процесса, когда двигатель достигает 3500-4200 оборотов наступает точка, когда время продувки и утрамбовки достигает оптимального значения. В этот момент происходит максимальное наполнение цилиндра.

После достижения максимальной точки наполнения наступает последняя фаза, когда двигатель работает на полной нагрузке при высоких оборотах. В это время показатель наполнения начнет снижаться и сдвигать вал к более позднему закрытию.

Это увеличивает период запрессовки и обеспечит эффективную работу двигателя при снижении показателей наполнения.

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

  • Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
  • Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
  • Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
  • Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
  • Установить прямоточную выхлопную систему;
  • Заменить распредвалы на более злые;
  • Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

  • Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
  • Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
  • Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
  • Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
  • Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
  • Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
  • Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
  • Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
  • Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
  • Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.


Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так
Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности

Изделие размещают в районе шкива распредвала. Корпус соединяют с зубчатым шкивом, а распредвальник с ротором. Смазывающее масло поступает в клапан vvti 1nz с обеих сторон лепесткового ротора. Это заставляет распределительный вал вращаться.

В итоге определиться угол, при котором было последнее открытие и закрытие впускных клапанов. Это поможет эффективно распределить его по механизму и не приводит к ударам клапана.

Когда давление увеличивается, стопорный штифт открывается.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota

Изделие состоит из трех базовых элементов: муфты vvt i, электромагнитного клапана и блока управления. Системообразующим элементом считается муфта. Ее устанавливают на шкиве распределительного вала двигателя.

Управляет системой клапан. После получения сигнала электромагнит начинает двигать золотник и пропускать масло . Когда мотор заглушают, золотник передвигается при помощи пружины и закрепляется под нужным углом, чтобы максимально задержать подачу масла. Когда распределительный вал поворачивается под определенным углом, давление увеличивается и оно постепенно подводиться к ротору.

В этот момент открывается полость для слива. Она располагается на противоположной стороне лепестков ротора. После поворота распредвала к нужному углу, каналы шкива будут перекрыты и удерживаться в таком положении.

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Если двигатель не может удержать холостые обороты на одном уровне, то это может значить, что фильтр клапана не функционирует. Большинство неполадок в системе сопровождается торможением двигателя.

Также проблемы механизма могут проявляться при работе мотора на низких оборотах.

Очистка клапана

Много неисправностей можно ликвидировать очищая датчик vvti. Для этого нужно найти элемент и демонтировать его, сняв пластиковую крышку. После снимают металлическую крышку, которая присоединяется к генератору. Под крышкой находится нужный клапан. Далее отключают электрический разъем и скручивают болт. После этого можно снять клапан.

Очистку фильтр системы vvt можно проводить при помощи жидкости по очистке карбюратора. Для полной прочистки снимают заглушку и очищают механизм. После полной очистки нужно собрать все обратно и установить ремень генератора так, чтобы он не упирался в клапан.

Почему требуется замена фазорегуляторов Опель Астра H?

Причиной появления неисправности часто бывает отказ клапанов. Они могут быть старого образца, тогда у них шток изготовлен из твердого сплава, а стакан – из мягкого металла. В результате работы стакан быстро изнашивается, и механизм может заклинить. Модернизированные механизмы не имеют этого недостатка. И шток, и стакан изготавливаются из одинакового материала, что исключает разность износа.

Основным устройством фазовращателя являются шестерни, механизм которых управляется давлением масла с помощью электромагнитов, которыми управляет электронный блок.

Основными причинами выхода из строя системы фазорегулятора могут быть:

  • механическая поломка фиксатора шестерней. Может возникать при длительной эксплуатации автомобиля;
  • масляное голодание – недостаточный уровень или использование масла, не предназначенного для работы в двигателях Опель Астра Н. Шестерни и клапаны чувствительны к недостатку масла в системе;
  • длительное использование масла без замены. В результате фильтрующие сеточки забиваются, и прекращается его подача к механизму.

Проверка клапана VVTI

Не всегда при неисправностях нужна замена муфты. Проверка клапана vvti проводится элементарно. Для этого нужно лишь подать напряжение к контактам датчика в 12В. Напряжение не должно поступать длительное время, ведь клапан не может работать длительное время при низком напряжении. При подаче напряжения шток втягивается внутрь, а когда вы прекратите подавать ток, он возвращается в первоначальное положение.

Если шток будет легко перемещаться, то клапан исправно работает. Его приходится промывать и смазывать. После этого он будет стабильно функционировать. Если заметны неполадки, то стоит рассмотреть вариант ремонта или замены.

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.

VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.

Наверх

Датчик фаз газораспределения

На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.

В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.

Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.

Гидроклапан vvt toyota.

Советы, авто новинки, фотографии

Содержание статьи:
  • Фото
  • Ремонт клапана VVTi
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Принцип действия, особенности клапана VVTI. Категория. Транспорт.  VVT-i — Что будет если не менять масло вовремя? + современное «качество» — Продолжительность: Теория ДВС 65 просмотра. осмотр и чистка датчика MAF(ДМРВ) — Продолжительность: Timofei просмотра.

    Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке. В конце концов, когда, после очередной порции ремонта, двигатель на стоянке опять начал держать обороты выше , я открыл капот, встал перед машиной, смотрю на работающий двигатель и думаю – что же делать?!  Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения.

    О логотипе. Логотип Toyota представляет собой тройной овал. Два внутренних овала, расположенных перпендикулярно, символизируют прочные взаимоотношения между клиентом и компанией.
    Кроме того, если присмотреться и немного включить воображение, то в этих овалах можно увидеть изображение всех шести букв названия бренда T, O , Y , O, T, A.

    VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

    Already have an account? Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому. Теперь добавлю уже не по вопросу, а именно про управление клапаном vvt-i. Тойота криворукая диагностика диллерская как покупка клапана VVTI.

    VVT-I Мифы, симптомы, проблемы. — бортжурнал Toyota Verossa года на DRIVE2

    Итак в связи с тем, что пока искал причину проблем с движком перерыл кучу форумов по vvt-i и решил немного свести воедино. Вся информация собрана исключительно на форумах, на личных ощущениях, поэтому не претендую на процентов верности. Машина живет своей жизнью, с утра еле едет, тянет, вы материтесь, а в обед сели и вроде отлично валит. Это происходит из-за подклинивающего штока. При условии что вы почистили дроссель, поменяли свечи, проверили либо заменили лямбды, но бензин продолжает уходить, это может указывать на плохо работающий клапан vvt-i из-за неправильных фаз газораспределения увеличивается расход.

    Плавающие обороты, например вы стоите в пробке на скорости, а обороты немного плавают. Опять же при условии что дроссель чистый и нормально обучен после чистки, если он электронный. Вы нажимаете педаль в пол, но обороты повышаются неравномерно, а как бы с рывком. При условии, что ваш автомат живой и не тупит тоже может указывать на неполадки в системе vvt-i.

    Далеко не стандартный симптом, но у меня было именно так. Машина едет хорошо, но если стоять в пробке и немного дать газу, то обороты подскакивают, потом падают до нуля и машина глохнет. Машина стала плохо ехать на низах. При условии что хороший бензин, свечи и чистый дроссель тоже зачастую указывает на клапан vvt-i.

    При всех этих условиях чек не загорается, никаких ошибок вы не увидите, только сканер или осциллограф и проверка графика показаний от клапана vvt-i. Самая явная причина указывающая на клапан vvt-i это ошибка И очень сильно плавающие обороты, например вы ставите машину на нейтраль, а обороты повышаются до тысяч. В данном случае смело меняйте клапан, 95 процентов, что проблема в нем. Хоть система vvt-i достаточно надежна, клапан является слабым звеном.

    Умереть может от поддельного масла, промывки масла, даже находил несколько сообщений что достаточно просто перейти на другую марку масла. Но не стоить сильно уж бояться, обычно такие проблемы случаются когда клапан подустал и в любом случае ему оставалось работать недолго. Умирает также от плохого масла, бывают не разборные, бывают разборные. Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому.

    Обычно мертвая муфта начинает стучать, кому интересно видео найти не проблема. Система vvt-i работает правильно только на прогретом движке и напрямую ее работа зависит от показаний датчика температуры, поэтому даже если у вас в порядке система vvt-i, но есть симптомы проблем с ней, стоит еще проверить температурный датчик.

    Мифы интриги расследования 1. VVt-i работает только при высоких оборотах и проблемы на холостом ходу с ней не связаны. Система vvt-i раскрывается только на высоких оборотах за счет более точного газораспределения, но она работает так же и на холостом ходу, точнее на холостом ходу должен быть максимальный угол поворота распредвала, но если у вас в клапане vvt-i подклинивает шток, то угол поворота уже не точный, отсюда плавающие обороты и все проблемы на холостом ходу, проверяется просто если отключить и клапан vvt-i и поездить проблема с плавающими оборотами решена, то проблема в клапане, если нет, то стоит искать причину дальше, например в клапане холостого хода.

    Если клапан vvt-i не работает то машина просто едет как такая же машина, с таким же двигателем, но без vvt-i. Если отключить клапан vvt-i и ездить, то примерно так и есть, но если клапан подключен, но работает некорректно, то соответственно машина ведет себя по другому. Клапан легко проверить если отключить разъем клапана, завести машину, подать на клапан 12 вольт машина должна заглохнуть, если глохнет, то все в порядке.

    Если клапан умер окончательно и бесповоротно, то данный способ поможет. Но клапан vvt-i имеет все же не два положения и если он всего лишь подклинивает, то вам это ничего не даст. По данному способу все прошло хорошо, машина заглохла, что вроде бы указывает на рабочий клапан, но проблема ушла только с его заменой. Не нужно покупать новый клапан, старый можно почистить. Тут кулибиных очень много, есть действительно с прямыми руками, которые полностью разбирали клапан, растягивали пружинку, настраивали и клапан работал.

    Toyota Dual VVT-i Engine — animation

    Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход


    Характеристики двигателя Тойота 2JZ

    ПроизводствоTahara Plant 
    Марка двигателяToyota 2JZ
    Годы выпуска1991-2007
    Материал блока цилиндровчугун
    Система питанияинжектор
    Типрядный
    Количество цилиндров6
    Клапанов на цилиндр4
    Ход поршня, мм86
    Диаметр цилиндра, мм86
    Степень сжатия8.5
    10.5
    11.3
    (см. описание)
    Объем двигателя, куб.см2997
    Мощность двигателя, л.с./об.мин220/5600
    220/5800
    223/5800
    230/6000
    280/5600
    325/5600
    (см. описание)
    Крутящий момент, Нм/об.мин294/3600
    280/4800
    280/4800
    304/4000
    435/4000
    440/4800
    (см. описание)
    Топливо95
    Экологические нормы~Евро 2-3
    Вес двигателя, кг230
    Расход  топлива, л/100 км (для Supra 4)
    — город
    — трасса
    — смешан.

    18.0
    10.0
    12.5
    Расход масла, гр./1000 км до 1000
    Масло в двигатель 0W-30
    5W-20
    5W-30
    10W-30
    Сколько масла в двигателе5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998)
    5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
    4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
    3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
    4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
    5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
    5.0 (2JZ-GTE Supra)
    5.2 (2JZ-GE Supra)
    5.4 (2JZ-GE)
    5.4 (2JZ-FSE)
    Замена масла проводится, км 10000
    (лучше 5000)
    Рабочая температура двигателя, град.~90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
     — на практике


     400+
    Тюнинг
    — потенциал
    — без потери ресурса

    400+
    <400
    Двигатель устанавливался Toyota Crown
    Toyota Mark II
    Toyota Supra
    Lexus IS300/Toyota Altezza AS300
    Lexus GS300
    Lexus SC 300
    Toyota Aristo
    Toyota Brevis
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Progres
    Toyota Soarer

    Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

    Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс.

    км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

    По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
    Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

    Модификации двигателя Toyota 2JZ

    1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
    2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи.

    Мощность осталась на прежнем уровне.
    3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

    Неисправности и их причины

    По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
    В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

    Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

    Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

    О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
    Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л. с.

    Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

    Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
    Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

    <<НАЗАД

    Что означает ВВТИ? Что такое полная форма ВВТИ? » Английские сокращения и сокращения » YThi

    Полная форма VVTI — интеллектуальная система изменения фаз газораспределения

    .

    VVT-i , или Система изменения фаз газораспределения с интеллектом , представляет собой автомобильную технологию изменения фаз газораспределения, разработанную Toyota. Система Toyota VVT-i заменяет систему Toyota VVT , которая предлагалась с 1991 года для двигателей 4A-GE с 5 клапанами на цилиндр. Система VVT представляет собой двухступенчатую систему фазовращателя с гидравлическим управлением.

    VVT-i (представленный на двигателе 2JZ-GE в 1995 году на автомобилях JZS155 Toyota Crown и Crown Majesta) изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя взаимосвязь между приводом распредвала (ременным или цепным) и впускным распредвалом. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.  Варианты системы, включая VVTL-i , Dual VVT-i , VVT-iE , VVT-iW и Valvematic , последовали за ним.

    VVTL-i  (Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема) (также иногда обозначаемая как VVT-iL или интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения и подъема) представляет собой усовершенствованную версию VVT-i, которая может изменять подъем клапана продолжительность ), а также фазы газораспределения. В случае 16-клапанного 2ZZ-GE головка двигателя напоминает типичную конструкцию DOHC, с отдельными кулачками для впуска и выпуска и с двумя впускными и двумя выпускными клапанами (всего четыре) на цилиндр.В отличие от обычной конструкции, каждый распределительный вал имеет две кулачки на цилиндр, одна оптимизирована для работы на низких оборотах, а другая оптимизирована для работы на высоких оборотах, с более высоким подъемом и большей продолжительностью работы. Каждая пара клапанов управляется одним коромыслом, которое приводится в действие распределительным валом. Каждое коромысло имеет скользящий толкатель, прикрепленный к коромыслу с помощью пружины, что позволяет скользящему толкателю свободно перемещаться вверх и вниз с высоким кулачком, не затрагивая коромысло. Когда двигатель работает ниже 6000-7000 об/мин (в зависимости от года выпуска, автомобиля и установленного ЭБУ), нижний лепесток приводит в действие коромысло и, следовательно, клапаны, а толкатель-толкатель свободно вращается рядом с коромыслом.Когда двигатель работает выше точки включения подъема, ECU активирует датчик давления масла, который толкает скользящий штифт под толкателем на каждом коромысле. Коромысло теперь заблокировано в движениях толкателя и, таким образом, следует за движением выступа кулачка на высоких оборотах и ​​будет работать с профилем кулачка на высоких оборотах до тех пор, пока штифт не выйдет из зацепления с помощью ECU. Подъемная система в принципе аналогична работе Honda VTEC.

    VVTi против VTEC | Мотомобили

    ВТЕК.ВВТ-и. ВАНОС. ВариоКам. Это аббревиатуры, которые вы могли видеть в различных автомобильных объявлениях, и все они обозначают изменение фаз газораспределения. Что такое переменная фаза газораспределения? Это что-то действительно стоящее, или это так же эффективно, как спортивная наклейка на вашем автомобиле: она заставляет вас чувствовать, что вы едете быстрее, но на самом деле ничего не делает?

    Что ж, позвольте сообщить вам, что система изменения фаз газораспределения — это настоящее технологическое усовершенствование двигателя внутреннего сгорания, повышающее топливную экономичность и выходную мощность.

    Пара основных терминов: крутящий момент — это тяговое усилие, на которое способен ваш двигатель. Если вы держите гирю массой 1 кг на расстоянии 1 метр от своего тела (при условии, что ваша рука может вытянуться на такую ​​длину), ваша рука почувствует силу в 1 кг-метр или около 10 ньютон-метров (Нм). Сила – это сила, приложенная в течение определенного времени. Раскрутите двигатель с крутящим моментом 10 Нм при 1000 об/мин, и вы получите около 14 л.с. (10,4 кВт) мощности. Чем быстрее вы вращаете двигатель, тем больше мощности он вырабатывает. Таким образом, тот же 3,0-литровый рабочий объем может генерировать 155 л.с. при 4000 об/мин в двигателе дорожного автомобиля Hyundai и почти 900 л.с. при 19000 об/мин в силовой установке Ferrari Formula One.Теперь некоторые из нас хотели бы ездить с двигателями, достигающими 19000 оборотов в минуту, но это непрактично: мы все должны были бы переключаться как сумасшедшие, машины все время визжали бы, и нам нужно было бы заправляться каждые 100 об/мин. круги, эээ, км.

    В целях экономии топлива современные двигатели, как правило, имеют меньший рабочий объем. Их можно заставить генерировать ту же мощность, что и более крупные и старые двигатели, за счет увеличения оборотов. Однако широкий диапазон оборотов создает проблему выбора части диапазона оборотов, для которой следует оптимизировать фазы газораспределения. Мягкий или почти круглый профиль кулачка идеально подходит для низких оборотов; он создает низкий, широкий диапазон крутящего момента с хорошими выбросами и плавным холостым ходом. Такой двигатель имеет хорошее начальное ускорение, но задыхается на более высоких оборотах. Если вы водили Lite-Ace, вы знаете, каково это.

    Гоночные двигатели

    имеют более дикие или заостренные профили кулачков, что позволяет клапанам открываться раньше и оставаться открытыми дольше. Они производят огромное количество энергии на высоких оборотах. Тем не менее, они несколько хромают на более низких оборотах и ​​рычат и трещат на холостых оборотах.До недавнего времени разработчикам двигателей дорожных автомобилей приходилось идти на компромисс и устанавливать профиль кулачка где-то между двумя крайностями. Таким образом, мы получим двигатели со средним крутящим моментом, средней топливной экономичностью и средней производительностью.

    Введите Хонда. В 1980-х годах Honda впервые применила систему изменения фаз газораспределения в дорожном автомобиле. Вместо одного профиля кулачка двигатель Honda с регулируемой синхронизацией клапанов и электронным управлением подъема (VTEC) содержал две настройки: одну для низких оборотов и одну для высоких оборотов.На низких оборотах профиль кулачка был мягким, а в определенный момент переключения вступал в силу более агрессивный профиль кулачка. Таким образом, при определенных оборотах ваш ранее послушный Civic превращался в дикого зверя.

    Двигатели Honda

    с VTEC улучшили как экономию топлива (примерно на 8% лучше, чем аналог без VTEC), так и высокую мощность. VTEC-E на самом деле является экономичным VTEC, используемым в недорогих Civics, в основном для улучшения выбросов и экономии топлива. DOHC VTEC настроены на высокую мощность в Civic SiR, Civic, Accord и Integra Type-R и S2000: мало что происходит ниже 6000 об / мин, но если увеличить обороты выше этой точки, вы разбудите монстра! Вы также можете увеличить скорость до 9000 об / мин!

    Вот иллюстрация новой трехступенчатой ​​системы VTEC от Honda, уже установленной на японских автомобилях Civic:

    На первом этапе для низких оборотов двигатель использует два разных кулачка для двух впускных клапанов. Кулачок слева, почти круглый, просто приоткрывает левый впускной клапан, в то время как правый кулачок со средним профилем управляет правым клапаном со средним подъемом. Когда левый клапан едва открывается, топливно-воздушная смесь закручивается в цилиндре перед сгоранием, что приводит к хорошему крутящему моменту и низким выбросам.

    Ступень 2 для средних оборотов. Масло, обозначенное оранжевым цветом, закачивается в цилиндр, соединяя вместе два внешних кулачка. Теперь оба клапана сделаны так, чтобы следовать за правым кулачком, для средней синхронизации и среднего подъема.

    На высоких оборотах, стадия 3, масло поступает в обе камеры системы VTEC, замыкая все три штифта вместе. Теперь оба кулачка вынуждены следовать за средним кулачком, который имеет быструю синхронизацию и большую подъемную силу. Это обеспечивает высочайшую мощность, которой славятся двигатели Honda VTEC.

    Основное преимущество VTEC и аналогичных систем, таких как MIVEC от Mitsubishi и Neo VVL от Nissan, заключается в том, что они могут изменять как синхронизацию фаз газораспределения, так и подъем клапана, что обеспечивает максимальную мощность на верхнем конце. Однако крутящий момент на низких оборотах не сильно улучшается.
    Здесь на помощь приходит VVTi. В отличие от VTEC, VVTi не использует профили с двумя кулачками и не имеет точки переключения Dr.Jekyll-Mr.Hyde. Скорее, он непрерывно изменяет синхронизацию впускных клапанов во всем диапазоне оборотов. На более высоких оборотах клапаны открываются раньше, что способствует лучшему дыханию. Таким образом, фазы газораспределения меняются. Однако подъем клапана или время, в течение которого клапаны остаются открытыми, не меняется.

    В двигателе VVTi на конце впускного распределительного вала имеется зубчатая резьба. Эта резьба соединена с крышкой, которая может перемещаться по направлению к распределительному валу и от него.Поскольку резьба шестерни не параллельна оси распределительного вала, фазы газораспределения сместятся вперед, если крышка будет сдвинута к распределительному валу. Точно так же оттягивание крышки от распределительного вала приводит к более позднему смещению фаз газораспределения. Гидравлическое давление, контролируемое ЭБУ, толкает или тянет механизм в зависимости от оборотов двигателя и других условий.

    «i» означает, что ЭБУ регулирует фазы газораспределения не только в зависимости от оборотов двигателя, но и от нескольких факторов, включая ускорение или замедление автомобиля, направление подъема или спуска и т. д.

    Двойная система VANOS BMW использует аналогичный механизм как для впускных, так и для выпускных клапанов. Феррари, Альфа Ромео, Порше, Форд, Ягуар, Ламборгини и Рено используют аналогичные системы на своих нынешних двигателях.

    VVT-i и VANOS теоретически проще, чем VTEC, потому что на каждый распределительный вал приходится только один механизм, а не на каждый отдельный цилиндр. Однако известно, что системы VANOS нуждаются в ремонте после 100 000 км пробега или около того. Не было зарегистрированных претензий по гарантии на двигатели VTEC, несмотря на их высокую скорость вращения.ВВТ-и относительно новый, поэтому его запас прочности пока неизвестен. Однако, учитывая репутацию Toyota, мы сомневаемся, что с этими двигателями что-то пойдет не так.

    Опять же, Toyota и Honda остались верны своей идентичности: Toyota использовала свою систему с регулируемыми клапанами, чтобы улучшить крутящий момент на низких оборотах и ​​повседневную управляемость. Honda выбрала систему, которая позволила бы сделать двигатель более спортивным: максимальная мощность. Однако Toyota не будет сидеть на месте, и они уже представили VVTL-i, которая изменяет фазы газораспределения и подъем, подобно системе VTEC.Преимущество принадлежит VVTL-i, поскольку он может непрерывно изменять фазы газораспределения. Новая Celica GT-S оснащена 1,8-литровым двигателем VVTL-i, который может выдавать 180 л.с. или 100 л.с. на литр, что соответствует двигателям Honda DOHC VTEC.

    Будущее может быть за электромагнитным, а не механическим приводом клапана, поэтому эти регулируемые клапанные системы являются лишь временным решением. На данный момент, тем не менее, владельцы автомобилей с наклейкой VTEC или VVT-i могут быть довольны тем, что эти системы действительно помогают им двигаться быстрее, экономя при этом больше топлива.

    С информацией и фотографиями Honda, Toyota, Mitsubishi, Porsche, BMW, Alfa Romeo и AutoZine.

    Джейсон Анг | Информация и фотографии от соответствующих производителей

    Описание системы VVT-i Toyota

    Любой механик или автомобильный энтузиаст скажет вам, что двигатель — это, по сути, большой воздушный насос. Чем больше двигатель может всасывать воздуха для смешивания с топливом, тем больше он может создавать мощности за счет сгорания.Таким образом, чем эффективнее двигатель удаляет выхлопные газы из цилиндров, тем лучше он справляется с этой мощностью. Ключом к сильному и здоровому двигателю является достаточное количество воздуха от одного конца до другого.

    На поток воздуха влияет множество различных компонентов двигателя, но клапаны в головке цилиндров напрямую регулируют количество воздуха, поступающего в цилиндр, и объем выхлопных газов, выходящих из него. Впускные клапаны открываются непосредственно перед сгоранием, чтобы позволить воздуху поступать и смешиваться с топливом, а выпускные клапаны открываются после воспламенения этой смеси, чтобы отсасывать образующиеся газы.Время работы клапанов контролируется вращающимся валом, называемым распределительным валом. Распределительный вал имеет выступы, которые нажимают на клапаны, чтобы открыть их и снова закрыть.

    То, как долго эти клапаны остаются открытыми и в какой момент цикла сгорания, может иметь большое влияние на управляемость и мощность, вырабатываемую двигателем. Например, если вы хотите иметь действительно быструю машину, например, гоночную, вам нужно, чтобы двигатель производил большую мощность на высоких оборотах. Вы можете отрегулировать распределительный вал, чтобы он хорошо работал на более высоких оборотах.Это приведет к снижению производительности на низких оборотах, но для гоночного автомобиля это нормально. И наоборот, если вам нужен большой крутящий момент на низких оборотах, что отлично подходит для буксировки, вам нужно отрегулировать распределительный вал, чтобы он хорошо работал на низких оборотах. Это, конечно, повредит производительности на высоких оборотах.

    К сожалению, городской транспорт представляет собой компромисс между надежностью, топливной экономичностью и мощностью. В то время как гоночные автомобили оснащены двигателями с распределительным валом, которые генерируют большое количество энергии, используя только определенные высокие обороты, ваш повседневный водитель видит широкий диапазон оборотов, которые делают необходимым более широкий диапазон мощности.Хотя для гоночного автомобиля вполне нормально иметь неравномерный холостой ход, который едва достигает 1000 об/мин, это не принесет вам никакой пользы, если ваш трамвай глохнет на каждом светофоре. Обычным автомобилям обычно приходится довольствоваться распределительным валом, который обеспечивает хорошую мощность в наиболее часто используемом диапазоне оборотов двигателя, но выдыхается на высоких скоростях.

    Проблема компромиссных распределительных валов в том, что они не так уж и эффективны. Поскольку повседневные автомобили работают с разными скоростями вращения, двигатель должен быть способен как разгоняться с места, так и разгоняться на шоссейных скоростях, и все, что между ними. В результате ваш двигатель часто сжигает слишком много топлива при низкой производительности.

    Автопроизводители решили эту проблему с помощью так называемой «регулируемой фазы газораспределения» (VVT). 5,7-литровый двигатель V8 Toyota Tundra i-Force, новейший двигатель Toyota VVT-i, имеет возможность изменять синхронизацию клапанов в зависимости от частоты вращения двигателя. Это достигается за счет использования давления моторного масла для небольшого перемещения распределительного вала, поэтому используются более агрессивные конструкции лепестков, когда двигатель работает на более высоких оборотах.Таким образом, i-Force V8 может работать с профилем распределительного вала, который обеспечивает хорошую топливную экономичность при повседневном вождении, но при этом способен вырабатывать огромную мощность, когда педаль нажата до пола.

    Двойной VVT-i в Tundra делает еще один шаг вперед, позволяя выпускному и впускному клапанам открываться одновременно на очень высоких оборотах, чтобы максимально очистить воздушный поток. Все это дополняется двигателем V8, который выдает 381 лошадиную силу при 5600 об/мин, а крутящий момент составляет 401 фунт-фут уже при 3600 об/мин.Не только это, но и в моделях с приводом на 2 колеса Tundra получает респектабельные 20 миль на галлон на шоссе. Возможно, самое главное, система изменения фаз газораспределения Toyota позволяет вам иметь убийственную мощность, не убиваясь на бензонасосе.

    Что такое двигатель VVT-i? | Новости




    2021 Лексус РХ 450h

    Cars.com фото Кристиана Лантри

    VVT-i расшифровывается как Variable Valve Timing-Intelligence, так Toyota называет технологию регулируемых клапанов, которую она использует в большинстве своих автомобилей.

    Большинство производителей используют технологию изменения фаз газораспределения, и, хотя детали различаются, все системы вносят небольшие коррективы в то, когда впускные клапаны двигателя открываются и закрываются, чтобы подавать воздушно-топливную смесь в двигатель в зависимости от того, как движется автомобиль. Это сделано, чтобы максимизировать производительность и уменьшить выбросы. Некоторые системы с регулируемым клапаном также воздействуют на выпускные клапаны, которые открываются, чтобы выпустить топливно-воздушную смесь из двигателя.

    Связанный: Горит ли индикатор Check-Engine? 5 наиболее распространенных причин 

    При изменении фаз газораспределения клапаны открываются на более короткое время при небольшом ускорении или на холостом ходу, поэтому в двигатель поступает меньше воздушно-топливной смеси, что помогает снизить выбросы.При резком ускорении клапаны открыты дольше, поэтому в двигатель поступает больше топливовоздушной смеси и увеличивается мощность.

    В Toyota VVT-i электронный блок управления — «мозг», управляющий работой двигателя, — постоянно рассчитывает наилучшее время для открытия и закрытия клапанов и активирует клапан давления масла, чтобы изменить синхронизацию, изменяя частоту вращения распределительного вала.

    В некоторых двигателях Toyota, таких как 3,5-литровый V-6 внедорожника Highlander, используются электродвигатели для изменения фаз газораспределения, и Toyota маркирует их как VVT-iE (от Electric). На таких двигателях, как 3,5-литровый и 2,5-литровый, используемые в седане Camry, выпускные клапаны также имеют переменную синхронизацию, и они называются Dual VVT-i. Toyota говорит, что за счет оптимизации фаз газораспределения в зависимости от условий движения VVT-i увеличивает мощность, улучшает экономию топлива и снижает выбросы.

    Alfa Romeo была первым производителем, предложившим регулируемую синхронизацию в 1980 году, за ней последовали другие, включая Honda в 1989 году с ее системой VTEC. Toyota анонсировала VVT-i в 1995 году, и она была представлена ​​в США.S. на модернизированном Lexus LS 400 1998 года выпуска. Celica 2000 модельного года была первой моделью Toyota в США с ним.

    Все текущие модели Toyota в США используют двигатели VVT-i, за исключением автомобиля Mirai на топливных элементах, купе 86 и спортивного автомобиля Supra. В модели 86 используется двигатель Subaru, а в модели Supra — двигатель BMW, и оба они имеют регулируемые фазы газораспределения.

    Еще от Cars.com:

    Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с Автомобили.com, согласно давней этической политике, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.  

    Поделиться

    Автор Рик Попли десятилетиями занимается автомобильной промышленностью и ведет еженедельную онлайн-радиопередачу на TalkZone.com. Пишите Рику
    Отказ от ответственности! TheNewsMotion — автоматический агрегатор всех мировых СМИ.В каждом контенте указана гиперссылка на первоисточник. Все торговые марки принадлежат их законным владельцам, все материалы — их авторам. Если вы являетесь владельцем контента и не хотите, чтобы мы публиковали ваши материалы, свяжитесь с нами по электронной почте — [email protected]. Контент будет удален в течение 24 часов.

    Что такое технология VTVT, VTEC или VVT-i?

    VTVT —  Расшифровывается как клапанный механизм с регулируемой фазой газораспределения, технология используется в большинстве топовых модификаций автомобилей.Hyundai использует технологию, применяемую в моделях Hyundai Verna, i20 и i10. VTVT имеет возможность независимого управления впускными и выпускными клапанами в двигателе внутреннего сгорания. Время впуска и выпуска будет независимо запрограммировано в различных критериях нагрузки двигателя, в основном так же, как и VVT.


    VVT/VTEC —  Изменение фаз газораспределения, термин, используемый в бензиновых, дизельных двигателях и двигателях, работающих на сжатом природном газе. Он определяет время открытия клапанов.VVT управляет подъемом, продолжительностью или синхронизацией впускных и выпускных клапанов. В двигателях без VVT этот процесс управления подъемной силой, продолжительностью или синхронизацией впускных и выпускных клапанов управлялся набором кулачковых валов и ременных механизмов. Он открывал и закрывал клапаны под заданным углом положения коленчатого вала, а затем закрывался под тем же заданным углом. Двигатель не будет работать на пике с этой старой технологией, так как время будет меняться.


    Фазы газораспределения варьируются в двигателе VVT с синхронизацией частоты вращения двигателя, обеспечивая открытие клапанов в соответствии с нагрузкой двигателя.Все это фактически приводит к изменению и улучшению КПД, мощности и производительности двигателя.


    VVTi — Система изменения фаз газораспределения с интеллектуальными функциями использует некоторые микропроцессоры для управления функциями VVT, впервые разработанные Toyota. Он просто изменяет синхронизацию впускных клапанов путем некоторых исправлений и регулировок в функционировании и механизме между приводом распределительного вала и впускным распределительным валом. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Более высокая эффективность двигателя достигается за счет регулировки времени перекрытия между открытием впускных клапанов и закрытием выпускных клапанов.


    Есть несколько второстепенных вариантов двигателей, выполняющих аналогичные функции, но с другим названием — VVTL-i, VVT-ie и т. д.

    Также может называться приводом изменения фаз газораспределения или контроллером VVT

    Распределительный вал выпускных клапанов приводится в действие ремнем ГРМ, а распределительный вал впускных клапанов приводится в движение шестерней на конце распределительного вала выпускных клапанов.Шестерня привода впускного распредвала интегрирована с контроллером изменения фаз газораспределения для изменения фаз газораспределения впускных клапанов. Регулятор фаз газораспределения состоит из корпуса, приводимого в движение от выпускного распредвала, и лопасти, закрепленной на впускном распредвале. См. рис. 71. Давление масла может подаваться со стороны опережения или замедления впускного распределительного вала на контроллер изменения фаз газораспределения. Это давление масла заставляет контроллер изменения фаз газораспределения вращать впускной распределительный вал и изменять фазы газораспределения.Когда двигатель остановлен, впускной распределительный вал будет переведен в максимально запаздывающее состояние для улучшения стабильности на низких оборотах. В это время стопорный штифт фиксирует корпус и лопасть внутри контроллера изменения фаз газораспределения. После запуска двигателя стопорный штифт освобождается под давлением масла.

    Масляный регулирующий клапан фаз газораспределения представляет собой клапан с электрическим управлением, который получает давление масла от масляного насоса. См. рис. 72. Модуль ECM использует входные сигналы частоты вращения коленчатого вала, объема всасываемого воздуха, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости двигателя для определения работы масляного регулирующего клапана фаз газораспределения.ECM также использует входные сигналы от датчиков изменения фаз газораспределения и датчика положения коленчатого вала для определения фактических фаз газораспределения впускных клапанов. Датчики изменения фаз газораспределения также могут называться датчиками положения распределительного вала. Модуль ECM управляет масляным регулирующим клапаном фаз газораспределения, контролируя положение золотникового клапана. Это определяет, на какую сторону контроллера изменения фаз газораспределения будет воздействовать давление масла для опережения или замедления фаз газораспределения путем вращения впускного распределительного вала.См. рис. 72. Когда двигатель остановлен, масляный регулирующий клапан фаз газораспределения находится в запаздывающем состоянии.

    Когда двигатель работает на холостом ходу, синхронизация впускного распределительного вала устанавливается в стандартное или фиксированное положение, чтобы стабилизировать холостой ход и добиться большей экономии топлива. При небольшой нагрузке двигателя синхронизация фаз газораспределения впускных клапанов остается с запаздыванием, чтобы обеспечить стабильную работу двигателя. При средней нагрузке на двигатель фазы газораспределения впускных клапанов сдвигаются вперед, чтобы обеспечить повышенную производительность, экономию топлива и улучшенный контроль выбросов. При большой нагрузке на двигатель в диапазоне низких и средних оборотов фазы газораспределения впускных клапанов сдвигаются вперед для обеспечения повышенного крутящего момента. При большой нагрузке на двигатель в диапазоне высоких скоростей синхронизация клапанов впускного распределительного вала задерживается, чтобы обеспечить улучшенную работу в диапазоне высоких скоростей и лучшую экономию топлива. При низких температурах фазы газораспределения впускных клапанов остаются в стандартном или фиксированном положении, чтобы стабилизировать высокие обороты холостого хода и добиться большей экономии топлива. Когда двигатель запускается или останавливается, фазы газораспределения впускных клапанов устанавливаются в запоздалое положение для облегчения запуска двигателя.Если в системе VVT существует проблема, в ECM может быть сохранен диагностический код неисправности (DTC). См. ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ в разделе СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ в соответствующей статье о САМОДИАГНОСТИКЕ для получения кодов DTC.

    2001 ENGINE PERFORMANCE Theory & Operation

    Рис. 70: Идентификация компонентов системы изменения фаз газораспределения (Avalon, Highlander 3.0L V6 и Sienna) Операция

    Рис.71: Идентификация компонентов контроллера изменения фаз газораспределения (Avalon, Highlander 3.0L V6 и Sienna)

    Предоставлено TOYOTA MOTOR SALES, U.S.A., INC.

    Рис. 71. Идентификация компонентов контроллера изменения фаз газораспределения (Avalon, Highlander 3.0L V6 и Sienna)

    Предоставлено TOYOTA MOTOR SALES, U.S.A., INC.

    2001 ENGINE PERFORMANCE Теория и эксплуатация

    Рис. 72: Поперечное сечение типичного клапана управления фазой газораспределения (Avalon, Celica, Corolla, ECHO, Highlander, MR2, Prius, RAV4 и Sienna) Предоставлено TOYOTA MOTOR ПРОДАЖИ, У.SA, INC.

    Продолжить чтение здесь: Celica Corolla Echo Highlander L Cyl Mr Prius

    Была ли эта статья полезной?

    электромагнитный клапан управления синхронизацией клапана VVTi, распредвал, распредвал, Vavle, пара, набор для Toyota Lexus V8 Tundra Sequioa GS400 GS430 SC430 LX470 Land Cruiser 4Runner: Automotive


    Депозит без ввозной пошлины и $17. 31 Доставка в Российскую Федерацию Детали
    • Убедитесь, что это подходит, введя номер модели.
    • Замена восстанавливает топливную экономичность и возвращает системы изменения фаз газораспределения в нормальную работу
    • Прямая замена для правильной установки каждый раз
    • Легко подключается к электропроводке
    • Износостойкий
    • Заменяет номер оригинального оборудования (OE): 15340-0F010, 15330-0F010
    › Подробнее о продукте .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.